TEORIA CLASICA A COMERTULUI INTERNATIONAL Teoria avantajelor absolute Adam Smith Avantajele obinute prin schimburile comerciale cu strintatea

a decurg din diferenele dintre costurile absolute nregistrate n producia aceleiai mrfi n ri diferite. Diferenele respective se materializeaz n avantaje absolute i sunt considerate drept singura cauz a comerului dintre ri. Smith nvestete criteriul avantajelor absolute i cu valoare normativ (proiectiv, de recomandare). Astfel, pentru o ar, apare recomanadabil specializarea internaional n producia acelor bunuri pentru ca re dispune de avantaje absolute fa de strintate, respectiv de costuri absolute mai mici. Ele vor fi exportate n schimbul importurilor care n-ar putea fi produse n interior dect cu costuri absolute mai mari dect n strintate. Pentru exemplificare, facem apel la binecunoscutul model ipotetic clasic, care ia n consideraie dou ri: Anglia i Portugalia, respectiv dou mrfuri: vinul i stofa (vezi Tabelul 1.3.1.) Teoria avantajelor absolute Marfa V Vin S Stof ara 2 200 ore A Anglia 1 100 ore 2 200 ore P Portugalia 1 100 ore Se presupune c Anglia produce vinul cu un cost de 200 ore de munc, iar stofa cu 100 ore. La rndul ei, Portugalia poate produce aceeai cantitate de vin cu 100 ore de munc i aceeai cantitate de stof cu 200 de ore munc. n baza recomandrilor lui Smith, Portugalia se va specializa n producia de vin, pe care l produce cu cost absolut mai mic, iar Anglia, din acelai motiv, n producia de stof. Procedndu-se astfel, la nivel internaional, cantitatea produs din fiecare marf va crete, iar comerul exterior va permite celor dou ri partenere s-i sporeasc bunstarea. Explicaia oferit de Smith ar prea verosimil n situaia pe care el o ia n consideraie, adic atunci cnd o ar dispune de avantaje absolute la unele marfuri i de dezavantaje absolute la altele, iar partenerii si sunt ntr-o situaie invers. Dar, chiar ntr-o asemenea situaie, generalizarea apare discutabil. Ne referim la situaia n care o ar dispune de superioritate absolut fa de strintate la producia unor mrfuri inferioare sub aspectul gradului de prelucrare. Chiar dac nivelul costurilor absolute este mai mic, specializarea internaional n asemnea produse ar atrage pierderi sub aspectul gradului de valorificare a factorilor de producie. ara n cauz ar putea fi mai avantajat specializndu-se i exportnd produse superior prelucrate, chiar dac nivelul costurilor interne este mai mare dect n strintate. n baza acestei observaii, valabilitatea explicaiilor formulte de Smith apare strict limitat la cazul cnd superioritatea absolut fa de strintate pentru unele produse este dublat de superioritatea absolut fa de celelalte bunuri autohtone. Insuficiena teoriei lui Smith apare mult mai evident n situaia invocat de D. Ricardo: diferenele sub aspectul costurilor absolute nu permit nici o explicaie i nu ofer nici un criteriu de orientare a specializrii i schimburilor internaionale atunci cnd o ar dispune de avantaje absolute fa de strintate n producia tuturor mrfurilor. Teoria costurilor comparative Sesiznd principala insuficien a concepiei lui Smith i prelund o serie de teze formulate de Robert Torrens, D. Ricardo, n lucrarea sa Despre principiile economiei politice i impunerii, definitiveaz teoria costurilor comparative. n accepiunea ricardian, cauza schimburilor comerciale internaionale nu const n diferenele de cost absolut, ci n diferenele dintre costurile comparative pentru acelai produs, n ri diferite.

Pentru a-i expune concepia, Ricardo formuleaz faimosul su exemplu n termenii urmtori: Anglia ar putea fi n aa fel condiionat de mprejurri, nct pentru a produce stofe s necesite munca a 100 de oameni timp de un an, iar dac ar ncerca s obin vinul, s-ar putea s aib nevoia de munca a 120 de oameni pe aceeai perioad de timp. De aceea, Anglia va gsi c este n interesul ei s importe vin i s -l cumpere prin exportul de stof. Pentru producia vinului n Portugalia s-ar putea cere doar munca a 80 de oameni timp de un an; iar pentru a produce stofa n aceeai ar s-ar putea cere munca a 90 de oameni pe aceeai perioad de timp. Ar fi, prin urmare, avantajos pentru ea s exporte vin n schimbul stofei. Acest schimb s-ar putea face chiar dac marfa importat de Portugalia ar putea fi produs de ea cu mai puin munc dect n Anglia. Dei ar putea s fac stofa cu munca a 90 de oameni, ea ar importa-o dintr-o ar n care se cere munca a 100 de oameni pentru a o produce. Din textul de mai sus rezult c, asemenea lui Smith, Ricardo i dezvolt raionamentul pe baza unui model ipotetic care ia n consideraie dou ri i dou produse. ns, ipotezele lui Ricardo privind costurile exprimate n munc pentru fiecare produs, difer de cele presupuse de Smith. Ele vizeaz situaia n care o ar dispune de superioritate absolut n producia tuturor bunurilor, iar partenerul ei de schimb, de inferioritate absolut general. Concret, se consider c (vezi Tabelul 1.4.1.): Anglia poate produce vinul cu 120 ore de munc (sau cu munca a 120 de lucrtori) i stofa cu 100 de ore; Portugalia poate obine aceleai cantiti de vin cu 80 de ore de munc i de postav cu 90 de ore de munc. ntr-o astfel de situaie, conform postulatelor lui Smith, schimburile comerciale dintre cele dou r i nu ar avea nici o motivaie. Pentru a soluiona un asemenea caz, Ricardo formuleaz un nou criteriu de specializare, potrivit cruia fiecare ar este avantajat, dac se specializeaz i export acele produse pentru care dispune de cea mai mare superioritate comparativ sau, la limit, de cea mai mic inferioritate comparativ. Conform acestui principiu, consacrat n literatur sub denumirea de criteriul costurilor comparative, explicaia de esen a diviziunii muncii i a schimburilor comerciale internaionale rezid n diferenele dintre ri sub aspectul costurilor comparative. De remarcat c, n contextul explicaiilor deosebit de complexe cu privire la cauzele i efectele specializrii i schimburilor internaionale diseminate n opera lui Ricardo, tezele de mai sus nu sunt ntotdeauna clare, avnd adesea caracter implicit. nsi noiunea de cost comparativ n-a fost definit de Ricardo cu rigurozitate, dei dezvolt, pe baza ei, numeroase raionamente. Acest fapt avea s genereze ulterior opinii i interpretri diferite privind elementele de construcie a costului comparativ. Ele pot fi clasate pe dou principale orientri: Prima interpreteaz costul comparativ ricardian ca fiind rezultat din raportarea nivelurilor absolute ale costurilor acelorai produse n ri diferite i este susinut de teoreticieni remarcabili, precum: B Sdersten, A. Grjebine etc. A doua interpreteaz costul comparativ ricardian ca fiind determinat prin confruntarea costurilor relative interne ale aceluiai produs n diferite ri, i este la fel de mult vehiculat n literatur de autori consacrai, printre care se numr: M. Bye, G. Marcy, P.A. Samuelson, W. J. Ethier, R. T. Byrns, G. W. Stone etc. n cele ce urmeaz, vom detalia aceste dou interpretri n ideea de a arta c ambele au suport n scrierile lui Ricardo i mai ales de a demonstra c luarea n consideraie a unor elemente de calcul diferite, dar pstrarea principiului comparativ i aplicarea lui la scar internaional (compararea costurilor absolute sau relative pentru acelai produs n ri diferite) nu afecteaz natura concluziilor teoriei.

TEORIA NEOCLASICA A COMERTULUI INTERNATIONAL Dintre principalele extensii ale teoriei comerului internaional, cea mai important este cea realizat de economitii neoclasici pe filonul conceptual i instrumental al colii psihologice. Renovarea neoclasic are ca punct esenial eliminarea teoriei valorii-munc din analiza comerului internaional i adoptarea fie a raionamentului marginalist axat pe curbele de indiferen i costurile de substituie, fie a teoriei factorilor de producie. Rezultatele acestei evoluii sunt cele dou variante contemporane ale teoriei costurilor comparative: teoria costurilor de oportunitate sau de substituie teoria dotrii cu factori de producie vehiculat n literatur sub denumirea de modelul H-O-S (Heckscher Ohlin Samuelson). Reformularea teoriei costurilor comparative n termenii costurilor de substituie Reformularea teoriei clasice a comertului internaional n termenii costurilor de oportunitate sau de substituie a fost iniiat de Alfred Marshall i dezvoltat de Gottfried Haberler. O sintez reuit a contribuiei lor este realizat de G. Marcy, n lucrarea Economie internationale. ns, este de precizat c, permind formalizarea matematic i analiza n termeni mai riguroi, reformularea n termenii costurilor de substituie este preluat n majoritatea tratatelor consacrate de relaii economice internaionale. Alfred Marshall preia ipoteza clasic a asimilrii naiunii cu agentul economic i i atribuie, ca i acestuia din urm, propria scar de opiuni de combinaii de factori de producie i de preferine de consum. El elimin din teoria comerului internaional teoria valorii munc i conduce analiza ofertei i cererii de exporturi i importuri n termenii raionamentului marginalist. Alturi de curbele de indiferen ale produciei i consumului, Marshall definete i introduce n teoria comerului internaional curba ofertei cererii reciproce. Cu acest instrumentar, dezvolt un model de analiz a comerului dintre dou ri n condiiile costurilor de producie constante i ale specializrii complete. G. Haberler lrgete cmpul investigaiilor prin abandonarea ipotezei costurilor de producie constante i a specializrii complete. El consider fiecare naiune ca un complex de factori care, prin diversa lor combinare, permit producia diferitelor mrfuri. Dintre acestea, unele pot implica costuri constante, altele costuri crescnde sau descrescnde. Este vorba, bineneles, nu de costurile clasice exprimate n consum de munc, ci de costurile de oportunitate sau de substituie. Pentru definirea lor, avem in vedere c, din punct de vedere al unei singure ri, n condiiile deplinei utilizri, producia unui bun nu poate fi lrgit dect n detrimentul altuia. Cu alte cuvinte, obinerea unei cantitti adiionale dintr-un produs va avea drept cost de substituie sau de oportunitate cantitatea din cea de-a doua marf, la producia creia va trebui s se renune. Pentru explicarea diviziunii muncii i schimburilor internaionale n termenii costurilor de substituie, ca i clasicii, autorii mai sus menionai iau n consideraie numai dou ri i dou produse. Ne putem referi pentru exemplificare la modelul ricardian n care Anglia i Portugalia pot produce vin i stof. S analizm mai nti situaia Angliei. Cantitile din cele dou mrfuri produse sunt n funcie de dotarea cu factori de producie i de posibilitile de combinare a lor. Ele pot fi reprezentate grafic, considernd cantitatea de vin plasat pe axa Y i cea de stof pe axa X (vezi Fig. 2.1.1.).

Fig.2.1.1 Curbele posibilitilor de producie i de indiferen a consumului (reprodus dup Marcy G., Op. cit., p.160) Prin ipotez se poate produce cantitatea OA din vin, fr a se produce nici o unitate de stof sau numai cantitatea OB de stof. n cazuri intermediare, pentru a se produce de exemplu cantitatea Ob1 de stof se va renuna la producia cantitii Aa1 de vin. n ipoteza costurilor de substituie crescnde, pentru a produce cantitatea b1b2 de stof, va trebui s se renune la cantitatea a1a2 > Aa1 din prima marf.. Acelai raionament se aplic pentru vin: va trebui s se renune la o cantitate mereu mai mare de stof pentru a se produce o unitate adiional de vin. Toate combinaiile posibile de producie a vinului i stofei, ce pot fi obinute prin utilizarea integral a factorilor de producie disponibili pot fi reprezentate grafic prin curba AB a posibilitilor de producie. Forma acestei curbe depinde de regimul costurilor de oportunitate. n situaia presupus mai sus a costurilor de substituie crescnde, curba este concav spre origine. Costurile de oportunitate ar putea fi i costante i descrescnde. Costurile de oportunitate sunt considerate constante, dac pentru a produce succesiv cte o unitate de vin, se renun la o cantitate constant de stof. ntr-un asemenea caz, panta curbei posibilitilor de producie este constant, ceea ce nseamn c toate combinaiile posibile se plaseaz pe o dreapt. Costurile de oportunitate descrescnde presupun c pentru a produce uniti suplimentare de vin se renun la cantiti din ce n ce mai mici de stof. Curba posibilitilor de producie capt form convex. Facem ns observaia c situaia costurilor descrescnde se plaseaz n afara cadrului ipotetic clasic i neoclasic iniial. Aceasta ntruct cauzele care determin descreterea costurilor de substituie este legat de economiile de scar, externaliti etc, care sunt incompatibile cu ipoteza concurenei perfecte. Revenind la cazul costurilor de oportunitate crescnde, precizm c panta tangentei la curba AB, n oricare din punctele sale, exprim costul alternativ al produciei de vin, exprimat n uniti de stof (adic numrul de uniti de vin la care trebuie s se renune pentru a obine o unitate adiional de stof). Haberler consider c, n absena comerului exterior, valoarea de schimb a fiecruia din cele dou produse este determinat de costurile de substituie. De exemplu, dac trebuie s se renune la producia a dou uniti marginale de vin pentru a obine o unitate adiional de stof, atunci dou uniti de vin se vor schimba pe o unitate de stof. ns, pentru moment, raportul de schimb pe plan intern este nedeterminat ntruct sunt posibile mai multe rate de substituie. Selectarea uneia din ele ca pre relativ pe pia va avea loc n funcie de cerere. n fig. 2.1.1. cererea este reprezentat prin curba de indiferen a consumului. Aceast curb surprinde diversele combinaii din cele dou bunuri, pe care consumatorii sunt dispui s le cumpere, pentru a-i asigura acelai nivel de satisfacere a nevoilor de consum. Curba de indiferen a consumului, ca i cea a posibilitilor de producie se definete printr-o serie de rate marginale de substituie. Dup exprimarea plastic a lui M. Moret, consumatorul, ca i productorul se plimb pe curba de indiferen, opernd substituii. n absena comerului internaional, echilibru dintre cerere i ofert s-ar realiza n punctul K, n care curba de indiferen a consumului MM este tangenta curbei posobilitilor de producie.

