MINISTERUL NVMNTULUI

Prof. dr. ing.

Nicolae
BAGA

Conf. dr. ing. loan

RUS

ef tucr. ing.

Nicolae BURNETE
Prof. dr. ing. Sorin

SOPA

Prof. dr. ing.

Aurica CZIL
ef lucr. ing. Ioan

TEBEREAN

MOTOARE CU
ARDERE INTERN

Editura Didactic i Pedagogic, R.A.

Bucureti,

Copyright 1995, Editura Didactic i Pedagogic

Toate drepturile asupra acestei ediii sunt rezervate editurii.

Adresa: Editura Didactic i Pedagogic Str.

Spiru Haret nr. 12 Bucureti, Romnia

Redactor: ing. Tudor Oancea

Tehnoredactor: Dan Lupu Coperta: Olt
Mariana

Bun de tipar: 4 decembrie 1995

ISBN 973 - 30 - 4922 - 0

Coli tipar 17

PREFA
n economia naional motoarele cu ardere intern sunt utilizate pe automobile, tractoare,
locomotive etc, constituind o component principal a unei economii moderne.
Apare necesar ca specialitii din domeniul transportului auto s posede cunotine temeinice
privind teoria, construcia, funcionarea i reglarea optim a motoarelor cu ardere intern.
In prezenta lucrare autorii, avnd ca baz de plecare programa analitic a discipli nei "Motoare
cu ardere intern" pentru studenii mai multor secii de specialitate, au cutat s cuprind
cunotinele actuale i de perspectiv necesare pregtirii de baz a viitorilor ingineri mecanici,
insistnd n mod deosebit asupra aspectelor funcionale cu valabilitate general, particulariznd n
acelai timp i cazurile mai importante din problematica tratat.
n cele 13 capitole s-au dezvoltat: procesele funcionale ale motoarelor cu piston; indicii
principali ai acestora; caracteristicile i ncercarea motoarelor; dinamica motoarelor; construcia
mecanismului motor i a prilor fixe, precum i sistemele auxiliare ale motoarelor, accentund n
fiecare caz factorii principali care favorizeaz funcionarea, cu parametrii energetici i economici
optimi. S-au prezentat, de asemenea, realizrile din domeniul motoarelor cu ardere intern i

caracteristicile funcionale ale acestora, precum i unele tendine in dezvoltarea motoarelor pentru
automobile i tractoare.
Cursul se adreseaz studenilor de la seciile Mecanic agricol; Autovehicule rutiere i
Ingineria Sistemelor de Circulaie Rutier, fiind util i altor studeni, de la alte secii, precum i altor
specialiti.

AUTORII

CUPRINS

1. INTRODUCERE........................................................................................................................9

1.1............................................................................................................ Princ
ipiile funcionale ale motoarelor cu ardere intern......................................................................9

1.2..........................................................................................................Clasific
area motoarelor cu ardere intern. Noiuni fundamentale........................................................ 10

2. PROCESELE FUNCIONALE ALE MOTOARELOR CU

ARDERE INTERN............................................................................................................... 18

2.1..........................................................................................................Bazele
teoretice ale motoarelor cu ardere intern................................................................................ 18
2.2..........................................................................................................Proces
ele reale ale motoarelor cu ardere intern................................................................................ 27

2.2.1................................................................................................ Proc
esele de schimbarea gazelor............................................................................................. 28
2.2.2................................................................................................ Proc
esul de comprimare.......................................................................................................... 45
2.2.3................................................................................................ Proc
esul arderii....................................................................................................................... 47
2.2.4................................................................................................ Proc
esul de destindere............................................................................................................ 78

3. INDICII PRINCIPALI Al MOTOARELOR CU ARDERE INTERN . . .

80

3.1..........................................................................................................Dimen
siunile principale ale motorului. . ............................................................................................ 80
3.2..........................................................................................................Indicii
principali ai ciclului funcional ( parametrii indicai)............................................................... 80
3.3....................................................................................................Indicii
funcionali care caracterizeaz funcionarea motoarelor (parametrii efectivi) ................ 84
3.4..........................................................................................................Indicii
de competitivitate ai motoarelor.............................................................................................. 85
3.5..........................................................................................................Costul
energiei produse de motor ...................................................................................................... 87
3.6..........................................................................................................Bilanu
l energetic al motorului............................................................................................................ 88

4. CARACTERISTICILE I NCERCAREA MOTOARELOR CU

ARDERE INTERN............................................................................................................... 91
4.1. Caracteristicile motoarelor cu ardere intern.................................................................... 91
4.1.1................................................................................................ Cara
cteristici de reglaj .......................................................................................................... 91
4.1.2................................................................................................ Cara
cteristici funcionale........................................................................................................ 94
4.2. ncercarea motoarelor cu ardere intern...........................................................................102
4.2.1................................................................................................ Scop
ul, clasificarea i programul ncercrilor..........................................................................102
4.2.2. Instalaii, aparate i traductoare pentru ncercarea
motoarelor cu ardere intern.................................................................................103
4.2.3. Prelucrarea rezultatelor ncercrilor......................................................................132
5. DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN......................................................134

5.1..........................................................................................................Cinema
tica mecanismului motor.........................................................................................................134
5.2..........................................................................................................Forele
i momentele mecanismului motor..........................................................................................135
5.3..........................................................................................................Elemen
te privind teoria echilibrrii motoarelor cu ardere intern........................................................144
5.3.1................................................................................................ Echil
ibrarea motoarelor monocilindrice...................................................................................145
5.3.2................................................................................................ Echil
ibrarea motoarelor policilindrice.....................................................................................147
5.4. Oscilaiile arborelui cotit..........................................................................................157

