Sunteți pe pagina 1din 32

1

Universitatea Transilvania Brasov


Facultatea de inginerie mecanica




Transporturi multimodale.Conexiuni




Masterand Costoiu Cornel
Anul 1 AM


2

Prezentarea unui terminal de transport multimodal

Terminalele sunt spaii special amenajate i dotate pentru efectuarea operaiunilor
de transbordare, transport intern n terminal i depozitare a containerelor,
transcontainerelor i vehiculelor rutiere i unde se ntlnesc, (fac jonciune) dou sau mai
multe sisteme tehnice de transport n vederea realizrii lanului de transport multimodal.
Cele mai rspndite i mai numeroase terminale sunt cele care au dotri i amenajri
speciale pentru transbordarea transcontainerelor n domeniul transporturilor terestre, auto,
feroviare.
Lanul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de circulaie a
transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la ncrcarea transcontainerelor la
expeditor, transportul propriu-zis pe osea i pe calea ferat, apoi din nou pe osea, pn la
descrcarea mrfurilor n incinta destinatarului.
Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care
primesc o importan deosebit n asigurarea rapiditii i continuitii transportului multimodal.
Exist i terminale mai complexe care permit jonciunea a trei moduri de transport (auto-
feroviar-naval) i anume terminale de porturi, printre care i terminalele ferryboat (ca de
exemplu cel din portul Constana nceput n anul 1989, prima linie de transport ferryboat
Constana port Sud Samsum Turcia) fiind dat n funciune la data de 10 august 1995.
Un astfel de terminal are urmtoarele dotri mai importante:
- grupe de linii pentru primirea i expedierea vagoanelor de cale ferat fiecare linie
avnd cca 750-800 metri liniari;
- grupe de linii de pregtirea vagoanelor de cale ferat, formate din 5 10 linii,
fiecare linie avnd 450 500 m lungime, folosite pentru mbarcarea-debarcarea
vagoanelor pe i de pe navele ferryboat;
- parcri pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
- un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferat;
- cldiri cu birouri pentru ntocmirea formalitilor navale, feroviare, fitosanitare,
poliia de frontier, etc.;
- dormitoare pentru oferi i nsoitori;
- instalaii pentru preluarea i transmiterea datelor i informaiilor.
3

Amplasarea terminalelor se face n funcie de condiiile locale, de obicei n staii mari
de cale ferat (n triaje sau n apropierea acestora) innd cont i de legturile existente ntre
terminal i reeaua de osele i autostrzi din zon.
Unul din cei mai importani factori care influeneaz alegerea locului de amplasare a unui
terminal este volumul traficului de mrfuri.
Pentru aceasta este necesar studierea curenilor de trafic care fac obiectul transportului
auto, feroviar i posibil multimodal, precum i defalcarea acestor cureni n primiri, expedieri i
tranzitri, rezultnd n final volumul de mrfuri care se preteaz transportului multimodal.
O mare importan o prezint i ritmicitatea traficului de mrfuri, deoarece anumite
mrfuri (cerealele) pot fi preluate doar prin dotri temporare care se utilizeaz doar n perioada
de vrf a traficului, fr a recurge la investiii costisitoare n dotarea cu utilaje, instalaii i
construcii speciale.
n principal ntr-un terminal se desfoar i se realizeaz urmtoarele operaii:
- transbordarea transcontainerelor;
- depozitarea temporar a transcontainerelor;
- rularea/derularea autovehiculelor rutiere;
- transbordarea autovehiculelor pe i de pe vagoane;
- parcarea autovehiculelor pn n momentul mbarcrii pe vagoane;
- parcarea vagoanelor goale;
n cazul terminalelor din porturile maritime se mai execut transbordarea
transcontainerelor n i de pe nave precum i mbarcarea/debarcarea autovehiculelor i
vagoanelor de cale ferat n nave feryboat; operaii de nregistrare, eviden, cntrire, etc.
Pentru desfurarea optim a activitilor i proceselor tehnologice.
Terminalele trebuie dotate cu instalaii, utilaje i construcii speciale dintre care cele mai
importante sunt:
- zona de transbordare din terminale, numit i piaa de transbordare care include una sau
mai multe utilaje speciale pentru manevrarea transcontainerelor (numite transtainere,
porttainere sau maini de manevrare a transcontainerelor), dimensionarea i numrul
acestora fiind stabilit n funcie de numrul i tipul transcontainerelor de manipulat, de
numrul i lungimea liniilor de transbordare precum i de amploarea i intensitatea
traficului n punctul respectiv. Zona de transbordare mai cuprinde :
4