Alternative de consum mai avantajoase, cum ar fi cele reprezentate prin curba PP nu pot fi obinute dect fcnd apel la comerul exterior. S presupunem de exemplu c, prin compararea condiiilor de producie din Anglia cu cele din Portugalia (vezi fig. 2.1.2.), ar reiei c prima ar ar trebui s sacrifice o cantitate mai mare de stof fa de a doua, pentru a obine aceeai cantitate de vin. Aceasta nseamn c vinul n raport cu stofa este mai scump n Anglia i mai ieftin n Portugalia. Sau, ceea ce este acelai lucru, stofa este mai ieftin n Anglia. n acord cu principiul costurilor comparative pe care neoclasicii l conserv, specializarea s-ar face n consecin: Anglia va exporta stof iar Portugalia vin. Ca urmare a unei asemenea specializri, odat cu creterea produciei de stof n Anglia se vor nregistra costuri din ce n ce mai mari. La fel va evolua costul vinului n Portugalia. Cele dou micri vor avea loc simetric i vor continua pn ce preurile relative n cele dou ri vor fi identice. Grafic aceast identitate se realizeaz n punctele n care tangentele nn i n1n1 din figura 2 .1.2. sunt paralele.

Fig. 2.1.2 Diferenele dintre ri sub aspectul posibilitilor de producie i al costurilor de substituie (reprodus dup Marcy G., Op. cit., p.157) Dup cum vedem, participarea la diviziunea muncii i comerul internaional este guvernat de diferenele dintre rapoartele de schimb (preurile relative) din rile partenere. Pentru a descrie variaia rapoartelor de schimb, Marshall traseaz curbele ofertei-cererii reciproce ale rilor co-partenere. n fig. 2.1.3 curba E reprezint cantitatea de stof oferit de Anglia contra vin, cnd raportul de schimb variaz i se situeaz deasupra celui intern, reprezentat n fig. 2.1.3 prin dreapta OM.

Fig. 2.1.3 Curbele ofertei-cereii reciproce (reprodus dup Marcy G., Op. cit., p.104) La rndul ei, curba G reprezint oferta de vin a Portugaliei, pentru diferite cantiti de stof, cnd raportul de schimb variaz i se situeaz sub nivelul celui intern, reprezentat de dreapta OP. n condiiile liberului schimb i ale absenei costurilor de transport, echilibrul s-ar realiza n punctul C, n care cele dou curbe ale ofertei-cererii reciproce se ntretaie. n acest punct oferta i cererea celor dou ri sunt egale. Raportul de schimb de echilibru va fi egal cu panta dreptei OC i se va situa ntre nivelurile rapoartelor de schimb naionale n condiii de autarhie.

Avantajul ce decurge din deschiderea spre exterior poate fi urmrit n fig. 2.1.1. Comerul exterior i ofer Angliei posibilitatea sporirii consumului, fapt exprimat prin deplasarea curbei de indiferen a consumului n sus i spre dreapta, din poziia MM n poziia PP. n aceast situaie, Anglia importa vin contra stof, potrivit raportului de schimb, indicat de panta dreptei FF, tangenta n G la curba posibilitilor de producie AB i n H la curba de indiferen a consumului PP. Se observ c, n cazul considerat, n condiiile costurilor de oportunitate crescnde, specializarea celor dou ri nu va fi complet. Ambele ri vor produce n continuare cele dou bunuri, dar unul n cantiti excedentare devenind i obiect de export, iar cellalt n cantiti mai mici dect necesarul intern, aa nct se va recurge i la import. Specializat parial n producia de stof, Anglia, de exemplu, n condiiile noului echilibru va fi n urmtoarea situaie: - va produce cantitea Og de vin i cantitatea Oc de stof; - va consuma cantitatea Oh de vin i Of de stof; - va importa cantitatea gh de vin i va exporta cantitatea fc de stof. Similar ar putea fi descris situaia Portugaliei, specializat parial n producia de vin. Din prezentarea succint realizat mai sus, putem aprecia c introducerea instrumentarului de analiz neoclasic n teoria comerului internaional permite reprezentri sugestive i raionamente interesante. Generalizarea lor comport ns anumite observaii critice: Mai nti, asimilarea naiunii cu individul este o ipotez fals. Trasarea curbelor de indiferen ale naiunii este un artificiu tiinific. n fapt, naiunea nu are propria sa scar de preferine i nici nu se poate considera c o asemenea scar poate fi realizat prin nsumarea preferinelor individuale. Apoi, determina mrimii rapoartelor de schimb exclusiv pe baza curbei de indiferen a consumului comport discuii. Aa cum am artat, se consider c odat cu nceperea schimburilor externe, curba consumului se deplaseaz, n timp ce curba posibilitilor de producie rmne invariabil, conferindu-i-se un rol pasiv mrimii rapoartelor de schimb exclusiv pe baza curbei de indiferen a consumului comport discuii. Aa cum am artat, se consider c odat cu nceperea schimburilor externe, curba consumului se deplaseaz, n timp ce curba posibilitilor de producie rmne invariabil, conferindu-i-se un rol pasiv. O astfel de interpretare, mpins la extrem, a condus unii teoreticieni de inspiraie neoclasic la concluzia c deteriorarea rapoartelor de schimb ale unor ri n curs de dezvoltare se datoreaz numai structurii consumului lor. Ori, n proporie mai important, deteriorarea poate fi legat de diferenele dintre nivelurile de productivitate, care in de structura i nivelul de dezvoltare al produciei i nu de structura consumului. n al treilea rnd, concluzia privind avantajele comerului exterior motivat de diferenele dintre costurile de oportunitate poate fi prea optimist. Ea este formulat pe baza unui mod impus de deplasare a curbei de indiferen a consumului: se consider c nainte, ca i dup nceperea schimbului internaional, curbele de indiferen a consumului sunt paralele i, deci, n orice punct, curba unei colectiviti naionale se situeaz deasupra cnd ea devine comerciant. Ori, trecerea de la un nivel la altul al consumului implic, nu numai o cretere absolut a venitului naional, ci i o modificare a repartizrii lui. n atari condiii, curbele pot s nu fie paralele, ci chiar s se ntretaie. Aceasta ar nsemna c, teoretic, schimburile cu exteriorul pot genera i o situaie mai dezavantajoas: posibilitile de consum se pot diminua, noua curb de indiferen putndu-se situa n anumite zone sub cea specific situaiei de autarhie. Dincolo de aceste observaii se poate lesne observa c reformularea teoriei comerului internaional n termenii costurilor de oportunitate este o extensie direct a celei de-a doua accepiuni a costurilor comparative ricardiene, determinate prin raportarea costurilor relative din rile patenere. Criteriul de specializare i avantajele participrii la diviziunea internaional a muncii se definesc dup acelai principiu al comparaiei, utilizat de Ricardo. Mai mult, ceea ce se compar pentru evidenierea avantajului comparativ sunt tot costurile relative interne ale rilor participante la schimb.

Doar coninutul acestor costuri difer: nu mai este vorba de costurile ricardiene exprimate n uniti de munc , ci de costurile de oportunitate exprimate n numrul de uniti de substituire din cellalt produs. Ca i n schema ricardian-apreciaz M. Moret, referindu-se la aceast problem, curentele comerciale i specializrile pe care le implic se vor nate din confruntarea preurilor sau costurilor relative, n forma costurilor de substituie: o dreapt mai nclinat pentru Anglia implic c ea este obligat s sacrifice mai mult stof comparativ cu SUA, pentru a obine aceeai cantitate de gru. Acesta este n raport cu stofa, scump n Anglia i ieftin n SUA sau, dac vrem, stofa este relativ ieftin n Anglia. Coninutul diferit al costurilor relative i nlocuirea aritmeticii lui Ricardo cu geometria lui Marshall i Haberler nu modific cu nimic esena teoriei costurilor comparative. Dar noua formulare prezint nendoielnic anumite avantaje. n fomularea lui R. Heller acestea constau n: - eliminarea oricrei referine la teoria valorii-munc; - posibilitatea lurii n consideraie a mai multor factori de producie n mod simultan; -determinarea mai exact i exprimarea mai sugestiv a ctigului generat de comerul exterior i - posibilitatea de utilizare a instrumentarului geometric n analiz, ceea ce face teoria mai elegant. Dar, mai important ni se pare faptul c asimilarea i adaptarea instrumentarului matematic neoclasic a conferit rigoare i profunzime analizei teoretice a comerului internaional, i, mai mult, a deschis perspectiva modelrii ei ajungndu-se la modelele sofisticate actuale, concepute pentru n ri i n produse.

O NOU TEORIE A COMERULUI INTERNAIONAL Noiunea de noua teorie a comerului internaional desemneaz de fapt o suit de teze i teorii, care contest anumite aspecte ale teoriei tradiionale i formuleaz noi elemente de rspuns la problemele fundamentale ale analizei teoretice a schimburilor internaionale. Noua teorie nu reprezint un corp unit ar i nu infirm teoria tradiional. Suita de teorii care formuleaz noi explicaii la problemele eseniale propuse de teoria tradiional, referitoare la determinanii comerului internaional i efectele politicilor comerciale, se nscriu drept completri i alternative ale tezelor teoreticienilor clasici i neoclasici. Repere ale noii teorii a comerului internaional Ca nou secven a teoriei comerului internaional, noua teorie s-a impus ateniei la sfritul anilor 70. Dar punctul de plecare l reprezint, de fapt, contestrile postbelice ale ipotezelor teoriei tradiionale. De remarcat c cele mai multe din contestrile formulate vizeaz modelul H-O-S i, mai puin, teoria lui Ricardo. Sinteza realizat la sfritul anilor 70 i, mai ales, n anii 80 a criticilor i dezvoltrilor postbelice ale teoriei tradiionale reprezint punctul de nceput al noii teorii a comerului internaional. Important de reinut este faptul c cele mai multe din insuficienele teoriei tradiionale au fost semnalate n urma verificrilor empirice. Confruntate cu profundele mutaii nregistrate n diviziunea internaional a muncii n deceniile postbelice, multe din ipotezele clasice sunt cofirmate doar parial sau chiar infirmate. Caracterul static al teoriilor tradiionale le face mai puin apte s ofere explicaii generale fenomenului actual deosebit de dinamic al specializrii internaionale. Pentru explicarea noilor forme ale specializrii internaionale de tip inter- i intra-ramur, teoreticienii postbelici au recurs la abordarea n perspectiv dinamic a numeroi factori care influeneaz att oferta, ct i cererea de mrfuri i de factori de producie. Explicaiile dinamicii diviziunii internaionale a muncii prin prisma factorilor ce condiioneaz oferta se nscriu n logica analizei clasice. Ca urmare, aa cum vom arta, contribuiile teoreticienilor contemporani ai ofertei reprezint mai mult o aprofundare a tezelor clasice i neoclasice. n schimb, demersurile ntreprinse din unghiul de vedere al economiei cererii s-au soldat cu elemente de renovare a fundamentelor specializrii i schimburilor internaionale.

Contestarea ipotezei omogenitii factorilor de producie Pe acest fir logic se nscriu numeroasele verificri empirice ale modelului H-O-S, care au pus n cauz ipoteza omogenitii fatorilor de producie. Dintre acestea, cea mai semnificativ este cea cunoscut n literatur drept paradoxul lui Leontieff. n logica teoriei dotrii cu factori ar fi trebuit ca SUA s exporte bunuri intensive n capital i care ncorporeaz mai puin munc. Ori, pe baza datelor empirice, Leontieff ajunge la concluzia paradoxal c participarea american la diviziunea internaional a muncii se bazeaz pe o specializare caracterizat prin tipuri de produse care conin relativ mai mult munc dect capital. Raportndu-ne la realitile perioadei interbelice, i la cele ale perioadei imediat postbelice, putem evidenia meritele de necontestat ale modelului H-O-S. El lrgete i mbin problematica de cercetare n domeniul comerului internaional cu problemele legate de combinarea mai raional a factorilor de producie, de amplasarea teritorial a acestora. Dintre slbiciunile subliniate de controversele teoretice ulterioare, este remarcat abordarea static a comerului internaional, atribuindu-se un rol exagerat factorilor naturali i repartiiei lor geografice n explicarea avantajului relativ. Sunt ignorate practicile protecioniste ale rilor dezvoltate, ca i marile decalaje din economia mondial contemporan, care pun sub semnul ntrebrii i ideea alocrii raionale a resurselor i caracterul reciproc avantajos al comerului internaional. Modelul Heckscher-Ohlin a determinat, prin faptul c stabilea o legtur strns ntre dotarea cu factori de producie, comerul internaional i preurile factorilor, un interes deosebit pentru cercettori n a demonstra empiric valabilitatea teoriei. Reprezentativ n acest sens este contribuia economistului american W. Leontieff, prin studiile sale: Producia intern i comerul exterior: reexaminarea poziiei capitalului american (1953) i Proporiile factorilor i structura comerului american (1956). Scopul lui Leontieff a fost de a demonstra c mrfurile exportate de SUA erau produse cu un consum preponderent de munc i nu de capital, aa cum ar fi trebuit, conform modelului H-O-S. Demersul su pornete de la structura schimburilor externe ale Statelor Unite. Imediat dup cel de-al doilea rzboi mondial, SUA s-au impus pe plan mondial drept cea mai industrializat economie, cu cel mai mare stoc de capital din lume. Urmnd raionamentul propus de modelul H-O-S, ar fi trebuit ca SUA s exporte preponderent bunuri intensive n capital i s importe bunuri intensive n factorul munc. n acest sens, Leontieff calculeaz cantitile de capital i munc necesare pentru a produce bunuri americane destinate exportului n valoare de 1 milion $ i bunuri care s nlocuiasc importuri americane de 1 milion $. Capitalul intern per unitate de munc necesar pentru a produce bunuri n valoare de 1 milion $ Raportul p oexporturi/importuri 1 14.010 1 18.180 1, 1, 30 1 1947 1 12.977 1 13.726 1, 1, 06 1 1951 1 14.200 1 08.000 1, 1, 27 1 1962 Astfel, pentru fiecare ramur, ca de exemplu industria automobilelor, au fost calculate cantitile de capital i munc necesare pentru a fabrica o unitate de produs, lund n calcul nu numai activitatea de asamblare, ci i celelalte industrii furnizoare (sticl, oel etc.). n funcie de ponderea fiecrei ramuri n totalul exporturilor, au fost calculate cantitile medii de capital i munc necesare pentru a produce bunuri exportate n valoare de 1 milion $. Similar, excluznd bunurile importate, dar care, oricum, nu puteau fi produse n SUA (cafea, banane etc.), au fost determinate cantitile medii de capital i munc necesare pentru a produce bunuri care s nlocuiasc importuri americane n valoare de 1 milion $. Perioada E Exporturi Importuri