6. MECANISMUL MOTOR......................................................................................................160
6.1. Pistonul.......................................'...................................................................................160
6.1.1.................................................................................................Anal
iza funcional a pistonului..............................................................................................160
6.1.2.................................................................................................Cons
trucia pistonului ............................................................................................................166
6.1.3.................................................................................................Mate
riale pentru pistoane.........................................................................................................175
6.1.4................................................................................................ Calc
ule de verificare...............................................................................................................180
6.2. Segmenii.........................................................................................................................182
6.2.1................................................................................................ Anal
iza funcional a segmenilor...........................................................................................182
6.2.2................................................................................................ Cons
trcia segmenilor.............................................................................................................186
6.2.3................................................................................................ Mate
riale pentru segmeni.......................................................................................................186
6.2.4................................................................................................ Calc
ule de verificare ale segmenilor......................................................................................187
6.3. Bolul...............................................................................................................................189
6.3.1................................................................................................Anal
iza funcional a bolului.................................................................................................198
6.3.2................................................................................................Cons
trucie, materiale i calcule de verificare.........................................................................189
6.4. Biela................................................................................................................................192
6.4.1................................................................................................ Anal
iza funcional a bielei ..................................................................................................192

6.4.2................................................................................................ Cons
trucia bielei.....................................................................................................................193
6.4.3................................................................................................ Mate
riale pentru biele..............................................................................................................195
6.4.4................................................................................................ Calc
ule de verificare ale bielei................................................................................................1%
6.5. Arborele cotit...................................................................................................................197
6.5.1. Aspecte funcionale ale arborelui cotit...................................................................197
6.5.2 Construcia arborelui cotit......................................................................................199
6.5.3................................................................................................ Mate
riale pentru arborele cotit.................................................................................................201
6.5.4................................................................................................ Calc
ule de verificare ale arborelui cotit..................................................................................203
6.6. Prile fixe ale mecanismului motor.................................................................................203
6.6.1................................................................................................ Func
iuni i pri componente.................................................................................................203
6.6.2................................................................................................ Chiu
lasa 203
6.6.3................................................................................................ Bloc
ul cilindrilor.....................................................................................................................204
6.6.4................................................................................................ Cart
erul 206
7. ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN..............................................207
7.1 Rolul i clasificarea instalaiilor de alimentare..................................................................207
7.2. Elemente comune ale instalaiilor de alimentare...............................................................209

7.2.1................................................................................................ Reze
rvorul dc combustibil.......................................................................................................209
7.2.2................................................................................................ Pom
pe de alimentare..............................................................................................................209
7.2.3................................................................................................ Filtr
e de aer ...........................................................................................................................211
7.2.4................................................................................................ Filtr
e de combustibil ............................................................................................................211
7.3. Alimentarea MAS...........................................................................................................214
7.3.1................................................................................................Alim
entarea prin carburaie a MAS........................................................................................214
7.3.2................................................................................................Alim
entarea MAS cu injecie de benzin................................................................................233
7.4. Alimentarea cu combustibil a MAC................................................................................234
7.4.1................................................................................................ Pom
pe de injecie cu clemeni in linie ..................................................................................235
7.4.2................................................................................................ Pom
pe de injecie cu distribuitor rotativ.................................................................................237
7.4.3................................................................................................ Reg
ulatoare de turaie............................................................................................................241
7.4.4................................................................................................ Disp
ozitive de corecie a debitului de combustibil..................................................................345
7.4.5................................................................................................ Injec
toare 246
7.4.6..............................................................................................Verific
area i reglarea instalaiei de alimentare a MAC.......................................................... 250

8. DISTRIBUIA GAZELOR....................................................................................................255
8.1. Dsitribuia prin supape ...................................................................................................255
8.1.1................................................................................................ Siste
me de distribuie prin supape...........................................................................................255
8.1.2................................................................................................ Piese
le de acionare ale supapelor............................................................................................255
8.1.3................................................................................................ Calc
ulul i verificarea distribuiei gazelor prin supape...........................................................261
8.2..........................................................................................................Distrib
uia prin sertare........................................................................................................................265
8.3..........................................................................................................Distrib
uia prin lumini i supape.........................................................................................................266
8.4..........................................................................................................Colecto
are de gaze...............................................................................................................................266
8.5..........................................................................................................Atenua
toare de zgomot.......................................................................................................................266
9. INSTALAIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN...............................................................................................................271
9.1. Particulariti constructive i funcionale ale instalaiilor de aprindere . . 271

9.1.1................................................................................................ Insta
laia de aprindere clasic.................................................................................................271
9.1.2................................................................................................ Insta
laia de aprindere electronic .........................................................................................274

9.2..........................................................................................................Bujia
275

9.3..........................................................................................................Verific
area i reglarea instalaiei de aprindere....................................................................................277
10. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN......................................................288

10.1....................................................................................................... Condii
ile ungerii motoarelor cu ardere intern...................................................................................288
10.2. Particularitile constructive i funcionale ale sistemelor de ungere . . . 288
10.2.1..............................................................................................Pom
pa de ulei.........................................................................................................................289
10.2.2..............................................................................................Filtre
de ulei 290
10.3....................................................................................................... Particul
aritile uleiurilor pentru motoarele cu ardere intern..............................................................292
10.4....................................................................................................... Ventila
ia carterului ...........................................................................................................................292
11. RCIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN.......................................................295
11.1. Necesitatea rcirii. Calcului cldurii preluate de fluidul de rcire..................................295
11.2 Rcirea cu lichid..............................................................................................................297
11.2.1..............................................................................................Parti
culariti ale sistemelor de rcire cu lichid ....................................................................297
11.2.2..............................................................................................Radi
atorul 298

Tabelul 9.1
Timpii dintre dou nchideri ale ruptorului i numrul de
ntreruperi pentru unele MAS, la tura Un
nominal
Tipul motoruluiTuraia
[rot/min]Nr.de cilindriTimpul dintre doua nchideri ale ruptoruluiNr. de
ntreruperi ale ruptorului
pntr./minjDacia 1300525040,0057110500AROL25420040,007148400OLTCIT
CLUB625040,0048012500OLTCIT SPECIAL525020,011425250

Contactele ruptorului trebuie s aib o rezisten de contact ct mai mic, s calce pe toat
suprafaa (fig. 9.2,b), iar fora cu care contactul mobil apas asupra celui fix s fie ct mai mare.
Dac suprafaa unui contact este nclinat fa de a celuilalt (fig. 9.2,c), rezistena de contact se
mrete, favoriznd formarea unor scntei mai puternice la deschiderea lui, care pot provoca topirea
straturilor superficiale ale contactelor. Evitarea topirii contactelor se face prin utilizarea unor aliaje
speciale, bogate n wolfram. Contactele se confecioneaz sub forma unor pastile, care se sudeaz
pe un suport metalic cu cupru electrolitic (fig. 9.2,d).
n timpul funcionrii ruptorului se produce un transport de material de la contactul legat la
polul pozitiv, ctre contactul legat la polul negativ (fig. 9.2,e). Reglarea distanei ntre contacte este
indicat a se face numai dup netezirea suprafeelor.
Condensatorul 7 (v. fig. 9.1) are rolul de a reduce formarea scnteilor ntre plati-nile ruptorului,
ceea ce conduce la diminuarea oxidaii contactelor i reducerea transportului de metal de la un
contact la altul.

