ANA BUTNARU

TRANSPORTURI I ASIGURRI
INTERNAIONALE DE MRFURI
























Editura Fundaiei Romnia de Mine, 2002
ISBN 973-582-476-0



Redactor: Constantin FLOREA
Tehnoredactor: Jeanina DRGAN
Brndua DINESCU
Coperta: Marilena BLAN

Bun de tipar: 18.01.2002; Coli tipar: 16,5
Format: 16/70 x 100

Editura i Tipografia Fundaiei Romnia de Mine
Splaiul Independenei nr. 313, Bucureti,
Sector 6, Oficiul Potal 78
Telefon: 410 43 80; fax. 411 33 84
www.SpiruHaret.ro

UNIVERSITATEA SPIRU HARET
FACULTATEA DE MARKETING I COMER EXTERIOR



ANA BUTNARU











TRANSPORTURI I ASIGURRI
INTERNAIONALE DE MRFURI






















EDITURA FUNDAIEI ROMNIA DE MINE
Bucureti, 2002

9


1. EXPEDIII I TRANSPORTURI
INTERNAIONALE DE MRFURI






Activitile de expediii, transporturi i asigurri internaionale de mrfuri au
un rol deosebit de important, ele asigurnd logistica internaional a mrfurilor prin
realizarea legturii ntre productor i consumator n condiii sigure, rapide i de
calitate.
Aceste importante prestaii de servicii sunt influenate, n mod direct, de struc-
tura comerului exterior al Romniei. Perspectivele indic rate de cretere anual a
exportului de la 2,5% n anul 1995 pn la 6,0% n anul 2010 i 4,7% n 2015 n timp
ce importurile au cunoscut o rat de cretere de 1,6% n anul 1995, cu estimri de
5,3% n anul 2010 i 4,0% n anul 2015, conform datelor din tabelul nr.1

Tabelul nr.1

n miliarde euro, preuri constante Rate cretere anual n %
Ani Exporturi Importuri Exporturi Importuri
1995 7,1 9,2 2,5 1,6
2000 8,0 9,9 5,0 4,2
2005 10,3 12,2 5,4 4,7
2010 13,3 15,4 6,0 5,3
2015 17,8 20,0 4,7 4,0

Sursa: Manualul operatorului de transport rutier, p. 286-287.

n perspectiva anului 2015, se estimeaz meninerea pe primele locuri, n
exportul Romniei, a Germaniei, Italiei, Franei, Turciei, urmate de Statele Unite,
conform tabelului nr. 2.

Tabelul nr. 2

ara
Mil. euro, preuri
constante
Procent de cretere
1995 2015 1995 2015
Germania 1281 3550 25% 24%
Italia 714 1722 14% 12%
Frana 409 1273 8% 9%
Turcia 311 903 6% 6%
Statele Unite 179 835 4% 6%
Marea Britanie 211 795 4% 5%
China 160 679 3% 5%
Olanda 213 566 4% 4%
Ungaria 156 485 3% 3%
Austria 138 447 3% 3%
10
Federaia Rus 141 405 3% 3%
Grecia 183 401 5% 3%
Polonia 35 226 1% 2%
Ucraina 123 199 2% 1%
Bulgaria 63 129 1% 1%
Republica Moldova 73 127 1% 1%
Republica Ceh 19 112 0% 1%
Slovenia 20 82 0% 1%
Slovacia 14 66 0% 0

Sursa: Manualul operatorului de transport rutier

n ce privete importul Romniei n perspectiva anului 2015 se estimeaz c
primele cinci state vor fi: Germania, Italia, Federaia Rus, Frana i Statele Unite, con-
form tabelului nr. 3.

Tabelul nr.3

ara
Mil. euro, preuri
constante
Procent de cretere
1995 2015 1995 2015
Germania 1610 4038 20% 20%
Italia 1217 2458 15% 12%
Federaia Rus 1097 2289 13% 11%
Frana 479 1423 6% 7%
Statele Unite 374 1212 5% 6%
Marea Britanie 271 949 3% 5%
Turcia 224 824 3% 4%
Ungaria 281 780 3% 4%
Austria 281 766 3% 4%
Olanda 246 668 3% 3%
China 80 432 1% 2%
Grecia 141 396 2% 2%
Polonia 51 309 1% 1%
Ucraina 173 303 2% 1%
Republica Ceh 55 243 1% 1%
Republica Moldova 94 215 1% 1%
Bulgaria 69 176 1% 1%
Slovacia 43 154 1% 1%
Slovenia 20 98 0% 0%

Sursa: Manualul operatorului de transport rutier

Din cele de mai sus reiese c vor crete att exporturile, ct i importurile,
ceea ce va determina sporirea corespunztoare a expeditorilor i transportatorilor
internaionali de mrfuri, precum i a societilor de asigurare a mrfurilor n timpul
deplasrii lor.
Mutaiile importante intervenite n domeniul comerului exterior i cooperrii
economice internaionale au determinat cu necesitate organizarea i efectuarea
expediiilor, transporturilor i asigurrilor internaionale de mrfuri prin interme-
diari specializai ce funcioneaz sub forma juridic de societi de expediie i
transport, societi de asigurri internaionale de mrfuri.
11

1.1. Expediii internaionale

Intermediarul specializat (expeditorul) este cunoscut n comerul internaional
sub diverse denumiri: societate de transporturi i expediii, cas de expediii interna-
ionale, tranzitar, companie de transporturi i expediii etc. El asigur legtura ntre
exportator-importator i cru. Realizarea acestor operaiuni presupune, din partea
societilor de expediie, cunoaterea tuturor reglementrilor ce opereaz n sfera trans-
porturilor i asigurrilor internaionale de mrfuri, precum i organizarea sa n raport
de fluxurile de import-export ale mrfurilor transportate. Toate aceste operaiuni se
efectueaz n colaborare cu expeditorii internaionali similari (pentru trafic consoli-
dat, multimodal, containerizat), cu transportatorii internaionali cunoscnd caracteris-
ticile tehnico-economice ale mijloacelor de transport, orarele lor, tarifele, ct i prin
deinerea unui personal specializat n problemele traficului internaional la toate
punctele de frontier, n porturi sau n centrele de concentrare a expedierii mrfurilor.
FIATA
1
definea expeditorul drept arhitectul transporturilor, denumire
extrem de generoas care pune n valoare faptul c expeditorul analizeaz n detaliu
cererile i ofertele de transport i asigurare i tot el este acela care proiecteaz
variantele optime de realizare. Potrivit USER Uniunea Societilor de Expediii din
Romnia prin cas de expediii se nelege orice ntreprinztor, care, din ordinul i
pe seama unui comitent client, face s se transporte, adic organizeaz un trans-
port de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul. n organizarea transportului, pe
lng transportul propriu-zis, se includ i activiti conexe acestuia, cum ar fi: de-
pozitarea mrfii, obligaiile vamale (declaraii), controlul mrfurilor, executarea dis-
poziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite comitentului (vinculare) .a.
Putem defini activitatea de expediii internaionale de mrfuri prin acele
servicii complexe care organizeaz i efectueaz deplasarea, uneori i asigurarea
mrfurilor, cu mijloace specializate de transport.
Pentru a ndeplini rolul de instrument de realizare a schimburilor de mrfuri,
expediia internaional trebuie s posede anumite caliti i trsturi obligatorii,
care s asigure realizarea scopului urmrit de exportatori importatori prin partici-
parea lor la diviziunea internaional a muncii. Principalele caliti (atribuii) ale
expeditorilor sunt:
1. Consultan de specialitate privind:
a) interpretarea corect a condiiilor de livrare INCOTERMS 2000 i
RAFDT 1941. n timpul negocierilor, pentru ncheierea unui contract comercial
internaional simpla menionare a denumirii prescurtate a unei condiii de livrare
(de exemplu CIF, FOB, DDU, DDP) presupune c prile au neles pe deplin
drepturile i obligaiile pe care le au n timpul derulrii contractului. Regulile
INCOTERMS 2000 sunt cunoscute i aplicate n Europa, Asia (unele ri), Africa,
America de Sud, Orientul Apropiat i Mijlociu, precum i n Orientul ndeprtat.
Practica, ns, arat c mai sunt unii comerciani din Statele Unite care doresc s
utilizeze Regulile RAFDT 1941/ (Revised American Foreign Trade Definition).
ntre cele dou reguli exist unele asemnri, dar i deosebiri importante. Astfel,
pericolul FOB-ului american, aa cum este el denumit de cercurile comerciale
internaionale, creeaz mari probleme n sensul c FOB-ul american are ase va-
riante. Expeditorii au experien i insist ca meniunile contractuale s fie ct mai
precise pentru evitarea unor costuri suplimentare. Consultarea lor este cu att mai
_____________________
1
FIATA Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils.
12
necesar, cu ct este practic imposibil s se cunoasc uzana tuturor porturilor,
precum i maniera fiecrei administraii portuare de interpretare a condiiilor de
livrare. Astfel, de exemplu, condiia de livrare CIF port de destinaie conve-
nit poate fi interpretat, fie ca avnd cheltuielile de descrcare incluse n navlu
(similar cu CIF Landed), fie c acestea trebuie pltite de importator. Expeditorul
va asigura consultana necesar pentru alegerea celei mai adecvate i mai precise
condiii de livrare;
b) cea mai avantajoas modalitate de transport. Expeditorul internaional este
acela care trebuie s analizeze caracteristicile mrfurilor, precum i costurile diferi-
telor modaliti de transport pentru a lua o decizie eficient privind preul, timpul i
pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor transportate;
c) modul de ambalare, de marcare i ncrcare a mrfurilor, cu respectarea
normelor internaionale. Expeditorul recomand ambalajul cel mai potrivit pentru
mrfuri n conformitate cu art. 35.1 i 35.2 b din Convenia Naiunilor Unite asupra
Contractelor de Vnzare de Mrfuri, din anul 1980. Potrivit acestei convenii, vn-
ztorul trebuie s predea mrfuri al cror ambalaj sau condiionare corespunde celui
prevzut n contract
2

Extinderea comerului electronic a impus aplicarea obligatorie a codului de
bare magnetice care ajut expeditorii n evidenierea i urmrirea permanent a
mrfurilor. Prin sistemul TELEMATICS, expeditorii internaionali asigur un
management eficient pentru operaiunile de transport, utilizarea infrastructurii,
servicii diverse-manipulri, pli, rezervri etc. n transporturi pe cale ferat,
aeriene, rutiere i combinate de mrfuri;
d) ncadrarea tarifar. Toate mrfurile sunt supuse operaiunii de vmuire n baza
actelor nsoitoare. Expeditorii internaionali (cei care presteaz servicii de comisionari n
vam) ntocmesc declaraiile vamale avnd grija ca poziiile tarifare declarate s fie
n conformitate cu setul de acte prezentate, marfa fizic prezentat, precum i cu
respectarea conveniilor internaionale la care a aderat Romnia (Regulile GATT,
Acordul CEFTA etc.). Pentru stimularea unor operaiuni de prelucrare se acord
anumite faciliti, cum ar fi regimurile vamale de import temporar, perfecionare
activ, perfecionare pasiv, zone libere etc. n sprijinul investitorilor interni i ex-
terni. Toate aceste faciliti sunt bine cunoscute de expeditorul internaional, el
deinnd i o practic ce i permite s dea consultaii temeinice de specialitate.
ncadrrile tarifare sunt extrem de importante pentru calculaia preului de import
efectuat de societi, taxele vamale, comisionul vamal i TVA-ul adugindu-se la
preul de import facturat;
e) orice alte informaii privind operaiunea solicitat a fi efectuat sau n de-
rulare (depozitare, transport, ncrcare/descrcare, avizare, schimbarea contractului
de transport, sprijin privind situaiile de accidente soldate cu pierderi/avarii etc.).

2. Pregtirea calculaiilor tarifare i a cheltuielilor suplimentare (accesorii)
de transport, facturarea i decontarea acestora. ntre expeditori i transportatori se
ncheie contracte n baza crora se obin anumite faciliti care se reflect n mod
direct n valoarea cotailor de transport. Taxele accesorii se calculeaz n mod inde-
pendent de fiecare prestator de servicii. Expeditorul internaional este semnatarul
unui contract de mandat n baza cruia presteaz servicii n numele i pe contul
celui care l-a mandatat i cruia i ofer cele mai bune cotaii de transport i
_____________________
2
Convenia Naiunilor Unite asupra Contractelor de Vnzare de Mrfuri 1980,
Reguli i uzane, Editura Percomex, 2001, p. 39.
13
servicii. El este acela care are cele mai bune informaii de pia privind cererea i
oferta de capaciti i modaliti de transport, fluxurile de mrfuri i tarifele/na-
vlurile/cotaiile practicate.

3. Stabilirea mijloacelor de transport i a rutelor cele mai eficiente n funcie
de felul i cantitatea mrfurilor transportate, precum i de destinaia lor. Practica a
demonstrat c se recomand adaptarea modalitii de transport la felul mrfurilor;
de pild, minereul de fier, blocurile de marmur, butenii i cheresteaua se reco-
mand a fi transportate pe cale maritim i fluvial, produsele prelucrate: mobila
sculptat, confeciile pe cale feroviar sau rutier, florile i fructele exotice, bijute-
riile pe cale aerian. Expeditorul este acela care poate recomanda cel mai potrivit
mijloc de transport n funcie de caracteristicile mrfii; spre exemplu, pentru o mar-
f de cubaj se utilizeaz un vagon de volum mare, dar pe dou osii, iar pentru o
marf de greutate un vagon pe patru osii. Preul transportului feroviar aproape c se
dubleaz pentru transportul aceluiai volum de marf cu vagoane diferite datorit
diferenei de osii care suport greuti diferite la ncrcare.
Rutele de transport sunt stabilite de ctre expeditori nu numai n funcie de
criteriile geografice i de dotarea bazei tehnico-materiale (posibiliti de manipulare a
containerelor de mare capacitate, posibiliti de operare a navelor, ci de transport
accesibile feroviare, rutiere etc.), dar i n funcie de restriciile temporare reparaii,
micri sindicale, politice, sportive etc. i de nelegerile intervenite ntre expeditor
i reprezentanii autoritilor din rile care se tranziteaz sau sunt destinatare. Spre
exemplu, pe relaia Bucureti - Paris se pot realiza peste 600 de rute de transport.
Numai un expeditor experimentat, cu bune relaii contractuale, are posibilitatea real
de a oferi cea mai eficient rut de transport, care s corespund ca pre, timp i
pstrarea mrfurilor n condiii optime pn la destinaia final.

4. Efectuarea operaiunilor de asigurare a mrfurilor pe durata transpor-
tului. Expeditorul are posibilitatea de a aprecia cel mai bine riscurile care pot ap-
rea n timpul transportului i poate recomanda condiii de asigurare care s permit
o protecie real cu un nivel rezonabil de plat a primelor de asigurare. El are de
cele mai multe ori contracte cu societile de asigurri, obinnd prime de asigurare
mai avantajoase. Sprijinul acordat de expeditor se regsete i la realizarea dosa-
rului pentru recuperarea contravalorii pagubei suportate ca urmare a producerii
unui risc asigurat.

5. Recepia i predarea mrfurilor ambalate sau a celor ce urmeaz a fi
pachetizate, paletizate, containerizate etc. n depozitul su, elibernd un certificat
Tacking n charge sau Prise en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT
SIWR). n practic, vnztorul dorete s ncaseze ct mai repede contravaloarea
mrfurilor exportate. Pentru aceasta, el poate beneficia de eliberarea unui document
internaional care s ateste c marfa vndut se afl predat expeditorului interna-
ional n conformitate cu contractul de vnzare-cumprare, acest document avnd
aceeai valoare ca aceea a unui document internaional de transport, fiind opozabil
bncii pentru ncasarea acreditivului.

6. Emiterea documentelor (inclusiv a facturilor consulare) de expediie i
transport, a formalitilor necesare derulrii transportului i realizrii vmuirii i
tranzitului mrfurilor.
Documentele sunt ntocmite direct de expeditor, sau de operatorul de trans-
port multimodal, ele reprezentnd contractul de expediie i transport. Astfel, n
cazul expediiilor multimodale, spre exemplu: emiterea unui Through Bill of Lading
14
sau a unui Conosament direct expeditorul (operatorul) acoper ntregul parcurs
de transport al mrfurilor, fiecare participant la transport rspunznd pentru ruta
acoperit de el, fa de expeditorul care a emis conosamentul direct. Vnztorul
sau cumprtorul ncheie un singur contract de expediie i transport, primind un
singur document n baza cruia vor exporta sau vor intra n posesia mrfurilor,
putnd depune un singur document pentru ncasarea contravalorii mrfii.

7. Organizarea unor expediii speciale pentru:
a) manifestri expoziionale, trguri, simpozioane cu prezentri de produse,
licitaii publice etc., precum i realizarea serviciilor conexe-ambalri, manipulri,
vmuiri etc. Fiecare produs este supus exportului temporar, manipulrii i ulterior
importului definitiv, dac nu a fost vndut n cadrul manifestrii expoziionale. n
acest caz, expeditorul va trebui s asigure documentaia pentru exportul definitiv.
Complexitatea acestor servicii const ntr-un volum mare de lucru, realizat ntr-un
timp strict delimitat, cu respectarea conveniilor internaionale, dar i a celor
interne din ara de desfurare a manifestrii;
b) expedieri agabaritice pentru produsele care depesc dimensiunile-greut-
ile obinuite. Expeditorul asigur nchirierea unui mijloc de transport specializat,
ntocmete documentaia necesar, dar mai ales asigur supravegherea pe tot par-
cursul transportului n direct corelaie cu legislaia local i cu acordul autori-
tilor, pentru a nu periclita buna circulaie, cile de transport etc.;
c) expedieri de grupaj - expeditorii au posibilitatea de a depozita mrfuri de
mic tonaj pe care le ncarc ntr-un singur mijloc de transport (camion, container)
pe care l expediaz pe adresa unui corespondent al su din ara de destinaie. Eco-
nomia de timp este de cca. 50-70%, iar tarifele percepute sunt cu cca. 100-300%
mai reduse dect la transporturile de coletrie. Creterea comerului electronic a
stimulat foarte mult dezvoltarea acestui tip de transport internaional. Pentru mr-
furile care nu depesc 30 kg i 1,5 m
3
se organizeaz expediii prin pot. i
pentru astfel de produse, inclusiv plicuri cu documente, s-au dezvoltat servicii
rapide de expediie n, 24-48 ore, prin curieratul realizat n trafic aerian de diferite
societi: United Parcel Service, Inc. DHL Worldwide Express, TNT etc.

8. Oferirea unor servicii suplimentare:
- pli n numele i contul exportatorului/importatorului pentru manipulri,
ambalri, asigurri etc.;
- avizri privind modul de derulare a transportului;
- supravegherea transportului;
- msurarea i cntrirea (dac a fost luat n sarcin);
- reparaii diferite, distribuie, consolidri etc.

9. Studii de specialitate privind perspectivele de dezvoltare a diferitelor mo-
daliti de transport, a modului de mbuntire a mijloacelor de transport, a dez-
voltrii infrastructurii de transport, prin intermediul unor servicii specializate de
cercetare.
Expeditorul furnizeaz transportatorilor importante servicii, i anume:
- acioneaz ca mandatar al companiilor de transport
3
aerian, maritim, fluvial,
feroviar, rutier;
- acioneaz ca mandatar al deintorilor (de stat sau particulari) de containere,
asigurndu-le marf, logistic, depozitare, inspecie reparaii;
_____________________
3
De exemplu, agent al Internaional Air Transport Association sub licen IATA.
15
- asigur nchirierea mijloacelor de transport pentru expediii complete sau
consolidate, prin emiterea unui singur document de transport;
- utilizeaz propriile mijloace de transport alturi de cele nchiriate;
- ncheie convenii cu autoritile de resort pentru obinerea unor reduceri
tarifare, autorizaii de transport etc.
- particip constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport i
expediie, n baza studiilor proprii de marketing bazate pe experiena practic n
respectivele domenii de activitate.
Din cele de mai sus rezult faptul c legtura dintre expeditor i transportator
este foarte strns, ei completndu-se i sprijinindu-se reciproc n scopul realizrii
unor servicii complexe, la nivelul cererii manifestate pe pia.
Multe case de expediie au propriile mijloace de transport. Ele au o bun
colaborare i cu societile de asigurare, care i regleaz pachetele de servicii n
funcie de principalele riscuri care pot aprea n decursul depozitrii, manipulrii,
transportului mrfurilor.
Menionm faptul c aceste servicii nu sunt restrictive, ele se adapteaz
permanent la schimbrile intervenite pe pia att n ceea ce privete structura i
volumul fluxului internaional de mrfuri, ct i realizarea unor mijloace de
transport performante sau deschiderea unor coridoare de transport eficiente.
Dorim, totui, s facem o precizare, i anume: principala activitate a expe-
ditorului este aceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, v-
muirea mrfurilor, pe numele i n contul mandanilor, ale cror interese le
reprezint, fa de transportatori/crui, organele vamale, autoriti, societi de
asigurare etc.

1.2. Organizarea expediiilor

Expeditorul internaional dispune, n principal, de o structur organizatoric
corespunztoare, alctuit din societi de expediie internaionale specializate, care
au filiale, ageni externi sau au propriile lor agenii, i este dotat cu antrepozite
specializate pe felul mrfurilor, cu mijloace de manipulare i uneori cu mijloace de
transport. Amintim, spre exemplu, expeditori cunoscui ca DANZAS, KUEHNE und
NAGEL, MILITZER, SAIMA etc.
Societile de expediie colaboreaz ntre ele i stabilesc uniuni care sunt
membre ale organizaiei internaionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna.
Aceast organizaie contribuie la dezvoltarea activitii de expediie i la protejarea
intereselor expeditorilor.
Societile de expediie internaionale obin autorizaii pentru exercitarea
profesiunii n baza actelor doveditoare privind mijloacele financiare, materiale i
de calificare a forei de munc. Potenialul financiar al societilor expeditoare este
considerabil, rezultat al adaptrii operative i competitive la tendinele pieei
serviciilor solicitate. Stabilitatea economico-financiar le confer posibilitatea real
de a emite documente recunoscute de bnci. Acestea se elibereaz numai de ctre
organizaiile membre FIATA, fiind tiprite n 3 limbi de circulaie internaional
francez, englez german, precum i n limba naional i vor fi marcate cu
emblema organizaiilor membre emitente. Pe verso ele conin condiiile generale
referitoare la clasificarea i particularitile mrfurilor periculoase conform conven-
iilor internaionale, determinndu-se astfel responsabilitile participanilor la ex-
pediia mrfurilor n cauz (fig. nr. 1).

16

Fig. nr. 1

Documentele care se emit conform instruciunilor FIATA sunt urm-
toarele:
FIATA-FCR: Forwarders Certificate of Receipt (de culoare verde)
FIATA-FCT: Forwarders Certificate of Transport (de culoare galben)
FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA
Bill of Lading (de culoare albastr)
FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt
FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions
FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods
Toate aceste documente, nseriate, emise n milioane de exemplare, sunt
recunoscute de Camera Internaional de Comer de la Paris.

a) FIATA-FCR: Forwarders Certificate of Receipt (Certificatul de luare
a mrfurilor n sarcina tranzitarului (expeditorului))
Se remite de ctre expeditor furnizorului i certific preluarea mrfurilor, n
vederea expedierii lor sau pentru a le pstra la dispoziia deponentului. Certificatul
este cunoscut n practic i sub denumirea din limba francez de Certificat de
Prise en Charge.
Mrfurile predate de ctre furnizor expeditorului sunt nsoite de instruciuni
irevocabile. Modificarea acestora presupune restituirea documentului original,
tranzitarului i numai n situaia n care acesta poate executa o asemenea revocare.
Funciile de baz ale FCR sunt: atest dreptul de proprietate al celui care
deine originalul-FCR asupra mrfurilor predate expeditorului; poate nlocui docu-
mentul de transport, cnd mrfurile nu pot fi expediate ca urmare a aciunii cump-
17
rtorului. Pe aceast baz, vnztorul i poate ncasa preul mrfurilor vndute, dar
neexpediate, primite n sarcin de expeditorul depozitar n cazul folosirii credi-
tului documentar ca modalitate de plat.
FCR nu este un document negociabil, ntruct livrarea mrfurilor ctre desti-
natar nu este condiionat de prezentarea acestui document.
FCR se elaboreaz ntr-un exemplar original i mai multe copii.
La primirea mrfurilor i instruciunilor nsoitoare, expeditorul va examina
compatibilitatea condiiilor nscrise:
expeditorul trebuie s fie singurul n drept s dispun de partida de mrfuri
luat n sarcin, fie direct, fie printr-un agent al su;
trebuie s existe concordan ntre datele din documentele prezentate i cele
din instruciuni;
condiiile din documentele de transport (scrisoare de trsur, conosament
etc.) s corespund cu cele din documentul FIATA-FCR;
mrfurile s se afle, aparent, n stare bun.
Condiiile generale privind tranzitul sunt imprimate pe verso FCR-ului, iar
expeditorii se angajeaz s le aplice n tranzaciile lor comerciale. Firmele comer-
ciale pot s aplice pe aceste formulare antetul lor comercial, dar reproducerea for-
mularelor le este interzis.

b) FIATA-FCT: Forwarders Certificate of Transport (Certificatul de
Transport al Tranzitarului (Expeditorului)).
Este emis de ctre expeditor i nmnat furnizorului imediat ce acesta a
preluat mrfurile individualizate pentru a fi expediate. Expeditorul i asum rs-
punderea pentru expedierea mrfurilor n termenul specificat n instruciunile pri-
mite i pentru predarea lor la destinaie.
FCT este un document negociabil, se emite ntr-un exemplar original i mai
multe copii. Poate fi emis cu clauza la ordin, fapt ce i confer calitatea de a fi
transmis pe calea girului, prin andosare.
Funciile FCT sunt:
certific dreptul de proprietate al deintorului originalului asupra mrfu-
rilor predate de furnizor pentru expediie;
este negociabil dac a fost emis cu clauza la ordin;
nlocuiete documentul de transport n setul de documente comerciale pre-
zentate la banc de furnizor pentru ncasarea contravalorii mrfii;
este documentul esenial n baza cruia destinatarul poate ridica mrfurile
de la cru, prezentnd originalul FCT.
La emiterea FCT, expeditorul va ine seama de ndeplinirea urmtoarelor
condiii:
expeditorul este singurul ndreptit s dispun de mrfurile primite pentru
expediere, conform instruciunilor beneficiarului de servicii;
datele din document trebuie s corespund cu cele din instruciuni;
mrfurile primite s se afle, aparent, ntr-o stare bun;
condiiile din documentele de transport (conosament, scrisoare de trsur
etc.) trebuie s corespund obligaiilor pe care i le-a asumat n documentul FCT;
dac a fost reglementat problema asigurrii mrfurilor;
dac s-a precizat numrul de originale emise.
Ca i n cazul FCR, condiiile generale referitoare la tranzit sunt imprimate pe
verso, expeditorii autorizai de FIATA fiind singurii ndreptii s emit formulare
tipizate. Se interzice firmelor comerciale orice reproducere a formularelor, cu
excepia dreptului de a imprima antetul firmei pe fiecare formular utilizat.
18
n coninutul FCT, ca i n cel al FCR se vor nscrie detalii cu privire la
marf, la dreptul de dispoziie, la instruciunile speciale i, n plus, la ruta de urmat
pn la destinaie.

c) FIATA-FBL: FIATA Bill of Lading (Conosamentul nenegociabil de
transport combinat FIATA)
Este emis de ctre un cru (transportator) i a fost creat de FIATA pentru
uzul operatorilor de transport combinat sau multimodal.
Este un document care poart sigla CIC, alturi de emblema organizaiei de
tranzit emitente, fiind aprobat de Camera Internaional de Comer de la Paris,
ntruct clauzele FBL respect Regulile uniforme pentru un document de transport
combinat, elaborate de CIC (publicate n broura 298 a CIC).
Ca regul general, expeditorul, n calitate de operator al transportului com-
binat, rspunde nu numai de eliberarea mrfurilor la destinaie, dar i de neajunsu-
rile provocate de cruii angajai pe diferite tronsoane, pentru realizarea integral
a transportului. n caz de pagube, tranzitarul va suporta 2 DST/kg. Greutate brut a
mrfurilor pierdute sau avariate. Dac nu se poate dovedi unde a avut loc pierderea
sau avaria, el va rspunde n mod egal cu cei implicai.
La emiterea FBL, expeditorul va examina ndeplinirea urmtoarelor condiii:
dac expeditorul sau agentul lui au recepionat marfa;
dac marfa se afl, aparent, n stare bun;
dac datele din instruciuni corespund cu cele din documente;
dac a fost reglementat problema asigurrii mrfurilor;
dac s-a precizat numrul de originale emise.
Ca regul general, se recomand expeditorului s-i asigure responsabilita-
tea pe care o preia.

d) FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt (Recipisa de Antrepozitare
(Depozitare))
Este emis n cazul n care expeditorul primete mrfurile n depozitele sau
antrepozitele sale. FWR nu se confund cu recipisa warrant, nefiind un document
negociabil, dei valoarea comercial a documentului este asemntoare cu cea a
recipisei warrant. Este, de fapt, un certificat care atest drepturile i obligaiile expe-
ditorului i pe cele ale furnizorului, nscrise pe verso formularului tipizat (standar-
dizat). El poate fi utilizat dac expeditorului i se cere s elibereze o recipis warrant.
Funciile FWR sunt:
atest dreptul de proprietate al furnizorului deponent;
prezentarea FWR d dreptul deponentului de a cere eliberarea mrfii;
nu este un document negociabil;
valoarea sa comercial poate s substituie recipisa warrant cnd aceasta nu
a fost solicitat.

e) FIATA SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous
Goods (Declaraia ncrctorului pentru Transportul Mrfurilor Periculoase)
Se emite de ctre expeditor n alb (modelul este standardizat de ONU), ur-
mnd s fie completat de ctre ncrctor. Pe verso sunt nscrise condiiile gene-
rale referitoare la clasificarea i particularitile mrfurilor periculoase, corespun-
ztor conveniilor internaionale n materie. Aceste condiii servesc la determinarea
responsabilitilor celor implicai n expediia i transportul mrfurilor n cauz.
19
Documentul poate fi emis numai de ctre organizaiile membre ale FIATA;
tiprirea documentului se face n trei limbi oficiale: francez, englez i german,
precum i n limba naional. Formularele vor fi marcate cu emblema organizaiilor
membre emitente; numerotarea documentelor este facultativ, de la ar la ar; se
vor supune secretariatului FIATA probe de imprimare nainte de utilizare.

f) FIATA FFI: Fiata Forwarding Instructions (Instruciuni de Expediere)
Formularele tipizate sunt emise de ctre expeditor. Modelul este creat n
conformitate cu standardele ONU pentru documente comerciale uniformizate n
comerul internaional. Se utilizeaz n serie cu alte documente necesare expedierii
internaionale. Se poate adapta cerinelor naionale de ctre organizaiile membre
ale FIATA, dar trebuie s se respecte formatul standard ONU.
Introducerea gestiunii i a datelor pe calculator, precum i ntocmirea conco-
mitent a documentelor tipizate de transport (conosamente, scrisori de trsur,
declaraii vamale etc.) i a celor de decontare (facturi) ofer o serie de avantaje:
ntocmirea ntr-un timp scurt a setului necesar de documente, corectitudinea i
valabilitatea acestora pentru diverse zone geografice i ri, scurtarea termenului de
rambursare a cheltuielilor, reducerea personalului.
Practica a dovedit c, n cele mai multe cazuri, cel care alege transportatorul,
mijlocul i ruta de transport este expeditorul internaional, tot el este acela care
emite aceste documente venind astfel n sprijinul operativ al solicitrilor primite.
n Romnia expeditorii internaionali sunt organizai n societi comerciale
pe aciuni, ca, spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETI Inter-
national Transport S.A. .a. sau n societi cu rspundere limitat ca, spre exem-
plu, SUN SHIPPING S.R.L., ZITAROM SHIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L.
.a. pentru societi mici.
Aceste societi dispun de personal specializat n operaiuni de expediii i pe
modaliti i rute de transport internaional, avnd i serioase cunotine privind
derularea contractelor internaionale (mai ales a modalitilor de plat L/C).
Dotrile difer n funcie de mrimea societii, dar menionm urmtoarele:
depozite obinuite i frigorifice, utilaje destinate manipulrii mrfurilor, mijloace
de transport local (unele dispun i de propriile mijloace de transport internaional,
exemplu: ROMTRANS S.A., SORCETI International Transport SRL, .a.), mijloa-
ce electronice de calcul, eviden i emitere de documente de depozit, transport sau
vam; mijloace operative de comunicaie (EDI). Diversificarea gamei serviciilor i
n special a expediiilor consolidate (de grupaj) a determinat extinderea dotrilor cu
maini de ambalat, reambalat i marcat, propriile poligrafii, puncte de lucru pentru
declararea mrfurilor de export-import i tranzit. Multe societi au propriile zone
sau amenajri sau colaboreaz cu zonele libere i porturile franco.
Toate aceste dotri sprijin efectuarea operativ a unei game diversificate i
complexe de servicii.
Dorim s subliniem faptul c toate aceste prestaii de servicii se bazeaz pe o
cunoatere temeinic a legislaiei interne alturi de cea extern.
Din cele de mai sus rezult rolul determinant al expeditorului n a sprijini
exportatorii-importatorii sau tranzitarii de mrfuri n luarea deciziilor privind
modalitatea de a negocia i ncheia un contract extern ferm, dar i de a decide
asupra derulrii lui n condiii asiguratorii. Aceste servicii sunt indisolubil legate de
transportul mrfurilor.
20

1.3. Contractul de expediie

Contractele care se deruleaz pentru a sprijini schimbul internaional de
mrfuri sunt prezentate n schema nr. 1.

Schema nr. 1


Principalii beneficiari ai acestor contracte sunt firmele de comer exterior,
deoarece, dac un contract de vnzare-cumprare este bine ntocmit, fr a lsa loc
pentru interpretri ulterioare, se realizeaz i exportul/importul n condiiile presta-
bilite. O importan deosebit, ns, revine derulrii contractului, adic tocmai
organizrii expedierii i transportului efectiv al mrfurilor, vmuirii i predrii lor
destinatarului conform clauzelor contractuale. Dac derularea are loc fr eveni-
mente majore, atunci contractul respectiv se va putea repeta i mbunti ca
urmare a creterii ncrederii dintre parteneri.
Complexitatea serviciilor oferite de ctre expeditori a impus cu necesitate
realizarea unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat Condiiile generale
ale expeditorului, Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlo-
sire i de expediie, Condiiile generale ale Federaiei Expeditorilor din Belgia
4

care promoveaz profesia de expeditor pe plan internaional, cooperarea ntre
casele de expediie organizate n cadrul FIATA, adaptarea serviciilor pentru
creterea calitii, a vitezelor i a eficienei. n prezent, FIATA are peste 100 de ri
membre, printre care i Romnia
Contractul de expediie este realizat n baza dispoziiilor legale (Cod Comercial
art. 405-412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport),
precum i a normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. denumite Con-
diii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie.
Contractul de expediie stabilete n principal:
1. Obligaiile expeditorului (vezi anexa nr. 1):
consiliaz clientul asupra modalitii celei mai potrivite privind deplasarea
mrfurilor;
_____________________
4
Publicate n Monitorul Oficial din 24 iulie 1980.
21
organizeaz transportul i activitile conexe, precum i manipulri, depo-
zitri, vmuirea mrfurilor n trafic internaional conform solicitrilor primite de la
clientul su; n general, expeditorul nu efectueaz i transportul;
prezint solicitanilor oferte complete cuprinznd calculaii tarifare, costuri
suplimentare pentru manipulare, depozitare, ruta recomandat pentru transport etc.;
recomand i sprijin operaiuni speciale pentru ncasarea contravalorii
mrfurilor transportate, elibereaz conosamente i alte documente internaionale de
transport care fac parte din setul de documente depus la banca pentru ncasarea
contravalorii exporturilor;
raportul juridic are caracter de mandat, expeditorul acionnd n numele i
pe contul mandantei (clientului);
serviciile se efectueaz pentru export, import, grupaj, transporturi multimo-
dale, containerizate, vinculate i de curierat, formaliti vamale, pli-decontri .a.
Rspunderile expeditorului se refer n principal la daunele provocate din culpa sa
sau a terilor (prepuii si) care execut mandatul, dar acesta nu rspunde pentru
daunele care apar din specificul mrfurilor transportate.
Responsabilitatea casei de expediie este limitat, ea neputnd depi 2,5 USD/kg,
dar nu mai mult de 1600 USD/colet, indiferent de greutatea, natura sau dimensiunile
mrfii i de 50.000 USD/expediie marf pentru pagubele provocate mrfii prin
pierderi sau avarii sau alte consecine care determin pierderi. Pentru mrfurile
expediate n vrac, despgubirile nu pot depi 2,5 USD/kg marf lips sau avariat,
dar nu mai mult de 50.000 USD/expediie. Sunt ns i cazuri n care expeditorul le
efectueaz i transportul, situaie n care contractul trebuie completat cu noile rs-
punderi pentru servicii prestate.

2. Obligaiile mandantului
Pentru buna derulare a contractului de expediie, clientul are urmtoarele obligaii:
s pun la dispoziia expeditorului toate datele necesare (coninute n
contractele externe); s transmit comenzile sau dispoziiile de transport i vmuire
n timp util, precum i documentele nsoitoare ale transportului-licene, autorizaii,
certificate de origine etc.;
s predea mrfurile ce vor fi transportate, ambalate i marcate-etichetate
corespunztor pentru a li se asigura protecia lor pn la destinaia final;
s dea instruciuni privind dirijarea mrfurilor importate la destinaia lor intern;
pentru buna derulare trebuie s asigure predarea comenzii n timp util (de
exemplu: pentru transportul containerizat, comanda se efectueaz pn la data de
20 ale lunii curente pentru luna urmtoare, indicndu-se: denumirea mrfii, condi-
ia de livrare, data i locul ncrcrii, numrul i felul de containere necesare, ara i
portul de destinaie, linia maritim);
s achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.
Pentru o mai bun cunoatere a acestui gen de document prezentm, n anexa
nr. 1, modelul contractului de expediie i condiiile generale de lucru.
n funcie de solicitrile mandantei, de condiiile stabilite n contractul extern
de export/import, de specificul mrfurilor, acest fel de contract se negociaz i se
ajunge la o form acceptabil pentru ambele pri.
Contractele de expediie sunt elaborate cu respectarea legislaiei internaio-
nale, dar adaptate la prevederile legislative din fiecare ar. n acest sens, USER a
elaborat documentul Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate
de casele de expediie. Respectnd aceste condiii, Romtrans S.A. a elaborat un
contract de expediie care st la baza negocierii contractuale, constituind un bun
exemplu pentru numeroase case de expediie.
22

1.4. Transporturi internaionale

Deplasarea mrfurilor de la productor la cumprtor cu diferite mijloace de
transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaiilor inter-
naionale. Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri pot fi sinte-
tizate dup cum urmeaz:
1) Economic:
- asigur intrarea materiilor prime n circulaie;
- sprijin procesul de producie;
- elimin izolarea economic prin creterea schimburilor internaionale;
- stimuleaz piaa intern i internaional, realiznd un echilibru pe pia n
ceea ce privete preurile;
- asigur mobilizarea capacitilor de prelucrare;
- stimuleaz specializarea produciei prin stimularea comercializrii interna-
ionale;
- prelungesc sau completeaz procesele de producie.

2) Social:
- stimuleaz contactele dintre oamenii de afaceri i productori, participarea
la manifestri internaionale trguri, expoziii, simpozioane etc.;
- asigur extinderea turismului;
- contribuie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n zonele
izolate sau calamitate;
- contribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin schimbul de cadre
didactice i mai buna comunicare ntre acetia i elevi i studeni.

3) Politic:
- mbuntesc relaiile politice dintre state i popoare prin stimularea dezvolt-
rii economico-sociale;
- contribuie la dezvoltarea forelor de producie i a canalelor de transport pe
teritoriul rii i n colaborare internaional;
- sprijin politica de aprare a rii.
Pentru a-i ndeplini aceste funcii, transporturile trebuie s dispun de o baz
tehnico-material corespunztoare, adaptat permanent la piaa existent i la
viitoarele solicitri.
Transporturile internaionale de mrfuri traverseaz, n derularea lor, cel pu-
in o frontier de stat contribuind la producie, consum productiv i neproductiv,
comer etc.
Principalele lor particulariti sunt:
- continu activitatea de producie pn la cea de comercializare;
- creeaz servicii i nu produse materiale;
- contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor transportate
(valoarea sa de ntrebuinare i de schimb consumndu-se n timp i spaiu la reali-
zarea serviciului de transport);
- msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale tone-kilo-
metru, tone-mile etc., n funcie de modalitatea de transport;
- procesul de producie al transporturilor l constituie deplasarea n spaiu, la
care particip:
mijlocul de transport;
drumul/calea pe care se deplaseaz;
23
fora de munc calificat;
mrfurile care reprezint obiectul transportului.
Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturi,
procesul de producie este permanent, obinndu-se n mod direct bani, ca urmare a
serviciilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor.
Transporturile se pot clasifica n funcie de mai multe criterii astfel:
- Dup obiectul lor:
transporturi de mrfuri;
transporturi de persoane;
transporturi de informaii.

- Dup mijloacele de transport:
navale (maritime i fluviale);
feroviare;
rutiere (auto i traciune animal);
aeriene;
speciale (conducte, funiculare etc.);
multimodal (cale ferat-auto; auto-naval etc.).

- Dup ruta geografic:
transport n trafic intern (urban, interurban, interzonal);
transport internaional;
a) transporturi de export, import i tranzit;
b) transporturi de peage cnd locul de plecare i de sosire se afl pe
teritoriul aceluiai stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin.

- Dup forma de proprietate:
transporturi publice (de stat) n interes public;
transporturi private (particulare).

- Dup felul ncrcturii unui mijloc de transport:
transporturi complete (un singur destinatar);
transporturi consolidate (de grupaj mai muli destinatari, ex.: coletriile).

- Dup numrul mijloacelor de transport participante:
transport cu un singur mijloc de transport;
transport combinat multimodal, cnd transportul se realizeaz succesiv
cu dou sau mai multe mijloace de transport de ctre doi sau mai muli
crui.

Transporturile s-au dezvoltat foarte mult n ultimul timp, datorit sistemelor
moderne containerizate.
Uneori, se atribuie n mod greit denumirea de transport combinat sau multi-
modal, transportului containerizat care utilizeaz un singur mijloc de transport pn
la destinaie. n mod corect, denumirea de transport multimodal trebuit atribuit
transportului mrfurilor containerizate pe rute care necesit utilizarea a cel puin
dou mijloace de transport, rutier-maritim, feroviar-maritim etc.
Transporturile constituie o important latur a produciei materiale, contri-
buind, alturi de expeditorii internaionali, la deplasarea mrfurilor, influennd
toate ramurile economiei mondiale i n special comerul internaional.
Principalele lor contribuii directe n acest sens i gsesc expresia n:
- accesul tuturor statelor la diviziunea internaional a muncii;
24
- deplasarea mrfurilor n condiiile pstrrii caracteristicilor cantitative, cali-
tative, precum i sprijinirea n vederea asigurrii lor de la productori la destinatarii
finali.
ntre transporturi i comerul internaional exist o legtur multilateral,
ele se condiioneaz reciproc astfel:
a) adaptarea structurii produciei de mrfuri la solicitrile pieei internaionale
a impus i adaptarea mijloacelor de transport. Astfel s-au constituit:
- mijloace cu adaptri speciale regim de presiune, frigorifice, pentru
produse periculoase etc.;
- mijloace de transport pentru produse agabaritice vagoane pe mai multe osii,
vagoane cu mijloace proprii de descrcare; nave cu macarale proprii;
b) sporirea numrului comercianilor determin creterea numrului comen-
zilor i distanelor parcurse; ca urmare, crete viteza de deplasare prin expediii
combinate, realizndu-se transporturi din poart n poart (door to door);
c) atragerea zonelor defavorizate n circuitul economic mondial;
d) piaa serviciilor de transport este n permanent adaptare la piaa mondial,
contribuind nemijlocit la realizarea unor schimburi competitive;
e) n calitate de component a comerului invizibil, transporturile contribuie
la echilibrarea balanei de pli externe a unei ri prin:
- dezvoltarea bazei tehnico-materiale;
- creterea prestaiilor n cont extern.
Japonia, de pild, a nregistrat un excedent de 3,485 miliarde USD n balana
serviciilor de transport (balana navlului), ea devenind la mijlocul deceniului trecut a
doua ar armatoare din lume, cu o pondere de cca. 10% n totalul mondial
5
.
Marea Britanie obine venituri de cca. 17,6 miliarde lire sterline din prestri
servicii n strintate, transporturile maritime regsindu-se, ca pondere, n aceast
sum cu cca. 20%;
f) dei nu produc bunuri materiale, transporturile prezint anumite particulariti:
- valoarea lor de ntrebuinare const n deplasarea n spaiu a mrfurilor,
adugndu-se la valoarea mrfii;
- valoarea de schimb creat n transporturi este realizat de valoarea forei de
munc specializate i de mijloacele de producie consumate.
n concluzie, putem afirma faptul c transporturile contribuie la participarea
tuturor rilor i regiunilor lumii la circuitul economic internaional activ, adaptndu-
se permanent la structura fluxului mrfurilor prin parametrii si tehnico-economici.

Reglementri juridice interne
La noi n ar, societile sunt nfiinate n baza Legii nr. 15/1991 privind
transformarea unitilor de stat n regii autonome i Legii nr. 31/1991 privind so-
cietile comerciale. Transporturile, inclusiv transportul n interes personal realizat
de ctre persoane fizice cu autovehicule proprietate personal, indiferent de felul
lor, alctuiesc un sistem unitar coordonat de Ministerul Lucrrilor Publice, Trans-
porturilor i Locuinei, n calitate de autoritate de stat n acest domeniu.
Transporturile sunt reglementate prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 19
din 18 august 1997
6
privind transporturile, care stabilete normele generale apli-
_____________________
5
Gh. Caraiani, Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001, p. 27.
6
Publicat n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997 modificat prin Ordinul
Guvernului nr. 94 din 29 august 2000 privind modificarea i completarea ordonanei nr. 19/1997
privind transporturile, publicat n Monitorul Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2000.
25
cabile organizrii i executrii tuturor activitilor de transport terestru, pe ap i
aerian pe teritoriul Romniei, precum i normele generale aplicabile mijloacelor de
transport, proprietate a persoanelor fizice i juridice romne, n afara teritoriului
naional.
Menionm, totodat, Hotrrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind
organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor
7
.
Contractul de transport este specificat n Codul civil art. 1470 pct. 2 i art.
1473-1477 i n Codul comercial art. 413-441, art. 557-600, care prezint regimul
de drept comun n materie, respectiv contractul maritim de mrfuri i cltori.
Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat:
- Codul aerian O.G. nr. 29 din 22 august 1997.
- Regulamentul de transport pe Cile Ferate Romne prin O.G. nr. 41/1994 i
Ordinul ministrului Transporturilor nr. 746 din 11 decembrie 1998 privind aproba-
rea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe cile ferate
din Romnia; Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne
(modificat prin O.G. nr. 40/1997).
- O.G. nr. 19/18.08.1997 privind transporturile.
- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaia civil.
- O.G. nr. 44/28.08.1997 privind transporturile rutiere.
Potrivit acestor reglementri, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor
i Locuinei ndeplinete urmtoarele funcii:
1) funcia de autoritate de stat urmrete i controleaz respectarea regle-
mentrilor din transporturi;
2) funcia de strategie privind dezvoltarea transporturilor i obinerea resur-
selor financiare necesare;
3) funcia de reglementare se asigur cadrul legislativ privind serviciile
publice de transport i exploatarea corespunztoare infrastructurii de transport;
4) funcia de reprezentare n organismele internaionale n calitate de auto-
ritate de stat pentru fiecare modalitate de transport; realizeaz colaborri cu cele-
lalte ministere, autoriti publice i organizaii, precum i cu persoane fizice sau ju-
ridice dinar sau strintate;
5) funcia de administrare a proprietilor publice din transporturi ca organ
de specialitate care are asupra regiilor autonome i instituiile publice care au n
direct administrare bunuri de proprieti publice.
Pentru a putea s-i exercite aceste importante funcii, Ministerul Transportu-
rilor trebuie s ndeplineasc o serie ntreag de atribuii, dintre care le enumerm
pe cele mai importante dup cum urmeaz:
1) are calitatea de organ de specialitate sub a crui autoritate funcioneaz re-
giile autonome i instituiile publice din transporturi;
2)stabilete norme obligatorii privind sigurana navigaiei i a circulaiei n
transporturi i controleaz respectarea lor;
3) exercit controlul de stat privind respectarea tuturor reglementrilor inter-
ne i internaionale din transporturi;
4) asigur reprezentarea n organismele internaionale n numele Guvernului
Romniei n calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport;
5) reprezint autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport i
toate sistemele;
_____________________
7
Publicat n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999.
26
6) asigur autorizarea i dreptul de arborare i schimbarea pavilionului rom-
nesc, precum i plecarea din porturi a navelor i a mijloacelor plutitoare, pentru
survolri, aterizri i decolrile aeronavelor n spaiul maritim, fluvial i aerian
romnesc;
7) autorizeaz transportul, pe teritoriul Romniei, al mijloacelor de transport
strine;
8) asigur atestarea, brevetarea, licenierea i autorizarea personalului navi-
gant, de dirijare i de sol, operare portuar, certificare i nmatriculare a navelor i
aeronavelor civile;
9) autorizeaz activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic civil, a agen-
ilor economici i a zonelor libere, pentru activitile de pilotaj, remorcaj, cutare i
salvare, avizeaz investiiile pe terenurile aeronautice;
10) stabilete politica global a transporturilor la nivel naional n concor-
dan cu Programul Guvernului;
11) elaboreaz i supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme i nor-
mative tehnice obligatorii de exploatare i reparare a mijloacelor de transport, a
drumurilor, autostrzilor, porturilor, aeroporturilor, cilor ferate i metroului.
Aceste atribuii asigur realizarea politicii de asociere a Romniei la Uniunea
European, precum i a unor servicii competitive la nivel mondial.
Structura de organizare a transporturilor respect modalitile de transport:
feroviar, naval, aerian, rutier. Ministerul Transporturilor dispune de instituii subor-
donate din care fac parte urmtoarele:
- cpitniile zonale;
- uniti sanitare pentru personalul din transporturi;
- centre de perfecionare a personalului;
- Oficiul Rutier Central, care autorizeaz i elibereaz licene pentru transport
rutier de mrfuri i cltori;
- regiile autonome, care sunt urmtoarele:
Registrul Feroviar Romn;
Registrul Auto Romn;
Registrul Naval Romn;
Autoritatea Aeronautic Civil Romn.
Toate aceste regii sunt autorizate s exercite funcia de autoritate n domeniu
privind supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea construciei tehnice,
reconstruciei i a reparrii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor i
instalaiilor destinate desfurrii activitilor.
Administrarea i gestionarea infrastructurilor de transport sunt realizate, n
principal, de ctre:
- Administraia Naional a Drumurilor;
- Administraia Portului Constana, care asigur administrarea ntregii infra-
structuri a porturilor Constana, Mangalia i Midia;
- Societatea Naional a Cilor Ferate SNCFR;
- Regia de Exploatare Metrou METROREX.
Toate aceste organisme acioneaz pentru buna administrare, ntreinerea i
repararea, modernizarea, dezvoltarea i exploatarea bazei tehnice materiale din do-
meniile de transport gestionate.
Alturi de activitatea organismelor menionate o contribuie important la
buna desfurare a transporturilor o au societile care asigur controlul traficului i
serviciile aferente, cum sunt:
27
- Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian ROMAT SA., care
exploateaz spaiul aerian romn pentru aeronave romneti i strine
- Regia Autonom de Radiocomunicaii RADINAV, care presteaz servicii
de radiocomunicaii navale de apel pericol, cutare, salvare pentru navele de pasageri
i transport mrfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave romneti i strine.
- Administraia zonelor libere Constana - Sud, Brila, Galai, Giurgiu i
Sulina, care administreaz i exploateaz teritoriile declarate zone libere.
Aceste societi i aduc contribuia la buna desfurare a activitilor de
expediii i transport intern i internaional de mrfuri.
Reglementrile romneti menionate privind transporturile, precum i altele,
care vor fi menionate, n continuare, sunt n concordan cu reglementrile interna-
ionale, asigurnd o bun derulare i o perspectiv operativ de extindere a coope-
rrilor n domeniul expediiilor.
Asupra structurii de organizare a transporturilor ne vom opri mai amnunit
atunci cnd vom analiza fiecare modalitate de transport.
Exist, aadar, o strns interdependen a activitilor desfurate de expor-
tatori, importatori, expeditori i transportatori, fiecare dintre acetia aducndu-i
contribuia la derularea contractelor de comer exterior.
Din cele de mai sus rezult cel puin dou concluzii, i anume: a) activitatea
de expediie completeaz constructiv i eficient, din punct de vedere juridic i
economic, activitatea de transport internaional de mrfuri, alctuind un complex
indestructibil de servicii; b) dezvoltarea schimburilor economice este sprijinit i
condiionat de acest complex de servicii.
28
Anexa nr. 1
ROMTRANS S.A.

CONTRACT NR.


PRILE:

- ROMTRANS S.A. - cu sediul n Bucureti, Calea Rahovei nr. 196, sector 5,
telefon: 335.89.20, telex: 11346 a, b, c, d, e, i 11867, fax:
337.28.40, COD SIRUES 845852, COD FISCAL R

400905/30.101992, reprezentat prin dl. Ion Nan
n calitate de director general, numita n continuare
ROMTRANS, pe de o parte,

i

- . - cu sediul n ..
..
.. telefon: ......
telex: ..., fax: ..., COD SIRUES
.... COD FISCAL , reprezentat
prin dl. ..., n calitate de
.., numit n continuare MANDANT,
pe de alt parte,

au convenit de comun acord urmtoarele:

I. PREVEDERI GENERALE

1.1. - Raporturile juridice dintre ROMTRANS i MANDANT au caracter de
mandat n cazul n care ROMTRANS, pentru aducere la ndeplinire a sarcinilor
ncredinate, ndeplinete acte juridice n numele i pe contul MANDANTEI i
caracter de prestaii de servicii n celelalte cazuri.
Natura juridic a prestaiilor de servicii efectuate de ROMTRANS n baza
prezentului contract se va determina de la caz la caz.

1.2. - ROMTRANS i ndeplinete ndatoririle ce-i revin pe baza mandatului
(comenzii) dat n scris de MANDANT i a CONDIIILOR GENERALE DE
LUCRU anexate la prezentul contract. Mandatul (comanda) va cuprinde toate
datele i informaiile solicitate de ROMTRANS, necesare ndeplinirii mandatului
ncredinat.

1.3. - Mandatul (comanda), precum i orice modificri sau completri ale acestora,
vor fi semnate numai de persoane mputernicite s reprezinte MANDANTA.
29
1.4. - n baza mandatului (comenzii) primit n conformitate cu prevederile
prezentului contract, ROMTRANS efectueaz activitile de expediie n toate
localitile din ar unde este organizat pentru aceasta.

1.5. - Dup definitivarea contractelor externe, MANDANTA va trimite la
ROMTRANS, n termen util, mandatul (comanda) privind mrfurile contractate
care vor fi derulate prin ROMTRANS.

1.6. - Prestaiile de servicii menionate n prezentul contract, vor fi executate de
ROMTRANS numai n baza mandatului (comenzii) scris primit de la
MANDANT.

II. EXPORTUL

2.1. - MANDANTA trebuie s indice n mandatul (comanda) pentru mrfurile de
export condiiile stipulate n contractele externe cu privire la expedierea mrfurilor.

2.2. - Planificarea i obinerea mijloacelor de transport necesare exportului de mrfuri
n trafic feroviar nu constituie sarcina ROMTRANS, ci sarcina MANDANTEI.

2.3. - Cererile pentru procurarea mijloacelor de transport feroviare de construcie
special vor fi depuse de MANDANT la ROMTRANS n timp util, astfel ca
ROMTRANS s aib posibilitatea s duc tratative cu firmele strine specializate.

2.4. - Derularea activitii de export se face n conformitate cu CONDIIILE
GENERALE DE LUCRU anexate la prezentul contract.

III. IMPORTUL

3.1. - MANDANTA trebuie s indice n mandatul (comanda) pentru mrfurile de
import condiiile stipulate n contractele externe cu privire la expedierea mrfurilor.
La aceste mandate (comenzi) MANDANTA trebuie s anexeze documentele
necesare transportului mrfurilor.

3.2. - Odat cu mandatul (comanda) pentru mrfurile de import, MANDANTA trebuie
s trimit la ROMTRANS i dispoziiile de dirijare la intern a acestor mrfuri.

3.3 - ROMTRANS expediaz mrfurile de import din staiile sau punctele de
frontier, n ambalajul n care au sosit, destinatarilor interni prevzui n dispoziiile
de dirijare, pe baza cantitilor nscrise n documentele internaionale de transport.
Recepia cantitativ i calitativ, reambalarea, sortarea, cntrirea sau marcarea
acestor mrfuri nu sunt n sarcina ROMTRANS.

3.4. - Derularea activitii de import se face n conformitate cu CONDIIILE
GENERALE DE LUCRU anexate la prezentul contract.
30
IV. GRUPAJ

4.1. - Pentru expediiile cu vagoane i camioane colective a partizilor de mrfuri
subvagonabile, MANDANTA trebuie s prevad n contractele externe folosirea
ca document de plat a certificatului de expediere emis de ROMTRANS la
cererea MANDANTEI i nu a duplicatului scrisorii de trsur internaional n
baza cruia a fost expediat marfa. Aceasta deoarece la traficul de grupaj se
ntocmete o singur scrisoare de trsur internaional pentru ntregul vagon sau
camion colectiv i nu separat pentru fiecare partid de marf ncrcat n vagonul
sau camionul respectiv.

4.2. - Activitatea de grupaj se efectueaz n conformitate cu CONDIIILE
GENERALE DE LUCRU anexate la prezentul contract.

V - TRANSPORTURI MULTIMODALE

5.1. - Pentru navlosirea (nchirierea) spaiului pe nave, necesar expedierii
mrfurilor de export-import n trafic combinat prin porturile strine, MANDANTA
are obligaia de a trimite la ROMTRANS mandatul (comanda) pentru fiecare
transport n parte.

5.2. - ROMTRANS are obligaia de a navlosi spaiul necesar pe nave n condiiile
cele mai avantajoase obtentabile n momentul navlosirii.

5.3. - Derularea transporturilor multimodale se face n conformitate cu CONDIIILE
GENERALE DE LUCRU anexate la prezentul contract.

VI. TRANSPORTURI CONTAINERIZATE

6.1. - MANDANTA preia de la calea ferat, prin furnizorii cu care se afl n
raporturi contractuale directe, containerele goale sosite prin verificarea strii
tehnice a acestora, n baza scrisorii de trsur, i dac constat avarii ale
containerelor ncheie actele de constatare conform reglementrilor legale n
vigoare, aviznd imediat prin telex la ROMTRANS aceste avarii. Ulterior,
MANDANTA va procura originalul procesului-verbal de constatare ncheiat cu
cruul i l va retrimite la ROMTRANS.

6.2. - MANDANTA va ncrca marfa numai n containere corespunztoare i
curate, efectund, dup caz, amararea i fixarea sigur a acesteia, cu respectarea
limitelor de greutate ale fiecrui container i a prevederilor legale referitoare la
livrarea mrfurilor.

6.3. - ROMTRANS are obligaia de a obine de la nav, dup ncrcarea
containerelor, conosamentul necesar i de a-l remite MANDANTEI, n termen de
cel mult 3 zile lucrtoare de la obinerea lui.
31
6.4. - ROMTRANS va ncheia documentele de constatare pentru containerele
sosite n portul constana cu sigiliile violate, conform cu uzanele acestui port i le
va remite MANDANTEI n termen de 24 ore de la obinerea lor.

6.5. - MANDANTA este rspunztoare fa de ROMTRANS pentru toate daunele
ce ar rezulta din dirijarea containerelor la ali furnizori dect cei indicai n
instruciunile primite de la ROMTRANS, fr acordul prealabil al ROMTRANS.

6.6. - MANDANTA are obligaia de a introduce reclamaii administrative i
respectiv aciuni judectoreti, pentru lipsurile sau avariile constatate la mrfuri n
timpul transportului, ROMTRANS avnd numai obligaia de a trimite
MANDANTEI documentele necesare introducerii reclamaiei administrative sau
aciuni judectoreti, dac aceste documente sunt n posesia ROMTRANS.

6.7. - MANDANTA rspunde de integritatea containerelor pe timpul ct ele se afl
la dispoziia ei pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare, avnd
obligaia de a suporta cheltuielile necesitate de repararea containerelor avariate,
reparaii ce se vor efectua prin grija ROMTRANS.

6.8. MANDANTA va suporta, de asemenea, cheltuielile de imobilizare ale
containerului pe durata n care acesta nu va putea fi utilizat, ct i cele legate de
transportul i manipularea containerului n vederea reparrii.

6.9. - Derularea transporturilor containerizate se face n conformitate cu
CONDIIILE GENERALE DE LUCRU anexate la prezentul contract.

VII. TRANSPORTURI VINCULATE i CURIERAT

7.1. - Exportul mrfurilor n regim vinculat (cu prezentarea de ctre cumprtor a
dovezii privind plata contravalorii mrfii sau a unei scrisori/confirmri din partea
unei bnci indicate de MANDANT, prin care banca garanteaz efectuarea plii
contravalori mrfii la prezentarea documentelor comerciale), precum i activitatea
de curierat, se efectueaz n conformitate cu CONDIIILE GENERALE DE
LUCRU anexate la prezentul contract.

VIII. ASIGURARE

8.1. - La cererea MANDANTEI, ROMTRANS are posibilitatea s asigure
mrfurile de export-import i tranzit n condiii avantajoase.

8.2. - La cererea MANDANTEI, ROMTRANS poate s ofere toate tipurile de
asigurri practicate pe piaa romneasc.

32
IX - PLATA

9.1. - Plata prestaiilor efectuate de ROMTRANS se face numai n avans. n cazuri
excepionale, pe baza unor nelegeri separate, plata se face pe baz de factur, n
termen de 5 zile de la data primirii facturilor la sediul MANDANTEI, indiferent
de data ncasrii acestor sume de ctre mandant de la partenerii si.

9.2. - Termenul de 5 zile de la data primirii facturilor la sediul MANDANTEI se
aplic n toate cazurile n care ROMTRANS deconteaz contravaloarea prestaiilor
efectuate pe baz de factur.

9.3. - n toate cazurile n care ROMTRANS pentru prestaiile efectuate este pltitor n
valut, MANDANTA va plti n avans contravaloarea acestor prestaii n valut.
Pentru efectuarea acestor pli, MANDANTA poate folosi urmtoarele modaliti
sau instrumente de plat:
- plata n avans cu cec, numerar sau direct n conturile n valut indicate de
ROMTRANS. Sumele pltite n avans trebuie s fie acoperitoare i vor avea ca baz
calculaiile puse la dispoziie de ROMTRANS n funcie de serviciile prestate, iar
eventualele diferene vor fi regularizate ulterior la ncheierea operaiunii respective;
- constituirea unui depozit la ROMTRANS a crui mrime s acopere taxele de
transport pe care MANDANTA le datoreaz pentru o perioad de 30 de zile, care
va ndeplini i rolul de garanie. Pe parcursul derulrii transporturilor mrimea
depozitului va fi corectat n mod corespunztor.
Taxele de transport care sunt datorate efectiv de MANDANT vor fi facturate de
ROMTRANS i introduse n banc pentru onorarea de ctre aceasta;
- emiterea de ctre banca MANDANTEI a unei scrisori de garanie bancar n
favoarea ROMTRANS care n cazul neachitrii facturilor n termen de 5 zile de la
emitere va fi atacat de ROMTRANS.

9.4. - Separat de cele de mai sus, n cazul prestaiilor pentru mrfuri de export
MANDANTA poate cere partenerului su deschiderea unui acreditiv irevocabil
divizibil care s conin clauza c o anumit parte (reprezentnd plata integral a
prestaiilor ROMTRANS) va avea ca beneficiar ROMTRANS sau deschiderea unui
acreditiv irevocabil separat pentru ROMTRANS, la banca indicat de ROMTRANS.

9.5. - Pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor asumate
prin prezentul contract, prile vor plti urmtoarele penalizri:
- pentru fiecare zi de ntrziere a executrii obligaiei, pe durata ndeplinirii
obligaiei, 0,30% n primele 30 de zile i 0,45% n perioada ce depete 30 de zile,
pn la executarea obligaiei.
- aceleai penalizri se pltesc i pentru neexecutarea obligaiei, pn la realizarea
unui acord ntre pri n ceea ce privete rezolvarea situaiei.

9.6. - Penalizrile se calculeaz la preul obligaiei executate cu ntrziere sau
neexecutate.
33
X. RSPUNDERI

10.1. - ROMTRANS rspunde de daunele provocate din culpa sa, ivite n cursul
executrii nsrcinrilor repetate, precum i de daunele produse din culpa terilor la
care apeleaz pentru executarea mandatului primit, n msura n care acetia
rspund fa de ROMTRANS, n raport cu legislaia proprie. ROMTRANS se
oblig s depun toate diligenele pentru recuperarea prejudiciilor suferite de
MANDANT n condiiile prevzute la art. 10.4. din prezentul contract.

10.2. - ROMTRANS nu rspunde de daunele rezultnd din mprejurri sau cauze
strine de culpa sa.

10.3. - MANDANTA rspunde de toate consecinele i cheltuielile rezultate ca
urmare a transmiterii la ROMTRANS a unor dispoziii, cereri sau informri
incomplete, greite sau date cu ntrziere.

10.4. - Pentru preteniile patrimoniale fa de ROMTRANS, MANDANTA
trebuie ca, n cel mai scurt timp, dar nu mai trziu de 30 de zile de la primirea
documentelor din care rezult ndeplinirea mandatului de ctre ROMTRANS sau
de la primirea deconturilor ntocmite de aceasta, s depun la ROMTRANS
reclamaii administrative nsoite de documentele pe care-i bazeaz preteniile,
pentru ca ROMTRANS s poat aciona n timp util, mpotriva terilor de care s-a
servit la ndeplinirea mandatului.

10.5. - La solicitarea MANDANTEI, ROMTRANS poate introduce aciuni
judectoreti sau arbitrale mpotriva cruilor pentru recuperarea pagubelor
aprute pe timpul transportului internaional. n acest caz, MANDANTA va plti
n avans la ROMTRANS toate cheltuielile judectoreti necesare soluionrii
litigiului mpreun cu comisionul datorat ROMTRANS. MANDANTA va pune la
dispoziia ROMTRANS toate documentele necesare introducerii aciunii
judectoreti sau arbitrare i va colabora cu ROMTRANS pentru soluionarea
favorabil a litigiului.

XI. DISPOZIII FINALE

11.1. - Conturile de decontare ale prilor contractante sunt:

a) ROMTRANS: cont nr. 264100008466 pentru lei i valut deschis la ABN
AMRO BANK S.A. - Bucureti

b) MANDANTA: ___________________________________________________
___________________________________________________

11.2. - CONDIIILE GENERALE DE LUCRU din anex fac parte integrant
din prezentul contract.
34
11.3. - Prezentul contract intr n vigoare de la data semnrii lui i este valabil
pn la data de 31 decembrie 2002.

11.4. - Contractul se prelungete n mod automat pe noi perioade de timp de un an
calendaristic dac nici una din pri nu a solicitat denunarea acestuia n scris, cu
cel puin 15 zile nainte de terminarea anului calendaristic n curs.

11.5. - Contractul s-a ncheiat n 2 (dou) exemplare originale, cte una pentru
fiecare parte contractant azi,



ROMTRANS S.A. MANDANTA

DIRECTOR GENERAL,
Ion Nan
35
ANEX LA CONTRACTUL NR. . . . . . . . . . . . .



CONDIII GENERALE DE LUCRU



I. PREVEDERI GENERALE

1.1. - ROMTRANS poate da MANDANTEI, la cerere, calculaii tarifare sau
consultaii, n probleme legate de transporturi i expediii internaionale, referitoare
la export/import. MANDANTA are obligaia de a indica n cererile sale toate
elementele n raport de care solicit calculaiile tarifare sau consultaiile respective.

1.2. - Calculaiile i informaiile tarifare comunicate de ROMTRANS sunt valabile
pentru data la care au fost ntocmite.
Dac acestea vor fi folosite ulterior, ele au caracter orientativ, neputnd constitui
temei contractual pentru decontarea cheltuielilor efective, ocazionate de derularea
expediiilor respective.

1.3.- MANDANTA se va strdui ca n contractele externe s obin de la parteneri
intercalarea caselor de expediii strine corespondente ROMTRANS.

1.4. - MANDANTA poate cere direct relaii de la ageniile ROMTRANS n
legtur cu sosirea, depozitarea sau reexpedierea mrfurilor de export-import, iar
ageniile ROMTRANS au obligaia de a-i rspunde. La cererile ce-i sunt adresate
direct de ctre ageniile ROMTRANS, pentru rezolvarea operativ a unor
probleme privind derularea transporturilor de export-import, MANDANTA are
obligaia de a rspunde direct acestora.

1.5. - n cazuri speciale, la cererea expres a MANDANTEI, pe baza unor
nelegeri separate, ROMTRANS va putea efectua i alte servicii dect cele
prevzute n prezentul contract, care sunt legate de obiectul su de activitate.
Pentru aceste servicii speciale, ROMTRANS percepe tarife i/sau comisioane
separate, care se vor stabili de comun acord cu MANDANTA. Natura juridic a
acestor servicii se va determina separat, n funcie de caracterul serviciilor
respective.


II. EXPORT

2.1. - MANDANTA trebuie s se ngrijeasc ca la documentele de transport ce
nsoesc transporturile de mrfuri de export s fie anexate toate documentele
36
prevzute n contractele externe, fcnd meniunea despre aceasta n documentele
de transport respective.

2.2. - Dispoziia de transport i vmuire, coninnd datele necesare ntocmirii
scrisorilor de trsur internaionale, va fi naintat la ROMTRANS, n 3 (trei)
exemplare nsoite de 2 (dou) fotocopii ale licenei de export.

2.3. - La cererea MANDANTEI, ROMTRANS ntocmete i-i pune la dispoziie
n termen de 3 zile lucrtoare, ncepnd din ziua urmtoare nregistrrii cererii la
ROMTRANS, scrisorile de trsur necesare pentru expedierea mrfurilor de
export n traficul internaional feroviar, n cazul n care se solicit un numr
maximum de 500 scrisori de trsur pentru o singur destinaie i 4 zile pentru mai
multe destinaii.

2.4. - Cnd pentru ntocmirea scrisorilor de trsur internaionale este necesar
obinerea de informaii din strintate sau MANDANTA prezint documente
incomplete, termenul se prelungete cu timpul necesar obinerii acestor informaii
sau completrii documentelor. Dac numrul scrisorilor de trsur solicitate,
depete numrul de 500, termenul sus-menionat se prelungete pentru fiecare
100 de scrisori de trsur internaionale n plus, cu cte 24 ore zi lucrtoare.
ROMTRANS va depune ns diligenele necesare pentru ntocmirea i eliberarea
scrisorilor de trsur internaionale n timp util.

2.5. - Aceste documente de transport se pun la dispoziia MANDANTEI, la sediul
ROMTRANS din Bucureti, MANDANTA avnd obligaia s le preia n
termenele mai sus-menionate. Neridicarea n termen a documentelor determin
aplicarea penalizrilor prevzute n acest contract.


III. IMPORT

3.1. - Dispoziia de transport i vmuire va fi naintat la ROMTRANS n 5
exemplare, la care se vor anexa 5 fotocopii dup exemplarul pentru vam al licenei
de import.

3.2. - n dispoziia de transport i vmuire se va trece i meniunea referitoare la
transmiterea instruciunilor de expediere/transport la corespondentul ROMTRANS
din strintate sau la furnizorul mrfii, dup caz. De asemenea se va meniona i
modul de transmitere, letric sau prin telex.

3.3. - Dispoziia de transport i vmuire trebuie s fie completat cu numrul de
contract ncheiat de MANDANT cu ROMTRANS.

3.4. - ROMTRANS trimite n strintate, corespondentului stabilit n condiiile
prezentului contract, instruciunile de expediere (abrufe) pentru mrfurile de
import, conform dispoziiilor primite de la MANDANT.
37
3.5. - ROMTRANS va trimite instruciuni de lucru privind derularea mrfurilor
respective, ageniilor i punctelor sale de frontier prin care urmeaz s se
efectueze importul, n conformitate cu mandatul (comanda) primit de la
MANDANT i instruciunile de expediere emise de ROMTRANS.

3.6. - Pentru mrfurile de import sosite n localitile sau punctele de frontier cu
vagoane colective formate de expeditori, iar beneficiarii (destinatarii indicai n
dispoziiile de dirijare la intern) i au sediul n localitile sau punctele de
frontier, dovada predrii de ctre ROMTRANS a mrfurilor respective o
constituie procesul-verbal de predare-primire ntre ROMTRANS i beneficiarii
respectivi ntocmit la ridicarea mrfii din magazie. n acest caz, ROMTRANS
preia i pred mrfurile cantitativ (ca numr de colete sau buci) pe baza greutii
nscrise n documentele de transport internaional.

3.7. - Pentru mrfurile de import sosite n localitile sau punctele de frontier cu
documentele de transport n care figureaz ca destinatar ROMTRANS sau alt
societate, care urmeaz a fi reexpediate n ar sau repredate, conform
instruciunilor date de MANDANT prin dispoziiile de dirijare la intern, dovada
reexpedierii de ctre ROMTRANS a mrfurilor respective se face cu avizul de
reexpediere trimis prin punctul ROMTRANS din frontier.

3.8. - Copii de pe avizul de expediere vor fi trimise MANDANTEI de
ROMTRANS n termen de 2 zile lucrtoare, termen care se calculeaz din
momentul predrii, reexpedierii sau repredrii mrfii respective.

3.9. - ROMTRANS avizeaz MANDANTA despre sosirea mrfurilor din import
n localitile sau punctele de frontier, prin trimiterea declaraiei vamale de
import. n cazul cnd ROMTRANS nu a primit dispoziiile necesare vmuirii i
dirijrii la intern a acestor mrfuri, va informa n termen de 24 ore zi lucrtoare pe
MANDANT, cerndu-i s trimit dispoziiile respective.


IV. GRUPAJ

4.1. - ROMTRANS poate organiza expedierea mrfurilor ncredinate, la transport
cu mijloace colective, n afara cazurilor n care MANDANTA interzice n mod
expres acest lucru prin dispoziiile date.

4.2. - MANDANTA poate expedia mrfurile destinate exportului pe cale terestr
spre punctele de frontier, n vederea depozitrii lor n spaiile deinute de
ROMTRANS n acele puncte, dar numai dup obinerea acordului de la
ROMTRANS. Obinerea acestui acord nu este necesar pentru mrfurile care
urmeaz a fi ncrcate n mijloace de transport colective organizate de
ROMTRANS. n ambele cazuri, MANDANTA trebuie s avizeze ageniile
ROMTRANS din punctele respective despre expedierile efectuate.
38

V. TRANSPORTURI MULTIMODALE

5.1. - Pentru mrfurile destinate exportului n trafic combinat, MANDANTA este
obligat s ntiineze n 24 de ore, zi lucrtoare, pe ROMTRANS despre
ncrcarea acestora n mijlocul de transport cu care se expediaz din ar, indicnd
data expedierii, numrul de identificare a mijloacelor de transport, numrul de
colete, marcajul, cantitatea, cubajul, felul mrfii, numrul dispoziiei de transport i
vmuire i orice alte elemente necesare bunei derulri a transportului.

5.2. - Pentru mrfurile destinate exportului n trafic combinat prin porturile strine
MANDANTA este obligat s trimit la ROMTRANS odat cu dispoziiile de
transport i vmuire, nota de comand pentru conosamente (cte una pentru fiecare
transport n parte).

5.3. - Pentru expediiile de mrfuri n containere n trafic combinat, prin alte
porturi, se vor respecta prevederile pct. 6.1. i capitolul VI din prezenta.

5.4. - Containerele sosite cu mrfuri din import nu se vor elibera importatorilor
dect contra prezentrii conosamentului original i a dovezii de plat a navlului (la
transporturile FOB port de ncrcare).


VI. TRANSPORTURI CONTAINERIZATE

6.1. - Pentru mrfurile care urmeaz a fi expediate n trafic containerizat, maritim i
combinat terestru/maritim, MANDANTA va face comanda cu necesarul de
containere n scris, la ROMTRANS S.A. Bucureti, pn la 20 ale lunii curente
pentru luna urmtoare, indicnd urmtoarele date: linia maritim, relaia (ara i
portul de destinaie), tipul, mrimea i numrul de containere comandate, marfa,
condiia de livrare, data i locul de ncrcare (staia C.F.R.).

6.2. - Containerele comandate dup aceast dat, vor fi onorate de ROMTRANS
numai n msura posibilitilor.

6.3. - De asemenea, MANDANTA va comunica la ROMTRANS previziunile
privind necesarul de containere pe relaii, anual i trimestrial, n vederea aducerii n
ar a echipamentului tehnic necesar.

6.4. - n vederea expedierii mrfii n containere, via Constana, MANDANTA va
ntocmi nota de comand pentru conosamente, pentru fiecare lot de marf i o va
trimite n cte 2 exemplare la Agenia ROMTRANS Constana, prin registratura
ROMTRANS S.A. Bucureti, cu meniunea pentru Agenia ROMTRANS
Constana. Nota de comand conosamente poate fi emis i fr nominalizarea

39
cantitii de marf per container, dar aceast informaie trebuie transmis ulterior,
prin telex, la Agenia ROMTRANS Constana, dar nu mai trziu de 2 zile nainte
de sosirea navei.

6.5. - Agenia ROMTRANS Constana trebuie s fie n posesia documentelor
artate mai sus, cu cel puin 10 zile nainte de sosirea navei.

6..6. - MANDANTA are obligaia de a aviza n termen de 24 de ore pe
ROMTRANS despre sosirea/expedierea containerelor la/de la beneficiari/furnizori
interni, n vederea urmririi ct mai exacte a containerelor pe parcursul intern.

6.7. - Dac containerele nu ajung la turnizor/beneficiar n termenele prevzute de
T.I.M., MANDANTA are obligaia de a aviza imediat ROMTRANS n vederea
localizrii containerelor pe reeaua CFR i de a depune reclamaie administrativ la
CFR, prin staia de predare.

6.8. - Dac MANDANTA nu avizeaz la ROMTRANS nesosirea containerelor la
furnizori/beneficiari n termenul de depunere a reclamaiei administrative la CFR,
aceasta este direct rspunztoare pentru contravaloarea containerelor solicitate de
proprietarii acestora.

6.9. - MANDANTA va respecta instruciunile ROMTRANS n legtur cu
utilizarea i derularea containerelor, reglementnd, la rndul ei, aceste probleme, n
contractele cu furnizorii/beneficiarii de mrfuri.

6.10. - Containerele vor fi folosite de ctre MANDANT i respectiv
furnizori/beneficiari, numai pentru destinaiile, mrfurile i rutele pentru care au
fost trimise la ncrcare/descrcare de ctre ROMTRANS.

6.11. - Dac containerele sunt folosite pentru alte destinaii sau rute dect cele
pentru care au fost expediate de ROMTRANS, MANDANTA va fi rspunztoare
de contravaloarea containerelor conform solicitrii proprietarilor.

6.12. - Containerele nu pot fi descrcate de pe mijloacele de transport i nici
reinute la ncrcare/descrcare peste limitele prevzute de T.I.M. (Tariful Intern de
Mrfuri) i Tariful unic auto, sau dirijate la ali furnizori/beneficiari, fr acceptul
prealabil al ROMTRANS.

6.13. - Taxele de poziionare i manipulare a containerului gol sau de returnare a
acestuia la terminalul indicat sunt n sarcina furnizorului/beneficiarului de marf.
n cazul n care acetia nu vor achita taxele la C.F.R., ele vor fi decontate
MANDANTEI, care le va achita necondiionat.

6.14. - Cheltuielile de amarare/fixare a containerelor goale i pline, precum i cele
pentru manipularea containerelor pentru mrfurile de export/import, vor fi n
40

sarcina MANDANTEI i vor fi decontate acesteia n calitate de beneficiar a
prestaiei, cu dispoziie de ncasare cu factura depus de banc. Pentru containerele
reinute la ncrcare sau imposibil de ncrcat din lipsa documentelor sau
informaiilor necesare, vor fi decontate MANDANTEI toate cheltuielile legate de
manipularea suplimentar a containerelor, precum i cheltuielile de chirie, n
devize convertibile, la nivelul pretins de proprietarii containerelor.

6.15. - n situaia n care plata reparaiei se face pe baza unui deviz estimativ, dup
executarea reparaiei containerului, prile vor regulariza diferenele n plus sau n
minus, dintre facturi i devizul estimativ.

6.16. - Containerele vor fi predate de furnizori/beneficiari la calea ferat pentru a fi
expediate conform instruciunilor ROMTRANS, cu taxele de transport achitate la
calea ferat.


VII. VINCULARE

7.1. - Pentru mrfurile care urmeaz a se exporta n regim vinculat (cu prezentarea
de ctre cumprtor a dovezii privind plata c/valorii mrfii sau a unei
scrisori/confirmri din partea unei bnci indicate de MANDANT prin care banca
garanteaz efectuarea plii contravalorii mrfii la prezentarea documentelor
comerciale), ROMTRANS va stabili n prealabil cu corespondenii si externi
agreai pentru asemenea operaiuni condiiile n care acetia accept efectuarea
vinculrii, informnd despre aceasta pe MANDANT.

7.2. - Pentru mrfurile care urmeaz a fi expediate n regim vinculat,
MANDANTA va putea trimite dispoziia de transport i vmuire la ROMTRANS
numai dup ce, n prealabil, ROMTRANS a stabilit condiiile de vinculare cu
partenerii si externi, iar MANDANTA a acceptat aceste condiii.

7.3. - n situaia constatrii existenei unor daune rezultate din derularea mrfurilor
vinculate prin casele de expediii corespondente ROMTRANS prin care s-a
efectuat vincularea la cererea MANDANTEI, recuperarea daunelor va putea fi
fcut direct de MANDANT, fie de ctre ROMTRANS la cererea expres a
MANDENTEI i n baza mandatului primit de la aceasta.

7.4. - n cazul n care recuperarea se face prin ROMTRANS, MANDANTA va
pune la dispoziie documentaia necesar acionarii, ct i valuta aferent realizrii
acestui scop, ROMTRANS acionnd la extern numai din mputernicirea
MANDANTEI n contul i pe riscul acesteia.

41

VIII. ACTIVITATEA DE EXPEDIIE N PORTUL CONSTANA

A. - ndeplinirea formalitilor vamale la import

8.1. - MANDANTA remite ctre ROMTRANS Constana toate documentele
necesare ndeplinirii formalitilor vamale pe msura ncrcrii mrfurilor n nave
i asigur prin contractele de prestaii ncheiate, ca agentul naval din portul
Constana s pun la dispoziia ROMTRANS Constana o copie a manifestului
ncrcturii n termen de 12 ore de la acostarea navei n portul Constana.

8.2.- MANDANTA asigur reexpedierea mrfurilor ctre beneficiarii din ar, prin
agentul de expediie din portul Constana, numai dup obinerea liberului de vam.

8.3. - MANDANTA asigur plata taxelor vamale de import ctre Vama Constana
i avizeaz letric pe ROMTRANS Constana despre efectuarea plii indicnd
elementele de identificare a transportului i plii.
Plata taxelor vamale de import se poate face i de ROMTRANS Constana n
numele i n contul MANDANTEI n baza unui adendum, care va face parte
din contract.

8.4.- ROMTRANS Constana prezint la Vama Constana mrfurile pentru
efectuarea controlului vamal, agentul de expediie al MANDANTEI avnd
obligaia s asigure avizarea locului de depozitare al mrfurilor n depozitele
portului, precum i eventuala manipulare a mrfurilor pe contul MANDANTEI.

8.5. - ROMTRANS Constana ndeplinete formalitile vamale pentru mrfurile
din import n cel mult 5 zile de la primirea tuturor documentelor necesare i
expediaz ctre MANDANT declaraia vamal de import n cel mult 24 ore zi
lucrtoare de la obinerea acesteia de la organul vamal.