El se atepta, conform teoriei H-O-S, ca exporturile SUA s necesite un numr mai mare de uniti de capital per muncitor, dect n cazul celorlalte bunuri. Rezultatele obinute artau, ns, c bunurile care ar nlocui importurile cer cu 30% mai mult capital per unitate de munc dect cele exportate. Concluzia ar fi fost c structura de comer exterior a Statelor Unite corespunde cu cea a unei ri relativ abundente n munc. Considernd c rezultatele empirice au fost viciate de efectele celui de-al doilea rzboi mondial, Leontieff a repetat raionamentul pentru anul 1951. Se poate observa c, dei intensitatea n capital a bunurilor importate de SUA scade, ea rmne, totui, superioar bunurilor exportate. Procednd la o astfel de testare, Leontieff a ajuns la concluzii diametral opuse fa de teoria proporiei factorilor, n ceea ce privete specificul i, mai ales, structura exporturilor americane. SUA recurge la comerul exterior mai degrab pentru a economisi capital i a dispune de surplusul de for de munc, dect pentru a valorifica o presupus abunden relativ de capital. Concluzia lui Leontieff se bazeaz pe faptul c el examineaz mai profund faptele economice, sesiznd nu numai deosebirile cantitative privind dotarea cu factori de producie (ponderea mai mare a capitalului fa de munc n SUA), ci i deosebirile calitative (dispariti tehnologice, grade diferite de calificare a forei de munc etc.). Astfel, Leontieff consider c factorul de producie abundent n SUA este munca, i nu capitalul, aa cum rezulta din analiza propus de modelul H-O-S. Factorul munc devine preponderent n produsele americane nu sub aspect cantitativ, al numrului de ore munc, ci calitativ, al productivitii. Calitatea superioar a muncii americane, reflectat ntr-un nalt grad de productivitate (chiar de trei ori mai mare dect n alte ri), schimb raportul munc-capital n favoarea primului factor de producie. Paradoxul este explicat de autor prin productivitatea mai mare a muncitorilor americani fa de cei strini, datorit nu numai condiiilor naturale, ci mai ales educaiei, calificrii, eficacitii antreprenorilor, spiritului de iniiativ, organizrii ntreprinderii etc. Apelul la aceti factori cooperani - cum i numete Haberler, infirm ipoteza omogenitii factorilor de producie. Demersul empiric i concluziile teoretice i practice formulate de W. Leontieff au avut o influen puternic asupra cercetrilor ulterioare, stimulnd testrile practice ale diferitelor modele privind comerul internaional. Astfel, Tatemoto i Ichimura (1959) au studiat structura comerului exterior al Japoniei, descoperind un alt paradox. Japonia era o ar abundent n for de munc, dar exporta preponderent bunuri intensive n capital, situaie total incompatibil cu modelul H-O-S. Explicaia a constat-o locul pe care Japonia l are n comerul mondial. O evaluare difereniat pe diferite relaii a demonstrat c n comerul cu Statele Unite, ca i n cel cu noile ri industrializate, modelul propus de Heckscher i Ohlin era respectat. Stolper i Roskamp au verificat n 1961 aplicabilitatea acestei teorii pe cazul Republicii Democrate Germane. Dei peste 75% din exporturile est-germane se ndreptau ctre ri din blocul comunist, teorema H-O-S era verificat; exporturile realizate de RDG erau intensive n capital, factor considerat relativ abundent pentru aceast ar. Analiznd concepia reprezentanilor colii suedeze, Ch. Kindleberger subliniaz c explicaia fondat pe avantajul comparativ pe care B. Ohlin a dezvoltat-o plecnd de la intuiiile lui E. Hecksher neglijeaz faptul c exist grupuri de factori neconcureniali i factori specifici... deci c aceti factori, n numeroase cazuri, nu sunt omogeni.14 Controverse asupra ipotezei identitii funciilor de producie Linder i Vernon consider c ipoteza identitii funciilor de producie presupune nu numai omogenitatea factorilor de producie, ci i identitatea tehnologiilor. Ori, pluralismul tehnologic ce caracterizeaz aceeai producie n ri diferite infirm aceste postulate. Un punct de vedere diametral opus este susinut de G. Marcy, care consider c n stadiul actual al transmiterii cunotinelor tehnologice... ipoteza identitii internaionale a funciilor de producie nu este att de ndeptat de realitate.

Principalele canale de transmitere a cunotinelor i tehnologiei avute n vedere sunt: circulaia publicaiilor tiinifice, trimiterea i formarea de specialiti pentru rile n curs de dezvoltare, implantarea de filiale, licenierea brevetelor, livrarea de uzine la cheie etc. Toate acestea, consider autorul, contribuie la difuziunea internaional a cunotinelor... i permit s se admit ideea c industriile de aceeai natur, dispersate n lume, au aceleai funcii de producie. Fr discuie, elementele luate n consideraie de G. Marcy sunt reale i geneareaz o tendin spre omogenizare; dar numeroase dispariti i restricii afecteaz difuzarea cunotinelor i tehnologiilor, contribuind la meninerea decalajelor tehnologice, care relativizeaz veridicitatea ipotezei identitii funciilor de producie. Investiiile strine directe - creatoare de comer internaional Studiul comerului exterior ca factor al creterii economice i canal de propagare a fenomenelor de expansiune sau recesiune de la o ar la alta face apel la optica cererii i la cadrul conceptual i instrumentarul keynesist. Acesta s-a dovedit mai adecvat pentru analiza unor aspecte ale dinamicii diviziunii muncii i schimburilor internaionale din punctul de vedere al celei de-a doua corelaii comer exterior- cretere economic, respectiv al influenei schimburilor externe asupra procesului intern de cretere a venitului naional. Un merit deosebit al multiplicatorului descris de Perroux const n aceea c el permite integrarea analizei investiiilor strine directe (ISD), considerate unul din cei mai importani factori cu aciune transformatoare asupra diviziunii internaionale a muncii. Opinia lui Fr. Perroux asupra ISD difer net de cea a teoreticienilor clasici i neoclasici. n viziunea acestora din urm, mobilitatea factorilor de producie, respectiv a forei de munc i a capitalului reprezint un substitut al schimburilor comerciale. n contrast cu aceast supoziie, Fr. Perroux consider ISD drept creatoare de comer internaional. n viziunea sa, ISD nu sunt un factor distructiv vis--vis de comer i nici o simpl alternativ a schimburilor comerciale. De neacceptat i se pare i concepia kynesist portivit creia investiiile au un caracter pasiv, reprezentnd un simplu reflex al diferenei dintre economii i investiii. Din contr, potrivit noului concept al multiplicatorului perrousi an, ISD sunt un factor cu rol activ n formarea sau deformarea structurilor economice i n crearea unor noi fluxuri de comer exterior. Intensitatea efectelor de acest gen sunt n funcie de gradul de antrenare caracteristic domeniului n care investiia este efectuat. Gradul de antrenare caracteristic unei activiti poate fi definit n funcie de intensitatea legturilor sale n amonte i n aval. Pentru evaluarea acestor legturi, Perroux folosete indicatorii propui de B. Chenery i F. Watanable, i anume: - coeficientul achiziiilor intermediare n producia total, pentru legturile n amonte; coeficientul vnzrilor internaionale n cererea total pentru producia ramurii, prin care sunt evaluate legturile n aval. Dup gradul de antrenare evideniat prin aceti indicatori, sunt delimitate patru grupe de activiti: industrii manufacturiere care livreaz produse intermediare (siderurgie, produse chimice, textile etc.) i au legturi foarte intense att n amonte ct i n aval; industrii manufacturiere care livreaz produse finite i au multiple legturi n amonte, dar puine n aval; activiti primare, care livreaz produse intermediare (extracia petrolului, crbunelui, minereurilor metalice etc) i au puine legturi n amonte, dar multe n aval i activiti primare, care livreaz produse finite i au puine legturi att n amonte ct i n aval. Se subnelege c efectele unei investiii iniiale asupra investiiilor, produciei i schimburilor comerciale externe vor fi mai consistente dac ramura n care este efectuat este angrenat n circuitul economic prin ct mai intense legturi n amonte i n aval.

TRANSPORTURI Exist patru principali participani la operaiunile de transport: ncrctorul, cruul i expeditorul. Expeditorul sau ncrctorul (shipper, fr. chargeur) este cel care expediaz marfa, cel care o ncredineaz - din punct de vedere juridic - transportatorului. Poate fi vorba de proprietarul mrfii sau de reprezentantul acestuia. Cruul sau transportatorul (carrier, fr. transporteur) este firma care are ca obiect de activitate transportul de mrfuri. Poate fi vorba de firme care sunt profilate pe un singur mod de transport, cum sunt companiile maritime sau aeriene, sau de firme cu o ofert care implic mai multe moduri de transport. Destinatarul (consignee) este persoana ndreptit s ridice mrfurile care fac obiectul contractului de transport. Expediionarul (j'reight forwarder, fr. transitaire) joac rolul de intermediar n operaiunile de transport, oferind clientului su (exportatorul sau importatorul) consultan n domeniul logisticii i putnd presta o serie de servicii legate de transport, inclusiv vmuirea mrfurilor. n practic exist mai multe tipuri de expediionari, care se specializeaz pe moduri de transport (portuar, aerian, rutier) sau servesc ca verig de legtur ntre ceilali participani la transport (agentul de transport aerian, care duce marfa la avion, agentul de transport rutier, care face legtura ntre colector i cru. In ceea ce privete modul de transport, expeditorul poate s aleag ntre: transportul maritim, fluvial, aerian, rutier sau pe calea ferat, la care se adaug transportul potal (colete), cel prin conducte (ex. pentru petrol), precum i transportul multimodal. Fiecare dintre aceste modaliti prezint avantaje i inconveniente. In funcie de spaiul n care se deruleaz transportul, expeditorul poate opta ntre urmtoarele variante: la transportul intercontinental, transport convenional sau transport multimodal; la transportul intercontinental convenional, transport pe cale maritim sau aerian; la transportul intracontinental, transport pe cale ferat sau rutier. In ceea ce privete tehnica de realizare a transportului, se poate opta pentru una dintre urmtoarele trei soluii: 1. transportul pe cont propriu, adic cel realizat cu mijloace aparinnd productorului. Aceast tehnic are mai degrab un caracter marginal n comerul internaional, din cauza dificultilor pe care le presupune gestionarea unui parc propriu de mijloace de transport: investiii importante, probleme privind utilizarea optim a acestora (retur fr marfa) etc. Totui, transportul pe cont propriu prezint importan n domeniul rutier, precum i, ntr-o anumit msur, n cel feroviar (vagoane particulare); 2. expedierea direct sau exclusiv - n acest caz, contractul este ncheiat direct ntre cel care ncarc marfa (exportatorul sau importatorul) i firma de transport. Aceast formul este frecvent ntlnit n cazul relaiilor de transport curente, cnd firma trateaz direct cu transportatorii cunoscui, ea putnd obine - datorit relaiilor tradiionale - tarife avantajoase. 3. transportul efectuat printr-un expediionari -in acest caz, se utilizeaz serviciile unui intermediar specializat n organizarea transporturilor. Transportul prin tranzitar se poate realiza diferite tehnici.

Contractul de transport Cu excepia transportului cu mijloace proprii, toate celelalte tehnici de transport presupun ncheierea de ctre exportator a unui contract de transport sau a unui contract de expediii (n acest din urm caz, contractul de transport fiind ncheiat de expeditor pe contul ncrctorului/expeditorului). Prin urmare, de regul, contractul de transport este complementul necesar al contractului de vnzare internaional. Contractul de transport este o convenie prin care o firm specializat -cruul - se oblig s asigure deplasarea mrfii celeilalte pri - expeditorul cu un anumit mijloc de transport i pentru un anumit pre. Contractul de transport internaional de mrfuri a fost definit ca un contract prin care cruul profesionist se oblig s transporte cu titlu oneros marfa predat de expeditor i s o predea destinatarului, marfa aflndu-se n tranzit internaional In conformitate cu legea romn (Codul comercial), contractul de transport trebuie s cuprind anumite clauze eseniale, far de care contractul ar fi nul, cum ar fi: data contractului; precizarea naturii sale; identificarea prilor, inclusiv a destinatarului; identificarea mrfurilor transportate; principalele obligaii ale prilor; semnturile acestora. Documentul de transport face dovada existenei contractului de transport (care, potrivit legii, trebuie ncheiat n form scris - ad probationem). Totodat, documentul scris dovedete faptul c marfa a fost preluat de cru n vederea transportului, angajndu-i rspunderea corespunztoare. n sfrit, documentul de transport probeaz existena i coninutul obligaiilor asumate de prile la operaiunea de transport. In cazul n care transportatorul constat deficiene la marfa primit spre ncrcare el poate face rezerve pe documentul de transport. Efectul rezervelor este exonerarea de rspundere a cruului dac aspectele semnalate reprezint cauza direct a deteriorrii sau pierderii mrfii. n acest caz, sarcina probei se inverseaz: expeditorul sau destinatarul trebuie s dovedeasc vina cruului. Specific transportului de mrfuri este faptul c, dac iniial calitatea de titular revine expeditorului, aceast calitate trece asupra destinatarului, n momentul n care acesta accept marfa sosit la destinaie i primete documentul de transport. Prin urmare, dei nu este parte Ia contractul de transport, destinatarului i revin o serie de drepturi i obligaii legate de transport, de ndat ce a acceptat marfa sosit la destinaie sau documentul de transport. In ceea ce privete preul transportului, acesta variaz n mod considerabil n funcie de modul i condiiile de transport. Totui, tarificarea n transporturi are la baz, n general, pe categorii de marfa, doi factori: greutatea i volumul. Multe dintre aceste tarife sunt oficiale sau reglementate, altele sunt liber negociabile. Formula greutate sau volum este cel mai frecvent utilizat n stabilirea tarifului. Alegerea ntre cele dou variante se face n interesul navei", adic se alege acel tarif care aduce cel mai mare venit pentru cru. O ncrctur care are dimensiuni mari n raport cu greutatea ei se tarifeaz dup volum, n timp ce una cu greutate mare n raport cu volumul se tarifeaz dup greutate. In practic, expediiile maritime se tarifeaz de regul dup volum, n timp ce acelea ce se fac pe cale aerian sunt pltite la greutate. Unitatea de msur folosit la calculul tarifului poate diferi de la ar la ar; n comerul internaional se folosete cel mai frecvent tona metric (1.000 kg), diferit de tona lung (1.016 kg) i tona scurt (907 kg). Astfel, n ceea ce privete rspunderea cruului, trebuie s fie precizate: ntinderea acesteia, adic, pe de o parte, tipurile de operaiuni care sunt n responsabilitatea transportatorului i, pe de alt parte, tipurile de pagube care sunt acoperite prin aceast prezumie de rspundere; limitele rspunderii cruului, respectiv, att care sunt valorile maximale ale indemnizaiei care se poate