Avansul la producerea scnteii electrice se regleaz prin intermediul ruptoarelor sau al

distribuitoarelor, care sunt prevzute cu dispozitive speciale, acionate manual sau automat.

Ki
Fig 9.1. Schema unei Instalaii de aprindere.
& 9 i Schtma funcional
a ruptorului i anele
sltuaUi caracteristice ale
contactelor.

Reglarea manual a.avansului se face prin rotirea rup-torului

mpreun cu carcasa distribuitorului (fig. 9.3). Pentru mrirea
avansului, carcasa distribuitorului se rotete n sens contrar celui de
rotire a camei, iar pentru micorarea avansului se rotete n cellalt
sens.
Reglarea automat a avansului la aprindere se face prin intermediul
dispozitivelor automate de avans, care pot fi sub forma regulatoarelor
centrifuge (n funcie de turaie) i a regulatoarelor pneumatice (n
funcie de sarcina motorului).
Unghiul de avans momentan depinde de seciunea comun a celor
dou regulatoare.
In figura 9.4 se red principiul de funcionare al unui regulator
centrifugal. Pe msura creterii turaiei, fora centrifug a
contramaselor 2, nvinge rezistena arcurilor 4 4, rotind placa mobil 1,
cu un anumit unghi (fig. 9.4.C). Din aceast cauz proeminenele
Fig. 9.3. Schema
camei-disc, care se gsesc pe axul 3, desfac contactele ruptorului mai
unui
distribuitor: 1
devreme i astfel avansul la producerea scnteii electrice se produce n
contacte
fixe; 2 concordan cu turaia motorului.
borna central;
Curba caracteristic de avans centrifugal f (n), pentru
3capacul
motorul autoturismului Dacia 1300 este redat n figura 9.4.d.
distribuitorului;
Principiul de funcionare al regulatorului pneumatic este redat n
4- contact mobil; 5
figura 9.5.
- rotor.
La creterea sarcinii, respectiv la deschiderea clapetei obturatoare 1, depresiunea care acioneaz
asupra membranei 2 scade, iar sub aciunea arcului 3 i tirantu-lui 4, discul 5 al ruptorului se rotete,
n sensul de rotaie al camei 6, avnd loc o reducere a anvansului la producerea scnteii electrice.
Odat cu reducerea sarcinii (nchiderea clapetei obturatoare - clapetei de acceleraie),
depresiunea de deasupra membranei crete, iar membrana comprim arcul, avnd loc rotirea
discului n sensul mririi avansului la aprindere.
Curba caracteristic de avans pneumatic (vacuumatic), /?vid = f ( pv) pentru motorul
autoturismului Dacia 1300, este redat n figura 9.5.b. La mersul n gol, cla-peta obturatoare (de
acceleraie), fiind nchis, asupra membranei acioneaz depresiunea pv maxim, avansul avnd
valoarea maxim. La sarcini medii, clapeta obturatoare este parial deschis, depresiunea pv asupra
membranei se reduce, ca urmare scade i avansul vacuumatic. Cnd motorul funcioneaz la sarcin
plin, depresiunea pv este aproape nul, iar avansul vacuumatic nu intr n funciune.

16

0 5 00
1400
2000 Turaia
distribuitoruluilrot/min]
Fig. 9.4. Regulator centrifugal l curba caracteristica de avans (motorul
autoturismului Dacia 1300).

17

Fig. 9.5. Regulator pneumatic i curba caracteristic de avans (motorul autoturismului Dacin ' '00).

Unghiul de avans real depinde i de aa-numitul unghi de avans corespunztor montrii pe

motor a carcasei distribuitorului i care se modific la trecerea de la o cali tate a combustibilului la
alta, deci:
/^avans = /^centrif + /^vid /^regl
n timpul funcionrii pot aprea dereglri ale dispozitivului de avans, din diferite cauze. Una
din acestea const n obosirea arcurilor i a membranei elastice. Pierderea caracteristicilor elastice
ale acestor elemente duce la modificri greu sesizabile ale avansului.
Regulatorul pneumatic de avans este foarte sensibil fa de gradul de etanare. O ct de mic
intrare de aer fals modific funcionarea corect a dispozitivului.

9.1.2. Instalaia de aprindere electronic

ntr-o instalaie de aprindere electronic, elementul principal este tranzistorul 2
(fig. 9.6).
Un tranzistor este format din trei pri: partea central numit baza B i cele dou pri
exterioare, emitorul E i colectorul C. Cnd se aplic un curent mic n sens direct la circuitul dintre
emitor i baz, el nchide circuitul dintre emtor i colector, prin care poate trece un curent mult mai
mare. Prin conectarea unei diode Zener ntre colector i baz, prin care curentul poate trece numai
ntr-o singur direcie, aceasta acioneaz ca o supap de siguran, prin faptul c, dac tensiunea
ntre aceste pri ale tranzistorului depete valoarea dat, dioda Zener devine conductoare, protejnd tranzistorul de aciunea unei tensiuni prea mari.
Din punct dc vedere al metodei de comand a momentului producerii scnteii, ins talaiile
electronice de aprindere pot fi cu contacte (reperul 3, fig. 9.6) i fr contacte.
Dei durata de funcionare a contactelor la instalaiile electronice este aproape dubl fa de
instalaiile clasice, totui, acestea necesit ntreineri periodice, de asemenea, funcionarea la turaii
mari este limitat.
Instalaiile de aprindere electronice fr contacte, nltur aceste dezavantaje, dnd i
posibilitatea de a comanda pe cale electronica avansul la producerea scnteii electrice.
n figura 9.7 este redat schema unei instalaii fr contacte, cu impuls magnetic n acest caz,
cuplarea tranzistorului 2 se face cu ajutorul unor bobine de inducie 3, cte una pentru fiecare
cilindru. Tranzistorul 2 transform curentul de la bateria 1 n

Fig. 9.6. Schema unei instalaii

de aprindere e-leclronlc, cu
contacte: 1 - bateria de
acumulatoare; 2 - tranzistor; 3 ruptor; 4 - bobina de inducjie; 5 distribuitor, 6 - bujie.