8.6. - ROMTRANS Constana avizeaz agentul de expediie din portul Constana
de obinerea liberului de vam n cel mult 8 ore n vederea nceperii expedierii
mrfurilor.

8.7. - MANDANTA i ROMTRANS rspund la solicitrile i sesizrile reciproce
n cel mult 24 ore de la primirea acestora.

8.8. - Formalitile pentru eventualele prelungiri ale termenului de vmuire,
restituiri/recalculri taxe vamale, corecii/anulri ale declaraiei vamale de import
se ndeplinesc de ctre MANDANT, iar ROMTRANS Constana are obligaia
de a pune la dispoziia MANDANTEI toate documentele pe care le deine n acest
sens.

42

IX. NDEPLINIREA FORMALITILOR VAMALE LA EXPORT

9.1. - MANDANTA avizeaz la ROMTRANS Constana mrfurile ce se ncarc
pe nave i transmite direct sau/i prin agentul de expediie toate documentele
necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale, nainte de nceperea ncrcrii
mrfurilor pe nave.

9.2. - MANDANTA asigur ca agentul de expediie s nu nceap ncrcarea
mrfurilor pe nav dac documentele necesare obinerii liberului de vam sunt
incomplete sau necorespunztoare reglementrilor n vigoare.

9.3. - MANDANTA transmite la ROMTRANS Constana prin agentul de
expediie, ordinul de imbargo pentru fiecare partid de marf imediat dup
ncrcarea n nav n vederea ndeplinirii formalitilor vamale.

9.4. - ROMTRANS Constana prezint la Vam mrfurile pentru efectuarea
controlului vamal, agentul de expediie al MANDANTEI avnd obligaia s
asigure eventuala manipulare a mrfurilor pe contul MANDANTEI.

9.5. - ROMTRANS Constana ndeplinete formalitile vamale pentru mrfurile
de export imediat dup ncrcarea mrfurilor i primirea ordinului de imbargo i
expediaz ctre MANDANT declaraia vamal de export n cel mult 24 ore zi
lucrtoare dup obinerea acesteia de la organul vamal.

9.6. - MANDANTA i ROMTRANS rspund la solicitrile i sesizrile reciproce
n termen de cel mult 24 de ore de la primirea acestora. Formalitile pentru
eventualele corecii/anulri ale declaraiei vamale de export se ndeplinesc de
MANDANT, iar ROMTRANS, la cerere, are obligaia de a pune la dispoziia
MANDANTEI toate documentele pe care le deine i sunt necesare pentru aceasta.


X. EXPEDIIA MRFURILOR CONTAINERIZATE LA IMPORT

10.1. - ROMTRANS avizeaz MANDANTA asupra ncrcrii n nav a mrfurilor
containerizate n cel mult 24 ore zi lucrtoare de la primirea manifestelor de la
armatorii navei.

10.2. - MANDANTA transmite la ROMTRANS Constana dispoziia de expediere
a mrfurilor containerizate cel mai trziu n 24 ore zi lucrtoare de la terminarea
descrcrii navei, indicnd toate elementele necesare privind beneficiarul mrfii i
modul de expediere cu vagoane sau cu auto.

43
10.3.- ROMTRANS Constana preia de la nave containerele sosite n portul
Constana conform manifestului, verificnd originalitatea sigiliului manifestat i
starea aparent bun a containerelor.
n cazul de sigilii lips sau sigilii diferite de cele manifestate, ROMTRANS
Constana preia de la nav containerul cu sigiliul nou aplicat sau cel gsit, ncheind
un act constatator cu nava. ROMTRANS Constana ncheie acte constatatoare cu
nava i cnd se constat avarii vizibile la containere.

10.4. - ROMTRANS Constana pred i preia containerele pline din import la/de
la SOCIETATEA COMERCIAL DE EXPLOATARE PORTUAR conform
contractului ncheiat cu aceasta de ROMTRANS din mandatul i n contul
MANDANTEI cu respectarea uzului portului Constana.

10.5. - ROMTRANS Constana pred mrfurile beneficiarilor fie direct, fie prin
expediere cu vagon sau auto numai dup acordarea liberului de vam i primirea
conosamentului original, n cel mult 15 zile de la ntrunirea acestor condiii i a
oricror altor condiii necesare expedierii.
ROMTRANS Constana avizeaz MANDANTA despre expedierea mrfurilor
containerizate n cel mult 24 ore zi lucrtoare de la data expedierii.

10.6. - MANDANTA preia mrfurile prin beneficiarii cu care se afl direct n
raporturi contractuale, fr ntrzierea mijloacelor de transport i a containerelor i
ncheie acte de constatare legale i doveditoare n caz de deficiene i avarii la
marf sau container, n conformitate cu prevederile legale n vigoare.

10.7. - MANDANTA avizeaz la ROMTRANS Bucureti sosirea containerelor la
beneficiarii mrfurilor din import, n cel mult 48 ore de la sosirea lor la acetia.
MANDANTA prin beneficiarii respectivi reexpediaz containerele goale fr
ntrziere numai la destinaiile indicate de ROMTRANS i avizeaz aceasta la
ROMTRANS Bucureti n cel mult 24 ore de la expediere.

10.8.- MANDANTA comunic la ROMTRANS Constana toate eventualele
cazuri de lips de marf din containerele cu sigilii originale, n termen de cel mult 5
zile, i remite actele constatatoare n cel mult 10 zile de la recepionarea mrfurilor,
iar ROMTRANS Constana ntocmete actele legale de reclamare la armatori a
acestor situaii.

10.9.- ROMTRANS Constana remite la MANDANT toate actele ncheiate n
legtur cu marfa transportat containerizat care se refer la avarii, lipsuri, sigilii
neoriginale etc., n cel mult 10 zile de la obinerea lor.

10.10. - MANDANTA acioneaz dup caz direct la SOCIETATEA
COMERCIAL DE EXPLOATARE PORTUAR, la Calea Ferat, la crui
rutieri, la Armator sau la Furnizorul extern al mrfurilor, pentru recuperarea
44
eventualelor pagube, n baza documentelor solicitate i primite de la ROMTRANS
i a documentelor proprii.

10.11.- Toate cheltuielile privind controlul vamal, manipularea i depozitarea
containerelor i mrfurilor n terminalul portuar, transportul pe calea ferat sau auto
a containerelor pline la beneficiari i a containerelor goale de la beneficiari la
destinaiile indicate de ROMTRANS, amararea containerelor pe vagoane, precum
i alte cheltuieli efectuate n legtur cu expedierea mrfurilor sunt n sarcina
MANDANTEI.

10.12.- MANDANTA i ROMTRANS rspund la solicitrile i sesizrile
reciproce n cel mult 24 ore de la primirea acestora.


XI. EXPEDIIA MRFURILOR CONTAINERIZATE LA EXPORT

11.1.- MANDANTA face comanda n scris la ROMTRANS Bucureti pentru
necesarul de containere pn la 20 ale lunii curente pentru luna urmtoare, indicnd
marfa, condiia de livrare, data i locul de ncrcare (staia CFR), linia maritim,
relaia, felul containerului. Pentru containerele comandate dup aceast dat
ROMTRANS va onora comenzile n limita posibilitilor. MANDANTA va
comunica la ROMTRANS Bucureti previziunile privind necesarul de containere
trimestrial i anual pe relaii de transport n vederea asigurrii containerelor.

11.2.- ROMTRANS expediaz containerele goale pe calea ferat sau auto conform
dispoziiilor MANDANTEI i avizeaz aceasta n cel mult 24 ore zi lucrtoare de
la data expedierii.

11.3.- MANDANTA, prin furnizorii cu care se afl n raporturi contractuale
directe, preia containerele goale de la crui, prin verificarea strii tehnice a
acestora i, dac sunt constatate avarii, ncheie actele legale doveditoare
MANDANTA avizeaz n scris n 24 ore la ROMTRANS Bucureti sosirea
containerelor goale la furnizori i eventualele avarii constatate i remite la
ROMTRANS Bucureti actele de constatare n cel mult 48 ore i respectiv 5 zile
lucrtoare de la sosirea containerelor la furnizorul mrfii de export.
Dac containerele nu ajung la furnizori n limitele prevzute de TLM (Tariful
Local de Mrfuri), MANDANTA are obligaia de a aviza imediat ROMTRANS n
vederea localizrii acestora pe reeaua CFR i de a depune reclamaia
administrativ la CFR, prin staia de predare. Dac MANDANTA nu avizeaz la
ROMTRANS nesosirea containerelor la furnizori/beneficiari n termenul de
depunere a reclamaiei administrative la CFR, este direct rspunztoare de
contravaloarea containerelor solicitate de proprietarii acestora.

45
11.4.- MANDANTA trebuie s foloseasc containerele primite numai pentru
mrfurile i destinaiile precizate de ROMTRANS prin scrisoarea de trsur sau
instruciunile trimise ulterior.
Dac containerele sunt folosite pentru alte destinaii sau rute, dect cele pentru care
au fost expediate de ctre ROMTRANS, MANDANTA va fi rspunztoare de
eventualele daune aprute i pentru contravaloarea containerelor conform solicitrii
armatorilor/proprietarilor, MANDANTA asigur eliberarea mijloacelor de
transport vagon/auto n termenul legal de operare i ncarc marfa n containere,
fr imobilizarea containerelor mai mult de 24 de ore de la data sosirii la furnizorul
de marf pentru export.
MANDANTA nu poate dirija containerele la ali furnizori de marf fr acceptul
prealabil al ROMTRANS.

11.5.- MANDANTA ncarc marfa numai n containere corespunztoare i curate,
stivuind-o uniform pe toat suprafaa containerului, efectund, dup caz, amararea
i fixarea mrfii, respectnd limita de greutate a containerului. ntre cantitatea, felul
i ambalajul mrfii ncrcate n container i meniunile din documentele de
expediie/transport aferente trebuie s existe o concordan deplin.

11.6.- MANDANTA, prin furnizorul de marf, asigur ncrcarea mrfii n
container, de regul cu ndeplinirea formalitilor vamale i obinerea declaraiei
vamale de export la furnizor.

11.7.- MANDANTA expediaz containerele pline cu marf pentru export anexnd
la scrisoarea de trsur documentele necesare, cu taxele de transport francate,
destinatar fiind ROMTRANS Constana.
Planificarea mijloacelor de transport vagon/auto de la furnizor la terminalul de
containere nu intr n obligaiile ROMTRANS.
MANDANTA avizeaz n scris la ROMTRANS Constana expedierea
containerului n cel mult 24 ore de la expediere, indicnd indexul i numrul
containerului, numrul vagonului, relaia de transport, felul i cantitatea de marf.

11.8.- ROMTRANS Constana preia de la crui containerele sosite, prin
verificarea strii exterioare a containerului i a sigiliului conform documentelor de
transport, i depune containerele astfel preluate n terminalul de containere portuar,
corespunztor relaiei de transport. Containerele sosite se consider libere la
ncrcare la prima nav, numai dup trimiterea de ctre MANDANT a docu-
mentelor necesare ndeplinirii formalitilor vamale.
Dac se constat avarii la container, lipsa ori neoriginalitatea sigiliului,
ROMTRANS Constana preia containerele dup verificare i ncheie actele legale
conform uzului portului i normelor legale n vigoare.
ROMTRANS Constana avizeaz n scris MANDANTA de sosirea containerelor
n cel mult 48 ore zi lucrtoare de la preluarea acestora de la crui i remite la
MANDANT actele ncheiate n caz de deficiene, n cel mult 5 zile de la
obinerea acestora.
46
11.9.- Pentru containerele pline cu marf de export expediate spre portul Constana,
MANDANTA remite la ROMTRANS Constana toate documentele necesare
ncrcrii mrfurilor la nave cum sunt: nota comand conosament, autorizaia de
export, specificaii, certificate etc. Toate aceste documente, legal i corect
ntocmite, trebuie s ajung la ROMTRANS Constana cu cel puin 10 zile nainte
de sosirea navei, dar nu mai trziu de 48 ore nainte de sosirea navei n portul
Constana.
Containerele, pentru care au sosite la ROMTRANS Constana documentele strict
necesare ncrcrii i care au liber de vam, vor fi ncrcate pe prima nav, cu
excepia cazurilor cnd MANDANTA dispune n scris i n timp util reinerea
acestora de la ncrcare.

11.10.- ROMTRANS preia containerele din terminal, conform prevederilor
contractului dintre ROMTRANS i SOCIETATEA DE EXPLOATARE
PORTUAR i le ncarc n nav, conform ordinei de ncrcare stabilit de
comandantul navei.
n caz de deficiene i avarii la preluarea containerelor din terminal, ROMTRANS
Constana ncheie actele de constatare necesare conform uzului portului i
legislaiei n vigoare i avizeaz MANDANTA despre situaia aprut n termen de
24 ore zi lucrtoare, remindu-i acesteia actele ncheiate, n termen de 5 zile
lucrtoare de la obinerea lor.

11.11.- Dup ncrcarea containerelor n nav, ROMTRANS Constana obine de la
comandatul navei conosamentul conform notei de comand conosament i l expediaz
MANDANTEI n cel mult 24 ore zi lucrtoare, dup plecarea navei din port.

11.12.- n cazul cnd rmn nencrcate la nav containere care au fost libere la
ncrcare, ROMTRANS Constana avizeaz n scris MANDANTA despre aceasta,
n cel mult 48 ore zi lucrtoare dup plecarea navei, cu indicarea indexului,
numrului containerului i motivului nencrcrii.

11.13.- ROMTRANS Constana efectueaz returnarea containerelor pline sau
transferul mrfii n alt container numai n baza dispoziiei exprese a
MANDANTEI i numai cu acordul VMII Constana, n contul i pe costul
MANDANTEI, ntocmind actele i formalitile necesare.

11.14.- MANDANTA rspunde de integritatea containerului pe tot timpul ct se
afl la dispoziia sa i suport cheltuielile pentru eventualele reparaii la container,
pentru transportul acestuia la atelierul de reparaii i pentru timpul de imobilizare
necesar reparaiei.

11.15.- ROMTRANS Constana pred i preia containerele pline cu marf de
export la/de la SOCIETATEA COMERCIAL DE EXPLOATARE PORTUAR
conform contractului ncheiat cu aceasta de ROMTRANS din mandatul i n
contul MANDANTEI, cu respectarea uzului portului Constana.
47

11.16.- MANDANTA acioneaz, dup caz, direct la SOCIETATEA
COMERCIAL DE EXPLOATARE PORTUAR, la Calea Ferat, la crui
rutieri i la Armatori pentru recuperarea eventualelor pagube, n baza docu-
mentelor solicitate i primite de la ROMTRANS i a documentelor proprii.

11.17.- Toate cheltuielile privind controlul vamal, manipularea i depozitarea
containerelor i mrfurilor n terminal portuar, transportul pe calea ferat i auto al
containerelor la/de la furnizorii mrfurilor, amararea containerelor pe vagoane,
manipulrile n terminal pentru containerele ce nu sunt libere la ncrcare pe nav,
precum i alte cheltuieli efectuate n legtur cu derularea containerelor i mr-
furilor sunt n sarcina MANDANTEI.

11.18.- MANDANTA i ROMTRANS rspund la solicitrile i sesizrile reci-
proce n cel mult 24 ore zi lucrtoare de la primirea acestora.



ROMTRANS MANDANT

DIRECTOR GENERAL,
Ion Nan
48


2. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNAIONALE MARITIME







n prezent, transportul maritim internaional de mrfuri asigur derularea a
circa 70% din traficul mondial de mrfuri. Astfel, transportul maritim internaional
de mrfuri a atins n anul 1997 un nivel de 4,95 miliarde tone, nregistrnd o rat de
cretere de 4,1%, iar n anul 1998 s-a atins un nivel de 5 miliarde tone, cu o rat
mai sczut de cretere, de 2,2%, conform datelor publicate de OECD Organi-
zaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic. Potrivit aceleiai surse, activit-
ile maritime n comerul mondial de mrfuri au crescut n 1997 cu 3,6%, atingnd
valori de 21.413 miliarde tone-mile fa de anul 1996, cnd s-au nregistrat valori
de 20.678 miliarde tone-mile, estimndu-se creteri de pn la circa 22.184 la
sfritul anului 2001. n structura sa, pe tipuri de marf, comerul maritim se
prezint astfel (tabelul nr. 1):
Tabelul nr.1

Comerul maritim mondial pentru diferite tipuri de mrfuri
(miliarde de tone-mile)

Nr.
crt.
Anul Petrol Minereu de fier Crbune Cereale
Alte
mrfuri
Total
comer
1. 1970 5597 1093 481 475 2118 10854
2. 1980 8385 1020 952 1087 3720 16777
3. 1990 6251 1560 1849 1073 4440 17161
4. 1992 6970 1896 2001 1091 4650 18228
5. 1993 7391 2001 1949 1038 4840 18994
6. 1994 7469 2165 2014 992 5100 19600
7. 1995 7225 2287 2176 1160 5395 20188
8. 1996 7363 2227 2217 1126 5705 20678
9. 1997 7550 2420 2270 1153 5970 21413
10. 2001
*
7739
*
2628
*
2324
*
1158
*
6245
*
22184
*

Sursa: Fearnleys (Oslo), Review 1997.
*
Estimri

Din cele prezentate rezult faptul c, n cadrul comerului maritim mondial,
transportul maritim al petrolului deine supremaia, cantitile de petrol transportate
cunoscnd creteri an de an, el fiind urmat de mrfurile generale, minereu de fier,
crbune i cereale, care au cunoscut creteri mai puin accentuate, determinate de
caracterul produciei i situaiile politico-economice. Structura mrfurilor transpor-
tate ilustreaz faptul c sunt transportate maritim materiile prime (ieftine), urmare
a costurilor celor mai reduse de transport pe aceast cale.
49
2.1. Baza tehnico-material

Pe plan mondial exist preocupri permanente de adaptare a bazei tehnico-
materiale la cererea manifestat pe piaa transporturilor maritime de mrfuri n
trafic internaional. Aceast baz este alctuit din:
1) flota maritim comercial;
2) cile de navigaie maritim;
3) porturile maritime.

Principalele caliti ale navelor sunt:
a. Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea de a pluti.
b. Etaneitatea (Watertightness sau Watertight Integrite).
c. Stabilitatea (Stability).
d. Oscilaia (Rolling qualities).
e. Viteza (Speed of the vessel).
f. Manevrabilitate (Manevrability).
g. Soliditatea (Strength).
2.1.1. Flota maritim comercial
Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim
comercial, reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur transportul
maritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale. Flota
comercial a lumii a nregistrat un nivel de 775,9 milioane t.d.w. (dead weight tons)
la sfritul anului 1997.
Potrivit reglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se rea-
lizeaz condiiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele:
1. Capacitatea volumetric exprimat n:
- tone registru (TR)
1
;
- tone registru-brut (TRB)
2
;
- tone registru-net (TRN)
3
.
2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate exprimat n:
- deadweight este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii
bune de navigabilitate;
- deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate trans-
porta, exprimat n tone;
- pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj i
indic greutatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm)
n funcie de apa srat sau dulce i de anotimp.
ncrcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, cargoul
asigur exploatarea eficient a navei. Astfel, o dublare a capacitii construite a
navei crete preul de construcie a acesteia cu 40%, consumul de combustibil cu
35%, dar preul de transport scade cu 50%.
_____________________
1
TR mrimea volumetric a unei nave exprimat n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.).
2
TRB tonajul volumetric al spaiilor nchise n total.
3
TRN tonajul volumetric destinat ncrcrii mrfurilor.
50
3. Viteza navei se msoar n noduri (Nd) (1 nod = 1 mil maritim pe or,
adic 1.852 m pe or), iar valorile atinse n prezent sunt de 16-18 Nd pentru viteze
medii i de 25-35 Nd la navele specializate.
4. Dotrile tehnice ale navei fiabilitatea echipamentului de navigaie, dot-
rile proprii pentru manipularea mrfurilor (vinciuri
4
, catarge
5
etc.).
5. Realizarea unor cheltuieli de exploatare ct mai reduse per tona de marf
transportat, ca urmare a felului de propulsie utilizat i a echipamentelor de
navigaie care converg spre reducerea combustibililor.

Flota maritim comercial este alctuit n principal din:
nave care transport mrfuri generale:
- single decker nave cu o singur punte;
- double decker nave cu dou puni;
- cargou nave cu peste dou puni .a.m.d.;
nave care transport mrfuri n vrac, denumite vrachiere pentru mrfuri
solide, minerale, cereale .a.m.d.; tancuri pentru mrfuri lichide iei, derivate
petroliere etc.;
nave port container unele dintre acestea asigur ncrcarea simultan a
vagoanelor, camioanelor i containerelor ferry-boat-uri.
Structura parcului de nave se poate clasifica n funcie de mai multe criterii
astfel:
a) dup destinaie:
a.1) nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntl-
nite n special n traficul de linie;
a.2) nave pentru mrfuri generale cargo vessels, specializate n funcie de
natura mrfurilor:
nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau
n vrac (bulk carriers);
nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers);
nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.),
care asigur transportul unitar al mrfurilor solide i lichide;
a.3) nave de construcie special:
port container au ntre 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri
(LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descrcare containere vertical);
ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/des-
crcare orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere etc.
de diferite tipuri (fig. nr. 1);

_____________________
4
vinciuri acioneaz asupra prghiilor de manipulare a mrfurilor prin instalaii de
for.
5
catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin prghiile mobile.
51

Fig. nr. 1. Vedere general n seciune a unei nave tip RO RO

a vedere n perspectiv a navei RO RO; b vedere de ansamblu; 1 vizorul prova; 2 ram-
p de acces prova; 3 poart etan prova; 4 ramp interioar prova; 5 automobile sti-
vuite; 6 elevator maini; 7 capac de gur de magazie; 8 poart de acces spre puntea
superioar; 9 ramp de acces multipl; 10 ramp de acces pe puntea inferioar; 11 ram-
p de acces pupa la post.

port barje de tip LASH (Lighter Abroad Ship), care transport
barje i containere manipulate cu macarale proprii rulante (de cca.
500 tone for) (fig. nr. 2);

Fig. nr. 2. Nav portbarje tip Seabee Doctor Lykes

Caracteristici principale ale navei: lungimea 266,70 m; limea 32,31 m; capacitatea
de ncrcare 38 500 tdw; numrul barjelor 20; numrul de containere (echivalent a 20

) 958;
capacitatea de ridicare a platformei-lift 2 000 t; puterea mainii 36 000 CP; viteza 20 Nd.
Caracteristici principale ale unei barje: lungimea 29,72 m; limea 10,67 m; nlimea de
construcie 5,15 m; pescajul de plin ncrcare 3,22 m; pescajul fr ncrctur 0,60 m;
capacitatea de ncrcare 847 t; volum pentru mrfuri n baloi 1 108 m
3
.
52

Fig. nr. 3. Nav portbarje tip LASH, m/n Acadia Forest

Caracteristicile principale ale navei: lungimea 216,40 m: limea 32m 20 m; nlimea de
construcie 18,29 n; pescajul de plin ncrcare 11,28 m; capacitate de ncrcare 43 690 t
(43 000 TL); numrul barjelor 83; capacitatea de ridicare a macaralei 510 t; viteza
18 Nd/h. Caracteristicile principale ale unei barje; lungime 18,75 m; lime 9,50 m;
nlimea de construcie 3,96 m; pescajul de plin ncrcare 2,73 m; pescajul fr
ncrctur 0,65 m; capacitatea de ncrcare 370 t; volumul pentru mrfuri n hale
555 m
3
; volumul pentru mrfuri n vrac 549 m
3
.

frigorifice de pescuit;
nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj etc.
b) dup ruta de transport:
nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat,
cunoscut de agenii maritimi, navlositori, autoriti etc. i sunt desti-
nate n principal mrfurilor generale; au o vitez comercial rezona-
bil datorit facilitilor portuare stabilite;
nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfuri
generale, mrfuri n vrac etc.
c) dup zona de navigaie:
nave de curs lung transmaritime, transoceanice;
nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri;
nave de rad i port remorchere, macarale plutitoare, alupe etc.

Pentru 1995-2005, se estimeaz o cretere a cantitii de mrfuri generale
transportate maritim de la 3,87 milioane tone la 5,45 milioane tone, previzionn-
du-se un ritm mediu anual de cretere de 4,1%. Petrolierele i vrachierele vor
cunoate un ritm mediu anual de cretere de 2,5%, respectiv 4,5%. O rat de
53
cretere mai nalt va cunoate transportul containerizat, previzionndu-se, pentru
anul 2005, o cantitate de circa 1,60 milioane tone.
Conform acelorai previziuni, flota maritim mondial va crete de la 643,3
mil. tdw, n 1994, la 817,4 mil. tdw, n anul 2004.
Din analiza structurii flotei maritime, exprimat pe tipuri de nave, rezult c
ponderea cea mai mare o reprezint tancurile petroliere, cca. 38%, urmate de vrachiere,
35%, cargouri pentru mrfuri generale 14%, portcontainere 5% i alte nave 8%.
Aceast structur urmeaz tendinele de dezvoltare a structurii mrfurilor
transportate pe plan mondial.
Cea mai mare parte a capacitii de transport este reprezentat de un numr
de 35 de ri care dein cca. 93% din flota comercial maritim, printre primele
numrndu-se: Grecia, Japonia, SUA, Norvegia, China, Marea Britanie, Federaia
Rus, Germania (vezi tabelul nr. 2).

Tabelul nr. 2

Primele 35 de ri i teritorii deintoare ale flotei maritime,
la data de 1 ianuarie 2000

Numr nave Tonaj deadweight
ri
i
teritorii
Pavi-
lion
naio-
nal
Pavi-
lion
strin
Total
Pavilion
naional
Pavilion
strin
Total
Procen-
tul pavi-
lioanelor
strine
per total
Procen-
tul fa
de total
mondial
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Grecia 752 2.495 3.247 40.677.401 92.704.187 133.381.588 69,50 18,21
Japonia 809 2.093 2.902 17.397.386 76.076.404 93.473.790 81,39 12,76
Norvegia 905 737 1.642 28.727.816 27.202.931 55.930.747 48,64 7,64
Statele Unite 502 926 1.428 12.009.757 36.857.906 48.867.663 75,42 6,67
China 1.621 551 2.172 22.316.216 17.179.402 49.495.618 43,50 5,39
Hong Kong
(China)
132 424 556 6.573.740 24.965.797 31.539.719 79,16 4,31
Germania 498 1.445 1.943 7.500.404 21.813.852 29.314.256 74,41 4,00
Rep.Corea 455 441 896 7.199.786 18.933.248 25.233.934 71,47 3,44
Taiwan (China) 163 346 509 7.603.196 12.088.206 19.691.402 61,39 2,69
Marea Britanie 405 454 859 7.168.426 11.858.280 19.026.706 62,32 2,60
Singapore 459 277 736 11.569.710 7.190.637 18.760.347 38,33 2,56
Danemarca 418 297 715 7.192.069 8.904.651 16.096.729 55,32 2,20
Federaia Rus 2.142 348 2.490 8.539.161 7.455.812 15.994.973 46,61 2,18
Suedia 174 222 396 1.552.409 13.638.886 15.191.295 89,78 2,07
Italia 489 142 631 8.752.856 4.819.852 13.572.708 35,51 1,85
India 372 59 431 10.797.389 1.277.592 12.074.981 10,58 1,65
Arabia Saudit 52 71 123 902.652 10.124.808 11.027.460 91,81 1,51
Turcia 465 82 547 8.793.721 843.505 9.637.226 9,75 1,32
Brazilia 168 23 191 6.087.542 2.802.672 8.890.214 31,53 1,21
Belgia 24 143 167 114.514 7.505.297 7.619.811 98,50 1,04
Malaysia 242 54 296 5.366.937 1.059.726 6.426.663 16,49 0,88
54
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Iran 152 2 154 6.031.318 82.087 6.113.405 1,34 0,83
Elveia 13 203 216 720.545 5.383.154 6.103.699 88,19 0,83
Norvegia 548 202 750 3.393.197 2.688.357 6.081.554 44,21 0,83
Frana 177 103 280 2.554.922 2.894.052 5.448.974 53,11 0,74
Filipine 339 20 359 4.354.359 509.739 4.864.098 10,48 0,66
Indonesia 489 108 597 3.176.111 1.297.135 4.473.246 29,00 0,61
Kuweit 33 6 39 3.433.393 356.216 3.789.609 9,40 0,52
Spania 106 217 323 299.914 3.453.705 3.753.619 92,01 0,51
Australia 58 28 86 2.065.838 1.104.147 3.169.985 34,83 0,43
Ucraina 393 100 493 1.473.874 1.677.408 3.151.282 53,23 0,43
Canada 163 66 229 770.619 2.350.462 3.121.081 75,31 0,43
Monaco - 122 122 - 3.045.840 3.045.840 100,00 0,42
Thailanda 227 51 278 2.270.436 569.787 2.840.223 20,06 0,39
Romnia 129 35 164 1.273.537 1.423.366 2.696.903 52,78 0,37
Total (35 ri) 10.074 12.893 26.967 258.661.151 431.239.288 689.900.439 62,51 94,18
Procentaj 52,2 47,8 100,0 37,5 62,5 100,0
Total mondial 16.359 13.985 30.344 281.458.796 451.076.290 732.535.086
Procentaj 53,9 46,1 100,0 38,4 61,6 100,0

Sursa: U.N.C.T.A.D. Secretariatul pentru date de baz furnizate de Lloyds Maritime
Information Services (Londra).

Din punct de vedere al pavilionului
6
de complezen, cca. 15% din numrul
navelor, 38% din tonajul flotei mondiale, sunt nregistrate n ri ca: Liberia,
Panama, Cipru, Bahamas, Bermuda .a. (vezi tabelele nr. 2, 3 i 4).
Tabelul nr. 3
Navele i tonajele nmatriculate sub pavilion de complezen

1994 1995 1996 1997 1998 2001
*
ARA Nr.
nave
Mii
dwt.
Nr.
nave
Mii dwt
Nr.
nave
Mii dwt.
Nr.
nave
Mii
dwt.
Nr.
nave
Mii dwt.
Nr.
nave
Mii
dwt.
TOTAL 7064 250.153 8247 293.111 8436 304.421 9000 202.760 9647 354.126 10342 446.164
Liberia 1493 91.763 1513 92.291 1515 92.714 1493 90.916 1590 91.466 1556 91830
Panama 3222 86.461 3358 98.409 3478 108.904 3867 126.161 4206 142.179 4878 179.811
Cipru 1312 32.928 1377 35.605 1348 33.050 1350 32.750 1347 33.456 1348 34.177
Bahamas 973 34-509 970 34.582 959 35.379 983 32.267 1076 39.982 1167 45.229
Bermuda 67 4492 71 4752 80 5082 97 7384 112 7571 147 9.787
Malta - - 833 25,395 930 27.535 1091 33.714 1194 37.717 1409 45.756
Vanuatu - - 125 2077 126 1757 119 1.603 122 1.755 121 1.713

Sursa: Review of Maritim Transport, 1994, 1996, 1998, 1999, 2000.
*
Estimri
_____________________
6
Pavilionul navei este reprezentat de drapelul care poart semnele distinctive ale unui
stat i pe care nava l arboreaz n diferite mprejurri pentru a-i arta apartenena, potrivit
legislaiei interne i uzanelor internaionale. Condiiile de eliberare a Certificatului de nma-
triculare creeaz adevrate paradisuri fiscale pentru armatorii din rile dezvoltate economic.
55
Tabelul nr. 4
Tipuri de nave

Petroliere Vrachiere Generale Port containere
ara
Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt.
Panama 417 40.603 1231 67.955 1361 12.197 456 13.113
Liberia 388 45.866 417 27.959 258 4.292 172 4.778
Cipru 134 6.457 431 17.880 587 5.659 105 2.358
Bahamas 157 21.803 146 8.159 480 6.607 44 955
Malta 286 17.796 343 13,853 455 4.494 38 643

Sursa: Review of Maritim Transport, 2000.

mpotriva practicii nmatriculrii sub pavilion de complezen lupt organizaia
sindical International Transport Workers Federation, nfiinat n anul 1896; ea
urmrete n principal ntoarcerea la vechile practici, de nmatriculare real, i elimi-
narea abuzurilor din actualul sistem de organizare privind echipajele.
Vrsta navelor comerciale constituie un element esenial n luarea deciziilor
de angajare i de asigurare. Tendina de mbtrnire se manifest mai accentuat la
tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr segment al
flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotrt
ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani.

2.1.2. Canalele de navigaie maritim

Configuraia geografic a globului pmntesc a contribuit la realizarea unor
drumuri statornicite de-a lungul timpului. Aceste drumuri au pus n valoare economic
insulele, peninsulele, radele, strmtorile, rmurile i canalele realizate de natur.

Principalele ci de navigaie sunt:
1) de cabotaj:
naional, cnd asigur legturi de transport ntre porturile aceleiai ri
internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturile diferitelor state
(exemplu, New York Los Angeles);
2) maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile
statelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai ba-
zin, fie n bazine maritime vecine (exemplu: Constana Odessa, respectiv
Constana Cairo).
3) oceanice internaionale asigur legturi transoceanice, curse lungi; sunt
parcurse de nave oceanice de mare tonaj.
Traficul maritim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navi-
gaie, i de importante verigi ale cilor navigabile, dintre care amintim urmtoarele:
a) bile i golfurile crestturi ale cror suprafee sunt egale sau superioare
unui semicerc, avnd ca diametru linia trasat de-a curmeziul intrrii crestturii.
Apele sunt considerate ale statului;
b) radele locuri adpostite de vnturi, nvecinate, sau nu, cu un port i care
servesc pentru ncrcarea, descrcarea sau ancorarea navelor;
c) canalele de navigaie, dintre care menionm pe cele mai importante, dup
cum urmeaz:
Suez 195 km lungime, 180 m limea pasei de navigaie, 67 picioare pescajul
maxim admis; asigur tranzitul navelor cu 260.000 tdw marf sau 400.000 tdw balast.
56
Graficul zilnic este de dou convoaie din nord i unul din sud. Viteza navelor este de
11-15 km/h, realiznd tranzitul canalului n circa 15 ore. Este cel mai lung canal fr
ecluze, asigurnd o legtur direct ntre Marea Mediteran Port Said i Marea Roie
la Suez, scurtnd distanele cu 17-66% i consumul de combustibil cu cca 25-50%;
Panama 82 km lungime, 44 m limea canalului inferior i 91,5 m cea
superioar, 12,4 m adncime. Pot tranzita tancurile petroliere pe 65.000 tdw, cu o
lungime de 297,2 m, lime 32,3 m i pescaj 12,2 m, iar n balast nave cu pn la
100.000 tdw. Media timpului de tranzit a canalului este de 10-12 ore. Asigur
legtura ntre Oceanele Atlantic i Pacific, cu realizarea unei economii de cca 5.000
mile marine fa de ruta via Capul Horn;
Kiel 98 km lungime, 43 m lime inferioar i 100 m cea superioar, 30 m
nlimea catargelor. Asigur tranzitul navelor cu pescaje de 7,8 m prin ecluze
duble. Canalul face legtura direct ntre Marea Nordului i Marea Baltic,
scurtnd drumul cu 430 km.
Corint este practic tiat n stnc 21 m adncime, permite circulaia
unei singure nave dintr-un sens sau altul, nu are ecluze. Asigur legtura ntre
Marea Egee i Marea Ionic.
Cile de navigaie eficientizate prin construirea i modernizarea permanent a
canalelor, radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuia direct la scurtarea
timpului transportului i la scderea preului navlului pe plan mondial.

2.1.3. Porturile maritime

Schimburile internaionale de mrfuri derulate n trafic maritim nu s-ar
putea realiza fr porturile maritime. Acestea sunt construite n adposturi fie
naturale, fie artificiale, situate n zona litoral, n bi, golfuri, la gurile de vrsare
ale fluviilor, fiorduri sau n alte locuri amenajate pentru asigurarea unor condiii
optime desfurrii activitilor specifice: ancorarea i operarea navelor, repa-
rarea acestora, transportul, manipularea, depozitarea mrfurilor, aprovizionarea,
buncherarea .a.m.d.
n acest fel, porturile reprezint importante noduri comerciale n care ncepe
i se finalizeaz transportul maritim. Autoritile portuare (Port Authority) suprave-
gheaz respectarea legilor statului respectiv cu privire la navigaia maritim,
controlul vamal, de sntate etc. Clasificarea porturilor se poate face n funcie de
urmtoarele criterii:
a) Dup poziia geografic:
- porturi de litoral, pe rmul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule
(exemplu: Kobe, Vancouver, Palermo, Marsilia, Constana);
- porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor i pe tronsoane
maritime (exemplu: Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Le Hvre pe
Sena, Anvers pe Escaut, Hamburg pe Elba, Galai pe Dunre etc.).
b) Dup structura mrfurilor derulate:
- porturi comerciale generale mrfuri generale, de mas (minereuri, fos-
fai, crbuni, cereale etc.), petroliere, materiale lemnoase etc.; exemplu:
Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constana etc.;
- porturi militare;
- porturi speciale specializate pentru anumite activiti industriale, cons-
trucii i reparaii navale, pescuit industrial, de refugiu, adpost, cerealiere
(Baton Rouge n SUA, Vancouver n Canada etc.).
57
c) Dup felul traficului de mrfuri:
- porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri;
- porturi internaionale puternice noduri comerciale servind economiile
tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mrfuri.
d) Dup expunerea la aciunea mareelor:
- porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);
- porturi mixte au bazinele nchise cu pori sau ecluze.
e) Dup operarea navelor:
- porturi de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;
- porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;
- porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-
riul i teritoriul portuar.
1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exer-
citate principalele sale funcii, zon practic dependent de activitile portului
respectiv.
2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite natu-
ral i prin lucrri artificiale. Este compus din: rad, bazine portuare cu diferite
destinaii, frontul de acostare, avnd adncimi i construcii de infrastructur
specifice. Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa portului, destinat staio-
nrii navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz prin adn-
cimea i suprafaa sa
7
.
Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciale (antiere navale,
pentru nave tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale i uneori
triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s permit
acostarea navelor pe ambele laturi.
Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajrilor (cheiuri sau dane care
sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat a navelor,
estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncrcare-descrcare
a mrfurilor.
3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa de teren situat n spatele i de-a
lungul frontului de acostare i de operare, destinat manipulrii mrfurilor ntre
nav i chei i invers, depozitrii i circulaiei acestora, suprafee de teren pentru
dotrile cu caracter general (cldiri administrative i social-culturale), ci ferate i
drumuri, ntreprinderi prestatoare de servicii privind navele, mrfurile, echipajele,
suprafee pentru antiere navale de reparaii sau construcii, precum i pentru
industriile de prelucrare i ambalare a unor mrfuri.
Suprastructura portului cuprinde instalaiile de ncrcare-descrcare i de
transport de pe frontul de operare, precum i ansamblurile unitilor specializate
situate n imediata apropiere a frontului de operare.
_____________________
7
Capacitatea de trafic a radei se determin cu formula:
Nr.tm
T
=
r
C

n care:
C
r
= capacitatea de trafic a radei exprimat n numr de nave;
N
r
= numrul de nave care pot fi plasate simultan n rad;
T = perioada de navigaie exprimat n zile;
t
m
= timpul mediu de staionare a navei n rad exprimat n zile.
58
Parametrii tehnici i de exploatare ai unui port sunt caracterizai prin numrul
de dane operative
8
i capacitatea de trafic, adic numrul maxim de nave care pot
opera ntr-un an n portul dat, sau cantitatea de marf, exprimat n tone, care trece
prin port n timp de un an, obinut prin nsumarea capacitilor de trafic ale
danelor sale operative calculate independent.
n organizarea activitii portuare trebuie s se in seama i de capacitatea de
acostare a frontului de dane
9
, de capacitatea depozitelor, de capacitatea liniilor de
cale ferat, precum i de capacitatea liniilor de acces la dane i la depozite.
Att acvatoriul, ct i rada portului au o adncime care asigur ancorarea
navelor cu pescaje diferite.
Bazinele portului sunt delimitate de moluri construcii hidrotehnice care
formeaz un dig cuprinznd danele de operare ale navelor i cheiurile. Acestea sunt
dotate cu instalaii de acostare, de deservire, de manipulare a mrfurilor, ateliere de
reparaii, depozite etc. Danele, adic acele poriuni ale cheiului situate n vecin-
tatea bazinului, sunt numerotate, trecute pe harta portului i sunt specializate n
funcie de felul mrfii (generale, periculoase, minereuri etc.), de fluxul mrfurilor
(tranzit, export, import) sau pe relaii (Europa, America, Extremul Orient etc.).
Pentru exemplificare, prezentm un port n fig. nr. 4.


Fig. nr. 4. Port cu dou diguri convergente spre larg
_____________________
8
Numrul necesar de dane (N) se determin cu urmtoarea formul:

N
Q
T
rf
=

n care:
T
rf
= traficul anual al unei singure dane;
Q = traficul anual pentru o marf (t).
9
Capacitatea frontului de dane (QFD) ntr-o perioad dat de timp se determin cu
urmtoarea formul: QFD = N.P.Tn. (tone)
n care:
N = numrul de nave care pot acosta simultan;
P = randamentul utilajelor de ncrcare-descrcare (tone/24 ore);
Tn = perioada de navigaie (zile/an) corelat cu n, care este coeficientul de neuni-
formitate a acostrii navelor la dane (n = 0,90 0,5).
59
Portul cu dou diguri convergente spre larg este alctuit din urmtoarele
elemente:
1) axa enalului navigabil;
2) dig de protecie;
3) rada i avanport;
4) bazin;
5) mal de acostare i dane de operare;
6) teritoriul portului;
7) zone adiacente;
8) dan mrfuri generale Extremul Orient;
9) dan containere, relaia America.
10) cale ferat.

Dotrile i logistica operrii portului contribuie n mod nemijlocit la reali-
zarea unor funcii deosebit de importante, astfel:
a) coordonarea fluxurilor de mrfuri i de expediie (distribuie); aceasta se
realizeaz conform specificului lor i al terminalelor specializate n operarea mr-
furilor generale n vrac (minereuri, cereale), produse chimice, lichide (ulei, melas,
petrol i derivate etc.), containerizate sau apte pentru transportul n sistem ferry-boat;
b) transport i manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte dinspre calea
maritim att spre calea feroviar, rutier sau n depozit, ct i spre alte ci mariti-
me/fluviale nave de linie, transport;
c) depozitare n silozuri specializate, magazii, suprafee descoperite (minereuri,
crbune, containere). Portul Constana este dotat cu o suprafa de 190 ha descoperit
i 30 ha acoperit pentru depozitare mrfuri generale, vrac uscat, containere, produse
metalurgice, materiale de construcii, tancuri pentru ulei comestibil 25.000 tone;
pentru petrol 1,7 mil.m
3
; depozite frigorifice 10.000 tone; silozuri specializate; fosfai
i apatite 30.000 tone; uree 25.000 tone; ciment 40.000 tone;
d) comercial i prestator de servicii pentru nave, mrfuri, echipaje, port;
e) de producie activiti industriale de construcii i reparaii nave (n
portul Constana, se construiesc nave pn la o capacitate de 200.000 tdw.).

2.1.4. Convenii internaionale

Condiiile tehnice-constructive ale transportului maritim sunt reglementate de
convenii internaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental Consultativ
Maritim IMCO , aflat sub egida ONU, printre care:
Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare SOLAS
la care Romnia a aderat n 1967. Aceast convenie stabilete i recomand
norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de transport maritim n
raport de tipul, scopul i tonajul lor, norme i reguli privitoare la sigurana
navigaiei i la prevenirea abordajelor pe mare, precum i norme de control i
supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor. n urma inspec-
iilor, se elibereaz navelor certificate privind sigurana construciei, sigurana
radiotelefonic i radiotelegrafic, sigurana materialului de echipament (a diferi-
telor instalaii de pe punte), certificate de clas pentru corp i maini i li se stabi-
lesc zonele permise pentru navigaie
10
.
_____________________
10
Aceste zone pot fi nelimitate (gradul zero) sau limitate (gradul 1, 2 sau 3), la
navigaia maritim, i gradul 1 sau 2, la navigaia interioar, n raport de rezistena cons-
tructiv a navelor, dimensiuni, instalaie de propulsie i dotare.
60
Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redactat ntr-o ultim
form n 1966 i la care Romnia a aderat n 1971. Aceast convenie stabilete
normele de calcul i de acordare a bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor
de transport maritim, operaie efectuat de ctre experii Registrului Naval
11
.
Convenia Internaional asupra calculrii capacitii navelor (Londra,
1969) are n anex Regulile de calcul. Romnia a ratificat-o n anul 1977.
Participarea n condiii de egalitate a tuturor statelor la transporturile interna-
ionale a fost reglementat de Conferina de Codificare de la Haga, n proiectul
Comisiei de Drept Internaional a ONU, i n Convenia de la Geneva din 1958
(Romnia a aderat la ea n 1961), care stabilete, n principal: a) libertatea naviga-
iei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri
submarine; d) libertatea de survol.
Aceste liberti respect marea teritorial stabilit de fiecare stat. Romnia a
adoptat 12 mile marine de la rm, n timp ce SUA i Canada i-au extins zona de
pescuit la 200 mile marine.
Problemele care se ridic n buna desfurare a transporturilor maritime
internaionale prin canalele de navigaie au fost reglementate i sunt n atenia per-
manent a organizaiilor internaionale. Menionm astfel:
Congresul de la Paris, din 1856, a stabilit normele fundamentale obligatorii
pentru toate statele, privind imunitatea mrfurilor la bordul navelor inamice;
Convenia, din anul 1904, ntre Frana i Marea Britanie, ulterior Spania,
privind regimul Strmtorii Gibraltar;
Convenia din anul1881, dintre Chile i Argentina, privind Strmtoarea Magellan;
Convenia multilateral de la Constantinopol, din anul 1888, privind
regimul internaional al Canalului de Suez;
Tratatul dintre SUA i Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juri-
dic al Canalului Panama;
ONU Comitetul special pentru dreptul mrii 1970-1973 a stabilit Regimul
internaional al fundurilor mrilor i oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei
naionale;
Conferina de la Montego-Bay 1982 privind nelegerea i cooperarea mu-
tual ntre statele participante referitoare la dreptul maritim;
Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din
anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), care stabilete
contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor
participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor.

2.2. Organizarea navigaiei maritime

Organizarea expediiilor i transporturilor internaionale de mrfuri presu-
pune o corelare eficient a tuturor prestaiilor de serviciu maritime, cu respectarea
cadrului juridic, n direct relaie cu fluxurile de mrfuri internaionale.
_____________________
11
Bordul liber reprezint distana msurat pe vertical pe mijlocul navei, ntre
marginea superioar a liniei punii prevzut cu nchideri permanente (puntea de bord liber)
i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare, care are valori diferite pentru
iarn, var, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint o rezerv de flotabilitate, iar marca
de bord liber i liniile de ncrcare reprezint semne convenionale care se aplic pe
bordurile navei la jumtatea lungimii ei.
61
Flota maritim comercial i-a adoptat structura conform caracteristicilor
mrfurilor transportate, realiznd i economii prin unitizare (extinznd sistemul
containerizat), realiznd importante reduceri ale timpului pentru manipulri i
majorarea vitezelor de transport cu costuri tot mai reduse privind combustibilii.
Toate aceste transporturi s-au fcut ca urmare a unor investiii uriae, mate-
rializate, n principal, n creterea numrului navelor port-container, dar i a
numrului de containere. Asistm, pe plan mondial, totodat, la o concentrare, n
mare msur, a flotei maritime comerciale n minile unor companii puternice care
au beneficiat de capitaluri nsemnate att din partea armatorilor, ct i a bncilor,
industriailor .a. Multe din companiile mari i-au nregistrat flota de care dispun n
mai multe state (sub pavilioane de complezen), pentru a putea beneficia de
impozite reduse, condiii mai puin riguroase privind condiiile de navigaie i
condiiile de via ale personalului navigant angajat.
Alturi de aceti gigani sunt i companii a cror flot deine 1-2 nave de
capacitate mic.
Porturile sunt n administraia primriilor i n proprietatea statului, n pro-
prietate mixt sau n proprietate particular. Acestea din urm aparin unor societi
productoare i sunt de mici dimensiuni.
Investiiile din porturi sunt mari, ele necesit suprafee mari de teren i
amenajri speciale care s rspund principiului marfa ateapt nava i nu invers.
Din cele de mai sus rezult c cel direct interesat este statul, care stabilete
anumite prghii de stimulare a flotei maritime naionale (credite avantajoase) i a
utilizrii porturilor maritime, contribuind la asigurarea transportului maritim al
mrfurilor de export-import i tranzit cu mijloace proprii.
Navigaia maritim internaional cunoate dou forme:
a) navigaia de linie (liner service; liner shipping);
b) navigaia tramp.
Organizarea transportului maritim n sistem de navigaie de linie a devenit pre-
ponderent, n principal pentru mrfuri generale i aproape exclusiv pentru mrfuri
containerizate. Aceast navigaie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite,
conform unui orar (grafic) de transport. Pentru exportatori/importatori, acest sistem
este avantajos, deoarece: prezint sigurana expedierii i sosirii mrfii ntre porturi
dinainte stabilite; cantitatea de marf poate fi destul de mic; tariful perceput este, n
unele cazuri, mai sczut dect la navele tramp, cnd exist un flux permanent de
marf. Concentrarea puternic a capitalurilor realizeaz monopoluri pe rute, nu mai
exist dependen de expeditori; contractul de transport se ncheie sub forma de
Booking Note sau conosamentul Liner Bill of Lading.
ncrcarea navelor de linie se face conform principiului primul venit, primul servit.
Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcie de
pia, ele neavnd un itinerar regulat i nici porturi n care s aib spaii de acostare.
Aceste nave sunt nchiriate (navlosite) pentru ncrcare la ntreaga capacitate, pentru
o relaie (rut) care se stabilete de comun acord de prile contractante.
Tipurile de nave angajate frecvent la transportul maritim n sistem tramp mai
cunoscute sunt tancurile petroliere, mineralierele, navele specializate pentru trans-
portul cherestelei, navele pentru transportul fosfailor i ngrmintelor, navele
pentru transportul cerealelor, navele pentru produse metalurgice etc. Preul de
transport (navlul) n sistem tramp este n general mai redus, deoarece se presupune
c nava este angajat la ntreaga ei capacitate (armatorii dispunnd n acest scop de
62
nave avnd capaciti diferite). Ca regul general, cu ct o nav este mai mare, cu
att i navlul ce va reveni pe unitatea de ncrctur este mai mic, ntruct i costurile
de exploatare la navele mai mari sunt mai mici. Cu toate acestea, navlurile variaz nu
numai n funcie de mrimea navei, mai ales dac vom avea n vedere c sunt
perioade cnd navele respective nu au ncrctur i ateapt s fie solicitate pentru
transport sau nu gsesc mrfuri n zonele n care se afl i trebuie s se deplaseze fr
ncrctur n alte zone geografice, unde exist disponibiliti de transport.
Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionate, care
deriv din maniera de contractare i derulare, sunt:
1) contractul ncheiat la navigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosa-
ment Bill of Lading, este mult mai simplificat dect la navele tramp;
2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie
(respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaia tramp nava nu poate fi
substituit dect n situaii deosebite i numai cu acordul navlositorului;
3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere:
acostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n
timp ce la navele tramp timpul este mult mai mare;
manipularea mrfurilor se efectueaz la navele de linie conform clauzei
Liner Terms
12
, n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;
staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, ci
la navele tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort
(dead freight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor;
preul transportului este numit tarif la navele de linie i este stabilit de com-
pania de linie, iar la navigaia tramp preul este numit navlu i este stabilit n urma
negocierilor dintre armator i navlositor;
viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele tramp
datorit dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operare,
reducerii formalitilor.
Traficul maritim de linie este dotat cu nave moderne, asigurnd viteze ridi-
cate, manipularea automatizat a mrfurilor, dar necesit i amenajarea unor depo-
zite specializate, toate fiind administrate de un personal destul de numeros. Din
aceste considerente, tariful la aceste nave este mai ridicat dect la navele care
circul n sistem tramp. Navele angajate n acest sistem sunt mai puin moderne,
realiznd viteze de deplasare mai mici, dar navlurile practicate se negociaz n
funcie de felul i cantitatea mrfurilor, vrsta i capacitatea navei etc.
La noi n ar exist expeditori specializai n transporturi maritime (ex.:
NAVLOMAR S.A., SUN SHIPPING TRADING S.R.L., ZIMROM SHIPPING
Ltd., PETROMIN S.A., HISTRIA GROUP S.A., INTERMODAL Co. Ltd., .a.),
precum i ntreprinderi specializate n prestaii de servicii portuare.
Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un port, considerm
necesar s prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint
practic nceputul i finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).
_____________________
12
Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor,
stivuirea, amararea, separaia sunt n contul navei.
63

Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare

Dat fiind faptul c prezentul curs se adreseaz celor care vor derula opera-
iuni de export-import, considerm util s prezentm principalii operatori din por-
turile Constana, Midia i Mangalia, dup cum urmeaz:

Lista principalelor societi comerciale
care opereaz n porturile Constana, Midia i Mangalia
*

Nr.
crt.
Operator port Felul mrfurilor manipulate/depozitate Dana nr.
1. AGROEXPORT - Cereale cu depozitare n siloz
- Cereale pentru transport cu vagoane i barje
17-18; 24
31; 32; 33
2. CHIMPEX


- Chimicale n saci, butoaie, rezervoare etc.

- ngrminte ambalate n saci sau n vrac
- Minereu vrac, crbune, cocs
54; 55-57; 58;
59-60
61
62; 63
3. COMVEX - Petrol pentru nave > 170.000 tdw
- Crbune, minereu pentru nave > 170.000 tdw
- Crbune i minereu n vrac

- Dane pentru ncrcare barje
73
80
81; 82; 83; 84;
108-113
96-98
64
1 2 3 4
4. DEZROBIREA - Depozite pentru mrfuri vrac i pentru operaiuni
de transbord direct
- Magazie
- Depozit mrfuri generale
- Mrfuri refrigerate i mrfuri generale pentru
depozit sau transbord direct
1-5

6-7
13-16
11-12
5. DECIROM - Cherestea, ciment, materiale de construcii, sticl 23; 49; 50; 1
6. FRIAL - Produse din lemn 21
7. MINMETAL - Produse metalice
- Crbune, minereu n vrac i cocs
45-56
64; 65; 66-67;
85
8. OIL TERMINAL - Produse petroliere

- Curire tancuri bunkerare, degajare
69-70; 72; 73;
75; 76
78
9. ROMTRANS - Terminal containere RO-RO


120 terminal
feribot
121 terminal
RO-RO
10. SOCEP - Mrfuri generale pentru depozitare
- Depozit mrfuri generale ambalate i n vrac
pentru transbord direct
- Terminal containere
35; 36; 37

41-43
52
11. SICITA - Ciment vrac i n saci 68
12. UMEX - Vehicule i construcii metalice 38; 39; 40

*
Acestea s-au nfiinat n conformitate cu H.G. nr. 19/1991, iar lista se completeaz
cu urmtoarele societi: Casa de expediii PHOENIX S.A., COREMAR S.A. remor-
care maritim; PILOT SERVICE S.A. pilotaj; NAVROM S.A. Constana navigaie
maritim; ROMLINE S.A. Constana navigaie maritim; NAVLOMAR S.A.
Bucureti expeditor internaional, fluvial i maritim; APRONAV S.A. aprovizionare
tehnico-material; SORENA S.A. Constana producie industrial naval; ARTUAR
S.A. Constana, producie industrial naval; MAREA NEAGR S.A. Midia antier
naval i producie industrial. Derulatorii operaiunilor de export, import i tranzit vor face
contracte de prestri servicii cu aceste societi, precum i contracte de transport cu Direcia
Ci Ferate Port Constana (D.C.F.P.C.), n baza H.C.M. nr. 425/1975.

2.3. Contractul de transport maritim

Angajarea unei nave pentru efectuarea unui transport maritim const n efectuarea
unor serii de activiti, finalizate prin ncheierea unor documente ce conin solicitarea i
acceptul de a executa transportul, realiznd practic contractul de transport maritim.
n literatura de specialitate, aceast activitate de angajare a navei este denu-
mit navlosire, iar beneficiarul transportului navlositor.
Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul
1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), stabilete contractul de
transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emi-
nd documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor.
Potrivit Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice
contract prin care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri
pe mare de la un port la altul.
65
Navlosirea unei nave se face printr-o nelegere ntre cele dou pri inte-
resate, armatorul (proprietarul navei) i navlositorul (cel care solicit folosirea
navei), cuprins ntr-un document scris: Charter Party-ul (contractul de navlosire).
Charter Party-ul este un contract de nchiriere a spaiului unei nave de transport
maritim, prin care armatorul (Owner) se oblig s pun nava la dispoziia navlosi-
torului (Charterer) care a nchiriat-o pentru efectuarea unui transport maritim de
mrfuri, n schimbul unei sume de bani numit navlu. Contractul respectiv se
poate referi la nchirierea unei nave n ntregime (Full Cargo Charter) sau numai a
unei pri din spaiul de pe nav (Part Charter).
Din cele de mai sus rezult faptul c cele dou documente menionate
Charter Party i Bill of Lading materializeaz contractul de transport maritim, dar
se deosebesc ntre ele dup obiectul i raporturile pe care le reglementeaz n cadrul
transportului respectiv, astfel:
Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu
privire la condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce conosamentul
conine prevederi cu privire la marfa preluat la bordul navei pentru a fi
transportat, fiind un document probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator,
destinatar i alte persoane care intervin ntr-un fel sau altul pentru realizarea
contractului de transport maritim.
ncheierea unui Charter Party se refer ca domeniu numai la navele tramp, pe
cnd eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim.
Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a unui conosament, ns
acesta poate fi eliberat i fr s fi fost ncheiat un Charter Party, cum este cazul la
transporturile efectuate cu nave de linie.
Datele dintr-un conosament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter
Party trebuie s fie identice cu cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosa-
mentul constituind dovada c mrfurile au fost preluate i c a nceput executarea
propriu-zis a contractului de transport.
Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor
sale, n timp ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre
nav (cru).
Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anu-
me: Time Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i
Booking Note i/sau Bill of Lading, pentru nave de linie.

2.3.1. Time Charter

Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune nchirie-
rea unei nave de ctre armator pentru o perioad determinat de timp, contra unei
sume numit chirie hire (navlu).
Armatorul pune la dispoziia navlositorului nava, n stare bun de naviga-
bilitate, echipajul i comandantul, el rspunznd practic pentru exploatarea tehnic
a navei. Navlositorului i revine responsabilitatea exploatrii comerciale a navei. El
dispune angajarea navei pentru transport pe rutele pe care le consider optime,
suport cheltuielile de operare a navei, riscurile pentru avariile ce pot aprea la
marf sau la nav sau cele care determin scurgerea timpului.
BIMCO
13
mpreun cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte
tipizate pentru sprijinirea negocierilor i contractrilor: Baltime 1939, Linertime
1968, Time Charter.
_____________________
13
BIMCO The Baltic and International Maritime Conference.
66
Variantele ntlnite n funcie de timp i de zona geografic stabilit sunt:
a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat pentru un voiaj stabilit concret,
cu destinaia n portul n care ea este predat armatorului la termenul (data) convenit;
b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat pentru un numr de voiaje
dintr-o zon geografic determinat, pentru o anumit perioad de timp. Ea este
predat, de regul, n acelai port din care a fost nchiriat;
c) Time Charter nchirierea se face pentru o perioad determinat de timp 60
zile 10 zile, 1 an, 5 ani etc.
Pentru orice situaie n care navlositorul datoreaz armatorului sume repre-
zentnd chirii (navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de
retenie asupra mrfurilor pn la ncasarea sumelor cuvenite.

2.3.2. Voyage Charter

Aceast form de contract ncheiat ntre armator i navlositor presupune c
primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru unul sau mai multe
transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care pltete
un pre numit navlu.
Obligaia principal a armatorului este de a pune la dispoziia navlositorului o
nav n stare bun de navigabilitate, n locul i poziia stabilite contractual, iar a
navlositorului, de a plti un navlu (anticipat, prin avansuri sau la destinaie) pentru
prestaia primit. Asemenea angajri de nave se utilizeaz mai ales la transportul
mrfurilor de mas. n contract trebuie precizate sarcinile ce revin contractanilor n
legtur cu ncrcarea, amararea, rujarea (nivelarea) i descrcarea mrfurilor. De
regul, rota-ia porturilor se stabilete de comun acord n contract, sau se enumer
numai portu-rile n contract, iar rotaia acestora rmne la opiunea armatorului.
n acest sistem de angajare, navlul perceput poate fi determinat ca o sum
global pe voiaj sau voiaje sau determinabil n funcie de cantitatea i felul mrfu-
rilor transportate. n aceast ultim situaie, pentru a nu rmne la dispoziia navlo-
sitorului, armatorul insereaz de regul n contract clauza privind livrarea la bordul
navei a unui caric
14
plin i complet, care s acopere capacitatea de ncrcare a
navei, dup caz. Angajarea navei pentru un voiaj dus-ntors d dreptul armatorului
s pretind achitarea unui navlu ntreg i pentru ntoarcere, chiar dac navlositorul
nu a ncrcat nimic sau a ncrcat parial.
Armatorul poate cere navlositorului avansuri din navlu (pn la o treime)
pentru unele cheltuieli curente. Dac navlositorul nu-i achit obligaia fa de ar-
mator, acesta are drept de retenie asupra mrfurilor. Pentru contrastalii, de regul,
armatorul se va adresa destinatarului i numai dac contractul prevede altfel se va
adresa navlositorului.
La ncheierea contractului pe voiaje, prile contractante vor face uz de con-
veniile internaionale n vigoare care se refer la transportul maritim, inclusiv de
Regulile de la Haga
15
i Regulile York-Antwerp
16
.
_____________________
14
ncrctura unei nave.
15
Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain Rules
of Law Relating to Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe
baz de conosament, definind drepturile i rspunderile cruului i ale ncrctorilor.
16
Regulile York-Antwerp conin reguli uniformizate privind reglementarea avariilor
comune, reguli care au un caracter supletoriu i deci se aplic numai dac prile declar n mod
expres c le accept, fie prin contractele de asigurare, fie prin Charter Party sau conosamente.
67
Dac navlositorul va solicita ncrcarea i transportul unor mrfuri pe punte,
armatorul le poate transporta, dar responsabilitatea pentru marf revine navlositorului.
Dac armatorul nu poate s pun nava la dispoziia navlositorului pn la o
anumit dat, el trebuie s notifice acest lucru i s cear fie confirmarea rezilierii,
fie continuarea executrii contractului.
n legtur cu ncrcarea mrfurilor, trebuie reinut c armatorul are ndatorirea
de a pune la dispoziia navlositorului instalaia de ncrcare de la bord, fora motric i,
n unele cazuri, i vincieri sau macaragii. n ceea ce privete materialul de separaie
(dunnage), procurarea acestuia cade n sarcina navlositorului, dac nu se convine altfel.
Pentru nlesnirea unei contractri operative se utilizeaz contracte tip, cum
sunt: Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat pentru gaze lichefiate,
Interconsec (Internaional Tanker Owners Asociation Ltd. utilizat pentru voiaje
consecutive cu tancuri petroliere), Intertancvoy (International Tanker Owners
Asociation Ltd.) utilizat pe voiaj pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Voyage
Charter Party), Polcoalvoy (The Baltic and International Maritime Conference
utilizat pe voiaj pentru transportul crbunelui) etc.

2.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)

Demis charter este contractul de navlosire potrivit cruia armatorul cedeaz,
pentru o perioad determinat de timp, posesia i ntregul control al navei n
schimbul unei chirii. Astfel, navlositorul i asum practic ntreaga responsabilitate,
el angajnd cpitanul i echipajul navei (i remunereaz i le apr toate drepturile),
exploateaz comercial i tehnic nava, achitnd toate cheltuielile de aprovizionare,
bunker, ntreinerea navei, asigurare, taxe portuare i de tranzit prin canale. El
trebuie s restituie armatorului nava la timpul i locul stabilit n starea de
navigabilitate primit pentru exploatare. Armatorul are, la rndul su, obligaia de a
asigura starea tehnic de navigabilitate a navei, mpreun cu setul de documente de
nregistrare: certificatul de clas i de naionalitate. n situaii bine justificate, are
dreptul de a solicita schimbarea cpitanului.
Chiria se calculeaz n funcie de tonajul deadweight al navei, la linia de ncr-
care pe nav, pentru luna calendaristic, i se pltete n avans de ctre navlositor.
Acest tip de contract se ntlnete n practic destul de rar. Denumirea acestui
contract difer de la stat la stat. Astfel, n Germania, acesta se numete Charter
eines Schiffes ohne Manschaft, n Frana Affretissement coque nue, n rile de
limb englez Bareboat charter, Demise charter sau Charter by demise.
Romnia a adoptat termenul de Bareboat i a utilizat contractul standard
Barecon tip 1989, care pregtete transferul de la locaiunea de nav la vnzarea-
cumprarea navei.

2.4. Coninutul contractului de transport maritim

Cel mai cunoscut contract Charter party este Gencon (Uniform General
Charter), utilizat n mare msur la transportul mrfurilor romneti.
Independent de felul mrfii, de zona geografic unde este transportat, de
felul navei, contractul Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urm-
toarele meniuni:
1. Numele i adresa juridic ale armatorului.
2. Numele i adresa navlositorului.
3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare.
68
4. Date privind nava:
numele i pavilionul;
clasa navei (vrst, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea
echipamentelor etc.);
pescajul navei;
greutatea navei, T.R.B./T.R.N.;
viteza noduri/or;
capacitatea de ncrcare a navei;
locul unde se afl n momentul ncheierii contractului i data estima-
tiv a sosirii n portul de ncrcare. Menionm faptul c nava poate fi
schimbat cu o alta, cu aceiai parametri, din motive obiective teh-
nice, timp etc.;
care este prima/penalitile, cnd ncep s curg staliile i care este
ultima zi admis pentru prezentarea la ncrcare.
5. Date privind marfa:
denumirea mrfii/mrfurilor;
caracteristicile ei greutate, volum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie,
lzi etc.), condiii pentru transport (frig, aerisire etc.).
6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului:
porturile n care opereaz nava;
acostarea la o dan sigur (adncime, posibiliti de manevrare sigure);
timpul de stalii (pentru ncrcare/descrcarea mrfii);
penalitile de ntrziere demurrage i primele dispatch money
pentru reducerea timpului de stalii;
condiiile de navlosire cine rspunde i suport cheltuielile cu ncr-
carea/descrcarea mrfii.
7. Navlu, chiria modul de plat i moneda.
8. Date privind agenturarea navei:
numele i datele de identificare ale agentului n portul de ncrcare-
descrcare. Acesta reprezint interesul armatorului n raport cu autori-
tile portuare locale.
Aceste elemente nu sunt limitative, ele fiind negociate n funcie de condiiile
concrete de transport i de nelegerile partenerilor contractuali.
n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc i responsabilitile
prilor n momentul producerii unor fenomene specifice transportului pe mare,
clauze privind:
a) starea de navigabilitate a navei pe durata executrii contractului de navlosire;
b) devierea navei de la ruta convenit;
c) avaria comun;
d) cazurile de grev, rzboi sau nghe, n porturile de ncrcare sau descrcare;
e) exonerarea de rspundere n situaiile de for major;
f) modul de rezolvare a diferendelor aprute ntre prile contractului n
timpul executrii acestuia;
g) arbitrajul;
h) gajul, respectiv condiiile de sechestrare a mrfii n portul de descrcare, n
cazul nendeplinirii obligaiilor asumate de ctre navlositor.
n legtur cu responsabilitatea prilor i exonerarea de rspundere pentru
riscuri sau evenimente produse n timpul operrii navelor n porturi, se stabilesc i
se vor nscrie clauze privind:
69
a) modul de folosire i punere la dispoziie a instalaiilor de ncrcare/descr-
care aparinnd navei;
b) modul de suportare a cheltuielilor pentru lucrul n ore suplimentare (owner
time);
c) modul de suportare a extraprimei de asigurare perceput mrfurilor trans-
portate, n funcie de vechimea (vrsta) navei;
d) rspunderea armatorului n cazul imposibilitii de folosire la descrcare a
mijloacelor mecanizate aparinnd navei;
e) rspunderea prilor pentru eventualele avarii produse mrfurilor ncrcate
pe puntea (converta) navei;
f) respectarea de ctre nav a rutei prescrise;
g) modul de ntocmire i de eliberare a conosamentului;
h) modalitile de msurare (cntrire) a mrfurilor;
i) modul de suportare a taxelor i impozitelor asupra navei i/sau a ncrcturii;
j) modalitile de avizare a sosirii i plecrii navei.
Toate clauzele stabilite de prile contractante ajut nemijlocit la derularea
responsabil a contractului cu pierderi minime de timp i de bani.

2.5. Conosamentul

Aa cum s-a artat, pentru derularea unui contract de transport maritim se
ncheie, de regul, un contract de navlosire i un conosament, fiind cu totul izolate
cazurile cnd se ntlnesc transporturi maritime efectuate numai pe baz de contract de
navlosire, fr a se emite conosamente. n schimb, exist multe transporturi maritime
(mai ales cele de linie) care se deruleaz numai pe baz de conosament. Poziia impor-
tant pe care o deine conosamentul (Bill of Lading) se datoreaz faptului c, practic, el
reprezint, n acelai timp, att marfa cu date exacte, ct i nelegerea de transport.
n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Trans-
porturile pe Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui
contract de transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe
nav de ctre cru, precum i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra pre-
zentrii documentului.
Conosamentul se redacteaz n mai multe originale (3 de obicei) i copii (7 de
obicei), acest document certificnd c nava a preluat marfa al crei transport a fost
convenit n cadrul Ch/P i c va fi eliberat destinatarului, n portul nominat, n
condiiile stabilite de comun acord ntre pri.
n general, conosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost ncrcate la
bordul navei, ca urmare a cererii adresate de ncrctor (navlositor). El se prezint
sub forma unui imprimat (redactat n limba englez), care se completeaz de co-
mun acord de ctre prile contractante.
De regul, exemplarele originale, care sunt negociabile, se elibereaz ncrc-
torului (navlositorului), destinatarului i armatorului navei, cpitanul navei primind
un exemplar nenegociabil (o copie), pe care scrie Captains copy.
Sunt ns situaii cnd este necesar eliberarea unui conosament nainte ca
mrfurile s fi fost ncrcate la bordul navei, acesta fiind denumit conosament
pentru mrfuri primite spre ncrcare (Received for Shippment Bill of Lading) i
care practic este un document greu negociabil. Asemenea situaii se practic n
special pentru navele care fac transport pe linie cu scopul de a se colecta mrfurile
necesare cltoriei, nainte ca nava s soseasc n port, potrivit principiului marfa
trebuie s atepte nava, i nu invers.
70
innd seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiind
documentul eliberat sub semntura armatorului (comandantului sau agentului na-
vei), pentru mrfurile ncrcate sau care au fost primite spre ncrcare, n vederea
transportrii lor ntr-un loc dinainte nominat.
Conosamentul (Bill of Lading) este cel mai important document utilizat n
cadrul navigaiei maritime i al operaiunilor comerciale, legat de transportul
mrfurilor pe mare, ce trebuie prezentat la banc, n toate cazurile, n vederea
decontrii contravalorii mrfurilor transportate.
Funciile pe care le realizeaz conosamentul sunt:
1) poli de ncrcare (adeverin) semnat de armator (sau un reprezentant legal);
2) o dovad a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic
documentul care face dovada unui contract de transport pe mare
17
i confirm
preluarea mrfii la transport;
3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra mrfurilor, caracteristic
deosebit de important pentru comerul exterior, datorit faptului c simpla posesie
a conosamentului d dreptul de posesiune asupra mrfii, respectiv de a o vinde sau
de a o pune n gaj (prin andosare), fr ca marfa s fie efectiv prezentat, noului
posesor (cumprtor), acestuia fiindu-i suficient s se prezinte n portul de descr-
care cu conosamentul astfel obinut pentru a intra n posesia mrfii respective.

2.5.1. Tipuri de conosamente

n practic, se utilizeaz mai multe tipuri de conosamente, acestea diferen-
iindu-se astfel:
1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii:
Conosament primit spre ncrcare
18
(Received for Shippment Bill of Lading),
eliberat nainte ca marfa s fie ncrcat pe bordul navei, cu condiia ca marfa s se
afle deja n port, individualizat i pregtit pentru ncrcare pe nava respectiv sau
ce urmeaz s soseasc.
Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board), eliberat dup sau cel mult
o dat cu ncrcarea mrfurilor la bordul navei.
De reinut c un conosament eliberat pentru mrfuri primite spre ncrcare,
poate fi transformat ulterior ntr-un conosament pentru mrfuri ncrcate la bord,
prin aplicarea pe document a unei tampile cu meniunea goods shipped on board
sau shipped on board, urmat de semntura comandantului navei sau certificarea
societii de navigaie cu data ncrcrii.
De regul, acreditivele deschise de cumprtorii strini pentru exporturile
romneti prevd conosamente shipped on board, pentru a avea o garanie acope-
ritoare, n momentul plii, c marfa achitat se afl n curs de transportare.

2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii:
Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinata-
rului) pentru care a fost emis. Transmiterea acestui conosament unei alte persoane
_____________________
17
Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare.
18
Acest tip de conosament, constituind un titlu i o dovad a contractului de
transport, prezint avantajul, pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale
mrfii pn la ncrcare, iar pentru armator, c are sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n
port. n practic ns, acest tip de conosament nu este agreat de cumprtori (destinatari) i
nici de bncile acestora, deoarece nu exist o siguran deplin c mrfurile vor fi ncrcate
n termenul contractual i n bune condiiuni.
71
se poate face de ctre persoana nominat numai pe calea cesiunii prin gir, n care s
fie menionat n mod expres numele noului proprietar.
Conosament la purttor. Orice posesor al acestui tip de conosament are drep-
tul s dispun asupra mrfii. Acest tip de conosament este uor negociabil, dreptul de
proprietate putnd fi transferat prin simpla transmitere a documentului ctre un ter,
fr ndeplinirea altor formaliti. Totui, conosamentul la purttor este folosit n
mic msur, deoarece, n caz de furt sau pierdere, nu poate fi reclamat.
Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan
fizic sau juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa. Acest document poate fi
transmis de destinatar unei tere persoane prin gir (andosare), o dat cu documentul
fiind transmis i dreptul de proprietate asupra mrfii. Andosarea
19
se poate face cu
gir n alb (cnd noul proprietar nu este specificat pe conosament) sau cu gir plin
(cnd disponentul specific pe conosament noul proprietar cruia i-a transmis
dreptul de proprietate). Acest tip de conosament este utilizat n mod deosebit,
deoarece cuprinde pe adevratul proprietar al mrfii, nlesnete controlul bncilor
asupra operaiunii, iar dreptul de proprietate asupra mrfii poate fi transmis unei
alte firme sau persoane prin andosare (gir), fr alte formaliti mai deosebite.

3. Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului:
Conosament fr transbordare (without transshipment), este forma cea mai
des uzitat n majoritatea contractelor i a acreditivelor, ca urmare a reducerii
riscului deteriorrii sau dispariiei unor mrfuri n timpul transbordrii.
Conosament cu transbordare (with transshipment), utilizat numai n cazurile
cnd porturile de destinaie nu sunt deservite de linii directe de navigaie sau cnd
din motive de eficien este mai avantajos transportul mrfurilor ntr-un port inter-
mediar. Utilizarea acestui tip de conosament oblig pe ncrctor s rspund de
efectuarea transportului, din portul de ncrcare pn n portul final de destinaie i
s ndeplineasc toate condiiile cuprinse n acreditiv cu privire la transportul
mrfii. De asemenea, n acest tip de conosament trebuie menionate obligatoriu
toate porturile de transbordare, aceasta fiind necesar pentru contractarea asigur-
rilor (fie de vnztor, fie de cumprtor), n funcie de condiia de livrare contrac-
tat, deoarece nivelul primelor de asigurare pentru operaiunea de transbordare
poate s difere de la un port la altul.
n practica internaional, n mod uzual, ntlnim:
Conosament direct (Through Bill of Lading)
20
, acoper toat ruta de trans-
port
21
, indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop;
expeditorul (cruul) care l-a emis rspunde pentru partea sa de transport, fiind
totodat garant, n calitate de comisionar, pentru aciunile cruilor din fazele
urmtoare. Este specific expediiilor multimodale (fig nr. 6.).
_____________________
19
Formula de andosare (gir) a unui conosament este simpl, respectiv:
A se livra la ordinul _________________
Localitatea ______________ data ______________
Semntura __________________
20
Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi nego-
ciat. Casele de expediie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Lading (cono-
samente de cas), care nu sunt negociabile dect dac aceasta s-a menionat expres n acreditiv.
21
Sunt eliberate de armatori (crui) i semnate de comandanii navelor, de agenii
acestora sau case de expediii. Rspundere este a cruilor, indiferent cine elibereaz
conosamentele. Cele mai cunoscute sunt conosamentele de linie Liner Bill of Lading.
72


Fig. nr. 6. Conosament completat
73
Conosament de serviciu
22
, se emite pentru rutele fracionate de transport;
primul asemenea conosament acoper ruta dintre portul de ncrcare i primul port
de transbordare, urmtorul ntre acest port de transbordare i cel care urmeaz
.a.m.d., pn la ultimul tronson dintre ultimul port de transbordare i portul final
de destinaie. Aceste conosamente de serviciu se utilizeaz atunci cnd armatorul
iniial nu-i asum rspunderea pentru ntreg parcursul transportului
23
, pstrndu-i
doar funcia de facilitare a predrii mrfii ctre destinatar sau ctre unii ageni ai
partenerilor si. Conosamentele de serviciu sunt semnate de comandanii navelor
respective sau de agenii armatorilor n cauz, fr a reprezenta ns titluri nego-
ciabile asupra mrfii.

4. Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a
ajunge la destinaie:
Conosamente curente, eliberate dup ncrcare, n care mrfurile (partizile
sau loturile) sunt descrise aa cum au fost ncrcate (preluate) iniial de nav.
Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute
sub numele de Delivery Bill of Lading, ca urmare a revnzrii mrfurilor angro-
sitilor (nainte de a ajunge la destinaie) i a necesitii de a oferi fiecrui nou
posesor (cumprtor) cte un conosament. Pentru aceast operaie, ncrctorul
trebuie s prezinte emitentului setul de conosamente originale curente i s-i cear
fracionarea acestora, respectiv, s emit noi conosamente n funcie de loturile
revndute (noi titluri de credit reprezentative ale loturilor respective). Dup cum au
fost obinute, conosamentele fracionate se mpart n: conosamente fracionate
proprii i conosamente fracionate improprii. Conosamentele fracionate proprii
poart semntura emitentului lor de drept. Indiferent ns cum au fost redactate,
emitentul are obligaia de a retrage din circulaie toate exemplarele originale
cuprinse n setul iniial i abia dup aceea poate s pun n circulaie noile
conosamente fracionate. Dac ncrctorul nu mai este ns n posesia ntregului
set de conosamente originale curente, atunci el nu va mai putea obine noi
conosamente fracionate proprii, fiind nevoit s recurg la utilizarea unor
conosamente fracionate improprii (fracionarea o face posesorul legitim al
conosamentului curent pe rspunderea proprie). n cazul utilizrii conosamentelor
fracionate improprii, mrfurile n cauz se preiau de la nav de ctre destinatarul
(posesorul) iniial al conosamentului curent, care, abia dup aceast operaie, le
redistribuie aa cum au fost vndute n conformitate cu datele din fiecare fraciune
nou de conosament. De regul, n asemenea situaii, vnztorul i cumprtorul
iniial apeleaz la serviciile unei agenii (case) de expediii internaionale.
_____________________
22
Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill of Lading
care dovedesc faptul c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n practic la
transportul containerizat pentru realizarea unei mai mari sigurane i ncrederi ntre
proprietarul mrfii, cru i asigurtor.
23
n vederea eliberrii de rspundere pentru perioadele de transport succesiv,
cruul emitente al conosamentului iniial, nsereaz o clauz prin care rspunderea sa
nceteaz de ndat ce marfa a fost predat cruului urmtor, fiecare cru intermediar,
de ndat ce a primit i a ncrcat pe nava lui marfa, devine, prin acest fapt, rspunztor de
eventualele pagube pe care le-ar suferi ncrctura o dat cu trecerea mrfurilor peste
copastia navei. Aceast procedur este identic i n situaiile n care pe rutele fracionate de
transport se intercaleaz i ali crui dect transportatorii maritimi.
74
5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament:
Conosament curat (Clean Bill of Lading)
24
, care nu conine meniuni (obser-
vaii) ale comandatului navei referitoare la starea necorespunztoare a mrfii sau
ambalajului, ce ar putea determina pli suplimentare vnztorului sau neajunsuri
destinatarului. Caracterul de curat este dat conosamentului att de coninutul clauzelor
(meniunilor) nscrise pe el, ct i de lipsa unor rectificri, tersturi, adugiri sau alte
nsemnri de natur restrictiv, care ar putea determina bncile s nu-l accepte.
Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-
pectiv conosamentul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni referitoare
la starea ambalajului, cantitatea i/sau calitatea mrfurilor, prin care i declin
rspunderea pentru eventualele deteriorri i neajunsuri ce ar putea interveni n
timpul transportului sau ar putea fi constatate la destinaie
25
.

2.5.2. Coninutul conosamentului

Dei conosamentele difer n funcie de specificul mrfii, de tipul de nav, de
relaiile pe care se deplaseaz, totui, n practic, coninutul lor are elemente similare.
Coninutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de
Convenia Naiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg,
art. 7, iar pe plan intern, de Codul Comercial, art. 565-566.
Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt:
numele i sediul armatorului;
denumirea i pavilionul navei;
numrul de ordine al conosamentului
26
;
numrul de exemplare originale (negociabile) i de copii (nenegociabile)
27
;
numele ncrctorului
28
;
porturile de ncrcare i de descrcare (de transbordare);
numele destinatarului;
date privind mrfurile transportate (denumirea, numrul de colete, marcajul,
n unele cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu periculoas);
greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea aparent a mrfurilor;
modalitile de plat a navlului
29
: condiia de livrare;
locul i data eliberrii conosamentului;
locul i data ncheierii contractului de navlosire, n baza cruia a fost elibe-
rat conosamentul;
tampila (sigiliul) navei i semntura comandantului;
denumirea conveniilor care guverneaz B/L
30
.
_____________________
24
Setul de conosamente trebuie s conin meniunea clean on board.
25
Conosamentul prezint riscul de a fi semnat sub protest, cnd destinatarul refuz s
descarce marfa n baza unui conosament murdar (cu rezerve).
26
Dup numrul de partizi ncrcate pentru cursa respectiv a navei.
27
De obicei, se elibereaz trei originale i 7 copii, formnd un set complet (full set
bill of lading), cu valoare probatorie i care pot fi negociate. Numrul exemplarelor elibe-
rate se nscrie sub form de fracie, numrul exemplarelor originale la numrtor i cel al
copiilor la numitor. De regul, marfa se elibereaz contra unui exemplar original, celelalte
originale pierzndu-i automat valabilitatea.
28
n general, ncrctor este un expeditor internaional din port.
29
ntlnim n practic Freight prepaid pentru condiiile de livrare CJF i CIF i
Freight collect pentru FOB.
75
Principalele meniuni facultative sau clauze de rezerv care pot fi trecute pe
conosament sunt urmtoarele:
greutatea, coninutul i valoarea necunoscute (weight, contents and value unknown);
numrul, cantitatea, greutatea, condiia i valoarea necunoscute (number,
quantity, weight, condition and value unknown);
starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition);
msur aproximativ sau greutate aproximativ (aid to measure, said to weight).
n cazul unor mrfuri fragile, comandantul poate meniona n conosament c
nu rspunde pentru spargeri, crpturi etc., iar la mrfurile lichide, pentru even-
tualele scurgeri din ambalaj; la fel va proceda i la alte mrfuri.
n principiu, cumprtorii sunt interesai s primeasc conosamente curate,
deoarece acestea le garanteaz o calitate i un ambalaj corespunztoare la mrfurile pe
care urmeaz s le primeasc. n acelai timp, i vnztorii sunt interesai s prezinte la
bncile pltitoare conosamente curate pentru ca acestea s nu le refuze plata mr-
furilor expediate. De aceea, chiar i n cazurile n care mrfurile prezint unele neajun-
suri aparent vizibile, comandantul navei va accepta eliberarea unor conosamente
curate (fr meniuni dezavantajoase) numai n schimbul unei scrisori de garanie
(Letter of indemnity), prin care navlositorul (ncrctorul) garanteaz c va suporta
prejudiciile (neajunsurile) constatate la destinaie i pentru care cumprtorul va
solicita despgubiri de la nav, ca urmare a faptului c nu au fost nscrise n cono-
sament. Trebuie ns avut n vedere c emiterea unei scrisori de garanie prezint i
unele riscuri (neajunsuri) suplimentare pentru emitent (navlositor sau ncrctor), n
sensul c acesta preia astfel i riscul cruului pentru eventualele daune produse
mrfurilor pe timpul transportului i din cauza acestuia, n afar de faptul c poate
deruta instituia de asigurare n stabilirea primei de asigurare pentru marf
31
.