pretinde atunci cnd rspunderea cruului este angajat, ct i care sunt cazurile de exonerare de rspundere a transportatorului. Expeditorul rspunde pentru daunele provocate mijlocului de transport n timpul ncrcrii mrfii sale i n timpul transportului, ca i pentru pagubele cauzate altor mrfuri mpreun cu care aceasta este transportat; aceste daune sunt de cele mai multe ori cauzate de ambalarea necorespunztoare a mrfii. Totodat, el rspunde i de imobilizarea prelungit, din vina sa, a mijlocului de transport nainte de ncrcare. Destinatarul are dreptul s verifice ncrctura primit. Totodat, n cazul sosirii mrfii cu ntrziere, el trebuie s notifice n acest sens pe cru (punere n ntrziere). La expediere, transportatorul sau ncrctorul efectueaz controale privind cantitatea i natura mrfii predate, precum i starea sa aparent. Aceste controale, ct i rspunderea privind ncrcarea variaz n funcie de modul de transport. Dac n urma controalelor se constat anumite neajunsuri la marfa sau ambalaj, se pot insera rezerve pe documentul de transport. La destinaie, recepia mrfurilor implic realizarea operaiunilor de descrcare, acestea fiind, n general, n sarcina destinatarului, dar exist i excepii (mesageria i livrrile FCL). Controlul se face asupra numrului, greutii i strii coletelor i mrfii. n caz de avarii sau lipsuri, trebuie fcute rezerve pe toate exemplarele documentului de transport. Recepia mrfii; reclamaiile La primirea mrfii n punctul de destinaie importatorul procedeaz la preluarea mrfii de la cru. In ceea ce privete rspunderea cruului, principiul general acceptat este c transportatorul este inut rspunztor de pierderea coletelor, de avarii i ntrzieri. Pentru toate modurile de transport cruul poart rspunderea pentru avariile sau pierderile la marf survenite ntre momentul primirii acesteia pentru transport i momentul livrrii, far ca expeditorul sau destinatarul s trebuiasc s probeze vina transportatorului. Este vorba de o prezumie simpl de rspundere a cruului, n sensul c acesta poate aduce proba contrar (de exemplu, dovada c marfa a fost livrat n bun stare sau c a fost vorba de un caz de for major). Pentru valorificarea dreptului de recurs mpotriva cruului, ncrctorul sau, dup caz, destinatarul trebuie s ndeplineasc o serie de formaliti. Astfel, la sosirea mrfii, destinatarul trebuie s procedeze la: recepionarea mrfii; verificarea strii mrfii i a conformitii acesteia cu documentul de transport, contractul de vnzare sau factura, lista de colisaj; verificarea ndeplinirii sau ndeplinirea formalitilor vamale; dac este cazul, descrcarea mijlocului de transport. Practic, n cazul n care marfa ajunge la destinaie cu pierderi sau deteriorri, importatorul trebuie s procedeze la emiterea n timp util a unor reclamaii (rezerve) ctre ultimul transportator, lund msuri de conservare a bunului. Totodat, el va apela la un expert pentru stabilirea pagubelor. Totodat, n cazul constatrii de pierderi sau avarii, recepionerul mrfii va proceda la emiterea de rezerve scrise (scrisoare recomandat), cu respectarea strict a termenelor de recurs: trei zile dup livrare n transportul maritim conform Conveniei de la Bruxelles (15 zile dup Convenia de la Hamburg), apte zile n transportul rutier, protest n 14 zile de Ia recepie n cel aerian; la transportul feroviar avariile trebuie menionate n procesul-verbal ntocmit de calea ferat, existnd un termen de cinci zile pentru a reclama procesul-verbal. Dac rezervele/protestul n-au fost fcute n termen, se consider c marfa a fost livrat n bun stare, recepionerul mrfii putnd ns face proba contrarie prin orice mijloc de prob.

O alt problem care se pune n legtur cu transportul este cea a deplasrii mrfii la destinatar far ntrziere major. n general, conveniile internaionale privind transporturile vorbesc de respectarea de ctre cru a unor durate rezonabile". Numai convenia de la Berna privind transporturile feroviare (CIM) stabilete pentru rile semnatare limita de timp pentru expediie (24 de ore cantiti subvagonabile; 12 ore vagoane complete) i de transport (24 de ore pe fraciune indivizibil de 200 km, respectiv 400 km). Ca atare, ntrzierile duc la plata unor despgubiri, dac destinatarul dovedete prejudiciul suferit din cauza ntrzierii i face reclamaia la timp. In cazul ntrzierii livrrii se trimite o reclamaie scris ntr-un anumit termen (21 de zile de la data livrrii n transportul aerian i rutier, 60 de zile n cel feroviar). n transportul maritim cruul va fi pus n ntrziere, n scris, cnd se constat nerespectarea dalei de livrare. Potrivit Conveniei de la Hamburg, punerea n ntrziere trebuie s se fac ntr-un termen de 60 de zile de la data livrrii. In ceea ce privete pierderea total a ncrcturii, practica internaional consacr un termen de 60 de zile, dup trecerea cruia, dac marfa n-a fost livrat, se consider c aceasta a fost pierdut. Importatorul va solicita, n acest sens, cruului un certificat de pierdere (termen de prescripie a dreptului de solicitare ide un an, respectiv doi ani la transporturile aeriene). TRANSPORTUL MARITIM Economia si relatiile economice internationale ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza in masura importanta pe transportul maritim. Acest mod de transport are o serie de avantaje : -este cel mai potrivit pentru produsele grele sau voluminoase ; -navele de transport sunt adaptate in raport cu specificul marfurilor- in vrac solide sau lichidemineraliere,petroliere sau purtatoare de containere ; -acopera rute numeroase. Inconvenientele acestui mod de transport sunt : -durata ridicata a transportului ; -costurile relativ ridicate cu ambalajul si marcarea. 1.TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM Navele de linie(liners) sunt acele nave care au curse regulate,un itinerar si un program prestabilit. Serviciile de linie sunt oferite de carausii care fac parte din conferintele maritime adica de un grup de operatori de nave care opereaza pe aceleasi rute si coopereaza in ceea ce priveste programele si tarifele de transport. Carausii independenti cei care nu fac parte din conferintele maritime opereaza pe anumite rute si acopera doar un sfert din traficul maritim, acestia nu au programe regulate si tarife standardizate. Navele tramp sunt folosite pentru transportul de marfuri cu cantitati mari,au curse neregulate iar cel care inchiriaza nava stabileste si ruta de transport,itinerariul fiind stabilit pentru fiecare contract. Navele pentru transportul international sunt de mai multe feluri : -navele tank pentru transportul marfurilor lichide(petrol,titei,pacura) ; -nave de constructii speciale pentru uleiurile vegetale,al produselor chimice lichide,al vinului si alcoolului etilic ; -navele marfurile solide in vrac pentru marfurile de masa (carbuni, bauxita,cereale,zahar) ; -nave speciale- frigorifice,de pescuit,transport si prelucrare a pestelui ; -nave portcontainer si nave portbarje. Din punct de vedere al tehnicilor de transport se pot distinge : -transport in vrac-marfa este incarcata pe nave de tip cargo cu ajutorul macaralelor si este arimata in vrac pe vas ;

-transport cu containere-permite livrarea directa de la furnizor la client ; -transport roll on roll off-se pot incarca direct camioane pe nava ; -transport cu vase specializate care incarca un singur tip de produs (petroliere) ; -transport pe nave mixte-atat pentru ro-ro cat si pentru marfuri in vrac. Transportul cu containerele permite deplasarea marfurilor la costuri reduse si in mod operativ.Exista 4 variante de transport containerizat cu doua forme de baza :FCL se refera la un container complet a carui incarcare este in sarcina expeditorului si LCL se refera la un container format din mai multe loturi incarcarea acestuia fiind in sarcina transportatorului. Operatiunea de incarcare a marfurilor in containere se numeste umplere,aceasta se poate efectua fie in uzina producatorului(FCL) fie in instalatiile expeditorului de grupaj(LCL).Carausul primeste containerul gata umplut cu marfa,inchis si sigilat,el fiind corespunzator de consecintele unei incarcari defectuoase a containerului. Din punct de vedere al locului livrarii,se disting doua modalitati : container yard,livrarea unui container de la depozitul(yard or premises) exportatorului(shipper) sau expeditionarului(forwarder)si anume primirea marfii la depozitul destinatarului in cazul importatorului,container freight station(CFS).Exista 4 tipuri de servicii de containere : 1.CY/CY-serviciul de containere de la poarta la poarta(door-to-door container service),intregul container primit de caraus este incarcat la depozitul exportatorului sau expeditionarului,iar livrarea containerului are loc la depozitul destinatarului ; 2.CY /CFS-serviciul de containere de la poarta la port(door-to-port container),intregul container este incarcat la exportator fiind descarcat la statia de containere a carausului,destinatarul este cel care trebuie sa asigure tarnsportul marfurilor de la statia la depozitul sau ; 3.CFS/CY-serviciul de containere de la port la poarta(port-to-door container),incarcarea marfii in container se face la statia carausului,iar livrarea intregului container se face direct la depozitul destinatarului ; 4.CFS/CFS-serviciul de containere de la port la port(port-to-port-container),incarcarea containerului se face la statia carausului,iar descarcarea se face la statia unde opereaza carausul. Un alt sistem de transport pe cale maritima/fluviala este cel cu vase ro-ro.O nava ro-ro este amenajata pentru a transporta diferite tipuri de marfuri,care se incarca pe aceasta prin intermediul mai multor rampe de acces.Navele ro-ro permit manipularea tuturor tipurilor de marfuri de la vehicule pana la bunuri containerizate. Sistemul Lash presupune utilizarea unor vase purtatoare de barje.Este utilizat mai ales pentru transportul unir volume relativ mari de marfa pe trasee maritime mai scurte sau intre puncte situate de-a lungul unor fluvii sau canale navigabile. PROCEDURA REALIZARII TRANSPORTULUI MARITIM A.ANGAJAREA VASULUI Vasul poate fii angajat de exportator sau de importator iar cel care angajeaza vasul si incarca marfa se numeste expeditor sau incarcator. Spatiu maritim poate fii angajat prin contact direct sau cu agentul acestuia sau folosind un expeditionar. B.OPERAREA NAVEI IN PORTUL DE INCARCARE In primul rand trebuie sa fie indeplinite formalitatile pentru incarcare obtinerea de la autoritatile portuare a dreptului de operare a navei in port, notificarea pe care o face comandantul navei catre incarcator prin care arata ca nava este gata de incarcare,precizarea termenelor. Dupa indeplinirea acestor formalitati are loc incarcarea marfii pe vas, pe baza unui plan de incarcare si eventual a unuia de stivuire elaborate de comandantul navei precum si intocmirea mai multor

documente :ordinul de imbarco intocmit de agentul navei si semnat de primul ofiter,prin care se face dovada ca marfa a fost preluata la bordul navei,foaia timpului,intocmita de navlositor si in paralel de nava pentru consemnarea timpului efectiv de incarcare,manifestul navei,intocmit de agentul navei dupa terminarea operatiunilor de incarcare si stivuire,care consemneaza toate marfurile incarcate pe nava si serveste in portul de destinatie la organizarea descarcarii,fiind si un document primar pentru evidenta importurilor. Urmeaza intocmirea avizului de plecare,intocmit de agentul navei si destinat organelor portuare si avizarea plecarii. C.OPERAREA NAVEI IN PORTUL DE DESTINATIE In portul de destinatie se indeplinesc formalitatile portuare,se verifica documentele si se elibereaza marfa.Pentru descarcarea marfii,comandantul emite NOR,apoi se intocmeste time-sheet-ul pentru descarcare. La descarcarea completa,comandantul intocmeste raportul de descarcare(cargo-report),apoi marfurile se predau destinatarului. 2.CONTRACTAREA Contractarea se face in functie de transporturi si anume tansport cu nave regulate sau cu nave care efectueaza curse ocazionale.In cazul navelor de linie se incheie un contract de transport maritim iar in cazul navelor tramp un contract de navlosovire numit charter party,in baza acestuia se incheie un contract de transport,constatat printr-un conosament. Contractul de transport maritim se refera la deplasarea unor marfuri pe mare iar contractul de navlosire( charter party) se refera la nava ca atare. Incheierea de spatiu pe nava pentru efectuarea transportului international de marfuri se realizeaza in baza unui contract de navlosire incheiat intre navlosant care poate fi armatorul sau si navlositor. Contractul de navlosire este un contract prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unei sume de bani, denumita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceeasi stare pana la data expirarii contractului.Folosinta navei se realizeaza in trei moduri diferite :navlosirea navei nude ( nearmata) , navlosirea pe o durata de timp determinata a unei nave armate ; navlosirea pentru una sau mai multe calatorii a unei nave armate. Gestiunea nautica are ca obiect echiparea si armarea navei, plata echipajului si intretinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparatii, precum si asigurarea navei. Gestiunea comerciala are ca obiect aprovizionarea navei cu combustibil, mijloace de intretinere si subzistenta precum si cheltuieli necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.In contractul pentru folosinta navei nude, navlositorul dobandeste ambele gestiuni, in cazul navlosirii pe timp, gestiunea nautica revine armatorului pe cand cea comerciala revine navlositorului, iar navlosirea pentru una sau mai multe calatorii, gestiunea nautica si comerciala apartine exclusiv armatorului. Principalele forme ale contracului de navlosire sunt : 1.CONTRACTUL PE CALATORIE :armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava echipata si armata de el, pentru a transporta o cantitate determinata de marfa, de la portul de incarcare si pana la portul de descarcare, in schmbul unui pret numit navlu ; 2.CONTRACTUL PE TIMP :proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului chirias nava, impreuna cu tot echipajul si comandantul sau, pentru efectua transporturi pe mare,in schimbul unei sume determinate, numia chirie. 3.CONTRACTUL PE NAVA GOALA :navlositorul obtine din partea armatorului, pe o perioada determinata de timp, posesia si controlul complet al navei inchiriate, in schimbul platii unei anumite sume de bani,cunoscuta sub numele de chirie.In aceasta perioada navlositorul devine armatorchirias,asumandu-si intreaga responsabilitate pentru navigatie.Cand armatorul isi rezerva dreptul sa angajeze pe capitanul vasului este voba de un charter by demise. Voyage charter intreaga gestiune a navei atat comerciala cat si nautica revine armatorului, in timp navlositorul se ocupa doar de realizarea transportului.