Fig. 9.7. Schema unei instalaii

de aprindere electronic fr
contacte.

curent de nalt frecven, care prin intermediul bobinei de inducie (mult mai simpl dect la
instalaiile clasice), se transform n curent de nalt tensiune, distribuit prin distribuitorul 4 la
bujiile 5, n funcie de ordinea de funcionare a cilindrilor. Impulsul necesar pentru producerea
scnteii electrice este comandat de generatorul de impulsuri 6.
Instalaiile de aprindere electronice prezint o serie de avantaje fa de sistemele clasice: porniri
instantanee chiar pe timp foarte rece, mrirea duratei de funcionare a contactelor, mbuntirea
funcionrii bujiilor, reducerea ntr-o anumit msur a consumului de combustibil. Dintre
dezavantaje, se amintesc: preul de cost mai ridicat, posibilitatea mai mare de defectare datorit
greelilor de exploatare, aparatur de verificare i reglare mai complex.

9.2. BUJIA
Bujia are rolul de a conduce curentul de
tensiune nalt n camera de ardere i de a
produce aprinderea fluidului motor prin
scnteia care apare intre electrozi.
n timpul funcionrii motorului, prile
principale ale bujiei, n special izolatorul 1 i
electrodul central 2 se nclzesc (fig. 9.8).
Solicitrile termice ale bujiei sunt
cauzate de diferena de temperatur care
exist ntre partea care intr n camera de

Fig. 9.8. Elementele principale

ale unei bujii i variaia

ardere i partea expus mediului ambiant, precum i de variaiile de temperatur ale gazelor pe
ciclu, cuprinse ntre 50.. ,120C n perioada admisiei i 2000.. .2800C n perioada arderii.
n timpul funcionrii, fluxul termic se transmite prin radiaia fluidului motor, prin conducie
chiulasei i prin radiaie i convecie mediului exterior.
Funcionarea optim a bujiei are loc atunci cnd partea inferioar a izo latorului are o
temperatur n jur de

50O...60OC, cnd se asigur aa-zisa autocurire a bujiei (depunerile se ard). La temperaturi de

peste 800.. .900C ale'izolatorului i ale electrodului central au loc aprinderi secundare
(preaprinderi) ale fluidului motor. n acest caz motorul pierde din putere i funcioneaz cu bti. In
unele cazuri aprinderea amestecului poate avea loc chiar n timpul aspiraiei, aprnd "mpucturi"
n carburator i chiar pericol de incendiu
Alegerea bujiei corespunztoare este deci de mare importan. Aceasta presupune cunoaterea
valorii termice* a bujiei, care reflect capacitatea bujiei de a transmite cldura din camera de ardere
ctre mediul exterior.
Se deosebesc bujii calde, cu partea inferioar a izolatorului mai lung i bujii reci, cu partea
inferioar a izolatorului mai scurt. Bujiile calde au valori termice mici, iar bujiile reci valori
termice mari.
Valorile termice standardizate ale bujiilor, simbolizarea veche, sunt: 95,145,175,
195,225,240,260,280,310,340,360,370,400.
Prin utilizarea unor electrozi centrali cu miez din cupru i manta din nichel-crom (fig. 9.9)
[121], se obin o serie de avantaje. O astfel de bujie acoper un domeniu mai larg de valori termice
(cel puin dou valori termice ale bujiilor normale). Aceste bujii numite i "Super-termo-elastice"
asigur porniri mai rapide (la pornire ntr-un timp scurt ating temperatura de regim), iar la
funcionarea motorului n sarcin sau suprasarcin nu se supranclzesc (miezul din cupru asigur
un bun transfer al cldurii).
n funcionare bujia trebuie s reziste i la solicitri electrice, mecanice i chimice. Solicitrile
electrice apar din cauza tensiunilor ridicate 4...S kV la regimul normal i
11... 15 kV la pornirea
motorului rece .
Solicitrile
mecanice se
datoresc
variaiei
presiunii
Buje
normal
gazelor din cilindri, ct
i vibraiilor i ocurilor
care apar n timpul
funcionrii.
Bujiile
trebuie s fie astfel
Electrod
Manta
construite
nct s
W6iiW5
W4<uTi>s
Ni-Cr
asigure etaneitatea la
a E
i io.1
Ni-Cr
presiunea
de
funcionare.
Solicitrile chimice se
refer
n
special
la
electrozi,
care
se
Valori termice
ancraseaz n cazul
unor
materiale
Fig. 9.9. Varorile termice ale bujiilor avnd
electrozi centrali cu miez de cupru, comparativ cu
necoresp unztoare.

bujiile clasice.

Valoarea
termic a bujiei se exprim n secur.de i
reprezint timpul de la pornirea n stare rece a motorului pn la apariia aprinderii
secundare a fluidului motor, de la izolatorul fierbinte, n condiii anumite de
funcionare.

Conform STAS 5518-80 bujia trebuie s reziste la 22 kV, ceea ce i confer siguran n
funcionare. Evitarea polurii aerului (asigurarea arderii complete a fluidului motor)
presupune tensiuni i mai mari, chiar peste 30 kV.
Echivalena dintre diferite tipuri de bujii rezult din tabelul 9.2.
n programul de fabricaie al ntreprinderii "Sinterom" din Cluj-Napoca se disting dou moduri
de notare a bujiilor. Simbolizarea veche ca de exemplu M14-225 (M - filet metric; 14 - filetul n
mm; 225 - valoarea termic a bujiei) i simbolizarea nou ca de exemplu, 14 N-18 (14 - filet
metric; M 14x1,25; N - filet cu lungimea (normal) de 12,5 mm; 18 - valoarea termic).
Corespondena ntre cele dou simbolizri ale bujiilor rezult din tabel (v. tabelul 9.2).
Principalele defeciuni datorate bujiei i posibilitile de remediere sunt redate n tabelul 9.3.