- linii de sosire i plecare a trenurilor;
- linii de garare;
- rampe de mbarcare/debarcare a autovehiculelor;
- benzi de circulaie auto marcate, semnalizate i iluminate astfel nct s se separeu
complet fluxul de mbarcare de fluxul de debarcare;
- pori de gabarit pentru verificarea ncadrrii autovehiculelor n dimensiunile gabaritului
feroviar de liber trecere naintea amplasrii pe vagon;
- locuri de parcare a mijloacelor de transport auto, cldiri administrative, sociale sau cu alte
destinaii;
- cntare, utilaje auxiliare: electricare, macarale, stivuitoare;
- mijloace de calcul, eviden i telecomunicaii rapide; (Popescu,L.,2013)


Figura 1. Terminalul Bucureti (www.tibbettlogistics.com)
5


Fig. 2. Terminalul Bucureti (www.tibbettlogistics.com)

Fig. 3. Amplasarea terminalului Bucureti (www.tibbettlogistics.com)
6


Figura 4. Terminalul Hamburg (www.googlemaps.ro)

Figura 5. Terminalul Hamburg (www.hafen-hamburg.de)
Pentru asigurarea traficului containerizat n containere mari de 20' i 40', terminalul de cale
ferat actual are urmtoarea dotare tehnic:
7

3 transtainere pe cale ferat de rulare cu o putere de ridicare de 32 t, destinate
operaiunilor de ncrcare-descrcare auto sau feroviar;
6 fire de cale ferat;
un spaiu de parcare camioane de 2450 m
2
;
un spaiu de depozitare a containerelor de 6000 m
2
;
2 macarale stivuitoare cu bra.
Pentru transportul containerelor n trenuri navet, se aleg vagoane platform descoperit pe 4
osii seria Rgs.
Deoarece aici mijloacele de transport sunt n micare, staionarea lor nregistrndu-se
doar n momentul ncrcrii/descrcrii; linia frontului se continu cu benzi de circulaie n
suprafaa de manevr i garare auto. Depozitul de containere este amplasat de obicei ntre
fronturile de ncrcare/descrcare i reprezint un depozit provizoriu deoarece procesele
tehnologice de lucru n terminal sunt astfel concepute astfel nct containerele care sosesc i
pleac s fie operate n minim de timp, dac se poate direct.
Alegerea rutei de transport

Principalele distane feroviare
Tabel 1
ar de staie/sfritul punct
ar Prin staie/punctul de
frontier

Numr Numele Numr Numele (Km)

RO 224501 Bucureti HU 0946 Budapesta 825
HU 0946 Budapesta AU 0730 Viena 243
AU 0730 Viena CE 0551 Praga 331
CE 0551 Praga GE 0310 Berlin 350
GE 0310 Berlin GE 016998 Hamburg 289

8

Descrierea rutei de transport

Fig 6. Traseu feroviar Bucuresti-Hamburg (www.railwaypro.com)

Descrierea elementelor transportului multimodal

n acest subcapitol voi prezenta mijloacele de transport feroviar utilizate pentru transportul
containerelor:
locomotiv Diesel Electric LDE 003;
9

vagon tip Rgs;
macarale portal pe ine de rulare pentru containere;
macara stivuitoare cu bra

Fig7. Locomotiv Diesel Electric LDE 003 (www.panoramio.ro)
Caracteristici:
vitez maxim - 120 km/h;
putere 2100 CP;
greutate 120 t;
motoare electrice traciune 6;
instalaie electric de nclzire tren 1500V-CA/350A;
motor Diesel 12 cilindri 12 LDE 003, cu supraalimentare. (www20,2013)



10

Vagon platform descoperit pe 4 osii seria Rgs

Fig.8 Vagon RGS pentru transportul containerelor (www.slo-zeleznice.si)

Fig 9 Vagoane RGS pentru transportul containerelor (www.begareparatiivagoane.ro)

11

Specificaii:
- Ecartament 1 435 mm
- Gabarit UIC
- Lungimea ntre tampoane 19 900 mm
- Lungimea util a platformei 18 500 mm
- Limea util a platformei 2 740 mm
- nlimea platformei de la in 1 265 mm
-
Suprafaa util 51 m
2
- Ampatamentul vagonului 14 800 mm
- Tara vagonului 25 t
- Ampatamentul boghiului 1 800 mm
- Sarcin util 55 t
-
Volumul util 78 m
3
- Vitez maxim 100 km/h
- Numrul de osii 4 (www21,2013)
Descrierea mijloacelor de ncrcare i descrcare