2.6. Drepturile i obligaiile prilor contractante
Prile contractului de transport sunt:
proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul navei;
navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor canti-
ti de mrfuri;
expeditorul (predtorul) destinatar.
Contractul de transport maritim, care conine obligaiile i drepturile prilor
contractante, se ncheie n form scris.
Se poate ntmpla ca destinatarul s nu fie indicat n contractul de transport,
el urmnd s se legitimeze prin conosamentul ce se va emite. Conosamentul (poli
de ncrcare) este un titlu reprezentnd marfa ncrcat. Conosamentul are calitatea
de a circula ntocmai ca orice titlu de credit.

2.5.1. Obligaiile prilor contractante la ncrcare
a) Obligaiile cruului:
s ancoreze nava n portul, locul i data stabilite de ncrcare. Comandantul
trebuie s pun la dispoziie nava gata de ncrcare din toate punctele de vedere,
adic n bun stare de navigabilitate;
s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii.
_____________________
30
Haga-Visby, Bruxelles sau Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfu-
rilor pe mare.
31
Practic, prima de asigurare se stabilete de asigurtor n funcie de meniunile
nscrise n conosament.
76
Cruul este rspunztor de stivuirea defectuoas, comandantul fiind consi-
derat ca fiind el nsui un stivuitor competent.
b) Drepturile cruului:
s primeasc plata navlului cuvenit;
s manipuleze marfa din locurile unde a fost iniial ncrcat pe nav i,
eventual, s-o descarce n porturile de escal, cheltuielile fiind suportate de partea
vinovat de greita ncrcare.
c) Obligaiile navlositorului:
marfa s fie pregtit de ncrcare;
n situaia n care nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf contrac-
tat, din vina navlositorului fie datorit lipsei de marf, fie din cauza unei sti-
vuiri defectuoase , acesta poate fi rspunztor pentru plata navlului mort;
nava trebuie ncrcat i marfa stivuit astfel, nct s poat ntmpina riscurile
navigaiei pn la portul de descrcare, nava rmnnd pe asiet normal de plutire.
d) Drepturile navlositorului:
s-i descarce mrfurile ncrcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s
plteasc navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voin unilateral, fapt care
ar duce la pgubirea armatorului. El va suporta toate cheltuielile pe care le ocazioneaz
retragerea ncrcturii, precum i despgubirile pentru ntrzierile pricinuite navei.
Totui, Codul comercial romn prevede, prin art. 514, c navlositorul care
declar nainte de plecarea navei c renun la transport, fr s fi ncrcat ceva,
este dator a plti numai jumtate din navlu.

2.5.2. Obligaiile prilor contractante la descrcare

a) Obligaiile cruului:
s destivuiasc marfa, s-o coteze, s o agae n crligul macaralei i s-o
ridice din hambar;
s treac marfa peste copastia navei i s-o coboare fie pe chei, fie n lepuri,
vagoane sau camioane, pentru a fi luat n primire de ctre destinatar n mod normal;
s asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, precum i cu
utilajele necesare; se va folosi personalul echipajului, iar la nevoie, muncitorii por-
tului, mai ales n cazurile cnd norma de lucru stabilit, prin contracte, impune o
accelerare a operaiunilor;
Cruul nu suport nici o cheltuial pentru operaiunile efectuate n afara
bordului navei.
b) Obligaiile destinatarului:
destinatarul mrfurilor are obligaia ca, pe riscul i cheltuiala sa, s ia n
primire mrfurile, de ndat ce ele au fost coborte de pe nav sau s atepte sosirea
lor conform condiiei de livrare INCOTERMS 2000 stabilite contractual.
c) Obligaiile prilor contractante la ncrcare i descrcare n cazul clau-
zelor de-a lungul navei, sub ganciul bigii i la copastia navei:
1) Clauza de-a lungul navei (longside ship)
ncrctorul are obligaia s aduc marfa la nav, pe cheltuiala i riscul su,
n aa fel nct s poat fi ridicat de macaralele navei n raza de btaie a bigilor,
asigurndu-se manipularea operativ a mrfurilor.
Dac predarea mrfurilor se efectueaz pe lepuri, vagoane, autocamioane,
plata serviciilor prestate de acestea privete pe navlositor.
Armatorii sunt nevoii s efectueze cheltuieli suplimentare cu angajarea mun-
citorilor i utilajului portuar sau a lepurilor sau vagoanelor necesare predrii mr-
furilor; acetia au dreptul s-i recupereze cheltuielile de la navlositori.
77
2) Clauza sub palanc (sotto palanco)
Marfa este considerat sotto palanco cnd se afl aranjat n coad, iar
aceasta este prins de crligul (ganciul) bigii. Aceast operaie se efectueaz de
navlositori sau ncrctori.
O precizare este necesar, i anume, clauza sotto palanco presupune c
marfa trebuie s se ncarce sau s se ia n primire la sau de la Copastia navei.
Astfel, este important s reinem c n timp ce clauza alongside poate fi influenat
de uzul portului, clauza sotto palanco nu poate fi influenat de nici un uz de port.
3) Clauza la copastia navei (at shirs rail)
Aceast clauz precizeaz cel mai exact obligaiile prilor. Astfel, obligaia
navlositorului, respectiv a ncrctorului, nceteaz din momentul predrii mrfii la
copastia navei, iar obligaia cruului ncepe n acel moment. Cruul are
obligaia, la descrcare, s scoat marfa din hambare i s-o predea primitorilor la
copastia navei, ns, n aa fel, nct angajaii acestora s-o poat lua n primire.
n situaia ns, n care, contractul de navlosire nu prevede n mod expres ca
marfa s fie adus alongside i nici nu este consemnat o clauz similar, atunci se
aplic uzul portului, adic navlositorul are dreptul s pun n contul armatorului
cheltuielile ocazionate cu aducerea mrfii lng nav, n raza de btaie a bigilor.
Contractul de transport maritim presupune o analiz att a modului de ncheiere,
ct i a modului de execuie, a completrii documentelor de transport, precum i a
consecinelor de ordin economic i juridic ale nerespectrii ntocmai a clauzelor stipulate.

2.7. Navlul

Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlositorul l pltete
armatorului pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel mai
scurt, ruta optim, pstrnd integritatea cantitativ i calitativ) de la un port de
ncrcare la cel de descrcare.
Armatorul trebuie s stabileasc nivelul navlului n strns legtur cu cererea i
oferta pieei din momentul deciziei, avnd grij s-i acopere cheltuielile i s obin un
profit. Aceasta presupune, pe de o parte, oferirea unei game de servicii ct mai aproape
de cerere (exemplu: extinderea serviciului de la portul de ncrcare-descrcare cu
transportul terestru pn la poarta destinatarului; respectarea graficului de deplasare etc.),
iar pe de alt parte, reducerea navlului pe unitate (ton, metru cub) de marf transportat.
Reprezentnd un element cu pondere mare n cadrul cheltuielilor de transport,
suportate de exportatorii sau importatorii de mrfuri, navlul exercit o influen
direct asupra eficienei exporturilor i importurilor respective. Creterea sau
descreterea navlului la un moment dat este cauzat de o serie de factori, a cror
influen poate fi cumulativ sau opus una alteia. Dintre cei mai importani factori
care influeneaz nivelul navlului, amintim:
1) raportul cererii i ofertei, care poate determina amplitudinile cele mai mari
ale nivelului navlului ntr-o anumit perioad. Spre deosebire de ali factori,
influena cererii i ofertei asupra nivelului navlului este general, atotcuprinz-
toare i nu se refer numai la un anumit produs sau o anumit relaie de transport
32
;
2) valoarea mrfii: pentru mrfurile de valoare mare, se percepe i un navlu
superior (navlu ad valorem);
_____________________
32
O disproporie ntre cererea i oferta de nave poate aprea fie n urma unei rece-
siuni economice sau, dimpotriv, a unui boom economic, cu cererile sale sporite de trans-
port al materiilor prime i bunurilor materiale, fie ca urmare a scderii brute a numrului
de nave i a tonajului total disponibil la un moment dat.
78
3) dimensiunile volumetrice ale mrfii, n sensul c navlul raportat la unitatea
de greutate va crete cu ct marfa va avea un volum mai mare pentru aceeai
unitate de greutate
33
;
4) dimensiunile agabaritice ale mrfii (greuti la peste 3-5 tone sau dimen-
siuni de peste 6-10 metri cubi per bucat), n sensul c pentru fiecare ton sau
metru cub n plus fa de dimensiunile uzuale se percep taxe speciale n plus, ceea
ce face ca navlul uneori s se dubleze sau tripleze pe unitatea de greutate
34
;
5) caracterul periculos al mrfii ce urmeaz a fi transportat, ceea ce deter-
min luarea unor msuri speciale de ctre nav, atrgnd perceperea unor navluri
suplimentare, care includ sporuri de periculozitate;
6) aezarea geografic a portului de ncrcare i de descrcare, n sensul c
armatorii solicit navluri mai mari pentru cursele pe care trebuie s le efectueze
ctre porturi amplasate n zone musonice, n regiuni cu instabilitate tectonic sau
slab industrializate i populate, deoarece, dup executarea transportului, armatorul
nu poate gsi alte angajamente, trebuind s efectueze voiaje lungi n balast pn la
noile porturi de ncrcare
35
;
7) caracteristicile navei: angajarea unei nave nepotrivite pentru marfa ce
urmeaz a fi transportat atrage dup sine majorarea direct sau indirect a chel-
tuielilor de transport (navlului)
36
;
8) vrsta navei influeneaz nivelul navlului, n sensul c o nav nou
nseamn un navlu mai ridicat, dar o prim de asigurare mai mic;
9) evenimente de ordin social (greve) sau alte aciuni de natur politic, eco-
nomic i militar care influeneaz, n general, creterea navlului
37
;
10) anotimpul n care se va efectua transportul, n sensul c pentru anumite zone
geografice acesta are repercusiuni asupra activitii de transport maritim (ngheuri,
vnturi puternice, musonii etc.) i, implicit, asupra nivelului navlului, care va crete;
11) dotarea tehnic a porturilor; congestiile portuare, mrind timpul de staio-
nare a navelor pentru operare, determin o cretere a navlului proporional cu cre-
erea timpului de operare;
_____________________
33
n practic, acest factor acioneaz prin aplicarea n transporturile maritime a
principiului c navlul convenit se pltete pe ton sau metru cub, la opiunea armatorului
(de exemplu, la un navlu convenit pentru o anumit marf i relaie de 30 dolari per
ton/metru cub, dac marfa dup ncrcarea pe nav va cuba 2,1 metri cubi la tona de
ncrctur, armatorul este n drept s opteze pentru ca plata navlului s se fac n funcie
de volumul n metri cubi ocupat de ncrctur, respectiv 30 dolari pentru fiecare metru
cub, adic 63 dolari pentru tona de ncrctur).
34
De exemplu, la transportul unei coloane de rcire asamblate (pentru un combinat
chimic), avnd o greutate ntre 9 i 20 tone i o lungime ntre 18 i 27 metri, se va percepe
per total un navlu de dou ori mai mare, ca urmare a plii suplimentare, dect navlul pltit
per total, n cazul transportului aceleiai coloane segmentat n trei pri.
35
Se consider, n general, c dac nava se afl la 1-2 zile de mar (300-500 Mm), ea
se gsete n zona portului de ncrcare, voiajul n balast pentru aceast distan
nendreptind perceperea unui navlu suplimentar de ctre armatori.
36
De exemplu, un mineralier de 25.000 tdw poate transporta doar cca. 300 tone
bumbac, deoarece nava dispune de capacitate volumetric redus, astfel c navlul pentru o
ton de bumbac s-ar ridica mult peste nivelul pieei.
37
Exemplul clasic l constituie conflictul arabo-israelian care a dus la nchiderea canalului
Suez, determinnd o cretere a navlurilor cu 25-50 %, att datorit lungirii distanelor, ct i
reducerii relative a capacitii de transport a flotei maritime mondiale, ca urmare a reducerii
numrului de voiaje efectuate n cursul unui an de ctre o nav, ocolind sudul Africii.
79
12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi (taxe portuare, taxe
de canal, taxe de pilotaj, taxe de ateptare pn la acostarea navei la operare-des-
crcare i alte cheltuieli pentru cazul c nava nu este n mar), care, prin mrimea
lor i durata mare de staionare a navei n port, indiferent c opereaz sau ateapt
la rnd, impun armatorilor creterea navlului, ca surs de recuperare a lor;
13) caracterul sezonier al unor transporturi, cum este cazul cerealelor i
ngrmintelor, care solicit, n anumite perioade din an, o parte nsemnat a
tonajului mondial, fcnd dificil i costisitoare obinerea de tonaj n perioadele
respective pentru alte mrfuri.
n general, fr a ine seama de intervenia factorilor perturbatori, se poate
aprecia c, n decursul unui an calendaristic, nivelul maxim al navlului se reali-
zeaz n perioada de iarn, nivelul scade ncepnd cu primvara i atinge un nivel
minim vara, pentru a-i relua creterea toamna n vederea maximului de iarn.
Prospectarea atent i permanent a pieei, informarea corespunztoare i analiza
competent sunt de natur s influeneze aciunile factorilor perturbatori, s
amelioreze extremele, oferind n acelai timp i unele posibiliti de stimulare sau
atenuare-evitare a influenelor respective.
Navlul se exprim sub forma unei sume (n dolari sau euro, de regul) pe
ton, metru cub sau ton/metru cub, n funcie de specificul mrfurilor sau printr-un
tarif, stabilit cu armatorul.
n practic, se cunosc mai multe categorii i modaliti de plat a navlului:
a) navlul pltit ad valorem (la valoarea mrfii), practicat la transportul mrfu-
rilor scumpe, n baza principiului c mrfurilor trebuie s li se perceap un navlu
proporional cu valoarea (preul) lor;
b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight), cnd navlul este calculat
pentru ntreaga nav pe timp sau roiaj, indiferent de cantitatea de marf ncrcat
38
;
c) navlul pltit anticipat (freight prepaid), cnd navlositorul pltete armatorului
navlul convenit nainte, de efectuarea transportului, ntlnit sub denumirea de tarif pe
ton/mc, la navele de linie, sau la destinaie (freight payable at destination), cnd navlul
este achitat armatorului dup ce nava a ajuns cu ncrctura n portul de destinaie;
d) navlul pltit la destinaie (freight collect), n portul de descrcare;
e) navlul suplimentar (back freight), care se pltete pentru mrfurile neac-
ceptate n portul de destinaie i returnate n portul de ncrcare pentru a fi puse la
dispoziia ncrctorului;
f) navlul mort (dead freight), care se pltete pentru spaiul nchiriat sau
rezervat la bordul unei nave, dar nefolosit pentru ncrctura navei sau rmas
neutilizat cu ocazia unei stivuiri necorespunztoare;
g) prima la navlu (primage), calculat sub forma unui procent (de maxim 10% din
navlul net) i care se adaug la navlul pltit armatorului, reprezentnd un stimulent pentru
organizarea corespunztoare i efectuarea transportului n cele mai bune condiii.

2.7.1. Clauze de operare

Cu ocazia calculrii navlului cuvenit armatorului, pe lng criteriile amintite
(greutatea unitar sau total, volumul unitar sau total, valoarea unitar sau total,
numrul porturilor de escal, distana, trecerea prin canaluri etc.), se va ine seama
i de clauzele de ncrcare-descrcare a mrfurilor, care l exonereaz sau nu pe
armator de anumite cheltuieli i riscuri inserate n Charter Party cu ocazia navlo-
sirii. Aceste clauze de ncrcare-descrcare a mrfurilor la bordul navei sunt:
_____________________
38
ntlnit n Voyage Charter, Time Charter, Demise Charter.
80
Free In And Out (FIO), care precizeaz c att cheltuielile i riscurile de la
ncrcare, ct i cele de la descrcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au
aprut de multe ori contradicii ntre pri, au fost redactate variante, alte clauze
care se recomand a fi utilizate atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine
precizat n reglementrile locale;
Full Liner Terms In/Out armatorul suport cheltuielile de ncrcare/des-
crcare a mrfii;
Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul suport chel-
tuielile de ncrcare, cele de descrcare fiind suportate de navlositor;
Free In Liner Out navlositorul suport cheltuielile de ncrcare i arma-
torul pe cele de descrcare a mrfii;
FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscurile i
cheltuielile de ncrcare i descrcare, nici cheltuielile cu stivuirea. De reinut ns
c, n toate cazurile n care armatorul este scutit de stivuire, el rmne totui
rspunztor pentru stabilitatea transversal, respectiv a asietei navei, situaie n care
comandantul navei are ndatorirea implicit de a supraveghea (prin ajutoarele sale)
buna i corecta stivuire a mrfurilor n hambare, coridoare i deep-tancuri. Chel-
tuielile sunt suportate de navlositor;
FIOT (Free In and Out and Trimmed) pe lng riscurile i cheltuielile de
ncrcare i descrcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea
39

caracteristic mrfurilor n vrac, fr ns a fi exonerat de rspunderea general pe
care o are pentru asieta navei;
FIOL (Free In and Out and Lasched) armatorul este scutit de riscurile i
cheltuielile de ncrcare i descrcare, ct i de cheltuielile cu amararea mrfurilor.
Utilizndu-se clauzele de mai sus, n contractul de navlosire, va exista practic
o singur interpretare a lor, respectiv cea izvort din textul intrinsec.
Pentru mrfurile pierdute prin naufragiu sau sechestrate/capturate de inamic
(n timp de rzboi), nu se percepe navlu, dect dac a fost nscris n contract sau n
conosament o clauz special n acest sens
40
.
Navlul se ncaseaz, de regul, direct de ctre armator sau de ctre un mpu-
ternicit al acestuia (comandantul, agentul, creditorul ipotecar sau oricare alt per-
soan delegat special sau permanent). Pentru evitarea situaiilor n care navlosi-
torul ar deveni insolvabil, n contractele de navlosire i n conosamente se nscrie o
clauz de retenie, respectiv dreptul armatorului de a reine mrfurile pentru neplata
navlului, a navlului mort, a contrastaliilor i a altor daune. Navlositorul rmne, de
asemenea, responsabil i pentru contrastaliile i daunele de reinere generate n
portul de descrcare, dar numai n msura n care armatorul nu a reuit s obin
plata acestora prin exercitarea dreptului su de retenie asupra mrfii.

2.8. Derularea contractului de transport maritim

Operaiunea de ncrcare a mrfurilor pe nav trebuie s fie ntotdeauna pre-
cedat de unele pregtiri care privesc att nava, ct i marfa ce urmeaz a fi trans-
portat. Astfel, comandantul navei tramp trebuie s avizeze agentul navei din por-
tul de ncrcare, precum i ncrctorul, asupra datei posibile (estimate) de sosire a
navei, prin avizri aproximative cu 25, 15, 10 sau 5 zile nainte de aceast dat (n
funcie de distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare/descrcare) i
_____________________
39
Rujare operaiunea de nivelare a mrfurilor (cereale, crbuni, minereuri .a.).
40
O asemenea clauz se redacteaz, de regul, astfel: navlul va fi pltit indiferent
dac nava i/sau marfa s-au pierdut.
81
o avizare definitiv cu 24-48 ore nainte de data exact de sosire, utiliznd insta-
laiile de radio-emisie de la bordul navei (dac nava se afl n mar)
41
.
Aceste avizri rspund att intereselor armatorului ct i celor ale navlosito-
rului, deoarece n raport cu termenul contractual, pot interveni o serie de eveni-
mente neprevzute care s conduc la ntrzierea sosirii navei sau la scurtarea
duratei voiajului acesteia. Interesul armatorului este ca nava s fie inclus operativ
n programul de lucru al portului i s nu staioneze inutil dup sosire datorit
nepregtirii mrfii pentru ncrcare sau neprogramrii ei pentru operare. La rndul
su, navlositorul (ncrctorul), fiind informat din timp despre poziia de sosire a
navei, poate lua msurile necesare de pregtire a mrfurilor n vederea ncrcrii i de
programare a unui loc (dan sau cheu) unde nava respectiv s poat acosta i ncepe
operaiunile, inclusiv de programare a echipelor de docheri i utilajelor necesare
aducerii mrfii lng nav i ncrcrii ei pe nav. Totodat, n colaborare cu agentul
navei i autoritile portuare, se organizeaz operaiunile de primire a navei i de
ntocmire operativ a documentelor necesare obinerii liberei practici de ctre nav.
De regul, prima avizare trebuie fcut la plecarea navei n curs din ultimul
port spre primul port de operare, chiar dac n contractul de navlosire nu s-a
prevzut o clauz expres n acest sens, iar dac ultimul port se afl n apropiere,
avizarea trebuie fcut nainte ca nava s prseasc acest port, pentru a se ncadra
n termenul minim de avizare a portului de destinaie prescris n uzul su.
Avizarea trebuie s conin principalele caracteristici tehnice ale navei (lungi-
mea, pescajul, numrul i starea hambarelor etc.), iar n cazul n care sosete pentru
a descrca, nava va aviza date despre marf (felul, cantitatea etc.), datele.
La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare
pentru a primi din partea acestora aprobarea de a intra n port, aa-numita liber
practic, ce se acord numai dup inspectarea navei i ndeplinirea unor forma-
liti i cerine solicitate de organele sanitare, vamale i de frontier. Documentul
care certific faptul c nava poate acosta este Permisul de acostare (Permit to
Come Alongside). Acesta se elibereaz de Cpitnia portului respectiv.
Dup acostarea la dan, comandantul trebuie s comunice n scris navlosito-
rului (expeditorului) c nava este gata din toate punctele de vedere pentru a ncrca
marfa prevzut n Charter Party; documentul este cunoscut sub numele de Notice
of readiness to load (Notice), iar ziua n care se prezint este numit Raporting day
(ziua comunicrii).
n majoritatea porturilor lumii, uzanele prevd c nava este considerat gata
din toate punctele de vedere pentru a ncepe ncrcarea, dac sunt ndeplinite
urmtoarele condiii:
nava este pus la dispoziia navlositorului (ncrctorului) n locul stabilit
prin Charter Party pentru efectuarea ncrcrii, respectiv: sectorul din port, cheiul
sau dana etc.;
nava ndeplinete normele fizico-tehnice necesare nceperii ncrcrii (ham-
barele curate i aerisite
42
, vinciurile i bigile n stare de funcionare etc.);
_____________________
41
n toate cazurile, autoritile portuare cer ca avizarea s fie fcut cu un anumit
numr minim de zile nainte de sosirea navei n port, pentru a fi incluse n planul de lucru al
portului, urmnd s fie operate ct mai curnd posibil. Pentru portul Constana, acest
termen minim de avizare este de trei zile (nainte de data de sosire anunat).
42
nainte de a se ncepe operaiunea de ncrcare, se execut o revizuire (inspecie) a
hambarelor navei, n vederea eliminrii unor eventuale resturi rmase din voiajul precedent i
aerisirea lor cu ajutorul unei ventilaii forate, pentru ndeprtarea unor mirosuri persistente. De
asemenea, cnd este cazul, pereii hambarelor navei se tapeteaz cu hrtie, cartoane etc.,
operaiune mai des ntlnit la transportul cerealelor n vrac i denumit fardajul hambarelor.
82
comandantul a depus Notice-ul n cadrul orelor oficiale de program, iar
navlositorul (ncrctorul) l-a acceptat fr rezerve.
Notice-ul (Notice of readiness) este un document important n transporturile
maritime internaionale de mrfuri, deoarece n funcie de momentul acceptrii lui
se stabilete i momentul din care ncepe s curg timpul de stalii stabilit n Charter
Party. Practic, calculul timpului de stalii consumat nu ncepe din momentul nm-
nrii Notice-ului, ci dup un termen de respiro necesar ncrctorului i organelor
portuare pentru organizarea nceperii lucrului (ncrcrii)
43
.
n general, nava este obligat s preia ncrctura la o singur dan. n cazul
n care totui marfa este depozitat n sectoare (dane) diferite, ncrctorul poate
cere ca nava s fac manevr i s acosteze la locurile respective de ncrcare,
pentru a prelua ntreaga ncrctur, urmnd s suporte i cheltuielile navei cu
schimbarea de dan, exceptnd situaiile n care n contractul de navlosire au fost
prevzute schimbrile respective de dan pentru efectuarea ncrcrii navei
44
.
n vederea unei bune organizri, conform listei de ncrcare (Cargo List) pre-
zentate de ncrctor, a ncrcrii mrfurilor pe nav, comandantul, n colaborare
cu ncrctorii, ntocmete o schi a aezrii mrfurilor n hambare, denumit
cargo-plan. Prin aceast operaie, se urmresc scurtarea timpului de ncrcare a
mrfurilor, folosirea judicioas a spaiilor de la bordul navei, asigurarea integritii
mrfii, stabilirea rotaiei porturilor, precum i asigurarea stabilitii (asietei) navei
pe toat durata voiajului.
Pentru ncrcarea mrfurilor pe nav, se ntocmesc, n mai multe exemplare
(minim trei), ordine de mbarcare (Mates Receipt), care se semneaz pe nav la
primirea mrfurilor i fac dovada, pn la eliberarea conosamentelor, c mrfurile
nscrise au fost preluate n bun stare de ctre nav. Pe msura ncrcrii fiecrei
partizi de marf pe nav, aceasta trebuie consemnat cu exactitate pe ordinul de
mbarcare, eventualele observaii sau constatri urmnd a fi nscrise de ctre repre-
zentantul navei i contrasemnate de ncrctor, deoarece meniunile ce se trec pe
conosamente trebuie s se regseasc pe ordinele respective de mbarcare.
O bun ncrcare presupune o stivuire corespunztoare, operaie care are n
vedere repartizarea i aezarea mrfurilor n hambarele i pe puntea navei, astfel ca
acestea s fie protejate i s poat fi descrcate cu uurin, fr a afecta sigurana
navei n timpul voiajului. Spaiul nefolosit n urma stivuirii se numete spaiu mort
(broken space), care se poate ivi fie n urma unor operaiuni necorespunztor
efectuate, fie ca urmare a unor cauze obiective, determinate de formele i mrimile
unor colete sau de necesitatea crerii unor puuri de ventilaie i acces cerute de
natura unor mrfuri. n vederea reducerii sau chiar a eliminrii ntr-o msur ct
_____________________
43
Pentru portul Constana, uzanele stabilesc c staliile (laytime) conteaz de la ora
18,00, dac Notice-ul a fost nmnat i acceptat n timpul orelor oficiale de birou din port
nainte de ora 12,00 a zilei respective sau de la ora 8,00 din a doua zi lucrtoare, dac
notice-ul a fost nmnat (acceptat) dup ora 12,00 din ziua precedent, dar tot n timpul
orelor oficiale de program.
44
n portul Constana, uzanele prevd ca n situaiile cnd nu exist dan liber
pentru operaii de ncrcare-descrcare sau cnd dana indicat n Charter Party este ocupat
i portul aglomerat, nava trebuie s atepte n rad pn la eliberarea danei respective,
putnd intra ns n port la orice or, chiar n zilele de repaus, pentru a acosta la dan, dup
ce aceasta s-a eliberat. Asemenea cazuri, atunci cnd portul este supraaglomerat, pot
conduce la perioade lungi de ateptare n rada portului, situaii n care dei navlositorii sunt
obligai s plteasc penalizri, armatorii accept s lucreze i la alte dane.
83
mai mare a spaiului mort, trebuie inut seama de factorul de stivuire al mrfurilor
ce urmeaz a fi transportate, respectiv de proporia dintre mrfurile grele (la care o
ton metric nu depete ca volum spaiul unui metru cub, sau o ton lung nu
depete 40 de picioare cubice)
45
i mrfurile uoare.
ncrcarea navei ntr-o proporie mai mare cu mrfuri grele, conduce la
neutilizarea spaiilor navei; n schimb, ncrcarea unei cantiti mai mari de mrfuri
uoare, dei va ocupa spaiile navei n ntregime, nu va utiliza corespunztor tona-
jul navei, ntreaga capacitate de ncrcare a acesteia.
Avnd n vedere complexitatea operaiunii de stivuire/amarare, riscurile pe
care aceasta le atrage i cheltuielile pe care le incumb, este necesar ca de fiecare
dat s se stabileasc n contract (mai ales la livrrile FOB) partea n sarcina creia
cade rspunderea pentru efectuarea ei. Trebuie ns reinut c, indiferent de partea
care suport cheltuielile cu ncrcarea, stivuire i fixarea mrfurilor, rspunderea
pentru conducerea acestor operaiuni (conform uzanelor) revine comandantului
navei, care are ndatorirea major de a asigura permanent sigurana i stabilitatea
navei, att n voiaj, ct i n timpul staionrii n port sau n rad.
Dei ncrcarea mrfurilor pe punte nu este recomandabil, n practic sunt
numeroase situaii n care asemenea operaiuni trebuie totui efectuate, ca, de
exemplu, cnd toate spaiile nchise ale navei sunt ncrcate, dar nava poate trans-
porta o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate.
Mrfurile vor putea fi aezate pe punte, conform indicaiilor comandantului,
dar cu acordul scris al ncrctorului (navlositorului), care practic va prelua riscul
acestei expedieri (shipped on deck at shippers risk).
Concomitent cu operaiunea de ncrcare a mrfurilor, se mai ntocmete un
document, numit fi de pontaj (tally sheet), n care se nscrie numrul de colete
(pachete, lzi, saci, butoaie, recipieni, legturi, scnduri etc.) ncrcate pe nav.n
derularea operaiunilor de ncrcare, se mai ntocmete de ctre stivatori un document
denumit raport zilnic de stivator (daily report of the work on board), n care se trec
toate datele referitoare la operaiunea respectiv. Pe baza acestor rapoarte zilnice de
stivuire, dup terminarea operaiunilor de ncrcare a navei, se ntocmete aa-
numitul istoric al operaiunilor (Statement of facts), document care cuprinde toate
etapele i evenimentele legate de operarea navei pe zile, ore i minute. Agentul navei,
i uneori chiar comandantul, va ntocmi decontul timpului (Time sheet). Acesta
cuprinde cele mai importante evenimente consemnate la cal-cularea perioadei de
timp n care s-a efectuat ncrcarea i/sau descrcarea mrfurilor pe nav.
Separat, agentul navei ntocmete un document numit Declaraia de marf sau
manifestul mrfii (Cargo Manifest), n care se nscriu, n ordinea conosamentelor
eliberate (folosind datele din conosament), toate mrfurile ncrcate pe nav. Acest
document servete autoritilor vamale n vederea aplicrii taxelor i a efecturii
controlului vamal.
Mrfurile se elibereaz beneficiarilor numai dac acetia dispun de conosa-
mentele originale i numai n condiiile prevzute de acestea. Dup descrcarea
fiecrei partizi de marf, reprezentantul primitorului va semna pe copia conosa-
mentului deinut de comandant, pentru primirea mrfii.
Concomitent cu desfurarea operaiei de descrcare, se vor ntocmi, pe zile,
pe schimburi, hambare etc., o serie de documente practic similare cu cele ntocmite
la ncrcare, dar reprezentnd operaiunea de descrcare (fi de pontaj, raport
_____________________
45
100 picioare cubice = 2,83 metri cubi (1 metru cub = 35,34 picioare cubice).
84
zilnic de stivator, istoric al operaiunilor, time sheet etc.). Principalul document ce
se ncheie la terminarea livrrii mrfii de ctre nav primitorului este raportul de
descrcare (Out-Turn Discharging Cargo Raport), acesta fiind practic actul de consta-
tare a rezultatului definitiv al descrcrii n portul respectiv. El cuprinde: numele navei,
portul de plecare, numrul conosamentului, data, marfa, marcajul, coninut, numrul
coletelor livrate n minus sau n plus fa de manifest, numrul coletelor deteriorate,
meniuni cu privire la condiiile i termenii de descrcare, la starea mrfii etc.
n situaia n care la mrfurile descrcate se constat lipsuri sau avarii, primi-
torul mrfurilor trebuie s ntocmeasc un protest scris, pe care l va nainta
agentului navei spre a fi predat comandantului sau armatorului. Prin acest protest,
ei sunt inui rspunztori pentru neexecutarea n bune condiii a transportului
respectiv. Scrisoarea de protest mpreun cu raportul de descrcare (Cargo Raport)
semnat de comandant i procesul verbal de constatare a daunelor respective (ntoc-
mit n prezena reprezentantului Cpitniei portului) constituie documentele nece-
sare pentru instanele de judecat n soluionarea diferendelor, precum i pentru
societile de asigurare n vederea desdunrii riscurilor nscrise n polia de
asigurare a transportului respectiv maritim, dac prile nu convin s sting pe cale
amiabil litigiul.
Comandantul navei poate iniia i el proteste (Captains protest), att n
portul de ncrcare (pentru ambalaje deteriorate, lipsuri de marf, punerea mrfii la
ncrcare cu ntrziere etc.), ct i n cel de descrcare, pentru avariile datorate con-
diiilor grele de desfurare a voiajului, accidente produse n timpul descrcrii etc.
Dup terminarea descrcrii, nava solicit permisul de plecare (Clearance
Permit), dup care poate prsi portul respectiv.

2.8.1. Stalii i contrastalii

Perioada de timp stabilit prin contract pentru ncrcarea sau descrcarea
mrfurilor, acordat navlositorului de ctre armator, fr nici o plat suplimentar, se
numete perioada de stalii (lay days). Ea se stabilete inndu-se cont de posibi-
litile tehnice i organizatorice n care urmeaz s se efectueze aceste operaiuni.
Staliile pot fi nscrise n contractul de navlosire sub forma de stalii deter-
minate (reversibile sau fixe), determinabile i nedeterminate.
1. Staliile determinate reprezint categoria de stalii menionate n contract
printr-un numr de zile sau ore destinate ncrcrii sau descrcrii mrfurilor. Cnd
perioada de stalii nsumeaz att staliile de la ncrcare, ct i cele de la descrcare,
poart denumirea de stalii determinate reversibile. Acest mod de stabilire a timpu-
lui de stalii este n avantajul navlositorului, care va putea beneficia la descrcare,
de exemplu, de timpul economisit la ncrcare, evitnd astfel intrarea n contrasta-
lii. Cnd staliile sunt ns acordate i se calculeaz separat pentru ncrcare i sepa-
rat pentru descrcare, perioadele respective de stalii poart denumirea de stalii
determinate fixe.
2. Staliile determinabile reprezint categoria de stalii care se calculeaz n
funcie de cantitatea de marf prevzut a fi operat (ncrcat sau descrcat).
Calculul staliilor se face printr-una din urmtoarele metode, care trebuie menio-
nat n contractul de navlosire:
calculul staliilor n funcie de norma pe nav, care este o metod simpl, n
contract trebuind s se prevad numai norma de ncrcare sau descrcare pe nav i
zi (24 ore consecutive) i cantitatea de mrfuri ce se va ncrca sau descrca.
mprind cantitatea ce se va opera la norma zilnic, vom obine timpul de stalii.
De reinut c, pentru realizarea normei pe nav, armatorul are obligaia s pun la
85
dispoziia navlositorului, nava, la ntreaga ei capacitate, n caz contrar urmnd s se
fac deducerile corespunztoare capacitii lips;
calculul staliilor n funcie de norma pe hambar este o metod asemntoare
cu cea precedent, numai c, n contract, norma stipulat este pe hambar i
nicidecum pe ntreaga nav. La efectuarea calculului, vom mpri cantitatea de
marf prevzut a fi operat la norma de hambar/zi, multiplicat cu numrul de
hambare pe care le pune la dispoziie nava;
calculul staliilor n funcie de norma pe hambar i pe spaii nguste se
utilizeaz atunci cnd urmeaz a se ncrca mrfuri nu numai n hambarele navei,
ci i n alte spaii, unde practic nu se poate realiza norma stabilit pentru hambare;
calculul staliilor n funcie de norma pe hambarul cel mai mare este o
metod solicitat cel mai des de navlositori, pentru a prentmpina ncrcarea
neuniform a hambarelor i utilizarea neraional a timpului de operare a navei. n
acest caz, comandantul navei va cuta s repartizeze mrfurile pe hambarele navei,
ct mai uniform posibil, pentru a acorda ct mai puine stalii. Hambarul cel mai
mare la o nav se numete hambarul n care s-a ncrcat cantitatea cea mai mare de
marf i care va sta la baza calculului timpului de stalii;
calculul staliilor n funcie de hambarul lucrtor este metoda utilizat atunci
cnd navlositorul dorete s prentmpine obligaia de a ncrca mrfurile pe un
front restrns de lucru. n acest caz, orice ntrerupere sau terminare a ncrcrii
unui hambar nseamn o scoatere din stalii, care vor fi calculate n continuare
numai pentru hambarele care sunt sub operaiuni. Situaia se produce mai ales
atunci cnd urmeaz a se ncrca mrfuri i pe punte, caz n care hambarele
ncrcate sunt scoase din stalii, urmnd s fie reintroduse abia atunci cnd va
ncepe ncrcarea mrfurilor pe puntea de deasupra lor
46
.
3. Staliile nedeterminate sunt acele stalii nscrise n contractul de navlosire,
fr menionarea unei valori sau condiii de calcul oarecare, ci doar cu specificarea
c se vor calcula conform uzanelor din portul respectiv sau, i mai general, c
staliile vor fi stabilite n funcie de ct de repede poate primi sau preda nava.
De regul, n asemenea situaii, pentru ca armatorul s nu rmn la discreia
navlositorului, se utilizeaz n calcule normele pe care portul se oblig a le realiza
prin reglementrile sale interne (norme pe nave i 24 ore), innd seama i de
reducerile procentuale pe care portul este ndreptit s le pretind pentru anumite
situaii (mrfuri ngheate sau lipite, temperaturi sczute, vnt puternic, gurile de
hambar mai mici dect dimensiunile impuse de norm etc.).
Dac se va opera n funcie de ct de repede poate primi sau preda nava, ori
ct de repede poate livra sau primi portul, este necesar a se avea n vedere c numai
corectitudinea manifestat de contractani va duce la realizarea n condiii
corespunztoare a operaiilor.
_____________________
46
De exemplu, la o nav cu 4 hambare, ntr-o zi, din dispoziia comandantului, se
oprete lucrul la un hambar timp de 6 ore, la restul hambarelor lucrndu-se normal pe toat
perioada de 24 ore. Pentru a afla timpul cu care se vor reduce staliile n ziua respectiv,
vom mpri cele 6 ore ct nu s-a lucrat la numrul de hambare i vom obine:
6 ore
4 hambare
1,5 ore 1 or i 30 minute = =

Deci nava a lucrat n ziua respectiv numai 22 ore i 30 minute, timp care va fi consi-
derat stalii.
86
ntruct calculul staliilor prezint o deosebit importan att pentru armator,
ct i pentru navlositor, sensul care se va da anumitor expresii folosite n contractul
de navlosire trebuie corect neles pentru a exclude orice dubiu. n acest sens, pre-
zentm n continuare principalele expresii folosite n calculul staliilor:
zile sau zile curgtoare (Days or running days), nsemnnd un ir continuu
de zile, fr a semnifica i o condiie de ntrerupere a irului, din care cauz aceast
clauz trebuie legat de uzul portului respectiv. Practic, conform uzului portului,
opereaz o serie de ntreruperi cnd nu se lucreaz (de exemplu: duminicile, ntre
orele 00,00 i 24,00; smbetele, ntre orele 12,00 i 24,00; luni, ntre orele 00,00 i
8,00; srbtorile legale etc.) i care vor trebui adugate la timpul de stalii
47
. Atunci
cnd n contractul de navlosire sunt nserate numai zile, fr alt specificaie,
nseamn c este vorba de zile curgtoare;
zile de lucru (Working Days), nsemnnd zile normale (de 24 ore), chiar dac
munca nu se desfoar pe ntreaga perioad a zilei. Dac n Ch/P zilele de srbtoare
nu sunt exceptate, ele vor fi considerate de asemenea zile de lucru. n ceea ce privete
zilele de resac din port (micarea apei pe vertical, care produce balans navei), chiar
dac s-a lucrat, n calculul staliilor ele nu vor fi considerate zile de lucru;
zile de lucru de 24 ore (Working Days of 24 Hours), nsemnnd c fiecare
perioad de 24 ore n care s-a lucrat se consider ca zi de stalii, chiar dac cele 24
de ore luate n calcul au fost efectuate ntr-un interval de 2 sau 3 zile calendaristice
48
.
zile de lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours)
este o expresie asemntoare cu zile de lucru (zile lucrtoare) n care ziua are 24 ore
normale, dar spre deosebire de aceasta, condiia pus este ca orele s fie consecutive.
Calculul staliilor va fi efectuat n acest caz fr a se ine seama de uzul portului;
duminica i srbtorile exceptate (Sunday & Holiday Excepted, SHEX),
nsemnnd clauza nscris n Charter Party, care excepteaz din calculul staliilor
att duminicile, ct i celelalte srbtori legale. De regul, aceast clauz poate fi
redactat sub dou forme, respectiv: SHEX unless used, care semnific faptul c
n timpul de stalii se include orice timp utilizat efectiv pentru operaii, chiar dac
este exceptat, i SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp
exceptat, chiar dac s-a lucrat;
zi lucrtoare pe timp favorabil (Weather working day), reprezentnd o clau-
z de navlosire nscris n contract, care are drept scop includerea n timpul de
stalii numai a perioadelor n care vremea ar fi permis (a permis) desfurarea
operaiunilor la nav. Trebuie ns reinut c, n acest sens, dac totui s-a lucrat
dei vremea era nefavorabil, timpul respectiv trebuie dedus din stalii. Noiunea de
vreme nefavorabil se refer n general la ploaie, ger etc., cnd lucrtorii portuari
sunt mpiedicai s presteze serviciile n deplin siguran, iar marfa ar suferi
avarii, vnt puternic, datorit cruia macaralele nu ar putea lucra, iar coadele s-ar
balansa periculos, i resac, valuri sau hul, care produc navelor balans, atunci
cnd se opereaz n rad i chiar n unele bazine portuare. De asemenea, vremea
nefavo-rabil poate fi caracterizat i prin alte condiii meteorologice sau
hidrologice, care ar putea genera avarii, accidente i pierderi de bunuri materiale;
_____________________
47
Dac, de exemplu, n Ch/P sunt nscrise stalii/fixe sub forma Running Days,
practic nu se numr un ir de 7 zile consecutive, ci consultnd uzul portului, care prevede
c duminicile, smbetele (dup amiaz) i ziua de luni (dimineaa) nu se lucreaz, timpul de
stalii calculat va nsuma aproape 9 zile.
48
De exemplu, dac se lucreaz n cadrul unei zile numai de la ora 06,00 i pn la
ora 18,00, o zi de lucru de 24 ore se ntinde pe 2 zile calendaristice.
87
zile de resac (Surf days), nsemnnd c orice ntrerupere n desfurarea
lucrului datorat fenomenului de resac (cnd nava i barjele, lepurile sunt supuse
balansului) nu va fi considerat ca timp de stalii, neputndu-se opera n siguran,
att pentru docheri, ct i pentru nav i marf.
Condiiile n care se desfoar ncrcarea sau descrcarea unei nave sunt va-
riate, multiple i independente, orice dereglare putnd conduce la nencadrarea opera-
iunii n termenul stabilit i, n consecin, la depirea staliilor. Timpul ct nava
rmne peste stalii la dispoziia navlositorului, pentru ca acesta s termine operaiu-
nea de ncrcare sau descrcare, se numete timp de contrastalii (demurrage). De
aceea, n contractul de navlosire se va nscrie o singur clauz referitoare la contra-
stalii, menionndu-se ns cele dou nelesuri (de timp i de sum).
Principiul de baz utilizat la stabilirea mrimii contrastaliilor (ca timp) este
acela c o nav n contrastalii este tot timpul considerat n contrastalii, respectiv
prin contract se stabilete un numr fix de zile consecutive, n care nava poate sta
n contrastalii i pentru care navlositorul va plti o anumit sum (contrastalii),
calculat per zile consecutive, la o anumit rat per zi sau fraciune de zi.
n cazurile n care n Charter Party nu a fost menionat clauza de contrasta-
lii, se aplic uzul de port, care, de regul, prevede c o nav intrat n contrastalii
este tot timpul n contrastalii, dar numai pentru timpul depit i lucrat.
Dreptul de retenie, al armatorului, asupra mrfurilor, pentru neplata navlului,
poate fi extins i asupra neplii contrastaliilor, direct prin contract sau la cererea
comandantului, o dat cu intrarea navei n contrastalii, atunci cnd navlositorul refu-
z s emit o scrisoare de garanie pentru garantarea plii contrastaliilor. De regul,
n asemenea situaii, comandantul va face i o meniune n acest sens pe conosament.
n practic, apar uneori situaii n care, dei nava a prelungit timpul de ope-
rare (stalii) la cererea navlositorului cu timpul de contrastalii, prevzut n contractul
de navlosire, totui, operaiunile nu au fost ncheiate, aprnd necesitatea prelun-
girii n continuare a reinerii navei sub operaiuni, pn la terminarea ncrcrii sau
descrcrii. Timpul ct nava va mai sta la dispoziia navlositorului n vederea
ncheierii operaiunilor, peste timpul de stalii i cel de contrastalii, se numete timp
de contrastalii extraordinare.
Contrastaliile extraordinare pot fi considerate ca o prelungire a contrastaliilor,
n care caz se reglementeaz n mod similar sau ca o reinere a navei, situaie n
care vor fi lichidate daunele produse navei pentru reinere (Damages for detention).
n general, contrastaliile extraordinare se despgubesc cu un procent de 50 la sut
mai mult fa de suma stabilit pentru contrastalii, n timp ce daunele pentru rei-
nere depesc cu mult aceast sum.
De reinut c, n situaia n care contractul nu conine referiri la posibilitatea
admiterii contrastaliilor extraordinare, comandantul navei este n drept s avizeze
navlositorul c solicit s prseasc portul. Dac navlositorul insist asupra conti-
nurii operaiunilor, nava va mai rmne n baza acordului intervenit, urmnd s
ncaseze daune foarte mari pentru reinere i pentru care va primi o scrisoare de
garanie.
Tot n practic pot aprea ns i situaii inverse, n care operaiile de ncr-
care sau descrcare a navei s se efectueze ntr-o perioad mai scurt de timp, dect
cel planificat prin stalii.
Diferena de timp ce rezult n acest caz se numete timp economisit (Des-
patch), situaia respectiv trebuind prevzut nc de la nceput prin nscrierea n
contractul de navlosire a unei clauze care s stabileasc modul n care se va proceda.
88
2.8.2. Despatch

nscrierea n contractele de navlosire a clauzei referitoare la timpul economi-
sit constituie un instrument eficace pentru cointeresarea ncrctorului sau a descr-
ctorului, care se vor strdui s opereze nava ntr-un termen ct mai scurt posibil,
chiar efectund unele cheltuieli suplimentare, deoarece au garania c vor putea s
le recupereze prin ncasarea indemnizaiei (Despatch) pentru timpul economisit.
Armatorul, la rndul su, este interesat, chiar pltind indemnizaia respectiv, s
poat ncepe mai devreme executarea unui nou contract de transport maritim.
Pentru timpul economisit (economia realizat), armatorul datoreaz navlosi-
torului o sum (Despatch money) corespunztoare strdaniei i cheltuielilor fcute
de acesta pentru a grbi operarea navei. n general, aceast sum sau indemnizaie
(cum se mai numete) reprezint 50% din penalizarea ce s-ar fi pltit dac opera-
iunile nu s-ar fi ncadrat n stalii.
n contracte, timpul economist este menionat fie ca o clauz separat, fie
ntr-o clauz comun cu cea a contrastaliilor, fiind de regul stabilit ca o sum fix
pe zi sau pe fraciuni de zi.
n legtur cu modul n care se calculeaz timpul economisit, exist n prac-
tic mai multe variante, din care mai uzitate sunt: pentru tot timpul economisit,
situaie n care nu se ine seama de clauza de ntrerupere a staliilor sau de vreo pre-
vedere a uzului local; pentru timpul de lucru normal, caz n care determinarea se
face asemenea staliilor calculate pentru zile de lucru obinuite i conform nelege-
rii contractuale de considerare a timpului economisit (jumtate din timpul total etc.).
Calculul timpului utilizat la ncrcarea i descrcarea unei nave este mate-
rializat n documentul denumit decontul timpului (Time Sheet) i are la baz
clauzele din contractul de navlosire. Agentul navei, comandantul i navlositorul
sunt direct interesai n redactarea (calcularea) decontului timpului, din care cauz
ei trebuie s cunoasc bine condiiile contractului, respectiv modul n care se deter-
min staliile, modul de calcul al timpului economisit sau depit, cum se interpre-
teaz timpul de ateptare a navei pentru ocuparea locului la dan, cum se pltesc
sumele pentru despatch sau pentru demurrage etc.
n legtur cu modul de interpretare a timpului de ateptare a navei pentru
ocuparea locului la dan, trebuie reinut faptul c n contractele de navlosire stan-
dardizate, cum este cel de tip Gencon, clauza este redactat sub forma urmtoare:
timpul pierdut n ateptarea danei va fi considerat ca timp de ncrcare sau
descrcare, ceea ce avantajeaz pe navlositor n sensul c timpul de ateptare a
danei se nsumeaz cu timpul de ncrcare sau descrcare, putnd fi compensat n
practic prin economia de timp realizat. Atunci, ns, cnd nu se utilizeaz un
contract tip, armatorii obinuiesc s nscrie n Charter Party clauza respectiv sub
forma timpul pierdut n ateptarea danei conteaz ca timp de stalii, ceea ce
dezavantajeaz evident pe navlositor, deoarece nava are posibilitatea s consume
staliile prin ateptare nc nainte de a ncepe operaiunile.
O problem important o constituie stabilirea momentului n care staliile
ncep s curg. n practic, acest moment este marcat de acceptul notificrii scri-
se a comandantului navei (Notice of readiness). Prin aceast notificare, coman-
dantul ncunotiineaz pe ncrctor (primitor) c nava de sub comanda sa este
sosit i este gata s nceap ncrcarea, respectiv descrcarea, n conformitate cu
termenii i condiiile contractului. ncrctorul (primitorul) are obligaia de a
primi Notice-ul respectiv i de a consemna chiar pe document acceptarea i
respectiv, ora de la care staliile vor ncepe s curg sau de a nu-l accepta, i n
89
acest caz trebuie s consemneze pe document motivul, care poate fi: nava a sosit
n afara poziiei, nava nu se afl ntr-un loc obinuit de operare sau nava nu este
gata din toate punctele de vedere.
Sunt situaii cnd nava nu este gata n totalitate s nceap operaiunea, dar
interesele ncrctorului sau primitorului impun ca aceasta s nceap i, atunci, nava
poate fi acceptat parial, iar staliile se vor calcula proporional cu partea de nav
pus la dispoziie (acceptat).
Pentru navele de linie, practic, nu se depune de ctre comandant un Notice of
readiness, nefiind necesar un document care s marcheze nceperea curgerii staliilor,
navele de linie opernd n baza clauzei att de repede ct poate preda i respectiv
primi nava i fr s ntocmeasc un decont al timpului.
n ceea ce privete decontul timpului (time-sheet), acesta este redactat i
calculat, n cele mai multe cazuri, de ctre agentul navei i supus semnrii att
ncrctorului sau descrctorului, ct i comandantului navei.
90


3. EXPEDIII I TRANSPORTURI FLUVIALE







n prezent, navigaia fluvial att n Europa, ct i pe alte continente deine o
pondere tot mai mare n ansamblul transporturilor de mrfuri. Din datele statistice
publicate rezult, de exemplu, faptul c, n Europa Central, navigaia fluvial dei-
ne aproape 1/3 din totalul traficului, avnd o tendin de cretere permanent.
n aprecierea importanei acestui sistem de transporturi, se ine seama de mai
multe elemente, ntre care mai importante sunt:
a) nivel destul de sczut al cheltuielilor de exploatare, transporturile fluviale
reprezentnd una din modalitile de transport ieftine pentru mrfurile de comer
exterior (de exemplu: de 2-3 ori mai ieftine dect cele feroviare, pe distane medii
i lungi);
b) economicitate mai ridicat, n general, a transporturilor fluviale, ca urmare a
cheltuielilor de investiii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora,
comparativ cu investiiile pentru infrastructura celorlalte modaliti de transport (de
exemplu: flota fluvial are n componena ei o serie de nave fr propulsie, cu o com-
plexitate de natur constructiv mult mai redus, realizabil cu investiii minime);
c) capacitate mare de transport, care asigur reducerea cheltuielilor de trans-
port pe unitatea de ncrctur; lepurile ncrcate pot forma convoaie de pn la
40.000 tone deplasate cu ajutorul unui singur remorcher sau mpingtor, ceea ce
permite atragerea n circuitul economic internaional i a unor mrfuri ieftine insu-
ficient de rentabile n cazul transportrii lor cu alte modaliti (marmura, calcarul i
alte materiale de construcii);
d) prezentarea unor riscuri mai reduse i cu o ntindere mai mic pe timpul
transportului, comparativ cu transportul maritim, ceea ce permite utilizarea unor
ambalaje mai puin costisitoare i plata unor prime mai mici de asigurare;
e) asigur progresul diferitelor ramuri economice n zonele cu trafic intens
fluvial, n special al industriilor care folosesc materii prime sau mrfuri transpor-
tabile pe calea apei (industria siderurgic i metalurgic, industria petrochimic i
chimic, industria energetic, construciile navale etc.).
Desigur c transportul fluvial are i limite, de care trebuie inut seama:
a) viteza de naintare este mai lent comparativ cu a altor mijloace de transport,
de unde i realizarea unei durate mai mari de transport la distane aproximativ egale;
b) existena transportului fluvial internaional i pe alte ape interne este con-
diionat de prezena propriu-zis a cilor respective, care i limiteaz astfel aria de
aciune la o zon de regul nvecinat acestora;
c) cile de navigaie fluvial i pe alte ape interne pot deveni temporar im-
practicabile, cu deosebire n perioadele de nghe, rzboi etc.
Volumul mrfurilor vehiculate pe fluvii este n direct legtur cu gradul de
dezvoltare a bazei tehnico-materiale a sistemului de transport fluvial, respectiv,
depinde de numrul i capacitatea navelor folosite, mrimea i nivelul de dotare a
porturilor, precum i de navigabilitatea apelor.
91
3.1. Baza tehnico-material

Desfurarea transporturilor fluviale presupune existena unei baze tehnico-
materiale adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamentale: a) flota
fluvial propriu-zis, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale.
Navigaia fluvial se practic cu nave i lepuri de la 500 tdw la 5.000 tdw, cu
care se alctuiesc convoaie, n unele cazuri, cu nave mai mari pn la 10.000 tdw pe
Volga inferioar, 6.000-15.000 tdw pe Dunrea maritim, 25.000 tdw pe Marile
Lacuri etc.
Extinderea transporturilor fluviale pe canalele europene a impus efectuarea
unor ample lucrri, care vor asigura deschiderea unor mari ci de navigaie
transeuropene, cum sunt: Constana Rotterdam, Marsilia Rotterdam etc.
n Europa, transportul de mrfuri se efectueaz pe multe fluvii i ruri inte-
rioare, cele mai importante ns din punct de vedere al traficului internaional fiind
Dunrea, Rinul i Elba.
Primul canal fluvial european a fost construit n secolul XVII n Frana, ntre
Sena i Loara, cu o lungime de 59 km. Ulterior, numrul canalelor sa extins, cele
mai numeroase ntlnindu-se n Olanda, Belgia, Frana i Germania. Cel mai lung
canal din lume este Marele Canal Chinez, de 1.782 km lungime, ce se ntinde ntre
Beijing i Huagzhou.
Cele mai lungi reele de navigaie interioar aparin Chinei (160.000 km),
SUA (152.000 km) i Federaiei Ruse (145.000 km), urmate de cele din Ucraina,
Olanda, Belgia, Frana i Germania.
Pentru activitatea de transport fluvial din Romnia, cea mai important cale
navigabil o reprezint Dunrea. Ea strbate teritoriile a opt ri, avnd o lungime
de 2.850 km, din care 2.378 km navigabili. Dintre rile riverane dunrene, Rom-
nia deine cea mai favorabil poziie geografic pentru derularea transporturilor
proprii i mai ales de tranzit, poziie datorat faptului c tronsonul Dunrii rom-
neti (1.057 km) este cel mai ntins dintre cele 8 tronsoane naionale pe care le cu-
prinde Dunrea. Fluviul este exploatat n regim internaional de navigaie ncepnd
de la Ulm (Germania), pentru nave de mic tonaj. Practic, nceputul navigaiei pe
fluviu este marcat de vechiul pod de la Regensburg, de unde ncep i instalaiile
speciale necesare desfurrii traficului fluvial de mrfuri cu care sunt dotate
primele porturi, Regensburg, Deggendorf i Passau. De aici i pn n amonte de
Brila, condiiile de navigaie permit numai circulaia navelor fluviale; de aceea i
sectorul respectiv al Dunrii este denumit fluvial. ntre Brila i Marea Neagr pot
naviga i nave de tonaj mai mare, inclusiv nave maritime, de aceea sectorul
respectiv este denumit fluvial-maritim.
Dunrea are 34 de aflueni navigabili, lungimea total a cilor de ap din
bazinul dunrean fiind de peste 5.000 km. De-a lungul timpului, pe cele dou
maluri ale fluviului s-au dezvoltat i au prosperat peste 90 de porturi. Toate aceste
date i confer Dunrii o mare importan economic internaional.
n prezent, Porile de Fier ofer condiii de navigaie pe Dunre, prin ecluzele
existente permind trecerea n amonte a navelor fluviale cu o capacitate de pn la
4.000 tone.
Extinderea transporturilor pe Dunre este favorizat i de realizarea unor
mari proiecte, cum sunt: crearea canalului navigabil Dunre-Oder-Elba, cu o lun-
gime de 550 km, care leag zonele industriale din Ungaria, Cehoslovacia, Polonia
i Germania; canalul Sava-Dunre, care nlesnete traficul ntre porturile iugoslave
i permite exploatarea mai intensiv a canalului existent Dunre-Tisa-Dunre;
92
canalul Rin-Main-Dunre, cu o lungime de 677 km, pune n circulaie o magistral
fluvial n lungime total de 3.500 km, reducnd la jumtate distana dintre marile
porturi ale Europei nordice i Orient, comparativ cu drumul prin Marea Medite-
ran. Se prevede c volumul transporturilor pe aceast uria magistral va putea
atinge 20 milioane tone anual, din care 6-7 milioane tone vor reveni traficului
fluvial internaional, pe canalul Rin-Main-Dunre, urmnd s aib acces nave flu-
viale cu o capacitate de pn la 1.500 tone.
Importana economic a Dunrii, n ansamblul cilor de navigaie europene, a
crescut imens dup inaugurarea, n mai 1984, a Canalului Dunre-Marea Neagr.
Situndu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei n lume, dup Canalul
Suez i Canalul Panama, Canalul Dunre-Marea Neagr face parte dintr-un amplu
complex de navigaie, care include, pe lng canalul propriu-zis, i alte lucrri de
mare importan. Este vorba, n primul rnd, de noul port maritim Constana Sud,
creat n cea mai mare parte pe seama teritoriului ctigat asupra mrii prin depunerea
pmntului i a rocilor rezultate din excavaiile pentru realizarea albiei canalului.
Acest nou port, capabil s asigure acostarea i operarea navelor maritime de pn la
165.000 tdw i o legtur direct prin Canalul Dunre-Marea Neagr cu marile ci
fluviale transeuropene, va deveni unul dintre cele mai mari din Europa.
Navele sub pavilion romn i cele strine care trec prin canal, n conformitate
cu prevederile legii
1
, sunt obligate s respecte regulile de navigaie, de suprave-
ghere fluvial, sanitare i vamale, de tranzitare, de folosin a bazinelor i instalaii-
lor portuare, de prevenire i combatere a polurii, precum i celelalte reguli din
legislaia romn privind exploatarea i ntreinerea canalului.
n noul port Constana Sud s-a creat o zon vamal liber, care face ca
importana economic a canalului s creasc nu numai pentru Romnia, ci i pentru
alte societi interesate.
Principalele porturi dunrene romneti cu trafic de export, import i tranzit
sunt n sectorul fluvial-maritim al Dunrii: Sulina, Tulcea, Galai i Brila, iar n
sectorul fluvial propriu-zis: Cernavod, Clrai, Giurgiu, Turnu Mgurele, Calafat,
Orova i Moldova Nou. Importana porturilor dunrene din sectorul fluvial
pentru traficul mrfurilor de comer exterior va crete i mai mult n urmtorii ani,
ca urmare a drii n folosin a Canalului navigabil Dunre-Marea Neagr i a
dezvoltrii capacitilor lor de trafic.
Pe canalul Dunre-Marea Neagr, cu o lungime de 64,2 km, lime de 90 m i
adncime de 7 m, pot tranzita nave cu un pescaj de 5,5-6,5 m i convoaie standard
n lungime de 296 m, formate din 6 barje a 3.000 tone fiecare, cu un remorcher sau
mpingtor de 2.400 sau 4.800 CP.
Pentru amenajarea cilor navigabile maritime fluviale i oceanice nu sunt
necesare investiii, navigabilitatea acestora fiind oferit de ctre natur. n cazul
transportului fluvial, ns, cile navigabile de pe fluvii, ruri interne i canale care
numai parial au un caracter natural, necesit investiii i eforturi ale omului. Cu
alte cuvinte, n cazul transporturilor interioare, calea de ap poate s fie natural
(fluvii, ruri, lacuri), amenajat (ndiguiri, adnciri ale enalului etc.) sau construit
special (canale navigabile, ecluze etc.).
Cile navigabile se clasific din mai multe puncte de vedere. Din punct de
vedere al caracterului navigaiei, se deosebesc: ci navigabile naturale (fluviile,
_____________________
1
Legea nr. 1/1984 i Decretul nr. 394/1984 cu privire la regimul de navigaie pe
Canalul Dunre-Marea Neagr.
93
rurile, lacurile etc.) i ci navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei
de navigaie, exist: ci navigabile cu exploatare permanent i ci navigabile cu
exploatare periodic. Din punct de vedere al construciilor i lucrrilor care bareaz
albia pentru a spori adncimea, exist: ci navigabile cu scurgere liber i ci
navigabile ecluzate
2
.
n traficul actual pe Dunre, navigheaz nave de diferite tipuri i mrimi,
inclusiv nave moderne fluviale, maritime care transport marfa fr transbordare
pe cele dou tronsoane. Unele nave sunt construite i adaptate pentru transporturi
speciale. Astfel, exist tancuri pentru transportul lichidelor (n general, produse pe-
troliere), lepuri frigorifice pentru transportul produselor perisabile, lepuri port-con-
tainere pentru transportul mrfurilor containerizate, lepuri (cu hambare nchise) pen-
tru transportul mrfurilor generale, ceamuri (lepuri cu hambare deschise) sau barje
pentru transportul mrfurilor n vrac (cereale, nisip, pietri, crbuni, minereuri etc.).
Cea mai mare parte a transporturilor efectuate de companiile de navigaie
dunrene se realizeaz cu nave remorcate, dei n ultimii ani se nregistreaz o cretere
rapid a ponderii navelor deplasate cu ajutorul mpingtoarelor, metod modern de
circulaie fluvial, prin care se realizeaz sporuri de vitez ntre 15-30%
3
.

3.2. Convenii internaionale
Pe msur ce volumul transporturilor pe Dunre i afluenii acesteia au crescut, i
regimul de navigaie a trebuit s fie reglementat corespunztor nc din secolele
trecute prin prevederi, care au fost nscrise iniial n diferite convenii i tratate,
avnd un caracter mai general, ncheiate de regul ntre statele riverane interesate.
Prima convenie a fost ncheiat n 1856, la Paris, unde au fost create dou
comisii, respectiv Comisia Riveran a Dunrii i Comisia European a Dun-
rii, cea din urm avnd un rol deosebit n reglementarea noului regim internaional
al Dunrii, ca urmare a participrii unor mari puteri europene, precum Frana i
Anglia, care nu fceau ns parte dintre statele riverane dunrene.
Dup primul rzboi mondial, Convenia Multilateral de la Paris (1921) a fost
cea mai important, deoarece a stabilit practic regimul internaional al navigaiei pe
Dunre. Prin coninutul su, ns, convenia a reflectat poziia dominant a marilor
puteri din cadrul Antantei, ieite nvingtoare n rzboi, care, dei nu erau state
riverane, totui, i-au impus punctul de vedere care s le satisfac interesele econo-
mice i politice pe continentul european.
Convenia a stabilit aa-numitul Statut al Dunrii i a nfiinat dou comisii,
cu rol de organisme internaionale, avnd fiecare o competen delimitat teritorial,
i anume:
a) Comisia European a Dunrii, a crei competen se ntindea pe partea de
fluviu denumit Dunrea maritim;
_____________________
2
Ecluzele folosesc la stabilirea legturii ntre dou bazine hidrografice separate prin
dealuri (creste) i fac parte din construciile aferente unui canal navigabil. Sunt constituite
n principiu dintr-un bazin de beton cu latura lung aezat n lungul canalului i din dou
pori metalice care permit reinerea apei pentru creterea nivelului sau evacuarea ei.
3
Prin utilizarea mpingtoarelor, valurile provocate de elicea lor nu mai lovesc n
convoiul de lepuri, obinndu-se o frecare mai mic i n consecin economii de carbu-
rani i un spor de vitez. De asemenea, i lepurile folosite la navigaia prin mpingere au o
construcie mai simpl i sunt mai ieftine cu cca. 30% comparativ cu cele clasice, n afar
de faptul c necesit prezena unui numr mai mic de personal (marinari) la bordul
convoiului.
94
b) Comisia Internaional a Dunrii, n competena creia era dat restul
Dunrii, respectiv Dunrea fluvial.
Conform prevederilor din statut, navigaia pe ntreaga Dunre i pe reeaua ei
internaional era liber i deschis tuturor pavilioanelor fr deosebire, indiferent
c aparineau unui stat riveran sau nu, n condiii de deplin egalitate.
Dup al doilea rzboi mondial, majoritatea statelor riverane au hotrt s
reglementeze singure regimul navigaiei pe Dunre, n care scop au determinat ma-
rile puteri neriverane s renune definitiv la dominaia pe care au exercitat-o pn
atunci asupra fluviului.
n acest context, n anul 1948, la Belgrad, avut loc o conferin a statelor
riverane Dunrii, care au ncheiat cu acest prilej Convenia de la Belgrad n leg-
tur cu regimul navigaiei pe Dunre, prin care s-a urmrit mpletirea principiului
libertii navigaiei i al egalitii n tratament al tuturor pavilioanelor, pe aceast
arter internaional, cu drepturile suverane ale statelor riverane. Conferina a
elaborat un Statut Internaional privind Regimul de Navigaie pe Dunre, care
legifera competena statelor riverane de a stabili regimul navigaiei pe Dunrea
internaional, de la Ulm la Marea Neagr, i dreptul de navigaie al tuturor statelor
fr discriminare, n condiiile stabilite.
Ca organ executiv, a fost nfiinat Comisia Dunrii, cu competene i atri-
buii pentru tot sectorul navigabil al Dunrii, compus din reprezentani ai rilor
dunrene riverane.
n cadrul Comisiei, pentru anumite zone ale Dunrii, au fost create organizaii
speciale n scopul executrii unor lucrri hidrotehnice deosebite (de exemplu,
Administraia special a zonei Porile de Fier) sau al reglementrii navigaiei pro-
priu-zise (de exemplu, Administraia Fluvial a Dunrii de Jos).
Ca urmare a colaborrii i n scopul reglementrii condiiilor de transport al
mrfurilor pe Dunre, ntreprinderile de navigaie fluvial din rile riverane s-au
ntrunit la Bratislava, n anul 1955, cu care prilej au ncheiat Convenia de la
Bratislava
4
. Aceast Convenie reglementeaz, n principal:
raporturile dintre prile participante la contractul de transport fluvial;
drepturile i obligaiile prilor n contractul de transport fluvial;
modul de lucru pentru derularea contractului de transport fluvial.
Dup intrarea n vigoare a acestei convenii, prevederile sale au fost revizuite
i modificate cu ocazia conferinelor anuale ale directorilor ntreprinderilor parti-
cipante la Convenie
5
.
_____________________
4
Iniial (1955), convenia a fost semnat de ntreprinderea de Navigaie Bulgar
BRP, Societatea de Navigaie Ungar pe aciuni MAHART, ntreprinderea de Navi-
gaie Civil Romn-NAVROM, ntreprinderea Sovietic pentru Navigaia pe Dunre
SDGP, ntreprinderea Cehoslovac CSPD. Ulterior, la aceast convenie au aderat,
n 1967, ntreprinderea de Navigaie Fluvial Iugoslav JRB i KRAAJINA (RBK);
DUNAISKI LOYD; Societatea pe aciuni din R.F.G. BAVARSKI LOYD (BL).
5
Conferinele anuale ale directorilor ntreprinderilor de navigaie fluvial partici-
pante la convenie, organizate prin rotaie de ctre fiecare ntreprindere, au drept scop
analiza activitii desfurate i a modului n care decurge colaborarea ntre ele,
conferina putnd stabili unele mbuntiri i modificri ale condiiilor de transport al
mrfurilor pe Dunre, cu respectarea spiritului conveniei i a unanimitii n luarea
hotrrilor.
95
Cu ocazia Conferinei de la Bratislava (1955), participanii au mai perfectat o
nelegere
6
cu privire la stabilirea unor condiii unice de remorcare i acordare de
ajutor n caz de avarii, precum i de agenturare a navelor fluviale n porturile
dunrene, pe baz de reciprocitate, la care particip n prezent toi cei opt semnatari
ai Conveniei de la Bratislava.
Ulterior, au fost convenite i alte convenii i acorduri, urmrindu-se prin
aceasta reglementarea corespunztoare, n interes reciproc, a regimului juridic i a
condiiilor de desfurare a traficului internaional fluvial dunrean. Dintre acestea,
mai importante sunt:
Acordul privind tarifele dunrene internaionale de transport (MGDT),
semnat la Stara Lesna (RSC), n 1979, care stabilete tarife unice de transport
valabile pentru toate ntreprinderile de navigaie fluvial participante la acord,
porturile i punctele de ncrcare-descrcare n traficul internaional dunrean i
succesiunea acestora pe zone geografice, nomenclatorul mrfurilor i clasificarea
tarifar a acestora, precum i taxele tarifare pe ton i clas tarifar.
Convenia privind repararea reciproc a navelor de ctre ntreprinderile de
navigaie dunrean, semnat la Budapesta, n 1965, care reglementeaz condiiile
generale privind repararea reciproc a navelor fluviale n porturile dunrene i a
fost semnat de ase ntreprinderi de navigaie (BRP, MAHART, NAVROM, SDGP,
CSD, JRB, DL).
Convenia referitoare la condiiile generale privind transportul containerelor
pe Dunre, semnat la Regensburg, n 1978, care reglementeaz traficul i stabi-
lete condiii i tarife unice privind transportul containerelor n trafic fluvial
dunrean. A fost semnat de toate cele opt ntreprinderi participante la Convenia
de la Bratislava.
Acordul privind transportul internaional pe fluviul Dunrea, semnat n ora-
ul DONI-MILANOV n anul 1984 de MAHART; NAVROM; DGP; CSPD;
DUNAISKI LOYD (D.L.) i KRAAJINA, care prezint o manier de lucru
uniform i agreat de participani.

3.3. Convenii interne

Pentru desfurarea corespunztoare a transporturilor fluviale de mrfuri, i
n ara noastr au fost adoptate o serie de legi, hotrri, ordonane, care asigur
cadrul legislativ necesar. n principiu, acestea au urmrit respectarea acordurilor
internaionale la care Romnia este semnatar, fiind adaptate, totodat, complexelor
game de prestaii de servicii din porturi. Amintim astfel:

1. Regulamentul serviciului la bordul navelor civile (Ordinul nr.285/17.II.1989
al MTTC).
2. Ordinul nr. 461/25.X. 1995 privind regulile de navigaie pe Canalul
Dunre-Marea Neagr, publicat n Monitorul Oficial nr. 252/3.XI.1995.
3. Hotrrea Guvernului nr. 283/25.V.1998 privind nfiinarea societilor co-
merciale Resalv S.A. Galai, Fluvdrag S.A. Giurgiu i Draf S.A. Brila
prin divizarea parial a Regiei Autonome Administraia Fluvial a Dunrii de
Jos Galai, publicat n Monitorul Oficial nr. 218/16.VI.1998, cu modificarea art.6
prin HG 158/11 martie 1999, publicat n Monitorul Oficial 108/15 martie 1999.
_____________________
6
Acordul asupra Remorcrii, Acordrii de Ajutor Navelor n caz de avarie i agen-
turarea Navelor (Bratislava, 1955).
96
4. Hotrrea Guvernului nr.520/24 august 1998 privind nfiinarea Companiei
Naionale Administrarea Porturilor Dunrene Fluviale S.A. Giurgiu, publicat n
Monitorul Oficial nr.333/4 septembrie 1998.
5. Ordin al ministrului transportului nr. 305/15 iunie 1999 privind aprobarea
normelor tehnice privind sigurana navelor de pasageri, publicat n Monitorul
Oficial nr. 337/15 iulie 1999.
6. Ordin al ministrului transportului nr.306/15 iunie 1999 privind aprobarea
normelor tehnice privind clasificarea i construcia navelor de navigaie interioar,
publicat n Monitorul Oficial 337/15 iulie 1999.
7. Ordin al ministrului transportului nr. 226/29 aprilie 1999 privind regula-
mentul pentru desemnarea i calificarea profesional a consilierilor de sigurana
transportului rutier, feroviar sau pe cile navigabile interioare al mrfurilor pericu-
loase, publicat n Monitorul Oficial nr. 378/9 august 1999.
8. Ordonana Guvernului nr. 68/25 august 1998 privind ratificarea Acordului
european privind ci navigabile de importan internaional (AGN) adoptat la
Geneva la 19 ianuarie 1996, publicat n Monitorul Oficial nr. 314/27 august 1998.
9. Ordin al ministrului transporturilor nr. 442/18 august 1998 privind apro-
barea instruciunilor privind stabilirea personalului minim de siguran pentru
navele i instalaiile plutitoare fluviale i de ape interioare navigabile din marina
civil romn, publicat n Monitorul Oficial nr. 399/21 octombrie 1998.
10. Hotrrea Guvernului nr. 518/24 august 1998 privind nfiinarea Com-
paniei Naionale Administrarea Porturilor Dunrii Maritime S.A. Galai, publi-
cat n Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998.
11. Hotrrea Guvernului nr.519/24 august 1998 privind nfiinarea Compa-
niei Naionale Administrarea Canalelor Navigabile S.A. Constana, publicat n
Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998.
12. Ordonana Guvernului nr. 79/24 august 2000 privind regimul navigaiei
pe Canalul Dunre-Marea Neagr i Canalul Poarta Alb Midia Nvodari,
publicat n Monitorul Oficial nr. 413/30 august 2000.
13. Ordonana nr. 95/29 august 2000 privind ratificarea Protocolului pri-
vind apa i sntatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, Convenia privind pro-
tecia i utilizarea cursurilor de ap transfrontalier i a lacurilor internaionale,
adoptat la Helsinki la 17 martie 1992, publicat n Monitorul Oficial nr. 433/2
septembrie 2000.
14. Ordonana nr. 22, din 29 ianuarie 1999 (Monitorul Oficial nr. 42, din
29 ianuarie 1999), privind administrarea porturilor i serviciilor din porturi delimi-
tate de teritoriul naional conform hotrrii Ministerului Transporturilor.
15. Hotrrea Guvernului nr. 112, din 23 februarie 1996 (Monitorul Oficial
nr. 47, din 6 martie 1996), privind Normele metodologice de acordare a licenelor
i autorizaiilor privind efectuarea transporturilor navale de marf i cltori i de
autorizare a funcionrii agenilor economici n perimetrul infrastructurilor portuare
i de ci navigabile.
16. O.G. nr. 214, din 2 iulie 1996, privind Metodologia de acordare a autori-
zaiei privind efectuarea transportului fluvial n trafic direct ntre Romnia i alt stat
de ctre navele aparinnd unui stat ter (Monitorul Oficial nr. 140/iulie 1996).
17. Ordinul nr. 461, din 25 octombrie 1995, privind regulile de navigaie
pe Canalul Dunre-Marea Neagr (Monitorul Oficial. nr. 253 din 3 noiembrie
1995).
18. Hotrrea Guvernului nr. 282 din 25 mai 1998 (M. Of. nr. 217, din 15 iunie
1998, modificat prin H.G. nr. 615 din 21 septembrie 1998 (Monitorul Oficial
97
nr. 360, din 23 septembrie 1998) i H.G. nr. 159 i H.G. nr. 283, din 25 mai 1998, pri-
vind nfiinarea unor societi comerciale: Agertrans S.A. Constana; Repec S.A.
Ovidiu; Sus-Canal S.A. Basarabi i, respectiv, Reslav S.A. Galai; Fluvdrag S.A.
Giurgiu; Draf S.A. Brila prin divizarea parial a Administraiei Canalelor Navi-
gabile Constana i a Administraiei Fluviale a Dunrii de Jos Galai, ambele regii
autonome.
Aceste reglementri, precum i cele ce se afl n pregtire vin n sprijinul
derulrii n condiii normale a traficului fluvial, att intern, ct i internaional.

3.4. Organizarea navigaiei fluviale romneti

Transporturile fluviale se efectueaz numai de crui care au obinut licena
de transport fluvial (H.G. nr. 112/1996) i/sau autorizaia de transport fluvial.
Acetia sunt ageni economici cu capital majoritar de stat, privat sau mixt, indi-
ferent de forma de nfiinare, care desfoar activiti de transport fluvial de mr-
furi. Pentru exemplificare, vom aminti societatea NAVROM S.A., care:
1. Stabilete tariful de transport.
Tarifele de transport fluvial de mrfuri se aplic n principiu n funcie de:
a) clasa mrfii (sunt 5 clase de tarifare n funcie de gradul de periculozitate i
de valoare). Pentru mrfurile periculoase, se mrete greutatea cu 50%;
b) greutatea mrfii pentru unele mrfuri se aplic greuti convenionali (un
tractor = 3.200 kg, un autobuz = 7.000 kg etc.). Pentru mrfurile care sunt mai
uoare de 4.000 kg/m
3
, se sporete greutatea cu 50%;
c) distana tarifar.
Principalele tarife n transportul fluvial intern sunt:
tariful etalon exprimat n lei/ton;
tarife adiacente pentru prestaii:
- tariful pentru remorcare lei/zi/ton;
- tariful pentru prelate lei/zi;
- tariful pentru modificarea contractelor de transport (dispoziii
ulterioare) lei/ton marf contractat;
- tariful pentru nchirierea navelor nepropulsate (lei/ton/zi .a.m.d.);
tarife pentru servicii de mesagerii pe fluviu (de bagaje pentru cltori):
- tarif pentru rencrcare (lei/colet);
- tarif pentru magazinaj (lei/colet/zi nceput);
- tarif suplimentar pentru mrfuri periculoase .a.
tarife pentru trecerea navelor romneti i strine prin Canalul Dunre-Marea
Neagr i ramificaia Poarta Alb-Midia Nvodari (lei, respectiv dolari SUA/ton
nav), care sunt difereniate pentru transporturi interne i externe);
tarife pentru mrfurile de mas transportate n trafic direct sau combinat cu
calea ferat cu sau fr tranzitarea Canalului Dunre-Marea Neagr;
tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Sulina, inclusiv pilotajul
indiferent de pavilion.
2. Primete mrfurile de transport n porturile publicate n Indicatorul de
distane (Partea a IV-a a Tarifului Local de Mrfuri).
Se accept i alte puncte de ncrcare cu aprobarea NAVROM S.A.
Predtorul mrfurilor trebuie s contracteze spaiul pe navele fluviale, s
respecte programul de lucru al portului. Recepia se efectueaz de ctre crmaciul
navei. Mrfurile care au o greutate cuprins ntre 1.000-5.000 kg sunt considerate
coletrie, iar cele sub 1.000 kg mesagerie.
98
3. Stabilete greutatea mrfurilor.
Predtorul este obligat s determine greutatea mrfii pentru expediiile
complete i s nscrie n STF greutatea: tone, litri etc. i modalitatea utilizat pentru
determinarea ei. Dac ns aceasta se realizeaz prin msurtori dup pescajul
navei, se ntocmesc procese verbale care devin anex la STF.
NAVROM are dreptul s verifice greutatea mrfurilor fie n portul de ncr-
care, fie n cel de descrcare.
Mrfurile predate n regim de coletrie se cntresc obligatoriu de NAVROM.
4. Elibereaz Scrisoarea de transport fluvial (S.T.F.) pentru orice ncrc-
tur de marf n vederea efecturii transportului pe cale fluvial.
Denumirea mrfurilor respect Nomenclatorul de mrfuri sau denumirea
uzual din comer conform instruciunilor predtorului care poart ntreaga respon-
sabilitate pentru meniuni incomplete sau eronate.
Dac s-a constatat o meniune inexact, ce determin obinerea unui tarif mai
sczut de transport, NAVROM-ul are dreptul de a solicita plata pentru dublul
diferenei ce rezult ntre tariful calculat i cel care era corect.
n ce privete mrfurile admise condiionat sau excluse de la transport i care
au fost denumite inexact n STF, NAVROM are dreptul s le descarce n primul
port i s perceap de 4 ori diferena care rezult ntre tariful calculat i cel corect
dac marfa ar fi fost denumit exact sau complet.
Tariful local cuprinde i normele de manipulare, care pot fi negociate cu
NAVROM n funcie de mai multe criterii: greutate, repetabilitate, volum mare etc.
Termenele de ncrcare/descrcare sunt stabilite pe zi i nav n tone i zile
calendaristice fr ntrerupere (pentru fraciuni de norm se acord o zi ntreag).
Ele sunt obligatorii i n situaiile n care nerespectarea se datoreaz unor clauze
independente de client sau de NAVROM i se socotesc din prima zi ce urmeaz
zilei n care a fost avizat punerea la dispoziie a navei i se ncheie n ziua
eliberrii navei. Aceste termene cuprind i timpul necesar manevrelor.
Termenele nu sunt reversibile (cum sunt cele la transportul maritim), even-
tualele ntrzieri la descrcare nu pot fi compensate cu economia de timp realizat
la ncrcare. Dac manipulrile se efectueaz n mai multe posturi, termenele se
stabilesc separat. n situaia n care manipulrile sunt n sarcina administraiei
porturilor, atunci sunt valabile normele stabilire pentru fiecare port n parte.