9.3. VERIFICAREA I REGLAREA INSTALAIEI DE APRINDERE

Deoarece circa 50% din defeciunile care se produc la MAS se datoresc instalaiei de aprindere,
verificrii acesteia i se acord o importan deosebit.
Verificarea se face de obicei cu testere electronice, care permit verificarea avansului la
producerea scnteii electrice a diferenei unghiurilor de avans ntre cilindri, a unghiurilor
corespunztoare deschiderii i nchiderii contactelor ruptorului pentru fiecare cilindru, a strii
condensatorului i a bobinei de inducie, precum i a nfurrilor primare i secundare, a tensiunii
maxime produse de bobina de inducie la
mersul n gol i n sarcin. De asemenea, se
pot verifica bujiile, diferena de putere ntre
cilindri etc
Dintre testerele utilizate mai frecvent, se
amintesc cele ale firmelor: SUN, ELKON,
BOSCH, PALTEST, SOURIAN [73], [102].
Pentru a putea efectua o verificare corect,
este necesar s se cunoasc modul de variaie
a intensitii curentului i a tensiunii n
instalaia de aprindere.
n figura 9.10 sunt redate curbele teoretice
de variaie a intensitii curentului din
circuitul primar Ip, a tensiunii din circuitul
primar Up (la condensator) i a tensiunii n
circuitul
secundar Us. Poriunea 0-1 corespunde
unghiului de nchidere a contactelor
ruptorului; 1-2 red durata i natura
descrcrii prin scnteie; 2-3 red oscilaiile
corespunztoare disiprii energiei remanente
din bobina de inducie i condensator, iar 3-4
corespunde situaiei n care procesele
oscilatorii s-au ncheiat, ns contactele
_L
ruptorului sunt nc deschise.

inia_
scnt
Fig. 9,10. Curbele caracteristice
eii
teoretice
pentru circuitul primar l
secundar al instalaiei de aprindere.

Tabelul

Echivalena diferitelor
MMI ROM AC FranaCURM AMACHAMPION
AngliaNGKEYQUEMMarca
tipuri deS.U.A.KI.C
bujii
autoturismuluiSimbol nouSimbol vechi
Simbol nouSimbol vechi

12345678910NM 14-145W12AW45 TI14 N 12L 14F2020M 14-175 45 FW10AW95 TI L 1014 N 15H

4 II M14-195W 9 AW 125 TI1.90F50W SAW 145 TIL88A \i5 HS50 B14N18 M14-22544FF70 Dacia
1300L86 502 YW7A W 175 TIL7 70 B14N21 M14-24043Fl 751J6HS Dacia 1400, ARO 10 si 240L85 75
B14N24 M 14-260L81 F80W5A W225T1B 7 HS14N27 L5 755Citroen-AcadianeM 12-280AW4A2W 240
TIU N 30W4A W 250 TIli 8 HSFiat 500 GiardinieroNP 14 NP 12L 15 Y

9.2

Tabelul 9.2 (continuare)

Tabelul
9.2
1234567891014 NP 15L95 YM 14 P-225W 8 BW145T35(.92 Y 14 NP 1844 FSDacia 1310W7B
W
175
(continuare/ T
3514NP21 43 FS65 PDAF 55; MazdaL 87 Y705 SW6B W 200 T 3514NP24 82 YF 85 PBP 7 HSMonza
2,8; O Record-E42 FS755 SW52B W 225 T 3514 NP 27Citroen CX InjcctionL81 YF95P W 4
132W240T35 14 NP 30LM 14 L-145N21 FE 3014 L 1247 XLFE50M 14 L175W10CW95T2N18 14L15 FE 70B4F M 141.-19546 XLW 9 CW 125'!'2N8 60 LM 14 L225W8C W 145 T 214L18 45 XLN6 FE 75B5ES Chevroct 7,4 Ltr.W 160 T 2705 L14L21M 14 L-24044
XLW 175 T 2N 5B6ES Mitsubishi 160014L24 43 XL75 LBW5C W 225 T 2

12.14567891014L2740 XLN4FE80Fellow Max 550 Serie8ES755W 4 C2W 240 T 280 LW14 L 3041
XI.ll.il-Kitsu V.ItSS: M;vaI;j KX ^[,P14 LP 1246 XLSW IODW 95 T 30N 16 Y14 I.P 15BP4EW9DW
125X30N 14 YFE45045 XLSW8D W145 T30N 13 YP 5 SE60 LS14 LP 18N 12 YGTV 2,5M 14 LP24c44 XLSW160T30N 11 YFE55P707 LS43 XLSW 7 DW !75 T30N 10 YBP6ES14LP21N9Y 75
LSAlfasaud 1,342 XLSW6D W 200 X 30N8Y FE65PW6D1 W 215X30N 7 Y14 LP 24M14 LP-26041
XLSBP7ES80 LSGiardinetta 130014 LP 2741-2 XLSW225 T30GX 1600JimiorW5D1 W 23(1 T
30N6Y re 95 PBP81-;14 LP 30M 14 LP-280CLP14 CLP 24BN 9YCitroen Cx2014 CLP 27LTS42H 5
DCBN6Y Citroen Visa14 CLP 30

Cuplul de nurubare recomandat: la bujiile cu scaun conic 20-40 Nm (strngere ferm, cu mna +90 cu cheia), iar
la cele cu scaun conic 15-25 Nm (strngere ferm cu mna +15 cu cheia).