Obligatiile contractului : -armatorul are obligatia de a pune la dipozitie vasul si de a mentine starea buna de navigabilitate pe toata durata contractului ; -navlositorul plata pretului ; -alte obligatii-de asigurare a navei, de arimare adica angajarea echipajului, de plata a salariilor si a harnei echipajului, obligatia de procurare a combustibulului precum si obligatia de a procura incarcatura navei. Clauzele contractului : -partile contractuale ; -date privind nava :denumire, an de fabricatie, pavilion, tonaj, tip de motor ; -porturile de incarcare- descarcare ; -clauze de incarcare/descarcare ; -cheiul si dana unde se vor face operatiile de incarcare/descarcare ; -normele de incarcare/descarcare ; -staliile,contrastaliile si primele de incarcare ; -taxa de pilotaj, taxe portuare,taxe de canal ; -nivelul navlului. Constrataliile reprezinta timpul folosit pentru incarcarea sau descarcarea marfurilor de pe nava, dupa perioada de stalii-perioada de timp in care, potrivit contractului sau uzantelor de port, nava trebuie sa stea la dispozitia navlositorului, fara a pretinde de la acesta o plata suplimentara. Contractul international de transport maritim poate fi supus Conventiei de la Bruxelles sau Conventiei de la Hamburg. Conventia de la Bruxelles a fost semnata in 1924 (Regulile de la Haga) si previzuita in 1968 (Regulile de la Visby) si 1979 (Regulile din 1979) se aplica transporturilor care se desfasoara pe baza de conosament si reglementeaza raspunderea transportatorului.Transportatorul trebuie sa puna nava in stare de navigabilitate, sa armeze,echipeze si aprovizioneze marfa in mod corespunzator si sa asigure conditii bune pentru depozitarea marfii pe nava.El nu raspunde pentru pierderi si pagube decat daca n-a exercitat o diligenta rezonabila, avand insa sarcina probei.Regulile de la Visby fixeaza palfoane valorice pentru indemnizarea detinatorului marfii atunci cand raspunderea carausului este angajata. Conventia de la Hamburg a fost adoptata in 1978 de Conferinta ONU privind transporturile maritime si urmareste reglementarea de ansamblu a contractului de transport maritim.Regulile de la Hamburg au intrat in vigoare in 1992, cand Conventia a fost semnata de cel de-al 20-lea participant. Transportatorul raspunde de prejudiciul rezultat din pierderi sau deteriorari suferite de marfa,ca si de intarzierea la livrare, daca evenimentul care a produs prejudiciul s-a produs in timp ce marfurile erau in grija sa, cu exceptia cazului cand poate dovedi ca a luat toate masurile rezonabile pentru a evita evenimentul. CARAUS inseamna orice persoana prin intermediul careia sau in numele careia este incheiat un contract de transport al marfurilor pe mare cu expeditor. INCARCATOR inseamna orice persoana prin intermediul careia in numele careia sau pe seama careia se incheie un contract de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana prin intermediul careia ori in numele careia sau pe seama careia bunurile sunt livrate carausului in legatura cu contractul de transport al marfurilor pe mare. DESTINATAR inseamna persoana indreptatita sa ridice marfurile livrate.

3.CONOSAMENTUL Este un document scris prin care o persoana sau un imputernicit al acestuia certifica sub semnatura preluarea marfii de la incarcator in vederea transportului si a predarii acesteia catre destinatar, la locul si in conditiile stabilite prin contractul de transport si precizeaza starea aparenta a marfii in momentul incarcarii la bord. Reprezinta o dovada a existentei si continutul contractului de transport si constituie o dovada deplina termenilor si conditiilor contractului de tansport. Exista doua forme de conosament : -B/L scurt pe verso nu cuprinde termenii si conditiile de transport,acestea fiind inscrise numai in contractul de transport ; -B/L in forma lunga cuprinde pe verso termenii si conditiile de transport. Conosamentul este o adeverinta semnata de armator si eliberata incaractorului pentru a face dovada ca marfurile pe care le descrie au fost incarcate pe un anumit vas. EMITEREA CONOSAMENTULUI Cererea pentru angajarea spatiului maritim numita cerere de tonaj este facuta de exportator, iar pe baza acestuia expeditionarul va inchiria spatiul maritim. Ordinul de expeditia este emis de caraus pentru expeditor si confirma rezervarea spatiului de transport, autorizand supraveghetorul de la platforma de incarcare de a primi marfurile specificate de la expeditorul respectiv. Ordinul imbarco sau recipisa primulul ofiter reprezinta documentul corespunzator pentru transporturile cu nave charter,este semnat de primul ofiter al navei. Conosamentul este un titlu care permite transferul marfii specificate in el catre destinatarul transportului. Conosamentul ca mentiuni obligatorii contine : numele carausului, care atesta ca a imbarcat marfa intr-un anumit port, de la un anumit incarcator, cu destinatia unui anumit port, pentru un anume destinatar ; identificarea marfii si cantitatea ei ; renumeratia la care are dreptul carausul, aratandu-se daca s-a incasat sau se va plati la destinatie ; numarul exemplarelor originale ale conosamentului ; data si locul unde s-a eliberat conosamentul ; semnatura comandantului navei. Conosamentul ca mentiuni facultative cuprinde : clauze,conditii ce determina modalitatile in care se va efectua transportul, modalitatile privind plata navlului, modalitatile de plata a taxelor si cheltuielilor privind incarcarea si descarcarea marfurilor sau in cursul transportului, eventuale escale ; clauze derogatorii, prin care se urmareste exonerarea sau limitarea de raspundere a partilor, dar in special a carausului, numai in masura in care ele nu contravin regulilor internationale privin conosamentul. Dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate se disting : -conosamentul nominativ este acela in care se mentioneaza numele destinatarului, iar comandantul navei elibereaza marfa in portul de destinatie persoanei nominalizate in document.Nu permite transmiterea drepturilor catre un alt beneficiar ; -conosament la purtator este acela pe care nu este mentionat numele proprietarului ; el da dreptul oricarui posesor al conosamentului de a dispune de marfa.Poate fi remis unui tert prin simpla remitere ; -conosamentul la ordin comandantul elibereaza marfa la destinatie destinatarului mentionat de document. Dupa obligatiile pe care si le asuma partile la incarcarea marfii distingem : -conosament incarcat la bord arata ca marfurile au fost efectiv incarcate pe nava.Este cel mai avantajos pentru exportator deoarece faciliteaza incasarea rapida a partizii de marfa exportata ;

-conosament primit pentru imbarcare este emis in conditiile in care din cauza aglomerarii portuare, marfa a fost depozitata in port in vederea imbarcarii.Poate fii transformat intr-un conosament incarcat la bord dupa incarcarea marfii. Mai exista conosamentul care poarta inscriptia pe contul incarcatorului, ceea ce inseamna ca transportatorul nu isi asuma raspunderea pentru incarcare si descarcare. Din punct de vedere al modului cum se prezinta marfa la incarcare : -conosamentul curat incarcatorul primeste, in urma incarcarii marfurilor pe vas, un conosament prin care comandantul navei recunoaste primirea marfurilor la bordul navei ; -conosamentul cu rezerve sau murdare contine anumite mentiuni restrictive, in ceea ce priveste buna stare aparenta a marfii sau ambalajului. Din punct de vedere al modului in care conosamentul acopera diferitele costuri in functie de modalitatea de transport si traseu : -conosament maritim acopera traseul pe mare si o parte sau totalitatea manipularilor ; -conosamentul combinat este utilizat pentru a acoperi tot parcursul international al marfii ; -conosamentul multimodal acopera intregul traseu atat pe mare cat si pe uscat, emitentul raspunde pentru intreg acest traseu. -conosament combinat FIATA sau FBL. Exista si alte tipuri de conosamente : -conosamente fractionate sunt eliberate de companiile de navigatie la cererea destinatarilor pentru cantitatile partiale cuprinse in conosament ; -conosamente de grupaj folosite pentru colectarea intr-un grupaj a mai multor partizi de marfa, apartinand unor incarcatori diferiti, dar avand aceeasi destinatie ; -conosamentul expeditionarului este emis de expeditionari sau de carausi operatori ; -conosamente pentru container- acopera incarcatura de la portul de expeditie la cel de destinatie sau de la punctul de plecare la cel de sosire. Scrisoarea de transport este emisa de o companie maritima , ca dovada ca marfa a fost primita de transportator. Conosamentul se elibereaza in trei exemplare originale si trebuie semnat de armator, capitanul vasului sau de agentii acestuia.Reprezinta pentru banca gajul operatiunii. 4.Pretul transportului Navlul se formeaza prin confruntarea cererii de tonaj cu oferta.Piata caracteristica pentru inchirierea de tonaj maritim este Londra. Baltic Exchange a reprezentat timp de secole principala bursa de navlosire. Incheierea contractului de navlosire se face prin intermediul unui broker specializat care poate lucra la bursa sau se poate adresa direct amatorilor. Exista mai multe tipuri de tarife : -tarife generale, care se refera la un transport de produse diferite ; -tarife specifice, care se aplica la transportul unor produse determinate intre porturi specificate.Sunt mai reduse decat tarifele generale ; -tarife NES, care se aplica produselor care nu sunt specificate in tabelele tarifare pentru o ruta determinata.Sunt mai ridicate decat cele generate si specifice ; -tarife pe container sunt preturi globale percepute pe container in livrarile de tip FCL.In livrarea LCL se utilizeaza prin determinarea pretului pe baza de greutate sau volum. Factorii conjuncturali pot impune ajustarea pretului : -in functie de pretul combustibilului sau BAF, permite integrarea variatiilor pretului combustibilior in perioada dintre doua editii ale tarifului ;

-ajustarea in functie de cursul valutar, sau CAF , permite integrarea variatiilor cursului de schimb al valutei navlului ; -majorarea datotorita aglomeratiei portuare . Carausii grupati in conferinte pot oferi discounturi sau rabaturi incarcatorilor loiali, cand intre acestia se incheie un contract general de transport. Plata navlului Exista doua formule pentru plata navlului : -navlu platibil la destinatie navlul trebuie sa fie platit de destinatarul marfii ; -navlu platibil anticipat la portul de incarcare vanzatorul este obligat sa plateasca transportul principal

Transportul terestru
Transportul terestru , numit si transport continental include transportul rutier, feoviar precum si pe cel pe cale fluviala. Exista mai multe categorii de participanti la transporturile internationale terestre. Este vorba de caraus (transportator), cel care inceheie contracul de transport cu incarcatorul marfii sau cu destinatarul acesteia. Transportatorul este cel care realizeaza efectiv operatiunea de transport pe cale ferata, rutiera sau fluviala. In unele tari exista locatorul de mijloace de transport, cel care detin in proprietate vehicule si le inchiriaza unor terti care indeplinesc functia de transportator. Apoi exista numerosi intermediari in operatiunea de transport , colectorul ,navlositorul, comisionarul vamal etc. Reallizarea transportului presupune parcurgerea mai multor faze.Faza initiala se refera la pregatirea marfii , incarcarea acesteia pe mijlocul de transport si preluarea marfii de catre caraus.In faza transportului propriu-zis, partile , si in primul rand carausul, trebuie sa aiba in vedere o serie de probleme care pot surveni in cursul transportului , cum ar fi : blocajele de transport , respectiv intreruperea temporara sau definitiva a transportului ca urmare a unor greve conditii meteorologice avariere a vehiculului pierderea de marfa, respectiv situatia cad unul sau ma multe colete, paleti sau vagoane lipsesc in momentul sosiri la destinatie avariile respectiv deteriorarea marfii in timpul transportului. Faza finala cuprinde livrarea marfii la locul de destinatie, operatiune prin care transportatorul se elibereaza de obligatia asumaa contractual. Aceasta presupune descarcarea marfii din mijlocul de transport si receptia acesteia de catre destinatar.