Fig10 Transtainer cu patru roi (www.tibbettlogistics.com)
12

Caracteristici:
micri simultane ca mod standard de lucru: ridicare sarcin, deplasare troliu i
deplasare macara;
sistem complex de management al macaralei care permite nregistrarea datelor de
operare i productivitate ale utilajului;
fiabilitate ridicat, perioada medie de imobilizare anual fiind de sub 0.5%;
Structura de oel stabil, rigid, rezisten la balans sau vibraii.
Dotri i performane standard:
Capacitate de ridicare 32.5 tone;
Viteza de ridicare containere goale 0,93 m/s;
Viteza de ridicare de 0,46 m/s la 32.5 tone;
Viteza de deplasare macara 2,17 m/s;
Manevre simultane: ridicare sarcin, deplasare troliu i macara; (www22, 2013)
Macara stivuitoare cu bra (reach stacker)
Cu o capacitate de ridicare cuprins ntre 40 -45 t acest utilaj poate fi folosit n locul unui
transtainer.

Fig11 Macara stivuitoare (www.linde.com)
13


Fig 12 Macara stivuitoare (www.linde.com) Tabel 2
Specificaii tehnice 02-8FGKF20

Cara
cteri
stici
1.1 Productor LINDE
1.2 Model C4230 TL/5
1.3 Propulsie Diesel
1.4 Modul de operare Cu ofer
1.5 Capacitate de ncrcare nominal (L
1
, L
2
, L
3
) Q T 42/30/16
1.7 Distana de al axul roii la fa furcii x mm 2800/2600
1.8 Ampatament y mm 6400
Mas
e
2.1 Greutatea cu baterie kg 70400
2.1 ncrcarea pe axa fa/spate, cu sarcina (L
1
) kg 97180/15220
2.3 ncrcarea pe ax fa/spate, fr sarcin (L
1)
kg 35900/34500
Dim
ensi
uni
3.1 nclinarea catargului/cruciorului nainte/napoi / deg 61/0
3.2 nlime minim h
1
mm 5115
3.3 Ridicare (L
1
, L
2,
L
3
) h
3
mm 15900/14100/
11350
3.4 nlime cu catargul extins h
4
mm 18900
3.5 Lungimea total l
1
mm 8410
14

3.6 Limea cadrului furcilor 20/40 b
3
mm 6050/12150
3.7 Garda la sol, cu sarcin, sub catarg m
1
mm 345
3.8 Garda la sol, centrul distanei dintre axele roilor m
2
mm 300
3.9 Limea culoarului de lucru pentru container 20 A
st
mm 10225
3.10 Limea culoarului de lucru pentru container 40 A
st
mm 13050
3.11 Raza de ntoarcere w
a
mm 8605
3.12 Raza intern de rotire b
13
mm 3400

Mo
tor
4.1
Motor productor Cummins
4.2
Puterea motorului Kw 250

Determinarea necesarului de mijloace de transport

Calculul sarcinii de transport
Sarcina zilnic de transport se determin din cererea de capacitate Q
a
n funcie de
neuniformitile sezoniere, lunare, zilnice i timpul de lucru anual.
La calcularea cantitii zilnice de transport se are n vedere faptul c cererea de capacitate
Q
a
trebuie satisfcut integral. ntruct cererea de capacitate este fluctuant de-a lungul
anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor
vrfuri de trafic ct mai apropiate de valoarea 1.
Aceasta pentru c efortul material i uman al transportatorului s fie ct mai apropiat de
cererea de capacitate.

[]

S
=1,1;
L
= 1,01;
Z
= 1,2
- Plecare Bucureti


15


- Plecare Hamburg


Alegerea i calcularea unitilor tehnice de ncrctur UTI
Convenional admit c numrul containerelor ncrcate la expediere este egal cu numrul
containerelor ncrcate la sosire.
Tipul de container ales pentru transport este cel de 20 ft.


Procentul de containere goale la expediere i sosire este:


Numrul containerelor ncrcate:


Q
i
capacitatea de ncrcare a containerelor;

E
coeficientul de ncrcare

E
= 0,75-0,95
n transportul combinat se folosesc ca uniti de transport intermodal box-paletele,
containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.
La rndul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate.
Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 i 40 ft. n transportul mrfurilor n
16

containere, n prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a cror capacitate de ncrcare
este ntre 21 850-28 760 kg i containerele de 40 tf cu o capacitate de ncrcare este ntre 26 700-
28 760 kg.
Gradul de folosire al capacitii l consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de
0,75-0,95. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacitii se determin
prin egalizarea celor dou formule:
Calculul unitilor de ncrctur multimodale:
Valorile unitilor de ncrctur vor fi diferite deoarece marfa care va fi exportat, respectiv
importat va fi transportat n containere de 20 ft.