Tabelul 9.2 (continuare)

Tabelul 9.3
AspectCauzeConsecineRemedieri01234Electrozii
curai
de culoare
gri-glbui,ibej
pn la maroMotor bine reglat, in
Defeciunile
bujiei,
cauze, consecine
remedieri
stare bun de funcionareRandament maxim al motoruluintreinerea corespunztoare a motorului i
bujiilorAncrosarea uleioas, depuneri uleioase de culoare neagrConsum mare de ulei datorit uzurii segmenilor,
cilindrilor, ghid uri lor de supapePorniri grele, accelerri dificile, ralanti defectuosnlturarea uzurii motorului,
curarea mai frecvent a bujiilor, folosirea temporar a unor bujii mai calde

Tabelul 9.3 (continuare)

0
H<

i
Depuneri de plumb pe
izolator i electrozi,
aspect
sticlos
de
culoare galben
Depuneri abundente de
plumb de culoare maro
sau verzuie cu aspect
sticlos

2
3
Coninutul de com- Rateuri la aprindere
pui de plumb tn
carburator

Schimbarea bujiilor,
temporar, curire prin
sablare

Coninut prea mare de Randament sczut al nlocuirea buj iilor,

compui de plumb n motorului, rateuri la curirea
bujiiior,
carburator
aprindere
reprezint o soluie
temporar

Electrod centra! ex- Erodarea electronic

a electrodului central,
trem de uzat
folosirea ndelungat
a bujiei

Pornirea grea, mers Schimbarea bujiiior,

cu ntreruperi, acce- ntreinerea
bujiiior
lerri dificile sau dup parcursuri de
chiar imposibile
3000-5000 km

Tabelul9.3
0i234Topirea parial a electrodului central, depuneri aibe, moi pe ciocul izolatoruluiBujii prea
caldeMers cu
(continuare)
ntreruperi i randament sczut, rateuri la aprindere, autoaprinderi prin incandescentSchimbarea bujiilor
cu unele mai
reciCiocul izolatorului crpatForjarea electrozilor la reglarea distanei, depunerile au tensionat i crpat
izolatorulRandament sczut al motorului, rateuri la aprindere sau chiar lipsa scnteiinlocuirea bujiilor, alegerea
riguroas a bujiilor, ntreinerea corespunztoareTopirea electrodului central, depunerile scurtcircuiteaz
electroziiAvans la aprindere prea mare, carburator greit reglat, distribuitor defect, bujii prea caldeSupranclzirea
motorului, rateuri la aprindereReglarea aprinderii i a carburatorului, schimbarea bujiilor cu altele mai reci

Amplitudinea curbei de variaie a tensiunii secundare, n punctul 1, reprezint tensiunea ce ia

natere n nfurarea secundar a bobinei de inducie, n momentul producerii scnteii.
Curbele reale de variaie a tensiunii primare i secundare prezint unele abateri de cele teoretice.
Astfel, curba de variaie a tensiunii primare, obinut pe ecranul osciloscopului de la un tester dc tip
SUN, este redat n figura 9.11. Semnalul producerii tensiunii primare corespunde momentului
deschiderii contactelor ruptorului, cnd apare amplitudinea maxim U pl. Deoarece circuitul primar
acioneaz ca un circuit oscilant, tensiunea U pl i energia remanent care o nsoete, creaz o serie
de oscilaii fa dc valoarea medie a tensiunii U p2. Aceasta nu corespunde cu linia zero a osciloscopului, datorit ionizrii gazelor dintre electrozii bujiei, creindu-se astfel un curent care strbate
i circuitul primar deplasnd valoarea medie a tensiunii oscilante n domeniul valorilor pozitive.
Cnd are loc ntreruperea arcului dintre electrozii bujiei (punctul 1), curba de variaie a tensiunii
primare sufer o cdere brusc, urmat de oscilaii amortizate (datorit bobinei i condensatorului),
n jurul tensiunii medii UP3, corespunztoare tensiunii de la bornele bateriei de acumulatoare. Odat
cu nchiderea contactelor ruptorului, tensiunea n circuitul primar (la condensator), devine egal cu
zero. Se poate deci determina i unghiul corespunztor nchiderii contactelor ruptorului (unghiul
Dwell).
Pentru verificarea elementelor componente ale instalaiei de aprindere este necesar s se
cunoasc unele imagini caracteristice ale curbelor de variaie a tensiunii (curbe etalon), pentru
diferite defeciuni mai frecvente.
Verificarea contactelor ruptorului se realizeaz urmrind curba de variaie a tensiunii in
circuitul primar (fig. 9.12,a). Mrirea rezistenei circuitului primar, ca urmare a oxidni i arderii
contactelor, se manifest prin reducerea valorii tensiunii Upi << U pi.
La oxidarea i arderea contactelor, apare o imagine deformat a curbei tensiunii i n circuitul
secundar (fig. 9.12,b). Se remarc reducerea valorii maxime a tensiunii Us'i < < U si, reducerea
amplitudinii oscilaiilor, precum i variaia nedefinit a tensiunii la deschiderea contactelor.

32

Contacte cu
oxidare &i
ardere
pranunu

OlkVI

Fig. 9.11. Curbele reale de

variaie ale tensiunii primare.

33

Fig. 9.12. Curbe caracteristice de

variaie a tensiunii In circuitul
primar i secundar In cazul oxidril
i arderii contactelor ruptorului

Verificarea condensatorului se refer la stabilirea strii izolaiei i a imperfeciunilor care apar la