Transportul rutier
Transportul international rutier se caracterizeaza printr-o mare flexibilitate si adaptabilitate la cerintele clientilor. El permite realizarea de operatiuni de transport din poarta in poarta , dar si efectuarea de transporturi complementare altor moduri de transport( in aval sau in amonte de transportul principal). Prin urmare transportul rutier prezinta avatajul ca marfa poate fi livrata direct in poarta furnizorului la beneficiar,fara a mai fi necesare transbordari pe parcursul rutier. Acest mod de transport este foarte bine adaptat transportului de colete de mici dimensiuni, ca si grupajului de marfuri. Durata de transport este relativ redusa, mai ales in zonele cu infrastructura bine dezvoltata, raportul durata/pret fiind competitiv. Principalele inconveniente sunt legate de faptul ca acest mod de

transport poate fi afectat de conditiile climaterice,iar in unele zone se pot pune probleme de securitate a incarcaturii. In transporturile continentale intre 50-80% din volumul traficului se realizeaza pe cale rutiera.In general pe distante pan la 1.000km transportul rutier este mai avantajos decat cel feroviar sa aerian.Acest tip de transport se foloseste frecvent pentru transportul intern pana l aportul de expeditie sau de la portul de destinatie. Transportul international rutier este reglementat de Conventia de la Geneva din 1956(intra in vigoara in 1961)numita si conventia CMR. Modificata printr-un protocol semnat la Geneva in 1978 aceasta conventie este in prezent aplicata in totate tarile europene cu exceptia Irlandei. Conventia se aplica tuturor transporturilor provenind din sau destinate unui stat semnatar , ea se aplica in cazul statelor nesemnatare daca partile decid aplicabilitatea CMR. Conventia nu se aplica in raporturile dintre clienti si intermediari(comisionari), nici in cele dintre acestia din urma , ei nefiind parti in contract. CMR se aplica de asemenea ansamblului operatiunii de transport atunci cand este vorba de transporturi combinate. Scopul conventiei este de a reglementa in mod uniform conditiile contractului de transport international de marfuri pe cale rutiera , in mod special cu referire la documentele utilizate si responsabilitatea transportului. Ea cuprinde dispozitii privind formarea contractului si prevede mentiunile pe care trebuie sa le cuprinda CMR-ul. O alta Conventie internationala, Conventia TIR semnata la Geneva in 1959 si revizuita in 1975 instituie transportul international rutier in conditii de tranzit prin mai multe tari fara verificarea vamala in tarile de tranzit. In conditile TIR, remorca mijloclui de transport este sigilata de vama din tara de plecare , aceasta eliberand un carnet tir ce permite tranzitul fara vamuire , dupa verificarea carnetului si a sigiliilor. Conventia TIR din 1975 a fost actualizata de mai multe ori , ultima actualizare datand din anul 2002 pana in prezent a fost semnata de 55 de state. La Conferinta de la Dublin din mai 2006 s-a hotarat infiintarea unui Forum al Transporturilor Internationale, cu 51 de state fondatoare, care v-a organiza reuniuni anuale ale ministrilor transporturlor. Participantii la operatiunile de transport sunt: transportatorii de regula organizatii in sindicate profesionle, locatorii de vehicule - care pot inchiria mijloacele de transport cu sau fara sofer, intermediarii - care pot fi agenti sau comisionari.Transportul rutier nu cunoaste ca in celelalte medii de transport forme specifice de organizare internationala , firmele transportatoare sunt de regula intreprinderi mic. In practica internationala, se cunosc cateva tehnici de trasnport rutier: transportul pe cont propriu , cand furnizorul se ocupa el insusi de realizarea tranportului cu vehicule proprii transportul prin inchirierea de spatiu de transport de la firme ce detin parcuri de camioane grupajul,cand marfa este livrata la un punct geografic precis indicat, in tara de expeditie , unui transportator international care o colecteaza la destinatie. Transportul se poate face in regim complet , sau incarcatura inferioara a unui camion complet. Exista si societati de transport combinat-rutier si feroviar- precum si vehicule concepute pentru a circula atat pe reteaua rutiera cat si pe cea feroviara. O tehnica in plina dezvoltare este transportul sub temperatura controlata, respectiv cu vehicule frigorifice, izoterme sau polivalente( care pot sau nu utiliza refrigerarea in functie de marfa transportata).

In cadrul UE exista 3 tipuri de autorizatii de transport : - licente comunitare- care permit realizarea transporturilor internationale rutiere de marfuri, pentru contul unui tert ,pentru trasee situate pe teritoriul comunitar de transportatori avand sediul intr-unul dintre statele membre - autorizatiile CEMT , respectiv autorizatii multilaterale pentru transportatori situate intr-o tara membra CEMT (autorizatie care se acorda de Conferinta Europeana a Ministrilor de Transport CEMT- ministerelor de transport ale statelor membre CEMT in vederea facilitarii transporturilor internationale rutiere de marfa si utilizarii mai eficiente a autovehiculelor. Incepand cu 01-01-2007, odata cu aderarea Romaniei la U.E., autorizatiile CEMT se repartizeaza numai pentru derularea transporturilor dintre Romania si statele CEMT non-U.E. precum si a transporturilor "terta tara" dintre statele U.E. si statele CEMT non-U.E. De la data respectiva traficul dintre Romania si statele membre U.E. se desfasoara numai pe baza licentei comunitare) - autorizatii bilaterale, oferite reciproc de state in cadrul acordurilor bilaterale. Contractul de transport auto international este acel contract prin care un transportator auto profesionist se obliga sa transporte unei persoane o cantitate determinata de marfuri de la locul de expediere pana la locul de destinatie in schimbul unei sume de bani. Contractul se poate incheia telefonic, prin fax,sau o cmanda de transport, urmata de confirmarea comenzii. CMR- care este adoptat si de tara noastra stabileste necesitatea elaborarii in forma scrisa a documentului numit scrisoare de transport tip. Scrisoarea de transport este prin urmare constatarea/confirmarea intr-un document scris a contractului de transport. CMR-ul este de regula redactata de expeditor si este semnata de transportator si expeditor care impreuna cu destinatarul reprezinta partile contractului de transport auto. Se intocmeste in 3 exemplare semnate de cel care preda marfa si de transportator. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea insoteste marfa pana la destinatie , iar al treilea exemplar ramane la transportator. Se intocmeste pentru fiecare autocamion in parte, chiar daca lotul de marfa expediat este mai mare si se incarca pe mai multe autocamioane apartinand aceluiasi transportator. Pentru cele incarcate in vehicule distincte sau care formeaza loturi distincte atat expeditorul cat si transportatorul au dreptul sa ceara pentru fiecare vehicul folosit , fiecare fel de marfa sau lot de marfa, scrisoare de trasura. In cadrul UE foaia de parcurs tine locul CMR-ului cand transportul este supus tarifarii obligatorii sau tarifarii de referinta. Foaia de transport este un document intocmit de transportator in 5 exemplare si trebuie semnat de incarcator si transportator. Expeditorul este cel care incheie pe numele sau contractul de transport si care trateaza cu transportatorul auto fie personal fie prin intermediul unui mandatar calificat. Nu este cu neaparat persoana care pune la dispozitie marfa(producatorul sau exportatorul). Destinatarul este cel care figureaza ca atare pe contractul de transport sau scrisoarea de trasura, el este o parte originara a contractului. Transportatorul este cel care figureaza cu aceasta calitate pe contractul de transport. Transportatorul isi asuma o obligatie de rezultat, respectiv de a duce in bune conditii marfa la destinatie. Aceasta inseamna ca raspunderea sa este automat angajata in caz de neexecutare a obligatiilor contractuale. Continutul contractului se refera la obligatiile pe care si le asuma participantii la operatiune, tern de executare, pretul (care trebuie sa acopere toate prestatiile realizate de caraus si de tertii implicati). Obligatiile partilor trebuie executate in diferite faze ale executarii contractului: Faza de preluare preuspune remiterea fizica a marfii transportatorului, care trebuie sa o accepte. obligatiile expeditorului: sa asigure ambalarea, conditionarea si marcarea marfii sa remita marfa carausului la locul si ziua, ora convenite in cantitaea prevazuta sa asigure incarcarea si stivuirea (pentru partizile peste 3 tone) sa intocmeasca documentele, sa redacteze si sa semneze documentul de insotire a marfii

sa plateasca pretul tranportului (in formula platii la plecare port paye) obligatiile transportatorului: alegerea mijlocului de transport respectarea datei de incarcare (ziua,ora) efectuarea de controale si verificari asupra marfii preluarea marfii, remiterea fizica si accepatarea marfiiprecum si examinarea mafii si verificarea ambalajului. In cazul constatatrii unor deficiente , transportatorul poate emite rezerve pentru lipsa marfa sau defectiuni de ambalare. In faza de deplasare a marfii transportatorul are urmatoarele obligatii: sa aiba grija de marfa sa realizeze deplasarea conform contractului, itinerarul cel mai direct, in cazul in care apar probleme care impiedica buna desfasurare , el trebuie sa ii anunte pe partenerii contractuali. sa predea marfa destinatarului lalocul si data stabilita In faza de livrare trasnportatorul pune la dispozitia destinatarului la punctul accesibil. Marfa trebuie livrata persoanei desemnate in calitate de destinatar pe documentul de transport, in caz contrar , raspunderea fiind a carausului. Sa prezinte destinatarului documentele si incazul partizilor sub 3 tone sa asigure descarcarea vehicului. Destinatarul are urmatoarele drepturi si obligatii drept de recurs impotriva transportatorului in cazul unor deficiente de transport in caz de lipsuri ssau avarii, sa puna in executie responsabilitatea transportatorului si eventual cea a expeditorului obligatia sa descarce marfa pentru incarcaturi mai mari de 3 tone. Transport marfii se incheie prin livarea efectiva a marfii, complet derscarcata si destinatarul semneaza receptia pe documentele de transport. Scrisoarea de trasura tip CMR pentru trasnport rutier cuprinde urmatoarele mentini obigatorii: Locul si data intocmirii, numele si adresa destinatarului, numel si adresa transportatorului, locul si data primirii marfii si locul prevazut pentru predarea ei., numele si adresa destinatarului, denumirea curenta a marfii, felulambalajului, numarul coletelor, marcajele speciale si numerele lor, greutatea bruta , cheltuielile aferente transportatorului, instructiunile necesare pentru vama, mentinea ca trasnportul este supus regulilor stabilite prin CMR. Contractul de transport este constat prin scrisoarea de trasura, dar abesnta acesteia nu afecteaza existenta si validitatea contractului. Prin urmare, CMR este aplicabila chiar in lipsa scrisorii de transport. Scrisoarea de trasura nu reprezinta marfa transportat, ea putand fi inclocuita de o simpla recipisa privind marfurile primite. Executarea contractului se face prin parcurgerea a 3 faze: Preluarea marfii de caraus, trasnportul proriu zis si livrarea. CMR nu se pronunta in legatura cu in legatura cu incarcarea, stivuirea si descarcarea marfii. Prin aplicarea regulilor de drept international privat, incarcarea trebuie guvernata de lex loci contractus sau lex executions, iar descarcarea de legea tarii de destinatie. Regimul TIR (tranzit international rutier) se practica pentru toate transporturile rutiere fara transbordari, cu traversarea uneia sau mai multor frontiere. Aplicarea regimului TIR presupune indeplinirea a4 conditii vehiculele destinate transportului sub acest regim sa fie astfel construite incat sa dea posibilitaea accesului in interiorul compartimetelor de marfuri, dupa ce asceste compartimente au fost sigilate de organele vamale.

Vehiculele TIR sa fie in prealabil certificate de o comisie special, certificatul respectiv este valabil pentru 2 ani. Transportul trebuie sa se realizeze pe baza unui documet numit carnet TIR, valabil pentru ansamblul calatoriei si eliberat de o asociatie acredita a carausilor. Vehiculele trebuie sa fie sigilate, cu exceptia cazurilor cand transporta marfuri foarte grele sau voluminoae. Regimul se bazeaza pe utilizarea carnetului TIR, pe care se trece la biroul vamal de expeditie dclaratia de tranzit. Carnetul TIR se intocmese pentru fiecare vehicul sau containersi este valabil pentru un singur transportsi are ataea foi cate tari urmeaza sa fie tranzitate. Cuprinde 2 parti: foile cu numar imparcare sunt utilizate la preluarea marfii si cele cu numar par utilizate la descarcare. Fiecae foiae cuprinde urmatoarele date: denumirea marfurilor, calitatea, numarul de colete, numele si adreas destinatarului , precum si alte date cerute. Carnetul este vizat la fiecare birou vamal de destinatie si se oprese o foiae, operatiunea se termina la biroul vamal de destinatie care dau atestat final. Regula generala in transporturile internationale rutiere de marfuri este libertatea tarifelor. Formarea preturilor nu este reglementata de conventiile privind traficul rutier international, preturile trasnporturilor auto internationale se stabilesc prin negociere intre expeditor si caraus tinandu-se seama de natura marfii si distanta de parcurs. Pretul transportului are la baza elementele de cost: cost costul carburantilor, cost de intretinere a autovehicului, cost anvelopelor, cost amortiarii, salariul conducatorului si cheltuilelile de deplasare, cota-parte a cheltuielilor generale ale intreprinderii; alte cheltuieli. Ca si in transportul aerian in stabilirea pretului se are in vedere si taxarea volumetrica: atunci cand marfa depaseste un anumit volum, carausul calculeaza greutatea teoretica (volumetrica) prin impartirea greutati reale, in tone, la cifra 3. ataa timp cat marfa nu are un volum mai mare decat 3 ori greutatea sa, se aplica tariful; dincolo de acest nivel, se aplica tariful volumetric. De exemplu o incarcatura de o tona si 6 metri cubi va fi platita ca doua tone. In conformitate cu CMR, el este obligat sa verifice in prealabil incarcatura si daca este cazul sa faca rezerve pe documentul de transport; in cazul in care nu face rezerve se presupune ca a acceptat transportul caatare si raspunderea sa este integrala. In trasnportul rutier, raspunderea carausului este angajata in momentul preluarii marfii, moment consemnat prin semnatura pe documentul de transport. Exista 3 cauze generale de exonerare de resapundere a carausului: Forta majora prin care conform Conventiei se inteleg evenimente imprevizibile si care nu pot fi evitate, dar nu cu necesitate; incluzand de exemplu accidentele care nu se produc din vina carausului. Viciul propriu al marfii ca de exemplu evaporarea anumitor lichide, infectarea marfii alimentare cu bacterii sau paraziti Vina stapanului marfii in momentul producerii riscului (ex: adresa inexacta) In plus, sunt precizate mai multe clauze particulare: utilizarea de autovehicule deschise si fara prelata, cand acest lucru este mentionat in scrisoarea de trasura; absenta sau caracterul defectuoas ala ambalajelor pentru marfurile care sunt expuse prin natura lor avariilor; manipularea, incarcarea arimajul sau descarcarea marfii de catre expeditor sau destinatar; marcajul insuficient sau inexact; natura marfii. La transportul de animale vii sarcina probei revine celui lezat. Exista doua situatii:

a. cand carausul poate dovedi o legatura certa intre paguba udferita si o cauza general, el este exonerat de raspundere b. b. Cand el poate demonstra ca paguba a putut rezulta dintr-o cauza particulara, sarcina probei incumba detinatorul marfii. Aceasi conventie CMR, limiteaza raspunderea transportatorului la o indemnizatie(despagubire) de 8.33 DST pe kg greutate bruta de marfa lipsa sau avariata. In caz de rsapundere pentru intarziere despagubirea este caluclata in functie de prejudiciul suferit, dar este limitat la pretul transportului. Aceste limite pot fi depasite daca se inscrie pe documentul de transport o clauza de declarae a valorii, care permite inlocuirea limitei pe kilogram cu o limita globala pentru incarcatura ., sau o clauza special prin care se recupereaza alte pagube decat cele materiale, adica daunele interese si prejudiciul datorat intarzierii dincolo de pretul transportului. Termenle de depunere a reclamatiei sunt urmatoarele: daca avara este aparenta, rezervele trebuie facute imediat pe scrisoarea de trasura daca avaria este ascunas, reclamtia trebuei facuta in 7 zile, in scris pentru intarziere reclamatia trebuei facuta intr-un termen maxim de 21 zile de la data livrarii prevazuta in contract. Dreptul de reclamatie se prescrie intr-un an, dar prescriptia poate fi prelungita la 3 ani in caz de dol sau greseala grava.