3.5. Contractul de transport fluvial

n vederea transportrii lor pe cale fluvial, mrfurile se primesc de transpor-
tatorul fluvial n baza cererii expeditorului (navlositorului), n care se fac meniuni
cu privire la: data la care nava fluvial urmeaz s fie pus la dispoziie, felul i
cantitatea mrfii ce urmeaz a fi transportat, locul de ncrcare i descrcare,
denumirea i adresa expeditorului i destinatarului mrfii i altele. Cruul (arma-
torul) are obligaia ca n termen de trei zile de la primirea cererii s confirme sau s
refuze motivat rezervarea spaiului de transport solicitat. n cazul n care cruul
fluvial nu comunic nici un rspuns n termenul stabilit de trei zile, cererea se
consider de asemenea refuzat.
Contractul de transport fluvial mbrac forma Scrisorii de transport fluvial
(Anexele nr. 1 i 2), sau a unui Conosament ntocmit de societatea de navigaie
fluvial pe baza comenzii (cererii) de ncrcare, semnat de expeditor (navlositor).
Potrivit prevederilor conveniei de la Bratislava, Scrisoarea de transport fluvial,
purtnd semntura i tampila ntreprinderii de navigaie fluvial, face dovada
99
ncheierii contractului de transport i constituie nscrisul determinant pentru
executarea transportului respectiv de mrfuri pe Dunre. Conosamentul (Polia de
ncrcare) se elibereaz de ctre societatea de navigaie fluvial numai la cererea
expres a expeditorului, constituind pentru acesta, n afar de o dovad a primirii
mrfurilor de ctre cru pentru a fi transportate, i o dovad a dreptului de
proprietate asupra mrfurilor (titlu reprezentativ al mrfurilor), permind negocie-
rea i transmiterea prin gir sau andosare a dreptului de proprietate. Scrisoarea de
transport fluvial, spre deosebire de conosament, nu este o hrtie de valoare, nu
reprezint marfa i nici nu poate fi transmis prin gir sau andosare.
Scrisoarea de transport fluvial certific preluarea mrfii de ctre cru spre a
fi predat destinatarului nscris n cuprinsul ei, ntr-un port nominat i ntr-un termen
stabilit prin convenia de la Bratislava, n funcie de sezon i de direcia de trafic
(amonte sau aval). Ea se ntocmete de ctre expeditor sau agentul su n cel puin
dou exemplare originale i una sau mai multe copii. Un exemplar original nsoete
transportul pn la destinaie i se elibereaz destinatarului o dat cu marfa
7
. Cellalt
exemplar original (duplicatul scrisorii de transport fluvial) se remite predtorului,
urmnd a fi folosit pentru ncasarea contravalorii mrfii prin banc. Duplicatul poate
fi tiprit n mai multe exemplare potrivit legislaiei din ara transportatorului.
Societatea de navigaie fluvial rspunde de marfa primit la transport din
momentul atestrii prelurii acesteia i pn n momentul semnrii de primire de
ctre destinatar pe una din copiile scrisorii de transport fluvial, aflat n posesia
cruului.
Expeditorul (navlositorul spaiului pe nava fluvial) are obligaia s prezinte
marfa angajat pentru transport la data prevzut pentru nceperea operaiunii de
ncrcare n cantitatea convenit. Marfa trebuie prezentat n ambalaj rezistent i
marcat corespunztor; n caz contrar, transportorul fluvial (armatorul fluvial) poate
refuza primirea total sau parial a acesteia.
n cazul n care se prezint la ncrcare o cantitate de marf mai mic dect
cea iniial convenit (navlosit), expeditorul (navlositorul) va fi obligat s achite
transportatorului fluvial o penalizare egal cu 50% din tarifele de transport aferente
cantitii de marf neprezentate. Dac ns transportatorul (armatorul) este ntiinat
cu 10 zile nainte despre imposibilitatea prezentrii ntregului lot de marf,
penalizarea amintit mai sus se reduce cu o treime.
Expeditorul (navlositorul) este scutit de plata penalitilor pentru neprezen-
tarea mrfii n urmtoarele situaii:
dac marfa stabilit iniial se nlocuiete cu o alt marf, pentru transportul
creia nu este necesar punerea la dispoziie a unei nave de alt tip;
dac pentru nava angajat, n marul acesteia spre portul de ncrcare,
navlositorul sau agentul acestuia a pregtit marf suplimentar n alt port.
n cazul prezentrii cu ntrziere a mrfurilor pentru ncrcare, expeditorul
(navlositorul) va plti transportatorului fluvial o penalizare pentru staionarea
efectiv a navei fluviale n primele 8 zile, calculat n funcie de capacitatea de
ncrcare a navei per zi sau cota parte dintr-o zi (ziua fiind socotit de 24 ore).
Cnd ntrzierea n prezentarea mrfii depete 8 zile fa de termenul convenit
_____________________
7
Deoarece n transportul fluvial mrfurile se ncarc n nave fluviale cu echipaj
(lepuri), dar i n nave fr echipaj (barje), scrisoarea de transport fluvial i celelalte
documente care nsoesc marfa n timpul transportului se predau fie crmaciului lepului,
fie comandantului remorcherului sau mpingtorului care remorcheaz sau mpinge barjele.
100
pentru nceperea ncrcrii, transportatorul fluvial (cruul fluvial) are dreptul s
refuze efectuarea transportului respectiv i s perceap de la expeditor (navlositor)
o penalizare reprezentnd 50% din costul stabilit pentru efectuarea transportului n
cauz. n aceast situaie, la suma ce se pltete pentru neprezentarea mrfii se
adaug i penalizarea cuvenit pentru cele 8 zile de ntrziere.
Transportatorul fluvial are dreptul s pun nava la dispoziie pentru ncrcare
cu o marj de 48 ore nainte sau dup data cnd s-a convenit sosirea navei (punerea
ei la dispoziie) la ncrcare. Dac transportatorul (armatorul fluvial) nu va pune
nava la dispoziia expeditorului (navlositorului) pentru ncrcare, n termenul amin-
tit, va plti o penalizare egal cu 50% din taxele de transport aferente cantitii de
marf angajate. Aceast penalizare se reduce cu o treime, dac transportatorul l
informeaz pe expeditor (navlositor) despre imposibilitatea punerii navei la dispo-
ziie cu cel puin 10 zile nainte de data convenit pentru nceperea ncrcrii mrfii.
Pentru punerea navei la dispoziie cu ntrziere, peste termenul convenit (inclu-
siv ultima zi cu aplicarea marjei de 48 ore), cruul (transportatorul fluvial) va plti
expeditorului (navlositorului), pentru primele 8 zile, o penalizare de 0,05% din costul
transportului pentru fiecare zi de ntrziere. Dup depirea celor 8 zile, expeditorul
(navlositorul) are dreptul s renune la efectuarea transportului cu nava respectiv i
s perceap de la transportatorul fluvial (n afar de penalizarea cuvenit pentru
primele 8 zile de ntrziere) i o penalizare de 50% din costul transportului convenit.
La baza calculului pentru perceperea penalizrilor amintite vor sta Notice-ul i
Extrasul din jurnalul de bord al navei fluviale, certificate de navlositor sau agentul
acestuia i crmaciul navei (comandantul remorcherului sau mpingtorului).
Demn de reinut este faptul c att n cazul neprezentrii mrfii pentru ncr-
care, ct i a navei la ncrcare, prile sunt scutite de plata penalitilor respective,
n urmtoarele situaii:
fora major;
nchiderea navigaiei pe fluviu din dispoziia guvernelor statelor riverane;
scderea apelor astfel nct navele cu un pescaj mai mare de 1,40 m nu mai
pot circula.
ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din nava fluvial se pot face cu
forele i mijloacele transportatorului fluvial, n contul expeditorului (navlosito-
rului) sau direct cu forele i mijloacele expeditorului pe cheltuial proprie. n al
doilea caz, rspunderea pentru timpul de stalii este n contul expeditorului (navlosi-
torului), dac reglementrile i cutumele din rile i porturile de operare ale navei
fluviale nu prevd altfel.
Pentru calculul timpului de stalii, ntreprinderea de navigaie fluvial poate
folosi att condiiile de transport nscrise n contractul comercial (la care este parte
expeditorul sau navlositorul navei fluviale n calitate de vnztor sau cumprtor),
ct i condiii negociate separat cu expeditorul (navlositorul) cu ocazia navlosirii
(nchirierii) navei sau a spaiului pe nava respectiv.
n cazul efecturii operaiunii de ncrcare a navei fluviale de ctre expeditor
(navlositor), cruul (transportatorul fluvial) este obligat s stabileasc data punerii
navei la ncrcare cu cel puin dou zile nainte de ncrcarea efectiv a acesteia.
Cnd operaiunea de descrcare a mrfii la destinaie este efectuat de ctre
destinatar, transportatorul fluvial este obligat s comunice celui ce a angajat nava
(navlositorului) data aproximativ de sosire a navei fluviale n portul de descrcare
cu cel puin 48 ore nainte de sosire, cnd transportul se face n aval, i cu 5 zile (5
24 ore) nainte, cnd transportul se face n amonte.
101
Expeditorul (navlositorul) i destinatarul, cnd aceste sarcini le incumb, au
obligaia de a opera nava la ncrcare i descrcare, zilnic, fr nici o ntrerupere,
inclusiv n zilele de srbtoare, dac acest lucru nu contravine legilor n vigoare din
rile respective.
La timpul de operare al navei fluviale (timpul de stalii), stabilit n conformi-
tate cu normele n vigoare, se adaug timpul n cursul cruia nava fluvial nu a
operat din cauza timpului nefavorabil sau din vina navei (cruului).
ncrcarea navei se consider terminat n momentul n care ncrctorul, ex-
peditorul, navlositorul sau agenii acestora au remis societii de navigaie fluvial
documentele necesare nsoirii mrfii i au semnat raportul de operare a navei
fluviale. Descrcarea se consider terminat n momentul n care destinatarul mr-
fii sau agentul acestuia a ntocmit toate formalitile necesare certificrii primirii
mrfii de la cru i a semnat procesul verbal de descrcare.
Pentru depirea timpului de stalii, cel n sarcina cui cade operarea navei va
plti cruului (ntreprinderii de navigaie fluvial) o penalizare demmurrage.
Pentru operarea navei nainte de termenul convenit, societatea de navigaie fluvial
va plti expeditorului (navlositorului) sau destinatarului o prim despatch, egal cu
jumtate din penalizarea stabilit. Deconturile respective se fac n baza procesului
verbal de operare a navei, plata efectundu-se n valuta rii pe teritoriul creia a
avut loc operarea navei, dac nu s-a convenit o alt nelegere ntre pri.
n cazul n care nava opereaz la ncrcare cu mijloacele expeditorului (na-
vlositorului), iar la descrcare cu cele ale destinatarului, iar timpul de stalii va
depi de dou ori timpul stabilit, fie la ncrcare fie la descrcare, transportatorul
fluvial are dreptul s expedieze nava incomplet ncrcat n curs i s pretind
navlu mort pentru diferena nencrcat, respectiv s descarce el nsui marfa i s
o predea n custodie, spre pstrare, n punctul de descrcare sau n orice alt punct
apropiat din cadrul rii de destinaie, aviznd despre aceasta pe expeditorul mrfii.
Toate cheltuielile fcute de societatea de navigaie fluvial cu descrcarea i
depozitarea mrfii, precum i penalizrile privind staionarea navei fluviale,
inclusiv navlul pentru transportul mrfii n punctul unde practic se va efectua
descrcarea sunt n sarcina expeditorului (navlositorului).
n cazurile n care ncrcarea navei fluviale se efectueaz cu personalul i
mijloacele expeditorului (navlositorului) i nu exist o alt nelegere ntre acesta i
transportatorul fluvial, magaziile (hambarele) navelor fluviale se plombeaz cu
sigiliile (ncuietorile expeditorului) i se desfac n punctul de destinaie n prezena
destinatarului sau a agentului navlositorului, ntocmindu-se de fiecare dat, cu
ocazia punerii i ruperii sigiliilor, cte un proces-verbal privind starea acestora. n
aceste situaii, cantitatea i greutatea mrfii se determin n baza declaraiei expe-
ditorului (navlositorului), transportatorul fluvial avnd dreptul ns de a le verifica
prin orice alt mijloc, att la ncrcare, ct i la descrcare, pentru a determina corect
taxele cuvenite pentru transport.
Dac greutatea mrfii este constatat de destinatar n portul de descrcare
ntr-un alt mod dect cel folosit n portul de ncrcare, fr s existe vreo nelegere
special ntre transportatorul fluvial (cru) i expeditor (navlositor), cruul nu
rspunde pentru eventualele diferene de greutate ce pot aprea n aceste situaii.
Dac n punctele de descrcare a mrfurilor au fost constatate lipsuri fa de
cantitatea stabilit n punctul de ncrcare, destinatarul, cu respectarea dispoziiilor
din Convenia de la Bratislava, poate formula pretenii fa de expeditor (navlo-
sitor) cnd exist un act care s ateste integritatea sigiliilor acestuia constatat n
punctul de destinaie, sau fa de societatea de navigaie fluvial cnd exist un act
102
doveditor c sigiliile expeditorului (navlositorului) au fost violate ori cantitatea de
marf lips a fost stabilit n punctul de descrcare i consemnat ntr-un act
special semnat de crmaciul navei sau un reprezentant al societii de navigaie
fluvial i destinatarul mrfii.
n trafic fluvial, cruul rspunde pentru neefectuarea transportului n ter-
menul stabilit prin Convenia de la Bratislava, precum i pentru pierderea total sau
parial a mrfii sau avarierea acesteia, n timpul transportului. Rspunderea pentru
respectarea termenului de transport a mrfii la destinaie ncepe de la ora zero a
zilei ce urmeaz dup ziua n care s-a eliberat expeditorului (navlositorului) dupli-
catul scrisorii de transport fluvial i se termin n cazul descrcrii mrfii cu forele
i mijloacele cruului n ziua n care s-a notificat destinatarului sosirea mrfii n
port, iar n cazul descrcrii mrfii cu forele i mijloacele destinatarului (primi-
torului), n ziua primirii de ctre acesta a Notice-ului c nava fluvial este gata
pentru descrcare.
Pentru ntrzierea aducerii mrfii la destinaie, cruul va plti celui care a
achitat navlul o penalizare pe tona de marf i fiecare 24 de ore ntrziere, dar nu
mai mult de 25% din valoarea navlului ncasat.
Cruul fluvial este scutit de rspundere pentru aducerea cu ntrziere a
mrfii la destinaie n urmtoarele situaii:
cnd ntreprinderea de navigaie fluvial ntrerupe circulaia tuturor navelor
sale, pe anumite sectoare ale fluviului, respectiv pentru anumite feluri de marf, din
cauza gheurilor plutitoare, scderii nivelului apelor, obstacolelor neobinuite, ca-
zurilor de for major etc.;
cnd mrfurile au fost primite la transport n perioada dintre 1 noiembrie i
data deschiderii navigaiei pe fluviu, hotrtoare n ceea ce privete rspunderea
transportatorului fluvial fiind data nscris pe scrisoarea de transport fluvial;
cnd cererea de plat a penalitilor a fost prezentat ntr-un termen mai
mare de 45 de zile de la sosirea navei n portul de destinaie.
Dac nava i ncrctura nu pot sosi la destinaie din cauza ntreruperii
navigaiei pe timpul iernii, transportatorul fluvial are dreptul s pun nava fluvial la
iernat n orice loc potrivit pentru aceasta, cu obligaia ns de a informa n termen de
maximum 5 zile de la data respectiv, att pe expeditor (navlositor), ct i pe primi-
torul sau destinatarul mrfii, care la rndul lor au obligaia ca n acelai termen de 5
zile s comunice transportatorului (cruului) fluvial dispoziiile lor cu privire la
marf. Toate cheltuielile legate de ndeplinirea dispoziiilor expeditorului sau desti-
natarului cu privire la marf i care nu au fost achitate o dat cu predarea mrfii la
transport vor fi suportate de ctre acetia. n cazul neprimirii de dispoziii cu privire
la marf, cruul fluvial are dreptul s descarce marfa n magaziile portului (ale
locului de iernat) sau s o pstreze n calele (hambarele) navei fluviale pn la
redeschiderea navigaiei, pe contul expeditorului sau al navlositorului.
Dac marfa a fost primit de ctre cruul fluvial la transport nainte de 1
noiembrie i nava a trebuit s intre la iernat cu marfa la bord din vina acestuia,
taxele pentru depozitarea mrfurilor n locul de iernat sunt n sarcina cruului.
n cazul n care la eliberarea mrfii la destinaie primitorul nu reclam
cruului fluvial pierderea sau avarierea acesteia, se prezum c marfa a fost
predat n bun stare. Dac pierderea parial sau avarierea nu a putut fi desco-
perite cu ocazia descrcrii normale a mrfii, pretenia fa de cruul fluvial
poate fi formulat i mai trziu, n termen de 48 ore de la primirea mrfii, recla-
mantul trebuind ns s dovedeasc faptul c pierderea sau avarierea a survenit n
timpul transportului.
103
Despgubirea pentru pierdere sau avarie este direct proporional cu valoarea
pagubei, evaluarea avnd la baz valoarea mrfii, la locul de destinaie, valabil n
ziua eliberrii mrfii. Cruul fluvial este scutit de rspundere dac pierderea sau
avarierea nu se datorete culpei sale, respectiv:
dac se datorete lipsei sau defectuozitii ambalajului;
dac s-a produs n timpul operaiilor de ncrcare-descrcare efectuate cu
mijloace proprii de ctre expeditor (navlositor) sau destinatar;
dac se datorete naturii nsi a mrfii (ruginire, alterare, ngheare, uscare,
evaporare, putrezire, autoaprindere, autoncingere etc.) sau dac producerea acestora
a avut loc dei cruul a manifestat toat grija cuvenit la efectuarea transportului;
dac se datoreaz unor cazuri de for major.
Reclamaiile pentru ntrzierea transportului, pentru pierderea sau avarierea
mrfii se nainteaz, n scris, la sediul central al societii de navigaie fluvial,
fiind nsoite de scrisoarea de transport fluvial, factura de daune i actele dovedi-
toare ale pierderii sau avariei. Preteniile i documentele naintate de reclamant
trebuie analizate de ntreprinderea de navigaie fluvial n termen de 3 luni de la
primirea lor.
Reclamaiile i aciunile pentru pierderea i avarierea mrfii se prescriu n
termen de un an, socotit din momentul predrii mrfii. Termenul de prescripie se
ntrerupe n ziua prezentrii reclamaiei societii de navigaie fluvial. Dac
preteniile reclamantului sunt respinse, termenul de prescripie i reia curgerea din
ziua comunicrii rspunsului n scris ctre reclamant, iar dac reclamaia rmne
fr rspuns, din ziua expirrii termenului de 3 luni.
Costul transportului fluvial, stabilit pe baz de nelegere, trebuie achitat cel
mai trziu n 48 ore de la primirea facturii, dac nelegerea ncheiat ntre
navlositor i transportator sau legile rilor respective nu prevd altfel. Pentru
fiecare zi de ntrziere a plii transportului, navlositorul pltete o penalizare de
0,05% calculat asupra sumei neachitate.
Plata costului transportului (navlului) i a taxelor accesorii se face n valuta
rii n care se afl portul de ncrcare sau de descrcare a mrfii, dac prile
contractante nu au convenit altfel.
Pentru calcularea cuantumului taxelor de transport, mrfurile sunt grupate n
7 clase tarifare; se calculeaz pentru 1 ton metric (1.000 kg) a mrfii transportate.
Taxele tarifare nu cuprind cheltuielile de ncrcare, stivuire, separare i
descrcare a mrfurilor i nici costul materialelor de separaie. Ele se stabilesc ntre
principalele porturi dunrene, n funcie de clasa mrfii i de sensul transportului
(amonte sau aval).
Pentru mrfurile prezentate la transport n colete, taxele tarifare se stabilesc i-
nnd seama c un colet nu poate depi 5 tone i/sau 8 m lungime i/sau un volum me-
diu de pn la 3 mc/ton. Pentru colete de peste 5 tone, se aplic urmtoarele majorri:
pn la 10 tone inclusiv - 15%
peste 10 tone, pn la 15 tone inclusiv - 20%
peste 15 tone, pn la 20 tone inclusiv - 25%
Pentru coletele avnd lungimea mai mare de 8 m, se aplic, de asemenea,
majorri, i anume:
pn la 12 m inclusiv - 15%
de la 12 m pn la 15 m inclusiv - 20%
Pentru mrfurile avnd un volum mediu de ncrcare de peste 3 mc/t, se aplic
o majorare de 30% asupra taxei per ton, pentru fiecare metru cub/ton suplimentar.
104
Pentru mrfurile avnd o greutate de peste 20 t (exceptnd autovehiculele,
mainile agricole, utilajele, mainile pentru construcii) i/sau o lungime de este
15 m i/sau un volum mediu de ncrcare de peste 10 mc/t, taxele de transport se
stabilesc pe baz de nelegere ntre transportatorul fluvial i navlositor.
De asemenea, se stabilete o tax tarifar minim pentru fiecare partid de
marf nsoit de o scrisoare de trsur fluvial.
n principiu, dac nava este ncrcat cu o singur marf aparinnd unui
singur expeditor, plata taxelor se face, dac nu s-a convenit altfel, ntre transpor-
tatorul fluvial i proprietarul mrfii, la greutatea efectiv, dar nu mai puin de 60%
din capacitatea de ncrcare a navei fluviale, n cazul transporturilor desfurate n
condiii normale. n perioada apelor sczute, plata taxelor se face, dac nu s-a
convenit altfel, la greutatea efectiv a ncrcturii, dar nu mai puin de greutatea ce
corespunde pescajului navei fluviale la 170 cm, conform certificatului acesteia.
n perioadele cu ape sczute, cnd nivelul apei mpiedic navigaia navelor
fluviale cu pescaje mai mari de 140 cm, transportatorul fluvial are dreptul s aplice
majorri la tarifele convenite sau s renune la contractul de transport. Nivelul
majorrilor se stabilete de comun acord ntre transportator i navlositor.
n cazul schimbrii portului de destinaie, taxele tarifare se calculeaz astfel:
dac noul port de destinaie se afl la o distan mai mic dect cel stabilit
iniial, taxele tarifare se calculeaz pn la noul port de destinaie iniial;
dac noul port de destinaie se afl la o distan mai mare dect cel iniial
stabilit, taxele tarifare se calculeaz pn la noul port de destinaie.
Taxele de transport iau n consideraie greutatea bruto a mrfii, exceptnd
greutatea paletelor. Greutatea paletelor se ia n considerare totui dac acestea dep-
esc 10% din greutatea total a coletului (greutatea mrfii plus greutatea paletei).
La calcularea taxei de transport, greutatea ncrcturii se rotunjete la o ton
ntreag, iar lungimea unui colet la 1 m.
Dac ntr-un colet sau pe o palet au fost ambalate mrfuri cu denumiri
diferite, plata transportului pentru tot coletul se calculeaz aplicnd taxa aferent
mrfii cu clasa cea mai scump.
n caz de avarie comun
8
, pagubele care o compun sunt repartizate ntre nav,
navlu (taxele de transport) i marf, proporional cu valoarea lor, n conformitate cu
legile i dispoziiunile n vigoare n ara transportatorului fluvial. Transportatorul
are obligaia de a lua msuri imediate pentru stabilirea cheltuielilor n legtur cu
avaria comun i pentru repartizarea lor ntre nav, navlu i marf (numirea unui
dispaor, pentru ntocmirea Dispaei etc.). Proprietarul mrfii, dup primirea nti-
inrii n legtur cu producerea avariei comune, este obligat s prezinte imediat
transportatorului sau dispaorului actele necesare (facturi, deconturi, conosamente
sau scrisori de trsur fluviale, polia de asigurare), care s ateste valoarea mrfii ce
se gsea pe nav n momentul producerii avariei comune.
Dup ntocmirea Dispaei, transportatorul o prezint proprietarilor mrfu-
rilor aflate la bord, acetia fiind obligai ca n termen de10 zile de la primirea aces-
teia s achite sumele la care sunt supui n urma producerii avariei comune
9
. n
cazul neachitrii n termen a sumelor respective, se va plti pentru fiecare zi de
ntrziere o penalizare egal cu 0,05%, calculat asupra sumei neachitate n termen.
_____________________
8
Prin avarie comun se neleg pagubele suferite de pe urma cheltuielilor extraordi-
nare sau sacrificiile fcute n mod intenionat n scopul salvrii echipajului navei i a mrfii
transportate pe nav, de un pericol comun pentru ele.
9
Sumele menionate se achit n valuta rii creia i aparine nava fluvial respectiv.
105
Problemele avariei comune, n msura n care nu pot fi rezolvate potrivit
prevederilor Conveniei de la Bratislava, se reglementeaz n conformitate cu legile
i regulamentele n vigoare n ara transportatorului (cruului) fluvial.
Condiiile generale stabilite prin Convenia de la Bratislava i celelalte regle-
mentri amintite sunt aplicabile n tot timpul perioadei de navigaie pe Dunre, a
crei deschidere i nchidere se comunic clientelei de ctre societile de navigaie
fluvial dunrene.

3.6. Dezvoltarea transporturilor internaionale fluviale ale Romniei

Dezvoltarea transporturilor fluviale internaionale ale Romniei este legat de
dezvoltarea n ansamblu a economiei naionale i de intensificarea legturilor
economice cu celelalte ri, n special cu cele dunrene.
n ceea ce privete flota fluvial, ntr-o prim etap, s-a pus accent pe refacerea
acesteia i completarea dotrii ei, n special cu remorchere. Aceasta corespundea cu
posibilitile industriei de construcii navale din ara noastr n etapa respectiv.
n vederea prelurii traficului de mrfuri att n relaiile externe cu rile
riverane ale Dunrii, ct i pe plan intern, pe lng amenajrile din porturile vechi,
au fost construite noi porturi dunrene, care, dei iniial au fost destinate traficului
fluvial intern, au nceput s fie utilizate i pentru traficul de comer exterior i asis-
tm n prezent la introducerea lor, ca urmare a dezvoltrii economice a zonei geo-
grafice respective, n traficul fluvial internaional.
De asemenea, ca urmare a construirii sistemului hidroenergetic i de navi-
gaie Porile de Fier, toate porturile dunrene din amonte de acest sistem au fost
reconstruite pe noi amplasamente i dotate corespunztor, n funcie de cerinele
unitilor industriale din aceast zon.
Indicatorii care caracterizeaz activitatea de transport fluvial pot fi mprii
n indicatori cantitativi (sau de volum), indicatori tehnico-economici i indicatori
de eficien economic.
Indicatorii cantitativi se refer la volumul activitii de transport planificat
i realizat. Principalii indicatori cantitativi (de volum) sunt: mrfuri transportate
(expediate), parcursul mrfurilor, distana medie de transport, volumul total al
transporturilor de mrfuri, venituri brute n valut din transporturile de marf efec-
tuate cu flota proprie n cont strin. Cu unele excepii, modul de stabilire a acestor
indicatori cantitativi este similar cu cel utilizat n cadrul celorlalte modaliti de
transport (feroviar, auto, maritim etc.).
Pentru traficul fluvial, volumul transporturilor se determin prin relaia:
K V
f
=
mb
V
n care:
V
f
= volumul mrfurilor transportate pe fluviu (f)
V
mb
= volumul mrfurilor transportate n anul de baz
K = coeficientul de cretere al activitii economice a beneficiarilor deservii
de mijloacele de transport fluviale
Dac ne vom referi ns numai la volumul mrfurilor transportate cu flota
fluvial proprie, relaia pentru determinarea volumului de transport realizat este:
p exp
3
1
I ) V ( + =
imp fp
V V
106
n care:
V
fp
= volumul mrfurilor transportate cu flota fluvial proprie
13 = cele trei categorii principale de mrfuri din componena traficului
fluvial: lichide, de mas (minereuri, crbuni, cocs etc.) i generale
V
imp
= volumul importului de mrfuri n trafic fluvial pe cele trei categorii
principale
V
exp
= volumul exportului de mrfuri n trafic fluvial pe cele trei categorii
principale
I
p
= indicele de participare a flotei fluviale proprii

Parcursul mrfurilor se stabilete prin nsumarea parcursurilor pariale dintre
tonele de marf transportate de fiecare nav fluvial n fiecare voiaj i distana pe
care se efectueaz transportul.
d /
i
1
=

=
n
i
i t
G km P
n care:
P
t
/km = parcursul mrfurilor n tone/kilometru
G
i
= greutatea mrfurilor transportate de fiecare nav n fiecare voiaj
d
i
= distana pe care se efectueaz fiecare transport

Acest indicator se centralizeaz pe ntreaga flot fluvial (dup ce a fost
stabilit pe fiecare nav fluvial n parte), exprimnd sursa propriu-zis a veniturilor
realizate de flota fluvial. Cu ct parcursul mrfurilor este mai mare i durata sta-
ionrilor mai mic, cu att va fi mai mare i numrul de voiaje, respectiv veniturile
realizate vor crete.
Indicatorii tehnico-economici principali ai activitii de transport fluvial se refer
n general la parcul de nave fluviale, la modul de utilizare a acestora i la activitatea
porturilor. Parcul de nave reprezint totalitatea navelor aflate n cadrul societii de
transport fluvial, indiferent de puterea, capacitatea de ncrcare i starea lor tehnic.
Modul de utilizare a navelor se refer att la numrul navelor n uniti naturale, dup
caracteristicile tehnice ale acestora la un moment dat, ct i la utilizarea lor ntr-o
anumit perioad de timp n uniti de msur complexe (nave-zile), n care s-au aflat
n exploatare, reparaii, staionare etc. n ceea ce privete activitatea portuar, aceasta se
caracterizeaz prin capacitatea de trafic a portului, capacitatea frontului de dane etc.
Exemple:
Coeficientul de utilizare a parcului de nave ( ):

=
Ci zi
Ci ti

n care:
t
i
= timpul de exploatare a navei i (zile)
C
i
= capacitatea navei (tone)
z
i
= numrul zilelor inventar pentru nav
Durata medie de rulaj a navelor (D
m
), care indic timpul mediu exprimat n
zile n care se efectueaz o curs de ctre navele aflate n exploatare:

=
Ci mi
Ci ti

m
D
107
n care:
m
i
= numrul curselor efectuate pe nava i

Viteza medie comercial a navelor exprim iueala cu care se deplaseaz
navele i se utilizeaz la stabilirea graficului de relaii de transport, precum i la de-
terminarea cantitii de mrfuri care se pot transporta ntr-un anumit interval de
timp cu un anumit numr de nave ale flotei pe o distan dat n kilometri fluviali.
Viteza medie tehnic a navelor exprim distana medie parcurs de fiecare
nav ntr-o unitate de timp de mers efectiv cu ncrctur. Acest indicator reflect
gradul de tehnicitate i de modernizare a sistemelor de propulsie i nu ine seama
de staionri. Cu ct navele vor dispune de sisteme de propulsie mai evoluate, cu
att viteza tehnic va fi mai mare i, implicit, i viteza comercial va crete.
Indicatorii de eficien a transportului fluvial oglindesc rezultatele ntregii
activiti n raport cu eforturile materiale, financiare i de munc ntr-o perioad
determinat. Ca urmare a caracterului complex al transportului fluvial, pentru re-
flectarea eficienei acestuia se folosesc o serie de indicatori generali (productivi-
tatea muncii, cheltuieli, venituri, beneficii, fonduri fixe etc.) i alii specifici (rentabi-
litatea activitii de transport fluvial, venit mediu la 1.000 tone/km, cheltuieli la 1.000
tone/km etc.), care pot caracteriza la un moment dat i n dinamic eficiena tehnico-
economic i economico-financiar a societilor i sistemului de transport fluvial.
Concomitent cu asigurarea dezvoltrii porturilor i a flotei fluviale, se urm-
rete crearea i meninerea unor condiii de navigaie ct mai bune pe Dunre, prin
executarea, n colaborare cu celelalte ri riverane, a unor lucrri intense de dragaj,
mbuntirea semnalizrii de zi i de noapte i alte msuri.
Valorificarea exemplar a acestui fond de mijloace materiale, create printr-un
mare efort naional, va conduce la situarea Romniei pe o important poziie n rn-
dul rilor riverane dunrene care particip la organizarea i desfurarea traficului
internaional fluvial dunrean.
108
Anexa nr. 1

109
Anexa nr. 2

110


4. EXPEDIII I TRANSPORTURI
FEROVIARE DE MRFURI






1. Baza tehnico-material

Transportul internaional feroviar de mrfuri asigur deplasarea mrfurilor n
spaiu i timp cu ajutorul vagoanelor i a locomotivelor pe cile ferate, conform
traficului de mrfuri stabilit ntre diferite state.
Preocuprile privind transportul feroviar dateaz din secolul XVII, cnd erau
folosite animalele la tractarea unor vehicule rudimentare pe ine, au continuat prin
construirea locomotivei cu abur
1
, apoi a celei electrice
2
, ajungndu-se n zilele
noastre la locomotive electrice, diesel electrice, hidraulice, pe pern magnetic etc.
Competiia cu celelalte modaliti de transport a sporit receptivitatea tuturor
celor care particip direct sau indirect la transportul feroviar de mrfuri. Astfel,
asistm la construirea i amenajarea unor mari magistrale feroviare pe direciile
Est-Vest i Nord-Sud n Europa, n SUA, pe continentul african.
n funcie de necesitile economice, adic de volumul traficului i de situaia
geografic, cile ferate se pot clasifica n: a) ci ferate magistrale; b) ci ferate
principale; c) ci ferate secundare; d) ci ferate uzinale (de garaj)
3
.
Liniile magistrale asigur legturile dintre principalele orae situate pe con-
tinent cu marile porturi.
Pentru buna desfurare a traficului feroviar internaional de mrfuri a fost
realizat o baz tehnico-material compus, n principal, din:
1) cile ferate cu ecartament normal, ngust sau lat
4
;
2) locomotivele;
3) vagoanele;
4) utilaje i spaii pentru manipularea i depozitarea mrfurilor.
Romnia dispune de o reea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca.
11.375 km de cale ferat, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificat i
2.711 km sunt linii duble.
Reeaua feroviar a Romniei este alctuit din opt magistrale (vezi tabelul
nr. 1), care acoper ntreg teritoriul rii, asigurnd legturi directe cu reelele fero-
_____________________
1
Construit, n anul 1814, de G. Stephenson (1781-1848).
2
Construit, n anul 1879, de ing. Werner von Siemens.
3
ntlnim n practic: denumirea de L.D.G. linia de garaj. nscrierea denumirii
acesteia pe contractul de transport favorizeaz dirijarea i recepia vagoanelor n condiii
operative direct la destinatarul care beneficiaz de un I.D.B.
4
Ecartamentul (distana dintre feele interioare ale inelor) normal are 1.435 mm, cel
lat are 1.524 mm, n Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, n SUA, iar cel
ngust pentru drumuri de munte sau industriale.
111
viare ale rilor vecine, inclusiv cu Turcia i rile Orientului Apropiat. Numrul de
staii este de cca. 1.000.

Tabelul nr. 1

Nr.
crt.
Magistrala
numrul
Ruta de transport deservit
1. 2 sau 200 Braov Fgra Deva Arad - Curtici
2. 3 sau 300 Bucureti Nord Ploieti Braov Sighioara Cmpina
3. 4 sau 400 Braov Deva Ciceu Dej Baia-Mare Satu-Mare
4. 5 sau 500 Ploieti Buzu Adjud Bacu Suceava - Vicani
5. 6 sau 600 Tecuci Iai Ungheni Prut
6. 7 sau 700 Bucureti Urziceni Galai
7. 8 sau 800 Bucureti Constana
8. 9 sau 900 Bucureti-Nord Videle Craiova Orova Timioara - Jimbolia

Conducerea administrativ este asigurat de Regionalele: Bucureti, Craiova,
Timioara, Cluj, Braov, Iai, Galai, Constana.
n funcie de volumul traficului, exist linii magistrale, linii principale ntre
Bucureti i principalele orae (include parial i linii magistrale), linii secundare n
zone urbane i linii uzinale sau industriale care aparin unor ntreprinderi, asigurnd
accesul vagoanelor pn la rampa de ncrcare.
Concurena cu celelalte modaliti de transport internaional a impus adap-
tarea tehnic a vagoanelor. Astfel, au fost construite o multitudine de tipuri de
vagoane, existnd n prezent aproape pentru fiecare grup de marf (uneori, chiar
pentru fiecare marf) anumite tipuri de vagoane specializate
5
. Parcul de vagoane
difer de la o ar la alta. Romnia se situeaz pe primul loc n Europa, raportnd
numrul de vagoane la un kilometru 12,5 vagoane/1 km
6
, dar structura este
orientat potrivit traficului de mrfuri grele. Pentru viitor, preocuprile, n acest
domeniu, se ndreapt ctre dotarea cu vagoane izoterme, frigorifice, vagoane
pentru transportul mobilei etc.
Dorim s menionm faptul c muli expeditori internaionali (unii cu vechi-
me considerabil pe pia) feroviari de mrfuri au ncheiate contracte directe cu ali
expeditori, ageni i chiar reprezentani ai ministerelor de resort, n baza crora
dispun de o serie de faciliti: cotaii reduse de transport, avizri operative, diverse
servicii etc. Buna colaborare dintre expeditori i crui asigur un transport fluent
pe cile ferate internaionale i creeaz premisele realizrii unor proiecte de
anvergur benefice pentru toi participanii.
La solicitarea beneficiarilor, n corelaie nemijlocit cu specificul mrfurilor
ce urmeaz a fi transportate, calea ferat are posibilitatea de a dispune ncrcarea
urmtoarelor tipuri de vagoane:
1. Vagoane acoperite
pe 2 osii dimensiuni: lungime 10,5 m, lime 3,15 m, nlime 4,01 m,
mas proprie 11,9 tone, sarcin util 21,10 tone, volumul interior de 63 mc. (fig. nr. 1).
Se recomand la transportul mrfurilor cu greuti mici i volum mare;

_____________________
5
Vagoanele specializate sunt proprietate privat sau a cilor ferate, ele fiind adaptate
specificului mrfurilor care necesit regim de temperatur, au un grad ridicat de periculo-
zitate, un volum mare etc.
6
Constantin Alexa, Op.cit.
112

Vagonul acoperit pe dou osii este
destinat transportului de mrfuri cu
volum mare, care trebuie protejate
mpotriva intemperiilor, cum ar fi:
mobila, utilaje, legume n lzi, diferi-
te mrfuri ambalate (paletizate), cole-
te etc. Construcia vagonului este com-
plet metalic. Vagonul tip Gbgs per-
mite i transportul cerealelor n vrac.

Fig. nr. 1. Vagon acoperit pe 2 osii

Seria Gbs, Gbgs
Lungimea ntre tampoane (mm) 14.020
Ampatamentul vagonului (mm) 8.000
Lungimea util a planeului (mm) 12.700
Limea util a planeului (mm) 2.650
nlimea util a cutiei (mm) 2.270
Suprafaa util a planeului (m
2
) 33
Volumul util al cutiei (m
3
) 75
Frna automat KE - GP
Tara (tf) 14,5
Capacitate de ncrcare (t) 25,5
Deschiderea uilor 2500 2150
Linie curent 150
Raza minim a curbei (m)
Linie de garaj 80
Diametrul roilor (mm) 1.000
Viteza maxim (km/h) 100
Observaii Gbgs = apt pentru transport cereale

pe 2 osii tip G are o capacitate volumetric de 80 mc; se recomand la
transportul mrfurilor cu un cubaj ridicat;
pe 4 osii dimensiuni: lungime 17 m, lime 2,7 m, nlime 4,2 m, mas
proprie 24,5 tone, sarcin util 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomand la
transportul mrfii cu densitate mare;

2) Vagoane descoperite difer n funcie de nlimea pereilor.
cu 2 i 4 osii vagoane platform, fr perei, dimensiuni (4 osii); lungime
20 m, lime 2,76 m, mas proprie 24 tone, sarcin util 56 tone. Se recomand la trans-
porturile containerizate, mrfuri de lungime mare laminate, buteni, stlpi etc.;
cu 2 i 4 osii, cu perei scunzi de cca. 800 mm, pereii sunt rabatabili sau
dezmembrabili dimensiuni (2 osii): lungime 17,84 m, lime 3,74 m, mas pro-
prie 12,50 tone, sarcin util 27,50 tone. Se recomand la transportul mrfurilor
grele lzi, maini, utilaje etc.;
cu 2 i 4 osii, cu perei nali de 1.000-1.600 mm dimensiuni (4 osii):
lungime 14 m, lime 2,85 m, sarcin util 57 tone, volum relativ mare 72 mc. Se
recomand la transportul mrfurilor cu densitate medie, rezistente la agenii atmos-
ferici crbuni, minereuri etc.

3) Vagoane cistern au o sarcin util de 60 tone i o capacitate volume-
tric de 60 mc (fig. nr. 2). Sunt recomandate la transportul mrfurilor n stare ga-
zoas sau lichid. Sunt specializate pe categorii de produse: petroliere, chimice,
113
alimentare, fiind prevzute cu instalaii specifice de msurare a presiunii, de sigu-
ran contra incendiilor etc.



Vagoanele cistern sunt destinate transportului produselor petroliere albe (moto-
rina, benzina i altele). Cisterna montat pe vagon este de construcie sudat. ncrcarea
cisternei se face gravitaional pe la partea superioar a cisternei prin gura de ncrcare.
Descrcarea se face gravitaional pe la partea inferioar prin intermediul robinetului
central i al celor laterale. Vagonul tip Zaefst nu este apt s circule n Marea Britanie.

Fig. nr. 2. Vagon cistern pe 4 osii pentru transport produse petroliere albe

Seria
Zast (1),
Zaest (1)
Zast, Zaest (2)
Zaest (3),
Zaest
Lungimea ntre tampoane (mm) 12660 13440 12510
Ampatamentul vagonului (mm) 7120 8400 7120
Lungimea recipientului peste funduri (mm) 10300 11520 10300
Diametrul interior al recipientului (mm) 2800 2800 2800
Cu serpentin - - 60
Volumul recipientului (m
3
)
Fr serpentin 61 68 -
Frna automat KE KE HKGP KE
Cu serpentin - - 24,5
Tara (t)
Fr serpentin 23,5 22,5 -
Vagon izolat 75 35 75
Raza minim a curbei (m)
Linie curent 150 150 150
Viteza maxim (km/h) 100 100 100
Observaii Vagoane pentru transport produse petroliere albe
Seria Zaest (5)
Zaes (6) Zaest (6)
Zaefst (6)
Zaest (7)
Lungimea ntre tampoane (mm) 12530 12160 14240
Ampatamentul vagonului (mm) 7120 7120 9200
Lungimea recipientului peste funduri (mm) 10300 10300 11900
Diametrul interior al recipientului (mm) 2800 2800 2800
Cu serpentin 60 60 70,4
Volumul recipientului (m
3
)
Fr serpentin - - -
Frn automat KE KE KE
Cu serpentin 22,8 24,5 21,5
Tara (t)
Fr serpentin - - -
Vagon izolat 75 75 35
Raza minim a curbei (m)
Linie curent 150 150 150
Viteza maxim (km/h) 100 100 100
Observaii Vagoane pentru transport produse petroliere albe

114
4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marf
animale vii, cereale, ciment n vrac etc. Ele sunt dotate cu aparatur i instalaie,
specifice mrfii transportate.
5) Vagoane de mare capacitate (fig. nr. 3) destinate mrfurilor agabaritice, cu
dimensiuni sau greuti foarte mari (transformatoare, instalaii i piese de rafinrii
etc.). Calea ferat romn dispune de vagoane cu capacitate de pn la 500 tone,
avnd mai multe osii (8, 10, 26) pentru a putea circula pe reelele feroviare interna-
ionale cu respectarea greutii pe osie, care este limitat de ctre toate cile ferate.


Vagonul este destinat transportului
pe calea ferat a autocamioanelor
rutiere (TIR) cu semiremorci pe do-
u sau trei osii i este parte compo-
nent a unei garnituri nchise de
10-20 vagoane.

Fig. nr. 3. Vagon pe 10 osii cu planeu cobort pentru transport combinat

Seria Sadkkms
Lungimea vagonului de capt ntre tampoane (mm) 20200
Lungimea unui vagon intermediar peste tampoane (mm) 19390
Ampatamentul vagonului (mm) 12730
Limea maxim a vagonului (mm) 3062
Vagon de capt 18400
Lungimea maxim de ncrcare a vagonului (mm)
Vagon intermediar 18800
Limea de ncrcare a planeului (mm) 2520/2620
Deasupra boghiurilor 454
nlimea planeului de la in
Restul platformei 414
Frn automat KE-GP-A
Tip boghiu (osii) 2+3
Ampatament boghiu (mm) 4 700
Stare nou 370
Diametrul roilor (mm)
Uzur maxim 335
Linie curent 150
Raza minim a curbei (m)
Linie de garare 80
Vagon de capt 21,3
Tara (t)
Vagon intermediar 20
Sarcina maxim pe osie (t) 7,5
Sarcina util vagon de capt (t) 53,7
Sarcina util vagon intermediar (t) 55
Viteza maxim (km/h) 120
Observaii

Preocuprile productorilor de vagoane se ndreapt spre asigurarea unor
vagoane care s corespund necesitilor mrfurilor (integritate cantitativ i calita-
tiv) i s asigure transporturi de mare vitez.
Pentru expeditorul internaional de mrfuri, datele tehnice sunt deosebit de
importante, deoarece decizia de ncrcare este strict condiionat de acestea.
Dimensiunile interioare presupun un ambalaj corespunztor, greutatea pe osie
trebuind s corespund normelor internaionale. Foarte important este preul trans-
portului, care se stabilete n funcie de felul mrfii, greutatea acesteia, volumul ei,
dar i de felul vagonului cu 2 sau 4 osii, frigorific etc.
115
Pentru a concura transportul rutier, care este mult mai mobil, i a dezvolta
transportul din poart n poart, cile ferate au trecut la organizarea transportului
containerizat, prin nfiinarea de terminale dotate cu mijloace specializate de
manipulat containere i capaciti corespunztoare de antrepozitare a acestora
(inclusiv a containerelor de mare capacitate, folosite n transporturile maritime).
n vederea eliminrii operaiilor de transbordare, cile ferate au organizat, n
colaborare cu unele societi maritime, linii de transport mixte cu utilizarea unor
nave speciale (feriboturi)
7
, pe care se ncarc direct vagonul plin cu marf.
Din punctul de vedere al dotrilor tehnico-economice, transporturile fero-
viare internaionale au urmtoarele caracteristici:
1) asigur transportul mrfurilor (aproape ntreaga gam) n cantiti mari
(agabaritice), la preuri relativ reduse fa de alte modaliti de transport (rutier,
aerian), pentru distane medii i lungi;
2) timpul de transport este relativ redus, trenurile circulnd nentrerupt ziua i
noaptea, n week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce n ce mai mari;
3) asigur un grad mai mare de siguran a mrfurilor pe cale ferat.
Transportul feroviar nu dispune de aceeai mobilitate ca transportul rutier, de
multe ori, necesitnd transbordarea mrfurilor pn la destinatarul final.
Dei exist preocupri de reducere a timpului de transport feroviar, totui
acesta este, deocamdat, mai mare dect cel de transport rutier.
Previziunile pentru anul 2020 arat c traficul feroviar european i va mri
capacitatea, ca urmare a utilizrii trenurilor de mare vitez. Frana, datorit poziiei
sale geografice, va deveni un nucleu din care vor porni principalele linii. Porturile
europene i orae precum: Calais, Rotterdam, Sevilla i Kln vor fi legate direct de
reeaua de mare vitez. Aceasta va impune construcia a cca. 8.000 km de ci ferate
noi i modernizarea a nc 11.000 km din cile ferate existente. Preul acestor
lucrri se va ridica la cca. 88 miliarde euro. Vertebra noii reele europene de nord
va lega Londra, Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam, Kln, Frankfurt, via Liege
8
.
Pentru rile din Centrul i Estul Europei, candidate s adere la UE, aderarea
la UE presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul
Transport Infrastructure Needs Assessment TINA, care presupune ca reeaua de
transport s fie nglobat n planul de dezvoltare al reelelor transeuropene TEN
ale UE. Aprobat n totalitate de rile membre ale UE i de Comisia UE, planul
TINA include o reea de aproximativ 20.700 km de cale ferat i 68 terminale de
transport intermodal
9
.
Cel mai mare proiect de modernizare n domeniul feroviar din ultimii 50 de
ani pe tronsonul de transport PAN-EUROPEAN, numrul IV, a debutat pe ruta
Bucureti-Braov. Valoarea acestui proiect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat
n 7 ani. Principalul obiectiv al proiectului este modernizarea infrastructurii fero-
viare, care va avea ca efect creterea vitezei de transport la 160 km/or. Lungimea
_____________________
7
Feribotul este o nav destinat transportului de mrfuri ncrcate pe diverse mijloace
de transport terestre (vagoane de cale ferat, autocamioane, autoateliere, autotrailere, tractoare
cu semiremorc etc.), ntre diverse porturi prevzute cu dane specializate, care s permit
ambarcarea-debarcarea vagoanelor sau a altor vehicule, rapid i n deplin siguran.
8
Transporturile terestre vor surclasa avioanele, (Cargo Jurnal nr. 17/1999. 20.09.-
04.10.1999).
9
Infrastructura de transport a rilor candidate s adere la Uniunea European n
J.T.I., nr. 35, din 3 septembrie 1999.
116
total a acestui tronson este de peste 3.000 km, asigurnd legturi directe ntre
vestul Europei i portul Constana
10.
Aceste aciuni vor mbunti calitatea tehnic i economic a reelei de ci
ferate din Romnia, care este acum de 11.342 km, din care circa 24% reprezint
linii duble i circa 24% linii electrice. Densitatea reelei feroviare din Romnia
raportat la suprafaa rii este comparabil cu cea a reelelor feroviare din Marea
Britanie, Italia, Frana i Elveia
11
.
De un interes considerabil se bucur preocuprile i realizrile din domeniul
producerii unor locomotive performante. Locomotivele de mare vitez circul n
mod obinuit acum cu o vitez de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe
ruta Paris-Le Mans, cu 250-300 km/h, n Italia, trenul ETR 500.
Europa are deja experien i ncredere n aceste locomotive i trenuri i este
dispus s investeasc n realizarea reelei transeuropene de mare vitez
12
.

4.2. Convenii internaionale

Traficul feroviar internaional de mrfuri cuprinde totalitatea transporturilor
de mrfuri efectuate pe cile ferate ntre dou sau mai multe state, modul lor de
efectuare fiind reglementat de ctre conveniile internaionale ncheiate ntre state.
Principalele reglementri internaionale feroviare sunt:
1. Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare COTIF
(Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)
13
. Anexa nr. 1 con-
ine Reguli uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mr-
furilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume,
Scrisoarea de trsur CIM, valabil pe toat ruta de transport, rut care strbate
liniile din mai multe state.
Statele membre ale Conveniei COTIF sunt: Albania, Algeria, Austria, Belgia,
Bulgaria, Croaia, Danemarca, Elveia, Finlanda, Frana, Germania, Grecia, Irak,
Iran, Irlanda, Italia, Iugoslavia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco,
Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Cehia, Slovacia, Regatul Unit, Romnia,
Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria
14
.
Forma actual a Conveniei COTIF cuprinde prevederi din urmtoarele regle-
mentri:
Regulamentul privind transportul mrfurilor perisabile.
Regulamentul privind transportul mrfurilor n containere.
Regulamentul privind ncrcarea i fixarea ncrcturilor pe vagoane desco-perite.
Regulamentul mrfurilor pe palete.
Regulamentul de transport al vagoanelor particulare.
Regulamentul privind transportul feroviar al mesageriilor.
Regulamentul pentru folosirea reciproc a vagoanelor de marf n trafic
internaional RIV (Regulamento Internazionale Veicoli). Acest regulament se
aplic ntre rile membre ale Conveniei COTIF.
_____________________
10
Curentul, nr. 19 din 9 august 1999, p.3.
11
C. Alexa, Transporturi i expediii internaionale, Editura ALL, Bucureti, 1999.
12
Transporturile terestre vor surclasa avioanele, Cargo Jurnal nr. 17/1999. 20.09.-
4.10.1999.
13
ncheiat n 1896, Convenie menionat, purtnd denumirea CIM, a fost revizuit
i mbuntit iar n anul 1985 a luat forma COTIF Regulile uniforme privind contractul
de transport internaional feroviar al mrfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF.
14
Lista va fi completat pe msur ce se va extinde sfera de aplicare a Conveniei.
117
Principalele convenii pentru folosirea n comun a unor tipuri speciale de
vagoane: cu regim de temperatur, de presiune, pentru mrfuri periculoase la trans-
port, agabaritice etc. sunt urmtoarele:
1. INTERFRIGO pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatur
mrfuri perisabile.
2. INTERCONTAINER pentru transportul containerizat al mrfurilor pe
calea ferat
15
.
3. Convenii bilaterale (stabilite n principal ntre state vecine), ntre cile fe-
rate pentru reglementarea traficului dintre staiile de frontier, modaliti de vmui-
re a mrfurilor, ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoa-
nelor etc.
Sfera de aplicabilitate a conveniilor i reglementrilor generale privind trans-
portul feroviar internaional de mrfuri const n urmtoarele:
1. Toate mrfurile predate la transport cu o Scrisoare de trsur CIM sunt
supuse reglementrilor conveniei respective. Exist i excepii n cazul celor dou
staii de predare i de destinaie aparinnd aceluiai stat, dar ruta strbate un alt
stat, sau, dac exist convenii ntre statele vecine;
2. Mrfurile admise la transport trebuie s fie acceptate n traficul interna-
ional. n momentul predrii mrfii, se ine seama de suspendrile sau restriciile de
trafic, de prescripiile vamale sau ale altor autoriti (sanitare, spre exemplu), admi-
nistrative, dac aceste reglementri au fost notificate n momentul acceptrii.
Mrfurile excluse de la transportul internaional sunt urmtoarele:
obiectele rezervate administraiei (monopolului) potelor, chiar dac acestea
aparin monopolului potal dintr-o singur ar de tranzit;
obiectele care, datorit dimensiunilor, greutii sau volumului lor, nu ar putea
fi transportate, fie chiar de una din cile ferate din parcurs;
mrfurile periculoase conform regulamentului RIV;
mrfurile al cror transport este interzis, fie chiar pe teritoriul unuia dintre
statele din parcurs.
Este important s reinem urmtorul aspect: dac au fost acceptate la trans-
port astfel de mrfuri, transportul poate fi oprit, solicitndu-se instruciuni de la
predtor (conforme cu prescripiile statului unde s-a oprit marfa). Predtorul va su-
porta taxele de transport, de redirijare i toate cheltuielile suplimentare, chiar dac
destinatarul a solicitat modificarea contractului de transport. Pentru mrfurile
rezervate potei, acestea se pot preda la pot contra rambursrii cheltuielilor.
Mrfurile admise condiionat la transportul internaional de mrfuri sunt:
mrfuri admise n condiiile RIV sau ale altor nelegeri tarifare;
transporturi funerare;
vehicule de cale ferat care circul pe roi proprii;
animale vii
16
;
mrfuri al cror transport prezint dificulti speciale (dimensiuni, greutate,
prezentare);
vehiculele de cale ferat care circul pe roi proprii, nsoite de un certificat
special pentru locomotive, trebuie nsoite de un conductor.
_____________________
15
Regulamentul RIV privind transportul mrfurilor periculoase.
16
Predtorul trebuie s pun la dispoziie un nsoitor. Dac acesta nu este prevzut n
tarifele internaionale sau cile ferate participante au renunat la el, nsoitorul nu este solicitat.
118
Pentru a se evita o situaie neplcut, exportatorul (predtorul) va trebui s
descrie ct mai exact marfa i ambalajul pentru transport.

4.3. Prezentarea mrfurilor la transport

4.3.1. Ambalarea

Ambalajul trebuie s fereasc mrfurile de pierderi, avarii i s previn dete-
riorarea mijloacelor de transport sau accidentarea persoanelor. Mrfurile peri-
culoase trebuie ambalate conform standardelor internaionale impuse de RID.
n cazul n care marfa prezentat la transport este ambalat necorespunztor,
iar ambalajul nu asigur meninerea proprietilor mrfii, sau nu poate fi transbor-
dat dintr-un vagon ntr-altul, calea ferat poate s refuze primirea mrfii. Obligaia
cii ferate de a proceda la examinarea exterioar a ambalajului exist numai atunci
cnd ncrcarea mrfii se execut cu mijloacele cii ferate sau de ctre predtor, dar
sub supravegherea personalului cii ferate.
Predtorul este rspunztor pentru toate urmrile cauzate de starea defectuoa-
s a ambalajului sau de lipsa acestuia i va suporta att daunele produse mrfii, ct
i cele produse cii ferate.
n momentul predrii, calea ferat este obligat s verifice ambalajul numai
n situaia n care ea asigur ncrcarea sau un agent al su particip la aceast
operaiune. Dac ambalajul este deteriorat, calea ferat face meniuni pe scrisoarea
de trsur CIM; n caz contrar, rspunderea cade n sarcina cii ferate.
Expeditorul este cel care rspunde de starea ambalajului (lips sau necores-
punztor), de inscripionarea corect i complet (atenie, fragil; adresa destina-
tarului; staia de destinaie etc.).
n cazul n care exist neconcordane, expeditorul d o declaraie privind
lipsa sau defectuozitatea ambalajului.

4.3.2. Marcarea

Predtorul este obligat s prezinte la transport coletele de mrfuri cu inscripii
clare. Marcajul nu poate fi ters, fiind realizat prin etichete (tblie), care indic
urmtoarele date (conform cu cele nscrise n scrisoarea de trsur): semnele (mr-
cile) i numerele coletelor, denumirea staiei i a cii ferate de predare, denumirea
staiei i a cii ferate de destinaie, numele predtorului i al destinatarului. La
expediiile de coletrie se va indica i numrul coletelor, n afar de faptul c
fiecare colet n parte va trebui etichetat (inscripionat).
Dac, pentru transportul anumitor mrfuri, din cauza naturii lor, se cer msuri
speciale de precauie sau ngrijire, predtorul este obligat s aplice, pe fiecare colet,
inscripii sau etichete pentru manipularea cu atenie a mrfurilor respective (de
exemplu: Atenie, Sus etc.).
Marcarea coletelor (fig. nr. 4) revine predtorului mrfii i trebuie s conin
denumirea:
predtorului;
destinatarului;
staiei de destinaie;
mrcilor i numerelor coletelor.

119

Fig. nr. 4. Model de etichet pentru colete, aplicat de predtor

Pentru mrfurile care presupun msuri suplimentare de manipulare, depozi-
tare etc., predtorul este obligat s aplice etichete corespunztoare n limba rii de
predare i n cea n care a fost completat scrisoarea de trsur CIM (fig. nr. 5).

4.3.3. Predarea i ncrcarea mrfurilor

Expeditorul i reprezentantul cii ferate stabilesc, de comun acord, cum se
efectueaz predarea la transport a mrfurilor, precum i cine execut operaiunile
de manipulare a mrfii.
Pentru vagoanele complete, aceste operaiuni cad n sarcina expeditorului, n
general, iar pentru vagoanele de grupaj coletrie-mesagerie n sarcina reprezen-
tanilor cilor ferate. Aceste operaiuni respect reglementrile care sunt n vigoare
n staia de predare, dac nu exist o alt dispoziie, fiind valabile pe tot parcursul
extern pn la destinaie.
Aa cum sunt publicate tarifele de transport, tot astfel sunt publicate i di-
mensiunile (limitele) de ncrcare i greutile admise la ncrcare, n funcie de
felul vagonului (masa maxim pe osie i masa maxim pe metru liniar).

120


Fig. nr. 5. Modele de etichete pentru colete care necesit o atenie deosebit la manipulare,
depozitare, transport, protecie (frig, cald, umiditate etc.)
121

Fig. nr. 5. (continuare)
Sigiliile care se aplic pe vagoane vor respecta dispoziiile din staia de pre-
dare, iar numrul i semnele sigiliilor vor fi nscrise n Scrisoarea de trsur CIM.
ncrcarea mrfurilor n vagoane trebuie s asigure integritatea calitativ i
cantitativ a mrfurilor transportate i s nu afecteze starea tehnic a vagoanelor.
Tipul de vagon trebuie s fie apt pentru traficul internaional, s respecte
caracteristicile mrfii
17
, s fie verificat tehnic, igienizat (dezinfectat), s fie astfel
sigilat nct s protejeze marfa.
Dac exist lucruri neclare, expeditorul (predtorul) are datoria de a solicita
datele necesare pentru a respecta reglementrile, deoarece el este rspunztor de toate
consecinele datorate unei ncrcri defectuoase, suportnd pagubele care pot aprea,
cu att mai mult, cu ct proba ncrcrii defectuoase se efectueaz de ctre calea ferat.
Tot calea ferat are dreptul s verifice mrfurile transportate cu meniunile
din Scrisoarea de trsur CIM, n prezena a doi martori neutri.
Greutatea este verificat n staia de predare i se nscrie n contractul de
transport. Supragreutatea constatat poate atrage dup sine: a) solicitarea unor noi
instruciuni (de descrcare), plata suprataxelor i a cheltuielilor de descrcare;
_____________________
17
Numrul de osii constituie un element esenial al calculaiei tarifului de transport
feroviar internaional.
122
b) taxarea ca o expediie suplimentar i livrarea la o alt staie de destinaie sau
returul n staia de predare.
Mrfurile ncrcate i predate la transport sunt nsoite de un set de docu-
mente complet, solicitat de organele vamale i autoritile administrative. Acestea
vor fi menionate n Scrisoarea de trsur CIM, alturi de denumirea staiei i a
biroului vamal (sau autoritatea unde se va depune suplimentul de documente de
ctre destinatarul mrfii).
Dac predtorul a nscris n Scrisoarea de trsur CIM o meniune de francare
care s includ i taxele vamale, calea ferat poate ndeplini formalitile vamale,
fie n cursul transportului, fie la destinaie, la alegerea sa. Dac ns se solicit
efectuarea formalitilor de vmuire la destinaie, atunci calea ferat poate nde-
plini aceste formaliti, dar numai dac reglementrile din ara respectiv admit
acest lucru sau dac destinatarul posed o autorizaie special prealabil.
Dac biroul vamal se afl la o anumit distan de staia de destinaie indicat
de predtor (pentru ndeplinirea formalitilor vamale), calea ferat va hotr, n
conformitate cu prescripiile autoritilor vamale din ara respectiv, cum se va
proceda, respectiv dac marfa va fi transferat la biroul vamal sau dac vmuirea se
va efectua cu costuri suplimentare n staia de destinaie indicat. Indiferent, ns,
de soluia adoptat, toate cheltuielile n plus vor greva marfa.
Predtorul este obligat s se conformeze prescripiilor vamale sau ale altor
autoriti administrative, privitoare la ambalaj i la acoperirea cu prelate a mrfu-
rilor. Dac totui predtorul nu s-a conformat acestor prescripii, calea ferat are
dreptul s se ngrijeasc ea de aceasta, cheltuielile respective grevnd marfa.
n cazurile n care sigiliile aplicate de organele vamale, sau de alte autoriti
administrative, sunt deteriorate sau sunt nesigure, calea ferat poate refuza primirea
expediiilor respective.

4.3.4. Eliberarea mrfii

n staia de destinaie, calea ferat este obligat s predea marfa destina-
tarului, mpreun cu setul de documente i Scrisoarea de trsur CIM, n baza sem-
nturii pentru confirmarea primirii, precum i contra achitrii creanelor cii ferate
datorate de destinatar (tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale .a.).
Dac se constat lipsuri, destinatarul este obligat s achite taxele datorate cii
ferate, n condiiile n care va depune apoi o reclamaie pentru restituirea sumelor
aferente lipsurilor constatate.
Eliberarea mrfurilor transportate cu vagoane complete se face numai dup
verificarea prealabil a sigiliilor vagonului, n prezena destinatarului, avizat n
prealabil de sosire, sau a unui mandatar al acestuia.
Staia de destinaie completeaz formularul Dovad de eliberare (fig. nr. 6
(a i b)). Pentru mai mult operativitate, poate solicita staiei de predare, pe chel-
tuiala sa, s fie avizat direct i electronic despre eliberarea expediiei sau poate
formula cererea (chiar n momentul predrii mrfii, situaie n care staia de predare
anexeaz la scrisoarea de trsur feroviar i dovada de eliberare).
Dac, ns, se constat pierderea total sau parial a mrfii, sau avarierea sa, ca-
lea ferat este obligat s ntocmeasc Proces-verbal de constatare (fig. nr. 7 (a i b)),
ce va fi ntocmit i semnat de ctre destinatar, staia de destinaie i un martor neutru.
Nu fac obiectul acestei uzane mrfurile care pierd din greutate datorit naturii
lor, n situaia n care diferena de greutate constatat nu depete 2% din greutate
(pentru mrfurile lichide sau umede) i 1% din greutate pentru mrfurile uscate.
123



Fig. nr. 6. (a) Dovad de eliberare
124



Fig. nr. 6. (b) Dovad de eliberare

125



Fig. nr. 7. (a) Proces-verbal de constatare

126



Fig. nr. 7. (b) Proces-verbal de constatare

127
Mrfurile ambalate transportate cu o singur Scrisoare de trsur CIM sunt
cntrite separat, n situaia n care se constat pierderea n greutate, dac aceasta a
fost indicat n documentul de transport. Dac greutatea a fost stabilit anterior i
indicat pe fiecare colet, ori pe colete cu greutate standard, marfa se elibereaz fr
cntrire cnd ambalajul este intact.
Despgubirile acordate de calea ferat sunt urmtoarele:
1) despgubirea n caz de avarie:
suma este echivalent cu deprecierea mrfii i nu poate depi suma la care
s-ar fi ajuns n caz de pierdere total sau de pierdere a prii depreciate. Calculul
despgubirii se efectueaz conform limitei de despgubire reglementate:
2) despgubirea privind depirea termenului de executare a contractului de
transport; numai dac s-a produs o pagub ce poate fi dovedit, calea ferat va
plti o despgubire, care ns nu va depi triplul tarifului de transport. Sunt i
excepii, n situaiile prevzute n tarifele internaionale, tarife speciale, sau alte
modaliti de despgubire, cnd termenele de transport sunt stabilite conform unor
planuri de transport; Cruul feroviar este, ns, exonerat de rspundere n traficul
direct cu transportul maritim, n situaiile de neglijen a cpitanului, a cruului
naval, a imposibilitii de a naviga a navei, incendiu sau alte pericole, cu condiia
de a se face dovada c aceast situaie nu se datoreaz unei neglijene din partea
navigatorului;
3) despgubirea n caz de dol sau culp grav pentru paguba dovedit
calea ferat despgubete integral pe cel pgubit;
4) despgubirea n caz de declarare a interesului la eliberare pe lng
despgubirile anterioare se poate solicita o despgubire suplimentar dovedit,
pn la concurena sumei declarate;
5) despgubirile n caz de accident nuclear calea ferat este exonerat de
rspundere, cel care exploateaz instalaia nuclear fiind rspunztor.
Destinatarul poate considera un transport pierdut i poate cere s fie despgu-
bit fr a prezenta dovezi n acest sens, dac transportul respectiv nu i-a fost pus la
dispoziie de calea ferat n termen de 30 de zile de la expirarea termenului de exe-
cutare a contractului de transport. Totui, dac transportul sosete dup expirarea
acestui termen, staia de destinaie l va aviza de sosire pe destinatar, care are obli-
gaia de a primi marfa, dac sosirea ei a avut loc nu mai trziu de 4 luni dup expi-
rarea termenului de executare a contractului de transport, de a napoia cii ferate
sumele pe care aceasta i le-a pltit drept despgubire pentru pierderea i trans-
portul mrfii. n acest caz, destinatarul i pstreaz dreptul de a prezenta cii ferate
reclamaii pentru depirea termenului de executare a contractului de transport,
precum i pentru eventualele avarii sau pierderi pariale ale mrfii regsite.
Potrivit reglementrilor, se consider drept ndeplinit de ctre calea ferat
obligaia de eliberare a mrfii destinatarului, respectiv ncheierea contractului de
transport feroviar de mrfuri n urmtoarele situaii: predarea mrfii ctre
autoritile vamale sau fiscale, n localurile sau antrepozitele lor (dac acestea nu se
gsesc sub paza cii ferate) i antrepozitarea mrfii la calea ferat sau depozitarea
ei la o cas de expediie ori un antrepozit public (dac au fost efectuate n baza
dispoziiilor n vigoare). Legile i reglementrile n vigoare la staia de destinaie
sau conveniile ncheiate cu destinatarul stabilesc situaia n care calea ferat are
dreptul sau obligaia s predea marfa destinatarului n staia de destinaie sau n alt
parte, pe o linie de garaj, la domiciliul destinatarului sau ntr-un depozit al cii
ferate, ori n alte condiii.
128
Pentru garantarea tuturor creanelor rezultnd din contractul de transport, calea
ferat are drept de gaj asupra mrfurilor. Acest drept rmne n vigoare atta timp ct
marfa se gsete n posesia cii ferate. Efectele dreptului de gaj sunt stabilite de legile
i reglementrile rii n care trebuie s se efectueze eliberarea transportului.

4.3.5. Termene de executare a contractului de transport

Calea ferat este obligat s realizeze transportul pentru care s-a ncheiat un
contract, pe ruta indicat i la destinaia menionat, n limitele de timp maxime
prevzute, conform tipului de contract ncheiat (mare sau mic vitez) i modali-
tii de expediere (coletrie, vagon complet sau mesagerie).
Termenul de executare a contractului de transport se compune din: a) terme-
nul de expediere; b) termenul de executare propriu-zis a transportului i c) terme-
nele suplimentare ce se acord n plus cilor ferate pentru ndeplinirea formalit-
ilor de vmuire, verificarea unor diferene fa de meniunile fcute n scrisoarea
de trsur, ngrijirile speciale ce trebuie acordate mrfii (realimentarea cu ghea,
hrnirea i adparea animalelor vii etc.).
Termenul de executare a contractului de transport se calculeaz din momen-
tul prelurii mrfii la transport, n staia de predare, pn n momentul punerii
acesteia la dispoziie, n staia de destinaie. Termenul prevzut n convenie poate
fi micorat pe baz de nelegeri speciale, ncheiate ntre cile ferate i marii bene-
ficiari de transport, prin stabilirea unor planuri de transport (grafice) convenite cu
toate cile ferate participante la transportul respectiv.
Termenul de executare a contractului de transport ncepe s curg de la ora
24,00 a zilei n care marfa a fost primit la transport.
n conformitate cu prevederile conveniei COTIF, se stabilesc anumite terme-
ne de executare a contractului de transport (vezi tabelul nr. 1).
Tabelul nr. 1
Termene de executare a contractului de transport

COTIF/CIM
Nr
crt.
Denumirea componentelor termenului de expediere mic
vitez
mare
vitez
Termene de expediere:
1. A. Coletrie
B. Vagoane complete
24 ore
24 ore
12ore
12 ore

2.
Termene de executare a transportului propriu-zis:
a) Coletrie (km/zi)
b) Vagoane complete (km/zi)
c) Vagoane complete ataate la trenuri de cltori (km/zi)

200
300
-

300
400
-

n ceea ce privete termenul de executare pentru transporturile agabaritice,
acesta se dubleaz fa de cel rezultat din calculele normale.
Termenul de executare a contractului de transport se suspend pentru perioa-
da de timp necesar ndeplinirii formalitilor vamale i de trecere a frontierei,
ntreruperii traficului feroviar (cnd aceasta nu se datoreaz culpei cii ferate),
efecturii controlului sanitar al animalelor, hrnirii i adprii acestora, reglasrii
vagoanelor ncrcate cu perisabile, modificrii contractului de transport, verificrii
mrfurilor i msurilor de siguran luate pentru mrfurile ce se transport n
condiii speciale, descrcrii supragreutilor, refacerii ncrcturii i ambalajului,
precum i altor ngrijiri ce trebuie acordate mrfurilor.
129
Termenul de executare a contractului de transport se consider respectat dac
marfa a sosit n staia de destinaie i destinatarul a fost avizat c aceasta i poate fi
pus la dispoziie pn la expirarea termenului calculat pentru executarea contrac-
tului. Modul de avizare a destinatarului, privind sosirea mrfii, este stabilit de ctre
fiecare cale ferat prin dispoziii interne.
n cadrul Conveniei COTIF, se suspend i timpul duminicilor i al srb-
torilor legale, iar n unele state, i cel al smbetelor. Ca urmare, n cazul cnd terme-
nul de executare a contractului de transport urmeaz s ia sfrit dup ora de nchi-
dere a staiei de destinaie sau ntr-o zi de duminic (smbt) ori srbtoare legal,
expirarea acestui termen se amn pn la trecerea a dou ore de la momentul cnd
se redeschide staia (cnd ncepe prima zi lucrtoare), iar la expediiile cu mare
vitez, acest termen se amn pn la ora corespunztoare redeschiderii staiei sau
nceperii primei zile lucrtoare.

4.3.6. Taxele de transport

Taxele de transport feroviar de mrfuri cuprind: tariful de transport, taxele
accesorii, taxele vamale i alte taxe care survin din momentul primirii mrfurilor la
transport pn la eliberarea lor destinatarului. Aceste taxe pot fi pltite integral, fie
numai de predtor, fie numai de destinatar, ori mprite ntre cei doi, fiecare dintre
acetia pltind numai cte o parte din taxele respective.
Taxele de transbordare a mrfii n staiile de frontier (ntre ci ferate cu ecar-
tament diferit) se pltesc de ctre destinatar, indiferent de calea ferat care a
efectuat operaiile de transbordare a mrfii (sau de transpunere a vagoanelor pe
osii), iar n cazul traficului de tranzit, de ctre cel care pltete i taxele de transport
pe parcursul respectiv.
Taxele de transport i amenzile se percep de cile ferate n valuta rii n care se
face ncasarea. Dac ns taxele de transport nu sunt exprimate n valuta rii unde
trebuie pltite, ele trebuie convertite n valuta acestei ri, dup cursul zilei, al locului
de plat. Aceste dispoziii nu se aplic dac ntre staiile cilor ferate a dou ri vecine
exist un tarif direct care prevede alte norme pentru perceperea taxelor de transport.
n conformitate cu prevederile Conveniei COTIF, plata taxelor de transport
(integral sau parial) se efectueaz, n limitele ce reies din meniunile curpinse n
scrisoarea de trsur CIM, astfel:
I. Franco tarife de transport predtorul pltete numai tarifele propriu-
zise de transport pe ntreg parcursul:
Franco tarife de transport, inclusiv . n acest caz, predtorul preia
n sarcina sa i alte taxe n afar de tarifele de transport. Acestea trebuie menionate
exact prin nscrierea codului lor numeric. Intr n discuie taxele accesorii sau alte
taxe survenite de la primirea la transport pn la eliberare, precum i sumele perce-
pute fie de organele vamale, fie de alte autoriti administrative. De reinut faptul
c o asemenea alt tax nu poate fi divizat pentru a fi pltit ntre predtor i
destinatar;
Franco tarife de transport pn la X (constituind punctul nominat n
care se va face sudura tarifelor ntre ri limitrofe); predtorul preia, n acest caz, n
sarcina sa plata tarifelor de transport pn la punctul X nominalizat;
Franco tarife de transport, inclusiv .. pn la punctul X. n acest caz,
predtorul, n afar de faptul c va meniona punctul X, va trebui s indice (dup
inclusiv ) i ce alte taxe mai preia n sarcina sa, dar numai pn la punctul X.
Aceste taxe pentru parcursul pn la punctul X nu pot fi divizate n vederea plii.
130
II. Franco orice taxe. n cazul acestei meniuni, predtorul mrfii va achita
toate taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale i alte taxe) pn la staia
de destinaie.

III. Franco pentru (o anumit sum determinat). n acest caz, pred-
torul va achita n staia de predare suma menionat, care, de regul (dac
dispoziiile tarifare nu prevd altfel), se exprim n moneda rii de predare.

IV. Toate tarifele i taxele transmise. n acest caz, predtorul nu achit nimic,
toate sumele cuvenite cii ferate, ncasndu-se de la destinatar, la eliberarea mrfii.

Este de reinut faptul c toate aceste taxe (de transport, accesorii i altele), pe
care predtorul le-a nominalizat n scrisoarea de trsur ca fiind n sarcina sa
(condiia de francare), trebuie achitate n staia de predare, restul de taxe nenomi-
nalizate de predtor urmnd s fie achitate de ctre destinatar. n ceea ce privete
taxa pentru declararea interesului la eliberare (meniune ce se face de ctre predtor
pe scrisoarea de trsur), aceasta se achit ntotdeauna, n totalitate, de ctre
predtor, neputnd fi divizat.
Taxele de staionare (locaie), de magazinaj i de cntrire, aprute ca urmare
a unei fapte imputabile destinatarului sau unei cereri fcute de el, sunt totdeauna n
sarcina acestuia.
Calea ferat de predare poate solicita predtorului plata integral anticipat a
tuturor taxelor atunci cnd urmeaz s fie transportate mrfuri supuse unei rapide
degradri (stricciuni) sau care, prin natura sau valoarea lor nensemnat, nu pot
garanta cii ferate ncasarea taxelor cuvenite prin valorificarea mrfurilor, n urma
unui eventual refuz al destinatarului de a le primi.
Taxele de realimentare cu ghea se vor plti, fie de predtor, fie de destina-
tar, n funcie de meniunile fcute de predtor n scrisoarea de trsur.
Dac predtorul vrea s ia n sarcina sa plata taxelor vamale
18
, atunci el
trebuie s menioneze acest lucru n scrisoarea de trsur, n mod expres.
Staia de predare trebuie s specifice n scrisoarea de trsur i n duplicatul
acesteia taxele ncasate la predare ca francate, n afar de situaia n care prescrip-
iile sau tarifele n vigoare la staia de predare dispun ca aceste taxe s fie nscrise
numai n duplicat.

4.3.7. mpiedicri la transport sau la eliberarea mrfii

Conform prevederilor, calea ferat este obligat s efectueze transportul n
bune condiiuni pn la destinaia final i s elibereze marfa, n termenul stabilit,
destinatarului indicat n scrisoarea de trsur.
Cu toate acestea, n timpul executrii contractului de transport, pot interveni
evenimente care s mpiedice att executarea acestuia n termen pe ruta solicitat,
ct i eliberarea mrfurilor la destinaie.
n cazul apariiei unor mpiedicri la transport sau la eliberarea mrfii, calea
ferat are dreptul de a hotr dac s solicite dispoziii de la predtor sau dac s
efectueze transportul n continuare pn la destinaia final, modificnd ns ruta.
n lipsa unei alte rute de ndrumare sau n situaia n care continuarea transportului
nu este posibil din alte motive, precum i n cazul unei mpiedicri ivite la
eliberarea mrfii, reprezentanta staiei unde s-a produs evenimentul este obligat s
_____________________
18
Taxa pentru valoarea adugat (TVA) este considerat categorie separat.
131
ntiineze despre cele ntmplate pe predtor (prin staia de predare) i s-i cear
dispoziii.
Staia de predare avizeaz pe predtor, care este obligat s nscrie pe verso-ul
avizului dispoziia sa privind modul cum trebuie s se procedeze cu marfa respec-
tiv i s napoieze staiei avizul cu nscrisul respectiv. O dat cu napoierea avi-
zului, predtorul este obligat s prezinte staiei de predare duplicatul scrisorii de
trsur, pentru nscrierea dispoziiei respective privind expedierea mai departe a
mrfii. Dac predtorul nu prezint duplicatul scrisorii de trsur, dispoziia sa
nscris pe verso-ul avizului se consider ca nevalabil, iar n acest caz, calea ferat
unde a fost reinut marfa va proceda conform regulilor sale interne.
n situaiile n care dispoziia predtorului se refer la o cerere de modificare
a rutei de ndrumare sau este o urmare a refuzului destinatarului de a primi marfa,
predtorul poate s dispun asupra transportului, fr prezentarea duplicatului scri-
sorii de trsur.
Dac mpiedicarea la transport sau la eliberarea mrfii a aprut dup o modi-
ficare a contractului de transport de ctre destinatar, atunci calea ferat va aviza
despre aceast mpiedicare pe destinatarul care a depus cererea de modificare.
Cheltuielile de avizare a mpiedicrii la transport, dac avizarea a fost fcut
predtorului, se ncaseaz de la acesta prin staia de predare, iar dac avizarea a fost
fcut destinatarului, se ncaseaz de la acesta prin staia de destinaie.
Dac cei avizai despre mpiedicarea la transport sau la eliberarea mrfii nu
transmit nici o dispoziie executabil n decurs de 8 zile, iar pentru mrfurile
perisabile n decurs de 4 zile
19
se va proceda cu marfa conform dispoziiilor interne
valabile la calea ferat pe care s-a ivit mpiedicarea. Dac marfa perisabil este
ameninat de alterare, atunci calea ferat respectiv va proceda conform dispozi-
iilor interne, imediat, fr a mai atepta scurgerea celor 4 zile. n asemenea situaii,
marfa este vndut, iar calea ferat va reine din suma rezultat din vnzare, taxele
de transport, taxele accesorii i celelalte taxe, inclusiv eventualele penalizri, iar
restul se va pune la dispoziia predtorului. Cnd suma obinut nu acoper cheltu-
ielile care greveaz transportul, predtorul este obligat s plteasc diferena.
Sunt situaii n care mpiedicarea la transport nceteaz naintea sosirii dispo-
ziiilor predtorului. n asemenea situaii, marfa se expediaz imediat la destinaia
sa, iar predtorul va fi ntiinat n cel mai scurt termen cu putin.
n cazul unei mpiedicri la eliberarea mrfii, n afar de ntiinarea trimis
de staia de destinaie prin staia de predare, predtorul mai trebuie ntiinat i di-
rect (telegraf, telex, fax, e-mail, scris), atunci cnd el a cerut aceasta prin scrisoarea
de trsur. Costul acestei ntiinri suplimentare greveaz marfa. Predtorul poate,
de asemenea, s cear prin scrisoarea de trsur ca marfa s-i fie napoiat din
oficiu, dac se ivete o mpiedicare la eliberare.
n general, modul de a proceda n caz de mpiedicare la eliberare trebuie
completat cu cel prevzut de legile i regulamentele n vigoare la calea ferat, care
are sarcina de a elibera marfa destinatarului.

4.4. Transportul containerizat n trafic feroviar

Transportul mrfurilor containerizate se efectueaz fie n containere apari-
nnd cilor ferate, fie n containere aparinnd diverselor firme sau ntreprinderi
_____________________
19
Cele 8 sau 4 zile se socotesc din momentul trimiterii avizului de ctre staia la care
s-a ivit mpiedicarea la transport.
132
particulare. n plus, cile ferate pot primi la transport i containere de mare capa-
citate, utilizate, de regul, n traficul maritim multimodal.
Transportul feroviar containerizat presupune un mijloc rezistent (cutie rezis-
tent, cadru, cistern), construit n vederea realizrii transportului fr transborda-
rea mrfii la trecerea de la o modalitate de transport la alta, de la o cale ferat la
alta cu ecartament diferit, precum i pentru realizarea transporturilor din poart n
poart i cele efectuate pentru beneficiarii care nu sunt dotai cu linii de cale ferat
pn n incinta unitilor.
n cazul utilizrii unor containere de mare capacitate (transcontainere), att
ale cii ferate, ct i ale altor proprietari, acestea trebuie s corespund normelor
internaionale de construcie aplicabile acestei categorii de containere.
La transportul feroviar, de regul, pentru fiecare container se ntocmete cte
o scrisoare de trsur feroviar separat.
Pentru transporturile efectuate de calea ferat, contractul de transport se
consider ncheiat, la domiciliul predtorului, i executat, n momentul eliberrii
mrfii (containerului) la domiciliul destinatarului.
Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adre-
sate cii ferate de predare, expediia n containere mici realizndu-se practic la
toate destinaiile unde sunt deschise i expediiile de coletrie. n ceea ce privete
expedierea n containere de mare capacitate, aceasta se poate realiza numai la desti-
naiile deschise unui astfel de transport stabilite n Anexa I a Regulamentului
privind transportul mrfurilor n containerele cilor ferate. Primirea mrfurilor la
transportul containerizat, ncrcarea i eliberarea lor se efectueaz dup regulile
interne ale cii ferate de predare. Rencrcarea containerelor de ctre destinatari nu
se poate face dect cu acordul cilor ferate.
ncrctura containerului nu trebuie fie mai mare dect capacitatea de ncr-
care menionat pe container. Containerele nchise, care circul ncrcate, trebuie
predate la transport, sigilate prin grija predtorului i trebuie s fie astfel ncuiate
nct s nu permit sustragerea mrfurilor ncrcate, dect prin efracie.
Predtorul trebuie s nscrie n scrisoarea de trsur feroviar, n afar de
numrul (seria) containerului, ara de apartenen, greutatea mrfii ncrcate i
greutatea total a expediiei, tara containerului i situaia sigiliilor. De asemenea,
predtorul trebuie s ia msuri ca marfa s fie bine stivuit i ancorat n interiorul
containerului, pentru a preveni avarierea ei, n special a celei neambalate.
Calea ferat nu rspunde de avarierea mrfii din interiorul containerului, dac
acesta a fost predat (eliberat) destinatarului nevtmat i cu sigiliile intacte.
Predtorul este obligat s verifice starea containerului n momentul cnd
acesta i-a fost pus la dispoziie i s semnaleze cii ferate orice problem consta-
tat. n caz contrar, utilizatorul containerului va plti despgubiri cii ferate pentru
orice avarie care nu va putea fi dovedit c a avut loc n timpul ct containerul era
n gestiunea cii ferate.
Problema returnrii containerelor de la destinatari se rezolv n conformitate cu
reglementrile interne ale cii ferate unde se gsete containerul n momentul respectiv.
n cazul cnd containerul nu a fost restituit (ncrcat sau gol) n termen de 30 de zile
socotite din ziua care urmeaz punerii sale la dispoziia predtorului sau destinatarului,
calea ferat este n drept s-l considere pierdut i poate pretinde plata contravalorii sale
20.
_____________________
20
Potrivit prevederilor Regulamentului privind transportul internaional feroviar al
containerelor (R.I.Co.).
133
Containerele aparinnd particularilor se preiau la transport ca i containerele
aparinnd cilor ferate, cu indicarea n scrisoarea de trsur a indicativelor de
recunoatere (ex: RORU 3537529).
Pentru aceste containere, dup eliberarea lor la destinaie, calea ferat nu are
nici o obligaie de a interveni n vederea returnrii (repredrii lor).
Dup descrcare, destinatarii au obligaia de a returna cii ferate containerele
n stare curat.