Container 20 ft :Q
e
= 27,6 t Container 20ft: Q
i
= 14,3 t
E
= 0,9
E
= 0,9



EXPEDIERE:


SOSIRE:


17

EXPEDIERE: SOSIRE:



Fazele procesului de transport


Programul cadru de transport multimodal
F
1
- ncrcare la expeditor. n aceast faz mijloacele de transport rutier ncarc unitile
tehnice de ncrctur n vederea transferului lor la terminalul de plecare T
1
. ncrcarea este
succesiv, timpul minim de staionare la ncrcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru
ncrcarea fiecrui container.
Operaia de ncrcare la expeditor revine n sarcina acestuia, din aceast cauz el trebuie
s asigure utilajele de ncrcare/descrcare constnd din transtainere sau macarale stivuitoare cu
capacitatea de ncrcare corespunztoare unitilor tehnice de ncrctur manipulate.
18

Productivitile curente ale utilajelor de ncrcare/descrcare a containerelor sunt de la 6 la 12
manipulri pe or.
F
2
transportul unitilor tehnice de ncrctur de la expeditor la terminalul de plecare
T
1
.
Distana medie de transport rutier la expeditor este conform temei,

iar
viteza medie de circulaie h km v
mc
50 .
F
3
timpul de trecere prin terminal a unitilor tehnice de ncrctur. Valoarea minim a
acestui timp este egal cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navet de
containere n T
1
, pn n momentul plecrii acestuia din T
1
, adic cu suma timpilor de descrcare
i rencrcare a vagoanelor trenului navet.
Numrul vagoanelor platform din trenul navet este n funcie de numrul containerelor
pe zi (N
C/Z
) care se opereaz n terminal.


F
4
deplasarea trenului navet de containere de la T
1
la T
2
. Timpul de deplasare se
determin cu relaia:

.
F
5
timpul de trecere prin terminalul T
2
.
Considerm c n T
2
au loc aceleai operaii ca n T
1
, pentru simplificarea calculelor,
valorile de calcul fiind aceleai.
F
6
transportul rutier de camionaj de la T
2
la D similar cu F
2
cu observaia c distana de
transport este diferit, respectiv 75km.
F
7
, F
8
sosirea la destinatar i descrcarea containerelor, respectiv rencrcarea
autocamioanelor sosite cu noi containere.
F
9
transportul containerelor ncrcate de la D la T
2
, similar cu F
2
dar pe o distan de 75
km.
19

F
10
trecerea prin T
2
, respectiv recompunerea trenului navet dup descrcare, respectiv
rencrcare.
F
11
transportul de la T
2
la T
1
, similar cu F
4
.
Fazele F
13
, F
14
sunt similare fazelor F
2
, respectiv F
1
.
Fazele evideniaz un ciclu ntreg de transport ntre expeditor i destinatar, dup care
activitatea se repet n fiecare zi. (Gherasim,T., Sisteme de transport)
n zilele de smbt i duminic i n zilele de srbtori legale, activitatea din terminal se
rezum n cel mai ru caz la primirea i expedierea trenului navet de containere care se afl n
situaia de sosire sau plecare.
F
1
- ncrcarea la expeditor
Pentru ncrcarea i descrcarea containerelor vom folosi o macara stivuitoare cu bra
(reach stacker) care a fost prezentat n capitolul anterior.
Deplasarea se face pe o distan de 25 m.
Date tehnice necesare:
- Viteza de deplasare ncrcat/descrcat = 21/25 km/h => 5,83/6,94 m/s
- Viteza de ridicare ncrcat/descrcat = 0,28/0,39 m/s
- Viteza de coborre ncrcat/descrcat = 0,39/0,39 m/s
T
1
timpul necesar deplasrii la container = 173,5 s
T
2
- timpul necesar coborrii braului pentru prinderea containerului = 2 s.
T
3
timpul necesar prinderii container = 2s
T
4
timpul necesar ridicrii container la o nlime de transport de 6m = 1,68 s.
T
5
timpul de rotire al utilajului la un arc de cerc de 90
0
= 7s.
T
6
timpul de deplasare la autocamion = 145,75 s
20

T
7
timpul necesar coborrii container de la o nlime de 6m = 2,34 s
T
8
timpul necesar desprinderii container =2s.