Transportul feroviar
Transportul pe cale ferat concureaza in transporturile internationale transportul rutier prin 2 avantaje specifice: Securitatea mai mare si durata redusa. In general transportul feroviar este fluid si orarele sunt respectate. El este bine adaptat pentru transportul pe distante lungi, indeosebi incarcaturile mari sau cele care fac obiectul intregului tren. Principalel inconveniente tin de limitele infrastructurii retelei feroviare, si ca este un mod de transport putin aadaptat la distantele mici, si trebuei apelarea la transport rutier pentru completarea parcusului. Vagoanele de transport sunt configurate pentru diferitele tipuri de incarcaturi. De exemplu vagoanleplatforma (flat-cars0 pot fi utilizate pentru transportul de containere (serviciul COFC, container on flat car). Marfa poate fi transportat in cantitati vagonabile (full carload, FCL) sau subvariabile. In ultima perioada, tehnicile de transport feroviar au evoluat, in sensul adaptarii la noile cerinte ale pieti, in mai multe directii: dezvoltarea transporturilor combinate; diversificarea regimurilor de viteze, mica viteza, mare viteza, expres; oferirea de servicii speciale pentru a garanta o durata cat mai scurta a transportului: EURAIL expres (servici de mesagerie in 7 tarieuropene); TEEM (TrainsEurope Express Marchandises) vagoane in toata Europa, trenuri charter, trenuri directe regulate, cu respectarea garantat a orarului. Transportul multimodal presupunedeplasrea marfii din poarta in poarta ( dela punctul initial de expediere la cel final de destinatie) prin utilizarea a doua sau mai multe modalitati de transport si tranzitul marfii prin aceeasi unitate de transport pe to parcursul traficului. Acesta se poate realiza in mai multe feluri: Utilizarea combinata a mai multor modalitati: cale ferat, rutier, fluvial, rutier-maritim, cale ferata-maritim Utilizarea succesiva a mai multor modalitai, ceea ce duca la identificarea a 3 faze in operatiuni de transport: cea din amonte ( pana la mijlocul de transport principal), de transport principal si cea din aval Utilizarea containerului, ceea ce reduce considerabil dificultatiile si riscurile de transbordare.

Transporturile feroviare internationale sunt regelmentate de 2 categorii de conventii. Conventia de la Berna (din1890, revizuita periodic) numita si Conventia CIM (convention internationale des marchandises). Ea a fost inlocuita cu Conventia COTIF (Convention relative aux transports internationaux feroviaries) rezultat in urma revizuirii CIM in 1980 si intrata in vigoare in 1985. Numeroase state au ratificat aceste conventii (Euripa Occidentala, tari din europa de est mai putin fostul spatiu sovietc si cateva tari din Orientul mijlociu si Africa de Nord). Conventia SMGS, reglementeaza transporturile din Romania, Bulgaria si Comunitatea Statelor Independente, a intrat in vigoare la 1951, in forma actuala din 1974. COTIF si SMGS contin reglementari cu privire la: obligatiia cailor ferate de a transporta, contractul de transport feroviar, transport in vagoane complete, coletarie, regim de mare si mica viteza, aspecte privind ambalarea, marcare marfii, termenul de executare a contractului de transport rutier, raspunderi, reclamatii, etc. COTIF cuprinde 2 parti CIV reguli uniforme privind transportul feroviar international al calatorilor si bagajelor CIM - reguli uniforme privind transportul feroviar international al marfurilor. Protocolul de la Vilnius 1999 consacra o noua abordare in domeniul transporturilor feroviare internationale si aduce modificari importante COTIF si constituirea Organizatiei Interguvernamentale pentru Transporturile iNternationale Feroviare OTIF.Are sdeiul la Berna si scopul este de a promova si imbunatatii si facilita din toate punctele de vedere traficul international feroviar. Protcolul este semnat de 39 tari inclusiv Romania. Noul COTIF a intrat in vigoare in iulie 2006. Contractul de transport Prin contractul de transport, transportatorul (carrier) se angajeaza sa transporte marfa cu titlu onerosla locul de destinatie si sa o predea destinatarului. Contractul de transport trebie sa constat printr-o scrisoare de trasura potrivit unui model uniform. Totusi lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trasura nu afecteaza nici existenta , nici valabilitatea contractului, care ramane supus Regulilor uniforme. Scrisoarea de trasura este semnata de expeditor si de transportator, transportatorul trebuie sa certifice pe duplicatul scrisorii de trasura luarea in primire a marfii si trebuie sa remita duplicatul expeditorului. Expeditorul are dreptul sa dispuna de marfa si sa modifice prin dispozitii ulterioare conractul de transport. Dreptul de a modifica contractul apartine destinatarului din mometul intocmrii scrisorii de trasura, dac ape aceasta nu este facuta de catre expeditor o mentiune contrara. Scrisoarea de trasura tip CIM pentru transportul feroviar trebuie sa contina obligatoriu umratoarele mentiuni: Denumirea statie de destinatie, nnumle si adresa destinatarului, denumirea marfii si greutatea, felul mabaljului si numarul coletelor, numarul vagonului si felul acestuia, documentele anexate cerute de oragnele vamale, numel;e statiei si al caiilor ferate de predare, numel si adresa expeditorului, semantura acestuia, locul si data intocmirii scrisorii. Scrisoarea de trasura constituie o dovada apredarii marfurilor spre transport in stare aparaent buna (daca nu se fac rezerve) din momentul in care gara de expeditie si-a pus timbrul pe fraht si a precizat data. Dupa cum se arata in regulile uniforme, scrisoarea de trasura face dovada, pna la proba contrarie a incheierii si a conditiilor contractului de transport si a luarii in primire a marfii de catre transportator. Ea nu reprezinta marfa si nu este negociabila. Scrisoarea de trasura este un document constatator al contractului de transport; contractul est incheiat din momentul in care calea ferta a acceptatpentru transport marfa, insotita de scrisaorea de trasura. Expeditorul raspunde de exactitatea datelor inscrise in acest document. Expeditorul si transportatorul covin cui ii revine arcin ade incarcare si descarcare a marfii, inlipsa unei conventii acetea revin transportatorului pentru colete, in timp ce pentru vagoane complete, incarcarea ii ervine expeditorului si descarcare destinatarului.

Atunci cand verifica incarcatura, calea ferta trebuie sa o faca in prezenta expeditorului sau a destinatarului, dupa caz. In cazul unor situati ce impiedica efectuarea transportului, calea ferta poate cere instructiuni de la expeditor, iar in caz de impiedicare a livrarii expeditorul trebuie instiinta imediat Transportatorul trebuie sa remita scrisoare de trasura si sa livreze marfa destinatarului la locul de livrare prevazut, contra descarcarii si platii creantelor care rezulta din contractul de transport. Calea ferata raspunde de paguba realizata din peirderea totala sau partiala si din avarierea marfii in intervalul dintre accepatrea transportului si livrare, ca si depsairea termenului de livrare. Se exonereaza de raspundere in 2 cazuri: cand paguba se prduce din cauza expeditorului si cand pierdera sau avaria este din cauza riscurilor particulare inerente anumitor situati. Pentru deterioraro aparente destinatarul trebuie sa solicite o copie a procesului vamal de constatare, inainte de ridicarea marfii. Pentru neajunsuri neaparente el trebuie sa ceara constatarea prin porces verbal in teermen de 7 zile din momentul acceptarii marfii. Pentru intarzieri est posibil sa se faca eclamatie in termen de 60 zile dela livrare. Costul transportului. Potrivit CIM taxele de transport si taxele accesorii se calculeaza confrom tarifelor in vigoare si publicate n fiecare stat; prin insumarea tarifelor tarilor pe teritoriul carra are loc transportul se obtine un tarif international de la statia de predare pana la statia de destinatie. Exista si posibilitatea armonizari tarifelor nationale sub forma tarifarii multilaterale (tarif valabil in mai mult d 2 tari dar care se refera l aun sinfur tip de marfa) sau bilaterele (tarife aplicabile intre 2 tari care se refera la toate tipurile de marfa; de xemplu tariful franco-german) Principiile construcitei tarifare in transporturile feroviare Pretul de transport creste in functie dedistanta. Pentru destinatii diferite, principiul constructie tarifara aplicat la toate tarifele feroviare, in caul tutror modalitatiilor de expediere a marfurilor, prevede descresterea pretului pe kilogram de marfa transportata, in functie de cresterea cantitatii de marfa expediata. Cu toate acestea, in scopul stimularii transporturilor pe distante lungi si reduceri celor pe distante scurte, cu cat creste distanta de transport, cu atat scade pretul de transport pe tona/km Pretul de transport scade cu cat se incarca mai multa marfa in vagon Pretul de transport difera in functie de valoarea marfi itransportate: pretul de transpot perceput va fi cu atat mai mare cu cat valoarea marfii transportate este mai mare Tariful variaza in functie de tipul de vagon folosit Tariful variaza in functie de modul si felul expeditiei. Alti factori care pot influenta alegrea unei rute corespunzatoare: termenul de valabilitate al acreditivului, distanta intre punctele de frontiera ale tarilor de tranzit, restrictiile de trafic prevazute pentru punctele de frontiera, taxele accesorii, termenul de livrare a marfii, valuta in care se efectueaza plata, etc. In timpul transportului pe cale ferta apar servici suplimenatre care se executa fie de calea ferat fide agentiii cailor ferate participante la transport sau alle firme care executaprestati la cererea destinatarului sau expeditorilor. Cheltuielile efectuate de calea ferta pentru aceste prestatii se numesc taxe accesorii. (taxe vamael, cheltuieli de camionaj de l ao statie la alta, repararea ambalajului, refaceraea incarcaturilor, alimenateraa cu gheata, hranirea si adaparea animalelor, etc) Cim stabileste ca taxele de transport si cele accesorii se platesc fie de expeditor fie de destinatar, conform mentiunilor inscrise in scrisoarea de trasura. In cazul in care expeditorul plateste in intregime sau in parte taxele, el va face una din urmatoarel mentiuni in scrisoarea de trasura: Franco taxe de transport ia in sarcina sa daor taxele de transport Franco taxe de transport insclusiv ia in sarcina sa si alte taxe in afara celor de transport

Franco taxe de transport pana la x ia in sarcina sa taxele de trasnport pana la x Franco orice taxa ia in sarcin aorice taxa Franco pentru ia in sarcina sa o suma determinata. Taxele pe care expeditorul nu l-a luat in sarcina sa cad in sarcina destinatarului; taxele precepute de l aexpeditor se inscriu in scrisoarea de trasura si in duplicatul acestuia. Caile ferate implicate intr-un anumit transport raspund in mod colectiv pentru toatlitatea parcursului. Postulatul de baza este acela ca transportatorul raspunde pentru pierderea toatala sau partiala, avarii sau intarzieri din momentul preluarii marfii pana la livrarea efectiva a cesteia. In ceea ce priveste exonerarile este vorba de 3 cazuri generale: greseala reclamantului, viciul marfii si forta majora si late cazuri particulare. In cazul in care raspunderea transportatorului a fost stabilita acesta trebuie sa plateasca despagubiri dupa cum urmeaza: In caz de pierdere, indemnizatia va fi calculata la pretul complet al marfii cu toae cheltuielile incluse dar fara daune interese, fara a putea depasi o anumita limita In caz de avarie, indemnizatia va fi stabilita in functie de gradul de depreciere in raport cu pretul complet al marfii cu toate cheltuilile incluse, exclusiv daune0interese, fara a se ptea depsai o limita. In caz de intraziere, indemnizatia se va stabili in raport cu marimea prejudiciului, fara a putea depsai costul trasnportului multiplicat cu 3. In principiu calea ferat are propriul asigurator. Conventia prevede o indemnizatie pentru pierdere toatala sau partiala limitata la 17 DST pe kilogram de masa bruta de marfa lipsa. Limitarea nu se aplica daca exisat dol sau greseal grava din partea transpotatorului.