4.5. Transportul cu vagoane speciale

Dei toate cile ferate dispun de un parc de vagoane foarte diversificat i au
constituit n comun o serie de tipuri de vagoane specializate, n prezent exist nc
un numr mare de vagoane care circul pe reelele de cale ferat n trafic interna-
ional i ai cror proprietari sunt unele firme particulare sau marii productori care
au volume mari de transport ce necesit tipuri de vagoane strict specializate (pentru
transportul autoturismelor, al diverselor produse chimice etc.).
Primirea i executarea transportului cu astfel de mijloace sunt reglementate n
Convenia COTIF (Anexa II la Regulile Uniforme CIM: Regulamentul pentru trans-
portul internaional feroviar al vagoanelor particulare).
Pentru a fi admise n trafic internaional, vagoanele particulare trebuie nmatri-
culate pe numele unei persoane fizice sau juridice de ctre calea ferat unde i are
sediul persoana (ntreprinderea) respectiv.
Pentru a fi nmatriculate, vagoanele trebuie s corespund condiiilor tehnice
impuse de circulaia pe cale ferat.
Predtorul nu poate folosi un asemenea vagon dect pentru transportul mrfii pen-
tru care vagonul a fost nmatriculat. Dac un asemenea vagon este prevzut cu instalaii
speciale, predtorul este obligat s se ngrijeasc de funcionarea i ntreinerea acestuia.
Pe vagoanele particulare, pentru a circula n trafic internaional, trebuie, de
asemenea, nscrise semnele i inscripiile proprietarului sau ale celui care a nchiriat
vagonul, precum i litera (semnul) P.
n scrisoarea de trsur, pentru realizarea unui transport cu vagoane parti-
culare, se nscrie, n plus fa de reglementrile obinuite (n spaiul pentru denu-
mirea mrfii), expresia ncrcat n vagon P (iar dac nu este ncrcat, Vagon P
gol) i separat caracteristicile principale ale vagonului.
Potrivit prevederilor Conveniei COTIF, n cazul n care un vagon particular
nu a nceput ncrcarea n termen de 15 zile de la punerea lui la dispoziia
ncrctorului (expeditorului), calea ferat va napoia din oficiu vagonul respectiv
la staia de domiciliu pe cheltuiala titularului.

4.6. Organizarea transporturilor feroviare n Romnia

n Romnia sunt expeditori specializai n domeniul transporturilor feroviare
internaionale de mrfuri, spre exemplu: Romtrans S.A., Kuehne und Nagel etc.,
care colaboreaz cu transportatorul romn, respectiv SNCFR, precum i cu repre-
zentantele cilor ferate internaionale.
Activiti de expediii sunt prestate i de centrele comerciale aparinnd CFR
Marf, respectiv:
a) consultan de specialitate;
b) cotaii tarifare pentru traficul internaional;
c) oferirea unor servicii specifice:
de transport de marf n vagoane complete sau consolidate;
134
de transport de marf cu containere de mare i mic capacitate agent
autorizat fiind INTERCONTAINER;
organizarea unor trenuri de marf comandate special;
utilizarea feribotului (vezi harta rutelor feribot);


Harta rutelor feribot

nchirierea de vagoane de marf;
transbordarea mrfurilor n staiile cu ecartament larg;
servicii privind curarea i ntreinerea mijloacelor de transport din dotare
vagoane, locomotive, camioane etc.;
plata centralizat a tarifelor de transport i a taxelor accesorii pentru tra-
ficul internaional-direct la SNTFM-1 CFR MARF;
ntocmirea formalitilor vamale de tranzit intern i extern;
tranzit extern pentru expediiile de mrfuri care tranziteaz Romnia;
tranzit intern pentru mrfurile importate care sunt supuse operaiunilor de
vmuire n interiorul rii;
alte servicii depozitri, nchirieri, manevrarea vagoanelor la liniile in-
dustriale pentru manipulare etc.

4.7. Convenii interne privind transportul feroviar

Schimbrile intervenite n viaa politico-economic, adaptarea permanent la
cerinele pieei de transport feroviar de mrfuri au impus instituirea unui cadru
legislativ corespunztor.
Astfel, Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne,
publicat n Monitorul Oficial nr. 268, din 30 octombrie 1996, legifereaz cadrul
organizatoric, precum i msurile concrete privind modul de desfurare a transpor-
tului pe cile ferate romne, pentru o administrare eficient i pentru realizarea
unor prestaii de servicii de calitate superioar, cererea de transport de marf i
cltori, n condiii de siguran a circulaiei pe cile ferate. Prin prevederile sale,
135
se asigur o armonizare cu principiile promovate de Uniunea European. Aceast
lege a abrogat Legea nr. 118/1937 de exploatare i poliie a cilor ferate romne.
Enumerm n continuare alte hotrri, ordonane, legi care i aduc contribuia la
realizarea transportului feroviar din Romnia:
Menionm, totodat, Hotrrea Guvernului nr. 235/1991 privind nfiinarea
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, modificat cu H.G. nr. 101/1993 pri-
vind nfiinarea regiei autonome Registrul Feroviar Romn, care asigur operaiu-
nile de eviden feroviar pentru calea ferat i metrou, supravegheaz starea
tehnic a mijloacelor de transport etc.
Codul Comercial rmne principalul act normativ n msura n care dispo-
ziiile sale sunt adaptabile actualelor reglementri ale transportului pe cale ferat.
Alturi de reglementrile menionate, au fost adoptate o serie ntreag de
ordine i hotrri menite s adapteze activitatea feroviar la cererile obiective, prin-
tre care:
Ordonana Guvernului nr. 12/8 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate
romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, care abrog
prevederile Legii nr. 129/1996 i Ordonana Guvernului nr.40/1997.
Ordonana Guvernului nr.41/25 august 1997, publicat n Monitorul Ofi-
cial nr. 220/29 august 1997, privind Regulamentul de transport pe cile ferate din
Romnia.
Hotrrea Guvernului nr. 190/8 mai 1997 privind aprobarea contractului de
activitate al SNCFR pe perioada 1997-2000.
Ordonana de urgen nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe cile
ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publi-
cat n Monitorul Oficial nr. 254/8 iulie 1998.
Hotrrea Guvernului nr. 581/10 septembrie 1998 privind nfiinarea Com-
paniei Naionale de Ci Ferate CFR SA prin reorganizarea Societii Naionale
a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 349/15 septembrie 1998.
Hotrrea Guvernului nr. 582 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea
Societii Naionale de Transport Feroviar de Marf CFR Marf S.A. prin
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul
Oficial nr. 350/15 septembrie 1998.
Hotrrea Guvernului nr.583 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea
Societii de Servicii de Management Feroviar S.M.F. S.A. prin reorganizarea
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr.
351 din 15 septembrie 1998.
Hotrrea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea
Societii Naionale de Transport Feroviar de cltori CFR-Cltori S.A. prin
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul
Oficial nr. 352 din 15 septembrie 1998.
Hotrrea Guvernului nr. 585 din 10 septembrie 1998, privind nfiinarea
Societii de Administrare Active Feroviare S.A.A.F. S.A. prin reorganizarea
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr.
353 din 15 septembrie 1998.
Hotrrea Guvernului nr. 626/24 septembrie 1998, publicat n Monitorul
Oficial nr. 373 din 1 octombrie 1998, privind nfiinarea AFER (Autoritatea Fero-
viar Romn), ca organism tehnic desemnat s asigure, n principal, inspecia de
stat i controlul de siguran a circulaiei n transportul feroviar i cu metroul, acti-
vitate specific de registru feroviar, licenierea operatorilor de transport feroviar,
136
autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilor interni de produse i servicii n
domeniul feroviar, organizarea examenelor i emiterea atestatelor, certificatelor i a
licenelor, dup caz, pentru personalul de siguran a circulaiei, cercetarea
evenimentelor i accidentele feroviare.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 650 din 28 octombrie 1998, publicat
n Monitorul Oficial nr. 469/7 decembrie 1998, pentru organizarea i exercitarea
controlului i inspeciei de stat n transportul feroviar i cu metroul i pentru unele
msuri specifice privind cercetarea evenimentelor de cale ferat.
Ordinul nr. 746/11 decembrie 1998 publicat n Monitorul Oficial nr. 57
bis din 9 februarie 1999 privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Re-
gulamentului de transport pe cile ferate din Romnia (NUT).
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 140 din 15 martie 1999, publicat n
Monitorul Oficial nr. 206/12 mai 1999, privind autorizarea i supravegherea din
punct de vedere tehnic, a furnizorilor de produse i servicii n activiti de cons-
truire, modernizare, ntreinere i reparare a infrastructurii feroviare i a materia-
lului rulant, specifice transportului feroviar i cu metroul.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 215 din 21 aprilie 1999, publicat n
Monitorul Oficial nr. 240 din 28 mai 1999, pentru aprobarea Nomenclatorului de
funcii ale personalului din activitatea de transport feroviar i cu metroul, care
lucreaz sau concur la sigurana circulaiei trenurilor.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 340 din 28 iunie 1999, publicat n
Monitorul Oficial nr. 385 din 13 iulie 1999, privind aprobarea Normelor pentru
acordarea autorizaiei de funcionare, din punct de vedere tehnic, a staiilor de cale
ferat aflate n exploatare, sau cu ocazia construciei, reparaiei ori modernizrii
acestora.
Ordinul nr. 49 din 19 august 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 401
din 24 august 1999, privind transportul mrfurilor periculoase pe cale ferat.
Hotrrea Guvernului nr. 698 din 26 august 1999, publicat n Monitorul
Oficial nr. 446 din 14 septembrie 1999, privind aprobarea contractelor de activitate
a Companiei Naionale de Ci Ferate CFR-SA i a Societii Naionale de
Transport Feroviar de Cltori CFR Cltori S.A. pentru perioada 1999-2002.
Hotrrea Guvernului nr. 323/20 aprilie 2000, publicat n Monitorul
Oficial nr. 179 din 25 aprilie 2000, privind stabilirea componenei, atribuiilor i
regulamentului de organizare i funcionare ale Comitetului interministerial pentru
transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 2/0 din 14 martie 2000, publicat n
Monitorul Oficial nr. 223/22 mai 2000, privind aprobarea Instruciunilor pentru
prevenirea i cercetarea accidentelor i evenimentelor feroviare 003.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 333 din 5 mai 2000, publicat n
Monitorul Oficial n 279 din 30 iunie 2000, privind aprobarea tarifelor pentru
prestaiile de servicii specifice efectuate de Autoritatea Feroviar Romn AFER.
Ordonana Guvernului nr. 133/31 august 2000 privind repartizarea capacit-
ilor de infrastructur feroviar, publicat n Monitorul Oficial nr. 431/2 septem-
brie 2000 .a.
Din cele prezentate, fr a avea pretenia de a fi epuizat acest subiect, rezult,
pe de o parte, preocuparea pentru realizarea unui cadru legislativ adecvat activi-
tii de transport feroviar, iar pe de alt parte, preocuparea pentru a apropia cadrul
legislativ intern de cel internaional.
137

4.8. Contractul feroviar

Transportul internaional de mrfuri este supus Conveniei cu privire la
transporturile internaionale feroviare (COTIF), care conine Regulile uniforme
privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM). Aceste
reguli stabilesc un singur document de transport, i anume SCRISOAREA DE
TRSUR CIM, care reprezint practic forma concret a contractului de transport
feroviar internaional de mrfuri (anexa nr. 1 a i b).
Contractul se ncheie ntre expeditorul mrfurilor i staia de predare/primire a
cii ferate, care acioneaz n calitate de reprezentant unic al tuturor cilor ferate
participante la transport pn la destinaia final. El se consider ncheiat n mo-
mentul n care calea ferat a aplicat tampila pe duplicatul scrisorii de trsur, iar
data acesteia este considerat drept data nceperii contractului i al expedierii mrfii.
Scrisoarea de trsur CIM conine n mod obligatoriu urmtoarele date:
1) numele i adresa complet a expeditorului (o singur persoan fizic sau
juridic) i a destinatarului;
2) staia de predare i de destinaie;
3) marfa denumire, greutate, felul ambalajului, numrul de colete, mrci;
4) vagonul numrul, felul (complet sau coletrie), limit de ncrcare, numr
osii etc.;
5) vama locul unde se efectueaz vama, numr, cod, tarif vamal, documente
anexe pentru organele vamale i alte autoriti administrative.
n afar de aceste meniuni obligatorii, n Scrisoarea de trsur se nscriu i
alte meniuni importante, att pentru predtor, ct i pentru destinatar, cum sunt:
nscrierea, dup denumirea staiei de destinaie, a liniei industriale a destina-
tarului (ex: LDG Fortund), meniunea fiind important nu numai pentru destinatar,
ci i pentru predtor, atunci cnd francarea este pn la destinaia final;
indicarea n scrisoarea de trsur a tarifelor pe care expeditorul are dreptul
s le aleag, iar calea ferat obligaia s le aplice (dac condiiile de aplicare sunt
ndeplinite)
21
.
nscrierea rutei de transport pe care expeditorul a stabilit-o n funcie de inte-
resele sale (pre i durat de transport), cu indicarea punctelor de frontier prin care
va tranzita transportul. n lipsa acestor meniuni, calea ferat este n drept s aleag
ea ruta i s calculeze/ncaseze taxele de transport i accesorii (inclusiv s stabileasc
termenul de executare a transportului), n conformitate cu ruta pe care a ales-o
22
.
nscrierea n scrisoarea de trsur de ctre expeditor a staiilor n care se vor
efectua realimentarea cu ghea, adparea i hrnirea animalelor vii etc.;
nscrierea n cifre a sumei reprezentnd valoarea despgubirilor pretinse de
predtor n caz de pierdere sau avariere total a mrfii. n aceast situaie, calea
ferat va percepe o singur dat o tax suplimentar calculat pentru parcursul pn
la destinaia final;
_____________________
21
Dac datele nscrise de predtor sunt insuficiente (nu rezult clar ce tarife tre-
buie aplicate), calea ferat va aplica tarifele pe care le consider mai avantajoase pentru
predtor.
22
Calea ferat, din motive proprii, poate modifica ruta stabilit de predtor, ns
numai cu condiia ca formalitile vamale i de trecere a frontierei, inclusiv alte ngrijiri ce
trebuie acordate mrfii, s fie fcute n staiile indicate de predtor, iar taxele i termenele
de executare a contractului de transport s nu fie mai mari dect cele calculate pentru ruta
aleas de predtor.
138
Anexa nr. 1 (a)


Scrisoarea de trsur CIM

139
Anexa nr. 1 (b)



Scrisoarea de trsur CIM
140
nscrierea de ctre predtor a sumei, n cifre, reprezentnd rambursul i de-
bursul care greveaz marfa, cunoscnd c rambursul ncasat de calea ferat va fi
pltit de aceasta la valoarea pltit de destinatar, n termen de 30 de zile de la data
ncasrii, iar n caz de ntrziere peste acest termen, calea ferat suport o dobnd
de 5% (pe an);
nscrierea meniunii c destinatarul nu are dreptul s modifice contractul de
transport, dac aa s-a convenit ntre pri;
nscrierea tarifelor (taxelor) pe care le preia asupra sa expeditorul i a acelora
pe care le preia destinatarul.
Desigur, se pot nscrie n scrisoarea de trsur i alte meniuni, n funcie de
interesul pe care l are predtorul (de exemplu, n legtur cu paletele i rechizitele
folosite care pot fi ale cii ferate sau ale unor firme particulare), precum i men-
iuni care s-l intereseze pe destinatar (de exemplu avizarea).
Scrisoarea de trsur feroviar internaional CIM (setul complet) cuprinde,
la rndul ei, urmtoarele file:
1) originalul scrisorii de trsur, care nsoete transportul pe tot parcursul i
se elibereaz destinatarului o dat cu marfa;
2) foaia de expediie, ntocmit ntr-un numr egal cu numrul cilor ferate
participante la transport, este oprit de staia de destinaie i servete la decontarea
cheltuielilor de transport ntre cile ferate;
3) avizul i adeverina de primire, care nsoesc marfa pn la destinatar i
servesc la confirmarea de ctre acesta a primirii mrfii la eliberare;
4) duplicatul scrisorii de trsur, care se elibereaz predtorului, constituind
dovada expedierii mrfii pe calea ferat i a prelurii taxelor de transport (total sau
parial) de ctre predtor, fiind folosit, totodat, de acesta la ncasarea contravalorii
mrfii expediate;
5. matca scrisorii de trsur, care rmne n staia de predare.
De obicei, o Scrisoare de trsur CIM se ntocmete separat pentru fiecare va-
gon sau expediie de coletrie (mesagerie), ns, n cazul mrfurilor omogenizate,
ncrcate (expediate) de acelai predtor i adresate unui singur destinatar, se admi-
te i ntocmirea unei singure Scrisori de trsur CIM pentru mai multe vagoane. n
aceast situaie, calea ferat organizeaz n mod normal trenuri marrute,
putndu-se acorda unele reduceri la tarifele aplicate mrfurilor respective n cazul
unei expedieri obinuite.
Predtorul este rspunztor de exactitatea i suficiena meniunilor fcute prin
grija sa n scrisoarea de trsur feroviar internaional, el urmnd s suporte toate
consecinele care ar rezulta din faptul c acestea sunt inexacte, incomplete sau
nscrise n alt loc dect n rubricile rezervate n mod special n scrisoarea de trsur
pentru fiecare gen de meniune.
Dac ntre dou ci ferate exist un tarif direct, atunci mrfurile vor trebui
denumite n conformitate cu nomenclatura acestui tarif. n toate celelalte cazuri,
denumirea mrfii se va indica dup nomenclatura tarifului intern al cii ferate de
predare i de destinaie. Mrfurile nedenumite n nici una din nomenclatoarele
amintite vor fi nscrise cu denumirea uzitat n comerul exterior.
n situaia n care spaiul din scrisoarea de trsur este insuficient pentru enu-
merarea mrfurilor ce se transport, la scrisoarea de trsur se ataeaz liste speci-
ficative de mrimea unei jumti de scrisoare de trsur, bine fixate, n care se
specific semnele, mrcile, numrul coletelor, felul ambalajelor, denumirea i greu-
tatea tuturor mrfurilor transportate. Aceste liste se semneaz de ctre predtor.
141
Numrul total al coletelor i greutatea total a mrfurilor se indic n scrisoarea de
trsur, iar la rubrica Denumirea mrfii se face meniunea: Mrfurile sunt indi-
cate n listele specificative anexate. Predtorul poate ataa liste specificative refe-
ritoare i la rubricile din scrisoarea de trsur, denumite Meniuni speciale ale pre-
dtorului i Documente anexate de predtor (n aceast din urm rubric, pred-
torul va meniona i numrul de liste specificative anexate).
Contractul de transport feroviar internaional poate fi modificat dup nche-
ierea lui, fie la cererea predtorului, fie la cererea destinatarului.
Predtorul, prin darea unor dispoziii ulterioare ncheierii contractului (vezi
fig. 8, 9, 10) poate s-l modifice n sensul:
a) de a dispune retragerea mrfii n staia de predare, atunci cnd situaii deo-
sebite l oblig s sisteze executarea contractului de export i s-i retrag mrfurile
expediate;
b) de a solicita ca eliberarea mrfii s se efectueze la o alt staie dect staia
iniial de destinaie nscris n scrisoarea de trsur;
c) oprirea mrfii n timpul parcursului;
d) amnarea eliberrii mrfii;
e) stabilirea unui ramburs sau majorarea, micorarea sau retragerea acestuia;
f) preluarea n sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care n con-
formitate cu meniunile din scrisoarea de trsur cdeau n sarcina destinatarului;
g) schimbarea staiei de destinaie pentru predarea mrfii.
Destinatarul are dreptul s modifice contractul de transport feroviar, dup
ncheierea lui, dac predtorul nu pltete taxele aferente din ara de destinaie i nu
a menionat n scrisoarea de trsur: Destinatarul neautorizat s dea dispoziii
ulterioare (vezi fig. nr. 11, 12), n sensul:
a) de a solicita modificarea staiei de destinaie, ns numai pe teritoriul rii
de destinaie;
b) de a opri marfa n parcurs;
c) de a solicita eliberarea mrfii n ara de destinaie unei alte persoane fizice
sau juridice dect cea nscris n scrisoarea de trsur;
d) de a cere amnarea eliberarea mrfii;
e) de a ndeplini formalitile vamale i administrative.
Toate modificrile ulterioare ale unui contract de transport feroviar interna-
ional se efectueaz pe baza unei cereri scrise, ntocmit separat pentru fiecare
expediie. O dat cu cererea, predtorul trebuie s prezinte cii ferate i duplicatul
scrisorii de trsur n care s fie reprodus modificarea solicitat. Cererea destina-
tarului mrfii poate fi depus fr prezentarea duplicatului scrisorii de trsur.
Dreptul predtorului de a modifica contractul de transport nceteaz n mo-
mentul retragerii scrisorii de trsur de ctre destinatar sau cnd destinatarul a
acceptat marfa; de asemenea, cnd destinatarul i-a valorificat drepturile, n caz de
pierdere sau de sosire a mrfii cu ntrziere sau cnd nsui destinatarul a cerut
modificarea contractului de transport. n acelai timp, destinatarul nu mai poate
cere modificarea contractului de transport dac a acceptat marfa, a retras scrisoarea
de trsur, i-a valorificat drepturile pentru pierdere sau ntrziere a transportului
sau noua persoan indicat ca destinatar a efectuat una din operaiile amintite.
Predtorul nu rspunde pentru urmrile ce survin din modificarea contractului
de transport efectuat pe baza cererii scrise a destinatarului.
Pentru modificarea contractului de transport se percepe o tax. Aceast tax
se calculeaz potrivit dispoziiilor interne ale cii ferate care efectueaz modifica-
rea i se ncaseaz de la solicitantul modificrii.
142

Fig. nr. 8. Dispoziii ulterioare (fa)
143




Fig. nr. 8. Dispoziii ulterioare (verso)
144


Fig. nr. 9. Dispoziii ulterioare (fa)
145

Fig. nr. 9. Dispoziii ulterioare (verso)
146

Fig. nr. 10. Dispoziii ulterioare (fa)
147


Fig. nr. 10. Dispoziii ulterioare (verso)

148


Fig. nr. 11. Dispoziii ulterioare (fa)
149



Fig. nr. 11. Dispoziii ulterioare (verso)



150



Fig. nr. 12. Dispoziii ulterioare (fa)

151



Fig. nr. 12. Dispoziii ulterioare (verso)
152
Calea ferat poate refuza executarea dispoziiilor ulterioare privitoare la mo-
dificarea unui contract de transport, n urmtoarele situaii:
a) modificarea solicitat nu mai este posibil de executat n momentul sosirii
dispoziiilor la staia respectiv;
b) modificarea solicitat poate perturba exploatarea normal a cilor ferate;
c) modificarea solicitat este contrar legilor i reglementrilor de stat sau
prescripiilor vamale i a altor prescripii administrative;
d) valoarea mrfii nu acoper, dup aprecierea cii ferate, contravaloarea
schimbrilor solicitate;
e) modificarea solicitat ar conduce la divizarea expediiei.
Penalitile pentru staionarea vagoanelor pe cile ferate de tranzit provocate de
modificarea contractului de transport se calculeaz potrivit tarifelor n vigoare, justi-
ficndu-se cu acte corespunztoare i se nscriu n documentele de transport pentru
ncasarea lor de la cel ce pltete taxele de transport pe cile ferate respective.
Calea ferat care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trsur, este
rspunztoare de executarea transportului pe ntregul parcurs, inclusiv pentru elibe-
rarea mrfii n staia de destinaie. n acelai timp, fiecare cale ferat participant la
transport, prin luarea n primire a mrfii cu scrisoarea de trsur respectiv, i asu-
m la rndul su obligaiile care rezult din prevederile exprese ale scrisorii de
trsur, ct i cele ce rezult din condiiile generale de realizare a transportului
internaional pe calea ferat.
Cile ferate rspund colectiv pentru avarierea mrfii, pentru pierderea mrfii,
precum i pentru neexecutarea transportului n termenul prevzut de convenia interna-
ional feroviar care guverneaz contractul de transport respectiv.
De asemenea, calea ferat (cile ferate) poart rspunderea i pentru urmrile
rezultate din pierderea documentelor nsoitoare anexate de predtor la scrisoarea
de trsur i specificate ca atare, precum i pentru neexecutarea, din vina sa, a unor
eventuale cereri privind modificarea contractului de transport.
Calea ferat este scutit de rspundere, pentru pierderea total sau parial a
mrfii, pentru avarierea acesteia sau pentru paguba care rezult din depirea ter-
menului de executare a contractului de transport, dac acestea s-au produs datorit
riscurilor inerente mrfii sau datorit uneia din urmtoarele fapte:
natura sau nsuirile specifice ale anumitor mrfuri care au condus la ava-
rierea ori pierderea total sau parial a acestora (ruginire, uscare, spargere spon-
tan, alterare, autoaprindere etc.);
efectuarea necorespunztoare de ctre predtor sau destinatar a ncrcrii sau
descrcrii mrfii n i din mijlocul de transport;
transportul mrfurilor n vagoane descoperite, chiar dac acest mod de
transport este admis n conformitate cu regulile staiei de cale ferat de predare;
ambalarea necorespunztoare a mrfii care s conduc la avarierea acesteia
sau la pierderi din greutate;
stivuirea i legarea defectuoas a mrfurilor (fcut de predtor) care s pro-
voace avarierea acestora;
denumirea inexact sau incomplet a mrfurilor, situaie care ar permite
primirea la transport a unor mrfuri excluse de la transport sau admise numai n
anumite condiii i cu luarea unor msuri speciale de precauie;
transportarea de animale vii i alte mrfuri, care trebuie nsoite, fr nsoitor,
chiar dac aceasta a avut loc pe baza unei nelegeri ntre predtor i calea ferat.
Convenia COTIF prevede n plus c, n situaiile n care unele formaliti
vamale sau administrative au fost efectuate defectuos de ctre predtor, destinatar
153
sau de un mandatar al acestora, calea ferat nu rspunde de consecinele aprute
din aceast cauz.
n principiu, calea ferat primete la transport vagoanele complete fr s
verifice numrul (ctimea) coletelor i/sau greutatea acestora. Dac ns calea fera-
t a verificat greutatea i ctimea coletelor, date pe care le-a nscris n scrisoarea de
trsur, aceasta poate constitui o prob mpotriva cii ferate n caz de lipsuri.
Administraiile de cale ferat nu rspund pentru consecinele ivite n situaiile
n care o cale ferat nu a putut evita anumite evenimente sau urmri (pe care nu le-a
putut nltura). Totui, cile ferate trebuie s fac dovada c evenimentele sau
mprejurrile nu puteau fi evitate.
Convenia COTIF (CIM) prevede faptul c nivelul despgubirii se va calcula
dup cursul bursei, iar n lipsa unui asemenea curs, dup cursul curent al pieei. n
lipsa ambelor cursuri, cuantumul despgubirii se va calcula dup valoarea uzual a
mrfurilor de aceeai calitate, la data i locul la care marfa a fost primit la transport.
Pentru unele ci ferate, valoarea despgubirilor este limitat prin tarife. n cazul cnd
nu exist o asemenea limitare i nici o valoare declarat, despgubirea pltit de cile
ferate nu va putea depi 17 euro per kg. de marf lips.
n conformitate cu prevederile Conveniei COTIF (Regulile uniforme CIM),
depirea ca durat total a termenului de executare a contractului de transport
poate da dreptul la despgubire numai dac rezult o pagub (inclusiv o avariere)
efectiv care trebuie dovedit. Aceast despgubire nu poate depi triplul tari-
fului de transport. De asemenea, n caz de pierdere total a mrfii, nu se poate
cumula despgubirea pentru pierdere cu cea pentru depirea termenului, dar n caz
de avariere a mrfii (rezultat din depirea termenului de executare a contractului
de transport), se pot cumula despgubirile pentru ambele cauze, fr ns ca
mpreun s depeasc despgubirea ce ar rezulta n caz de pierdere total a mrfii
respective. Totodat, convenia COTIF mai precizeaz c, prin convenii speciale,
prin tarife sau alte modaliti, se pot prevedea i alte cuantumuri de despgubire,
precum i alte termene de executare a contractului de transport.
n situaia n care calea ferat efectueaz plile pentru despgubiri cu ntr-
ziere, fa de momentul ntocmirii reclamaiilor, ea va plti o dobnd (n
conformitate cu regulile uniforme CIM).
Pentru pierderea total a transportului, beneficiarii de transport pot presupune
c aceasta a avut loc dac au trecut 30 de zile de la data expirrii termenului de
executare a contractului de transport.
Pentru avarie sau pierdere parial, constatarea se face de ctre destinatar,
agentul acestuia i staia de cale ferat de destinaie. Cu aceast ocazie, se ntoc-
mete un proces-verbal de constatare, la ntocmirea cruia particip, n afar de ca-
lea ferat (eful staiei de destinaie sau nlocuitorul acestuia), i reprezentantul
destinatarului. n cazul c cel ndreptit nu accept constatrile din procesul ver-
bal, el poate cere ca starea mrfii, greutatea acesteia, precum i cauza i valoarea
pagubei s fie constatate de un expert numit de pri sau pe cale judiciar, n
conformitate cu regulile i legile statului unde are loc constatarea.
Dreptul de reclamaie izvort din contractul de transport feroviar internaional
l au att predtorul, ct i destinatarul.
Predtorul are dreptul de a ntocmi reclamaia i de a aciona calea ferat n
justiie, n urmtoarele cazuri:
a) pierderea total a mrfii, n care caz la reclamaie se anexeaz obligatoriu
duplicatul scrisorii de trsur. n conformitate cu regulile uniforme CIM, pred-
torul are acest drept numai pn n momentul n care destinatarul a retras scrisoarea
de trsur, a acceptat marfa sau i-a valorificat drepturile;
154
b) avarierea i pierderea parial a mrfii, n care caz la reclamaie trebuie
anexate scrisoarea de trsur i procesul-verbal de constatare (comercial) ncheiat
de staia de destinaie (constatatoare);
c) perceperea n plus de ctre calea ferat a unor sume la taxele de transport
pe care predtorul le-a achitat;
d) grevarea mrfii cu un ramburs.
Destinatarul, la rndul su, are dreptul de a ntocmi reclamaii i de a aciona
calea ferat n justiie, n urmtoarele situaii:
a) pierderea total a mrfii, n care caz la reclamaie se anexeaz obligatoriu
scrisoarea de trsur;
b) avarierea i pierderea parial a mrfii, n care caz la reclamaie se
anexeaz scrisoarea de trsur i procesul verbal de constatare (comercial) eliberat
de staia de destinaie;
c) perceperea n plus de ctre calea ferat a unor sume la taxele de transport
pe care destinatarul le-a achitat, pe baza prezentrii scrisorii de trsur;
d) depirea termenului de executare a contractului de transport, n care caz la
reclamaie se anexeaz scrisoarea de trsur.
Reclamaiile la contractul de transport se adreseaz, n scris, cii ferate de
predare (predtorul) sau cii ferate de destinaie (destinatarul). Cnd predtorul nu
poate prezenta o dat cu reclamaia i duplicatul scrisorii de trsur, atunci el va
putea ntocmi reclamaia numai pe baza autorizaiei destinatarului sau pe baza
dovezii c acesta a refuzat s preia expediia. Calea ferat este obligat ca n ter-
men de 180 de zile din ziua prezentrii reclamaiei, confirmat prin tampila potei
de expediere sau prin adeverina cii ferate de primire direct a reclamaiei, s
examineze respectiva reclamaie i s dea rspuns reclamantului, iar n cazul
recunoaterii totale sau pariale s efectueze plata cuvenit.
Dreptul de a aciona n justiie (ntemeiat pe prevederile contractului de trans-
port feroviar internaional) l au att predtorul, ct i destinatarul, dar numai dup
ce au acetia prezentat mai nti o reclamaie.
Reclamaiile i aciunile beneficiarilor de transport mpotriva cilor ferate,
izvorte din contractul de transport, precum i ale cele cilor ferate mpotriva pred-
torilor i destinatarilor, privind neplata unor taxe de transport, amenzi i alte
pretenii, pot fi prezentate n decurs de un an, conform Conveniei COTIF.
Primirea mrfii n stare necorespunztoare, fr ntocmirea unui proces-verbal
constatator, stinge dreptul de a aciona calea ferat, exceptnd situaiile n care ava-
rierea este neaparent i se poate constata numai dup primirea mrfii, cnd sesizarea
(constatarea) trebuie efectuat nu mai trziu de 7 zile de la data lurii n primire.
Pentru reclamaiile privind termenul de executare a contractului de transport,
dreptul destinatarului de a solicita despgubiri se prescrie dup dou luni.
n conformitate cu prevederile Regulilor uniforme CIM (Convenia COTIF),
sunt unele situaii cnd prescripia dreptului de a reclama i aciona se extinde la
doi ani, i anume:
pentru neplata unui ramburs ncasat de calea ferat de la destinatar;
pentru neplata unui rest rezultat din preul unei vnzri efectuate de calea ferat;
pentru o pagub avnd drept cauz un dol
23
;
_____________________
23
Form a vinoviei (culpei) caracterizat prin intenia autorului faptei de a avea o
conduit ilicit, n scopul obinerii unui rezultat n favoarea sa, de a accepta voit eventualitatea
procedurii unui fapt n dauna cuiva sau de a nu-i ndeplini obligaiile contractuale.
155
n raporturile juridice civile i penale, legea reglementeaz mai sever rspun-
derea autorului faptei svrite cu dol (cu intenie).
pentru o cauz ntemeiat pe o fraud;
pentru o pagub, la unele din contractele de transport, anterioar repredrii;
Termenele de prescripie, pentru reclamaii i aciune, curg diferit n funcie
de aciune, i anume:
a) n daune pentru pierderea total a mrfii, dup trecerea a 30 de zile de la
expirarea termenului de executare a contractului de transport;
b) n daune pentru pierderea parial, avarii sau pentru depirea termenului
de executare a contractului de transport, din ziua cnd a avut loc eliberarea mrfii;
c) la cererile de plat suplimentar sau la reclamaiile pentru restituirea
taxelor de transport, ca urmare a aplicrii greite a tarifelor, precum i pentru ero-
rile de calcul al taxelor, din ziua plii sau dac plata nu a avut loc, din ziua elibe-
rrii mrfii;
d) pentru plata sumelor rmase din vnzarea mrfurilor, din ziua vnzrii
acestora;
e) n toate celelalte cazuri, din ziua stabilirii mprejurrilor care servesc ca
baz pentru prezentarea reclamaiei.
Regulile uniforme CIM (Convenia COTIF) specific i alte situaii care
pot determina momentul diferit al nceperii curgerii termenelor de prescripie, i
anume:
a) aciunea cii ferate privind restituirea unei sume pltite de destinatar n
locul predtorului, sau invers, i pe care calea ferat trebuie s o restituie celui
ndreptit, din ziua n care acesta din urm a fcut cererea de restituire;
b) aciunea pentru ramburs, termenul curgnd din a 30-a zi dup expirarea
termenului de executare a contractului de transport;
c) plata unui supliment de taxe reclamat de organele vamale sau de alte
autoriti administrative, din ziua n care acestea au depus cererea de plat a
suplimentului respectiv de taxe.
Prezentarea scris a reclamaiei, mpreun cu documentele justificative
necesare, ctre calea ferat, suspend termenul de prescripie, pn n ziua n care
calea ferat respinge reclamaia n scris i restituie documentele justificative.
Prezentarea dovezilor de primire a reclamaiei sau a rspunsului la aceasta i
de napoiere a documentelor cade n sarcina prii care invoc aceste fapte.
Reclamaiile repetate, avnd acelai obiect prezentat anterior, nu mai suspen-
d curgerea termenului de prescripie a aciunii:
termenul de expediere se mparte n pri egale ntre cile ferate de predare
i cile ferate de destinaie;
termenul de transport se mparte proporional cu distanele kilometrice de
aplicare a tarifelor;
termenele suplimentare se adaug cilor ferate din rile respective;
timpul scurs ntre predarea mrfii ctre calea ferat i nceperea termenului
de expediere se atribuie exclusiv cii ferate de predare.
Calea ferat creia i s-a prezentat cererea de restituire a despgubirii nu are
drept s conteste justeea plii efectuate pentru despgubire, dac despgubirea a
fost stabilit printr-o hotrre judectoreasc i dac chemarea n judecat i-a fost
notificat. Convenia COTIF (CIM) nu stabilete nici un termen special, urmnd s
se aplice reglementrile generale.
156
n regulile uniforme, CIM (Convenia COTIF), se prevede, de asemenea, c
fiecare stat are dreptul de a deroga temporar de la libertatea de francare i de
modificare a contractului de transport, n care scop:
pentru transporturile expediate dintr-un stat care are greuti financiare, se
prevd francarea obligatorie pn la frontierele sale i interdicia de a prelua taxele
de transport pe parcursul altor reele feroviare de tranzit;
pentru transporturile cu destinaie ntr-un stat care are greuti financiare, se
prevede francarea obligatorie pn la frontierele sale;
pentru transporturile care provin sau sunt destinate unui stat care are
greuti financiare, nu se accept grevarea lor cu rambursuri sau debursuri;
predtorul din ara care are greuti financiare nu poate modifica contractul
de transport n ce privete staia de destinaie, francarea i rambursul.

4.9. Tarifele de transport i principii de construcie tarifar

n timpul realizrii transportului pe calea ferat apar servicii suplimentare,
care se execut fie de calea ferat, fie de agenii cilor ferate participante la trans-
port sau de alte ntreprinderi i firme prestatoare de servicii (agreate de cile
ferate), care execut aceste prestaii la cererea predtorilor sau a destinatarilor.
Cheltuielile efectuate de calea ferat pentru aceste prestaii i care trebuie ncasate
de la predtor sau destinatar se numesc taxe accesorii.
n conformitate cu prevederile Conveniei COTIF (CIM), exist aproape 70
de taxe accesorii, care sunt codificate, pentru a fi nscrise cu uurin n scrisoarea
de trsur. Unele prestaii se execut din oficiu, fr acordul predtorului sau
destinatarului, n timp ce altele, numai la cererea acestora. n scrisoarea de trsur
se precizeaz care anume taxe sau grupe de taxe accesorii se suport de predtor i
care de destinatar, cunoscnd c, n principiu, taxele accesorii, nepreluate asupra sa
de ctre predtor, vor fi pretinse de ctre calea ferat de la destinatar.
Cele mai importante i frecvente taxe accesorii sunt: taxele vamale, cheltu-
ielile de camionaj de la o staie la alta neprevzute n tarif, cheltuielile pentru
repararea ambalajului efectuat n vederea conservrii calitii mrfurilor, cheltuie-
lile pentru refacerea ncrcturilor, cheltuielile cu alimentarea i realimentarea cu
ghea, cheltuielile pentru hrnirea i adparea animalelor i altele.
Tarifele de transport i cheltuielile accesorii sunt publicate ntr-o form
convenit de fiecare stat. Plata se face pe baza acestor tarife valabile n momentul
ncheierii contractului de transport. n general, tarifele de transport trebuie s conin
i condiiile speciale aplicabile transportului respectiv, att la tariful propriu-zis, ct i
la taxele accesorii i, dac este cazul, i modul de convertire a valutelor n care este
exprimat tariful. De asemenea, n tarif trebuie s se prevad regimul de vitez la care
se aplic tariful respectiv i ce se ntmpl dac transportul se efectueaz cu alt regim
de vitez dect cel pentru care este ntocmit tariful.
Tarifele de transport feroviar, dei reprezint preurile de transport al unor
mrfuri, categorii sau grupe de mrfuri, difer att din punct de vedere al sferei de
aplicare, ct i din punct de vedere al construciei lor. Prin tarifele feroviare se
ncurajeaz atragerea unor mrfuri pe unele rute, pentru export i se urmrete
limitarea participrii altor modaliti de transport, realizndu-se ncasri valutare din
operaiuni de tranzit strin pe reeaua anumitor ci ferate sau din tranzitul portuar.
Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi:
1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile mrfurilor care se
transport ntre dou localiti de pe teritoriul unei singure ri. Majoritatea rilor
dispun de tarife locale, pe care ns le interzic a fi aplicate mrfurilor n tranzit.
157
2. Tarife internaionale, reprezentate de tarifele care se aplic la transportul
mrfurilor n cazul cnd la transport particip cile ferate din cel puin dou state.
Tarifele internaionale pot fi: a) directe (tarife globale coninnd preul de transport
ntre dou staii situate n state diferite); b) comune (tarife cu acelai nivel i struc-
tur, care se aplic unitar pe reelele feroviare din mai multe state); c) de tranzit,
valabile numai pe o singur reea feroviar
24
i d) de tranzit portuar
25
.
3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumit
rut de transport a cilor ferate interesate, care urmresc n general echilibrarea flu-
xului de mrfuri i evitarea circulaiei vagoanelor la retur n stare goal. n aceast
categorie intr i tarifele ntocmite n scopul ncurajrii i subvenionrii transpor-
tului unor anumite produse pe parcursul unei singure sau mai multor reele feroviare
(exemplu: transportul crbunilor i produselor siderurgice n rile Uniunii Europene).
Pe parcursul unei ri pot fi aplicate n acelai timp mai multe tarife de trans-
port feroviar. Astfel, spre exemplu, pe parcursul Ungariei-MAV acioneaz mai
multe tarife (un tarif local, un tarif comun de tranzit, MTT-ul, un tarif de tranzit ETT,
iar pe parcursul iugoslav, trei tarife (un tarif local, un tarif pentru tranzitul terestru
feroviar i un tarif pentru tranzitul feroviar prin porturile iugoslave).
De reinut c toate cile ferate acord reduceri la tarifele aplicabile tranzitului
de mrfuri strine, cnd intr n discuie transportul unui volum mai nsemnat
de mrfuri.
n principiu, cile ferate urmresc acelai obiectiv, respectiv creterea volu-
mului de transport, n scopul reducerii ponderii cheltuielilor generale n totalul cos-
turilor, folosirea ct mai bun a mijloacelor de transport, reducerea sau chiar eli-
minarea circulaiei vagoanelor n stare goal, reducerea timpului de staionare a va-
goanelor pentru operaiunile de ncrcare-descrcare, atragerea n circuitul feroviar
a vagoanelor de construcie special pentru transportul unui anumit fel de marf (de
exemplu: vagoane pentru transportul autoturismelor) etc. Cu toate acestea, con-
strucia tarifelor utilizate nu este identic din punct de vedere al parametrilor luai
n consideraie, dei principiile care le stau la baz sunt comune.
Cunoaterea principiilor de construcie tarifar este obiectiv necesar, deoa-
rece, cu ocazia analizei costurilor ce se face n vederea ndrumrii transporturilor pe
rutele cele mai eficiente, trebuie evideniate acele elemente ale construciei tarifare
care permit reliefarea cii optime de ndeplinire a sarcinii de vehiculare a mrfurilor,
nelegnd prin aceasta i costurile cele mai reduse. n acest sens, se ine seama de
structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum i de influena diferen-
iat a acestor componente asupra costurilor de transport i a celorlalte elemente.
Principalele componente ale construciei tarifare i criteriile pe care trebuie s
le avem n vedere sunt urmtoarele:
1. Preul de transport crete n funcie de distan.
Cu ct distana de transport este mai lung, cu att preul transportului pe tona
transportat este mai mare. Cu toate acestea, n scopul stimulrii transporturilor pe distane
lungi i reducerii celor pe distane scurte, tariful aplicat nu crete direct proporional cu
_____________________
24
Majoritatea rilor au un tarif de tranzit pe care l aplic mrfurilor strine ce
tranziteaz reeaua feroviar a rii respective. Acest tarif se aplic, de regul, mpreun cu
unele tarife de sudur, care leag un tarif de tranzit cu altul.
25
Sunt tarife aplicabile mrfurilor n tranzit pe reele feroviare, care sosesc sau pleac
prin anumite porturi din ara respectiv. n vederea ncurajrii traficului prin porturi, tarifele
feroviare de tranzit portuar au, de regul, un nivel mai sczut, a crui reducere este
proporional cu volumul mrfurilor transportate prin acele porturi.
158
distana parcurs, ci crete doar cu o anumit degresivitate pe ton/km parcurs. Cu alte
cuvinte, cu ct distana de transport este mai mare, cu att scade i preul de transport pe
ton/km. Se precizeaz ns c aceast degresivitate nceteaz de obicei la o distan de
1.000-2.000 km, dup care preul de transport crete direct proporional cu distana.
Aceasta se datorete faptului c la distane de transport foarte lungi (5.000-
6.000 km), dac s-ar continua s se scad tariful (s-ar aplica degresivitatea), s-ar
ajunge ca preul de transport s scad sub costuri.
Pentru exemplificare, redm n continuare acest principiu de construcie tari-
far la tariful austriac de tranzit, aplicat la transportul containerelor de mare capaci-
tate i al mrfurilor ncrcate n vagoane complete (vezi tabelul nr. 2):
Tabelul nr. 2
Construcia tarifar la tariful austriac de tranzit

(100%) Distana kilometric
Trafic Baza de
calcul
100
km
200
km
300
km
400
km
500
km
600
km
700
km
800
km
900
km
1.000
km
Containere

30 km 67% 56% 49% 44% 40% 36% 34% 32% 30% 29%
Vagoane
complete
50 km 81% 68% 60% 54% 48% 44% 41% 39% 37% 36%
degresivitate n % fa de baza de calcul

Din cele prezentate rezult c degresivitatea este foarte mare pn la 400-500
km, dup care aceasta se reduce, ajungnd ca la distane de peste 900 km pn la
1.000 km s fie de numai 1%, iar peste aceste distane s nceteze. Practic, dac
vom analiza degresivitatea n ansamblul ei, vom observa c la o distan de 400 km
preul de transport per ton/km este de dou ori mai mic (comparativ cu distana de
baz luat n calcul), iar la o distan de 1.000 km de trei ori mai mic.
O consecin a acestui principiu de construcie tarifar a fcut ca volumul de trans-
port containerizat pe cale ferat, la distane mici, s fie redus, beneficiarii de transport
prefernd pe distanele scurte s foloseasc mijloacele auto la transportul containerelor.

2. Preul de transport scade cu ct se ncarc mai mult marf n vagon
(preul variaz n funcie de ncrctura vagonului).
Acest principiu de construcie tarifar permite folosirea ct mai bun a mijlo-
cului de transport, cointeresnd prin preul pltit beneficiarii de transport (ncr-
ctorii), ca s ncarce ct mai mult marf n vagon i s utilizeze vagoane cores-
punztoare felului mrfii. n susinerea celor menionate, prezentm n continuare o
comparaie procentual a preului de transport n funcie de cantitatea ncrcat n
vagon, lundu-se ca baz tariful de transport austriac, german i belgian pentru
ncrcturi de 5 tone n vagoane complete (minimul admis) (vezi tabelul nr. 3).

Tabelul nr. 3
Preurile de transport n funcie de cantitatea ncrcat n vagoane
(tarifele de transport austriac, german i belgian)

Tariful
Vagoane cu
5 tone
ncrctur
Vagoane cu
10 tone
ncrctur
Vagoane
cu 15 tone
ncrctur
Vagoane cu
20 tone
ncrctur
Vagoane cu
25 tone
ncrctur
Austriac 100% 68% 52% 48% 45%
German 100% 68% 54% 47% 45%
Belgian 100% 69% 50% 50% 50%
159
n prezent, cile ferate afirm c o ncrctur normal pentru un vagon este
de 20 tone i c, practic, toate vagoanele ncrcate sub acest tonaj ar da natere la
cheltuieli nerecuperabile pentru fiecare ton de marf transportat, dac tariful nu
ar fi mrit corespunztor. O consecin direct a acestei situaii este faptul c
majoritatea cilor ferate europene au renunat s mai prezinte tarife i preuri pentru
vagoane, ncrcate cu mai puin de 10 tone de marf, aceasta nsemnnd c, indi-
ferent de cantitatea ncrcat (sub 10 tone), preul minim perceput de calea ferat
este cel pentru 10 tone ncrctur. Ca urmare, vechea expresie fracht mort
26
,
care i deranja pe beneficiarii de transport, nu se mai folosete, pentru c, practic,
cile ferate, prin aplicarea minimului de taxare de 10 tone, ncaseaz n mod
indirect i camuflat o plat suplimentar pentru folosirea incomplet a vagonului,
nencrcat la capacitatea sa, de beneficiarul de transport.
Asemenea situaii se ntlnesc frecvent n practic la transportul mrfurilor
voluminoase (confecii, tricotaje nclminte, mobil etc.), vagoanele care nu au
un volum corespunztor de ncrcare, neputnd fi ncrcate ntotdeauna la greutatea
(minim) permis de calea ferat.

3. Preul de transport difer n funcie de valoarea mrfii transportate.
n tarife, cile ferate aplic principiul potrivit cruia preul de transport
perceput va fi cu att mai mare, cu ct i valoarea mrfii transportate este mai
mare. De fapt, n prescripiile tarifare, cile ferate in seama i de situaia invers,
n sensul c, pentru mrfurile cu valoare mic ele acord unele rabaturi (mai ales
atunci cnd se transport cantiti mai mari).
n categoriile superioare de clasare
27
a mrfurilor, din cadrul tarifelor fero-
viare, intr de regul produse cu un nalt grad de prelucrare, precum i unele
produse alimentare, apoi n ordine (descresctoare valoric) semifabricatele i n
ultimele categorii, materiile prime.
ns, aceast regul este larg interpretat, existnd mrfuri cuprinse n clase ta-
rifare superioare la unele ci ferate, iar la alte ci ferate n clase tarifare inferioare.
Aceste diferene de ncadrare tarifar, destul de controversate n ultimul timp,
au generat o tendin de limitare a claselor tarifare la un numr ct mai mic, astfel
c astzi asistm, la multe ci ferate, la o reducere a numrului claselor tarifare, de
la 10 clase ct cuprindeau vechile tarife, ajungndu-se la 3-4, chiar 2 clase.
n continuare, prezentm modul n care clasa tarifar poate influena preul de
transport, exemplificnd diferenele n procente dintre clasele tarifului italian,
plecnd (baza de comparaie) de la mrfurile cele mai ieftine (clasa 0) i tarifele
aplicabile unei ncrcturi de 15 tone ntr-un vagon (vezi tabelul nr. 4).
Tabelul nr. 4

Clase tarifare de ncadrare
Tariful italian
1 2 3 4 5 6 7
Nivel tarifar (procentual) fa de clasa D
(cea mai ieftin)
100% 106% 118% 130% 141% 163% 174%
_____________________
26
Diferena de greutate ntre greutatea taxabil (pentru care se ncaseaz tariful de
transport) i greutatea efectiv a mrfii (care ntotdeauna este mai mic n situaiile
existenei unui fracht mort).
27
n tarifele feroviare, mrfurile sunt grupate n clase de ncadrare tarifar (dup
criteriul valoric), numrul acestor clase, ct i ncadrarea mrfurilor ntr-o anumit clas
fiind diferite de la un tarif la altul.
160
De reinut c n tabelul nr. 4 nu au fost incluse mrfurile explozive i pericu-
loase, al cror pre de transport este de aproape ase ori mai mare comparativ cu
acela al mrfurilor din clasa 0.
innd seama de diferenierile amintite, trebuie avut permanent n vedere c
denumirea exact a mrfii joac un rol important n stabilirea clasei tarifare de
ncadrare. Majoritatea tarifelor de cale ferat solicit ca mrfurile s fie denumite
n conformitate cu Nomenclatorul de la Bruxelles (NCM), n care, n afar de
denumirea mrfii, este indicat i codul acesteia pentru a se evita orice interpretare.

4. Tariful variaz n funcie de tipul de vagon folosit, att din punct de vedere
al numrului de osii i al dotrilor tehnice, ct i al proprietarului acestuia
Majoritatea cilor ferate au stabilit pentru vagoanele cu mai multe osii norme
minime de ncrcare, care practic conduc la o majorare indirect a tarifului de
transport, n cazul folosirii acestor tipuri de vagoane pentru transportul mrfurilor
voluminoase. Prin aceasta, cile ferate urmresc ca vagoanele cu mai multe osii s
fie folosite numai pentru transportul mrfurilor grele, iar pentru mrfurile volu-
minoase s fie folosite vagoanele pe dou osii de mare capacitate volumetric.
Pe parcursul cilor ferate germane, pentru transportul mrfurilor n vagoane cu 4
osii sau mai multe, este fixat o norm minim de ncrcare de 16,5 tone, iar n cazul c
lungimea vagonului depete 22 m, atunci norma minim de ncrcare este de 21 tone.
Ca urmare, n cazul expedierii mrfurilor cu acest tip de vagon, pe parcursul reelei
feroviare germane se pltesc minim 16,5 sau 21 tone, chiar dac se ncarc 5-6 tone
(utiliznd ntreg volumul vagonului), cum este cazul la transportul mobilei.
Pe calea ferat iugoslav, norma minim pentru fiecare osie este de 5 tone.
Deci, n cazul ncrcrii mrfii ntr-un vagon cu 4 osii i al ndrumrii acestuia pe
teritoriul iugoslav se pltesc minim 20 tone.
Pe unele reele feroviare, pentru mrfurile voluminoase ncrcate n vagoane
cu 4 osii se pltesc tarife de transport de trei ori i chiar de patru ori mai mari, fa
de transportul lor n vagoane cu 2 osii.
innd seama de aceast situaie, apare necesar s se evite pe de o parte
ncrcarea mrfurilor voluminoase n vagoane cu 4 osii, iar pe de alt parte, ntreprin-
derile productoare (exploatatoare) s se doteze cu vagoane proprii, special construite
pentru a ncrca un volum ct mai mare de marf la vagoane cu 2 osii.
Aceast ultim recomandare este legat i de faptul c un alt element al
construciei tarifelor faciliteaz utilizarea unor asemenea vagoane, i anume, redu-
cerile importante acordate de cile ferate, care pot ajunge pn la 30% din nivelul
tarifelor
28
,

n cazul n care mrfurile sunt transportate cu vagoane particulare. Econo-
miile realizate din cheltuielile de transport cu aceste vagoane ofer totodat posibili-
tatea recuperrii ntr-un termen ct mai scurt, de ctre proprietarii vagoanelor (ntre-
prinderi mari, combinate sau centrale), a investiiilor fcute.
Un alt avantaj al proiectrii i construirii unor asemenea tipuri specifice de
vagoane, adaptate n mod special transportului unui anumit gen de marf, const n
faptul c fiind vorba de fiecare dat, vagonul va fi utilizat la capacitatea sa, reali-
zndu-se, astfel, un cost minim al transportului pe baza creterii greutii ncrc-
turii vagonului. n plus, fiind un vagon conceput pentru transportul unui anumit fel
de marf, se obine o cretere a siguranei transportului mrfurilor respective.
_____________________
28
Cile ferate iugoslave acord o reducere de 30%, n timp ce cile ferate germane i
austriece, numai 15%.
161
5. Tariful variaz n funcie de modul i felul expediiei.
Expediia mrfurilor se realizeaz n vagoane complete, atunci cnd se
ncarc mari cantiti, care s permit folosirea complet a unui vagon (cantitatea
minim fiind de 5 tone), avnd o singur destinaie, n sistem de coletrie, atunci
cnd sunt de expediat cantiti mai mici de marf (de la cteva zeci sau sute de kg,
pn la cel mult 5.000 kg), i n sistem mesagerie, atunci cnd marfa este solicitat
deosebit de urgent, expediia neputnd depi n acest caz cteva sute de kg. Pentru
destinaii diferite, principiul de construcie tarifar aplicat la toate tarifele feroviare,
n cazul tuturor modalitilor de expediere a mrfurilor, prevede descreterea
preului pe kg de marf transportat, n funcie de creterea cantitii de marf
expediat.
La expedierea prin coletrie, preul de transport pe 100 kg, comparativ cu
expedierea prin vagon complet, este de 2,3 pn la 7 ori mai mare. Pentru a ilustra
aceasta, prezentm n continuare preul de transport pe unele reele de tranzit la
coletrie, comparativ cu un vagon complet, la o distan de tranzit de 500 km (vezi
tabelul nr. 5).

Preul pe 100 kg
Denumirea reelei feroviare de tranzit Expediie cu
vagon complet
Expediie
coletrie
Creterea preului la
exped. coletrie
Reeaua vest-german (D.B.) 8,88 DM 52,00 DM 5,8 ori
Reeaua austriac (B.B) 59,10 s 409,00 s 6,9 ori
Reeaua iugoslav (J.Z.) 8,26 sfr 19,4 sfr 2,4 ori

Expedierea mrfurilor n sistem de coletrie, pe lng o serie de consecine
negative (risc mare de avariere, pierdere sau rtcire, durat mare de transport,
imposibilitatea urmririi transportului pe parcurs, consum mare de ambalaj, pre
ridicat de transport), conduce la o eficien sczut a operaiunilor de export sau
import i nu n puine cazuri la mpiedicarea efecturii tranzaciilor respective. Ca
urmare, se recomand a fi evitat pe ct posibil expedierea mrfurilor n sistem
coletrie.
Atunci cnd sunt aplicate principiile de construcie tarifar, la alegerea unei
rute optime pe care s fie ndrumate expediiile de mrfuri, n traficul internaional
feroviar, trebuie avut n vedere, ntr-o dependen reciproc, un ntreg sistem
complex de factori. ntre aceti factori, facilitile acordate la un moment dat de
unele administraii feroviare sau case de expediie internaional au un rol destul de
important. Astfel, la noi n ar, prin tratativele anuale purtate cu administraiile
europene de cale ferat, ntreprinderea Romtrans S.A. urmrete s obin
diverse reduceri (refacii) la taxele oficiale de transport, reduceri care s permit
diminuarea cheltuielilor de transport pe tona de marf transportat, atunci cnd
mrfurile se expediaz pe anumite rute convenite i prin anumite ri, operaiunile
respective materializndu-se n importante economii valutare.
Reducerile directe se acord pe baza nivelului de reducere convenit n funcie
de rutele de transport prestabilite; ele trebuie menionate pe scrisorile de trsur
feroviare, prin nscrierea unui cod dinainte stabilit, pentru a fi avute n vedere la
calcularea i ncasarea taxelor de transport de ctre calea ferat.
Reducerile ulterioare reprezint bonificaii (refacii) acordate la taxele de
transport achitate pentru anumite rute. Aceste bonificaii se acord dup trecerea unui
anumit interval de timp (de regul, un an calendaristic) i sunt condiionate de
162
expedierea unui anumit volum de mrfuri pe rutele convenite n protocoalele care se
ncheie n acest scop i care sunt confideniale.
n cadrul facilitilor acordate de cile ferate se nscriu i unele derogri de la
prevederile generale de aplicare a tarifelor (de exemplu, tarifarea vagoanelor pe 4
osii la minimum 15 tone ncrctur n loc de 20 tone, tarifarea preferenial a
vagoanelor de construcie special etc.), de care se ine seama apoi la alegerea rutei
cele mai avantajoase.
n practic, n rezolvarea problemelor de optimizare a rutelor de ndrumare
feroviar, n afar de principiile de construcie tarifar, de reducerile i derogrile
acordate de administraiile feroviare, trebuie s se aib n vedere i ali factori care
pot influena alegerea unei rute corespunztoare.
Asemenea factori pot fi: termenul de valabilitate a acreditivului, distana dintre
punctele de frontier ale rilor de tranzit, restriciile i reglementrile de trafic
prevzute pentru punctele de frontier alese, taxele accesorii, termenul de livrare a
mrfii, valuta n care se efectueaz plata transportului, durata transportului etc.
n cazul transbordrii mrfurilor dint-un vagon mai mare n dou sau mai multe
vagoane mai mici, ntr-o staie de frontier a unor ri cu ecartament feroviar diferit,
calculul taxelor de transport pe noua reea feroviar se face la tonajul vagoanelor
ncrcate dup operaia de transbordare.
La expediiile de grupaj, taxele se calculeaz n funcie de baremul mrfii cu
greutatea cea mai mare din cadrul ncrcturii vagonului, iar n caz c exist partizi
de mrfuri de greutate egal, calculul se face dup marfa cu baremul cel mai
ridicat. Atunci cnd mrfurile fac parte din clase tarifare diferite, se iau n calcul
greutatea efectiv i clasa respectiv a mrfii, taxele majorndu-se cu 50%, iar n
cazul c nu se poate face totui o delimitare, atunci preul de transport se calculeaz
lund ca baz greutatea total a mrfii i tariful prevzut pentru marfa cu ncadra-
rea tarifar cea mai ridicat, majorat cu 100%.
Pentru mrfurile cu gabarit depit, preul de transport se calculeaz lund ca
baz greutatea real i clasa tarifar a mrfii, majorat cu 100%, pentru distana
efectiv parcurs (inclusiv dac se circul pe rute ocolitoare).
Astfel, degresivitatea aplicat n funcie de valoarea mrfii este foarte mare,
ceea ce nu corespunde costurilor efective pe care le au cile ferate, innd seama c
aceste costuri sunt direct legate de tonele de marf i de distana pe care sunt
tractate. Desigur, se poate invoca faptul c s-a urmrit avantajarea transporturilor
de materii prime prin aplicarea unui regim mai sczut de preuri, care s fie
suportate de beneficiarii de transport, ns o asemenea degresivitate mare constituie
un dezavantaj pentru reelele feroviare care tranziteaz volume mari de materii
prime (mrfuri ieftine).
163


5. EXPEDIII I TRANSPORTRI INTERNAIONALE
RUTIERE DE MRFURI






Transporturile rutiere de mrfuri reprezint circa 70% din totalul transporturilor
de mrfuri (cile ferate reprezint circa 19%, iar cele navale cca. 9%), adaptndu-se
permanent la fluctuaiile cererii i ofertei manifestate n circuitul economic mondial
de mrfuri i de servicii. Aceast tendin de dezvoltare remarcabil este reliefat,
printre altele, de faptul c, dac n anul 1989, aproximativ 67% din mrfurile al cror
destinatar l constituiau rile candidate la UE au fost expediate pe cale ferat i doar
25% pe cale rutier, n anul 1995 circa 42% din aceste mrfuri au fost transportate pe
cale rutier i doar 49% pe cale ferat, ceea ce a avut i efecte negative asupra
mediului nconjurtor
1
. Asemenea efecte sunt contracarate prin msuri de protecie a
mediului, de prestri servicii, preluarea camioanelor de cale ferat etc.

5.1. Baza tehnico-material

Baza tehnico-material a transportului rutier este alctuit, n principal, din
parcul activ de autovehicule i din reeaua de drumuri, osele i autostrzi.
Parcul de autovehicule se compune din:
autovehicule obinuite, alctuite din platforme acoperite cu prelate pentru
transportul mrfurilor generale sau cu spaii pentru aerisire, destinate transportului
animalelor vii;
autovehicule izoterme, avnd pereii, podeaua i acoperiul izolate termic,
fr a fi echipate cu mijloace sau echipamente de rcire sau nclzire;
autovehicule cu temperatur dirijat, construite n sistem izoterm, dotate cu
echipamente i agregate speciale de producere i meninere a unor temperaturi
constante, att negative, ct i pozitive;
autocisterne pentru transportul mrfurilor lichide (vin, uleiuri, produse
petrolifere, gaze lichefiate etc.);
autorecipiente de construcie special destinate transportului mrfurilor periculoase;
autoplatforme destinate transportului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1).
Practic, principalele elemente care intereseaz n utilizarea autovehiculelor sunt:
capacitatea de ncrcare (tone nete brute, metri cubi);
viteza maxim de circulaie cu ncrctur la capacitate complet;
consumul de combustibil n condiiile respectrii mediului nconjurtor;
fiabilitatea motorului.
Regula general este aceea c exploatarea parcului de mijloace de transport
auto n condiii de eficien ridicat este strns legat de existena unor caracteristici
superioare (volum, vitez etc.), permanent adaptate cerinelor complexe ale pieei.
_____________________
1
Rodica Negescu, Emilia Puianu, Infrastructura i serviciile rutiere de mrfuri n rile
Uniunii Europene, evoluii, integrare, perspectiv, Institutul de Economie Mondial, 1999.
164

Fig. nr. 1. Autotractor 19.380 FLS (4x2)

Practic, uzura fizic i moral a mijloacelor de transport auto conduce la o sc-
dere continu a funcionalitii lor, care se manifest pe o durat de timp mai lung.
Acest fenomen poate fi cuantificat n mod direct n msura n care scade
calitatea prestaiilor efectuate, ceea ce determin reducerea pe unitate de timp a
165
volumului prestaiilor executate. Sub raportul uzurii fizice, aceast cerin se poate
realiza printr-o temeinic ngrijire i ndeprtare a eventualelor defeciuni aprute
pe durata de folosire (activitatea de ntreinere n procesul de exploatare), iar sub
cel al uzurii morale, trebuie prevzut nlocuirea mijloacelor respective la momen-
tul economic oportun. Determinarea acestui moment poate fi fcut cu ajutorul
procedeelor matematice, inndu-se seama att de cheltuielile cu ntreinerea i
funcionarea autovehiculului, ct i de cheltuielile de achiziie, taxe i dobnzi
pentru un nou mijloc. Rezultatul acestor calcule, indiferent de procedeul matematic
avut n vedere, arat c momentul optim de nlocuire este dat de acel an pentru care
cheltuielile de ntreinere i reparare, pentru o perioad de timp n care mijlocul de
transport trebuie s rmn n exploatare, devin mai mari dect costul actualizat de
achiziie, ntreinere i reparare
2
.
Industria constructoare de autovehicule s-a dezvoltat ndeosebi n rile puter-
nic industrializate din Europa.
Dezvoltarea i diversificarea produciei de mijloace rutiere de transport
internaional s-au axat pe utilizarea tehnologiilor de vrf, obinndu-se viteze de
deplasare mari, n condiiile reducerii consumurilor de carburani, introducerea
microcomputerelor pentru sporirea siguranei de transport n trafic, comunicaii
prin satelit etc.
n anul 1997, ca urmare a msurilor luate de creare a pieei interne unice
adoptate de rile membre ale UE, valoarea adugat realizat de industriile de
transporturi a fost de 214 miliarde ECU
3
, reprezentnd 4,1% din PIB-ul acestor
ri, ntr-un ritm mediu anual de cretere de cca. 2,5% pe an. Tendinele nregistrate
de parcul de autovehicule al principalelor state membre ale UE sunt urmtoarele
(vezi tabelul nr. 1):
Tabelul nr.1
Parcul de autovehicule n unele ri europene
n mii buci

Germania Marea Britanie Tipul
autovehiculului 1993 % 1994 % 94/93 1990 % 1994 % 94/90
Camioane 2015 43 2113 42 105 2330 90 2497 95 107
Semitrailere 151 3 156 3 103 231 10 227 5 98
Trailere 2526 54 2744 55 109 - - - - -
TOTAL 4682 100 5013 100 107 2561 100 2624 100 102

Frana Belgia Tipul
autovehiculului 1990 % 1994 % 94/90 1993 % 1994 % 94/93
Camioane 3568 95 3606 95 101 389 77 403 76 104
Semitrailere 138 4 147 4 107 52 10 54 11 104
Trailere 27 1 27 1 100 66 13 71 13 108
TOTAL 3733 100 3780 100 - 507 10 528 100 -

Sursa: Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America, 1996
_____________________
2
n conjunctura i la costurile actuale, timpul optim de nlocuire a unui autovehicul,
stabilit prin calcul, se situeaz aproximativ la ase ani
3
Rodica Negescu, Emilia Puianu, Infrastructura i serviciile rutiere de mrfuri n rile
Uniunii Europene: evoluii, integrare, perspective, Institutul de Economie Mondial, 1999.
166
Se remarc o preocupare pentru creterea numrului de camioane, semitrai-
lere i trailere. Aceast tendin de cretere i diversificare a parcului auto se mani-
fest i n Romnia. Parcul auto romnesc este dotat n principal cu autovehicule
strine aparinnd unor productori importani, dar i cu mijloace de transport
autohtone, existnd preocupri permanente de adaptare rapid la standardele inter-
naionale. Astfel, numrul de autovehicule aflate n circulaie n Romnia, la data
de 31 iunie 1999, depea cca. 4 milioane, din care 15% n Bucureti. Dintre aces-
tea, numrul autovehiculelor comerciale este de 547.467, marcnd o cretere de
2,7% fa de anul 1998
4
.
Transportul internaional rutier beneficiaz de cca. 43.000 de autovehicule noi,
producie 1998-1999, importate, care ndeplinesc normele Uniunii Europene de po-
luare chimic i fonic, i cca. 2.150 autovehicule din import second-hand cu o
vechime mai redus de 8 ani
5
.
Se cer apreciate pozitiv preocuprile productorilor romni de adaptare la
cerinele pieei internaionale. Astfel, ROMAN S.A. produce camioane i autotrac-
toare cu certificat EURO 2 (vezi fig. nr. 1).
Concomitent cu dezvoltarea puternic a construciilor de autovehicule, se dez-
volt i reeaua de drumuri, osele i autostrzi.
Existena unor drumuri modernizate asigur deplasarea fluent a autovehicule-
lor de mare capacitate, permind obinerea de economii la consumul de carburani,
piese de schimb, reducerea cheltuielilor pentru ntreinere i reparaii.
Pe plan mondial, exist preocupri constante att pentru construcia de noi
artere rutiere naionale i internaionale, ct i pentru reconstrucia i modernizarea
celor existente.
Politica de transport a UE are drept scop realizarea unei duble integrri:
1) integrarea mijloacelor de transport combinnd utilizarea diferitelor mijloace
de transport pe parcursul aceluiai transport;
2) integrarea ntr-o structur coerent a reelelor naionale de transport.
Astfel, 12 reele naionale se vor transforma ntr-o singur reea de dimensiune
european, fiind promovate reelele de transport transeuropene (TEM), care s
includ i reeaua de transport combinat.
Reelele vor asigura legturile directe ale rilor membre ale UE i vecinii lor
cu rile din Europa Central, Rsritean i cu rile din Africa de Nord (pentru
distribuia energiei).
Tratatul de la Maastricht recunoate drept prioritar realizarea reelelor
transeuropene cu urmtoarele obiective:
asigurarea interconectrii i interoperabilitii reelelor naionale;
conectarea zonelor fr ieire la mare, a insulelor sau a rilor periferice
(Irlanda, Grecia, Portugalia i Spania) la zonele centrale ale UE.
Lungimea total planificat a reelei TEM este de 17.084 km, din care 10.905
km autostrzi i 6.179 km osele.
Reeaua rutier din ara noastr are o densitate de 0,64 Km/Kmp, asigurnd
accesul auto n aproape toate localitile, iar lungimea sa este de 72.816 Km
(reeaua exclusiv stradal), din care 14.638 Km drumuri naionale i 58.133 Km
drumuri naionale i comunale.
6

_____________________
4
Catalog Cargo Romnia, 2000.
5
Gheorghe Caraiani, Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001.
6
Conform statisticilor AND RA, MLPTL i celor 42 de RAJDP-uri pe care acesta
le administreaz.
167
n Romnia, a fost elaborat un program de construire a cca. 850 km. de autos-
trzi, pe 6 sectoare: 1) Ndlac-Deva; 2) Deva-Sibiu; 3) Sibiu-Piteti; 4) Bucureti-
Giurgiu; 5) Bucureti-Feteti; 6) Cernavod-Constana. Realizarea acestui program
va asigura o legtur direct ntre Bucureti, Constana i Europa de Vest. Fina-
lizarea acestui program este prevzut n perioada 2010-2015.
De asemenea, au fost prevzute variante ocolitoare, pentru realizarea fluidit-
ii circulaiei rutiere, n Deva, Ortie, Sebe, Sibiu, Piteti, Cluj-Napoca. Finaliza-
rea acestui program va fi n 2010-2015.
Independent de specificul activitii ntreprinderii de transport rutier i de
procedeele de analiz folosite, calculele de optimizare necesit o documentare
precis privind evoluia cheltuielilor de ntreinere, de utilizare i de nlocuire a
mijloacelor de transport existente, ceea ce implic organizarea unui sistem cores-
punztor de eviden i informare economic.

5.2. Convenii internaionale privind transportul rutier

Creterea schimburilor economice internaionale solicit tot mai mult
contribuia transportului rutier, datorit vitezelor sale comerciale mai ridicate pe
care le realiza, a posibilitilor sale de a livra mrfurile direct la domiciliul destina-
tarilor (door to door) i de a se adapta rapid la schimbrile ce se manifest pe
pieele naionale i internaionale.
Extinderea rapid a transporturilor rutiere internaionale a impus constituirea
unei organizaii internaionale a transportatorilor rutieri, care s apere n mod activ
interesele membrilor si, s simplifice i unifice reglementrile i uzanele relative
la circulaia rutier, s promoveze i s dezvolte expediiile rutiere. Astfel, la 23
martie 1948, a fost nfiinat, cu sediul la Geneva, o asociaie neguvernamental,
denumit Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri
7
(IRU).
Calitatea de organ consultativ al ECOSOC
8
i CEE
9
i bunele sale relaii de
colaborare au facilitat adoptatea iniiativelor IRU i punerea n aplicare a Acor-
dului cu privire la reprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere, cunoscut
sub denumirea de Libertile Rutiere de la Geneva. IRU a contribuit direct sau
prin colaborare cu alte organizaii la elaborarea diferitelor instrumente comerciale,
juridice i tehnice, menite s promoveze transportul internaional de mrfuri cu
mijloace auto, dintre care amintim:
1. Convenia referitoare la Contractul de Transport Internaional de Mrfuri
n Traficul Rutier cunoscut sub numele de Convenia CMR
10
.
2. Convenia vamal privitoare la transportul internaional de mrfuri sub
acoperirea carnetelor TIR
11
(fig. nr. 2).
3. Asociaia Internaional pentru Transportul Profesional al Mrfurilor sub
Temperatur Dirijat Transfrigoroute Europe.
4. Serviciul de Asisten Mutual Internaional AMI.
_____________________
7
International Road Transport Union ( IRU).
8
Consiliul Economic i Social al O.N.U.
9
Comisia Economic a ONU pentru Europa.
10
Convention Douanire Relative au Transports Internationaux des Marchandises
sous le Carnet TIR.
11
Convention Relative au Contract de Transport International des Marchandises
par Route.
168


Fig. nr. 2. Carnet TIR

5. Acordul European referitor la Munca Echipajelor de pe Autovehiculele care
efectueaz Transporturi Internaionale Rutier, semnat n 1970, la Geneva.
12

_____________________
12
Reglementeaz ritmul de conducere i de odihn pentru conductorii auto care
circul n trafic inter-naional. Verificarea respectrii condiiilor prevzute n acord se face
pe baza livretului individual de control, n care trebuie nscris zilnic rezumatul
activitilor profesionale i al orelor de odihn.
169
6. Uniunea Internaional a Societilor de Transport Combinat Cale Ferat
Auto UIRR. Fondat n 1970, sub auspiciile UE, are ca scop crearea unor avantaje
suplimentare utilizatorilor celor dou modaliti de transport feroviar-rutier.
7. Convenia privind Circulaia i Semnalizarea Rutier.
8. Acordul European privind Transportul Mrfurilor Periculoase ADR.
9. Convenia pentru Asigurarea mpotriva Rspunderii Civile Cartea Verde.
10. Admiterea Temporar a Mrfurilor sub Acoperirea Carnetului ATA faci-
liteaz transportul mostrelor pentru expoziiile i simpozioanele internaionale.
11. Convenia vamal privind tranzitul global ntre rile membre UE, AELS
i CEFTA.

5.3. Convenii romneti privind transportul rutier
n Romnia, cadrul juridic al drepturilor i obligaiilor participanilor la trans-
portul rutier este prevzut n Codul Civil, Codul Comercial i n Regulamentul
aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959, privind recepia, expediia i primirea mrfuri-
lor, precum i stabilirea rspunderii expeditorului, cruului i destinatarului n
circulaia rutier. Dei acest Regulament a fost abrogat prin Legea Cilor Ferate,
abrogat i ea, dar nlocuit printr-o alt reglementare, el este utilizat i astzi ca
baz de interpretare a obligaiilor prilor contractante.
Codul Comercial art. 413, alin. 1 precizeaz: contractul de transport are
loc ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unui lucru i
ntreprinztorul care se oblig a-l face n numele su propriu i pe socoteala altuia.

Romnia a ncheiat acorduri bilaterale cu urmtoarele ri:

Nr.
crt.
ara
Actul de aprobare sau
ratificare
Publicare Observaii
*
1 2 3 4 5
1. Albania H.G. nr. 756/1993 M.O. nr.15/20.01.1994
2. Austria H.C.M. nr. 23/1984 B.O. nr. 9/31.01.1984
3. Belgia
idem
H.C.M. nr. 667/1968
H.C.M. nr. 121/1984
B.O. nr. 5/13.04.1968
B.O. nr. 55/12.07.1984
Transp.
mrfuri
4. Bulgaria H.C.M. nr. 261/1974 B.O. nr. 44/27.03.1974
5. Cehoslovacia H.C.M. nr. 639/1968 B.O. nr. 49/12.04.1968
6. Cipru H.C.M. nr. 115/1981 B.O. nr. 53/25.07.1981
7. Danemarca

idem
H.C.M. nr. 640/1968

H.C.M. nr. 95/1981
B.O. nr. 49/12.04.1968

B.O. nr. 50/13.08.1981
Transp.
mrfuri
8. Elveia

idem
H.C.M. nr. 1780/1966

H.C.M. nr. 283/1977
B.O. nr. 80/15.12.1966

B.O. nr. 132/07.12.1977
Transp.
mrfuri

9. Estonia H.G. nr. 679/1993 M.O. nr.294/16.12.1993 Transp.
mrfuri
10. Finlanda H.C.M. nr. 1466/1968 B.O. nr. 45/25.07.1966 Transp.
mrfuri
11. Frana H.C.M. nr. 2399/1968 B.O. nr. 139/01.11.1968
12. Grecia H.C.M. nr. 1248/1974 B.O. nr. 129/28.10.1974
13. Irak H.C.M. nr. 76/1981 B.O. nr. 43/29.06.1981
14. Iran H.C.M. nr. 323/1976 B.O. nr. 79/25.08.1976
170
1 2 3 4 5
15. Italia H.C.M. nr. 369/1967 B.O. nr. 22/11.03.1967
16. Iugoslavia H.C.M. nr. 122/1964 B.O. nr. 8/07.03.1964
17. Kuweit H.C.M. nr. 57/1980 B.O. nr. 36/06.05.1980
18. Letonia H.G. nr. 678/1993 M.O. nr. 294/16.12.1993
19. Lituania H.G. nr. 677/1993 M.O. nr. 294/16.12.1993
20. Luxemburg H.G. nr. 842/1992 M.O. nr. 10/22.01.1993 Transp.
mrfuri
21. Marea
Britanie
H.C.M. nr. 1736/1969 B.O. nr. 96/30.08.1969
22. Moldova H.G. nr. 71/1993 M.O. nr. 52/08.03.1993
23. Norvegia H.C.M. nr. 13/1981 B.O. nr. 9/10.02.1981
24. Olanda H.C.M. nr. 1893/1968 B.O. nr. 120/10.09.1968
25. Pakistan H.C.M. nr. 1394/1975 B.O. nr. 1/05.01.1976
26. Polonia H.C.M. nr. 1047/1968 B.O. nr. 66/17.05.1968
27. Portugalia H.C.M. nr. 99/1979 B.O. nr. 52/13.06.1979
28. Siria H.C.M. nr. 1518/1974 B.O. nr. 153/07.12.1974
29. Spania H.C.M. nr. 153/1979 B.O. nr. 75/27.08.1979
30. Suedia

idem
H.C.M. nr. 2096/1967

H.C.M. nr. 1931/1980
B.O. nr. 79/09.09.1967

B.O. nr. 104/16.12.1980
Transp.
mrfuri

31. Turcia Decret nr. 573/1968 B.O. nr. 94/13.07.1968
32. Ungaria H.C.M. nr. 407/1972 B.O. nr. 45/05.05.1972
33. U.R.S.S.

idem
H.C.M. nr. 2499/1966

H.C.M. nr. 47/1969
B.O. nr. 72/19.11.1966

B.O. nr. 12/27.01.1969
Transp.
mrfuri
Transp.de
cltori

*
Obiectul conveniei l formeaz transportul de cltori i de mrfuri.

5.4. Organizarea transporturilor rutiere n Romnia

n Romnia, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei are
rolul de a asigura cadrul instituional i reglementrile necesare desfurrii trans-
portului rutier. Conducerea acestei importante activiti se exercit prin Direcia de
Transporturi Terestre (DGT), care elaboreaz principalele reglementri necesare des-
furrii activitii de transport rutier, alinierea lor la cele ale UE.
Atribuiile ministerului, n acest sens, pot fi sistematizate astfel:
a) cercetarea tiinific i dezvoltarea sistemului naional de transport rutier,
elaborarea de strategii, sigurana rutier i protecia ecologic;
b) reprezentarea internaional n domeniul transporturilor rutiere i al rela-
iilor cu celelalte state;
c) reglementarea n domeniile organizatoric i tehnic, inclusiv omologare,
clasificare i inspecie tehnic;
d) autorizarea i controlul agenilor economici pentru organizarea i efectua-
rea transporturilor rutiere, tehnice, acordarea de licene i autorizaii.
Ordonana Guvernului nr. 44/1997, art.1, al. 2, publicat n Monitorul Oficial
nr. 222/1997, consfinete c statul sprijin dezvoltarea transportului rutier public,
garanteaz libera iniiativ i autonomia operatorilor de transport i asigur con-
diiile unui mediu concurenial normal.
171
Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei i desfoar
activitile sale prin intermediul urmtoarelor instituii publice:
Administraia Naional a Drumurilor (AND).
Registrul Auto-Romn (RAR).
Autoritatea Rutier Romn (ARR).
Oficiul Rutier Central (ORC).
Uniunile Profesionale.
Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier.
Comitetul de Transport Combinat.
Administraia Naional a Drumurilor AND-ul, realizeaz politica n dome-
niul infrastructurii rutiere i administreaz sistemul rutier naional. Aceste activiti
se realizeaz prin contracte pentru construirea sau refacerea oselelor stabilite n
urma licitaiilor.
n prezent, se lucreaz la un program care i propune s realizeze cca. 850
km de autostrad, menionat anterior.
Registrul Auto-Romn RAR, este un organism tehnic care asigur activi-
tatea de omologare pentru autovehicule i piese de schimb, auditul pentru calitate,
cercetri n domeniul tehnic, de registru i alte activiti specifice.
Inspecia tehnic periodic se realizeaz de ctre societi autorizate de Mi-
nisterul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei, RAR-ul verificnd nivelul
calitativ al dotrilor atelierelor autorizate pentru inspecia tehnic.
Autoritatea Rutier Romn ARR, are activiti legate de operatorii de
transport cu atribuii pentru:
acord licene de transport i licene de execuie pentru autovehiculele care
efectueaz transporturi publice;
avizeaz funcionarea colilor de oferi i de pregtire profesional;
asigur controlul privind respectarea normelor n punctele de frontier, pe
drumurile publice i la sediul operatorilor de transport;
controleaz achitarea obligaiilor privind constituirea Fondului Special al Dru-
murilor Publice, conform Legii nr. 112/1997, i ia msuri pentru executarea silit.
Pentru toate activitile sale, ARR-ul are un tarif de prestaii de servicii din care
i finaneaz activitile. Ca i celelalte organizaii menionate, are reprezentane
n teritoriu.
Oficiul Rutier Central (ORC) este un organism de execuie cu dubl subordo-
nare: ministerului de resort, funcional i metodologic, i Prefecturii Judeului, ca
reprezentant al Guvernului n teritoriu. Principalele sale funcii sunt:
elibereaz licene de transport pentru societile comerciale care efectueaz
transporturi internaionale de mrfuri periculoase sau agabaritice;
elibereaz autorizaii de circulaie, necesare pentru tranzitarea rilor care
cer aceste documente. ORC ar trebui s sprijine mai mult transportatorii prin reali-
zarea unei legturi operative cu ministerul i prin difuzarea rapid a noilor regle-
mentri, documentaii etc.

Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier CISR, este un organism
interdisciplinar i, alturi de Comitetul de Transport Combinat, reprezint un organ
consultativ al Guvernului pentru concepia de ansamblu i coordonarea pe plan
naional a activitilor privind mbuntirea fluenei circulaiei i siguranei rutiere
realizate de organele specializate ale administraiei publice i locale.
Preedintele CISR este ministrul lucrrilor publice, transporturilor i locuinei.
172
Cele cinci comisii de specialitate din structura sa sunt urmtoarele:
a) comisia pentru supravegherea circulaiei rutiere;
b) comisia pentru infrastructur i semnalizare rutier;
c) comisia pentru transporturi rutiere de mrfuri de persoane i transport combinat;
d) comisia pentru vehicule rutiere;
e) comisia pentru factorul uman n sigurana circulaiei.
CISR asigur un cadru organizat pentru dezbaterea problemelor privind sigu-
rana circulaiei rutiere, a traficului rutier, n strns corelaie cu evoluia economic
i social.

Comitetul de Transport Combinat CTC, asigur armonizarea aciunii diferi-
telor modaliti de transport, noilor tehnologii, care coopereaz pentru realizarea
transportului combinat.
Experiena acumulat a determinat ca i reglementrile interne din fiecare
ar s se adapteze n mare msur la cele internaionale, uurnd n acest fel
desfurarea transportului rutier pn la destinaia final door to door.
n acest context, vom analiza principalele reglementri ale traficului rutier
intern de mrfuri privite prin prisma legturii dintre acestea i condiiile generale
de desfurare a expediiei internaionale rutiere de mrfuri.
Convenia vamal TIR a fost ncheiat la Geneva n anul 1959 i a fost
revizuit ulterior. Romnia a aderat la aceast convenie n anul 1963 (Decretul nr.
429, din 12 septembrie 1963).
Avantajele, de natur vamal, acordate transportatorilor internaionali de
mrfuri care circul sub acoperirea carnetelor TIR
13
constau, n principal, pe de o
parte, n scurtarea duratei transportului, ca urmare a diminurii timpului necesar
formalitilor vamale i, pe de alt parte, n scderea efortului pecuniar, prin scu-
tirea obligaiei de a depune garanii vamale pentru tranzitarea teritoriului de import
sau export. Controlul amnunit al ncrcturii se efectueaz, la ncrcare, de ctre
organul vamal din ara expeditorului, care certific rezultatul controlului respectiv
n carnetul TIR i aplic sigilii vamale proprii, ale cror nu-mr i serii se nscriu n
carnetul TIR i, de asemenea, o singur dat, de ctre orga-nul vamal din ara
destinatarului, cu ocazia indigenrii (descrcrii) mrfii respective.
Conform prevederilor Conveniei, fiecare ar contractant poate s abiliteze
unele asociaii naionale s elibereze carnete TIR la cererea utilizatorilor acestora
(proprietari de mrfuri, crui etc.) i s constituie asociaii garante privind
utilizarea lor
14
. n principiu, nici o asociaie nu este acceptat n calitate de garant
pentru o ar, dect dac garania se extinde i asupra operaiilor efectuate n ara sa,
sub acoperirea carnetelor TIR, eliberate de ctre alte asociaii strine afiliate orga-
nizaiei IRU.
_____________________
13
n vederea evitrii unor abuzuri, organele vamale de tranzit au totui dreptul de a
proceda, n mod excepional i ndeosebi atunci cnd se bnuiete o neregularitate, la
efectuarea unor controale sumare sau amnunite ncrcturii i autovehiculului sau, n
situaii cu totul deosebite, au dreptul s escorteze, pe cheltuiala transportatorului, autove-
hiculele n cauz pe teritoriul rii lor.
14
Carnetele TIR sunt nseriate ca orice documente de valoare se tipresc exclusiv
de IRU Geneva, care le pune la dispoziie, contra cost, asociaiilor garante afiliate. Dup
utilizare, cotorul carnetului i voleii neutilizai trebuie napoiai asociaiei garante care le-a
eliberat, pentru ca aceasta, la rndul ei, s-i descarce gestiunea prin trimiterea lor la IRU,
Geneva.
173
Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri n
traficul rutier CMR a fost semnat la Geneva, la 19 mai 1956, fiind iniiat de
Comisia Economic a ONU pentru Europa (CEE). Importana sa const n faptul c
reglementeaz uniform condiiile generale de ncheiere i derulare a contractului de
transport internaional rutier de mrfuri reprezentat de Scrisoarea de Trsur
CMR. Aceasta se aplic oricrui contract de transport rutier de mrfuri, cu titlu
oneros, cnd locul primirii mrfii i locul prevzut pentru eliberare, aa dup cum
sunt consemnate n contract, sunt situate n dou ri diferite, dintre care cel puin
una este ar contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor
contractante.
Acordul a fost semnat, la 30 septembrie 1957, de ctre Anglia, Austria, Belgia,
Elveia, Frana, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda, Portugalia i Germania.
Romnia a aderat la aceast convenie n baza Decretului nr. 451, din 20 noiembrie 1972.
Prevederile Conveniei se refer att la mrfurile periculoase (materialele i
obiectele care sunt interzise la transportul internaional), ct i la condiiile tehnice
i de semnalizare pe care trebuie s le aib mijloacele de transport rutiere.
Transporturile mrfurilor periculoase se efectueaz sub acoperirea unu docu-
ment special i sunt etichetate conform Conveniei ADR, avnd drept model clasi-
ficarea adoptat de Naiunile Unite privind mrfurile periculoase, prezentat n
Cartea portocalie.

Acordul european privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care
efectueaz transporturi rutiere internaionale AETR a intrat n vigoare la 5
ianuarie 1976 i a fost semnat de urmtoarele ri: Austria, Belgia, Cehoslovacia,
Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Frana, Marea Britanie, Grecia, Italia,
Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Iugoslavia, URSS.
Acordul stabilete regimul de lucru al echipajelor vehiculelor (zilnic, 8 ore;
sptmnal, 48 ore; n 2 sptmni consecutive, maxim 92 ore); pauzele de conducere
(dup 4 ore, o pauz de 1 or sau dou de 30 de minute fiecare); perioada de odihn
zilnic i sptmnale (11 ore consecutiv, n 24 ore, sau 8 ore consecutiv, n 30 de ore
cnd sunt doi oferi n camion cu cuet; respectiv o zi, 24 ore, la o sptmn, 7 zile
de lucru); modalitile de evideniere a programului de lucru i odihn (prin diagrama
tahograf i pe carnetul de eviden a timpului zilnic de lucru i de odihn).
Uniunile profesionale UP n domeniul transporturilor rutiere sunt:
1. Uniunea Romn a Transportatorilor Rutieri Internaionali ARTRI, este
nfiinat nainte de 1990 i se ocup de transportul de marf n trafic internaional,
distribuind i carnete TIR.
2. Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR
numr circa 2.000 de membri i ndeplinete funcia de uniune patronal. Cele
cinci seciuni prin care i desfoar activitatea sunt:
a) transport de persoane naional i internaional;
b) transport de marf internaional pe grupe de lucru;
c) relaii patronale, securitatea social i a circulaiei rutiere;
d) probleme tehnice privind construcia i ntreinerea autovehiculelor;
e) probleme juridice i vamale.
Activitatea UNTRR-ului este complex, pornind de la comunicare prin Bule-
tinul de informare, eliberare de carnete TIR, pn la susinerea unor dialoguri di-
recte cu reprezentani ai ministerelor i ai Guvernului.
3. Uniunea Romn de Transport Public. A fost nfiinat n anul 1990 i
grupeaz regiile de transport urban de persoane subordonate primriilor.
174
4. Agrotransport. Grupeaz societile comerciale specializate n transportul
produselor agricole i industriei alimentare. Este membr fondatoare a UNTRR.

Legislaia i normele de aplicare din Romnia privind transportul rutier asi-
gur realizarea liber a activitii de transport, aliniindu-se legislaiei internaio-
nale, att din punct de vedere al proteciei mediului, ct i al siguranei n exploa-
tare. Acest cadru sprijin instituiile publice ale statului n desfurarea atribuiu-
nilor lor, precum i n realizarea unor programe de viitor, care s contribuie
nemijlocit la creterea participrii flotei rutiere romneti la traficul internaional de
mrfuri.

5.5. Contractul de transport rutier

Scrisoarea de trsur rutier de tip CMR constituie dovada material a condi-
iilor de ncheiere a contractului de transport n traficul rutier internaional de
mrfuri, precum i dovada primirii mrfii de ctre transportator. Ea se ntocmete
n trei exemplare originale de ctre expeditor i se semneaz de acesta i trans-
portator. Primul exemplar rmne expeditorului la predarea mrfii, al doilea exem-
plar nsoete transportul i se elibereaz destinatarului o dat cu marfa, iar al
treilea exemplar se reine de ctre transportator (cru). n vederea efecturii for-
malitilor vamale, expeditorul poate ntocmi o serie de copii (fr valoare comer-
cial) dup exemplarul original din posesia sa. n cazul n care marfa se ncarc n
vehicule diferite, sau este vorba de diferite feluri de marf n loturi distincte,
expeditorul sau transportatorul pot conveni pentru ntocmirea de scrisori de trsur
rutiere separat pentru fiecare autovehicul ncrcat sau pentru fiecare fel/lot de marf.
Scrisoarea de trsur rutier tip CMR (fig. nr. 3) trebuie s conin obliga-
toriu cel puin urmtoarele date:
locul i data ntocmirii;
numele i adresa predtorului (exportatorului);
numele i adresa transportatorului (expeditorului);
locul i data primirii mrfii i locul prevzut pentru eliberarea acesteia;
numele i adresa destinatarului;
denumirea curent a mrfii i felul ambalajului, iar pentru mrfurile pericu-
loase denumirea lor n general recunoscut;
numrul coletelor, marcajele speciale i numerele (inscripiile) lor;
greutatea brut a mrfii sau cantitatea total a acesteia altfel exprimat;
condiia de livrare INCOTERMS 2000;
cheltuielile aferente transportului (pre de transport, accesorii, taxe vamale,
cheltuieli survenite de la ncheierea contractului i pn la eliberarea mrfii);
instruciuni pentru formaliti vamale i altele;
meniunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i nici alte
clauze contrare.
Dup caz, scrisoarea de trsur rutier tip CMR trebuie s conin i urm-
toarele indicaii privind:
interzicerea transbordrii;
cheltuielile pe care expeditorul le preia n sarcina sa;
totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mrfii;
valoarea declarat a mrfii i suma care reprezint interesul special la eliberare;
instruciunile expeditorului ctre transportator cu privire la asigurarea mrfii;
termenul convenit pentru efectuarea transportului;
lista documentelor predate transportatorului;
orice alt indicaie pe care prile contractante o consider util.
175


Fig. nr. 3. Scrisoare de trsur rutier (faa)


176



Fig. nr. 4. Scrisoare de trsur rutier (verso)


177
Transportatorul, prin reprezentantul su, este obligat s verifice: a) exactitatea
meniunilor din scrisoarea de trsur CMR (numr colete; marcaj etc.) i b) starea
aparent a mrfii i a ambalajului ei. Acesta are dreptul de a nscrie rezervele sale,
bine motivate, n Scrisoarea de trsur CMR. De regul, eventualele divergene se
rezolv ntre predtorul mrfii i cru, printr-o confruntare a situaiei faptice cu
cea scriptic, astfel nct s se evite meniunile din Scrisoarea de trsur rutier
CMR, cu att mai mult, cu ct la ncasarea mrfii prin acreditiv sau garanie
bancar ar putea aprea rezerve la plat. Dac nu s-a consemnat nici o rezerv,
exist prezumia c marfa i ambalajul su sunt n stare aparent bun, c numrul
de colete i marcajele sunt n conformitate cu meniunile Scrisorii de trsur CMR,
iar mrfurile au fost preluate complet de ctre cru n stare aparent bun.
Rspunderile participanilor la contract sunt:
1. Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite trans-
portatorului din cauza insuficienei sau a inexactitii datelor nscrise n Scrisoarea
de trsur CMR i a celorlalte documente pe care el le completeaz i le elibereaz
(exemplu: Declaraia vamal etc.). Totui, transportatorul este obligat s verifice, la
primirea mrfurilor, exactitatea meniunilor privind numrul coletelor, marcajele i
starea aparent a ambalajelor.
Expeditorul are dreptul s cear transportatorului s verifice greutatea (canti-
tatea) brut mrfii, iar n unele cazuri, nsui coninutul coletelor. n aceste situaii,
rezultatul verificrii se consemneaz n Scrisoarea de trsur CMR, iar transpor-
tatorul poate cere plata cheltuielilor pe care le-a avut cu efectuarea verificrii.
Potrivit condiiilor reglementate prin Convenia CMR, expeditorul este rs-
punztor fa de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor, autovehiculu-
lui sau mrfurilor, precum i pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea amba-
lajului mrfii, n afar de cazul n care aceast defectuozitate este aparent sau
cunoscut transportatorului n momentul primirii mrfii, acesta nefcnd rezerve n
legtur cu ea.
n vederea ndeplinirii formalitilor vamale, de sntate etc., care trebuie
efectuate pe parcursul transportului i nainte de eliberarea mrfii, expeditorul are
obligaia de a anexa la Scrisoarea de trsur CMR i de a pune la dispoziia trans-
portatorului toate documentele i formularele necesare.
Ca urmare a dreptului su de dispoziie asupra mrfii, expeditorul poate cere
modificarea ulterioar a contractului de transport rutier, solicitnd transportato-
rului fie oprirea transportului, fie schimbarea locului prevzut pentru eliberarea
mrfii, fie eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel indicat n Scrisoarea de
trsur rutier. Acest drept al expeditorului, de a dispune asupra mrfii, se stinge,
ns, n momentul n care al doilea original al scrisorii de trsur rutier CMR a
fost remis destinatarului sau n momentul n care marfa a fost eliberat destinata-
rului contra unei dovezi de primire.
Expeditorul (sau destinatarul), care vrea s-i exercite dreptul de modificare
ulterioar a contractului de transport rutier, trebuie s prezinte transportatorului
noile instruciuni nscrise pe primul exemplar original al Scrisorii de trsur rutiere
i s-l despgubeasc totodat pentru cheltuielile suplimentare sau eventualele
prejudicii ivite, ca urmare a executrii acestora. Conform condiiilor generale de
executare a contractului de transport rutier, modificarea ulterioar a contractului
trebuie s fie posibil n momentul n care instruciunile sunt transmise transpor-
tatorului (cruului), care trebuie s le execute. De asemenea, aceste instruciuni
nu trebuie s mpiedice exploatarea normal a autovehiculului de ctre transpor-
tator, s nu aduc prejudicii expeditorilor, destinatarilor sau altor transportatori i
s nu determine divizarea transportului.
178
Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el are obligaia
de a ntiina imediat despre aceasta persoana care a dat instruciunile respective.
De reinut, ns, faptul c, n situaiile n care este vorba de rea-credin, n legtur
cu executarea instruciunilor primite ulterior, sau n cazurile n care transportatorul
nu a cerut prezentarea primului exemplar original al Scrisorii de trsur rutiere
CMR, acesta poate fi fcut rspunztor. Persoana care a solicitat modificarea con-
tractului de transport rutier are dreptul s cear acoperirea prejudiciului cauzat de
aceste situaii.
Dac, pentru un motiv oarecare, executarea contractului n condiiile prev-
zute n Scrisoarea de trsur CMR devine imposibil nainte de sosirea mrfii la
locul prevzut pentru eliberare, transportatorul este obligat s cear instruciuni
persoanei care are dreptul s dispun de marf. n cazul n care circumstanele
permit totui efectuarea transportului (n condiii care difer ns de cele prevzute
n Scrisoarea de trsur rutier CMR) sau dac transportatorul nu a primit n timp
util instruciunile solicitate, acesta este n drept s ia msurile pe care le consider
ca fiind cele mai bune pentru a proteja interesul persoanei care are dreptul de a
dispune de marf.
De asemenea, dac, dup sosirea mrfii la destinaie, se ivesc impedimente la
eliberare, transportatorul este obligat s cear instruciuni de la expeditor, inclusiv
n situaiile n care destinatarul refuz primirea mrfii. n acest din urm caz,
expeditorul are dreptul s dispun asupra mrfii, fr a mai prezenta primul
exemplar original al Scrisorii de trsur CMR.

2. Transportatorul nu este, ns, obligat s controleze dac documentele i
informaiile furnizate sunt exacte sau suficiente, expeditorul fiind rspunztor fa
de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiena sau
incorectitudinea acestor documente i informaii, cu excepia situaiei n care dau-
nele respective se datoreaz culpei transportatorului. Potrivit prevederilor Con-
veniei CMR, transportatorul este rspunztor, ca i un comisionar, de consecinele
pierderii sau utilizrii inexacte a documentelor care i-au fost predate i nsoesc
Scrisoarea de trsur CMR (conform meniunilor nscrise de expeditor), cu preci-
zarea c despgubirea care i se pune n sarcin, nu poate totui s o depeasc pe
aceea pe care ar fi datorat-o n caz de pierdere a mrfii.
Transportatorul rspunde pentru pierderea total sau parial a mrfii, pentru
avariile produse ntre momentul primirii mrfii i cel al eliberrii acesteia, precum
i pentru ntrzierea la eliberare. El poate fi exonerat de aceast rspundere dac
pierderea, avaria sau ntrzierea au avut drept cauz fie o culp a persoanei care are
dreptul s dispun de marf sau un ordin (instruciuni) al acesteia (care s nu fie
ns o consecin a culpei transportatorului), fie un viciu propriu al mrfii sau cir-
cumstane pe care transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu le
putea preveni. n acest sens, transportatorul nu poate ns invoca, pentru a fi exo-
nerat de rspundere, nici lipsa carburantului, nici defeciunea autovehiculului pe
care l folosete pentru efectuarea transportului i nici culpa persoanei de la care l-a
nchiriat sau a prepuilor acesteia.
n general, conform prevederilor conveniei CMR, transportatorul nu rs-
punde dac pierderea sau avarierea mrfii se datoreaz urmtoarelor mprejurri:
folosirea de autovehicule descoperite, fr prelat, dac aceast clauz a fost
convenit n mod expres cu expeditorul i menionat n Scrisoarea de trsur CMR;
lipsa sau defeciunile ambalajului utilizat pentru mrfurile transportate sau
efectuarea unei ambalri necorespunztoare;
179
manipularea i stivuirea n general a mrfii au fost efectuate de ctre expe-
ditor, destinatar sau persoane care au acionat n contul acestora;
natura unor mrfuri transportate, care poate determina fie o pierdere total
sau parial, fie o avarie, ca, de exemplu: scurgere, ruginire, uscare, risipire, spar-
gere, atac al insectelor sau roztoarelor etc.;
insuficiena sau neconcordana marcajelor (numerelor) coletelor;
transportul de animale vii.
n aceste cazuri, transportatorul este exonerat de rspundere numai dac face
dovada c a luat toate msurile care i reveneau n mod normal i c s-a conformat
instruciunilor speciale care i-au fost date.
Se consider ntrziere la eliberare situaia n care marfa nu este eliberat n
termenul convenit i nscris n Scrisoarea de trsur CMR sau marfa nu este eliberat
dup trecerea a 30 de zile de la expirarea termenului convenit. Dac nu a fost convenit
un asemenea termen, dup 60 de zile de la data primirii mrfii de ctre transportator, ea
se consider pierdut. Persoana n drept poate pretinde despgubirea pentru ntreaga
valoare a mrfii predate la transport, fr a mai prezenta i alte dovezi. Transportatorul
va despgubi pe expeditor sau destinatar, pentru pierdere total sau parial, cu o sum
egal cu valoarea mrfii pierdute. Aceast valoare se calculeaz pe baza cursului bursei
sau al preului curent de pe pia, considerate la locul i n momentul primirii la
transport a mrfii respective.
Cuantumul despgubirii acordate de transportator (cru) nu poate totui
depi suma prevzut n Convenia internaional CMR. Separat, transportatorul
va mai restitui total sau parial taxa de transport, taxele vamale i alte cheltuieli ivite
cu ocazia expedierii mrfii, fr ns a datora i alte daune-interese pentru pierderea
respectiv.
n situaia eliberrii cu ntrziere a mrfii, iar cel n drept face dovad c
din aceast cauz a rezultat pentru el un prejudiciu, atunci transportatorul este
inut s plteasc daunele respective, fr, ns, ca valoarea lor total s dep-
easc preul ncasat pentru transport. O despgubire mai mare poate fi pretins
de cel n drept numai n caz de declarare a valorii mrfii sau de existen a unui
interes special la predare.
n caz de avarii, despgubirea acordat de transportator nu poate depi suma
calculat pentru pierderea total, dac ntreaga expediie este avariat, sau suma
calculat pentru pierderea prii depreciate, n caz de avarie parial.
Pentru pagubele suferite, pn la primirea despgubirii cuvenite, cel n drept
poate pretinde dobnzi, care se calculeaz ntr-un cuantum de 5% pe an, ncepnd
din ziua reclamaiei adresate n scris transportatorului, sau dac nu a existat
reclamaie, din ziua prezentrii aciunii n justiie.
Dac un transport care face obiectul unui contract unic este executat n mod
succesiv de ctre mai muli transportatori rutieri, fiecare dintre acetia i asum
rspunderea executrii totale a transportului, fiecare dintre acetia devenind pri la
contractul de transport, n conformitate cu condiiile prevzute n Scrisoarea de trsur
CMR. n acest scop, transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent i
va nscrie numele i adresa sa pe Scrisoarea de trsur CMR i i va elibera acestuia o
confirmare de primire datat i semnat.
Dac este cazul, noul transportator va nscrie att pe exemplarul al doilea al
Scrisorii de trsur CMR, ct i pe confirmarea de primire, rezervele sale cu privire
la starea mrfii sau a ambalajului, constatate cu ocazia lurii n primire a transportului.
180
Transportatorul care a pltit n final despgubiri, expeditorului sau destina-
tarului, are drept de regres contra celorlali transportatori participani la executarea
contractului de transport rutier. Acest drept, n conformitate cu prevederile conven-
iei CMR, se exercit cu respectarea urmtoarelor reguli:
transportatorul prin fapta cruia s-a produs paguba trebuie s suporte singur
despgubirea cuvenit, indiferent dac a pltit-o el sau un alt transportator;
dac paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai muli transportatori, fiecare
dintre ei va suporta, din totalul despgubirii, o sum proporional cu partea sa de
rspundere;
dac nu se poate stabili care dintre transportatori a produs prin fapta sa pa-
guba respectiv, despgubirea cuvenit se va suporta proporional, de ctre toi trans-
portatorii participani, n funcie de partea din preul de transport care le-a revenit;
dac unul dintre transportatori devine insolvabil, partea de despgubire care
i revine se repartizeaz ntre restul transportatorilor participani, de asemenea pro-
porional cu preul de transport ncasat.

3. Destinatarul poate dispune la rndul su de marf, chiar din momentul
ntocmirii Scrisorii de trsur CMR, dac expeditorul face o meniune n acest sens
pe scrisoare. De reinut, ns, c dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, des-
tinatarul a ordonat eliberarea mrfii unei alte persoane, aceasta nu mai poate de-
semna la rndul su ali destinatari.
Dac destinatarul a primit marfa, fr s fi constatat starea ei, n contradicto-
riu cu transportatorul
*
sau dac cel mai trziu n momentul eliberrii (cnd este
vorba de pierderi ori avarii aparente) sau n termen de 7 zile lucrtoare (cnd este
vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a fcut rezerve transportatorului prin
care s indice natura general a pierderii sau avariei, se prezum, pn la proba
contrarie, c a primit marf n starea descris n scrisoarea de trsur rutier.
Rezervele respective trebuie fcute de destinatar n scris, mai ales n situaia unor
pierderi sau avarii neaparente.
Pentru a avea drept la despgubiri, n cazul depirii termenului de eliberare,
destinatarul trebuie s adreseze transportatorului o rezerv n scris, n termen rezo-
nabil, de cel mult 21 de zile de la data punerii mrfii la dispoziia sa.
n Condiiile generale care reglementeaz derularea contractului de transport
internaional rutier se stipuleaz c destinatarul chiar dac a refuzat primirea
mrfii poate cere oricnd eliberarea ei, atta timp ct transportatorul nu a primit
instruciuni contrare de la expeditor. Dac impedimentul la eliberarea mrfii a
aprut dup ce destinatarul a dat dispoziie de a se elibera marfa unei alte persoane,
destinatarul respectiv se substituie expeditorului, iar aceast alt persoan desti-
natarului.
n toate aceste cazuri, transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor
efectuate n legtur cu solicitarea instruciunilor necesare, n afar de cazul n care
situaiile ivite sunt o urmare a culpei sale.
In situaii extreme, de mpiedicare la transport sau la eliberare, transportatorul
poate s descarce imediat marfa n contul persoanei care are dreptul s dispun de
ea, transportul considerndu-se ncheiat imediat dup descrcare. n acest caz,
transportatorul trebuie s-i asume direct pstrarea mrfii sau s o ncredineze
_____________________
*
Prin ncheierea unui act de constatare n scris, care s poarte i semntura transpor-
tatorului.
181
unui ter, situaie n care rmne rspunztor numai pentru alegerea judicioas a
terului respectiv. Indiferent ns de modul de rezolvare, marfa rmne n conti-
nuare grevat de creanele ce rezult din Scrisoarea de trsur CMR, precum i din
toate celelalte cheltuieli ocazionate.
Dac natura perisabil a mrfii sau starea ei o justific, iar cheltuielile pentru
pstrare sunt disproporionate fa de valoarea mrfii, transportatorul este n drept
s procedeze la vnzarea mrfii, fr s atepte instruciuni de la persoana care are
dreptul s dispun de marf. n mod analog, transportatorul va proceda ca i n
cazul n care a cerut, i nu a primit ntr-un termen rezonabil, instruciuni care s
poat fi executate fr a-l prejudicia.
n situaiile n care marfa a fost vndut, suma obinut din vnzare se pune la
dispoziia persoanei ce are dreptul de a dispune de marf, dup ce n prealabil au
fost reinute toate cheltuielile care au grevat marfa. Dac, totui, suma obinut din
vnzare este mai mic dect cheltuielile ce au grevat marfa, transportatorul este n
drept s solicite diferena respectiv. Procedura utilizat pentru vnzarea mrfii
este cea determinat de legea sau uzana locului unde se gsete marfa.
n conformitate cu prevederile Conveniei CMR, transportatorul rspunde, n
aplicarea reglementrilor acestea, att de propriile aciuni i omisiuni, ct i de
aciunile i omisiunile prepuilor si sau ale oricror altor persoane la serviciile
crora a recurs pentru executarea transportului
*)
.
n legtur cu aciunile n justiie, conform prevederilor Conveniei CMR,
acestea se prescriu n termen de un an. Pentru cazurile de dol, termenul de prescrip-
ie este de trei ani.
Aceste termene de prescripie ncep s curg n caz de pierdere parial, de
avarie sau de ntrziere, din ziua n care marfa a fost eliberat, n caz de pierdere
total, ncepnd din a treizecea zi dup expirarea termenului convenit sau, dac nu
a fost convenit nici un termen, ncepnd din a aizecea zi de la primirea mrfii de
ctre transportator i n toate celelalte cazuri, ncepnd de la expirarea unui termen
de trei luni de la data ncheierii contractului de transport.
naintarea unei reclamaii scrise suspend prescripia pn n ziua n care
transportatorul respinge reclamaia n scris i restituie documentele care erau ane-
xate. n caz de acceptare parial a reclamaiei, prescripia nu-i reia cursul dect
pentru partea de reclamaie care rmne n litigiu.

Documentele nsoitoare ale Scrisorii de trsur CMR
Expedierea camioanelor n trafic internaional presupune ndeplinirea forma-
litilor vamale legate de exportul-importul mrfurilor i a altor formaliti. Pentru
aceasta, Convenia CMR, art. 11, stabilete obligaia expeditorului de a anexa la
Scrisoarea de trsur CMR documentele necesare privind marfa. Acestea sunt:
1) factura extern i lista specificativ;
2) certificatul de calitate al mrfii;
3) certificatul de origine (exemplu EUR 1);
4) certificatul de sntate;
5) autorizaia (licena) de export/import;
6) declaraia de ncasare valutar la export.
Transportatorul rutier trebuie s dein documentele autovehiculului care
efectueaz transportul internaional:
_____________________
*)
Dac aceti prepui sau aceste persoane acioneaz n exerciiul funciilor lor.
182
1) Certificatul de nmatriculare, eliberat de Ministerul de Interne, cuprinznd
datele de identificare ale autovehiculului.
2) Foaia de parcurs date privind desfurarea transportului pe zile, ri etc.
3) Carnetul TIR.
4) Autorizaia de transport internaional, care se emite, de regul, de Minis-
terul Transporturilor din fiecare ar de tranzit/destinaie, n baza acordurilor bilaterale.
n Romnia, Ministerul de resort elibereaz autorizaiile de transport pentru
autovehicule i remorci strine, cu sau fr ncrctur, acestea fiind supuse plii,
taxei de autorizare, de folosire a drumurilor i taxei suplimentare pentru tonaje
agabaritice admise de lege.
5) Tripticul sau CDD Carnetul de trecere prin punctele vamale, eliberat de
Automobil Clubul Romn n baza Conveniei vamale relative la importul temporar
al vehiculelor rutiere comerciale, ncheiat la Geneva, la 18 mai 1956, la care
Romnia a aderat prin Decretul nr. 727, din 1965, publicat n Buletinul Oficial
nr. 7, din 9 octombrie 1965.
Tripticul se elibereaz pentru un an i permite trecerea prin diferite puncte
vamale, unde este tampilat i i se decupeaz voleii de intrare-ieire, fcnd
dovada trecerii autovehiculului prin acel punct vamal.
6) Certificatul de agreere atest c autovehiculul corespunde condiiilor teh-
nice i vamale pentru transportul internaional de marf sub sigiliu vamal, conform
Conveniei TIR. Acest document se elibereaz de Direcia General a Vmilor,
pentru o anumit perioad de timp.
7) Polia (certificatul) de asigurare este eliberat de asigurator i face dovada
asigurrii de rspundere civil pentru riscurile specifice transportului cu autovehicule.
8) Cartea Verde nu este valabil pentru toate rile (exemple: Siria, Iorda-
nia, Irak, Kuweit); reprezint asigurarea pentru riscurile ce pot aprea pe parcursul
altor ri.
9) Certificatul de atestare ATP atest c autovehiculul corespunde pentru
transportul mrfurilor perisabile i este valabil pentru rile membre ale asociaiei
Transfrigoroute, nfiinat n 1955.
10) Diagramele de tahograf arat numrul de kilometri parcuri, timpul zilnic
de circulaie i staionare, vitezele realizate n parcurs.
A treia categorie de documente sunt cele privitoare la conductorii auto, i anume:
1. Paaportul, care se elibereaz de Ministerul de Interne, iar vizele se acord
de ambasade.
2. Permisul de conducere (internaional).
3. Certificatul internaional de vaccinare, emis dup vaccinare, de Centrul
antiepidemic.
4. Carnetul de eviden vamal, emis de Direcia General a Vmilor, n care
oferul menioneaz valuta cheltuit i valuta cu care intr n ar.

Modalitatea de transport rutier s-a dovedit eficient pentru asigurarea lanului
door to door ntr-un timp relativ redus. Nu acelai lucru poate fi ns afirmat n
ceea ce privete preul transportului rutier, acesta meninndu-se nc relativ
ridicat. n aceast situaie, orientarea spre o astfel de modalitate de transport se va
stabili numai dup o analiz temeinic a preului ce va trebui onorat.

183



6. EXPEDIII I TRANSPORTURI AERIENE INTERNAIONALE







Primele companii naionale au aprut n anul 1919, cnd a luat fiin KLM,
companie care i desfoar activitatea i n prezent sub aceeai denumire. Ulte-
rior, s-au nfiinat i alte companii: AEROFLOT (Rusia), n anul 1923, PAN
AMERICAN AIRLINES (S.U.A.), n anul 1927, SABENA (Belgia), n anul 1923,
AIR FRANCE (Frana), n anul 1933, LUFTHANSA (Germania), n anul 1926 i
TAROM (Romnia), n anul 1944.
Transportul aerian de mrfuri cunoate o cretere constant, numrul de tone-km
(indicator de transport) dublndu-se la fiecare 8-10 ani.
Avantajele acestei modaliti de transport sunt:
a) convertibilitatea (adaptabilitatea), care const n posibilitatea adaptrii
tehnice a aeronavei la diferite genuri de transport aerian (pasageri, mrfuri, mixt,
special, amenajri de lux, cercetare tiinific, prospeciuni geologice, fotografierea
aerian etc.);
b) oportunitatea, ca trstur ce deriv din rapiditate i se materializeaz n
efectuarea transportului aerian de bunuri i persoane (la timpul i locul oportun),
mai ales n cazul unor aciuni umanitare;
c) eficacitatea, reprezentnd posibilitatea efecturii de curse aeriene n condi-
ii constante de regularitate i frecven;
d) accesibilitatea, reprezentnd posibilitatea de a fi un mijloc de transport la
ndemna oricrui, ca urmare a micorrii diferenei dintre costul unui transport cu
avionul i costul utilizrii altor mijloace de transport, pe aceeai distan;
e) penetrabilitatea, manifestat prin creterea numeric a liniilor aeriene i
accentuarea expansiunii geografice a acestora;
f) confortabilitatea caracteristic, ntrunind toate acele caliti ale avionului i
ale instalaiilor anexe de la sol prin care se asigur condiiile unei existene civili-
zate, plcute, comode i igienice a pasagerilor i a mrfurilor transportate, nainte,
n timpul i dup efectuarea cltoriei;
g) sigurana caracteristic n ascensiune, ca urmare a dezvoltrii continue a
mijloacelor pentru protecia navigaiei aeriene, att pe traseu (rut), ct i n jurul
aeroporturilor, precum i a perfecionrii tehnicii de la bordul aeronavelor.

6.1. Baza tehnico-material

Avantajele transportului aerian internaional au influenat nemijlocit baza sa
tehnico-material, care este alctuit din aeronave, aeroporturi i construcii
specifice.
184
Aeronavele
Conform definiiei propuse de Organizaia internaional a aviaiei civile
1
,
aeronava este orice corp, conceput i realizat de om, ce cntrete mai mult de 5 kg i
este capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de propulsie la bord.
Avioanele pot fi clasificate n funcie de mai multe criterii, dup cum urmeaz:
n funcie de propulsie:
- avioane cu elice;
- avioane cu reacie;
n funcie de distana de croazier:
- avioane scurt curier pn la 2.500 km ntr-o singur escal;
- avioane mediu curier pn la 7.200 km ntre dou escale;
- avioane lung curier depesc 10.000 km ntre dou escale;
n funcie de utilizare:
- avioane civile;
- avioane militare.
Distanele de transport asigurate s-au mrit de la cca. 2.000 km la peste 10.000 km.
Pentru transportul comercial sunt folosite: avionul, elicopterul i dirijabilul.
Preocuprile permanente ale constructorilor de avioane au determinat realiza-
rea unei noi generaii de nave aeriene cu o capacitate de dou ori mai mare. Spre
exemplu, avionul Boeing 747 poate transporta 490 pasageri sau 115 tone marf.
Tipurile de avioane utilizate sunt cele mixte (pasageri i mrfuri) specializate.
Acestea sunt mult mai des solicitate, deoarece permit manipulri rapide (bot rabata-
bil), utilizarea containerelor din aluminiu, fibre de sticl, lemnoase (igloo-uri),
realizndu-se transportul din poart n poart.
Avioanele se mpart n 3 categorii, n funcie de raza de aciune:
a) scurt curier, pn la 2.000 km;
b) mediu curier, ntre 2.000 km i 7.200 km
c) lung curier, peste 7.200 km.
Viteza de transport i fiabilitatea au cunoscut valori apropiate de viteza
sunetului (la avioanele cu reacie) i o perioad de 12.000 de ore de zbor fr
reparaii fa de 1.000-4.000 ore la motoarele cu turbin.

Aeroporturi
O dat cu perfecionarea aeronavelor, au aprut i aeroporturile, care au fost
definite ca fiind locul, pe uscat sau ap, de unde pot decola i unde pot ateriza
(ameriza) aeronavele care nu desfoar o activitate comercial.
Aeroportul este locul de decolare i aterizare al aeronavelor, n vederea efec-
turii unor activiti comerciale de transport aerian, n care scop acesta cuprinde,
implicit, i o aerogar.
n general, componena unui aeroport este reprezentat prin suprafee amena-
jate pentru micarea aeronavelor, construcii (cldiri), instalaii speciale, echipa-
mente i utilaje.

Suprafeele amenajate pentru micarea aeronavelor sunt urmtoarele:
a) Pista de decolare-aterizare sau suprafaa de manevr. Forma cea mai
obinuit a pistelor de decolare aterizare este cea dreptunghiular, ele putnd fi
una sau mai multe, dispuse n diferite direcii i avnd lungimi de peste 3.000 m.
_____________________
1
I.C.A.O. International Civil Air Organization
185
b) Bretelele reprezint cile de acces pentru circulaia avioanelor amenajate
ntre aerogar i pist, precum i ntre platforma de parcare a avioanelor i platfor-
ma de mbarcare a pasagerilor i mrfurilor. Rezistena acestora trebuie s fie
identic celei a pistei de decolare-aterizare.
c) Suprafaa de trafic este partea suprafeei unui aeroport destinat mbar-
crii-debarcrii pasagerilor sau a mrfurilor, alimentrii etc.
d) Platforma de ateptare reprezint o suprafa amenajat n vederea ateptrii
sau pe care avioanele sunt retrase temporar, pentru a nu stingheri circulaia pe sol.

Construcii (cldiri)
Aerogara, cunoscut i sub numele de terminal, este cea mai important
cldire a unui aeroport.
De regul, ntr-o aerogar i desfoar activitatea: conducerea aeroportului
i serviciile aferente, organele de dirijare i control al traficului aerian (turnul de
control), dispeceratul de dirijare la sol a aeronavelor i a mijloacelor care le deser-
vesc, organul de informare aeronautic pentru echipaje, serviciul meteorologic,
serviciul sanitar, organul de paz i ordine public, grnicerii, vama, birourile com-
paniilor aeriene i alte servicii legate de buna desfurare a traficului de pasageri,
bagaje, mrfuri i pot.
Turnul de control, situat de regul deasupra aerogrii, adpostete organele de
dirijare i supraveghere a circulaiei aeriene a avioanelor aflate n spaiul aerian al
aeroportului, precum i a celor aflate la sol i pregtite pentru a ncepe zborul;
Hangarele i atelierele sunt construcii destinate activitii de ntreinere i
reparaie a aeronavelor i a diferitelor agregate de la bordul acestora.
Instalaii speciale care folosesc la: protecia navigaiei aeriene (PNA),
mbarcarea i debarcarea pasagerilor, bagajelor, potei i a mrfurilor, pregtirea la
sol a aeronavei, nainte i dup efectuarea zborului, precum i la alte activiti
speciale (deszpezire, stingerea incendiilor, antideturnare etc.).
Echipamente i utilaje
Din aceast categorie fac parte:
- panourile i monitoarele pentru afiajul automat al informaiilor privind
orarul curselor, al plecrilor i sosirilor aeronavelor;
- instalaiile de interfonie pentru transmiterea unor informaii n legtur cu
zborurile pregtite de plecare i altele cu caracter divers;
- instalaii pentru controlul bagajelor i al vestimentaiei pasagerilor i a celor-
lalte persoane ce intr n aerogar;
- instalaii pentru trierea i dirijarea corect a bagajelor;
- parcul de vehicule specializate pentru transportul pasagerilor, bagajelor,
mrfurilor etc.;
- parcul de electrocare, motocare etc. i remorcile acestora etc.
n general, referindu-ne la un aeroport, l putem caracteriza prin lungimea
pistei, nivelul de utilizare cu mijloace PNA i calitatea facilitilor pe care le ofer
n aerogar.
Rezultatele activitii desfurate pe un aeroport se definesc prin numrul de
micri (aterizri/decolri de aeronave), ce se pot efectua n decursul unei perioade
de un an (de regul), prin numrul anual de pasageri care au utilizat aeroportul,
precum i prin numrul tonelor de marf manipulate.
186
n prezent, baza tehnico-material a transportului aerian internaional este
deservit de 300 linii aeriene care au peste 3 milioane de angajai, deservind 14.000
de aeroporturi cu o flot aerian de cca. 15.000 de avioane
2
.

6.2. Convenii i reglementri internaionale

n ntreaga lume, transportul mrfurilor, potei i persoanelor n spaiul aerian
al oricrui stat se desfoar numai cu acordul prealabil al autoritilor competente
din statul respectiv. n ara noastr, zborurile aeronavelor romneti i strine n spa-
iul aerian naional sunt autorizate n prealabil de ctre Autoritile Aeronautice Civile.
n domeniul transportului aerian, se aplic o serie de convenii, reglementri
i acorduri, care, dei nu reuesc s-i confere un caracter strict unitar, i faciliteaz
totui desfurarea normal. Dintre acestea, mai importante sunt:
Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian interna-
ional, semnat la Varovia (12 octombrie 1929), la care ara noastr a aderat prin
Legea nr. 1213, din 1931, reglementeaz anumite aspecte ale transportului aerian
internaional, referindu-se n special la documentele de transport (biletul de cl-
torie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur aerian). Legat de acestea, Con-
venia mai cuprinde reglementri cu privire la facturarea transporturilor combinate
i responsabilitatea civil a cruului aerian pentru daunele suferite de cltorii,
bagajele i mrfurile transportate.
Convenia sanitar internaional privind navigaia aerian, semnat la Haga
(12 aprilie 1933), reglementeaz unele aspecte de natur sanitar n legtur cu
msurile ce trebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echi-
pajelor acestora, al persoanelor, bagajelor i mrfurilor, mai ales al celor suspecte
a fi contaminate sau infestate, la msurile de protecie i control la care trebuie
supuse i la documentele specifice (sanitare, fito sau veterinare), care trebuie s
le nsoeasc, n cazul existenei unor epidemii sau altor maladii sau pentru a pre-
ntmpina apariia lor.
Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago (7 de-
cembrie 1944), reprezint, prin reglementrile sale, principalul instrument juridic
din domeniul aviaiei civile internaionale. Prima ei parte prezint principiile generale
care au stat la baza reglementrii problemelor majore ale activitii aeronautice,
cum sunt: suveranitatea i utilizarea teritoriului, a spaiului aerian al statelor n
efectuarea zborurilor, libertile aeriene, asigurarea securitii navigaiei aeriene
civile, stabilirea zonelor interzise, regulile de zbor, controlul aeronavelor, nmatri-
cularea i comunicarea nmatriculrilor, formalitile vamale, perceperea taxelor de
aeroport i a altor drepturi similare, procedurile privind aeronavele aflate n pri-
mejdie, anchetarea accidentelor, standardizarea instalaiilor i a sistemelor de navi-
gaie aerian, documentele de bord i altele.
Libertile aeriene constau n acordarea reciproc, n totalitate sau res-
trictiv, a:
1) dreptului de a survola, fr aterizare, teritoriul unui stat contractant al conveniei;
2) dreptului partenerilor contractuali ai conveniei de a ateriza pe teritoriul
unui stat contractant, fr scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu
combustibili, schimb de echipaje etc.);
_____________________
2
International Air Transport, The Challenges ahead Organization for Economic
Cooperation and Development (OECD), 1999.
187
3) dreptului de a debarca cltori, marf i pot, luate de pe teritoriul statului
posesor al aeronavei;
4) dreptului de a lua cltori, mrfuri i pot din statul partener, dac acestea
sunt destinate statului cruia i aparine aeronava;
5) dreptului de a transporta cltori, mrfuri i pot, ctre sau din tere ri.

Urmtoarele prevederi din Convenei cuprind normele de organizare i func-
ionare a Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (ICAO), precum i obligaiile
ce revin prilor contractante de a colabora la organizarea i desfurarea transpor-
turilor aeriene internaionale, organul competent pentru judecarea litigiilor n leg-
tur cu interpretarea i aplicarea prevederilor conveniei i a anexelor acesteia. Cu
ocazia Conferinei de la Chicago, din 1944, au mai fost elaborate: Acordul cu pri-
vire la serviciile aeriene internaionale de tranzit, Acordul cu privire la transpor-
tul aerian internaional i forma standard de Acord privind rutele aeriene provizorii.
Dei Convenia de la Chicago reprezint principalul instrument juridic n
domeniul aviaiei civile, totui convenia nu a reuit s reglementeze pe o baz
multilateral exercitarea drepturilor de trafic de ctre aeronavele angajate n
exploatarea liniilor regulate (mai ales n legtur cu acordarea libertilor aeriene,
determinnd statele s rezolve aceast problem prin acorduri bilaterale sau alte
aranjamente ntre autoritile aeronautice respective, care s in seama de
particularitile fiecrei situaii n parte).
Prin Decretul nr. 194/1965, Romnia a aderat la Convenia de la Chicago,
devenind membr a ICAO.
Protocolul privind modificarea Conveniei pentru unificarea unor reguli
privind transportul internaional, semnat la Haga (28 septembrie 1955), aduce
unele modificri Conveniei de la Varovia (1929), n sensul precizrii c docu-
mentele de transport, pn la proba contrar, fac dovada ncheierii contractului de
transport, limitnd totodat i aducnd clarificri n legtur cu rspunderea trans-
portatorului aerian, astfel:
rspunderea transportatorului aerian este limitat la 25.000 franci aur pentru
fiecare pasager i 250 franci aur
3
pentru fiecare kilogram de bagaj nregistrate sau
de marf ori pn la concurena sumei declarate, n cazul unei declaraii speciale de
interes efectuat de expeditor la livrare (cu excepia cazurilor n care se dovedete
c suma declarat de expeditor ca interes este superioar valorii reale);
rspunderea transportatorului aerian, n caz de pierdere, avariere sau ntr-
ziere n livrare a unei pri din bagajele nregistrate sau din marfa expediat, este
limitat numai la greutatea propriu-zis a coletelor, coletului sau obiectului lips,
avariat sau ntrziat, exceptnd cazurile n care pierderea, avaria sau ntrzierea unei
pri a bagajelor sau a mrfurilor sau chiar a unui obiect coninut n ele afecteaz
valoarea ntregului colet sau a mai multor colete cuprinse n acelai buletin de bagaje
sau n aceeai scrisoare de transport aerian, cnd se va lua n considerare la determi-
narea limitei de responsabilitate greutatea total a coletului sau coletelor respective;
rspunderea transportatorului aerian pentru obiectele (bagajele) a cror suprave-
ghere o pstreaz pasagerul este limitat la 5.000 franci aur pentru fiecare pasager;
n caz de avarie, destinatarul trebuie s adreseze transportatorului un protest
imediat dup descoperirea acesteia, dar nu mai trziu de 7 zile, pentru bagaje, i 14 zile
_____________________
3
Prin franc aur se nelege o unitate monetar constituit din 65,5 miligrame aur cu
titlul de 0,900 aur fin.
188
pentru mrfuri, socotite de la data primirii lor, exceptnd cazurile motivate de ntr-
ziere, cnd aceste termene se prelungesc pn la cel mult 21 zile de la data punerii la
dispoziie de ctre transportatorul aerian a bagajului sau a mrfii n discuie.
Convenia pentru reprimarea capturrii ilicite a aeronavelor, semnat la
Haga (16 decembrie 1970), referitoare la reprimarea capturrii ilicite de aeronave,
cuprinde unele reglementri specifice
4
, n vederea combaterii fenomenelor de rs-
pndire, nmulire i agravare a actelor de violen, care pot fi svrite la bordul
unei aeronave n timpul zborului, ori al unei aeronave angajate la ndeplinirea unui
serviciu aerian.
Pericolele mari n legtur cu sigurana zborurilor, create de producerea acte-
lor de violen la bordul aeronavelor, au determinat semnarea, la Montreal (1971),
a unei noi convenii speciale cu privire la reprimarea actelor ilicite ndreptate mpo-
triva siguranei aviaiei civile.
Aceast convenie completeaz Convenia de la Haga, din 1970, n sensul c
actele de violen, tentativele de capturare ilicit a navei, periclitarea navigaiei
aeriene, precum i deturnarea se consider infraciuni penale de mare gravitate i
trebuie reprimate cu severitate. Statele semnatare i acord reciproc asisten pen-
tru recptarea controlului navei sub comanda legitim i asisten juridic pentru
pedepsirea aspr a infractorilor.
Prevederile eseniale ale acestor convenii se refer la actele ce constituie
infraciune penal, la reprimarea acestor infraciuni prin pedepse foarte severe, la
asistena juridic pe care i-o vor acorda statele semnatare, precum i la msurile ce
trebuie luate (n legtur cu mprejurrile aprute), astfel nct comandantul legitim
s recapete sau s menin controlul aeronavei.
Romnia a aderat la ambele convenii, respectiv prin Decretul nr. 143/1972 la
Convenia de la Haga (1970) i prin Decretul nr. 66/1985 la Convenia de la
Montreal (1971).
Convenia privind problemele colaborrii n domeniul activitilor de ex-
ploatare comercial i financiar ntre ntreprinderile de transport aerian, semnat
la Berlin (27 octombrie 1965);
Conveniile privind tarifele unice pentru pasageri i marf, inclusiv taxele
aferente serviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta
(1 aprilie 1963).
Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian
internaional, adoptat la Montreal, la 28 mai 1999, ratificat n Romnia prin O.G.
nr. 107, din 31 august 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 437, din 3 septem-
brie 2000, privind unele modificri ale urmtoarelor convenii internaionale:
- Convenia de la Varovia;
- Protocolul de la Haga;
- Convenia de la Guadalajara;
- Protocolul de la Guatemala City.
n aceast convenie, transportul aerian internaional este definit ca fiind orice
transport aerian (efectuat cu sau fr transbordare sau ntrerupere a transportului),
n care punctul de plecare i punctul final de destinaie sunt situate pe teritoriul a
_____________________
4
nceputul n aceast direcie l constituie cteva prevederi cuprinse n Convenia de
la Tokyo (1969) cu privire la infraciuni i anumite alte acte svrite la bordul aeronavelor
la care a aderat i Romnia (Decretul nr. 627/1973).
189
dou pri contractante sau chiar pe teritoriul unei singure pri, dar cu condiia
efecturii unei opriri pe un teritoriu supus suveranitii, suzeranitii sau autoritii
unui alt stat.

6.3. Organisme i organizaii internaionale ale aviaiei civile

Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI sau ICAO)

nfiinat n anul 1944, cu ocazia Conferinei traficului aerian de la Chicago,
avnd iniial 54 de state membre, OACI a primit, ncepnd cu anul 1947, statutul
de organizaie specializat n cadrul ONU pentru aviaia civil. Are sediul la Montreal
(Canada) i numr n prezent peste 120 de state membre.
Principiile care au stat la elaborarea statutului organizaiei urmresc asigu-
rarea unei dezvoltri ordonate i n deplin securitate n ntreaga lume a aviaiei
civile, ncurajarea construciei i exploatrii n scopuri panice a aeronavelor,
dezvoltarea cilor aeriene, n general, a aeroporturilor i instalaiilor de navigaie
aerian, n special. Pentru aducerea la ndeplinire a acestor principii, statutul
organizaiei scoate n eviden faptul c fiecare stat trebuie s beneficieze de o
suveranitate complet i exclusiv asupra spaiului aerian existent deasupra teri-
toriului i a apelor sale teritoriale, avnd obligaia totodat de a nu folosi aviaia
sa civil n scopuri incompatibile cu sarcinile asumate de organizaie.

Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene (IATA)
5


n cadrul Conferinei transporturilor aeriene (Haga), s-a hotrt nfiinarea
unei organizaii internaionale de coordonare profesional a activitii de transpor-
turi internaionale aeriene, denumit prescurtat IATA.
Obiectivele urmrite de IATA se refer la promovarea unui trafic aerian
sigur, regulat i eficient, cultivarea relaiilor comerciale n acest domeniu, studierea
i punerea n valoare a cilor de navigaie aerian, promovarea cooperrii ntre so-
cietile de transporturi aeriene care particip direct la traficul aerian internaional,
promovarea cooperrii cu celelalte organizaii internaionale care pot contribui la
buna desfurare a transporturilor aeriene internaionale.
Transporturile aeriene internaionale de mrfuri efectuate de membrii Asocia-
iei se desfoar n conformitate cu condiiile de transport IATA
6
, n care sunt
prevzute toate detaliile n legtur cu modalitatea efecturii expediiilor aeriene
internaionale (documente, rspunderi, reclamaii, despgubiri etc.). La baza aces-
tor condiii stau prevederile Conveniei de la Varovia, precum i ale Protocolului
de modificare a acestei convenii, de la Haga (1955).
Potrivit condiiilor de transport IATA, teritoriile survolate au fost mprite n
trei zone de trafic
7
, care sunt zone tarifare, pentru fiecare existnd o Conferin de
trafic. Aceste conferine pot lua hotrri cu privire la tarifele de transport i con-
diiile de expediere, respectnd ns ndrumrile comitetului consultativ. Aceste
zone de trafic sunt:
Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud i
insulele adiacente, Groenlanda i insulele Hawaii;
_____________________
5
International Air Transport Association.
6
IATA, Conditions of carriage.
7
Trafic Conference Area.
190
Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa i insulele adiacente,
Orientul Mijlociu (inclusiv Iran);
Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia i insulele adiacente, Australia,
Noua Zeeland i insulele Oceanului Pacific.
IATA a reuit s pun de acord sistemele contabil-financiare adoptate n di-
verse ri ale lumii, elabornd un sistem propriu suficient de unitar, care s
satisfac necesitile companiilor aeriene membre
8
.

6.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romnia

Activitatea de transport aerian de mrfuri a fost reglementat de prevederile
Codului aerian, din 30 decembrie 1953. n prezent, aceast activitate este regle-
mentat de Codul aerian
9
i de alte reglementri.
Spaiul aerian naional reprezint, practic, coloana de aer situat deasupra
teritoriului suveran al Romniei. El este alctuit din spaiul de circulaie aerian,
zona rezervat, zona restricionat.
Ministerul de resort organizeaz i administreaz activitatea de transport aerian.
Aeronavele civile pot zbura n baza unei autorizaii de survol, achitnd tari-
fele pentru utilizarea instalaiilor i a serviciilor de trafic aerian.
Aeronavele romneti sunt nmatriculate n Registrul Unic de nmatriculare
de la Ministerul Lucrrilor publice, Transporturilor i Locuinei, n baza Certifi-
catului de Navigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizeaz aeroporturile civile,
care pot fi n proprietate public sau particular i pot fi deschise sau nchise circu-
laiei aeriene publice.
Toate aeronavele care execut transporturi internaionale cu destinaia Romnia
sunt obligate s aterizeze-decoleze de pe un aeroport deschis traficului internaional
aerian.
Agenii economici care-i desfoar activitatea n perimetrul aeroportului
trebuie s obin Licen de Lucru de la Ministerul de resort.
n prezent, transportul aerian este organizat de dou societi comerciale:
LAR Liniile Aeriene Romne S.A.
10
i Compania de Transporturi Aeriene
Romne
11
TAROM S.A.
Ambele societi au n obiectul de activitate transporturi aeriene interne i
internaionale, regulate, i charter de mrfuri, cltori, bagaje i pot.

6.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian

Cooperarea ntre companii n domeniul transportului internaional aerian m-
brac o mare diversitate de forme, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor con-
stituindu-l recomandrile IATA) avnd o aplicabilitate general n transportul aerian.
_____________________
8
Regulile acestui sistem sunt cuprinse n Revenue Accouting Manual.
9
Codul aerian, n Ordonana nr. 29, din 22 august 1997, completat cu Legea nr. 130,
din iulie 2000, Legea nr. 297, din iulie 2000, i publicat n Monitorul Oficial nr. 353/31
iulie 2000.
10
nfiinat n conformitate cu H.G. nr. 73, din 29 ianuarie 1991.
11
nfiinat n conformitate cu H.G. nr. 1321, din 21 decembrie 1990.
191
6.5.1. Contractul INTERLINE
Este o form uzual de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin
s-i recunoasc reciproc documentele de transport i pe baza acestora s mbarce
la bordul aeronavelor ce le aparin pasageri, bagaje i mrfuri. Pentru uurarea
respectivei activiti contractuale, IATA a elaborat un contract cadru INTERLINE,
care constituie un ghid i care practic este aplicat n relaiile dintre toi transpor-
tatorii aerieni, indiferent dac sunt sau nu membri IATA.
Contractul cadru INTERLINE conine trei pri principale:
Partea I: Contractul, n preambulul cruia sunt prezentai partenerii i sunt
nscrise angajamentele acestora de a-i recunoate reciproc documentele de trans-
port, care sunt clar definite n scopul nelegerii unice a acestora. Sunt aici tratate
modul de rezolvare a reclamaiilor, arbitrajul i jurisdicia, sunt stabilite comisioanele
ce trebuie acordate pentru vnzrile efectuate de un partener pe cursele celuilalt.
Partea a II-a: Comisioanele, respectiv cuantumul comisioanelor pe care trans-
portatorul le acord companiei emitente la vnzarea documentelor de transport pen-
tru pasageri i mrfuri. Nivelul acestor comisioane este mai ridicat pentru vnzrile
cuprinznd Europa, Asia i America de Nord.
Partea a III-a: Decontrile, unde sunt convenite termenele de naintare a facturilor
pentru transporturile efectuate (n baza documentelor de transport emise de cei doi
parteneri), perioadele n care se va proceda la schimbarea extraselor de cont, moneda
de facturare i de plat, inclusiv modalitile de corectare a diferenelor de curs valutar.
n general, transportatorii aerieni sunt interesai s ncheie ct mai multe
contracte INTERLINE, deoarece n acest fel i pot asigura ncrcturi mai mari i
conexiuni mai rapide la escalele intermediare, realiznd legturi directe rapide,
preferate de pasageri i indispensabile traficului de mrfuri prin faptul c elimin
cheltuielile suplimentare legate de depozitare i ateptarea cursei urmtoare.
Totodat, existena contractului creeaz premisa primirii la transport a pasagerilor
i mrfurilor, fr efectuarea unor formaliti speciale n legtur cu acceptarea la
transport i angajamentul de plat.

6.5.2. Contractul de reprezentan pentru vnzri generale
Acest tip de contract se ncheie ntre dou companii aeriene care se angajeaz
s efectueze reciproc vnzri de prestaii n transportul aerian i s se reprezinte
una pe alta pe teritoriul rii de care aparin, n calitate de agent principal. n ge-
neral, prin acest contract se urmrete:
meninerea de ctre agentul principal, n numele prii reprezentate, a unor
bune relaii cu organele guvernamentale i alte organe (oficiale sau neoficiale) de
pe teritoriul naional;
ntreinerea unor bune relaii cu publicul, presa i ceilali ageni de vnzri
de prestaii n transportul aerian;
accesul agentului principal la documentele oficiale care privesc activitatea
prii reprezentate;
promovarea vnzrilor de prestaii inclusiv pe cursele proprii;
efectuarea vnzrilor de prestaii (pentru mrfuri i pasageri) n contul prii
reprezentate i obinerea beneficiului scontat;
efectuarea de reclam i publicitate;
stabilirea obligativitilor n legtur cu respectarea regulilor, tarifelor i
instruciunilor care reglementeaz vnzrile de prestaii n transportul aerian.
192
Spre deosebire de contractul INTERLINE, contractul de reprezentan d
agentului principal dreptul de a transfera o parte din obligaiile sale, inclusiv drep-
tul de vnzare, unei alte organizaii, companii sau persoane, care devin n acest fel
subageni ai agentului principal.

6.5.3. Contractul de operare n POOL
Se ncheie ntre doi transportatori aerieni care opereaz pe aceeai rut (de
regul, ntre rile lor de origine), n scopul evitrii concurenei. Prin contract,
partenerii stabilesc drept principiu de cooperare partajarea echitabil ntre ei a ope-
raiunilor, n care scop:
traficul aerian existent ntre cele dou ri este dirijat numai pe cursele
partenerilor de POOL;
natura traficului aerian inclus n POOL este bine precizat, urmrindu-se stimu-
larea reducerii cheltuielilor de transport aerian pe relaiile n care se aplic contractul;
zilele i orele de operare, precum i capacitatea aeronavelor cu care se ope-
reaz sunt astfel stabilite, nct numrul pasagerilor i cantitatea de mrfuri trans-
portate s fie echitabile.

6.5.4. Contractul de HANDLING

n vederea asigurrii pe aeroporturi a serviciilor necesare ctre aeronave, pa-
sageri, bagaje i mrfuri, cu ocazia efecturii de curse regulate sau charter, trans-
portatorii aerieni ncheie aa-numitele contracte de HANDLING, care sunt de fapt
contracte de servire la sol. Dei acest contract, innd seama de obiectul su, ar
trebui s fac parte din categoria contractelor de prestri de servicii, totui, avnd
n vedere caracteristicile sale de reciprocitate, el reprezint o form aparte de coo-
perare ntre companiile aeriene.
n cadrul contractului de HANDLING, n principal, se prevd urmtoarele:
transporturile i natura serviciilor ce urmeaz a fi efectuate, precum i infor-
maiile ce trebuie furnizate (n ce termen) asupra orariilor, tipurilor de aeronave,
modificrilor ce intervin n programul curselor etc.;
tarifele utilizate i condiiile de modificare a acestora, innd seama de lista
serviciilor standard ce se pot efectua att pentru aeronave, ct i pentru ncrctura
lor comercial;
lista localitilor (aeroporturilor) unde se presteaz serviciile, felul servicii-
lor, taxele suplimentare i modul de decontare;
modul n care se mpart responsabilitile ntre transportatori i agentul de
HANDLING, precum i modul de rezolvare a reclamaiilor n cazul unei efecturi
necorespunztoare a serviciilor de HANDLING.
n condiiile lipsei unui contract de HANDLING, pe unele aeroporturi (cele
internaionale i cu activitate intens), aeronavele sunt obligate, n timpul escalelor,
s atepte la rnd, pentru a fi servite la sol, plata urmnd a fi efectuat n numerar o
dat cu prestaia respectiv. n ultimul timp, datorit cererii tot mai insistente a
unor companii, pentru scurtarea timpului servirii la sol a aeronavelor, pe unele
aeroporturi au aprut ntreprinderi specializate ntr-o anumit categorie de servicii,
pe care le presteaz cu un randament i eficien ridicat. n asemenea cazuri,
agentul de HANDLING este acela care transfer executarea serviciilor respective
din cadrul obligaiilor asumate n contractul general de HANDLING ctre ntreprin-
derile specializate, care devin n aceste cazuri subageni ai agentului de HAN-
DLING contractant.
193
Pentru ca mrfurile de comer exterior s fie ct mai bine ndrumate n trafi-
cul aerian, este necesar ca expeditorul acestora s se informeze din timp dac trans-
portatorul (compania aerian) are ncheiat un contract de HANDLING cu un agent
general sau cu o ntreprindere specializat de pe aeroportul de destinaie, pentru a
se evita staionarea i eliberarea cu ntrziere a mrfurilor.

6.5.5. Contractul de nchiriere aeronave

Reprezint materializarea cooperrii pe termen lung, n scopul utilizrii inten-
sive a capacitii de transport disponibile i a folosirii parcului propriu de avioane
i a personalului specializat n concordan cu solicitrile pieei externe.
Prile contractului sunt compania care nchiriaz, denumit uzual lessor
(proprietarul aeronavei), i compania (naional sau particular) care a nchiriat,
denumit uzual lessee (chiria).
Contractul se refer la tipul i numrul de aeronave nchiriate, la principalele
caracteristici, precum i la datele de nmatriculare ale acestora
Perioada nchirierii, avnd date fixe de ncepere i terminare, este menionat
n contract mpreun cu poziionarea aeronavei pe aeroportul pe care va opera ca
aeronav nchiriat (sub rezerva obinerii de ctre chiria pe costurile sale a tuturor
aprobrilor de operare). Pe perioada nchirierii, avioanele pot efectua zborurile fie
sub nregistrarea lessor-ului, fie prin nmatricularea, pe perioada respectiv, la
chiria (n aceast situaie, aeronava poate fi vopsit n culorile acestuia). n ambele
situaii, ns, aeronava rmne tot timpul n proprietatea lessor-ului.
Punerea la dispoziie, pe aeroportul de operare, a aeronavei se face cu respec-
tarea condiiilor de navigabilitate i cu controalele la zi. Cheltuielile n legtur cu
punerea la dispoziie a aeronavei (poziionarea) la nceputul operrii i dup
efectuarea controlului obligatoriu de peste 1.200 ore de zbor, precum i cele referi-
toare la depoziionarea avioanelor nainte de acest control i la ncheierea perioa-
dei de nchiriere sunt n contul lessor-ului.
n contractul de nchiriere se trec numrul garantat de ore bloc
12
(numrul
minim de ore de zbor care trebuie efectuate lunar de ctre chiria), precum i nu-
mrul personalului navigant de conducere i de cabin, al personalului tehnic de sol
i de supraveghere de la fiecare zbor, al personalului medical, comercial etc. Cos-
turile de cazare i transport la sol, precum i asigurarea spaiului necesar de lucru i
de depozitare a sculelor i pieselor de schimb pentru personalul lessor-ului, n zona
operaional, sunt n contul lessee-ului.
Costurile de ntreinere a avionului, n vederea meninerii strii lui de navi-
gabilitate n deplin concordan cu normele internaionale, sunt suportate de lessor,
care are obligaia, n cazul defectrii aeronavei sau al lipsei unor piese de schimb
pentru reparaii, s o nlocuiasc printr-o aeronav de acelai tip. Orele de nefunc-
ionare a aeronavei iniiale se scad din orele bloc minime garantate lunar.
Transporturile efectuate de lessor sub incidena contractului de nchiriere se
supun regulilor i limitelor referitoare la rspundere, asigurri i altor prevederi ale
Conveniei de la Varovia (modificat prin protocolul de la Haga 1955), zborurile
fiind considerate transport internaional, aa cum se menioneaz n convenie.
_____________________
12
Ora bloc reprezint or din timpul bloc, care este definit drept perioad de
timp scurs din momentul n care aeronava se pune n micare, n scopul decolrii, pn n
momentul cnd zborul este ncheiat (punerea roilor pe sol).
194
Lessor-ul are obligaia obinerii, pe costurile sale, i pstrrii n termenul de
valabilitate, pe ntreaga perioad, a unei polie de asigurare
13
, care s acopere ris-
curile asumate, n concordan cu practicile uzuale (pierderea sau avarierea aero-
navei, coliziunea cu alt aeronav, moartea sau alt prejudiciu adus terilor etc.).
Nivelul asigurrii, fa de terii de la sol, pe perioada nchirierii avionului, este
prevzut separat prin contract.
Obinerea documentelor de operare necesare pregtirii tehnice i desfurrii
programului de zbor, precum i a altor aprobri pentru personalul lessor-ului pe
aeroportul unde este poziionat aeronava, este n sarcina lessee-ului.
Conform contractului, lessee-ul (chiriaul) are n exclusivitate folosina aero-
navei pe perioada nchirierii. De asemenea, n contract mai sunt cuprinse prevederi
n legtur cu modificrile acestuia, ratificarea, arbitrajul, fora major, garania
lessor-ului c aeronava, pe perioada nchirierii, are posibilitatea efecturii unui
numr minim lunar de ore de zbor i c va avea asigurat echipajul necesar, garan-
iile oferite de lessee c este organizat n conformitate cu legile statului respectiv i
c este n msur s execute contractul.
n contractul de nchiriere este prevzut i tariful pentru orele de zbor, ca i
pentru orele extra, efectuate peste orele minim garantate. Plata orelor minime de
zbor garantate lunar
14
se efectueaz n avans, avantajul constnd n faptul c,
indiferent dac lessee-ul le va executa sau nu, orele minim garantate sunt pltite.
Rata din tarif corespunztoare unei ore bloc include, n principal, toate cos-
turile fixe i variabile ale avionului, n legtur cu uzura, amortizarea, costurile de
ntreinere, diurnele echipajelor i celorlalte categorii de personal, costurile de asi-
gurare a avionului, pasagerilor, bagajelor i rspunderii fa de teri etc. n ceea ce
privete costurile pentru combustibili, taxele de handling i landing, curenia
cabinei de pasageri i pilotaj i splarea avionului (curenia exterioar) dup
fiecare zbor, aer comprimat, scri, pompieri, degivraj, aprindere balizaj, parcare,
taxe de navigaie i aeroport, taxe guvernamentale (de roialitate) sau orice alte taxe
referitoare la operare, inclusiv cheltuielile pentru materialele consumabile, acestea
sunt, de regul, n sarcina lessee-ului.

6.6. Derularea expediiei aeriene internaionale de mrfuri

Expediia aerian internaional de mrfuri cuprinde totalitatea operaiunilor
efectuate de o cas de expediie internaional (agent de expediie aerian internaio-
nal), n legtur cu mrfurile de comer exterior ncredinate, pentru a organiza
expedierea n trafic aerian a acestora, ncheierea i derularea contractului de transport
aerian aferent, precum i eliberarea lor la destinaia prevzut prin condiia de livrare
nscris n contractul de vnzare-cumprare, n siguran i n cel mai scurt timp.
Pentru a fi transportate pe calea aerului, mrfurile trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
s fie admise la transport potrivit dispoziiilor legale din rile respective i
normelor internaionale n vigoare;
mrfurile propriu-zise i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav,
persoane sau bunuri, iar n cazul transporturilor mixte s nu incomodeze pasagerii;
_____________________
13
Aceast poli de asigurare (certificat de asigurare) constituie anex la contract,
cte un exemplar fiind pstrat de fiecare din pri.
14
n practica uzual, se consider n jur de 150 numrul minim de ore de zbor garan-
tat lunar.
195
ambalajul mrfurilor s fie corespunztor regulilor de transport aerian i s
asigure integritatea ncrcturii n timpul manipulrilor obinuite;
s fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare ntoc-
mirii formalitilor de vmuire i expediere;
fiecare colet s fie clar inscripionat cu numele i adresa complet ale ex-
portatorului (vnztorului) i destinatarului (cumprtorului), precum i cu cele-
lalte elemente de identificare prevzute n contractul comercial;
mrfurile s fie aduse la aeroport sau locul de predare, la orele stabilite prin
programul de lucru sau la orele indicate de transportatorul aerian.
Derularea expediiei i transportului aerian de mrfuri n trafic internaional,
n general, implic efectuarea urmtoarelor servicii:
preluarea i transportul mrfii de la furnizor la aeroportul de expediie n
trafic internaional, operaiune care poate fi efectuat fie de casa de expediie, fie
direct de vnztor/exportator;
primirea mrfii pentru transport, pe aeroport sau n locuri organizate n afara
aeroportului, de ctre cruul aerian (compania de transport aerian internaional);
efectuarea unor operaiuni speciale de ambalare, balotare, ncrcare n con-
tainere i cntrire a mrfii;
ndeplinirea formalitilor vamale de export/import (exemplu: declaraia va-
mal de export/import) i ntocmirea documentelor de transport aerian internaional
(AWB; MAWB);
ncrcarea i stivuirea mrfurilor pregtite n prealabil, n aeronav;
descrcarea mrfurilor n depozitele aeroportului de destinaie i avizarea
destinatarului;
ntocmirea formalitilor vamale de indigenare i preluarea (eliberarea) mr-
furilor, fie n depozitele aeroportului, fie n alte locuri special amenajate i aflate
sub supraveghere vamal, situate n afara aeroportului;
transportul mrfii n trafic intern, la destinaia final, n situaiile n care li-
vrarea este franco destinaie sau destinatarul ncredineaz operaiunea unei case
(agent) de expediie.
Mrfurile periculoase (materiale uor inflamabile, corozive, toxice, radioacti-
ve, explozive, mirositoare etc.), precum i animalele vii, mrfurile perisabile i
altele pot fi acceptate la transport numai n condiii speciale, stabilite de comun
acord cu transportatorul aerian. Mrfurile care implic o ngrijire special sau su-
praveghere special sunt admise la transport numai cu nsoitor.
ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din aeronav se efectueaz, de
regul, de ctre compania aerian de transport sau de ntreprinderi i case de
expediie specializate, sub supravegherea reprezentanilor transportatorului aerian.
Compania de transport aerian are obligaia s efectueze transportul mrfurilor
n ordinea primirii lor i numai n cazuri excepionale, n funcie de necesiti sau
de natura mrfurilor, avnd dreptul s acorde prioriti unor anumite mrfuri.
n cazul n care transportatorul aerian a ndrumat greit mrfurile la alt desti-
naie, el este obligat s le reexpedieze la destinatarul corect, prevzut n documen-
tele de transport, n timpul cel mai scurt posibil i pe propria-i cheltuial.
n funcie de condiia de livrare prevzut n contractul extern de vnzare-
cumprare, taxele de transport ale mrfurilor n trafic aerian, precum i cheltuielile
accesorii pe aeroporturile de plecare i sosire sunt suportate fie de expeditor (vn-
ztor), fie de destinatar (cumprtor). n traficul aerian internaional de mrfuri,
condiiile de livrare cele mai folosite sunt:
196
Franco uzin transportul mrfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii
de transport pe aeronav, pe aeroportul de destinaie i transportul la domiciliu se
suport de destinatar;
Franco aeroport plecare exportatorul suport cheltuielile cu transportul
mrfii i taxele accesorii pn la aeroportul de expediere, iar destinatarul suport
taxele de transport internaional, taxele accesorii pe aeroportul de destinaie i
transportul mrfii pn la domiciliul su;
Franco aeroport destinaie exportatorul suport cheltuielile cu transportul
mrfii pn la aeroportul de plecare, taxele accesorii i cele de transport aerian, iar
destinatarul suport taxele accesorii pe aeroportul de destinaie i transportul mrfii
pn la domiciliul su;
Franco domiciliul destinatarului exportatorul (expeditorul) suport toate
cheltuielile aferente expediiei pn la domiciliul destinatarului, n afar de taxele
vamale de import din ara destinatarului, dac n contract nu s-a prevzut o clauz
special cu privire la achitarea acestora de ctre vnztor (exemplu: DDP
INCOTERMS 2000).
n funcie de condiia de livrare aleas, n traficul aerian internaional de mr-
furi se practic urmtoarele forme principale de plat a taxelor de transport i accesorii:
Charges prepaid (CP). Predtorul pltete, o dat cu livrarea mrfurilor,
taxele de transport pentru ntregul parcurs, taxele accesorii de pe aeroportul de
plecare, precum i taxele (cunoscute anticipat) care vor aprea pe parcurs. Alte taxe
care pot aprea n timpul transportului se vor colecta i ncasa de la destinatar.
Aceast form de plat se practic, de regul, la livrrile franco aeroport destinaie.
Charges collect (CC). Taxele de transport i cele accesorii de la aeroportul
de plecare, n timpul transportului i de la locul de sosire se ncaseaz de la des-
tinatar, cu condiia ca n ara acestuia s fie acceptate prin legislaia naional. n
practica internaional, mostrele, mrfurile perisabile, animalele vii, ziarele i alte
tiprituri etc. sunt acceptate la transport cu plata (n condiia) charges collect,
numai n baza unei garanii de plat emise de predtor. Ca regul, n toate cazurile
cnd mrfurile sunt acceptate de cruul aerian la transport pe baz de CC,
predtorul are obligaia de a achita taxele de transport i accesorii aferente dac din
diferite motive marfa nu poate fi pus la dispoziia destinatarului sau acesta refuz
preluarea ei. Aceast form de plat se practic la livrrile franco aeroport plecare.
Cash on delivery (COD). Taxele de transport i accesorii pn la destinaie,
inclusiv contravaloarea mrfii, sunt ncasate de la destinatar de ctre ultimul trans-
portator aerian. n practic, marfa nu este eliberat destinatarului pn cnd acesta
nu achit toate cheltuielile menionate, precum i altele aprute pe parcurs. Ca
regul general, companiile aeriene de transport accept aceast form de plat,
numai dac reglementrile n vigoare n ara de destinaie nu interzic acest lucru.

6.7. Tarife pentru transporturile aeriene internaionale

Tarifele care se aplic transporturilor aeriene de mrfuri sunt publicate de
IATA, ca tarife unice pentru membrii si. n practic, aceste tarife sunt stabilite
separat pe fiecare din cele trei zone de ctre conferinele de trafic, pe baza propu-
nerilor companiilor de transporturi aeriene membre. Dup ratificarea lor de ctre
guvernele statelor respective, tarifele se public i intr n vigoare sub denumirea
de Tariff IATA
15
.
_____________________
15
IATA Air Cargo Tariff (ACT)
197
Conform tarifului IATA, taxele de transport sunt stabilite de la aeroportul de
plecare pn la aeroportul de sosire i nu includ plata serviciilor auxiliare (livrare,
vmuire, manipulare, magazinaj etc.).
Principalele elemente care influeneaz nivelul tarifelor aeriene (la cursele
regulate) sunt urmtoarele:
1) greutatea mrfurilor ncrcate se practic o degresivitate accentuat pe
msura creterii cantitii ncrcate per expediie;
2) caracteristicile mrfurilor transportate nivelul tarifelor sunt stabilite sepa-
rat pentru:
mrfuri generale (General Cargo Rates), la care tarifele sunt calculate n
funcie de distan i de greutatea normal (mrfuri n greutate de pn la 45 kg),
urmnd apoi scri de greutate (100 kg, 300 kg, 1.000 kg i 5.000 kg), crora li se
aplic rate descresctoare pe kilogram, urmrindu-se prin aceasta atragerea la
transport a unor cantiti ct mai mari de mrfuri, care s ocupe ntreaga capacitate
de ncrcare a aeronavei
16
.
mrfuri speciale (Specific Commodity Rates), la care tarifele sunt mai reduse
(30-65% din tariful pentru mrfuri generale la greutatea normal), avnd caracterul
unui tarif preferenial stabilit ntre dou relaii de transport, atunci cnd exist o
cantitate de minimum 10 tone/an
17
de schimb de mrfuri ntre cele dou ri.
mrfuri condiionate (Class Rates), la care tarifele, mai mari, reflect faptul
c transportatorul aerian trebuie s creeze anumite condiii pentru a le conserva pro-
prietile fizico-chimice, biologice, valoarea etc. (medicamente, produse perisabile,
animale vii, bagaje transportate ca marf, opere de art, bancnote etc.);
mrfuri ce utilizeaz palete, containere (igloo-uri) sau alte dispozitive stan-
dardizate de IATA (Unit Load Devices)
18
, la care tarifele sunt mai reduse, urm-
rindu-se dezvoltarea continu a unui transport aerian modern.
ntotdeauna taxele de transport se calculeaz conform tarifelor n vigoare la
data emiterii Scrisorii de trsur de transport aerian AWB.
Tariful IATA stabilete ca echivalent normal ntre greutatea i volumul mrfii
care face obiectul transportului: 1 kg = 6 dm
3
. Dac volumul mrfii depete 6 dm
3

per kilogram, atunci pentru calcularea taxelor de transport se folosete greutatea
rezultat prin transformarea volumului existent n baza raportului menionat:
volumul existent (cm )
6.000 cm
kg (volum)
3
3
=

_____________________
16
Tarifele GCR (General Cargo Rates) aprobate de IATA prevd un minim de
taxare per expediie (M), tarife pentru greuti pn la 45 kg (N) i tarife pentru greuti mai
mari de 45 kg (Q), acestea din urm descrescnd proporional cu creterea greutii mrfii
de expediat
17
Tarifele SCR (Specific Commodity Rates) pot fi stabilite bilateral sau multilateral.
n ultimul timp, n cadrul tarifelor SCR se manifest tendina eliminrii scrii de 100 kg
pentru a se impune, n acest fel, expeditorului obligaia expedierii unei cantiti ct mai
mari de marf n condiiile n care beneficiaz de un pre redus.
18
ULD (Unid Load Devices) reprezint toate mijloacele interpuse ntre marf i
aeronav n scopul facilitrii unui transport modern, operativ i cuprind paletele, containe-
rele i igloo-urile.
198
Dac expediia este compus din mai multe colete cu volum mare, se ia n
calcul volumul global al tuturor coletelor.
Totodat, tariful IATA mai prevede c pentru mrfurile a cror valoare
declarat depete 20 $ SUA per kg, la tariful oficial ACT se aplic o tax supli-
mentar de 0,50% din valoarea declarat.
Mai multe ri au elaborat tarife proprii pentru traficul aerian efectuat de
aeronavele ce le aparin
19
. Aceste tarife, n general, au ns la baz tarifele interna-
ionale IATA
La cursele charter, tarifele se stabilesc pe fiecare relaie i in seama de prin-
cipiile enunate anterior i nivelul taxelor de manipulare (handling), posibilitile
de ncrcare a aeronavelor la cursa de retur cu alte mrfuri, nivelul costurilor pentru
combustibili, aciunile companiilor concurente etc.
Taxarea transporturilor aeriene se efectueaz, de regul, pe baza tarifelor
directe, calculate pentru ntreg parcursul, de la aeroportul de plecare pn la cel de
destinaie. Pentru relaiile n care nu exist un tarif direct, se calculeaz tarifele
solicitate. De regul, acestea din urm presupun transporturi succesive, efectuate de
mai multe companii de transport aerian, pe baza unui document de transport unic
emis de primul cru.
n principiu, n cazul transporturilor efectuate n trafic aerian internaional pot
fi folosite urmtoarele construcii tarifare:
tarife directe sau publicate (ntre aeroportul de plecare i cel de sosire);
tarife directe cumulate pe tronsoane (n cazurile n care nu exist tarife
directe publicate ntre aeroportul de plecare i cel de sosire);
tarife directe i cumulate plus tarifele interne (n cazurile n care marfa este
transportat pe cale aerian, inclusiv pe linii interne);
tarife speciale (stabilite, bilateral sau multilateral, ntre unele companii de
transport aerian internaional);
tarife speciale combinate cu celelalte tarife (directe, cumulate i interne);
tarife combinate (n cazurile n care expediia respectiv de marf se deru-
leaz pe mai multe tronsoane, pe care se aplic att tarife generale, ct i tarife
speciale).