= 6 min/ UTI

= 6 min
Ti = 6

= 6 13 UTI =78 min


F
2
Transportul unitilor tehnice de ncrctur de la expeditor la terminalul de
plecare T
1

Transportul are loc pe o distan medie de 50 km iar viteza medie de transport este de 50
km/h.


Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 13 de containere de la E
1
la T
1
, pe o distan
de 50 km, este:

, dac transportul se efectueaz cu un singur autocamion.


Calculul parcului de autocamioane platform n terminalul T
1

Parcul activ de camioane se calculeaz cu relaia:
Z c
Z C
a
n
N
P
/
/
- unde:
containere N N N
g
z c
i
z c z c
15
/ / /



C
ZL
Z c
T
n
n
/
; n care:
250
ZL
n

/2 UTI=13h innd cont c transport 2 containere/ autocamion


21


zi curse n
Z c
/ 23 , 19
13
250
/



67 , 0
23 , 19
13
Pa autocamioan pentru terminalul T
1


Respectnd un program de lucru de 8-9 h/zi i de odihn vom adopta un numr de 2
autocamioane pentru transport i un timp total de 7 h.
Calculul parcului de containere pentru terminalul T
1

Parcul de containere:


Parcul de containere este egal cu:

, unde:
t
c
durata cursei
t
u
= t
i/d
timpul de ncrcare - descrcare.
Parcul de vagoane pentru terminalul T
1


P
v
parcul de vagoane
P
a
parcul activ de vagoane
N
c
numrul de containere
22

N
c/v
numrul de containere pe vagon
F
3
Timpul de trecere prin terminal a unitilor tehnice de ncrctur
PTE me d i mi PTS T
T t t t T T
/
unde:
ore T
PTS
75 , 0 min 45 - timpul procesului tehnologic al trenului la sosire
ore t
mi
25 , 0 min 15 timpul de manevr al trenului la intrarea n terminal
ore t
d i
2 , 0 min 12
/
timp de operare a trenului navet n terminal
ore t
me
25 , 0 min 15 timpul de manevr al trenului la expedierea din terminal

ore T
PTE
75 , 0 min 45 - timpul procesului tehnologic al trenului la expediere


F
4
- Timpul de deplasare a trenului navet de containere de la T
1
la T
2

unde:
ore t
op
67 , 0 min 40 - timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin
vam );

lungimea traseului feroviar.


h Km v
mc
/ 60 - viteza medie de circulaie n transportul feroviar.
ore t
F
63 , 34 67 , 0
60
2038


F
5
timpul de trecere prin terminalul T
2
Am considerat acelai timp de trecere ca i la primul terminal.


F
6
Transportul unitilor tehnice de ncrctur de la T
2
la destinatar
Distana de transport este de 74 km, iar viteza medie de transport este de 70km/h.


23

h/UTI
Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 13 containere de la T
2
la D, pe o distan de
74 km, este :

daca transportul se efectueaza cu un singur autocamion



Calculul parcului de autocamioane platform n terminalul T
2
:
Parcul activ de camioane se calculeaz cu relaia:
Z c
Z C
a
n
N
P
/
/
- unde:
containere N N N
g
z c
i
z c z c
13
/ / /



C
ZL
Z c
T
n
n
/
; in care:
250
ZL
n

/2 = 13,65 h innd cont c transport 2 containere/ autocamion



zi curse n
Z c
/ 31 , 18
65 , 13
250
/



7 , 0
31 , 18
13
P

autocamiane pentru transportul mrfii de la T
2
la D.


innd cont de programul de transport i de odihn se vor folosi 2 autocamioane i un timp de
transport de 6,5 h.
Parcul de vagoane pentru terminalul T
2


24


P
v
parcul de vagoane
P
a
parcul activ de vagoane
N
c
numrul de containere
N
c/v
numrul de containere pe vagon
F
7
,F
8
sosirea la destinatar i descrcarea containerelor, respectiv rencrcarea
autocamioanelor sosite cu noi containere
La destinatar timpul de ncrcare va fi egal cu cel de descrcare.



F
9
transportul containerelor ncrcate de la D la T
2

2,1 h

pentru un camion
Conform calculelor de la F
6
din care rezult 2 camioane pentru transport vom avea un timp de
transport de 14,7/2 = 7,35 h
F
10
Trecerea prin T
2
, respectiv recompunerea trenului navet dup
descrcare, respectiv rencrcare
Am considerat acelai timp de trecere ca i la primul terminal.