legarea acestuia n circuit.
Defectarea izolaiei (echivalent din punct de vedere electric cu legarea unei re zistene n paralel cu
plcile condensatorului), se manifest prin reducerea amplitudinii oscilaiilor (fig. 9.13.a), iar defectarea
legrii condensatorului in circuit (echivalent cu legarea unei rezistene n serie cu condensatorul), are ca
urmare reducerea doar a oscilaiilor tensiunii care apare imediat dup deschiderea contactelor (zona 1), fr
a fi influenate oscilaiile specifice dispariiei arcului (zona 2) dintre electrozii bujiei (fig. 9.13.b).
Verificarea bobinei de inducie, urmrete de obicei stabilirea scurtcircuitrii nfurrii primare sau
secundare (alte defeciuni fcnd imposibil funcionarea motorului). Scurtcircuitarea nfurrii primare
influeneaz sensibil amplitudinea oscilaiilor ce se produc dup anularea arcului dintre electrozii bujiei
(fig. 9.14.a), iar scurtcircuitarea nfurrii secundare influeneaz amplitudinea oscilaiilor de tensiune n
ambele zone 1 i 2 (fig. 9.14.b).
Verificarea i reglarea polaritii circuitului primar i secundar pune n eviden dac instalaia de
aprindere este conectat corect la bateria de acumulatoare. Cnd pe osciloscopul testerului apare o imagine
ca in figura 9.15, rezult c bobina de inducie are bornele conectate invers.
Verificarea bujiilor se face pe baza comparrii valorilor maxime ale tensiunii pentru toi cilindri.
Tensiunea maxim in circuitul secundar (inclusiv bujiile), nu trebuie s depeasc 10 KV, iar abaterea
maxim admis ntre cilindri este de 1,5 kV.
n figura 9.16 este redat imaginea curbei de variaie a tensiunii bujiilor pentru un motor cu ordinea de
aprindere 1-3-4-2 (Dacia 1300 .a.), de unde se observ c la cilindrul 3, valoarea maxim a tensiunii este
mrit ca urmare a unei distane prea mari ntre electrozii bujiei.
Verificarea i reglarea unghiului de nchidere a contactelor ruptorului (fig. 9.17) se realizeaz cu
Dwell-metrul.
Unghiul de nchidere a contactelor ruptorului (unghiul Dwell) se exprim n grade sau procente.
llkV)
IkVl

[KV]

I nW

12

IkVI

Fig. 9.13. Curbe caracteristice de variaie a tensiunii

in cazul defectrii condensatei ului.
Fig. 9.14. Curbe caracteristice de variaie a
tensiunii tn cazul defectrii bobinei de inducie.

IkV]

412 J
IkV]

Fig. 9.1 S, Curbe de variaie a tensiunii n cazul

Imaginea curbei de variaie a tensiuni)
unei bobine de inducie cu polaritatea invers.
bujiiior pentru un motor cu patru cilindri

Fig. 9.16.

Cnd se exprim n procente, unghiul Dwell Dw, se

obine prin raportul dintre unghiul de nchidere a contactelor <pt i unghiul dintre dou aprinderi
succesive ale motorului^:
Dw = -^100
Pentru un motor n patru timpi cu patru cilindri, unghiul dintre dou aprinderi
60
succesive este de 90. Dac <px = 60, rezult Dw = 100 = 66,6%.
In tabelul 9.4 sunt indicate valorile de reglare ale instalaiilor de aprindere pentru o serie de
automobile.
Verificarea i reglarea avansului la producerea scnteii electrice se efectueaz prin
& Unghiul /
Dwell /

intermediul dispozitivului prevzut cu lamp stroboscopic cu afiaj numeric pentru citirea

unghiului i turaiei (ex. Altest, Bosch etc).
Pentru testare trebuie cunoscut valoarea avansului
static, determinat la turaii mici ale motorului, cnd nu intr
nc n funciune dispozitivul centrifugal a avansului. De
asemenea, se anuleaz influena dispozitivului de avans
pneumatic, prin desprinderea tubului de legtur de la
carburator. Testarea avansului centrifugal i pneumatic
presupune msurarea turaiei i depresiunii n sistemul de
admisie, mrimi ce se determin cu aparatele existente n
componena testerelor.

35

Unghiul de avans total se obine nsumnd algebric avansul static, centrifugal i pneumatic.
Pentru testare i reglare trebuie cunoscut sem118.9.17. schema verificrii
nificaia i amplasarea reperelor indicate n notiele
unghiului Dwell.
tehnice ale automobilelor.

Tabelul 9 4
Valorile de
ale instalaiilor
de aprindere pentru
automobile
Tipul automobiluluiNr.
de reglare
cilindriOrdinea
de aprindereAvansul
iniialunele
la aprindere
[RAC]Avansul total [RAC]Distana ntre contactele ruptorului
[mm]Valoarea unghiului de nchidere a contactelor Dwell (unghiul camei)*
[']Distana ntre electrozii bujiei
[mm]Dacia 130041-3-4-20 1-0,4 - 0,557 30,6 - 0,7Fiat 85041-3-4-210280,43 - 0,48600,6Fiat 1300-1500513-4-212450,42-0,4857"-630,5 - 0,6Fiat 12541-3-4-210340,4 - 0,5600,5 - 0,6Skoda 1000 MB41-3-4-2640 480,4 - 0,5550,7 - 0,8Moskvici 40841-3-4-210-0,38-0,4348- 52;^0,75 - 0,6Renault 1641-3^20 1630,4 0,557 30,6-0,7OLTCIT SPECIAL22oriz.----0,6 - 0,7OLTCIT CLUB41-4-3-210-0,35 - 0,4557 20,6 - 0,8j
Dacia 140041-3-4-26 1-0,4-0,1557 30,55-0,65

* Cnd se exprim n % Dwell, rezult la Dacia 1300,1400, valoarea

de 63 3%

10. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

10.1. CONDIIILE UNGERII MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

n funcionarea motoarelor termice pentru automobile i tractoare, se ntlnesc toate tipurile de

frecare: frecare uscat, semiuscat, lichid i semilichid. Astfel, la pornirea motorului, fusurile
paliere i manctoane ale arborelui cotit se reazem pe pelicula de ulei dintre proeminenele
asperitilor de la lagre (frecare semiuscat), iar cnd rezistena peliculei este insuficient, apare
contact metalic ntre asperiti (frecare uscat) [2]; [82].
Odat cu creterea turaiei arborelui cotit, se obine trecerea din zona frecrii se-miuscate n zona
frecrii lichide. ntre grupul piston-segmeni-ciindru, chiar i n timpul funcionrii normale se
realizeaz o frecare la limit sau chiar semiuscat.
Rolul principal al ungerii motoarelor este de a nltura contactul direct dintre suprafeele
pieselor n micare relativ, reducndu-se prin aceasta lucrul mecanic de frecare, nclzirea i uzura
pieselor.
Viscozitatea i onctuozitatea care confer proprietile de ungere uleiurilor, asigur existena
unei pelicule de ulei ntre piesele n micare.
Temperatura uleiului la care se realizeaz o funcionare normal a pieselor este de 75... 90C, iar
presiunea de 2,5... 4 daN/cm2.