Transportul fluvial.
Transportul fluvial are multe elemente comune cu transportul maritim, est utilizat cu precadere in Europa mai ales pentru marfurile de masa grele, dar si pentru hidrocarburi, autovehicule. Avantaje: nivel scazut al cheltuielilor de exploatare ( de2-3 ori mai ieftin ca transport feroviar) capacitate mare de transport care permite reducerea cheltuielilor de transport pe unitatea de incarcatura riscuri mai reduse si cu o intndere mai mica pe timpul transportului comparativ cu transport maritim Transportul international de marfuri pe Dunare este reglementat de Conventia adoptata la Siofok (Ungaria) 1989, modificata la Conferinta de la Viena si intrata in vigoare in 1995. Conventia este adoptata intre societatile de navigatie pe Dunare, nu intre state. Conferinta diplomatica desfasurata la Budapesta in 200 a adoptat Conventia privind contractul de transport al marfurilor pe acile navigabile interioare (CMNI) fiid prima regelmentare uniforma in domeniu valabila pe tot spatiul european. CMNI se aplcia contractului care are ca obiect transportul fluvial intre puncte geografice situate in state diferite. Contractul de transport fluvial reprezinta acel contract prin care un transportatorse angajeaza, contra platii unui navlu, sa transporte marfuri pe caile navigabile interioare.Este un contract comercial, international cu titlu oneros, comutativ si consensual. Obligatiile transportatorului, conform CMNI, sunt urmatoarele: Sa transporte marfurile la locul de livrare in termenel stabilite si sa le livreze destinatarului in starea in care i-au fost incredintae Sa puna la dispozitia incarcatorului o nva apta pentru a primi incarcatura si in stare de nevigabilitae.

sa detina autorizatiile nationale si internationale necesare pentru transportul marfurilor Expeditorul are si el o serie de obligatii: sa plateasca sumele prevazute in caontractul de transport sa furnizeze transportatorului, inaite de predarea marfurilor, informatii privind caracteristiciile marfurilor ce urmeaza a fi transportate ( dimesniu, numar sau greutate, marcaje, natura si proprietatile marfurilor, instructiuni privind regelmentariile vamale aplicabile marfurilor) sa predea transportatorului odata cu prearea marfurilor documentele de insotire sa asigure un ambalaj care sa previna avarierea marfurilor si a navei sa prevada marcaj corespunzator pentru marfuri CMNI adopta principiul prezumtiei de raspundere a transportatorului, acesta trebuiind sa raspunda pentru orice avavrii, pierderi sau lipsuri survenite in timpuil transportului. Exonerari fiind viciul marfii, culpa expeditorului sau destinatarului si situatii de forta majora. Tot odata conventia stabileste si limitele maxime de raspundere si precizeaza formalitatiile si termenele pentru emiterea de rezerve catre detinatar. Contractul de navlosire este insotit de regula de o scrisaore de trasura sau de un conosament fluvial. Transportatorul are obligatia de a intoci pentru fiecaretransport care cade sub incidenta CMNI un document de transport. Totusi carausul nu are obligatia de a intocmi un conosamnet deact la solicitarea expeditorului. In cazul lipsei documentului de transport nu este afectata vlabilitatea continutului contractului. Documenttul de transport constituie dovada incheierii contractului preucm si aluarii in primire a marfurilor de catre caraus. Scrisoarea de trsaura este emisa in 3 exemplare: unul la expeditor, doua circula cu marfa iar pe unul destinatarul semneaza si este remis transportatourlui si unul il patreaza. Scrisoarea de trasura poate fi inclocuita de conosamentul fluvial care in afara de functia de atestare a existentei econtractului de transport, constituie si un titlu de proprietate asupra marfii. In cometul exterior acest document este frecvent folosit in formula titlului la ordin , care poate fi transferat unui tert prin andosare. In cazul emiterii unui conosament, la locaul de livrare, marfurile sunt livrate doar in schimbul exemplarului original al conosamentului; astfel livrarea nu mai poae fi pretinsa prin prezentarea altor exemplare originale. Exemplarele originale ale conosamentului reprezinta tirluri de valore emise in numele destinatarului, la ordin sau la purtator.

Transportul aerian
Transporturile aeriene se afl n plin expansiune datorit unor avantaje majore pe care le ofer. Un prim avantaj este rapiditatea: orice destinaie este accesibil ntr-un interval de timp care poate fi de ordinul orelor, dar nu depete una-dou zile; ca atare, pentru unele mrfuri, cum sunt produsele perisabile, este calea prioritar sau unic. Apoi, acest mod de transport ofer mai mult securitate, att prin faptul c durata mai redus a transportului limiteaz riscurile (furt, avarii), ct i prin msurile de siguran i control specifice mbarcrii pe nava aerian. n al treilea rnd, este nevoie de mai puine cheltuieli cu ambalajul, iar costurile cu asigurarea sunt mai reduse. n sfrit, transportul aerian este regulat i fiabil, iar zonele geografice deservite sunt foarte numeroase. Companiile aeriene utilizeaz anumite aeroporturi ca plci turnante, care permit redirecionarea rapid a mrfurilor la scar continental sau intercontinental. Printre dezavantaje se numr: nivelul ridicat al costului de transport, care trebuie s se refere nu numai la tariful afiat, ci i la costul combustibilului, primele de securitate, costul manipulrii i depozitrii, taxele de aeroport. Costul ridicat face acest mod de transport adecvat pentru livrrile urgente sau pentru mrfurile de valoare ridicat. Pe de alt parte, acest tip de transport permite unele economii de costuri mai ales n ceea ce privete ambalajul, marcarea i efectuarea plii. Alte

inconveniente sunt capacitatea de transport mai limitat de transport i faptul c anumite produse nu pot face obiectul acestui tip de transport. Reglementarea transportului aerian a fost realizat prin Convenia de la Varovia din 1929 i Protocolul de la Haga, din 1955; acestea stabileau condiiile de exploatare a companiilor aeriene i definesc responsabilitile cruului. Convenia de la Montreal din 1999 (Convention for Unification of Certain Rules for International Carriage by Air), intrat n vigoare la 4 noiembrie 2003, a adus modificri importante n regimul transporturilor aeriene. Ea se refer n principal la drepturile i obligaiile transportatorului, expeditorului i destinatarului ntr-un contract de transport internaional, introducnd mai mult echitate n procesul despgubirii cltorilor i preciznd cazurile de exonerare de rspundere a cruului. Participanii la operaiunea de transport sunt, n principal, ncrctorul (shipper, fr.chargeur), expediionarul (freightforwarder, fr. agent de fret aerien), cruul (cartier, fr. transporteur), respectiv compania aerian, la care se pot aduga societile de handling i integratorii (fr. integrateurs). Contractul de transport se ncheie ntre ncrctor i cru. Compania aerian preia marfa de la un anumit punct geografic cu obligaia de a o pune la dispoziie n alt punct. Expeditorul (adic, ncrctorul) are urmtoarele obligaii: s predea marfa; s furnizeze informaiile i documentele necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale i altor formaliti; s plteasc preul transportului. Obligaiile cruului se refer la: transportul mrfii de la locul de plecare la locul de destinaie; avizarea destinatarului privind punerea la dispoziie a mrfii; predarea mrfii n bun stare i n termenele prevzute contractual (sau mcar n termene rezonabile). Drepturile cruului: s se asigure c expeditorul i-a ndeplinit corect obligaiile, n caz contrar putnd s refuze transportul; s refuze mbarcarea mrfurilor care nu corespund cerinelor generale de transport; s refuze o scrisoare de transport greit completat sau cu tersturi; s primeasc preul transportului, cu drept de retenie a mrfurilor ca garanie pentru suinele datorate; s cear o indemnizaie expeditorului dac nerespectarea de ctre acesta a unor cerine privind mrfurile speciale i-a cauzat o pagub; s modifice, fr preaviz, programul de zbor pentru raiuni independente de voina sa (cu avizarea destinatarului); s ia unele msuri n caz ul n care destinatarul nu ridic marfa (transferul acesteia ctre un ter, vnzarea acesteia). Destinatarul are dreptul de a solicita transportatorului eliberarea mrfii, dup sosirea acesteia la destinaie (desigur, dac expeditorul nu i-a exercitat n prealabil dreptul de a dispune de marfa). Totodat, destinatarul are obligaia de a plti preul transportului (dac acesta nu a fost achitat de ncrctor), precum i de a suporta alte costuri aferente transportului. Contractul de transport internaional aerian de mrfuri este concretizat n scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian (engl. airway bill, A WB) ce dovedete ncheierea contractului, primirea mrfii la transport de ctre compania de transport aerian, precum i condiiile transportului. Afretarea (sau navlosirea) - adic nchirierea de spaiu pe nava aerian -se practic pentru destinaii care sunt mai puin acoperite de transportul aerian de linie. n baza contractului de afretare, compania aerian se angajeaz s pun la dispoziia unui ter, integral sau parial, spaiul de transport de marfa al navei, pentru una sau mai multe destinaii, contra plii unui pre convenit Terul cocontractant poate fi o persoan fizic sau juridic, un client, un agent de grupaj sau chiar o alt companie aerian. Scrisoarea de transport aerian este un document de baz n transportul aerian; ea constituie o dovad a existenei contractului de transport; atest primirea mrfii de ctre cru (precum i expedierea mrfii dac este semnat de compania aerian, care menioneaz numrul zborului); expeditorul rspunde pentru meniunile cuprinse n scrisoare. Spre deosebire de conosamentul maritim, AWB nu este un titlu reprezentativ al mrfii (title to the goods) i nu este emis sub form

negociabil. Ca atare, marfa nu poate fi ridicat dect de destinatarul al crui nume este nscris pe AWB. n cazul sehunbrii destinatarului, transmiterea AWB ctre acesta nu se poate face dect prin cesiune. Scrisoarea de transport aerian conine urmtoarele meniuni: locul i data ntocmirii documentului; punctele de plecare i de destinaie; opririle prevzute, cu rezerva facultii, pentru transportator, s stipuleze c le va modifica n caz de nevoie; numele i adresa expeditorului; numele i adresa primului transportator; numele i adresa destinatarului; felul mrfii; numrul, felul ambalajului, mrcile particulare sau numerele coletelor; greutatea, cantitatea, volumul sau dimensiunile mrfii; starea aparent a mrfii i a ambalajului; costul transportului, dac este stipulat, data i locul plii i persoana care trebuie s plteasc; numrul exemplarelor scrisorii de transport aerian; durata transportului. Scrisoarea de transport aerian face dovada - pn la proba contrarie a existenei i coninutului contractului de transport. Precizrile privind greutatea, dimensiunile i ambalajul, ca i cele referitoare la numrul de colete, fac dovad pn la proba contrarie. Cele privind cantitatea, volumul i starea aparent a mrfii nu fac dovad mpotriva cruului dect dac acesta a fcut verificrile respective n prezena expeditorului i a menionat acest lucru pe scrisoarea dc transport. Transportatorul rspunde de paguba din cauza distrugerii, pierderii sau avarierii mrfii aflate n grija sa, precum i de cea rezultat din ntrzierea transportului; n acest din urm caz, rspunderea cruului nu este angajat dac acesta dovedete c a luat toate msurile necesare pentru a evita paguba sau c i era imposibil s-o evite. Rspunderea cruului este plafonat valoric, dar expeditorul poate face o declaraie special privind valoarea mrfii, caz n care cruul va plti pn la concurena valorii declarate (admind c aceast valoare este real). Preul n transportul aerian internaional nu sc stabilete, n general, n mod liber. Tarifele internaionale sunt definite fie regional, prin conferinele tarifare ale 1ATA, sau prin negocieri bilaterale ntre guverne, sau prin decizii unilaterale ale unui anumit stat. In prezent, modul de determinare a tarifelor de transport aerian este practic controlat de IATA, ntruct marile companii aeriene fac parte din aceast asociaie; IATA nu are ns nicio influen asupra tarifelor interne din rile respective. Exist mai multe categorii de tarife n transportul aerian. Tarifele generale sunt tarife dc baz publicate de companiile aeriene n moned local. Ele definesc un pre pc kilogram, indiferent dc natura mrfii, pentru o relaie geografic dat. Se stabilete un tarif minimal pentru expediiile mici. Tarifele ULD (unit load device) sunt aplicate pentru punerea la dispoziie a unei uniti de ncrcare complete (palet, container), fiecare ULD are un tarif minim. Apoi, sunt stabilite tarife forfetare pentru fiecare destinaie i fiecare tip de ULD, acestea corespunznd unei greuti-pivot". Dac greutatea real depete aceast greutate forfetar, kilogramele suplimentare sunt taxate la tarife foarte avantajoase. Tarifele de grupaj sunt aplicate pentru mrfuri grupate i sunt mai favorabile dect tariful general. Tarifele speciale (specific commodity rates) au un nivel mai redus i se aplic la anumite produse, strict determinate, iar pentru a beneficia de ele, ncrctorul trebuie s respecte specificaiile mrfii, precizate n tarif. Aceste tarife au ca scop stimularea transportului aerian cu produse cu valoare adugat ridicat, bunuri promovate la export /import; bunuri perisabile sau care nu pot comercializate dect prin transporturi aeriene. Se refer la mrfuri expediate n loturi minime pentru fiecare tip de tarif (100, 300, 500 i 1.000 kg) i care sunt destinate unei anumite relaii. Tarifele de clas (class rates) sunt tarife nepublicate, aplicabile pe o mare parte din relaiile aeroport-aeroport, dintr-o IATA determinat. Ele se aplic pe mrfuri determinate i pot fi, n raport

cu tariful general, mai mici (pentru ziare, bagaje nensoite) sau mai mari, pentru bunuri de valoare ridicat (tariful general minimal, plus 100% supratax), animale vii (tariful minim, plus 50% supratax) .a. Tarifele expres se aplic pentru traficul i manipularea mrfurilor n regim de urgen. De exemplu, Speedbird Express este un serviciu al companiei British Airways care asigur deplasarea mrfurilor n regim de urgen din poart n poart". In ceea ce privete rspunderea pentru ntrziere, reglementrile internaionale stabilesc doar faptul c transportul trebuie s fie fcut ntr-un termen rezonabil. Ca atare, n cazul transporturilor care trebuie s se realizeze ntr-un termen foarte scurt este recomandabil s se solicite din partea companiei mbarcarea coletelor pe un anumit zbor sau recurgerea la un serviciu de tip expres. Prin Protocolul de la Montreal s-au stabilit limite de rspundere de 17 DST pe kg greutate brut marfa avariat sau pierdut. Limitarea nu se aplic n caz de greeal impardonabil sau intenionat a transportatorului. Reclamaiile trebuie fcute pentru pagubele aparente imediat, iar pentru cele neaparente, n cel mult 14 zile de la livrare pentru mrfuri (apte zile pentru bagaje). Termenul de prescripie este de doi ani.