F
11
transportul de la T
2
la T
1
, similar cu F
4

ore t
F
78 , 29 67 , 0
70
2038



25

F
12
Timpul de trecere prin T
1


F
13,14
Transportul UTI de la T
1
la E


Timpul total al cursei de transport multimodal este urmatorul:



n acest caz numrul de curse ntr-un an va fi 365 zile/ 5 curse = 73 curse /an
Calculul i analiza costurilor n cazul transportului multimodal

Pentru transportul rutier de la expeditor la terminalul T1i retur
1. Cheltuielile cu combustibilul. Distana unei curse tur/retur de la expeditor la
terminalul T
1
este de 100 km. Un autocamion are consumul mediu de 32 l/100 km. Costul unui
litru de combustibil este de 1,30 Euro.Consumul de combustibil pentru efectuarea celor 100 km
este:



Cheltuielile cu combustibilul: Euro/curs
2. Cheltuieli cu anvelopele.
se calculeaz nr. De km admis de ctre productorul de anvelope pentru o ncrctur
maxim, folosindu-se media ponderat:



se calculeaz costul cu anvelopele pe 1 km:
26




i pentru ntreg circuitul o/curs
3. Cheltuielile cu salariile: Salariile sunt de 1800 EUR /lun n care intr salariul
conductorului auto, salariul mecanicului i diurna conductorului auto.
ntr-o lun sunt realizate 159 de curse.1800/ 140 = 12,85 Euro/curs
4. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA i cartea verde ale autocamionului i
semiremorcii: sunt de 3000 Lei/an.
3000 / 4,5 = 666,66 Euro/an
666,66 / 365 = 1,82 Euro/zi
ntr-o zi sunt realizate 7 curse: 1,82 / 7 = 0,26 Euro/curs
5. Vignete: 3,31 Euro/zi
ntr-o zi sunt realizate 7 curse: 3,31/7=0,47 Euro/curs
6. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de 1000 Lei/an
1000 / 4,5 = 222,22 Euro/an
222,22 / 365 = 0,6 Euro/zi
ntr-o zi se efectueaz 7 curse: 0,6 / 7 = 0,08 Euro/curs
7. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului i semiremorci: sunt de 2500
Euro/an.
2500 / 365 = 6,84 Euro/zi
Intr-o zi se realizeaza 7 curse : 6,84 / 7= 0,97 Euro/curs
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe curs sunt urmtoarele:
C
R1
= 41,6+2,1+12,85+0,26+0,47+0,08+0,97 = 58,33 Euro/curs

Pentru transportul feroviar de la terminalul T1 la terminalul T2
Tarifele de transport feroviar: sunt calculate separat pentru fiecare UTI considerat ca
expediat pe un singur vagon particular, lund n consideraie urmtoarele elemente :
- categoria i codul lungimii UTI ului;
- masa brut a UTI-ului (n cazul UTI-urilor goale, masa brut este egal cu tara UTI-lui);
- distana de transport, cuprins n Partea III, cap.1 din prezentul tarif;
27

- tabelul de tarife externe ce figureaz n Anexa 1 la Partea IV TIET (Tarife pentru
transportul mrfurilor de import-export i tranzit ncrcate n UTI) ;
- tabelul de tarife interne ce figureaza la tabelul V sectiunea 3 din TIM (Tarife pentru
transportul intern al mrfurilor).
- grila coeficienilor.

Calculul tarifului de transport pentru 1 UTI 20 pentru ruta
Bucureti Hamburg.
Pentru transport intern feroviar avem:
- Coeficient intern : 0,95
- Distana intern 680 km
Am efectuat calculul de cost din tabelul V, seciunea III din TIM
Ne ncardrm la poziia 38 , cu distana kilometric 671- 700 km .
Cost intern = 2417 lei 0,95= 2 296,15 1 UTI =2 296,15 lei = 510,25 / UTI
Costul / vagon este de 510,25x2 UTI/vagon = 1 020,50 / vagon

Pentru transport extern feroviar avem :
- Coeficient extern 0,85
- Distana extern 1358 km
Am efectuat calculul de cost din Anexa 1 la partea IV din TIET.
Ne ncadrm la peste 1 200km
Cost extern = 1 436 euro 0,85= 1 220,6 1 UTI = 1 220,6 / UTI
Costul / vagon este de 1 220,6 x 2 UTI/vagon = 2 441,2 / vagon
Cost total = 1 020,50 + 2 441,2 = 3 461,7 euro/ vagon

Calculul tarifului de transport pentru 1UTI 20 pentru ruta
Hamburg Bucureti.
Pentru transport extern feroviar avem :
- Coeficient extern 0,75
- Distanta externa 1358 km
Am efectuat calculul de cost din Anexa 1 la partea IV din TIET.
28