6.8. Contractul de transport aerian

Transportul mrfurilor n trafic aerian se efectueaz pe baza unui contract
specific de transport, materializat prin Scrisoarea de transport aerian, cunoscut
sub numele de AWB
20
(vezi modelul n fig. nr. 1) sau de fracht aerian
21
. Acest
document are n general regimul Scrisorii de trsur din traficul feroviar sau auto.
Scrisoarea de transport aerian reprezint dovada ncheierii contractului de
transport aerian, a primirii mrfii la transport de ctre compania (organizaia) de
transport aerian, precum i a acceptrii, de ctre prile contractante, a condiiilor n
care se va desfura transportul internaional. Prin transport aerian internaional,
potrivit Conveniei de la Varovia, se nelege orice transport n care punctul de
plecare i punctul de destinaie sunt situate fie pe teritoriul a dou pri contrac-
tante, fie pe teritoriul unei singure pri contractante, dac se prevede o escal pe
teritoriul unui alt stat, chiar dac acest stat nu este parte contractant.
_____________________
19
Tarifele percepute de TAROM i LAR sunt aliniate, de asemenea, tarifelor IATA.
20
Air Way Bill.
21
Luftfracht.
199
Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare
originale i o serie de copii. Primul exemplar original poart meniunea pentru
transportator, este semnat de expeditor i rmne la transportator, al doilea exem-
plar original poart meniunea pentru destinatar, este semnat de expeditor i
transportator, nsoete marfa pn la destinaie i rmne la destinatar, iar al treilea
exemplar original, purtnd meniunea pentru expeditor, este semnat de transpor-
tator dup primirea mrfii la transport i rmne la expeditor. n afar de exem-
plarele originale, setul scrisorii de transport aerian mai cuprinde recipisa de pri-
mire, exemplarul pentru formalitile vamale la destinaie i cteva copii pentru
cru, expeditor i agenii acestora.
Scrisoarea de transport aerian se ntocmete pentru ntreg parcursul de la
aeroportul de expediere pn la cel de destinaie i cuprinde o serie de date impor-
tante, dup cum urmeaz:
punctele de plecare i de destinaie;
dac aceste puncte sunt situate pe teritoriul aceleiai pri contractante i
dac sunt prevzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat (n acest caz se
va indica una dintre aceste escale);
o meniune (aviz) din care s rezulte c transportul este supus prevederilor
Conveniei de la Varovia
22
;
denumirea mrfii;
greutatea, volumul, numrul i dimensiunea coletelor, felul ambalajului, mar-
cajul i starea mrfii predat la transport;
documentele anexate la Scrisoarea de transport aerian AWB;
numele i adresa destinatarului (eventual i ale agentului acestuia, care ur-
meaz s preia marfa pe aeroportul de destinaie);
meniuni n legtur cu formele de plat a taxelor de transport i accesorii
aferente.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf, nscrise
n Scrisoarea de transport aerian AWB, i va suporta costurile pentru orice pagub
suferit de transportatorul aerian sau de orice alt persoan fa de care rspunderea
transportatorului aerian este angajat, din cauza indicaiilor i declaraiilor sale
inexacte, insuficiente sau incomplete.
Meniunile din scrisoarea de transport aerian privitoare la cantitatea, volumul
i starea mrfii nu fac dovad mpotriva transportatorului dect dac verificarea a
fost fcut de el n prezena expeditorului i constatat n scrisoarea de transport
aerian sau dac este vorba de enunuri privitoare la starea aparent a mrfii.
Expeditorul este obligat s dea, cu ocazia predrii mrfii la transport, toate
informaiile necesare cu privire la operaiunile tehnice i comerciale privind trans-
portul i expediia internaional aerian i s anexeze la Scrisoarea de transport
aerian AWB documentele necesare pentru ndeplinirea de ctre transportatorul
aerian, a formalitilor vamale, fiscale i de alt natur. Transportatorul aerian nu
este obligat s examineze dac lmuririle i documentele primite de la expeditor
sunt suficiente i exacte.
_____________________
22
Aceast meniune este necesar pentru a atrage atenia expeditorilor (exportato-
rilor) c rspunderea transportatorilor n caz de pierdere sau avariere a mrfii este limitat,
n general, la 17 DST/kg brutto (O.G. nr. 107/31 august 2000, publicat n Monitorul
Oficial nr. 437/3.09.2000) exceptnd cazurile n care expeditorul a fcut o declaraie
special de interes la livrare n momentul predrii mrfii la transport i a achitat o tax
suplimentar n acest scop.
200


Fig. nr. 1. Contract de transport aerian AWB
201
n legtur cu executarea contractului de transport aerian i a drepturilor i
obligaiilor prilor participante (expeditor, cru i transportator aerian, exporta-
tor, destinatar), mai trebuie avute n vedere, n legtur cu modificarea Scrisorii de
transport aerian AWB, urmtoarele:
1) expeditorul are dreptul s dispun de marf, fie retrgnd-o la aeroportul
de plecare sau de destinaie, fie oprind-o n timpul cltoriei n momentul unei
escale, fie cernd s fie predat la locul de destinaie sau n timpul cltoriei unei
alte persoane dect destinatarul indicat n scrisoarea de transport aerian, cu condiia
ca exercitarea acestui drept s nu aduc prejudicii nici transportatorului aerian, nici
celorlali expeditori i cu obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma
dispoziiilor sale. n situaia n care executarea ordinelor expeditorului este imposi-
bil, transportatorul aerian trebuie s-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru;
2) destinatarul, la rndul su, are dreptul, din momentul sosirii mrfii la punc-
tul de destinaie, s cear transportatorului aerian remiterea Scrisorii de transport
aerian AWB i predarea mrfii n schimbul plii totalului creanelor i al executrii
condiiilor de transport i expediie, indicate n AWB. Dac destinatarul refuz pri-
mirea Scrisorii de transport aerian AWB sau a mrfii, sau nu poate fi gsit, expedi-
torul i reia dreptul su de a dispune asupra mrfii aa cum s-a menionat mai nainte;
3) transportatorul aerian rspunde pentru daunele ivite n caz de distrugere,
pierdere sau avariere a mrfii care face obiectul transportului, dac evenimentul care
a pricinuit daunele respective s-a produs n timpul cltoriei aeriene. n caz de pier-
dere a mrfii, recunoscut de ctre transportatorul aerian, sau n cazul expirrii unui
termen de 7 zile de la data cnd marfa trebuia s soseasc la destinaie, destinatarul
este autorizat s-i valorifice fa de cru drepturile ce decurg din contractul de trans-
port. Rspunderea transportatorului aerian include perioada n timpul creia mrfurile
se afl n paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau ntr-un loc oarecare,
n caz de aterizare n afara unui aeroport etc. Totodat, transportatorul aerian rspun-
de pentru daunele datorate ntrzierii transportului mrfii respective. Totui, transpor-
tatorul aerian nu poate fi inut rspunztor dac dovedete c el i prepuii lui au luat
toate msurile necesare pentru a evita daunele respective sau c aceste msuri erau
peste putin de a fi luate. Transportatorul aerian nu rspunde pentru pagubele rezul-
tnd din natura sau viciul propriu al mrfurilor transportate.
Primirea mrfurilor fr vreun protest scris din partea destinatarului presupune,
pn la proba contrar, c mrfurile i-au fost predate de ctre transportatorul aerian n
stare bun i n conformitate cu prevederile din contractul de transport aerian.
n caz de avarie, destinatarul trebuie s se adreseze n scris transportatorului
aerian printr-un protest, n termenele stabilite prin Protocolul de la Haga (1955),
care a adus unele modificri Conveniei de la Varovia (1929).
Transporturile succesive efectuate pn la destinaie de mai multe organizaii
de transport aerian presupun solidaritatea acestora n privina rspunderii fa de
expeditor i de destinatar. Dac transportul are loc n sistem combinat (de exemplu
aer-terestru), dispoziiile Conveniei de la Varovia se aplic numai pentru partea
de transport aerian a mrfii.
Scrisoarea de transport aerian consolidat reprezint o metod utilizat tot mai
larg de casele internaionale de expediie, n scopul reducerii cheltuielilor de transport
aerian, prin gruparea mai multor expediii care au aceeai destinaie. Ea se bazeaz pe
faptul c tarifele aeriene descresc de la o anumit cantitate de marf n sus, pe msura
creterii greutii expediiei. Apare, deci, posibilitatea gruprii ntr-o singur expediie a
mai multor partizi de marf cu aceeai destinaie i a expedierii acestora cu o singur
202
Scrisoare de transport aerian. Aceast grupare a expediiilor este efectuat de case de
expediie abilitate, fr a se produce ntrzieri n livrarea mrfurilor.
Practic, utilizarea Scrisorii de transport aerian consolidate de ctre o cas de
expediie decurge n felul urmtor:
pentru mrfurile care circul pe aceeai rut, casa de expediie ntocmete
cte o scrisoare de transport aerian de cas (HAWB)
23
, n care, la rubrica expe-
ditor, figureaz societatea exportatoare (vnztoare), iar la rubrica destinatar,
importatorul din ara respectiv (cumprtorul). Tarifele care se percep n aceast
situaie de ctre casa de expediie sunt stabilite separat (cu unele reduceri fa de
tariful oficial) pentru partizile individuale respective;
HAWB-ul se pred apoi transportatorului aerian, mpreun cu un manifest
de consolidare
24
, n care se specific numrul coletelor respective i greutatea total
rezultat prin grupare. Pe baza acestora, casa de expediie solicit ca expediia gru-
pat s fie adresat unui corespondent al su de pe aeroportul de destinaie.
n vederea expedierii grupajului (transportului consolidat) n trafic aerian
internaional, transportatorul aerian care a primit comanda de transport ntocmete
o scrisoare de transport aerian consolidat (MAWB)
25
, n care, la rubrica expe-
ditor, va figura casa de expediie care a realizat consolidarea (gruparea expediii-
lor), iar la rubrica destinatar va aprea casa de expediie corespondent de pe
aeroportul de destinaie, indicat n manifestul de consolidare. La aceast Scrisoare
de transport aerian consolidat MAWB, transportatorul aerian va percepe de la casa
de expediie expeditoare un tarif corespunztor greutii totale a coletelor grupate.
Dup luarea n primire a expediiei consolidate pe aeroportul de destinaie,
casa de expediie destinatar (corespondentul) va reexpedia n continuare partizile
(coletele) respective la adresele destinatarilor din Scrisoarea de transport aerian de
cas. n schimbul acestor operaiuni, cunoscute n practic sub numele de diviza-
re sau deconsolidare
26
, casa de expediie destinatar (corespondentul) ncaseaz
de la casa de expediie expeditoare un comision de expediie.
Menionm faptul c, n mod normal, numai mrfurile generale pot fi conso-
lidate n traficul aerian.
Din punct de vedere al expediiei internaionale aeriene de grupaj, partizile de
mrfuri generale de mic tonaj, apte a fi expediate n trafic aerian, pot fi expediate
fie prin consolidare direct, fie prin consolidare cu reexpediere dintr-un aeroport
intermediar.
Consolidarea direct sau simpl este efectuat de ctre o cas de expediie
direct de pe aeroportul de expediie, mrfurile consolidate fiind adresate unei alte
case de expediie corespondente, ce opereaz pe aeroportul de destinaie cap de
linie, unde vor avea loc divizarea (deconsolidarea) i reexpedierea mrfurilor ctre
destinatarii finali.
Consolidarea cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar
27
presupune pur-
tarea n prealabil a unor tratative cu diverse case de expediie internaional i
_____________________
23
House Air Way Bill.
24
Consolidation Cargo Manifest.
25
Master Air Way Bill.
26
Bulk Breaking.
27
Idem pentru consolidarea cu reexpediere.
203
stabilirea aeroporturilor intermediare, care s ofere cele mai avantajoase cotaii din
punct de vedere operativ i tarifar. n urma comparrii cotaiilor primite, se aleg
aeroportul i casa de expediie (corespondentul) cu care se va lucra. Practic, pentru
acest tip de expediie aerian consolidat este necesar construirea unui tarif pro-
priu de ctre casa de expediie ce va efectua gruparea expediiilor, pe baza tarifului
oficial aerian, a condiiilor tarifare oferite de corespondentul nominat i a diferen-
elor pozitive realizate n final prin sistemul de grupare.

6.9. Sistemul de transport aerian cu palete, igloo-uri i containere

Tendinele actuale n organizarea transporturilor aeriene, consecin a moder-
nizrii traficului aerian i a lrgirii expediiei internaionale aeriene consolidate,
impun tratarea unitar a ntregului proces ambalare-depozitare-ncrcare-trans-
port-descrcare-depozitare-distribuie.
n acest context, n ultimul deceniu, asistm la generalizarea transportului ae-
rian cu palete, igloo-uri i containere, ca forme moderne de realizare, din punct de
vedere fizic, a consolidrii mrfurilor n trafic aerian. Sunt recomandate de IATA i
incluse din punct de vedere tarifar n categoria Unit Load Devices (ULD) (tarife
mai reduse), n scopul ncurajrii investiiilor n acest domeniu, asigurrii unei mai
bune cooperri tehnico-organizatorice ntre diversele modaliti i mijloace de
transport i rentabilizarea n final a transportului aerian.
Paletele n transportul aerian se folosesc, n principal, patru tipuri, avnd
dimensiunile bazei standardizate.
P.1 88 125 = 224 cm 318 cm
P.2 88 108 = 224 cm 279 cm
P.6 96 125 = 224 cm 318 cm
P.7 96 238 = 224 cm 606 cm
nlimea paletelor poate fi diferit n funcie de nlimea coletelor aranjate
pe palet. Dup aranjare, coletele sunt acoperite apoi cu o plas de protecie. n
cadrul operaiunilor comerciale, paletele au fost codificate cu litera P (Aircraft
Pallet and Net).
Igloo-urile au aprut n transporturile aeriene din nevoia de a se proteja i
partea superioar a mrfurilor. Ele sunt construite din platforme de form dreptun-
ghiular, avnd dimensiuni standardizate i sunt prevzute cu 3-4 perei i acoperi.
Dimensiunile uzuale ale suprafeei bazei igloo-urilor sunt:
UA 88 125 = 224 cm 318 cm
UA 88 108 = 224 cm 279 cm
UQ 96 125 = 224 cm 318 cm
nlimea ncrcturii pe igloo-uri poate fi diferit n funcie de caracteristi-
cile mrfurilor.
Containerele potrivit standardelor IATA, containerele utilizate n traficul
aerian sunt clasificate n trei grupe speciale, dup locul unde pot fi transportate la
bordul aeronavei i materialele din care sunt construite:
a) Maindeck Container (tip A sau B), de construcie metalic. Se ncarc i se
fixeaz n vederea transportului n cala principal a aeronavei;
b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de construcie meta-
lic. Se ncarc i se fixeaz n vederea transportului n cala secundar a aeronavei;
204
c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptnd
metalul, putnd avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.
Aceste tipuri de containere formeaz grupul prioritar de containere utilizate
n traficul aerian, din punct de vedere dimensional i al formei (adaptat ocuprii
cu maxim eficien a spaiului interior al aeronavei), existnd 19 modele de ase-
menea containere standardizate de IATA.
n afar de aceste tipuri, pentru a veni n ntmpinarea companiilor aeriene i
a facilita extinderea transporturilor aeriene containerizate, IATA a mai standardizat
un numr de 17 tipuri de recipieni cutii care s poat fi folosite pentru transpor-
tul aerian al mrfurilor.
De asemenea, la recomandarea IATA, companiile aeriene acord reduceri
nsemnate la tarifele percepute pentru transportul mrfurilor n trafic aerian con-
tainerizat.
n ultimul timp, n domeniul containerizrii traficului aerian, se manifest o
tendin de apropiere a parametrilor containerelor de tip IATA i a celor de tip
ISO
28
, marile companii de navigaie aerian ncepnd s transporte i s prelucreze
n terminalele de pe aeroporturile internaionale inclusiv containere de 12,20 m
lungime.


_____________________
28
International Organization for Standardization.

205


7. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNAIONALE
CONTAINERIZATE






Containerizarea este o form modern de transport a mrfurilor ntr-un am-
balaj standardizat.
n literatura de specialitate i n practic, ntlnim mai multe denumiri menite
s clarifice numrul modalitilor de transport participante la deplasarea mrfurilor,
precum i sfera rspunderii celui care emite documentul internaional.
Astfel, ntlnim denumirile de:
transport unimodal sau containerizat pentru participarea unui singur mod de
transport (rutier, feroviar, aerian etc.) la realizarea deplasrii mrfii;
transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi i transportator)
organizeaz transportul cu dou sau mai multe moduri de transport (feroviar-mari-
tim-rutier; rutier-aerian-rutier; rutier-maritim-rutier etc.).
Documentul emis acoper ntreaga rut de transport i este reprezentat de
Conosamentul direct (Through Bill of Lading).
Fiecare participant rspunde pentru serviciul su fa de emitentul principal.
n situaia n care exist alte nelegeri, se emit documente separate pentru aco-
perirea responsabilitii fiecrei modaliti de transport: conosament de servicii
pentru transportul combinat sau intermodal, scrisori de trsur tip CIM, CMR etc.
Avantajele containerizrii mrfurilor sunt:
1) scderea preului mrfii datorit:
a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul;
b) reducerii pierderilor cauzate de manipulri repetate;
c) riscul pierderilor pariale sau totale este minim (furturi reduse etc.);
d) protejarea proprietilor calitative;
2) reducerea timpului de transport prin:
a) diminuarea timpului de ncrcare/descrcare la beneficiarii de transport
(al staionrii mijloacelor de transport);
b) manipularea operativ i sigur;
3) serviciu din poart n poart (door to door) de la productor la utilizato-
rul final.
Toate aceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapid, la nivel mondial, a
acestui sistem eficient de transport.

7.1. Baza tehnico-material

Baza tehnico-material a transporturilor containerizate este alctuit, n prin-
cipal, din:
containere;
terminale de containere;
mijloace specializate sau nu de transport.

206
7.1.1. Containerul caracteristici, clasificare

Organizaia Internaional pentru Standardizare ISO
1
a clasificat tipurile de
containere n strns legtur cu lungimea acestora, msurat n picioare (l picior =
0,304 m). Astfel, unitatea internaional de msur este TEU Twenty Eguivalent
Unit , egal cu 20

(20 picioare). Pentru a se asigura ncrcarea la capacitate a

containerelor, aceeai organizaie recomand:
pachetizarea mrfurilor pentru diminuarea manipulrilor;
nslinguirea-ncrcarea unei cantiti mai mari de mrfuri ntr-un sac de
corzi care se aga de macara pentru manipulare;
paletizarea o platform din lemn, metal, plastic prevzut cu supori care
permit manipularea mecanizat. ISO a standardizat 5 tipuri de palete cu dimen-
siuni situate ntre:
a) 1.000 mm 800 mm
b) 1.200 mm 800 mm
c) 1.200 mm 1.000 mm
d) 1.200 mm 1.600 mm
e) 1.200 mm 1.800 mm
Construcia paletelor a fost adaptat la specificul mrfurilor transportate.
Astfel, ntlnim palet plan cu una sau dou fee inferioare; palet cutie; rol
palet, palet reversibil cu aripi sau cu montani. Aceste palete sunt manipulate cu
autostivuitoare de mare capacitate (peste 30 tone), care ncarc un container de 20

de tone ntr-un timp scurt (20-30 minute).
Principalele caracteristici tehnice ale containerelor sunt:
a) greutatea net sau tara (G.n.);
b) greutatea brut este greutatea maxim (Gmf) admis n funcie de rezisten
(G.b.) (G.b. = G.n. + Gmf);

c) cubajul este volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor
interioare,
unde C = Li li hi
C = cubajul
L = lungimea intern
li = limea intern
hi = nlimea intern
Fiecare container este dotat cu dispozitive speciale pentru amarare i manipu-
lare; sistem pentru aerisire, podea din lemn tratat special mpotriva incendiilor i a
diferitelor insecte.
n funcie de felul mrfurilor ncrcate, containerele pot fi dotate cu instalaii
frigorifice/refrigerente sau pe izolaii termice etc.
Materialele din care sunt fabricate containerele sunt metale rezistente i uoare
(aliaje).
Clasificarea containerelor se poate face n funcie de mai multe criterii, dup
cum urmeaz:
1) n funcie de dimensiuni:
containere mici categoria A 1 m
3
-1,2 m
3

B 1,2 m
3
-2 m
3
C 2 m
3
-3 m
2

containere mari peste 3 m
3
;
_____________________
1
ISO International Standard Organization.

207
Dimensiuni exterioare Dimensiuni interioare Volum Greutate
(mm) (minime (mm)) total brut
Tip
Lungime Lime nlime Lungime Lime nlime (mc) (tone)
lA 12192 2438 2438 11998 2330 2197 61,4 30480
lAA 12192 2438 2591 11998 2330 2350 65,7 30480
lB 9125 2438 2438 8931 2330 2197 45,7 25400
lBB 9215 2438 2591 8931 2330 2350 48,9 25400
lC 6058 2438 2438 6857 2330 2197 30,0 20320
lCC 6058 2438 2591 5867 2330 2350 32,1 20320
ID 2991 2438 2438 2802 2330 2197 14,3 10160
lE 1968 2438 1438 - - - - 7110
lF 1640 2438 2438 - - - - 5080
2A 2920 2300 2100 - - - - 7000
2B 2400 2100 2100 - - - - 7000
2C 1450 2300 2100 - - - - 7000

Sursa: Standard ISO, nr. 668.

Standardizarea containerelor din seria 1 (standard ISO, nr. 668) s-a fcut pe
baza unui sistem modular, meninndu-se constante limea i nlimea i modifi-
cndu-se doar lungimea. Dimensiunea modului corespunde containerului de tip lF
(lungime 1.640 mm), n timp ce dimensiunile superioare se obin prin multiplicarea
cu 1,5; 2; 4; 6 i 8 a dimensiunii modului. Acest sistem modular ofer posibilitatea
utili-zrii raionale a capacitii mijloacelor de transport specializate.
n practica internaional se utilizeaz unitatea englez de msur picior
*
.
Cele mai utilizate containere sunt cele de 20 i de 40 picioare (20; 40

).
Principalele dimensiuni ale containerelor mari, exprimate n uniti metrice i
n picioare, sunt:

Lungime Lime nlime
Tip
mm. picioare mm. picioare mm. picioare
lA 12192 40 2438 8 2438 8,0
lAA 12192 40 2438 8 2591 8,6
lB 9125 30 1438 8 2438 8,0
lBB 9125 30 1438 8 2591 8,0
lC 6058 20 2438 8 2438 8,0
lCC 6058 20 2438 8 2591 8,0
lD 2991 10 2438 8 2438 8,0
lE 1968 6 1438 8 1438 8,0
lF 1640 5 1438 8 1438 8,0

2) n funcie de felul mrfurilor ncrcate:
containere pentru mrfuri generale;
containere pentru mrfuri n vrac solide i lichide;
containere cu regim termic izoterme, refrigerente i frigorifice.
3) n funcie de felul construciei:
containere nchise (closed, box);
_____________________
*
un picior = 0,034 m.

208
containere deschise (open top);
containere cistern (tank container);
containere platform (flat rack);
containere cu rcire (refrigerated container);
containere cu ventilaie;
containere cu deschidere lateral.
Transportul containerizat asigur eficien n exploatare, deoarece: a) pot fi
transportate pe orice mijloc de transport; b) manipularea se efectueaz ntr-un timp
scurt; c) fora de munc necesar este minim. La aceasta au contribuit n mod
nemijlocit i productorii urmtoarelor mijloace moderne de transport:
Nave i lepuri portcontainer cu manipulare pe vertical ori orizontal (Lift on
lift-off sau lo-lo).
Nave tip Roll-on-Roll-off sau Ro-Ro cu ncrcare-descrcare pe orizontal.
Nave mixte Ro-Ro/lo-lo, care ncarc containere pe vertical i vehicule rutiere
i containere pe roll-palete pe orizontal, ambele operaiuni efectundu-se simultan.
Nave semiport container, reprezentate de nave convenionale, care au o par-
te din spaiu amenajat special pentru transportul containerelor.
Nave port-barje (lepuri), concepute special pentru transportul unor mari
containere plutitoare (barje). Aceste nave sunt de dou tipuri: Lash (lighter abord
ship), respectiv lepuri la bord, nava ncrcnd sau descrcnd lepurile cu o
macara-capr montat la bord, independent de instalaiile existente pe cheu; ncarc
74 lepuri (288 TEU), fiecare lep avnd o capacitate de 370 tdw; Lash Seabee
(Sea Barge Carrier), respectiv nav purttoare de lepuri, lansarea sau ridica-
rea lepurilor fcndu-se cu o platform-lift, care are o capacitate de ridicare simul-
tan de 2.000 tone (dou lepuri de cte 1.000 tone). Avantajul acestor nave const
n faptul c ele nu trebuie s fac nici o escal n vreun port, putnd opera i n rade
adpostite, oferind o economie de timp la staionarea navei de cca. 70%, compa-
rativ cu navele ce opereaz n terminale portuare.

7.1.2. Terminalul de containere

Terminalul de containere reprezint un spaiu special amenajat, avnd dotri
speciale pentru efectuarea operaiilor de primire, transbordare, transport intern i
depozitare a containerelor.
Pentru ndeplinirea acestor operaii, un terminal trebuie prevzut cu linii i dis-
pozitive feroviare, ci de circulaie rutier, suprafee de depozitare, utilaje de manipu-
lare n plan orizontal i vertical, pod-bascul rutier, cheuri de acostare a navelor,
cldiri de serviciu, magazii de depozitare a mrfurilor i de ncrcare a containe-
relor, ateliere de ntreinere i reparaii etc.
Terminalele sunt amplasate n porturi maritime, fluviale, n staii de cale
ferat, mai rar n baze de transport rutier sau aerian, n spaii special amenajate de
expeditori internaionali.
Pentru buna desfurare a activitii lor, ele sunt organizate astfel:
zon pentru export departajat pe relaii (destinaii) de transport (SUA,
Australia, Orientul Apropiat etc.);
zon pentru import;
zon pentru depozitarea containerelor:
- pline, pentru expediere export/import;
- goale, pentru:
- redirijare;

209
- inspecie-reparare (confirmat de plcua CSC, cu termenul de vala-
bilitate al inspeciei tehnice).
Terminalele de containere sunt amplasate, n principal, n porturi i, n secun-
dar, n imediata apropiere a nodurilor de cale ferat sau rutier din interiorul rii.
Ele sunt dotate corespunztor cu macarale mobile, utilaje de manipulat, sisteme
electronice de eviden, ateliere de reparaii etc.
Principalele echipamente i utilaje cu care sunt dotate terminalele asigur
manipularea i stivuirea containerelor. Dintre acestea amintim:
macarale speciale pentru manipulare (portcontainere);
trailere, anuri;
transtainere pe pneuri; macarale portal pentru stivuirea containerelor;
transtainere pe pneuri cu dubl funcie, de transport i de stivuire a contai-
nerelor n terminal i pe mijloacele de transport;
transportor stivuitor;
autostivuitoare uoare pentru ncrcarea/descrcarea mrfurilor n/din containere.
Terminalul de containere reprezint una din cele mai importante verigi din
lanul de transport multimodal, aducndu-i contribuia att la asigurarea parcului
necesar de containere goale i pline, ct i la pstrarea strii tehnice i la asigurarea
fluxului informaional i de documente.

Principalele servicii prestate ntr-un terminal de containere sunt:
1) Serviciul privind containerele:
a) recepia, descrcarea i depozitarea containerelor pline sau goale n confor-
mitate cu instruciunile primite i eliberarea unui FCR, dup caz;
b) ncrcarea i ntocmirea documentaiei pentru expedierea containerelor
pline sau goale;
c) ntreinerea containerelor (curare) i reparaia lor;
d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor i intervenia
operativ dac este cazul.
2) Operaiuni privind mrfurile:
ncrcarea i stivuirea corespunztoare a mrfurilor n containere stuffing;
descrcarea mrfurilor stripping i reexpedierea mrfurilor.
n situaia n care mrfurile ncrcate ntr-un container au un singur destina-
tar, se consider un container complet. Dac mrfurile ncrcate au destina-tari di-
ferii, containerul se consider ca fiind de grupaj (consolidat);
depozitarea temporar a mrfurilor.
3) Operaiuni de tranzit, de vmuire, de avizare a exportatorilor, importato-
rilor, agenilor etc., privind datele de recepie, expediie ale containerelor:
n general, terminalul dispune expedierea containerelor goale la ncrcare,
n strict conformitate cu instruciunile primite de la expeditor (operator) la do-
miciliul (poarta) exportatorului. Acesta ncarc containerul, dispune vmuirea
mrfurilor i aplicarea sigiliilor vamale. Containerul este apoi dirijat, pe cale
feroviar sau rutier, dup caz, ctre terminalul de containere (ex: din Constana,
pentru ncrcare pe nav sau destinaia final). Acesta l recepioneaz, l des-
carc i l depoziteaz pn la sosirea navei n port, cnd l ncarc pe nav. O
dat cu aceast operaiune, se elibereaz i conosamentul pentru transportul
maritim al containerului. Aceleai operaiuni de descrcare, transport, depozitare,
vmuire, reexpediere se deruleaz n momentul sosirii navelor portcontainer n
portul de destinaie.

210
Pentru serviciile prestate, deintorii terminalelor de containere au un tarif al
serviciilor prestate i ncheie un acord cu persoanele juridice sau fizice, utilizatori
de containere. Acest acord stabilete n general urmtoarele:
1) gama serviciilor comerciale i tehnice;
2) tarifele stabilite pentru fiecare prestaie i modul de calcul;
3) condiiile n care se realizeaz acordul.
Principalele obligaii ale prilor contractante se stabilesc n funcie de parti-
ciparea lor.

Operatorul de terminal

Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urmtoarele:
s asigure locul i data de acostare i operaiunile de manipulare, stivuire,
amarare prin angajarea utilajelor necesare;
s respecte capacitatea de operare-ncrcare-descrcare de containere pline-goale;
s acorde faciliti pentru containerele goale privind depozitarea;
s limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import (uzual, 5 zile);
s stabileasc termenul liber de depozitare al containerelor destinate
exportului (uzual, 10 zile);
s fac avizrile necesare pentru asigurarea eficienei operrii containerelor;
s asigure materialele necesare stivuirii containerelor,
s verifice i s avizeze dac toate containerele sunt n stare bun de
utilizare, n conformitate cu normele ISO i cu plcua CSC;
s furnizeze toate informaiile necesare unei operri eficiente (de exemplu:
ce tip de nav portcontainere poate acosta, ce norm de operare poate asigura etc.).

Beneficiarul (utilizatorul)

La rndul su, expeditorul sau destinatarul care beneficiaz de transportul
containerizat are urmtoarele obligaii:
s plteasc serviciile conform tarifului terminalului de containere n vi-
goare; n cazul achitrii n avans sau cu ntrziere a facturii, ntr-un anumit termen
maxim admis poate beneficia de avantaje sau poate s suporte penaliti;
s garanteze plile cu stabilirea dreptului de retenie asupra mrfurilor (cu
excepia mrfurilor aparinnd terilor);
s nu cauzeze daune strii tehnice a containerelor.

Rspunderile prilor
n timpul derulrii contractului de transport containerizat multimodal, att
operatorul, ct i utilizatorul au anumite responsabiliti, dup cum urmeaz:
a) rspunderi ale operatorului:
rspunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate navei sau materia-
lului navei n toat perioada operrii, cu excepia situaiilor n care se dovedete c
prejudiciile s-au datorat unor instruciuni greite ale utilizatorilor;
rspunde pentru pagubele reclamate de teri, dovedite.
Ambele pri stabilesc limitele rspunderii, adic suma total a pagubelor pe
care o poate suporta operatorul per container, pe ncrctura de pe o nav, un alt
mijloc de transport sau n cazul unui sinistru.
Termenul de prescripie uzual este un an, iar reclamaia nu se poate face mai
devreme de 30 de zile. De asemenea, operatorul este exonerat de prejudiciile cauzate
de for major sau evenimente fortuite, acestea fiind clar nominalizate n contract;

211
b) rspunderi ale utilizatorului:
rspunde pentru numrul complet i exactitatea datelor coninute n docu-
mentele nsoitoare ale mrfurilor;
rspunde pentru ncrcarea, amararea, stivuirea etc. corespunztoare a mr-
furilor n containere;
rspunde pentru felul n care sunt ambalate i protejate produsele pericu-
loase preluate la transport;
rspunde pentru orice avarie, pierdere parial sau total, cauzat de modul
defectuos de ncrcare a mrfurilor n container, de avarierea containerului, n si-
tuaii dovedite.
Prile sunt exonerate de rspundere n situaia n care prejudiciile au fost
determinate de cauze de for major sau de evenimente fortuite, cu nominalizarea
lor expres.
Att cadrul juridic, ct i practica au impus ca necesar acoperirea acestor
riscuri prin contracte de asigurare corespunztoare.
Polia de asigurare. n unele ri (SUA), legislaia oblig operatorii s nche-
ie asigurri contra accidentelor de munc, asigurri privind rspunderea nominal a
angajailor sau asigurri care s acopere rspunderea pentru avaria produs navei,
containerelor sau mrfii.
Contractele ncheiate cu terminalele de containere din interior (terestre) sunt
similare cu cele portuare, dar conin clauze suplimentare referitoare la reparaii, revi-
zuire, ambalare, reambalare, consolidare, marcare, descrcare, distribuire, antrepo-
zitare de lung durat etc.
Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigurri sunt urmtoarele:
asigurarea contra accidentelor de munc;
asigurarea cu privire la rspunderea unui angajat al terminalului;
asigurarea pentru o avarie sau pagub suferite de nav, de container sau de
marf;
asigurarea pentru avarierea sau pgubirea instalaiilor portuare sau a obiec-
telor fixe sau plutitoare.

Principalele clauze ale acordului de utilizare a terminalelor de containere
Clauzele specifice utilizrii terminalelor de containere trebuie s acopere o
arie larg de aspecte, dup cum urmeaz:
a) din punct de vedere al funciilor ndeplinite:
clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, curare etc.;
clauze privind mrfurile consolidare sau stuffing, stripping, fixarea mr-
furilor n containere, marcare etc.;
clauze privind transportul i manipularea (handling) containerelor n termi-
nal, ntre antrepozite i mijloacele de transport, ateliere de reparaii, depozite de
stuffing/stripping etc.;
clauze privind avizrile dat, coninut etc.;
clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare;
clauze referitoare la condiii de expediere a containerelor pline i a celor goale.
Clauzele menionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le
dorete n funcie de scopul su;
b) din punct de vedere al exploatrii:
aceste clauze trebuie s respecte legislaia internaional i intern (din ara
unde se afl terminalul) privind transportul, manipularea i depozitarea mrfurilor
periculoase i nocive;

212
se vor introduce clauze privind respectarea unor condiii speciale pentru mr-
furi cu grad mare de perisabilitate temperatur minim, maxim (containere fri-
gorifice), metode de ambalare, condiii de explozie, toate instruciunile necesare;
se vor stabili condiii privind etichetarea containerelor care transport mr-
furi ce necesit condiii speciale, inclusiv condiiile privind obinerea autorizaiei
de a intra n terminal cu astfel de containere.
Toate aceste clauze sunt nscrise n acord, n funcie de serviciile oferite.
Acestea pot fi:
transportul de la/ctre mijlocul de transport: nav, camion, vagon, avion;
manipularea i depozitarea containerelor pline/goale;
consolidarea/deconsolidarea mrfii containerizate;
ntocmirea documentelor necesare;
ndeplinirea formalitilor vamale i vmuirea mrfurilor;
expedierea containerelor pline-goale sau a partizilor de marf cu alte mij-
loace de transport, conform comenzilor;
angajarea spaiilor necesare de transport pe nav; vagoane camioane etc.
n general, prile participante la derulare ncheie contracte n prealabil pentru o
operare eficient a containerelor, dar trebuie s menionm faptul c participanii dau
dovad de mult maleabilitate i adaptare rapid la toate situaiile care apar n deru-
lare. Aceast adaptare operativ a serviciilor la cererile manifestate n terminal au la
baz o bun comunicare ntre pri, o legislaie clar i, mai ales, mult profesionalism.

7.2. Convenii i reglementri n transportul multimodal

Contractul de transport multimodal este cunoscut sub denumirea de Conosa-
ment direct, n limba englez: Through Bill of Lading. Acest Conosament direct
prezint avantajul c acoper ntregul parcurs de transport al mrfii.
Expeditorul-agent care a eliberat acest conosament trebuie s se ocupe de
toate operaiunile: transbordare, angajarea navei care preia containerul, angajarea
unui alt mijloc de transport feroviar, rutier, pn la destinaia final. Deoarece la
acest transport multimodal particip mai muli transportatori, este foarte important
s se stabileasc n mod precis responsabilitile i obligaiile ce revin fiecrui
participant.
Astfel, fiecare participant rspunde pentru partea de transport pe care o efec-
tueaz n baza unui contract de transport internaional: CIM; CMR; B/L; AWB,
FBL etc.
Amploarea expediiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul
Naiunilor Unite de la Geneva s adopte Convenia Naiunilor Unite asupra
transportului multimodal internaional de mrfuri, la care a aderat i Romnia.
Convenia definete transportul multimodal, stabilete documentele utilizate
n acest tip de transport, responsabilitatea organizatorului de transport multimodal.
Prin organizator de transport multimodal se nelege orice persoan care a nche-
iat un contract de transport multimodal n nume propriu (direct) sau prin interme-
diul unui ter i care acioneaz numai din nsrcinarea, sau mandatul expeditorului,
ori a transportatorilor participani la operaiunile de transport multimodal. Aceste
persoane i asum rspunderea executrii contractului pentru ntreaga rut de
transport. Prin expeditor se nelege orice persoan pentru care sau n numele creia
a fost ncheiat un contract de transport multimodal, cu un organizator de transport
multimodal sau cu orice persoan care, sau n numele creia, sau n contul creia,
au fost puse efectiv, la dispoziia organizatorilor de transport multimodal mrfurile

213
ce fac obiectul contractului de transport multimodal. Acesta conine dispoziii
privind problemele vamale relative la acest transport i altele.
Conform Conveniei, prin transport multimodal internaional se nelege
transportul de mrfuri efectuat cu cel puin dou modaliti de transport diferite
n virtutea unui contract de transport multimodal , dintr-un loc situat n ara unde
organizatorul transportului multimodal a luat n primire mrfurile pentru a le livra
(pune la dispoziie) ntr-un anumit loc prestabilit (desemnat) dintr-o alt ar.
Operaiunile de preluare i de expediere a mrfurilor, efectuate n vederea
executrii unui mandat n care se prevede efectuarea transportului cu o singur mo-
dalitate de transport, nu se consider ca fcnd parte dintr-un transport multimodal
internaional.
De reinut faptul c prin noiunea de mrfuri, n cadrul Transportului Multi-
modal, se neleg, n mod egal, containerele, paletele i orice ambalaj sau mod de
ambalare similar al mrfurilor puse la dispoziie (furnizate) de expeditor.
Dispoziiile Conveniei Naiunilor Unite asupra Transportului multimodal
internaional de mrfuri privind locul de livrare sau punere la dispoziie a mrfu-
rilor (prevzut n contract), situat pe teritoriul unui stat contractant (al conveniei),
nu modific dreptul expeditorului de a opta ntre utilizarea unui transport multi-
modal i a unuia fracionat. De asemenea, convenia nu afecteaz dreptul fiecrui
stat de a reglementa i controla pe plan naional operaiile i organizatorii de trans-
porturi multimodale, care sunt obligai a se conforma att dispoziiilor conveniei,
ct i legislaiei din ara n care opereaz. De fapt, statele participante i-au rezervat
dreptul de a lua msuri n legtur cu condiiile i modalitile de exploatare a
acestui trafic (inclusiv prin consultri prealabile cu organizatorii de transporturi
multimodale, cu ncrctorii, organizaiile de expediie i autoritile locale), cu eli-
berarea licenelor pentru organizatorii de transport multimodal i cu participarea la
transport i la orice alte iniiative legate de interesele economic-comerciale naionale.
Fr a fi tipizate sau a cpta o nou form comparativ cu documentele utili-
zate deja, documentele de transport multimodal (eliberate de organizatorul de trans-
port multimodal) trebuie s conin, obligatoriu, urmtoarele meniuni:
a) denumirea general a mrfurilor, mrcile (marcajele) de identificare, decla-
rarea caracterului periculos (cnd este cazul), numrul de colete sau piese, greu-
tatea sau cantitatea (altfel exprimat), potrivit indicaiilor furnizate de expeditor;
b) starea aparent a mrfurilor;
c) numele i sediul principal al organizatorului transportului multimodal;
d) numele i adresa expeditorului;
e) numele i adresa destinatarului (dac a fost nominalizat de expeditor);
f) locul i data lurii n primire a mrfurilor de ctre organizatorul transpor-
tului multimodal;
g) locul de eliberare (livrare) a mrfurilor;
h) data livrrii mrfurilor (perioada) n locul prestabilit, dac aceast dat sau
perioad a fcut obiectul unui acord expres ntre pri;
i) meniune asupra caracterului negociabil sau nenegociabil al documentului
de transport multimodal folosit;
j) locul i data emiterii documentului de transport multimodal, precum i
numrul exemplarelor originale (3 de obicei) i al copiilor (7 de obicei);
k) semntura (sigiliul) organizatorului de transport multimodal sau a unui mpu-
ternicit al acestuia;
l) condiia de livrare, costul transportului pentru fiecare modalitate de trans-
port (dac acesta a fost convenit expres ntre pri) sau costul total, inclusiv mone-

214
da (valuta), n care se va face plata, n msura n care aceasta se va face la desti-
natar sau orice alt indicaie n legtur cu suportarea costului transportului de ctre
destinatar;
m) ruta sau itinerarul prevzute, modalitatea de transport folosit i punctele
de transbordare prevzute, dac acestea sunt cunoscute n momentul ntocmirii
(eliberarea documentului de transport multimodal);
n) meniunile prevzute n convenie, n legtur cu clauzele contractuale (apar-
tenena la convenie, nulitatea, validarea etc.);
o) orice alte indicaii pe care prile au convenit s le menioneze n documen-
tul de transport multimodal i nu contravin legislaiei din ara unde a fost ntocmit.
De reinut c absena uneia sau chiar mai multora dintre meniunile artate nu
schimb valoarea juridic a documentului ca document de transport multimodal.
Conform art. 1, paragraf 4 din Convenie, prin document de transport multimodal
se nelege un document care face dovada ncheierii unui contract de transport
multimodal, a lurii n primire a mrfurilor de ctre organizatorul transportului
multimodal i a angajrii acestuia de a le livra (pune la dispoziie) n conformitate
cu prevederile stabilite n contract.
Dac n documentul de transport multimodal au fost incluse, la cererea
expeditorului, meniuni speciale relative la natura general, marcajul, numrul de
colete sau piese ori greutatea sau cantitatea mrfurilor, iar organizatorul transpor-
tului multimodal sau mputernicitul su constat sau are rezerve c acestea nu
corespund cu exactitate mrfurilor luate n primire sau nu exist posibilitatea efec-
turii unui control corespunztor, organizatorul transportului multimodal sau mpu-
ternicitul su are dreptul s nscrie rezervele respective n document, menionnd i
motivul rezervei. n situaia n care organizatorul transportului multimodal nu a
fcut meniuni n documentul de transport multimodal asupra strii aparente (vizi-
bile) a mrfii, se presupune c mrfurile nscrise n document sunt considerate apa-
rent n bun stare.
Documentul de transport multimodal este nenegociabil i, n acest caz, trebuie
s poarte nscris numele destinatarului cruia i se va elibera ncrctura. Eliberarea
mrfurilor de ctre organizator se face numai n schimbul documentului de trans-
port multimodal nenegociabil.
n cazul emiterii mai multor originale (la cererea expeditorului), organiza-
torul transportului multimodal, fiind de bun credin, poate elibera mrfurile i
n schimbul numai al unui singur exemplar din originale, celelalte pierzndu-i
valabilitatea.
De reinut, ns, c eliberarea documentului de transport multimodal nu mpie-
dic ntocmirea i eliberarea i a altor documente privind transportul sau alte servi-
cii ce intervin n cadrul transportului multimodal internaional, n conformitate cu
conveniile internaionale ori cu legislaiile naionale aplicabile. n aceste cazuri,
emiterea unor asemenea documente nu afecteaz valoarea juridic a documentului
de transport multimodal.
n cazul expedierii unor mrfuri periculoase, expeditorul are obligaia de a
eticheta corespunztor i de a informa organizatorul de transport multimodal asupra
caracterului periculos al acestora. Dac expeditorul a omis s ndeplineasc aceast
obligaie, iar organizatorul de transport multimodal nu a avut posibilitatea de a lua
la cunotin caracterul periculos al mrfurilor, acestea pot fi n orice moment
descrcate, distruse sau fcute inofensive (potrivit circumstanelor), fr a fi desp-

215
gubit, expeditorul fiind rspunztor fa de organizatorul de transport multimodal
pentru orice prejudiciu rezultat.
Atunci cnd destinatarul constat, la eliberarea mrfii, o pagub sau daun, el
trebuie s comunice n scris organizatorului natura acesteia n ziua ce urmeaz celei
n care i-au fost eliberate mrfurile, iar dac paguba sau dauna nu este aparent
vizibil, dup un interval de 6 zile consecutive ce urmeaz zilei n care mrfurile
i-au fost eliberate.
Orice aciune relativ la un transport multimodal internaional, n conformi-
tate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite asupra Transportului Multimodal
Internaional de Mrfuri, se prescrie, dac nu s-a depus ntr-un interval de doi ani
o procedur juridic sau arbitral. De asemenea, dac nu s-a fcut o notificare n
scris (reclamaii cu indicarea naturii reclamaiei i a principalelor motive ntr-un
termen de ase luni, ncepnd cu data la care mrfurile respective au fost eliberate
sau trebuie eliberate), aciunea se prescrie la expirarea acestui termen.
Rspunderea organizatorului de transport multimodal cu privire la mrfurile
ncredinate acoper ntreaga perioad ce curge din momentul lurii n primire a
mrfurilor pn la momentul eliberrii. Aceast rspundere este valabil i pentru
prepuii, mandatarii i orice alte persoane la serviciile crora apeleaz organiza-
torul transportului multimodal n executarea contractului de transport multimodal,
acesta din urm fiind responsabil pentru actele i omisiunile primilor, ca i pentru
propriile sale acte sau omisiuni.
Rspunderea organizatorului de transport multimodal pentru prejudiciile rezul-
tate din pierderi sau avarii suferite de mrfuri este limitat la o sum care s nu dep-
easc 920 de uniti de cont. Unitatea de cont amintit este euro sau dolari.
Pentru statele care nu sunt membre ale FMI, acestea pot cere, n momentul
aderrii (semnrii) lor la Convenie, ca pe teritoriul lor s se aplice drept limite ale
rspunderii organizatorilor de transport multimodal sume care s nu depeasc 13,750
uniti monetare per colet sau alt unitate de ncrctur ori 4,25 uniti monetare per
kg de greutate brut. Unitatea monetar la care se face referin n aceste cazuri este
echivalent cu 66,5 miligrame de aur fin, cu un titlu de 900 miimi. Convertibilitatea n
moned naional se efectueaz n conformitate cu legislaia statului.
De asemenea, n cazul eliberrii (livrrii) cu ntrziere a mrfurilor, rspun-
derea organizatorului de transport multimodal se limiteaz la o sum echivalent cu
de dou ori i jumtate valoarea taxelor de transport achitate, numai pentru mr-
furile ntrziate, dar fr s depeasc nivelul total al taxelor de transport achitate.
n anumite situaii, prin acordul dintre organizatorul de transport multimodal
i expeditor, pot fi stabilite n cadrul documentului de transport multimodal i alte
limite ale rspunderii, care s le depeasc pe cele stabilite n convenie.
Dac se dovedete c pierderea, dauna sau ntrzierea n eliberare (livrare) rezult
dintr-o aciune sau omisiune comis de organizatorul de transport multimodal sau de o
alt persoan la serviciile creia s-a recurs pentru executarea contractului de transport
multimodal, fie cu intenia de a provoca aceast pierdere, daun sau ntrziere, fie prin
nempiedicarea producerii acestora, att organizatorul de transport multimodal, ct i
persoanele respective nu beneficiaz de limitarea rspunderii prevzute n Convenia
Naiunilor Unite asupra Transportului Multimodal de Mrfuri.
n legtur cu libertatea de tranzitare vamal a mrfurilor n transportul inter-
naional multimodal i sub rezerva respectrii dispoziiilor legale, a reglementrilor
i a conveniilor internaionale n vigoare pe teritoriul statelor de pe parcurs cu
privire la operaiile de tranzit, mrfurile aflate n transport internaional multimodal

216
nu constituie, n linii generale, subiectul unei inspecii vamale pe parcurs, autori-
tile vamale de tranzit limitndu-se la controlul nsemnelor vamale i al celorlalte
msuri generale aplicate de autoritile vamale din rile de expediere. Atunci cnd
pentru operaiunea de tranzit vamal se solicit, de ctre autoritile vamale intere-
sate din unele ri de tranzit, depunerea unei garanii bancare, aceasta trebuie con-
stituit n conformitate cu legislaia i reglementrile naionale (inclusiv conveniile
internaionale) n vigoare n rile respective.
Pentru utilizarea eficient a expedierii n trafic multimodal a containerelor pe
cale ferat i pe cale rutier, n 1987, s-a ncheiat un acord ntre Comunitatea Euro-
pean (CE) i statele membre ale Conferinei Europene a Minitrilor Transpor-
turilor, care prevede o armonizare a dispoziiilor administrative privind parcursul
spre sau post ndrumarea spre sau din staiile de transbordare a traficului
multimodal. Practic, se urmrete ca un vehicul nmatriculat ntr-o ar strin s
poat circula fr o autorizaie special ntre staia mai apropiat i locul de
eliberare a mrfii, pe teritoriul rii de destinaie.
Dezvoltarea containerizrii i extinderea ariei sale geografice au impus, de
asemenea, cu necesitate, standardizarea containerelor pentru a facilita operaiile de
manipulare a acestora i a crea posibilitatea schimbului de pe rutele tradiionale,
reclamnd, totodat stabilirea unor criterii unitare de testare, inspecie, aprobare,
ntreinere i de control al containerelor. Aceast problem a fost soluionat prin
ncheierea la Geneva, la 2 decembrie 1972, a Conveniei Internaionale pentru
Containerele Sigure (CSC). La aceast convenie au aderat Argentina, Australia,
Bahamas, Belgia, Bulgaria, Bielorusia, Canada, Chile, China, Cehoslovacia, Dane-
marca, Frana, Germania, Guineea, Ungaria, India, Israel, Italia, Coreea de Sud,
Romnia, Arabia Saudit, Ucraina, Marea Britanie, SUA, Yemen etc.
Romnia a aderat la convenie n anul 1975, conform Decretului nr. 92/1975,
rspunderea pentru aplicarea conveniei pe teritoriul romnesc revenind Registrului
Naval Romn (RNR). Prevederile sunt aplicabile att containerelor noi, ct i celor
care circul deja n traficul internaional, exceptnd containerele destinate traficului
aerian. Posibilitatea aplicrii n practic a acestei convenii trebuie privit n strns
legtur cu adoptarea internaional a standardelor ASA The American Standards
Association i ISO Aplicarea (CSC) a devenit obligatorie pentru prile semna-
tare ncepnd cu 1 ianuarie 1985, dat de la care orice container plin sau gol, care
nu are ataat o plac de control CSC (sau a crui plac are termenul de verificare
depit), va putea fi reinut (pn la inspectare i aprobarea CSC), refuzat sau
returnat de la transport de ctre autoritile naionale sau portuare mputernicite cu
aplicarea conveniei n rile membre.
De asemenea, n vederea reglementrii problemelor vamale privind traficul
internaional containerizat i asigurarea circulaiei containerului fr intervenii ale
vmii pe parcursul rilor de tranzit, a fost ncheiat, la 2 decembrie 1972, Con-
venia Vamal Relativ la Containere, care, n principiu, admite importul tempo-
rar al containerelor pe teritoriul prilor contractante, cu condiia reexportrii lor la
un termen de 3 luni, fr efectuarea unor formaliti vamale i fr depunerea de
garanii bneti, n condiiile sigilrii containerelor de ctre vam n ara de export
i recunoaterii acestor sigilii de ctre vmile din rile contractante pe teritoriul
crora circul aceste containere.
Termenul de container, n sensul acestei convenii, include accesoriile i
echipamentele containerului, conform categoriei sale (cu condiia ca ele s fie
transportate de containere), i nu include vehiculele, accesoriile sau piesele detaate
ale vehiculelor i nici ambalajele. Containerele agreate pentru transporturile multimo-

217
dale internaionale vor trebui s fie marcate n mod corespunztor (codurile rii i
ale proprietarului, mrcile de identificare a containerului, numrul i seria de
fabricaie, tipul etc.).
O alt modalitate de reglementare a controlului vamal al containerelor const
n expedierea containerelor sub acoperirea unui Carnet TIR, n conformitate cu
Convenia Vamal Referitoare la Transportul Internaional sub Acoperirea Carne-
telor TIR (1959).
Dezvoltarea considerabil a transporturilor containerizate multimodale interna-
ionale a fost sprijinit n mare msur de cadrul legislativ internaional, dar i de
adaptarea operativ a legislaiei rilor participante, ceea ce a suferit obinerea unor
parametri economici modificai n derularea mrfurilor de export/import.

7.4. Reglementri n Romnia privind traficul multimodal

Reglementrile adoptate n Romnia sunt adaptate la cele internaionale,
constituind o premis important a dezvoltrii i cooperrii internaionale n dome-
niul transporturilor multimodale.
Principalele reglementri sunt:
1. Ordonana Guvernului nr. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Pro-
tocolului la Acordul European din anul 1991, privind marile linii de transport
internaional combinat i instalaii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe
ci navigabile interioare adoptat la Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicat n
Monitorul Oficial nr. 318, din 28 august 1998.
2. Ordonana Guvernului nr. 88, din 30 august 1999, privind stabilirea unor
reguli pentru transportul combinat de mrfuri, publicat n Monitorul Oficial nr.
423 din 31 august 1999.
3. Hotrrea Guvernului nr. 193, din 17 martie 2000, privind Normele Meto-
dologice de aplicare a Ordonanei Guvernului nr. 88/1999, publicat n Monitorul
Oficial nr. 134, din 29 martie 2000.
4. Ordonana Guvernului nr. 286, din 4 iunie 1999, privind Regulile pentru
Construcia i Supravegherea Tehnic a Containerelor, publicat n Monitorul Ofi-
cial nr. 304 din 29 iunie 1999.
Sistemul internaional de transport multimodal este sprijinit n mod direct i
de legislaia intern aferent modalitii de transport cu care se deplaseaz con-
tainerul rutier, feroviar, fluvial, maritim, aerian. Poziia geografic a Romniei,
dotrile tehnice existente sprijinite de cadrul legislativ favorizeaz dezvoltarea i
extinderea acestei modaliti moderne de transport.

7.5. Eficiena containerizrii mrfurilor

De-a lungul timpului s-a impus ca necesar analiza eficienei economice a
acestei modaliti de transport, prin intermediul mai multor criterii i coeficieni,
dup cum urmeaz:
1. Coeficientul de containerizare a mrfurilor (Kc) se calculeaz ca un raport
ntre volumul total de mrfuri expediate n containere, exprimat n tone, i cel
expediat la transport, dup formula:
Kc
Qci
Qti
i
n
i
n
=

=
=
1
1
100


218
n care:
Qci = volumul total de mrfuri expediate n containere;
Qti = volumul total de mrfuri expediate la transport;
n = numrul grupelor de mrfuri stabilit.

2. Numrul de containere expediate (Nc) se calculeaz, numrul de contai-
nere convenionale de 20', innd seama de volumul mrfurilor, precum i de ncr-
ctura medie static ce revine pe un container, dup formula:
Nc
Qti Kci
Isci
i
i
=


=1
16

n care:
Isci = ncrctura medie static pe grupe de mrfuri ce revine pe un container
convenional de 20';
i = coeficientul de imobilizare a containerelor pentru folosirea lor ca depozite
temporare.
Exprimarea volumului de transport n tone i n numr de containere este
deosebit de important, deoarece de multe ori aceeai cantitate de mrfuri necesit
un numr diferit de containere.

3. Veniturile brute obinute (Vc), reprezentnd valoarea tuturor prestaiilor de
transport efectuate, inclusiv a celor conexe transportului, se calculeaz n baza relaiei:
U K Q di V K Q di V K Q di V
c
CF
ci
CF
i
CF
mi
CF M
ci
M
i
M
mi
M F
ci
F
i
F
mi
F
= + +
= = = 1
12
1
12
1
12

n care:
K
CF
, K
M
, K
F
= coeficientul de corelare n trafic feroviar (K
CF
), maritim (K
M
) i
fluvial (K
F
) a veniturilor, care in seama de toate celelalte activiti conexe (expediia,
transportul containerelor, mijloace auto, prelucrarea containerelor n terminale de
cale ferat, maritime sau fluviale, taxe de folosire a containerelor ca depozite etc.);
di
CF
, di
M
, di
F
= distana medie de transport pe cale ferat, maritim i fluvial,
n km;
Vmi
CF
, Vmi
M
, Vmi
F
= venitul mediu realizat pe o ton/km de marf trans-
portat pe calea ferat, maritim i pe fluviu, n lei/ton.

4. Coeficientul de utilizare a parcului (CUPc) reprezint gradul de folosire a
containerelor n activitatea de transport, manipulare i depozitare, respectiv ponde-
rea zilelor de exploatare n cadrul fondului total de timp, pe o perioad determinat
(de regul un an), i se calculeaz cu ajutorul relaiei:
CUP
N Z
N Z
c
ci ci
i
m
ci i
i
m
=


=
=
1
1

n care:
N
ci
i
m
=

1
= produsul dintre numrul containerelor i zilele de

exploatare;


219
Zi
i
m
=

1

= produsul dintre numrul containerelor i zilele de inventar.

Se observ c diferena Nci Zu Nci Zci = Ncim Zsti d numrul contai-
nerelor / zile staionare (imobilizare).

5. Rulajul containerelui (Rc) utilizate reeaua feroviar reprezint perioada
de timp (n zile) dintre dou ncrcri consecutive i exprim modul cum acestea
sunt derulate n operaiile de manipulare, transport i depozitare. Se calculeaz n
baza relaiei:
Rc = +
1
24
2 tsp Rv b g(aceast relaie poate fi adaptat corespunztor i pentru
reeaua de transport maritim i fluvial),
n care:
tsp = timpul de staionare a containerelor de mare capacitate n ciclul termi-
nal-beneficiari-terminal, incluznd timpul afectat operaiilor de ncrcare-descr-
care la beneficiari, ateptarea n vederea transportului i transportul auto pe relaia
terminal-beneficiari.
Rv = rulajul vagonului portcontainer exprimat n ore.

6. Capacitatea de trafic a sistemului de transport n containere de mare capa-
citate (Ctrc) reprezint volumul maxim de prestaii exprimat n tone sau n contai-
nere echivalente de 20
i
, ce se pot realiza ntr-o perioad determinat de timp, i-
nnd seama de numrul, tipul i caracteristicile mijloacelor de transport i manipu-
lare specializate pentru traficul containerizat, de condiiile de exploatare i de ca-
racteristicile fluxurilor de mrfuri, n condiiile utilizrii judicioase a bazei tehnico-
materiale existente. Se calculeaz cu relaia:
Ctrc
365
Rc
Isc CUPc Nc =

n care:
Nc = parcul de containere de mare capacitate, exprimat n uniti echivalente
de 20' TEU.
Dup cum se observ din aceast relaie de calcul, capacitatea de trafic a sis-
temului de transport n containere de mare capacitate depinde, n primul rnd, de m-
rimea parcului de containere, de structura acestuia, de mrimea rulajului containe-
relor, care este n funcie direct de modul de organizare a exploatrii i sistemului de
transporturi containerizate, precum i de ncrctura medie static a containerelor.
Pentru dimensionarea elementelor constitutive ale sistemului de transport n
containere de mare capacitate se pot utiliza o serie de relaii analitice de calcul.
Astfel:
1. Pentru calculul parcului necesar de containere de mare capacitate (Nc):
Calculul necesarului de mijloace de grupaj (palete i containere) relaia gene-
ral pentru determinarea parcului inventar este:
Pi
Pa
Kteh
=

n care:
Pa = parcul activ de palete sau containere;

220
Kteh = coeficient de utilizare n timp a parcului de palete sau containere,
determinat de starea tehnic a acestora, respectiv imobilizrile parcului datorit
lucrrilor de ntreinere i reparaii. Acest coeficient se determin ca raport ntre
timpul ct parcul de palei/containere este apt pentru utilizare i timpul total de
referin (de regul, un an).
Nc
Qc
Pt cent
Qc
Rc
Isc CUPc
= =

/
365

n care:
Ne = numrul de containere echivalente de 20' (TEU);
Qc = volumul de mrfuri ce urmeaz a fi transportat n containere de mare
capacitate (n tone).

2. Pentru calculul necesarului de vagoane portcontainere (Nv):
Nv
Nc
nc
Rv
Rc
CUPc
CUPv CUSv
Ki Ks =
1

n care:
Nv = numrul necesar de vagoane;
nc = numrul de containere de mare capacitate, exprimat n uniti
echivalente de 20' ce se pot ncrca pe un vagon;
CUPv = coeficientul de utilizare a suprafeei vagonului, calculat ca un raport
ntre numrul de containere ce se transport n medie pe un vagon i capacitatea
acestuia, exprimat n numr de containere.
n cazul vagoanelor portcontainere de 56 tone, capacitatea de ncrcare este
de 3 containere de 20'.
Ki = un coeficient care exprim neuniformitatea predrilor i sosirilor de
containere n staiile terminal de containere (pentru ncrcarea i descrcarea
containerelor pe i de pe vagon);
Ka = un coeficient care exprim cantitatea de containere strine ce vor circula
pe reeaua feroviar naional, utiliznd vagoane portcontainere ale SNCFR.
3. Pentru calculul necesarului de autotractoare i semiremorci (Na) i (Ns):
Na
Ncz
Tz
Lmc
Vt
Ts
n
CUPa
Ki =
+


1
;

Ns
Ncz
Tz
Lmc
Vt
ts
n
CUPa
Ki =
+


1

n care:
Ncz = numrul containerelor de mare capacitate transportate zilnic pe relaia
terminal-beneficiar i invers;
Tz = timpul zilnic de lucru n terminal;
Vt = viteza medie a autotrenului format din autotractor i semiremorc;
Lmc = lungimea medie a unei curse pentru autotractoare (km);
Ts = timpul mediu de staionare a unui autotractor (semiremorc) pentru cuplarea
i decuplarea la beneficiari i n terminal a semiremorcii ncrcate cu containere;
n = numrul de containere de mare capacitate (echivalente cu 20') transpor-
tate la o curs de ctre un autotractor (semiremorc) ;

221
CUPa = coeficientul de utilizare a parcului de autotractoare;
Ki = coeficientul de neuniformitate al traficului.

4. Pentru calculul necesarului de nave specializate portcontainer sau amena-
jate n acest scop (Nn):
Nn
Qc
Pt
Qc
Tv
Qtn Isc CUCn CUPn
n
= =

/ nav
365

n care:
Nn = numr nave;
Qc = volumul de mrfuri ce trebuie transportate n containere de mare capaci-
tate pe mare, n decursul unui an (tone);
Pt
n
/nav = indicatorul de utilizare a unei nave specializate n traficul de con-
tainere (ton/nav);
Tv = durata medie a unui voiaj, pentru nava specializat, n traficul de con-
tainere (zile);
CUCn = coeficientul de utilizare a capacitii navelor aflate n exploatare;
CUPn = coeficientul de utilizare a parcului de nave specializate n traficul de
containere.

5. Pentru calculul capacitii de trafic a terminalelor, respectiv a capacitii
medii zilnice (Cmz) i medii anuale (Cma) a utilajelor de manipulare i transbor-
dare din terminale:
Cmz Nu
Tc
nsch Kc Kt =
3600
8

sau
Cmz Nu
Tc
Isc nsch Kc Kt =
3600
8

n care:
Nu = numrul de utilaje principale din dotarea terminalului;
Tc = durata medie a unui ciclu de lucru (secunde);
nsch = coeficientul de schimburi pentru lucrul n terminal;
Kt = coeficientul tehnicii i pregtirii profesionale a operatorului acestor coe-
ficieni i este egal cu 1.
Cma Nu
Tc
Isc Fdb nsch Kc Kt (contai =
3600
8 nere / an)

sau
Cma Nu
Tc
Isc Fdb nsch Kc Kt (tone =
3600
8 / an)

n care:
Fdb = fondul de timp n care utilajele i instalaiile sunt n stare bun de ex-
ploatare (ore).


222
6. Pentru calculul capacitii anuale de trafic a platformelor, (suprafeelor)
sau pentru depozitarea containerelor din terminal (Cd):
Cd
S
s
ns Ks
T
t
Kr =

n care:
S = suprafaa ntregii platforme destinate depozitrii containerelor de mare
capacitate (mp);
s = suprafaa ocupat de un container echivalent de 20 tone (15 mp);
ns = numrul de containere stivuite pe nlime;
T = fondul anual de timp (zile calendaristice);
t = timpul mediu de staionare a unui container pe platforma de depozitare
(zile);
Kn = coeficientul de staionare a containerelor pentru efectuarea operaiilor
de ntreinere i reparaii curente.
Fiecare participant la transportul containerizat i asigur o eviden i un
program eficient de analiz economic a activitii desfurate, astfel nct s poat
lua decizii eficiente.
223


8. ASIGURAREA MRFURILOR DE COMER EXTERIOR







8.1. Esena, funciile i rolul asigurrii

Dei activitatea societilor de asigurare nu creeaz bunuri materiale, ele
realizeaz o activitate care contribuie prin mijloace specifice (fonduri financiare) la
dezvoltarea economico-social i, implicit, la dezvoltarea comerului exterior i
echilibrarea balanei de pli externe, acoperind pagubele produse ntmpltor
mrfurilor de comer exterior n timpul transportului i al depozitrii.
Asigurrile de bunuri (mrfuri), de persoane i de rspundere civil constituie
o categorie complex care trebuie abordat sub multiple aspecte, viznd esena,
funciile i rolul lor n societate.
Esena asigurrii, innd seama de caracteristicile sale, o constituie compen-
sarea pagubelor produse prin calamiti i accidente, precum i prevenirea daune-
lor, iar n mod subsidiar, finanarea i creditarea economiei naionale.
n acest sens, funciile asigurrilor exprim mijlocul prin care acestea i
ndeplinesc menirea lor social, iar rolul acestora exprim rezultatele pe care le
obine societatea, ca urmare a exercitrii funciilor asigurrii.
n general, asigurrile ndeplinesc urmtoarele funcii principale, i anume:
a) de compensare financiar a pagubelor; b) de prevenire a daunelor; c) financiar;
d) de economisire; e) scderea plilor statului; f) dezvoltarea comerului invizibil.
a) Compensarea financiar a pagubelor produse asigurailor de calamiti
sau de accidente, prin acordarea de despgubiri (la asigurrile de bunuri i de rs-
pundere civil) i plata sumei asigurate (la asigurrile de persoane) constituie func-
ia de baz a asigurrilor, cea care a determinat apariia lor i reprezint n fapt
principalul coninut al acestora. Corespunztor acestei funcii, asigurarea are rolul
de a contribui la refacerea bunurilor avariate sau distruse, la repararea unor pre-
judicii de care asiguraii rspund conform legii i la acordarea unor sume n cazul
producerii unor evenimente legate de viaa i integritatea persoanelor asigurate.
b) Funcia de prevenire i combatere a pagubelor produse de calamiti ale
naturii i de accidente este expresia rolului activ pe care trebuie s-l ndeplineasc
asigurrile n desfurarea normal a activitii economico-sociale. Acest rol se
manifest prin participarea la finanarea aciunilor de prevenire i combatere a eve-
nimentelor productoare de pagube, precum i la educarea asigurailor n spiritul
grijii pentru bunurile proprietate personal. Funcia de prevenire este specific tutu-
ror asigurtorilor de stat i particulari.
c) Funcia financiar poate fi considerat secundar, deoarece reprezint, de
fapt, o consecin a constituirii fondului de asigurare. Datorit fondurilor pe care le
centralizeaz temporar, precum i prin rezervele constituite, activitatea de asigurare
face parte din sistemul financiar, avnd un rol important n finanarea i creditarea
economiei naionale.
224
d) Economisirea confer asigurailor posibilitatea de a beneficia de suma
asigurat la sfritul contractului de asigurare, inclusiv de un beneficiu rezultat din
participarea la profitul obinut din sumele investite de societatea de asigurare
(exemplu: Cluburile P&I).
e) Scderea plilor statului n cazul producerii unor pagube/avarii bunurilor sale.
f) Promovarea comerului invizibil prin vnzarea-cumprarea de la asigur-
tori strini; etc.
Asigurrile pot fi grupate, n principal, dup urmtoarele criterii: a) modul de
realizare a raporturilor juridice de asigurare; b) obiectul asigurrii; c) teritoriul pe care
se acord acoperirea prin asigurare; d) natura raporturilor dintre asigurtor i asigurat.
a) Dup modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare, deosebim:
asigurarea prin efectul legii i asigurarea contractual (facultativ). Asigurarea prin
efectul legii are la baz, o dat cu indemnizarea celor asigurai, interesul economic
i social al ntregii colectiviti n aprarea avuiei naionale, meninerea continui-
tii procesului de producie i protejarea victimelor unor accidente. n asigurarea
contractual sau facultativ, raporturile juridice dintre asigurat i asigurtor, drep-
turile i obligaiile fiecrei pri se nasc n virtutea contractului de asigurare. Asigu-
rrile contractuale se ncheie pentru bunuri, persoane, ori riscuri necuprinse n
asigurrile prin efectul legii sau n completarea acestor asigurri i sunt prepon-
derente n circulaia mrfurilor de comer exterior.
b) Dup obiectul asigurrii, att asigurarea prin efectul legii, ct i cea con-
tractual, se mpart n asigurare de bunuri (mrfuri), asigurare de persoane i asigu-
rare de rspundere civil. Fiecare dintre acestea se mpart, la rndul lor, ntr-un
numr mai mic sau mai mare de forme specifice de asigurare.
c) Dup criteriul teritorial, asigurrile se mpart n asigurri interne i asigu-
rri externe. La asigurrile interne, de regul, asiguratul i asigurtorul i au domi-
ciliul n aceeai ar, iar obiectul asigurrii i riscurile acoperite se afl (eventual,
se pot produce) pe teritoriul rii respective. Caracteristic este faptul c primele de
asigurare, despgubirea sau suma asigurat se exprim i se pltesc n moneda
naional. n asigurrile externe, una din prile contractante ori beneficiarul asigu-
rrii i au domiciliul n alt ar, dup cum obiectul asigurrii ori riscul preluat n
sarcina de asigurtor se afl, ori se poate produce, n afara teritoriului statului n
care s-a ncheiat contractul de asigurare. n general, n cazul asigurrilor externe,
att primele, ct i despgubirile se exprim sau se pltesc n valut.
d) Dup natura raporturilor ce se nasc ntre asigurtor i asigurat, deosebim:
asigurarea direct i asigurarea indirect sau reasigurarea. Asigurarea direct se ca-
racterizeaz prin faptul c raporturile de asigurare se stabilesc ntre asigurtor (insti-
tuia de asigurare), care este o persoan juridic i asigurai, ce pot fi persoane fizice
sau juridice. Reasigurarea este un raport juridic ce se stabilete ntre dou instituii de
asigurare, una avnd calitatea de asigurat (reasigurat), iar alta de asigurtor (reasi-
gurtor). Cu alte cuvinte, reasigurarea este o asigurare a asigurtorului direct.

8.2. Necesitatea proteciei prin asigurare

Imensele valori materiale care fac astzi obiectul schimburilor economice
dintre statele lumii, prin intermediul activitii de comer exterior, precum i inten-
sificarea circulaiei internaionale a bunurilor i persoanelor, n general, ca i a pro-
duselor chimice, explozibile, inflamabile, radioactive, perisabile etc., n special, au
determinat, n mod implicit, sporirea cerinelor pentru acordarea unei protecii ct
mai eficiente prin sistemul asigurrilor internaionale.
225
Formele de asigurare sunt condiionate de o serie de fenomene specifice (o-
maj, falimente, greve, ipoteci, jafuri, spargeri etc.).
Necesitile de asigurare, manifestndu-se tot mai pregnant, au determinat
apariia i, n continuare, crearea unor reele internaionale i naionale de asigurri,
precum i nfiinarea i dezvoltarea sistemului de reasigurare.
Intensa cooperare ce are loc pe plan internaional ntre societile de asigurare
a determinat apariia i consolidarea unei adevrate industrii a asigurrilor,
termen uzitat tot mai frecvent pentru a defini, ct mai aproape de realitate, impor-
tana i locul activitii de asigurare o ocup n economia mondial.
Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat n rile, regiunile sau spaiile
economice puternic industrializate, necesitatea obinerii proteciei prin asigurare
decurgnd din cel puin dou cauze mai importante:
asigurarea garantrii ncasrii contravalorii operaiunilor de comer exterior,
inclusiv a prestaiilor de servicii n domeniul internaional, astfel nct, n cazul
producerii unui eveniment (risc) cu consecine nefaste asupra bunurilor sau servi-
ciilor asigurate, ntreprinderile de comer exterior, de transport sau prestatoare de alte
servicii s fie n msur s obin fondurile necesare nlocuirii bunurilor distruse sau
dispunerii plilor fa de terii pgubii. De altfel, pentru astfel de situaii, nici nu se
pot face prevederi n planurile financiare ale ntreprinderilor respective, neexistnd
posibilitatea cunoaterii n avans a datei producerii unor asemenea evenimente;
realizarea unor economii de devize care s contribuie n mod direct la echi-
librarea balanei de pli externe, mai ales n cazul operaiunilor de export, contra-
valoarea asigurrii fiind pltit de cumprtorul extern o dat cu preul mrfii cum-
prate, obinndu-se totodat i un aport valutar efectiv cnd plata asigurrii este
efectuat printr-o organizaie romneasc specializat n asigurri.
Operaiunile de comer exterior au o influen direct asupra activitii de
asigurare prin condiiile incluse n contractele de vnzare-cumprare i cele de
transport, astfel:
n condiia CIF
1
, vnztorul (exportatorul) se oblig s se ngrijeasc de
asigurarea mrfii, incluznd cheltuielile cu asigurarea n preul de vnzare, ceea ce-l
ajut s obin un plus de valut, dac se adreseaz asigurtorului din ara sa;
n condiia FOB
2
, rspunderea vnztorului nceteaz o dat cu ncr-
carea mrfii n mijlocul de transport, n preul de vnzare incluzndu-se numai va-
loarea mrfii, ceea ce-l ajut pe importator s economiseasc devizele ce ar trebui
pltite n strintate pentru asigurare.
ncheierea de ctre ntreprinderea de comer exterior a contractului de asigu-
rare n ar, la societatea de asigurri, ofer o serie de avantaje, dintre care intere-
seaz n mod deosebit:
acordarea de asisten calificat de ctre un organ de specialitate cu privire
la alegerea celei mai corespunztoare condiii de asigurare i la un cost al asigurrii
ct mai sczut n raport cu msurile luate, considerndu-se c practica internaio-
nal n materie de asigurri este mult mai accesibil organizaiei specializate de
asigurri dect fiecrei ntreprinderi, firme sau persoane, n parte;
obinerea operativ a despgubirilor n cazul producerii unor pagube, n
condiiile n care problema stabilirii i acordrii unei despgubiri ntr-un cuantum
_____________________
1
CIF = Cost, Insurance, Freight (adic valoarea mrfii, costul asigurrii i costul
transportului).
2
FOB = Free On Board (adic liber pe bord).
226
corespunztor pagubei reale, de ctre o societate strin de asigurri, ridic proble-
me de procedur costisitoare i rezolvabile ntr-un interval lung de timp.
Aceste avantaje i aduc contribuia n mod nemijlocit la desfurarea ope-
rativ a activitii de comer exterior, precum i la creterea eficienei acesteia.

8.3. Contractul de asigurare (polia de asigurare)

8.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare

Contractul de asigurare (polia de asigurare) este acel contract prin care asi-
guratul se oblig s plteasc o prim asigurtorului (societii sau instituiei de asi-
gurri), iar aceasta ia asupra sa riscul producerii unui anumit eveniment, obligndu-
se ca la producerea evenimentului s plteasc asiguratului sau unei alte persoane
(denumit beneficiar) o indemnizaie despgubire sau sum asigurat n limi-
tele convenite.
Plecnd de la aceast definiie, putem desprinde unele caracteristici proprii
contractului de asigurare, dup cum urmeaz:
Contractul de asigurare are un caracter consensual, deoarece se ncheie prin
simplul acord al prilor, fr s fie nevoie de vreo form special de manifestare a
voinei. Important este ca prile s cad de acord asupra elementelor eseniale din
contract.
Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic, prile obligndu-se
reciproc, n sensul c asiguratul se oblig s plteasc prima, iar asigurtorul s
suporte riscul i s achite, la producerea evenimentului prevzut n contract, o
despgubire sau suma asigurat.
Contractul de asigurare este unic pentru ntreaga sa durat, chiar atunci
cnd se refer la termene periodice, mprirea respectiv referindu-se numai la
modul de plat al primei de asigurare i nicidecum la divizarea contractului n
attea contracte cte perioade de asigurare ar fi prevzute.
Contractul de asigurare este cu executare succesiv, n sensul c executarea
contractului nu are loc o singur dat, printr-o singur prestaie, ci, dimpotriv,
asigurtorul continu n mod constant s acorde protecie asiguratului, prin acope-
rirea riscului, iar asiguratul este obligat a plti primele la termenele stabilite.
Contractul de asigurare are un caracter oneros, n sensul c fiecare parte
urmrete o contraprestaie n schimbul aceleia pe care o face, ori se oblig a o face
n favoarea celeilalte pri. Practic, prin contract, asiguratul urmrete s obin de
la asigurtor o anumit protecie, materializat n cazul producerii evenimentului
prevzut n contract prin despgubirea necesar acoperirii daunei suferite sau
suma asigurat. Pentru a obine ns acest avantaj, asiguratul este obligat s
plteasc asigurtorului prima de asigurare convenit. Pentru asigurtor, contractul
are un caracter oneros, n sensul c prima ncasat nu constituie un beneficiu gratuit
(atunci cnd riscul nu se realizeaz), ci, dimpotriv, atunci cnd riscul se produce
totui, despgubirea depete considerabil valoarea primelor ncasate.
Contractul de asigurare are un caracter aleatoriu, ntruct este destinat s
acopere un risc, efectele sale n legtur cu eventualele beneficii sau pierderi
depinznd de un eveniment incert (aleatoriu). Practic, la ncheierea contractului de
asigurare nici una dintre pri nu este n msur s tie dac va rezulta un avantaj
sau o pierdere de pe urma acestuia.
Contractul de asigurare este un contract de adeziune. Practic, condiiile
fixate pentru ncheierea contractului sunt stabilite prin acte normative att n
227
privina volumului rspunderii i a riscului, ct i a nivelului primelor, prile tre-
buind s le accepte.
Aceste caracteristici au impus realizarea i n Romnia a unui cadru juridic
adecvat concretizat n principal n:
- Prevederile Codului comercial art.3, pct.17 i 18 privind faptele de comer,
asigurrile terestre chiar mutuale, n contra daunelor asupra vieii; asigurrile chiar
mutuale, contra riscurilor navigaiei consider asigurrile ca fcnd parte din cate-
goria faptelor de comer. Legiuitorul a fcut unele precizri n cadrul art. 6, potrivit
cruia Asigurrile de lucruri sau stabilimente care nu sunt obiectul comerului i
asigurrile asupra vieii sunt fapte de comer numai n ce privete pe asigurtor.
- Legea privind asigurrile i reasigurrile n Romnia, nr. 136 din 29 decem-
brie 1995, care asigur desfurarea activitilor de asigurare ntr-un cadru legis-
lativ i organizatoric cu efecte economice i sociale considerabile. Contractul de
asigurare legiferat conine seciuni importante privind: drepturile i obligaiile
prilor contractante; particularitile asigurrilor de bunuri, de persoane; de rs-
pundere; tipurile de asigurri i reasigurarea.
Potrivit acestei legi, prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s pl-
teasc o prim asigurtorului, iar acesta se oblig ca, la producerea unui anume
risc, s plteasc asiguratului sau beneficiarului despgubirea sau suma asigurat,
denumit n continuare indemnizaie, n limitele i n termenele convenite.
n domeniul transporturilor internaionale de mrfuri ntlnim contracte de
asigurare n contractele de vnzare-cumprare, cu implicaii directe asupra derulrii
contractului, inclusiv al transporturilor, contracte de asigurare maritim, contracte
de asigurare reciproc a rspunderii armatorilor (Cluburile P&I). Contractul de
asigurare rutier pentru marf, autovehicule i rspunderea civil a deintorilor
de autovehicule, contracte de asigurare n aviaie .a.m.d.
Pentru aprofundarea cunotinelor n acest domeniu prezentm condiiile gene-
rale i condiiile specifice de asigurare ncheiate de casele de expediii (anexa nr. 1).
i n acest domeniu de activitate, pn n 1990, a existat monopolul de stat,
ADAS-ul fiind singura societate care desfura activitile de asigurare. Dup anul
1990 au intervenit o serie ntreag de schimbri, astfel, n conformitate cu H.G.
nr.1279/1990 s-a desfiinat ADAS-ul i au fost nfiinate trei societi cu capital de
stat dup cum urmeaz:
1. Societatea ASTRA S.A., care asigur persoane, altele dect cele de via,
bunuri i rspunderea civil. Ea realizeaz i reasigurri n aceste domenii ale
asigurrilor.
2. Societatea Asigurarea Romneasc S.A. (ASIROM) practic asigurrile
facultative de bunuri, rspundere civil i reasigurri, asigurrile obligatorii
prevzute de lege.
3. Agenia CAROM S.A. asigur constatarea daunelor, stabilete nivelul
lor i plata despgubirilor n situaia unor daune produse n Romnia, cnd rspun-
derea revine unor asigurai la casele de asigurare din strintate.
Pentru riscurile financiare i politice, EXIMBANK este instituia specializat
n acest domeniu de activitate.
Reglementrile ulterioare (Legea nr.47/1991 privind constituirea i funcio-
narea societilor comerciale din domeniul asigurrilor, Legea nr.136/1995 a asigu-
rrilor i reasigurrilor) au contribuit la realizarea unui mediu economic corespunztor.
Astfel, au aprut multe societi de asigurare cu capital privat romn i strin
care s-au specializat n anumite domenii de activitate. Transporturile internaionale
228
de mrfuri reprezint, din punctul de vedere al casei de asigurare, un domeniu de
activitate extrem de complex i foarte interesant (n expediii i transporturi apar
mereu elemente noi n derulare).

8.3.2. Elementele contractului de asigurare

Activitatea de asigurare a mrfurilor de comer exterior presupune cunoate-
rea i utilizarea ctorva elemente (noiuni) specifice, de baz, care trebuie bine
nelese, att de specialitii din domeniu, ct i de lucrtorii din societile de
comer exterior sau din alte uniti economice n calitatea lor de beneficiari ai
asigurrii. Aceste elemente sunt: interesul asigurrii, riscul, avaria, condiiile de
asigurare, suma asigurat i prima.

Interesul asigurrii
Asigurarea de bunuri este condiionat n principal de necesitatea existenei
unui interes patrimonial evaluabil n bani
3
cu privire la bunul asigurat, pe de o
parte, i indemnizarea care mpiedic asiguratul de a primi o despgubire supe-
rioar pagubei suferite, pe de alt parte.
La asigurarea bunurilor pentru cazurile de pagube produse n timpul transpor-
tului pe ci terestre, expeditorul este titularul asigurrii, iar titularul interesului este
destinatarul, cruia, n ipoteza producerii riscului, i se pltete despgubirea. n asi-
gurarea maritim a mrfurilor (asigurarea cargo), se practic aa-numita asigurare
n cont polia de asigurare putnd fi andosat, semnatarul poliei de asigurare
netiind cine va fi proprietarul mrfurilor asigurate n momentul producerii sinis-
trului (marfa expediat pe nave putnd fi vndut sau revndut n timpul clto-
riei). Practic, terul care va fi desdunat n aceste situaii (titularul interesului) nu
va fi altul dect deintorul originalului conosamentului n momentul ivirii cazu-
lui asigurat.