Ne ncadrm la peste 1 200km
Cost extern = 1 436 euro 0,75= 1 077 1 UTI = 1 077 / UTI
Costul / vagon este de 1077 x 2 UTI/vagon = 2 154 / vagon

Pentru transport intern feroviar avem:
- Coeficient intern : 0,75
- Distanta interna 680 km
Am efectuat calculul de cost din tabelul V, sectiunea III din TIM
Ne ncadrm la poziia 38 , cu distana kilometric 671- 700 km
Cost intern = 2 417 lei 0,75= 1812,75 1 UTI =1812,75 lei = 402,83 / UTI
Costul / vagon este de 402,83 x 2 UTI/vagon = 805,66 / vagon

Cost total = 2 154+805,66 = 2 959,66 euro/ vagon
Cost total dus-ntors = 3461,7+2959,66=6421,36 euro/curs

Pentru transportul rutier de la destinatar la terminalul T2
1. Cheltuielile cu combustibilul. Distana unei curse tur/retur de la destinatar la
terminalul T
2
este de 148 km. Un autocamion are consumul mediu de 32 l/100 km. Costul unui
litru de combustibil este de 1,45 Euro.Consumul de combustibil pentru efectuarea celor 148 km
este:



Cheltuielile cu combustibilul: Euro/curs
2. Cheltuieli cu anvelopele.
se calculeaz nr. De km admis de ctre productorul de anvelope pentru o ncrctur
maxim, folosindu-se media ponderat:



se calculeaz costul cu anvelopele pe 1 km:
29




i pentru ntreg circuitul o/curs
3. Cheltuielile cu salariile: Salariile sunt de 1800 EUR /lun n care intr salariul
conductorului auto, salariul mecanicului i diurna conductorului auto.
ntr-o lun sunt realizate 140 de curse.1800/ 140 = 12.85 Euro/curs
4. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA i cartea verde ale autocamionului i
semiremorcii: sunt de = 755,55 Euro/an
755,55 / 365 = 2,07 Euro/zi
ntr-o zi sunt realizate 7 curse: 2,07 / 7 = 0,29 Euro/curs
5. n Germania, taxa de drum se pltete pe km cu ajutorul unui dispozitiv special.
Pentru a distribui costurile aferente n funcie de cauz, Guvernul Germaniei a introdus o tax rutier
de traseu pentru camioane cu o greutate de minim doisprezece tone fr discriminare, pentru toi
utilizatorii autohtoni i strini.
Valoarea taxei rutiere care trebuie pltit depinde de clasa de noxe pentru taxa rutier, numrul
axelor camionului i traseul parcurs. Fiecare vehicul se atribuie unei categorii de taxe n funcie de
clasa de noxe pentru taxa rutier.
Taxa de drum este de 0,154 Euro/km.
Euro/curs
6. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de = 275,18 Euro/an
275,18 / 365 = 0,75 Euro/zi
ntr-o zi se efectueaz 5 curse: 0,75 / 7 = 0,10 Euro/curs
7. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului i semiremorci: sunt de 2500
Euro/an.
2500 / 365 = 6,84 Euro/zi
ntr-o zi se realizeaza 4,5 curse : 6,84 / 7= 0,97 Euro/curs
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe curs sunt urmtoarele:

C
R2
= 68,67+3,1+12,85+0,29+22,79+0,1+0,97 = 108,77 Euro/curs

Costul unei curse in sistemul de transport multimodal
30

= 58,33 +6 421,36+108,77 = 6 588,46 / curs


La toate aceste costuri se adaug un procent de 10% care reprezint profitul transportatorului .
P
r
= C
C
10% = 6 588,46 10% = 658,84
C
t
= 6 588,46 + 658,84 = 7247,3 /curs
Concluzii i consideraii personale

Aplicarea cu succes a conceptului de transport multimodal auto-cale ferat containerizat
n Romnia necesit o abordare integrat a problemelor de transport.
Introducerea transportului multimodal auto-cale ferat containerizat n Romnia necesit
existena unei infrastructuri corespunztoare nu numai pentru transportul containerelor ci i
pentru manipularea i poziionarea lor la punctele de interfa (transfer).
Containerul face posibil introducerea unei divizri modale dnd posibilitatea rii de
expediie de a utiliza n mod optim fiecare mod de transport. Pentru a realiza acest potenial
avantaj este necesar s se in cont de principiul planificrii transportului integrat.
n transportul multimodal al containerelor fiecare mod de transport sau punct de transfer
este o parte integrat a lanului total de transport, motiv pentru care n situaia n care exist o
gtuire n sistem este necesar s se stopeze fluxul de transport pentru a evita o congestionare,
care, la rndul ei, ar putea genera o reacie n lan.
Alegerea modului de transport care s fie folosit pentru transferul containerelor este, n
primul rnd i n cea mai mare msur, influenat de infrastructura existent.
Acesta este motivul pentru care, de obicei nu exist modaliti alternative, cel puin pe termen
scurt. Dac, totui, alegerea este posibil atunci analiza economic a alegerii unui mod de
transport n defavoarea altuia trebuie efectuat.
Transportul n interiorul rii al containerelor poate, n principiu, s se efectueze utiliznd
orice modalitate de transport, adic pe cale rutier, feroviar sau pe apele interioare.
Decizia efectiv referitoare la modalitatea de transport care va fi aleas trebuie s se
bazeze pe criterii de cost de transport i calitate a transportului, n funcie de analizele efectuate
de antreprenorul de transport multimodal, dar poate s fie influenat i de opiunile
expeditorului de marf i de autoritile naionale de transport.
31

Pentru a evita conflictul de interese ntre aceste grupuri este recomandabil ca politicile la
nivelul companiei i la nivel naional s fie armonizate nc de la nceput.
O comparaie a nivelului absolut al costului de transport al containerelor pe diferite
moduri de transport poate fi realizat numai pentru fiecare caz n parte i nu poate fi generalizat.
Este totui posibil s evidenieze diferitele componente de cost i s se concluzioneze
asupra avantajelor i dezavantajelor relative de cost ale modurilor individuale de transport.
n acest sens, cea mai importanta relaie este cea dintre distana de transport i costuri
pe moduri de transport comparnd modalitile de transport care au costuri fixe diferite.
n acest caz se poate concluziona c modalitile de transport care au costuri fixe relativ
sczute au avantaje de cost pe distane mai scurte, situaie care este tipic pentru transportul
rutier; acest aspect al problemei nu este, ns, singurul care ne poate oferi o imagine realist.
Avnd n vedere costurile n cretere i criza de produse petroliere, problema utilizrii
optime a resurselor a devenit una vital, n special pentru rile n dezvoltare, aa cum este i
Romnia.
Msura n care consumul de energie afecteaz alegerea modului de transport al
containerelor nu este o chestiune care s poat fi rezolvat ntr-o manier simpl, i, depinde n
principal de factorii de ncrcare ai mijloacelor de transport
Pornind de la definirea conceptului de eficien ca un raport ntre efectele obinute (n
expresie fizic sau monetar) i eforturile depuse (resurse utilizate i consumate) se pune
problema analizei efectelor pe care le determin i a eforturilor pe care le presupune transportul
multimodal.
Eficiena transportului multimodal este cel mai bine pus n eviden prin utilizarea
containerelor care trebuie privit att din punctul de vedere al firmei care asigur acest serviciu,
ct i din punct de vedere al economiei naionale n ansamblul su.
Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat s-a constatat
o reducere a costului cu circa 30% n comparaie cu metodele convenionale de operare i
transport, reflectat att la cei care asigur transportul, ct i la beneficiarii acestui serviciu.
Reducerea consumului de combustibil reprezint un obiectiv important pentru economia
unei companii el deinnd 40% din cheltuielile de transport.
32

Raportndu-ne la protecia mediului, acest obiectiv capt un rol primordial. Pentru
ameliorarea impactului cu alte firme concurente este necesar sa se mentina un pret cat mai mic
de transport.
Din punct de vedere al siguranei circulaiei s-a constatat o reducere foarte mare a
numrului de accidente. De asemenea prin acest mod de transport se evit aglomerrile cauzate
de traficul greu.

Bibliografie
1. Alexa, C., Transporturi i expediii internaionale, Editura ALL,1995
2. Bdescu, M., Transporturi speciale, suport de curs, 2013
3. Boroiu, A., Geografia Transporturilor, Editura Universitii din Piteti, 2010
4. Costoiu, C., Proiect, Terminale n transporturi, 2013
5. Ionescu Gh., Popescu L.N., Ilie L., Sistemul de transport containerizat, Editura
Dacia, 1988
6. Gherasim,T., Sisteme de transport, Editura Universitii George Bacovia din
Bacu, 2007
7. Pascal,I.,Deaconu,.,Vrabie,C.,Fabian,N., Politica n domeniul transporturilor,
Centrul de Resurse Juridice, Bucureti, 2002
8. Mihalache,I., Dreptul Transporturilor, Editura Europress, 2012
9. Popescu,L. Paletizare i containerizare, suport de curs, 2012
10. Popescu,L. Terminale n transporturi, suport de curs, 2013