Riscul
n activitatea de asigurare a mrfurilor, riscurile reprezint anumite eveni-
mente ce pot surveni n timpul transportului sau depozitrii acestora, determinnd
pierderea sau avarierea total (parial), att a mijloacelor de transport, a depo-
zitelor, ct i a mrfurilor transportate sau depozitate. Pagubele produse n timpul
transportului sau al depozitrii mrfurilor nu se accept n totalitate, ci numai
acelea care se datoresc unor riscuri probabile i care au fost asigurate.
n practica internaional a asigurrilor, se ntlnesc dou categorii de riscuri:
riscuri asigurabile i riscuri excluse. La rndul lor, riscurile asigurabile se clasific
n riscuri obinuite i riscuri speciale.
Riscurile obinuite sunt acele riscuri care pot interveni n timpul transportului
i a depozitrii mrfurilor, datorndu-se unor ntmplri fortuite, survenite din
diferite cauze. La transporturile maritime, riscurile pot surveni n timpul transpor-
tului pe mare, datorndu-se aciunii directe a vnturilor i valurilor, dar i altor
cauze care se pot ivi nu numai pe mare, ci i n timpul staionrii navei n rad
sau n port, n ateptare sau pe timpul desfurrii operaiunilor de ncrcare-descr-
care etc.
Din categoria riscurilor obinuite fac parte:
1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a mrfurilor transportate
sau chiar scufundarea navei.
_____________________
3
D. Popescu, I. Macovei, Contractul de asigurare, Editura Junimea, 1982.
229
2. Naufragiul, prin care se nelege scufundarea navei, fie c aceasta dispare
cu totul n adncul mrii, fie c se sfrm i rmiele ei (epave) plutesc la
suprafa.
3. Euarea, prin care se nelege imobilizarea navei n urma atingerii cu cor-
pul ei a fundului apei, nava nemaiputnd s-i continue cltoria.
4. Abordajul sau coliziunea, prin care se nelege ciocnirea navei cu o alt
nav sau orice alt obiect plutitor (inclusiv icebergurile).
5. Inundaiile, cutremurele, ngheul i alte fenomene naturale.
6. Incendiul aprinderea mijlocului de transport, datorat unei neglijene sau
a caracteristicilor intrinseci a mrfurilor transportate (de reinut faptul c
autoaprinderea datorat unui viciu al mrfii reprezint un risc special).
7. Furtul, jaful pierderea total sau parial a mrfii datorat sustragerii acesteia.
8. Deraierea, ciocnirea, prbuirea podurilor sau a tunelelor etc.
Riscurile speciale sunt riscurile datorate fie caracteristicilor fizico-chimice i
organoleptice ale mrfurilor transportate sau depozitate, fie altor cauze deosebite,
ntmplate n timpul transportului i al depozitrii mrfurilor.
Din categoria riscurilor speciale propriu-zise, datorate proprietilor mrfu-
rilor i a riscurilor asimilate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte:
1. Scurgerea lichidelor, spargerea sticlriei, autoaprinderea, ncingerea cerea-
lelor, ruginirea metalelor, oetirea vinului, alterarea crnii, putrezirea fructelor etc.
(datorate transformrilor fizice i chimice ale mrfurilor).
2. Rzboaiele, tulburrile interne i msurile luate n legtur cu acestea, care
au ca urmare distrugerea sau avarierea navelor (mijloacelor de transport) sau a
ncrcturilor, sechestrarea, rechiziionarea, confiscarea etc.
3. Grevele.
4. Avaria comun (aruncarea mrfurilor peste bord n scopul salvrii navei i
a echipajului).
5. Luarea de ctre valuri a ncrcturii de pe puntea navei sau din nava fr
punte etc.
Polia de asigurare obinuit nu acoper astfel de riscuri, asigurarea pentru
acestea putndu-se face numai la cererea expres a asiguratului contra plii unei
prime de asigurare special.
n ceea ce privete riscurile excluse, acestea sunt riscurile pentru care, n
cazul c ele s-ar produce n timpul transportului sau al depozitrii mrfii asigurate,
societile de asigurare nu acord despgubiri. n categoria riscurilor excluse se
numr:
1. Dolul sau neglijena grav a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezen-
tailor acestora.
2. Viciul propriu al mrfii, datorat unor proprieti speciale a acesteia (eva-
porarea lichidelor, aprinderea, explodarea mrfurilor periculoase etc.).
3. Influena temperaturii aerului asupra mrfurilor din cala navei (uscarea ce-
realelor, a cherestelei etc.).
4. Ambalaj necorespunztor.
5. Expedierea mrfii n stare deteriorat, mucegit, atacat de viermi, roz-
toare etc.
6. Diferite taxe vamale aplicate la sosirea mrfii la destinaie.
7. Contrastaliile. Locaiile.
8. Cheltuieli de carantin i magazinaj.
9. ntrzierea n livrare.
10. Confiscarea, capturarea unor mrfuri.
230
Avaria
Prin avarie, n practica asigurrilor, se nelege pierderea total ori parial a
bunurilor asigurate sau distrugerea total sau parial a acestora, respectiv vtma-
rea mrfurilor asigurate de asemenea manier, nct s se produc modificri a
caracteristicilor fizice sau chimice pe care le-au avut iniial sau care trebuiau s le
aib mrfurile respective.
Avariile pot fi clasificate n trei categorii: avarii totale, avarii pariale (parti-
culare) i avarii comune (generale).
1. Avariile totale presupun pierderea sau distrugerea total a mrfurilor asigu-
rate i se submpart n:
a) avarii totale reale, cnd mrfurile dispar complet i definitiv (asiguratul
nemaiputnd intra n posesia lor, ca, de exemplu, n cazul scufundrii navei, a con-
fiscrii mrfurilor etc.) sau cnd transformarea lor fizico-chimic le degradeaz
astfel, nct s nu mai poat face parte din categoria mrfurilor respective (de
exemplu: bumbac incendiat, ciment inundat i pietrificat, alimente alterate etc.);
b) avarii totale prezumtive, cnd mrfurile asigurate sunt abandonate n mod
rezonabil de asigurat pe seama asigurtorului, respectiv cnd pierderea sau avarie-
rea lor total este inevitabil cu toate cheltuielile i eforturile care s-ar depune
pentru a fi salvate, sau dac salvarea lor presupune cheltuieli att de mari nct ar
depi practic valoarea bunurilor salvate. n asemenea situaii, abandonul se face n
favoarea asigurtorului, iar asiguratul este despgubit total.
2. Avariile pariale (particulare), sunt avariile de orice fel, altele dect cele
to-tale ale mijloacelor de transport sau mrfurilor transportate (depozitate), datorate
unor riscuri ntmpltoare. Avariile pariale, n afar de forma unor avarii materiale,
pot consta i din lipsuri sau chiar din cheltuieli ocazionate cu recondiionarea sau
repararea mrfurilor avariate. Pentru ca astfel de avarii s fie recunoscute de asigu-
rtor i, n consecin, despgubite, ele trebuie s se datoreze unor riscuri asigurate.
3. Avariile comune (generale) se produc n situaiile n care comandanii
navelor, pentru a putea prentmpina producerea unor pagube i mai mari, sunt
nevoii s arunce n mod deliberat o parte din ncrctur n mare, salvnd, n acest
fel, echipajul, nava i restul ncrcturii. n astfel de situaii ar fi inechitabil ca
pagubele rezultate s fie suportate numai de proprietarul mrfii sacrificate, din care
motiv se creeaz un fond de despgubire a prii vtmate, la constituirea cruia
contribuie toi participanii la transport. Acest sistem de asisten mutual, cunoscut
sub numele de avarie comun sau general, practicat la nceput sub form de
uzan i ratificat ulterior (1890) sub denumirea de Regulile York-Anvers, este n
vigoare i azi.
Regulile York-Anvers stabilesc c avaria comun, spre deosebire de celelalte
categorii de avarii, este rezultatul unui act intenionat, voluntar, ntreprins ntr-un
moment de primejdie grav pentru ntreaga expediie n scopul salvrii acesteia i i
privete pe toi cei interesai n respectiva expediie maritim
4
.
Pierderile rezultate se mpart proporional ntre nav, marf i navlu,
indiferent dac bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau
cheltuielile efectuate s fie recunoscute ca act de avarie comun, este necesar ca:
primejdia care a impus luarea msurii excepionale s fie comun, adic s
fie ameninate att nava, ct i ncrctura i navlul;
_____________________
4
Dicionar juridic de comer exterior, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucu-
reti, 1986, p.359-360.
231
primejdia s fie real, grav i ieit din comun;
cheltuielile s aib un caracter excepional, adic s se detaeze distinct de
cheltuielile normale pe care trebuie s le fac armatorul n cadrul obligaiilor
contractuale;
sacrificiul sau cheltuielile fcute s fie rezonabile i, n acelai timp, rezul-
tatul unui act intenionat comis pentru salvarea proprietii comune.
Imediat dup salvarea navei i a ncrcturii rmase la bord, cel care a fcut
cheltuielile (de obicei, armatorul) sau cel care a fcut sacrificiul (de obicei, ncr-
ctorul) trebuie s depun la prima escal, autoritilor portuare din portul respectiv,
o declaraie de avarie comun. Apoi, prile interesate, de comun acord, sau tribu-
nalul maritim, numesc un specialist, denumit dispaor, care urmeaz s fixeze cuan-
tumul cheltuielilor de avarie comun, precum i valoarea bunurilor componente ale
expediiei respective (valoarea navei, valoarea ncrcturii i valoarea navlului).
Dup ce cheltuielile de avarie comun i valoarea bunurilor expediiei au fost
stabilite, dispaorul repartizeaz n mod proporional cheltuielile i sacrificiul de
avarie comun pe componentele expediiei, stabilind cotele ce revin fiecrei pri i
banca unde urmeaz s fie depuse.
Pentru sigurana depunerii cotelor ce le revin de ctre proprietarii mrfurilor ce
alctuiesc ncrctura navei, armatorul are drept de retenie asupra ncrcturii i poate
refuza eliberarea acesteia pn cnd se face dovada plii contribuiei. Deoarece
operaiunile de reglementare a avariei comune dureaz n general mult, cei n cauz
urmeaz, de regul, s depun n garanie o sum aproximativ egal cu suma cu care
trebuie s contribuie la avaria comun i s semneze o declaraie (obligaie) de avarie,
numit averrage bond, prin care se angajeaz ca dup stabilirea definitiv a obligaiilor
de ctre dispaor s achite cota care le va reveni i s furnizeze orice informaie cerut
cu privire la valoarea mrfurilor ce le aparin. Garania respectiv se depune la banca
indicat de dispaor pe numele a doi depozitari: armatorul navei i proprietarul
ncrcturii formnd un aa-numit depozit de avarie comun.
Principiul de care se ine seama n situaiile de avarie comun este acela c
proprietarii bunurilor respective nu au voie s ctige, dar nici s pgubeasc de pe
urma sacrificiului respectiv.
De regul, riscul de avarie comun se asigur, n care caz, la cerere, asigu-
rtorul depune garaniile respective, fie bancare, fie efective, proporional ns cu
suma asigurat, iar asiguratul (beneficiarul poliei de asigurare) are obligaia s
semneze averrage-bond-ul respectiv
5
.

8.3.3. Condiiile de asigurare
Asigurarea mrfurilor care fac obiectul activitii de comer exterior se ncheie
n funcie de condiiile incluse n contractul de vnzare-cumprare, respectiv clau-
zele privind condiiile de livrare a mrfurilor.
Regula general este aceea c mrfurile, pe timpul transportului, circul pe
riscul cumprtorului, ns practica internaional a demonstrat c n timpul trans-
portului exist perioade n care riscul este ori pe rspunderea vnztorului, ori pe
cea a cumprtorului, ori pe cea a cruului n funcie de cele convenite n con-
tractul de vnzare-cumprare. Cu alte cuvinte, ncheierea asigurrii pe timpul
transportului i al depozitrii pentru bunurile care fac obiectul operaiunilor de comer
exterior are caracter facultativ.
_____________________
5
Polia de asigurare prevede n cazul avariei comune (generale), c asiguratul are
obligaia de a semna o declaraie de avarie (averrage-bond).
232
Generaliznd practica comerului internaional, Camera de Comer Interna-
ional a ntocmit un sistem de reguli generale de livrare, ultima ediie n anul 2000,
sub denumirea de Reguli INCOTERMS 2000 (International Comercial Terms),
pe care partenerii ce ncheie contractele comerciale internaionale de vnzare-
cumprare le pot utiliza cu ocazia completrii acestor contracte, innd seama de
situaiile existente. Importana acestor reguli, care, dei nu sunt obligatorii (devin
ns obligatorii din momentul acceptrii i inserrii lor n contract, prin acordul
prilor), const, ntre altele, n faptul c ele precizeaz momentul cnd are loc
transferul riscului de la vnztor la cumprtor, moment n funcie de care att
vnztorul, ct i cumprtorul se vor ngriji de ncheierea unei asigurri pentru
perioada n care riscul este n sarcina lor.
n practica asigurrilor internaionale, n funcie de caracteristicile riscurilor pro-
ductoare de pagube, au fost convenite aa-numitele condiii de asigurare, care gru-
peaz riscurile respective innd seama de nivelul angajrii rspunderii asigurtorului.
n principal, se practic trei grupe mari de protecie prin asigurare (condiii de
asigurare), i anume: asigurarea fr rspundere pentru avaria particular, asigurarea
cu rspundere pentru avaria particular i asigurarea contra tuturor riscurilor.
1. Asigurarea fr rspundere pentru avaria particular (FPA)
6
sau asi-
gurare tip C este indicat pentru acele mrfuri
7
pentru care este suficient protecia
prin asigurare numai contra daunelor ce apar n cazul accidentrii mijlocului de
transport. n aceste cazuri, asigurtorul va acorda despgubiri numai dac obiectul
a fost avariat sau pierdut ntr-un accident suferit de mijlocul de transport, ca urmare
a unui incendiu, trznet, explozie, a unor dezastre elementare, a eurii, rsturnrii,
scufundrii, naufragiului, mpotmolirii, ciocnirii sau coliziunii cu nave sau alte
mijloace de transport, cu obiecte fixe sau plutitoare (inclusiv ghea), a prbuirii
podurilor sau altor construcii, a dispariiei navei, avionului sau a oricrui alt mijloc
de transport cu care a fost expediat ncrctura (marfa) asigurat. La cererea
asigurtorului i dac s-a stabilit n mod special, asigurarea ncheiat n condiia
tip C (FPA) poate fi extins n schimbul unei prime suplimentare pentru a
acoperi aruncarea n ap i luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe
nave fr punte i/sau pierderile de colete ntregi cauzate de furt, jaf i nelivrare.
Aceste ultime cazuri se despgubesc numai dac n documentele de transport se men-
ioneaz numrul coletelor, iar la descrcare se stabilete numrul celor care lipsesc.
Mrfurile ncrcate n vrac nu sunt despgubite pentru lipsuri n general sau risipire
ordinar i nici pentru diferenele de greutate rezultate n urma cntririlor.
Daunele produse la mrfurile asigurate n condiia tip C sau FPA, indiferent
de cauzele care le-au produs, se despgubesc fr franiz (partea din pagub care
se suport de asigurat, stabilit n prealabil, procentual, prin polia de asigurare).
2. Asigurarea cu rspundere pentru avaria particular, abreviat WA

sau
WPA
8
sau asigurare tip B, n baza creia se despgubete avaria la bunul
transportat, att dac aceasta este datorat unui accident pe care l-a avut mijlocul de
transport, ct i dac ea provine din alte cauze, cum sunt: ptrunderea apei de mare
n hambarele navei, accidente la ncrcarea, stivuirea i descrcarea bunurilor sau
n timpul alimentrii mijlocului de transport cu combustibil, depozitare, manipulare .a.
La cererea asiguratorului, i dac s-a stabilit n mod special, asigurarea ncheiat n
_____________________
6
Free of Particular Averrage.
7
Minereuri, crbuni, blocuri de font sau oel, igle etc.
8
With Particular Averrage.
233
condiia WPA poate fi extins n schimbul unei prime suplimentare pentru a
acoperi unele riscuri specifice, cum sunt: furt, jaf i nelivrare, ruginire i oxidare,
spargere, ndoire, scurgere ordinar a lichidelor din recipiente, risipire sau mprtiere,
ruperea ambalajului (sacilor etc.), asudare i aburii navei, umezire prin umiditate
atmosferic sau udare cu ap dulce, ncingere, contaminare ca urmare a contactului cu
alte ncrcturi, aruncare n ap i luare de valuri a bunurilor transportate pe punte sau
pe nave fr pune, alterarea n contact cu aerul etc.
Despgubirile pentru aceste daune se calculeaz n funcie de franiza sta-
bilit n prealabil n polia de asigurare (procentul sau suma absolut stabilite prin
contractul de asigurare sub care asigurtorul nu rspunde)
9
, fr ns ca aceast
limitare s se aplice n cazurile de avarie comun (general), coliziune, incendiu
sau explozie la bordul navei.
3. Asigurarea contra tuturor riscurilor, abreviat AR sau AAR
10
, sau de tip
A, n baza creia se despgubesc pagubele din orice cauze, cu excepia celor
excluse n mod expres, cum sunt: viciul propriu, natura mrfurilor, lipsa sau defec-
iunile ambalajului, ncrcarea i stivuirea neglijent i necorespunztoare (dac
contractul asigurrii este rspunztor de aceasta), scderea preurilor i orice alte
pierderi indirecte etc.
Despgubirile se stabilesc n funcie de franiza prevzut n polia de asigu-
rare, exceptnd daunele produse de stricciuni, precum: incendiu, trznet, explozie,
furt, jaf, nelivrare, contact cu alt ncrctur, ruginire, ndoire, zgrieturi sau alte
avarii particulare (altele dect cele datorate viciului propriu al mrfii, uzului sau
folosinei, mucegirii, asudrii i nduirii), care se despgubesc fr franiz.
Riscurile speciale de spargere, risipire i scurgere ordinar sunt cuprinse au-
tomat n aceast condiie de asigurare i se despgubesc cu o franiz ce poate varia
ntre 1 i 5%, exceptnd cazul cnd se prevede n mod expres n poli c asigu-
rarea este ncheiat fr franiz.
Trebuie reinut faptul c, dei aceast condiie este denumit contra tuturor
riscurilor, ea nu trebuie neleas ad literam, deoarece n practica asigurrilor nu
exist de fapt o asigurare care s includ toate daunele (pagubele) posibil s apar
din cauze prevzute sau neprevzute.
Condiiile de asigurare amintite, dei se refer n mod special la transportul
maritim, au o aplicare identic, bineneles cu adaptrile corespunztoare situaiei
de fapt, i la transportul pe alte ci (fluviale, terestre, aeriene). Excepie face numai
avaria comun, care i are aplicare numai la transportul maritim.
De menionat c nici una din cele trei condiii de asigurare prevzute n
Regulamentul pentru asigurarea facultativ a bunurilor n timpul transportului
extern (import-export) nu cuprinde riscul de rzboi, greve i tulburri civile, asigu-
rarea acestor riscuri urmnd s fie solicitat n mod expres. n schimb, aceste trei
condiii de asigurare despgubesc, n conformitate cu prevederile regulamentului:
cheltuielile i contribuiile la avaria comun, precum i daunele i sacrifi-
ciile n legtur cu acesta;
cheltuielile rezonabile fcute de asigurat n scopul salvrii ncrcturii,
pentru prevenirea unui pericol iminent sau reducerea la minimum a unei pierderi
_____________________
9
Transporturile efectuate pe nave i asigurate, n condiia B sau WPA, nu sunt
despgubite de regul pentru daunele reprezentnd 3% din valoarea asigurat a ntregii
ncrcturi specificate n conosament, iar cnd marfa se transport n lepuri (barje), pentru
3% din valoarea ncrcturii din fiecare barje (lep).
10
All Risks sau Against All Risks.
234
i/sau avarii efective, dac dauna nsi urmeaz a fi despgubit n conformitate
cu condiiile de asigurare;
cheltuielile de constatare a pierderii i/sau avariei, dac dauna nsi urmea-
z a fi despgubit n conformitate cu condiiile de asigurare.
Suma total a despgubirii, inclusiv aceste cheltuieli, nu poate depi ns
suma asigurat, n afara cazurilor cnd s-a stabilit altfel de ctre asigurtor.
Pentru satisfacerea cerinelor relaiilor comerciale cu strintatea, la cererea
ntreprinderilor de comer exterior, Societatea de asigurare poate ncheia asigurri
i n alte condiii practicate n prezent pe piaa internaional, cum sunt: condiiile
englezeti Timber, Trade, Corn Trade i altele.
Riscurile politice se asigur totdeauna pe baza clauzelor engleze
11
i a tari-
felor stabilite pe piaa englez, cotele primelor de asigurare pentru astfel de riscuri
modificndu-se frecvent n funcie de evenimentele politice din zonele geografice
n care au loc transporturile.
n general, asigurtorul caut s cointereseze pe asigurat n expedierea ct mai
ngrijit a mrfurilor i s exclud daunele mrunte care apar n mod inerent, prin apli-
carea franizei. Aa cum s-a artat, franiza reprezint partea din pagub pentru care
asigurtorul nu rspunde, respectiv partea din pagub care se suport de asigurat,
franiza respectiv, exprimat procentual sau n valoare absolut, fiind stabilit n
prealabil prin polia de asigurare. Franiza se stabilete att pentru pierderile ce pot
aprea datorit specificului mrfurilor, ct i datorit altor cauze, i se aplic chiar i
pentru pierderile asigurate, dac cuantumul pagubei nu depete limita stabilit.
n practic, se utilizeaz dou tipuri de franiz: franiz deductibil i fran-
iza atins. n primul caz, asigurtorul nu acoper procentul stabilit din mrimea
pagubei, ci numai acea parte care depete procentul respectiv. Dac se aplic ns
franiza atins, despgubirea nu se pltete dac paguba se nscrie pn la limita
sumei stabilite prin franiz, iar dac paguba depete aceast sum, despgubirea
se pltete integral. n ultimul timp, importana i utilizarea franizei au nceput s
scad, n special n cazul utilizrii condiiei contra tuturor riscurilor la care se
solicit i se acord asigurarea fr franiz
12
.
Contractarea asigurrii presupune stipularea clar a condiiilor att din punct
de vedere al riscurilor acoperite prin asigurare, ct i din punct de vedere al deli-
mitrii locului valabilitii asigurrii, adic a locului unde ncepe asigurarea i a
locului unde aceasta se termin. Cea mai sigur i obinuit formulare este clauza
de la depozit la depozit
13
, cnd asigurarea ncepe o dat cu momentul nceperii
ncrcrii mrfii pe mijlocul de transport, la locul indicat n polia de asigurare i
este valabil pe ntregul parcurs al transportului, pn n momentul n care
transportul se termin prin descrcarea mijlocului de transport i ajungerea mrfii
la depozitul din locul de destinaie indicat de asemenea n polia de asigurare.
Conform condiiilor de asigurare, dup descrcarea navei maritime n portul
final de destinaie, acoperirea prin asigurare continu maximum 60 de zile de la data
descrcrii mrfii, dac aceasta este depus ntr-un depozit intermediar (vamal,
portuar etc.) sau continu transportul spre locul final de destinaie. Dac marfa ajun-
_____________________
11
Institure War i Strikes Riots Dud Civil Commotions Clauses.
12
Aceast form de asigurare este denumit, n condiiile engleze, Ireespective of
Percentage (IOP).
13
Warehouse to warehouse.
235
ge n depozitul final de destinaie nainte de scurgerea celor 60 de zile, asigurarea
nceteaz la data intrrii mrfii n depozitul final indicat n polia de asigurare.
Pentru transportul cherestelei, care n conformitate cu tariful de asigurare se
asigur n baza clauzelor internaionale TTF
14
, perioada de extindere a acoperirii
prin asigurare, dup descrcarea navei i pentru care nu se percepe o prim supli-
mentar, este de numai 15 zile.
Mrfurile transportate terestru sau aerian sunt asigurate pn n momentul n
care acestea sunt ridicate, la locul de destinaie prevzut n polia de asigurare, de
ctre destinatar sau de ctre transportatorii trimii de acesta.

8.4. Contractul de asigurare (polia de asigurare)

Dovada asigurrii bunurilor care, de regul, o reprezint contractul de asigura-
re, este un nscris denumit poli de asigurare
15
, ce cuprinde urmtoarele ele-
mente: denumirea i sediul asigurtorului, precum i alte meniuni care, potrivit
legii, trebuie s figureze n documentele ntreprinderii de asigurri, numele i
sediul asiguratorului, obiectul asigurat, riscurile asigurate, durata asigurrii, suma
asigurat, prima de asigurare.
Polia de asigurare se ntocmete ntr-un singur exemplar original, dar, la soli-
citarea i pe cheltuiala asiguratului, asigurtorul poate elibera duplicate sau copii
ale poliiei de asigurare.
n relaiile internaionale comerciale, polia de asigurare are valoarea unui
titlu de credit, putnd fi nominativ, la purttor sau la ordin, cnd poate fi
transmis sau dat n gaj, dup caz. Dispoziiile uzuale referitoare la forma girului
se aplic i girului aplicat pe o poli de asigurare eliberat la ordin
16
.
Practica asigurrilor pentru bunurile care fac obiectul comerului internaio-
nal cunoate mai multe tipuri de polie de asigurare, ca, de exemplu:
1. n funcie de modalitatea de transport pentru care se ncheie asigurarea,
din aceast categorie fcnd parte:
a) polie de asigurare maritime;:
b) polie de asigurare fluviale;
c) polie de asigurare terestre;
d) polie de asigurare aeriene.
2. n funcie de obiectul asigurat, din aceast categorie fcnd parte:
a) polie de asigurare casco utilizate la asigurarea mijloacelor de transport,
cum sunt:
polia de cltorie (voyage policy), pentru asigurarea unei singure cltorii a
mijlocului de transport;
polia de timp (time policy), pentru asigurarea mijlocului de transport pe o
anumit perioad de timp;
polia de port (port policy), pentru asigurarea riscurilor ce pot aprea n
timpul staionrii ndelungate a unei nave ntr-un port;
polia de construcie (construction policy), pentru asigurarea riscurilor la
care sunt supuse mijloacele de transport n perioada de staionare n antier (pentru
construcie sau pentru reparaii);
_____________________
14
Timber Trade Federation.
15
De la denumirea n limba italian Polizza dassecurazzione.
16
Conform prevederilor Legii nr. 58/1934.
236
b) polie de asigurare cargo, utilizate la asigurarea mrfurilor pe timpul trans-
portului i al depozitrii, cum sunt:
polia abonament, pentru asigurarea tuturor mrfurilor expediate de asigurat
ntr-o anumit perioad de timp;
polie flotante sau polie deschise, care stabilesc un anumit plafon valoric ce
se asigur i care se micoreaz cu fiecare expediere (transport) efectuat, pn la
epuizarea acestuia;
polie de voiaj, pentru asigurarea mrfurilor de la locul (portul) de ncrcare
al acestora pn la locul lor de descrcare.
c) polie pentru asigurarea navlului (freight policy);
d) polie de reasigurare etc.
Elementele obligatorii cuprinse n polia de asigurare, considerate pri cons-
titutive ale contractului de asigurare, sunt:
1. Prile contractante, care sunt asigurtorul i asiguratul, prima fiind
reprezentat de societatea de asigurare oficial recunoscut, iar a doua putnd fi
orice persoan care are un interes asigurabil (proprietarii de mrfuri sau mijloace
de transport, expeditori, depozitari, navlositori, comisionari, creditori i chiar asi-
gurtorii cnd se reasigur).
2. Obiectul i valoarea asigurat. Orice marf transportat n trafic interna-
ional sau care este depozitat n vederea transportului, precum i orice alt inte-
res asigurabil, ca, de exemplu: navlul, mijlocul de transport, creditele etc., pot face
obiectul unei asigurri. Pentru asigurrile de mrfuri, valoarea asigurat este for-
mat din:
a) preul mrfii potrivit facturii externe, iar n cazul bunurilor care nu au
valoare comercial, valoarea acestora pe pia, stabilit n locul de expediere pentru
momentul ncheierii asigurrii;
b) costul transportului, precum i celelalte costuri care sunt n legtur cu
transportul ncrcturii, n msura n care acestea nu sunt incluse n valoarea
facturii externe (cheltuieli cu ncrcarea i descrcarea mrfii etc.);
c) beneficiul sperat, n mod uzual de 10 la sut din valoarea bunurilor, care,
n practic, este destinat s acopere unele cheltuieli neprevzute la ncheierea
asigurrii (taxe vamale, cheltuieli de constatare a daunelor, expertize etc.);
d) taxe vamale (dar numai la solicitarea expres a asiguratului).
3. Mijlocul de transport, care trebuie s se afle n stare bun, apt i admis la
transport. Navele, ca i aeronavele, trebuie s fie n mod obligatoriu nregistrate la
una din societile de clasificare existente
17
.
Pentru navele maritime cu o vechime mai mare de 15 ani, se aplic, la asigu-
rarea mrfurilor transportate, prime suplimentare.
Pentru transporturile aeriene de mrfuri, aceste prime suplimentare se aplic
numai dac transportul este efectuat cu avioane destinate acestui scop i cu respec-
tarea normelor prevzute pentru transportul aerian.
Mijloacele de transport terestre trebuie s asigure integritatea mrfurilor pe
timpul transportului.
Dac n timpul transportului survin evenimente neprevzute i nenscrise n
polia de asigurare, care impun transbordarea n alt mijloc de transport, aceste eve-
nimente trebuie aduse n mod obligatoriu i nentziat la cunotina asigurtorului.
_____________________
17
Registrul Naval Romn (RNR) n Romnia.
237
4. Riscurile asigurate. Ca regul general, n cazul producerii unei daune, asi-
gurtorul despgubete pe asigurat numai pentru riscurile asumate de el, motiv
pentru care riscurile speciale trebuie menionate expres n polia de asigurare.
Asiguratul are obligaia de a comunica asigurtorului, dup ncheierea con-
tractului de asigurare, toate schimbrile eseniale privind riscurile asigurate, ca, de
exemplu: ntrzierea n expedierea mrfurilor, abaterea mijlocului de transport de
la ruta obinuit sau de la ruta condiionat n contractul de asigurare, schimbarea
locului de transbordare i descrcare a mrfii sau a destinaiei, schimbarea modului
de expediere .a. Deoarece aceste schimbri mresc riscul, ele dau asigurtorului
dreptul s modifice condiiile de asigurare i s pretind plata unei prime supli-
mentare de asigurare. n cazul n care asiguratul nu este de acord cu schimbarea
condiiilor de asigurare i plata primelor suplimentare, contractul iniial de asigura-
re va nceta din momentul schimbrilor survenite n risc.
5. Prima de asigurare reprezint suma de bani pe care asiguratul o pltete an-
ticipat, la termenele prevzute n instruciunile bancare i ale societii de asigurare
18
,
n valuta n care s-a solicitat asigurarea, n schimbul creia asigurtorul se oblig s
despgubeasc anumite daune. Societile de asigurare au tarife speciale de prime
pentru fiecare modalitate de transport. Nivelul acestor tarife difer n funcie de diferii
factori care influeneaz i determin gravitatea riscului asigurat (preluat), ca, de exem-
plu, natura mrfurilor asigurate, starea i natura ambalajului, modalitile de ncrcare-des-
crcare a mrfurilor, modalitile i mijloacele de transport utilizate, felul i durata trans-
portului, anotimpul, condiia de asigurare, zona geografic, natura riscurilor asigurate etc.
Atunci cnd se produce un accident sau o avarie (riscul de producere al acestora
fiind asigurat), conform regulilor pentru asigurrile de transport nscrise n poliele
cargo, asiguratul sau reprezentantul su are obligaia s ia toate msurile necesare
pentru salvarea i pstrarea ncrcturii avariate, precum i pentru asigurarea dreptului
de regres al asigurtorului mpotriva vinovailor, informnd imediat societatea de
asigurare sau pe reprezentantul acesteia n legtur cu evenimentul (avaria) produs.
Obligaia impus asigurtorului, de a nu aduce prejudicii drepturilor asigur-
torului contra terului vinovat, rspunztor pentru dauna produs, prezint dou
aspecte. n primul rnd, asiguratul este obligat s conserve dreptul de regres contra
terului, adic s fac toate actele i demersurile necesare pentru pstrarea i valorifica-
rea acestui drept, ca, de exemplu: s cear organelor competente s constate mprejur-
rile n care s-a produs dauna i s stabileasc culpa terului, s introduc cererea pentru
ntreruperea cursului prescripiei i s ndeplineasc alte formaliti pentru conservarea
dreptului de regres. n executarea acestor obligaii, asiguratul are dreptul s cear
sprijinul asigurtorului. n al doilea rnd, obligaia amintit impune asiguratului abi-
nerea de la svrirea oricror acte care ar micora sau ar atinge dreptul de regres al
asigurtorului, ca, de exemplu: descrcarea de obligaii dat terului, recunoaterea c
terul nu este n culp, primirea despgubirii ori efectuarea de tranzacii cu terul etc.
nclcarea acestor obligaii este sancionat prin micorarea despgubirii, n msura
prejudiciului adus de asigurat dreptului de regres contra terului. Asigurtorul poate
chiar s refuze acordarea despgubirii, atunci cnd actele sau omisiunile asiguratului au
zdrnicit realizarea dreptului su de regres (al subrogrii)
19
.
_____________________
18
n conformitate cu legislaia din ara de reedin a asigurtorului.
19
Ca urmare a subrogrii, acordat prin lege, asigurtorul exercit aciunea la fel ca
i asiguratul, terul rspunztor de pagub nemaiavnd raporturi juridice cu asiguratul, ci
numai cu asigurtorul, care devine titularul creanei, cu toate garaniile i accesoriile ei.
Practic, asigurtorul va exercita dreptul de regres n nume propriu ca titular al creanei i
nicidecum ca reprezentant al asiguratului.
238
n cazul n care asiguratul a introdus reclamaie sau o aciune n daune contra
terului, nainte de a fi despgubit, fie pentru a conserva dreptul de regres al
asigurtorului, fie pentru orice alt motiv, asigurtorul se poate substitui asiguratului
n orice faz a aciunii respective.
Valoarea daunelor ce urmeaz a fi despgubite se stabilete mpreun de ctre
asigurtor i asigurat, iar n caz de nenelegere, prile pot solicita ca evaluarea
daunelor s fie fcut prin expertiz.
ntre prima de asigurare pltit i riscul asigurat exist o corelaie necesar. n
orice asigurare, prima exprim valoarea riscului, care este determinat pe baz sta-
tistic. Prima de asigurare cuprinde dou pri, i anume: prima pur, teoretic,
de reasigurare, net sau cota de baz, care se stabilete pe baze statistice, ca urma-
re a aplicrii legii numerelor mari i adaosul, suplimentul ori ncrctura primei,
ce reprezint cheltuielile generale ale asigurtorului, integrate ntr-o manier cores-
punztoare n fiecare prim. Prima de asigurare servete asigurtorului pentru con-
stituirea fondului de rezerv din care se achit despgubirile celor dunai (inclusiv
sumele asigurate n cadrul asigurrilor de persoane), formarea fondurilor de rezerv
destinate acoperirii diferenelor intervenite n plata despgubirilor din anii defavo-
rabili (inclusiv pentru ndeplinirea obligaiilor de plat la expirarea asigurrilor de
via), precum i pentru acoperirea cheltuielilor legate de administrarea asigurrilor
i realizarea unor beneficii.

8.5. Reasigurarea

Reasigurarea este o nelegere stabilit ntre dou societi de asigurare, n
baza unui contract de reasigurare, prin care prima societate, n calitate de
asigurtor, devine la rndul ei asigurat, pltind celei de-a doua o prim de
reasigurare, n caz de daune, prima societate urmnd a fi despgubit de a doua
(total sau parial) n funcie de valoarea sau procentul din valoarea bunurilor
reasigurate. La rndul su, reasigur-torul se poate reasigura mai departe.
Reasigurarea nu stinge obligaiile societii de asigurare care se reasigur i
nici nu stabilete vreun raport juridic nou ntre asiguratul iniial i noua societate de
asigurri reasigurtoare. Ea reprezint o nou asigurare realizat ntre instituii
specializate de asigurare i/sau reasigurare, avnd urmtoarele caracteristici mai
importante:
acioneaz pe baza asigurrii, deoarece are loc, n primul rnd, ncheierea
contractului propriu-zis de asigurare din care decurge apoi reasigurarea;
privete numai partea din rspundere ce depete limita rspunderii nete pe
care societatea de asigurare care se reasigur o reine n contul su;
obiectul reasigurrii l pot constitui toate sau numai o parte din riscurile care
fac obiectul asigurrii iniiale;
contribuie la echilibrarea portofoliului de asigurare;
produce efecte juridice numai ntre societatea de asigurare care se asigur
(asigurtor) i cea care reasigur (reasigurtor).
Dezvoltarea tiinei i progresul tehnic au dus la producerea unor bunuri care
acumuleaz valori extrem de mari n spaii foarte restrnse, cum ar fi, de exemplu,
valoarea unui avion cu reacie tip jet (cca. 60 milioane dolari SUA). Dac la
aceast valoare, n asigurare, se mai adaug i asigurarea pentru mrfuri, pasageri
etc., prbuirea unui asemenea avion nseamn o rspundere care poate depi uor
300 milioane dolari SUA. Aceeai situaie poate avea loc i n transportul maritim,
n cazul supertancurilor petroliere.
239
Se are n vedere faptul c plata unor sume foarte mari n valut, n cazul
producerii unui sinistru, ar putea afecta, pe de o parte, stabilitatea balanei de pli
externe, iar pe de alt parte, nsi activitatea societii de asigurare, care, ca orice
unitate cu rspundere economic proprie, trebuie s realizeze n final i un benefi-
ciu n urma activitii desfurate.
Metodele utilizate n cadrul reasigurrii pot fi clasificate n dou categorii
principale: reasigurarea proporional i reasigurarea neproporional. n primul
caz, rspunderea se stabilete proporional cu suma asigurat, iar partea din prim
ce se cuvine fiecrui participant este proporional cu rspunderea asumat, aceeai
proporie fiind pstrat i la repartizarea eventualelor daune. n cel de-al doilea caz,
rspunderea se stabilete n raport de daune, neavnd legtura cu suma asigurat,
iar prima de reasigurare se calculeaz pe baza unor cotaii de prim (procente), care
se aplic de regul asupra volumului de prime ncasate de reasigurat, stabilite pentru
fiecare contract n parte.
Reasigurarea poate fi efectuat total sau parial, respectiv asigurtorul se
reasigur pentru ntreaga valoare asigurat, daune totale etc., sau numai pentru un
anumit procent din valoarea bunurilor asigurate, anumite riscuri dintre cele asu-
mate, daune pariale etc.

8.6. Despgubirea pagubelor

n cazul producerii unor daune, pentru a obine despgubiri de la asigurtor,
asiguratul are obligaia lurii tuturor msurilor posibile pentru salvarea i conser-
varea mrfii deteriorate, implicit pentru diminuarea pagubei. De asemenea, trebuie
s anune imediat asigurtorul (societatea de asigurri) sau reprezentantul acestuia
despre producerea daunei, menionnd i numrul poliei de asigurare ncheiate i
s ia toate msurile necesare conservrii dreptului de regres al asigurtorului mpo-
triva prii vinovate de producerea pagubei, respectiv s nu dea semntur de
primire a mrfii fr depunerea unui protest (la nav, protestul trebuie depus n
maximum trei zile de la descrcare) i s solicite constatarea avariei.
Constatarea naturii, cauzei i extinderii avariei se efectueaz prin comisarii de
avarii (reprezentanii autorizai ai societii respective de asigurare) sau alte organe
specializate
20
; dup cercetrile ntreprinse, acetia ntocmesc un certificat de avarie
21
,
n care se vor evidenia mprejurrile n care s-a produs dauna, cauzele ei, efectele
riscului asupra mrfurilor asigurate, valoarea lor, msurile luate pentru salvare etc. Ca
documente atestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul de bord (al navei), protestul de
mare, certificatul de descrcare
22
, procesul-verbal comercial (de constatare), la expedi-
iile terestre, sau alte documente oficiale care atest cauzele producerii riscului asigurat.
n anumite situaii (insuficiena probelor sau a documentelor oficiale proba-
toare), comisarul de avarii poate recurge la expertize, care constituie un mijloc de
prob legal. Toate cheltuielile fcute n acest scop sunt recuperate de la asigurtor,
cu condiia ca daunele produse de riscul asigurat s fi fost recunoscute de acesta.
Pentru susinerea preteniilor sale, asiguratul trebuie s prezinte urmtoarele
documente:
polia (avizul) de asigurare;
conosamentul, scrisoarea de trsur, certificatul de depozit etc.;
_____________________
20
n porturile romneti, pot fi utilizate oficiile de control al mrfurilor.
21
Survey Report.
22
Cargo Report.
240
certificatul de avarie, rapoarte de expertiz;
copia cargo-report-ului ntocmit de agentul navei n portul de destinaie, din
care s rezulte cantitatea mrfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate la des-
crcare etc.;
facturile reprezentnd valoarea mrfurilor asigurate;
scrisorile (notele) de protest;
dovezi privind cheltuielile efectuate n legtur cu dauna;
averrage-bond-ul, dispaa (n caz de avarie comun) etc.
Lista acestor documente poate fi completat de asigurat cu oricare alte dovezi
necesare susinerii preteniilor i obinerii de despgubiri, dup cum i asigurtorul
are dreptul de a cere, n afara documentelor prezentate de asigurat, alte dovezi sau
acte justificative, n msura n care acestea sunt necesare.
Dac asiguratul renun la unele drepturi sau dac realizarea dreptului de
regres al asigurtorului se dovedete imposibil din vina asiguratului, asigurtorul
este exonerat n mod corespunztor de obligaia de despgubire. n cazul n care
suma a fost deja pltit, asiguratul este obligat s restituie suma ncasat, precum i
dobnda legal la aceasta.
n asigurarea de bunuri, despgubirea pltit de asigurtor nu poate depi
valoarea daunei pe care asiguratul a suferit-o n mod efectiv, iar valoarea maxim a
despgubirii este egal cu suma asigurat, menionat n polia de asigurare.
Dac asigurarea a fost ncheiat pentru o sum mai mic dect valoarea de
asigurare, asigurtorul l va despgubi pe asigurat, n aceeai proporie cu cea
dintre suma asigurat i valoarea de asigurare. Dac asigurarea a fost ncheiat
pentru o sum mai mare dect valoarea de asigurare, despgubirea nu se va plti
pentru acea parte din suma asigurat care depete valoarea de asigurare.
n ceea ce privete termenul de plat al despgubirii, acesta poate s difere de
la o societate de asigurri la alta, fiind stabilit n raport de legislaia rii respective
23
.
Despgubirea se pltete, n principiu, n numerar i n valuta n care a fost
achitat prima de asigurare. Ea se achit persoanei care prezint polia de asigurare
n general, indiferent dac aceasta a fost emis pe numele su sau i-a parvenit
printr-un lan de andosri.

8.7. Asigurarea P & && & I

Cluburile P & I (Protection and Indemnity) au luat fiin la mijlocul seco-
lului al XIX-lea, n scopul extinderii sferei de cuprindere a riscurilor la asigurarea
fcut de armatori.
Dac iniial cluburile erau denumite Protection Clubs, desemnnd o activitate
de protejare (protecie), ulterior ele s-au denumit Protection and Indemnity, pentru a
evidenia faptul c gama riscurilor asigurate este mai mare dect a altor asigurtori.
Practic, noiunea Protection and Indemnity (P & I) nseamn, n termeni
simplificai, o form de asigurare a rspunderii armatorilor fa de daunele cauzate
terilor (att membri ai clubului, ct i persoane din afara acestuia). Prin protection
se are n vedere gama serviciilor prestate n aprarea poziiei armatorilor n raport
cu terii, iar prin indemnity, riscurile pe care le preiau cluburile.
Analiznd activitatea cluburilor P & I, se desprind o serie de caracteristici
i trsturi care le deosebesc de societile clasice de asigurare, astfel:
_____________________
23
Pentru unele societi de asigurare, termenul de plat al despgubirilor este de o
lun de zile de la data primirii tuturor documentelor aferente.
241
- Cluburile P & I urmresc protejarea activ a membrilor prin indemnizarea
(dezdunarea) acestora pentru pierderile suportate ca urmare a angajrii rspunderii
lor fa de teri (docheri, marinari, proprietarii mrfii transportate pe nav,
proprietarii instalaiilor portuare .a.).
Nota dominant a organizrii i funcionrii unui Club P & I o reprezint
mutualitatea, el deosebindu-se fundamental de societile tradiionale de asigu-
rare, prin aceea c dei dispune de fonduri importante (disponibiliti), le folosete
totui numai pentru plata daunelor (inclusiv a celor din gestiunile unor ani ante-
riori rmase neonorate), activitatea clubului fiind lipsit de profit, potrivit ecuaiei:

Prima + Venituri din investiii = Daune + Cheltuieli
24


Membrii cluburilor P & I au o dubl calitate, respectiv de asigurai i asi-
gurtori n acelai timp, fiecare membru al clubului fiind dezdunat pentru daunele
suferite din contribuia celorlali membri i participnd la rndul su prin contri-
buia proprie la dezdunarea restului de membri.
Politica comercial a cluburilor P & I se caracterizeaz prin flexibili-
tate, n sensul c acestea absorb (preiau) rspunderile ce intr n sarcina mem-
brilor si pe msura apariiei lor, asigurndu-le astfel o protejare continu.
Cluburile P & I nu emit polie de asigurare, calitatea de asigurat reieind din
cea de membru al clubului, materializat prin certificatul de nscriere, care include i
numele navei (navelor), aparinnd armatorului nscris, iar despgubirile ce se acord
sunt specificate n regulile clubului n care sunt descrise amnunit att riscurile
acoperite, ct i cele excluse. De menionat c certificatul de nscriere nu este o poli
cu valoare, iar suma asigurat este de regul fr limit (cu unele excepii).
Potrivit regulilor mutuale ale cluburilor P & I, acestea preiau n gestiunea
lor orice caz care ar putea determina naterea unor pretenii de daun fa de
membrii si, cu excepia pierderilor directe suferite de acetia i provenite din
riscuri care pot fi acoperite printr-o asigurare obinuit (pierderea sau avarierea
propriei nave, pierderea navlului, chiriei sau a altor sume aferente activitii lor).
La nceputul activitii lor, cluburile P & I fceau distincie ntre funcia de
protecie (protection) i cea de dezdunare (indemnity); cu timpul ns, ca urmare a
legturilor tot mai strnse care luau natere ntre funciile cluburilor i riscurile pe
care le acopereau, aceast separare ntre cele dou funcii iniiale are n prezent mai
mult un aspect teoretic. Practic, astzi funcia clubului se raporteaz la un anumit
gen de riscuri, grupate ntr-o clas
25
, funciile respective i clasele avnd n prin-
cipal urmtoarea configuraie:
a) Funcia de protecie (protection), care acoper rspunderea armatorilor
pentru riscurile grupate n clasa I, i anume:
cazurile de vtmare corporal sau deces;
(un sfert) din rspunderea total pentru daune de coliziune;
avarii cauzate obiectelor plutitoare sau fixe, altele dect navele;
scoaterea de pe uscat (dezeuare) i ndeprtarea epavelor.
b) Funcia de dezdunare (indemnity), care acoper daunele produse armato-
rilor din riscurile grupate n clasa a II-a, i anume:
_____________________
24
Primele se pltesc sub form de contribuii bneti pentru un an de gestiune (n
avans), fondul astfel format fiind investit, iar venitul rezultat folosit pentru completarea
fondului de dezdunare.
25
Sjur Braekhus, Alex Rein, Handbook of P & I Insurance Arendal, 1979, p. 9.
242
avarierea sau pierderea mrfurilor;
alte cauze legate de rspunderea armatorilor pentru daune produse la marf.
n afar de aceast configuraie de principiu, pentru funcia de dezdunare,
sunt multe cluburi P & I, care, alturi de clasa a II-a menionat mai sus, acoper
i alte riscuri, grupate n urmtoarele clase
26
:
Clasa a III-a: angajarea rspunderii armatorilor pentru culpa propuilor acestora.
Clasa a IV-a: asigurarea mpotriva riscului pierderii sau neplii navlului.
Clasa a V-a: asigurarea mpotriva riscului neplii contrastaliilor.
Clasa a VI-a: asigurarea mpotriva riscului neplii de ctre teri a cheltuie-
lilor judiciare datorate armatorilor.
Trebuie ns avut n vedere c distincia ntre funcii i clase, prezentat n
configuraia de mai sus, nu este rigid i nici atotcuprinztoare, din care cauz
funciile asociailor (Cluburile P & I) pot fi prezentate, sintetic, ntr-o grupare spe-
cific activitii acestora:
a) Funcia de a asigura, pe baze mutuale, rspunderea armatorilor pentru ris-
curile ce angajeaz rspunderea juridic civil a acestora;
b) Funcia de a apra poziia i interesele asociaiilor din cadrul sistemului de
asigurare mutual, prin diverse mijloace, ncepnd cu simpla informare a
membrilor asupra problemelor interesnd comerul i navigaia maritim i
terminnd cu asistena juridic, inclusiv reprezentare direct n justiie a acestora.
Dup cum se observ, aceast prezentare a funciilor cluburilor P & I este
mai apropiat de specificul activitii acestora, dar ea necesit n completare i o
enumerare a riscurilor acoperite, care pot fi deosebit de variate, corespunztor
diverselor rspunderi cu care armatorii se confrunt n decursul desfurrii activi-
tii lor specifice, aceast varietate decurgnd din obligaiile impuse de lege n
raport cu membrii echipajelor, din obligaiile contractuale, precum i din rspun-
derile fa de teri.
innd seama de daunele suferite, de obligaiile i rspunderile impuse, apare
necesar asigurarea prin cluburile P & I a unor riscuri, dup cum urmeaz:
1. Cazurile de deces i vtmri corporale, rezultate din accidente suferite de
orice persoan la bordul sau lng o nav nscris n club
27
(membri ai
echipajului, pasageri, docheri, stivuitori etc.).
2. Cazurile de mbolnvire a membrilor echipajului i repatrierea acestora.
3. Excedentul de daun (de o ptrime) pentru riscul de coliziune
28
.
4. Cheltuieli comise pentru scoaterea epavei sau a navei euate.
5. Dezdunarea avariilor produse docurilor i altor instalaii portuare.
6. Cheltuieli i amenzi n legtur cu poluarea mediului nconjurtor (operaii
de curire a zonei i instalaiilor poluate, a corpului navei murdrit de iei sau de
alte urme ale unor mrfuri ncrcate sau descrcate, pierderi suferite de pescari,
cresctori de scoici etc., ca urmare a polurii din deversrile navei, amenzi impuse
de autoritile portuare pentru folosirea necorespunztoare a instalaiilor de ap,
sanitare etc.).
7. Cheltuieli pentru achitarea diverselor amenzi prescrise de autoriti n leg-
tur cu nclcarea unor uzane locale.
_____________________
26
The North of England Mutual Insurance Association, London, 1986, p. 13-27.
27
n conformitate cu prevederile din regulamentul cluburilor P & I.
28
Asigurarea tip Llyods (clauza RDC) acoper numai din rspunderea pentru
cazurile de coliziune i, ca urmare, restul de trebuie acoperit de Cluburile P & I.
243
8. Acoperirea responsabilitii armatorului pentru pierderi sau avarii produse
mrfii (ca urmare a prevederilor Regulilor de la Haga 1924, care stipuleaz obli-
gaiile navei de a ncrca, stivui i transporta cu grij mrfurile). Aceste rspunderi
absorb aproximativ 45% din volumul total al contribuiilor pentru un an de gestiune.
9. Cheltuieli de angajare de personal special pentru ndeprtarea erpilor sau
a altor vieuitoare periculoase, pentru hrnirea altora luate la bord etc.
10. Cheltuieli pentru dezdunarea unor mrfuri nepredate la descrcarea
navei, inclusiv a amenzilor vamale aplicate pentru lipsa constatat la descrcare (de
exemplu: mrfuri sustrase din colete n portul de ncrcare i constatate c lipsesc
abia cu ocazia descrcrii).
11. Daune cauzate de rzboi, greve .a.
12. Cheltuieli legate de lichidarea unor daune pentru riscuri nespecificate n
regulile clubului, dar care pot fi considerate ca aparinnd activitii de armator
(decizia lichidrii unor asemenea daune aparine directorilor clubului, aceast re-
gul demonstrnd n fapt flexibilitatea cluburilor).
Asigurarea privind transporturile internaionale de mrfuri s-a dezvoltat i s-a
impus nu numai ca o necesitate obiectiv, dar i printr-un profesionalism deosebit,
sprijinit pe o legislaie care a reuit s fie alturi de participani, ns care a preluat,
n mare parte, i experiena evenimentelor produse n decursul anilor.






























244
Anexa nr. 1





245






246


247












248







249







250






251


9. EFICIENA I RENTABILITATEA EXPEDIIILOR
I TRANSPORTURILOR INTERNAIONALE DE MRFURI






Eficiena economic n domeniul expediiilor i transporturilor exprim, sub
aspect cantitativ, raportul dintre ansamblul efectelor (rezultatelor) utile obinute
ntr-un interval de timp i totalul eforturilor (cheltuielilor de munc) efectuate
pentru obinerea acestor servicii i, sub aspect calitativ, o sintez a factorilor care
acioneaz n aceste domenii (calitatea prestaiilor de expediie i transport, perfec-
ionarea relaiilor dintre casele de expediie, transportatori, ntreprinderi produc-
toare/beneficiare, ntreprinderi de comer exterior etc.).
La nivelul activitilor de expediie i transporturi internaionale de mrfuri,
economisirea prii de munc social cheltuite creeaz disponibiliti prin care se
pot asigura creterea volumului i diversitii gamei de prestaii efectuate. De ase-
menea, la nivelul caselor de expediie i al deintorilor de mijloace de transport
exist posibiliti de economisire a muncii, de sporire a eficienei activitii i de
micorare a costurilor pe unitatea de producie (ton/km), ceea ce permite ca pe ba-
za acelorai eforturi s se obin o cantitate sporit de prestaii de expediie i transport.
Caracterul complex al categoriei eficienei economice n expediii i transpor-
turi este evideniat att de sfera larg de cuprindere (comparativ, de exemplu, cu
sfera de cuprindere a eficienei investiiilor), ct i de indicatorii de exprimare a ren-
tabilitii, unii dintre indicatori fiind comuni diferitelor prestaii de expediie i
transporturi, alii fiind specifici unei anumite modaliti.
Urmare a acestei complexiti, eficiena economic poate fi abordat din mai
multe puncte de vedere:
- al proceselor de prestaii de servicii (ntocmirea calculaiilor tarifare, opti-
mizarea rutelor de ndrumare i a mijloacelor de transport cele mai eficiente n
funcie de caracteristicile mrfurilor, ncrcarea, transportul, descrcarea mrfurilor,
acorduri bilaterale etc.);
- al diferitelor niveluri i compartimente (cas de expediie, productor/bene-
ficiar, staie de predare a mrfurilor, autobaz, depozit, central de transporturi, ra-
mur .a.);
- al naturii activitilor i al criteriului de eficien urmrit: eficiena expedi-
iilor de mrfuri, eficiena investiiilor, eficiena cercetrii tiinifice, a introducerii
tehnicii noi, a utilizrii fondurilor fixe;
- al modalitii de transport: eficiena expediiilor i transporturilor maritime,
fluviale, feroviare, aeriene, multimodale, rutiere .a.
Un sistem de expediii i transporturi internaionale de mrfuri trebuie s asigure
satisfacerea integral a cerinelor societii privite n dinamica lor. n caz contrar, ele
devin o frn n calea progresului. De exemplu, un sistem de transport eficient nu
trebuie s mpieteze sub nici o form asupra realizrii mrfurilor ca valoare i ca
valoare de ntrebuinare. Proprietile fizico-chimice ale mrfurilor trebuie pstrate
integral pe ntregul parcurs al transportului, iar cheltuielile de transport i accesorii nu
252
trebuie s ncarce excesiv costul mrfurilor la destinaie, reducndu-le prin aceasta, n
mod artificial, competitivitatea la export.
Stabilirea unor preuri, tarife i navluri adecvate trebuie s aib ntotdeauna
la baz cheltuielile de munc necesare pentru realizarea diverselor prestaii de trans-
port, n scopul crerii premiselor pentru sporirea beneficiilor acumulrii i reluarea
procesului de expediie i transport la un nivel superior.
1

Cuantificarea eficienei economice a transporturilor internaionale de mrfuri
se realizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori, structurai astfel:
a) Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive, care reflect
modul de folosire a bazei tehnico-materiale a expediiilor i transporturilor:
- eficiena global a fondurilor fixe productive (Eg);
- eficiena net a fondurilor fixe (En);
- gradul de folosire a capacitilor de transport (producie) (Ke);
- indicii de utilizare intensiv i indicii de utilizare a fondului de timp de lucru
al mainilor i instalaiilor.
b) Indicatori de eficien a utilizrii forei de munc, care caracterizeaz
nivelul i dinamica muncii precum i aportul creterii productivitii la sporirea
volumului prestaiilor de expediie i transporturi:
- productivitatea muncii exprimat prin producia net ce revine pe un lucr-
tor (Wu);
- productivitatea muncii exprimat prin venituri brute care revin pe un lu-
crtor (Wg);
- productivitatea muncii comensurat n expresie fizic prin consumul de
timp de munc pe unitatea de prestaii de transport (Tkm);
- productivitatea muncii exprimat prin volumul produciei fizice care revine
pe un lucrtor (Wf) (tone om convenionale/lucrtor);
- aportul creterii productivitii muncii la sporirea volumului produciei de
transport;
- sporul de valoare nou creat per lucrtor.
c) Indicatori de eficien a fondurilor circulante i de valorificare a materia-
lelor, combustibilului i energiei:
- eficiena global a mijloacelor circulante (Egc);
- eficiena net a mijloacelor circulante (Enc);
- indicatori de valorificare a materialelor, a combustibilului i energiei;
- norme i normative de consum de materiale, combustibili i energie.
d) Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate:
- eficiena global (Egp) a fondurilor de producie (Fp), fonduri fixe (Ff) i
fonduri circulante (Fc), conform formulei:
Egp
Vbr
Fp
Vbr
Ef Fc
= =
+

- eficiena global a totalului fondurilor avansate (Ega):
Mc Ef
Vbr

+
= Ega
_____________________
1
C. Alexa, R. Pencea, Transporturi, expediii, asigurri, A.S.E., I.C.E. Romtrans,
Bucureti, 1985, p. 313-316.
253
unde:
Mc = mijloace circulante;
Vbr = venituri brute obinute din activitatea de transport (n lei sau n valut);

- eficiena net a fondurilor de producie:
Fc Ef
Pn

+
= =
Fp
Pn
Ena
unde:
Pn = producia net din activitatea de transport;

- eficiena net a totalului fondurilor avansate (Ena):
Mc Ff
Pn

+
= Ena
e) Indicatori ai eficienei fondurilor consumate, care se determin n raport cu
costurile de producie (CP) i cu cheltuielile materiale (CM):
- eficiena global a fondurilor consumate (Egf):
CP
Vbr
= Egf
- eficiena net a fondurilor consumate (Enf):
CP
Pn
= Enf
- eficiena global a cheltuielilor materiale (Egm):
Egm =
Vbr
CM

- eficiena net a cheltuielilor materiale (Enm):
CM
Pn
= Enm
f) Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) i materiale (CM) la 1000 uniti
monetare (UM) venituri brute din activitatea de transport:
- cheltuieli la 1000 uniti monetare venituri brute ():
= =

=
=
CPt U M Vbr
CPt
Vbr
i
n
i
n
/ . . 1000 1000
1
1

- cheltuieli materiale la 1000 UM, venituri brute ():
= =

=
=
Cm U M Vbr
CM
Vbr
i
n
i
n
/ . . 1000
1
1

g) Indicatori ai rentabilitii produciei:
- rata (r) beneficiului (B) n funcie de costurile de producie:
254
100
CP
R
= r
- rata ( r) venitului net (Vn) n funcie de fondurile de producie avansate (Fpa):
100 =
Fpa
Vn
r
- rata ( r) venitului net (Vn) n funcie de fondurile de producie consumate (Fpc):
100
Fpc
Vn
= r

- eficiena global a produciei (Egpr):
Egpr =
Vn
Vbr

- eficiena net a produciei (Enpr):
Pn
Vn
= Enpr
- beneficiul la 1000 U.M. fonduri fixe ():
1000
Ff
B
=
- venitul net la 1000 UM fonduri fixe ():
1000
Ff
Vn
=
h) Indicatori privind eficiena consumurilor de energie, combustibil i mate-
riale (m); exprimai prin producia net (Pn) sau prin venituri brute (Vbr) i prin
uniti fizice (M) de consum de combustibil, energie i materiale:
U.M.
M
Pn
=
Pn
m producie net/ton de combustibil;
U.M.
M
Vbr
=
Vbr
m venituri brute/ton de combustibil;
- formula general de calcul a eficienei consumurilor de energie, combustibil
i materiale este:
M
Q
= m
unde:
Q = producia de transport (volumul prestaiilor de transport) exprimat valo-
ric n U.M. fizice etc.;
M = consumul de combustibil, de energie sau de materiale, n expresie valo-
ric sau fizic, pentru realizarea volumului respectiv de producie de transport.
255
i) Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport:
- coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport (Cup):
Cup =

=
Mza
Mzi
i
n
1

unde:
Mza = fondul de timp activ (mijloace - zile active);
Mzi = fondul de timp maxim posibil (mijloace - zile inventar);
n = numrul mijloacelor de transport.
Cup valoric poate crete prin executarea la timp i de bun calitate a reparaii-
lor, prin creterea productivitii muncii n executarea acestor lucrri, nlturarea dis-
continuitilor n aprovizionarea cu piese de schimb i combustibil, ridicarea calificrii
profesionale a personalului, perfecionarea organizrii procesului de transport .a.
- coeficientul de utilizare a capacitii de transport (Cuc):
Qm
Qe
= Cuc

unde:
Qe = volumul de transport efectiv realizat, exprimat n tone-km;
Qm = volumul de transport maxim posibil, exprimat n tone-km capacitate.
- parcursul mediu zilnic realizat de un mijloc de transport (Pmz).
Pmz =

=
=
Km(e
Mza
i
n
i
n
)
1
1

unde:
Km(e) = parcursul total n kilometri efectivi.
Pmz poate crete prin mrirea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport,
reducerea staionrilor, utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paletizare,
containerizare .a.).
j) Indicatori specifici expediiilor containerizate internaionale de mrfuri
- capacitatea de ncrcare a unui container (Q):
Q = K M
s
V
u

unde:
K = coeficientul de umplere a containerului
M
s
= masa specific a mrfii, exprimat n tone/mc
V
u
= volumul util al containerului exprimat n metri cubi
K tinde spre l n cazul mrfurilor de volum i este subunitar n cazul
mrfurilor de mas.
- rulajul unui container n zile (Rc) reprezint durata unui ciclu complet ntre
dou ncrcri succesive:
) Tb Tp Td Tt (Te
24
1
+ + + + = Rc

unde:
Te = timpul necesar transportului i ncrcrii containerului la predtor (n ore);
256
Tt = timpul necesar executrii operaiunilor n terminalul de containere (n ore);
Td = durata operaiunilor ce se execut n terminalul de containere ce
deservete destinatarul (n ore);
Tp = durata de transport plin-gol ntre terminalul din care se expediaz i cel
care primete containerul (n ore);
Tb = timpul pentru transportul local, imobilizarea containerului la destinatar
pentru operaiuni de vmuire, descrcare, tehnice (n ore).
n condiiile rii noastre, rulajul containerului se situeaz ntre 2-5 zile.

Na = parcul activ de containere, se stabilete astfel:
Na =

Kn Qma
Nz Q
Rc Kt

unde:
Kn = coeficientul de neuniformitate a traficului;
Nz = numrul zilelor lucrtoare dintr-un an utilizate n sectorul transportului
containerizat;
Kt = coeficientul de utilizare n timp al parcului de containere;
Qma = volumul anual al mrfurilor transportate;
Q = capacitatea de ncrcare a containerului;
Rc = rulajul containerelor exprimat n zile.

- eficiena economic a containerizrii la nivelul societii (Ec):

= = = =
+ + =
n
l i
n
l i
n
l i
Eet Ecp Ece
n
l i
Ec
unde:
Ece = economiile totale anuale realizate de expeditor prin introducerea con-
tainerizrii exprimate n UM/ton;
Ecp = economiile totale anuale realizate de primitor prin introducerea con-
tainerizrii exprimat n UM/ton;
Ect = economiile totale anuale realizate de transportator exprimate n UM/ton.
n activitatea practic, sistemul de indicatori utilizai pentru comensurarea
eficienei economice a expediiilor i transporturilor internaionale de mrfuri este
mult mai complex i diversificat, n funcie de modalitatea de transport analizat.
Din aceast cauz, n mod frecvent, sunt utilizate tehnicile moderne de eviden i
calcul, domeniul expediiilor i transporturilor internaionale nscriindu-se printre
primele activiti ce au impus utilizarea tehnicilor avansate de calcul.

Criterii i tendine de optimizare eficient a mijloacelor,
rutelor i modalitilor de expediie i transport internaional
al mrfurilor de comer exterior

Sporirea volumului mrfurilor de comer exterior i a zonelor geografice par-
ticipante la schimbul internaional de mrfuri a stimulat expeditorii i transporta-
torii acestora s aleag cele mai eficiente mijloace de transport i s opteze pentru
rutele de ndrumare a mrfurilor care s asigure viteze relativ mari n condiiile
pstrrii integritii calitilor fizice i chimice ale mrfurilor, cu taxe de transport
i accesorii ct mai reduse.
257
Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de transport n condiiile
actuale sunt urmtoarele:
- scderea cheltuielilor de transport i accesorii per unitatea de greutate sau
de volum de marf transportat, prin realizarea unor mijloace de transport de mare
capacitate (trailere sau vagoane de mare capacitate pe mai multe osii, nave gigant,
containere de mare capacitate);
- realizarea unor mijloace de transport de mare vitez trenuri pe princi-
piul pernei magnetice, locomotive cu motor electric capabile s ating viteze de
350 km/or .a.;
- scurtarea timpului de manipulare a mrfurilor i, uneori, chiar de ambalare a
acestora prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de ncrcare/des-
crcare i chiar cu posibiliti de ambalare (vagoane cu sisteme de autodescrcare-
ncrcare de peste 100 tone for, nave dotate cu macarale proprii cu puteri de peste
500 tone, nave tip Bi-Bo etc.);
- adaptarea rapid la situaiile de conjunctur manifestate la nivelul econo-
miei mondiale prin realizarea unor mijloace de transport multifuncionale uor
reglabile containere pliabile, avioane pentru transportul cltorilor, al mrfurilor
sau al containerelor, nave de diverse tipuri etc.;
- pentru pstrarea n bune condiii a calitilor mrfurilor transportate s-au
construit mijloace de transport adecvate, specifice mrfurilor transportate (contai-
nere, vagoane, camioane frigorifice, cisterne cu regim de presiune, nave specia-
lizate pentru transportul animalelor vii sau pentru pescuit sau congelat pete etc.);
- realizarea unor mijloace de transport sigure i competitive din punct de
vedere tehnic i economic a determinat ptrunderea masiv a materialelor uoare i
ieftine n componena mijloacelor de transport, realizarea unor motoare de mare
putere, folosirea unor combustibili noi de mare competitivitate (combustibili nucleari,
hidrogen lichid .a.).
Preocuprile transportatorilor internaionali de mrfuri nu ar fi fost ncunu-
nate de succes dac nu s-ar fi corelat n mod eficient cu activitatea de expediie
internaional, care confer posibilitatea cunoaterii, n ansamblu, a fluxurilor de
mrfuri din comerul mondial, a zonelor geografice actuale i de perspectiv care
urmeaz s participe la acest circuit mondial de valori, precum i a reglementrilor
internaionale privind expediia i transportul, condiiile de vnzare-cumprare
a mrfurilor precum i condiiile cele mai favorabile de ncheiere a contractelor
de asigurare a mrfurilor transportate n trafic internaional pentru personalul
care deservete aceste activiti, pentru mrfuri sau pentru mijloacele de transport
utilizate.
Criteriile i tendinele de optimizare a expediiilor i transporturilor interna-
ionale de mrfuri, n funcie de modaliti, au la baz, n principal, urmtoarele
elemente:
a) mediul n care se desfoar maritime i fluviale, feroviare i rutiere,
aeriene i prin conducte: expeditorii internaionali acord consultaii de specialitate
privind: condiiile de livrare cele mai avantajoase; rutele de ndrumare cele mai
eficiente; alegerea mijlocului de transport i a ambalajului adecvat felului de marf
transportat; nivelul preului transportului (navlu, tarif, cotaie) i al cheltuielilor
accesorii; condiia de asigurare cea mai avantajoas; serviciile suplimentare ce se
pot presta etc.;
258
b) modul de folosire a diferitelor mijloace de transport; exist transporturi
directe (efectuate pe ntreaga rut cu ajutorul unui singur mijloc de transport) i
transporturi combinate sau multimodale (cnd se utilizeaz categorii diferite de
mijloace de transport terestru gar; terestru-ap-aer etc.); expeditorii internaionali
presteaz servicii pentru transporturile directe, dar pentru expediiile multimodale
activitatea lor devine mult mai complex, n sensul c ei devin antreprenori gene-
rali sau se pot integra numai pentru un singur lan de transport din lanul multimo-
dal. Desigur, i responsabilitile difer, dar ei au posibilitatea de a negocia condiiile
de expediie, transport i nivelul cheltuielilor de transport, accesorii astfel nct devin
un sprijin nemijlocit al exportatorilor i importatorilor de mrfuri. Expediiile multi-
modale trebuie s fie nu numai sigure i sczute ca nivel al tarifelor, dar i rapide,
acest lucru realizndu-se prin crearea unei baze tehnico-materiale moderne, de nalt
randament;
c) felul operaiunile comerciale care se pot efectua n timpul transportului:
transporturi cu transbordare (descrcarea mrfurilor n parcurs i ncrcarea lor n
acelai tip de mijloc de transport) i transporturi fr transbordare; n aceste situaii
expeditorii informeaz asupra timpului mare de transport i asupra posibilitilor de
depreciere a mrfurilor, ei organizndu-se pe plan mondial pentru realizarea unor
expediii consolidate realiznd astfel reducerea timpului de transport prin elimi-
narea transbordrilor, reducerea cheltuielilor de transport i accesorii precum i
pstrarea mrfurilor n timpul transportului;
d) natura mrfurilor care se transport: transporturi de mrfuri de mas i de
mrfuri generale i mrfuri speciale, perisabile, inflamabile, explozive etc. Aceste
mrfuri depind mult de conjunctura manifestat pe plan mondial, expeditorii
trebuind s ndrume mrfurile cu mijloace adecvate de transport i pe rutele cele
mai avantajoase, dezvoltnd totodat i o gam de noi servicii privind unitizarea
mrfurilor (pachetizare, paletizare, containerizare), realizarea unor spaii pentru
depozitare, marcare, ambalare etc.;
e) felul operaiunilor comerciale; n funcie de aceasta, traficul de mrfuri
internaional se clasific n: trafic de import, de export i de tranzit; expeditorii
internaionali, n baza cunotinelor solide privind reglementrile judiciare i admi-
nistrative, prin activitatea complex pe care o desfoar, contribuie la reuita
operaiunilor de comer exterior prin ncorporarea n contractele internaionale de
vnzare-cumprare a celor mai avantajoase condiii de livrare, reducndu-se timpul
i cheltuielile suplimentare de transport n condiiile pstrrii integritii fizice i
chimice a mrfurilor.
Principalele elemente care contribuie la sporirea rentabilitii activitii de
expediie i transport internaional de mrfuri precum i unele ci de reducere a
cheltuielilor sunt prezentate n schema nr. 1 i n fig. nr. 1.
Realizarea unei bune colaborri, nc din faza precontractual, ntre ntreprin-
derile de comer i producie, expeditorii i transportatorii internaionali de mrfuri,
privind promovarea celor mai eficiente ci i modaliti de expediie i transport n
cadrul contractelor de vnzare-cumprare i de distribuie constituie o premis
important a utilizrii eficiente a mijloacelor de transport internaional de mrfuri
(romneti sau strine), a scderii timpului total de transport, a reducerii pierderilor
sau daunelor ce pot surveni pe parcurs i a reducerii cheltuielilor n valut.
259




260
Fig. nr. 1
INCOTERMS 2000
Obligaii de transport, costuri i riscuri

Vnztor Transportator Cumprtor
Prin EXW, vnztorul minimalizeaz riscurile, marfa fiind disponibil dup
condiiile lui proprii

Grupa E Expediii de marf Puncte critice
EXW
EX Works
( loc destinaie)
* Transport
* Riscuri
* Costuri

Transportul va fi aranjat de
cumprtor. Transferul riscului
se face atunci cnd marfa este
la dispoziia cumprtorului.
Asigurarea mrfii i transportul
sunt pltite de cumprtor.

Grupa F Transportul nu este pltit de vnztor
n grupa F, vnztorul aranjeaz i pltete transportul doar pn la locul de expediie
FCA
Free Carrier
( loc expediie)
*** Transport
*** Riscuri
*** Costuri

Transportul va fi aranjat de
cumprtor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este pre-
dat primului transportator.
Asigurarea mrfii i transpor-
tul sunt pltite de cumprtor.

FAS
Free Alongside
Ship
(port expediie)
*** Transport
*** Riscuri
*** Costuri

Transportul va fi aranjat de
cumprtor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este pus
lng nav pe chei.
Asigurarea mrfii i transpor-
tul sunt pltite de cumprtor.

FOB
Free On Board
(port expediie)
*** Transport
*** Riscuri
*** Costuri

Transportul va fi aranjat de
cumprtor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa trece din
dan de balustrada navei.
Asigurarea mrfii i transpor-
tul sunt pltite de cumprtor.

Grupa C Transportul este pltit de vnztor
n grupa C, vnztorul aranjeaz i pltete transportul pn la destinaie fr s
asigure marfa
CFR
Cost and Freight
(port destinaie)
****** Transport
*** Riscuri
****** Costuri

Transportul va fi aranjat de
vnztor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa trece de pe
dan peste balustrada navei.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transpor-
tul de vnztor
261
CIF
Cost, Insurance
and Freight
( port convenit
de destinaie)
****** Transport
*** Riscuri
****** Costuri

Transportul va fi aranjat de
vnztor, pn la locul
convenit.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa trece de pe
dan peste balustrada navei.
Asigurarea mrfii i transpor-
tul sunt pltite de vnztor.

CPT
Cost Paid To
( loc convenit de
destinaie)
****** Transport
*** Riscuri
****** Costuri


Transportul va fi aranjat de
vnztor, pn la locul
convenit.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este predat
primului transportator.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transportul
de vnztor.

CIP
Cost and Insu-
rance Paid
( loc convenit de
destinaie)
****** Transport
*** Riscuri
****** Costuri


Transportul va fi aranjat de
vnztor, pn la locul
convenit.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este predat
primului transportator.
Asigurarea mrfii i transpor-
tul sunt pltite de vnztor.

Grupa D Livrri de marf directe
n grupa D, raportul cost/risc este maxim, vnztorul trebuind s livreze
marfa direct la cumprtor.
DAF
Delivered At
Frontier
( loc destinaie
situat la frontiera
rii cumprtorului)
******* Transport
******* Riscuri
******* Costuri


Transportul va fi aranjat de
vnztor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este livrat
la punctul de frontier.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transportul
de vnztor.

DES
Delivered Ex Ship
(port destinaie)
******* Transport
******* Riscuri
******* Costuri


Transportul va fi aranjat de
vnztor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa a fost pus
la dispoziie, pe nav naintea
efecturii formalitilor va-
male de cumprtor.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transportul
de vnztor.
262
DEQ
Delivered Ex
Quay
( port destinaie
n ara cumprto-
rului)
******* Transport
******* Riscuri
******* Costuri


Transportul va fi aranjat de vnztor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este pus
lng nav pe chei.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transportul
de vnztor.

DDU
Delivered Duty
Unpayd
( loc destinaie
n ara cumprto-
rului)
*******
Transport
******* Riscuri
******* Costuri


Transportul va fi aranjat de vnztor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este pus la
dispoziia cumprtorului.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transportul
de vnztor.

DDP
Delivered Duty
Payd
( loc destinaie
n ara cumprto-
rului)
********
Transport
******** Riscuri
******** Costuri


Transportul va fi aranjat de vnztor.
Transferul riscului se face
atunci cnd marfa este pus la
dispoziia cumprtorului.
Asigurarea mrfii este pltit
de cumprtor, iar transportul
i taxele vamale sunt pltite
de vnztor.

BIBLIOGRAFIE SELECTIV

Alexa C-tin, Transporturi i expediii internaionale, Editura ALL, Bucureti, 1995.
Alexa C-tin, Ciurel V., Asigurri i reasigurri n comerul internaional, Editura
All, Bucureti, 1992.
Alexa C-tin., Ciurel V., Sultan N., Sebe E., Transporturi i asigurri, Editura
Metropol, 1994.
Baicu M., Tranzacii economice internaionale. Fundamentarea i contractarea unei
operaiuni de comer exterior, Editura Fundaiei Romnia de Mine, Bucureti, 2000.
Berechet Gh., Prestri n portul Constana, Revista de drept comercial nr. 5-6/ 1995,
Editura Lumina Lex, Bucureti.
Beziris Anton, Bamboi Gh., Transportul maritim, Editura Tehnica, Bucureti, 1988.
Bibicescu Gh., Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Aspecte
juridice i tehnico-economice, Editura Sport-Turism, Bucureti, 1986.
Bistriceanu Gh., Bercea F., Macovei E., Dicionar de asigurri, Editura tiinific,
Bucureti, 1991.
Bistriceanu Gh., Bercea F., Macovei E., Lexicon de protecie social, asigurri i
reasigurri, Editura Karta, Bucureti, 1997.
Bombos Sever G., Transportul intern de mrfuri, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 1999.
Cpn O., Contractul de transport, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1995.
Caraiani Gh., Cazacu C., Transporturi, expediii internaionale, Editura Economic,
Bucureti, 1995.
Caraiani Gh., Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001.
Caraiani Gh., Transporturile i expediiile rutiere, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998.
Caraiani Gh., Stancu I., Transporturile feroviare, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998.
Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998.
Caraiani Gh., Burada C., Transporturile fluviale, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998.
Caraiani Gh., Managementul n activitatea de expediii internaionale, Editura
Lumina Lex, Bucureti, 1999.
263
Caraiani Gh., Istodorescu C., Transportul prin conducte, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1999.
Caraiani Gh., Cazacu C., Zonele libere, Editura Economic, Bucureti, 1996.
Caraiani Gh., Navlul n transporturile maritime, Revista de drept comercial
nr.5/1996, p.108, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1996.
Caraiani Gh., Navele sub pavilioane de complezen, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1996.
Caraiani Gh., Transporturi i expediii aeriene, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1997.
Caraiani Gh., Tudor M, Asigurrile n transporturile maritime, Editura Lumina Lex,
Bucureti, 1998.
Ciurel V., Asigurri i reasigurri: abordri teoretice i practici internaionale, Editura
All Beck, Bucureti, 2000.
Cpn O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor, Partea general, Editura Lumina
Lex, Bucureti, 1999.
Constantinescu D.Anghel, Dobrin M., Ungureanu A.M., Grditeanu D., Tratat de
asigurri, Editura Semne 94, Bucureti, 1999.
Ciobanu I. Tonel, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Editura
Actami, Bucureti, 2000.
Dnil I., Dobrescu A., Gruia F., Gulbenkian C., Iordache D., Jipescu T., Sihleanu I.,
Schiopu C., Tranzacii n comerul internaional, Editura Percomex S.A., Bucureti, 1997.
Dnil I., Convenia vamal relativ la transportul internaional al mrfurilor sub
acoperirea carnetului TIR, Editura Percomex S.A., Bucureti, 2001.
Dnil I., Reguli i uzane n comerul internaional, Editura Percomex S.A.,
Bucureti, 1999.
Deak F., Crpenaru Stanciu, Contracte civile i comerciale, Editura Lumina Lex,
Bucureti, 1993.
Dinu Viorel S., Panaitescu Ghe., Accidentul rutier i ecosistemele, Editura Transport
Rutier, Bucureti, 2001.
Dinu V.S., Panaitescu Gh., Transportul rutier i impactul ecologic, Editura Transport
Rutier, Bucureti, 2001.
Dobrescu A., Turcu F., Contract de afaceri, ediie bilingv, Editura Percomex S.A.,
Bucureti, 1997.
Dragomir Gh., Pun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constana, 1992.
Economu R., Contractul de navlosire Bare Boat, Revista de drept comercial nr.
4/1992, Editura Lumina Lex, Bucureti.
Fini Fl., Dreptul transporturilor, Practic judiciar, Editura Fundaiei Romnia de
Mine, Bucureti, 2000.
Filip Gh., Roditi C., Filip L., Dreptul transporturilor, Casa de editur i pres
ANSA S.R.L., Bucureti, 1998.
Floricel Gh., Vasiliade M., Nstase G.I., Coridorul de transport EUROASIATIC prin
Marea Neagr, Drumul mtsii n secolul XXI, Editura Economic, 1998.
Fistung D., Transporturi. Teorie economic, ecologie, legislaie, Editura All Beck,
Bucureti, 2001.
Georgescu T., Caraiani Gh., Tehnici de comer exterior, Editura Sylvi, Bucureti, 1997.
Lepdatu M., Transportul rutier de mrfuri periculoase ADR, Editura Institutul de
Formare Profesional n Transporturi Rutiere I.F.P.T.R., Miercurea Ciuc, 2000.
Ionescu Gh., Popescu L.N., Ilie L., Sistemul de transport containerizat, Editura
Dacia, Cluj-Napoca, 1988.
Panaitescu Gh., Transporturile rutiere i societatea modern, Editura Transport
Rutier, S.A., Bucureti, 2000.
Ptule V., Turianu C., Drept comercial. Practica judiciar adnotat, Editura All Beck, 1999.
Ptule V., Turianu C., Drept comercial. Instituii i practic jurisdicional, Editura
Continent XXI, Bucureti, 1996.
Purcrea A., Ambalajul atitudine pentru calitate, Tehnologie, Economie, Mediu,
Editura Expert, 1999.
Mazilu D-tru, Dreptul comerului internaional, Partea special, Editura Lumina
Lex, Bucureti, 2000.
264
Moisuc C-tin, Scvorov M., Comer exterior i cooperare economic internaional,
Editura ASSP, Bucureti, 1988.
Negescu R., Puianu E., Infrastructura i serviciile rutiere de mrfuri n rile
membre ale Uniunii Europene: evoluii, integrare, perspective, Institutul de Economie
Mondial, Bucureti, 1999.
Rduc V., Bancu Th., Manualul transportatorilor rutieri n trafic internaional,
Editura Prisma, Bucureti, 1999.
Stoian I., Pencea R., Brotac L., Tehnici de comer internaional, Bucureti, 1992.
Stoian I., Dragne E., Stoian M., Comer internaional, Editura Caraiman, Bucureti, 2000.
Stoian I., Procedura contractrii i derulrii exportului i importului de mrfuri,
Editura Fundaiei Romnia de Mine, Bucureti, 1994.
Ttar I., Petreanu D., Catu A., Petreanu A., Lepdatu M., andor G., Mrgrit D., Oprian
R., Manualul operatorului de transport rutier, Editura I.F.P.T.R., Miercurea Ciuc, 2000.
Voicu M., Veriotti M., Jurisprudena maritim, Editura EXPONTO, Constana, 1999.
*** Broura nr. 500, Colecia Reglementri de comer exterior nr. 3, Editura Perco-
mex S.A., Bucureti, 1994.
*** Conjunctura economiei mondiale, Academia Romn, Institutul Naional de
Cercetri Economice, Institutul de Economie Mondial Costin Murgescu, Editura Expert,
Bucureti, 1994, 1996, 2000.
*** Codul comercial adnotat. Textele codului comercial romn cu note de doctrin
i cu jurisprudena. Acte normative privind activitatea economic, financiar-contabil, Alte
acte normative, Editura Tribuna Craiova, 1994.
*** Convenia vamal A.T.A., Reguli i uzane n comerul internaional, Editura
Percomex S.A., Bucureti, 1997.
*** Convenia Naiunilor Unite asupra contractelor de vnzare de mrfuri 1980,
Editura Percomex S.A., Bucureti, 2001.
*** Dicionar juridic de comer exterior, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1986.
*** Directivele privind ncrcarea mrfurilor n uniti de transport intermodal
<UTM>; Directivele privind ncrcarea mrfurilor, altele dect mrfurile n vrac, n uniti
de transport pe toate modurile de transport terestre, maritime i fluviale Comisia
Economic pentru Europa, Comitetul de transporturi interioare, Grupa de lucru de transport
combinat, TRANS/WP/R.83, UN ECE, 17.06.1996.
*** INCOTERMS 2000, Editura Percomex S.A., Bucureti, 2000.
*** Ordinul 251 pentru aprobarea Reglementrilor privind condiiile tehnice pe care
trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere, n vederea admiterii n circulaie pe drumurile
publice din Romnia RNTR 2 EURO 3 , Cargo Romnia nr. 12/1999, p. 70-71,
Editura Cargo Magazin SRL, Bucureti, 1999.
*** Ordinul nr. 527 din 25.II.1997 al Ministerului Transporturilor pentru aprobarea
Normelor de organizare i efectuare a transporturilor rutiere i a activitilor conexe
acestora, publicat n Monitorul Oficial nr. 50 bis din 1998.
*** Reguli i uzane n comerul internaional INCOTERMS 1990, Editura
Percomex S.A., Bucureti, 1993.
*** Reguli i uzane n comerul internaional, Acordul European relativ la
transportul internaional al mrfurilor periculoase pe osele <A.D.R.>, Editura Percomex
S.A., Bucureti, 1999.
*** Revista romn de Drept Maritim, 1999, 2000, 2001, Editura Ex Ponto, Constana.
*** Scenarii: Europa n 2010, o Europ, cinci destine, Editura Institutul de Econo-
mie Mondial, Bucureti, 2000.
*** Revista JTI - nr. 51/24.12.1999, 1/7.01, 2000, nr. 47/26.11.1999, 46/19.11.1999,
Nr. 35/3.09.1999, nr. 37/17.09.1999.
*** Revista CARGOWORLD nr. 51-52/20.12.1999.
*** Revista CARGO JURNAL nr. 12/dec.1999, 17/20.09-04.10.1999.
*** EURPE INFORMATION SERVICE august/septembrie 1999.
*** ARI CARGO WEEKLX nr. 40/6.10.1999.
*** The Magazine of Club 1/1999, House to house.
*** Economistul nr. 527/31.01.2000.