10.2. PARTICULARITILE CONSTRUCTIVE I FUNCIONALE

ALE SISTEMELOR DE UNGERE

Din punct de vedere funcional se deosebesc mai multe sisteme de ungere: prin barbotarc
(stropire), liber, sub presiune i mixt.
Ungerea mixt este utilizat la majoritatea motoarelor pentru automobile i tractoare.
Schema unui sistem de ungere este redat n figura 10.1.
Uleiul din carter este aspirat prin sorbul 1 de ctre pompa 2 i trimis in rampa central de ungere
3, dup ce n prealabil a fost filtrat prin filtrul grosier 4. Din rampa central u leiul este distribuit prin
conducte la lagrele paliere i lagrele arborelui de distribuie i la pinioanele de distribuie, iar apoi
la lagrele culbutorilor, iar prin canalele din cotul arborelui cotit uleiu! ajunge la lagrele manetoanc
(de biel). Celelalte piese n micare: pistoane, cilindri, segmenji, tachei etc se ung prin stropire i
cea de ulei.
n schema sistemului de ungere se mai disting filtrul fin 1, radiatorul 6, care la temperaturi
sczute ale mediului ambiant poate fi scos din funciune manual, cu ajutorul unui ventil, sau
automat, prin intermediul unei supape de siguran 7 n serie cu orificiul de laminare 8.

1 8
'
Fig. 10.1. Schema unul sistem de
ungere mixt.
Supapa 9 are rolul de a menine presiunea constant n rampa central de ungere la creterea
turaiei motorului, chiar i cnd viscozitatea uleiului este mare, cum este de obicei la pornirea la
rece.
Supapa de sigura 10 a filtrului grosier se deschide la mrirea viscozitii uleiului peste o
anumit limit, sau la colmatarea filtrului, dnd astfel posibilitatea uleiului s ajung la piesele n
micare relativ.
Presiunea uleiului n sistemul de ungere (ct mai aproape de rampa de ungere), este indicat de
manometru) 11.

10.2.1. Pompa

de ulei

Rolul pompei de ulei, care constituie partea principal a sistemului de ungere, este s asigure
debitul necesar de ulei la toate regimurile de funcionare ale motorului:
La motoarele de autovehicule se utilizeaz, n majoritatea cazurilor, pompe cu roi dinate cu un
singur etaj de pompare (pot fi i pompe cu 2 sau 3 etaje). Ele se plaseaz de obicei n carter. n figura
10.2 este redat o pomp de ulei cu roi dinate cu angrenare exterioar. La pornirea motorului uleiul
ajunge prin conducta 1 n spaiul 2, de unde este preluat de roile dinate 3 i 4 i refulat prin
conducta 5 n rampa central de ungere.
Pompele de ulei pot fi i de alte construcii: cu roi dinate cu angrenare interioar, cu rotor cu
lobi sau cu palete [1]; [91].
Debitul pompei cu roi dinate de dimensiuni egale se obine cu relaia:

(10.1)
Pp =

3600 t]m

7t De h 1 np
rj

dnr

(10.2)

Fig.Filtre
10.2.dePomp
10.2.2.
ulei

de ulei cu

roii dinate.

n construcia autovehiculelor cele mai utilizate filtre sunt: filtre mecanice, ma gnetice,
centrifuge i active.
Filtrele mecanice pot avea elementul filtrant din site de srm, discuri metalice, mas poroas
din psl, hrtie special sau alte materiale [1]; [2]; [91].
Filtrele cu element filtrant din hrtie au cptat utilizarea cea mai
larg. Ele se fabric n dou variante: cu element filtrant nedemontabil
i cu elemet filtrant de-montabil (care se nlocuiete cnd este
colmatat).
n figura 10.3 este redat modul de funcionare al filtrului
motoarelor Dacia 1300 i 1400.
Uleiul din motor ajunge sub presiune la orificiile 8, comprimnd
arcul 10, iar dup deschiderea supapei 11 ptrunde n interiorul
carcasei 1. Uleiul sub presiune strbate transversal elementul filtrant
din hrtie 2, care reine impuritile solide (pn la circa 5 /Mm), apoi
iese prin orificiile 4 n conducta 9, care conduce uleiul n rampa
central de ungere.
9 8
La colmatarea elementului filtrant din hrtie, uleiul deschide
Fig. 10.3. Filtrul de ulei
supapa 5 de scurtcircuitare, trecnd direct n conducta 9, fr a fi
al motorului Dacia
filtrat.
1300 l Dacia 1400:
Schema filtrului de la motorul diesel 797-05 este redat n figura
1 - carcas; 2-element
10.4, iar n figura 10.5 cea a filtrului de la motoarele de tractor D-110, filtrant; 3 - capac de
asamblare; 4 - onticii;
D-115 etc.
5 - supap de
Pentru a cunoate momentul n care elementul filtrant s-a
scurtcircuitare; 6,7,10 colmatat, este indicat a se utiliza un sistem

41

arcuri; 8 - onticii pentru

intrarea uleiului; 9 conduct pentru ieirea
uleiului (intrarea n
motor); 11 -supap; 12 inel de etanare.

de semnalizare optic ca
cel
din figura 10.6, n care,
prin
urubul 1 se face legtura
cu
becul 9, bateria de
acumulatoare 7, arcul 2 i
supapa
3
de
scurtcircuitare
a
elementului
filtrant,
nchiderea circuitului de
semnalizare are loc prin
urubul 1 care joac rol de
contact fix, arcul 2,
urubul 4, corpul supapei
6,
Fig, 10.5. Filtrul
arcul 10 i corpul filtrului
11.
-Funcionare
de ulei al
Cnd apare o mrire a presiunii normal
[la
motorului D-l
rece)
uleiului, din cauza colmatrii ele- -Funcionare ia
10; D-115:1pornire sau cnd mbc
mentului filtrant, supapa 3
filtrant
sit
de ulei al element
filtrul Filtrul
este
se deschide iar urubul 4 Fig. 10.4.
din hrtie; 2 supap de
care joac rol de contact motorului 797-05.
scurtcircuitare.
mobil (izolat prin buca 5),
ntrerupe contactul ntre capul
urubului
i
corpul
6,
ntrerupndu-se
alimentarea
becului. Trebuie avut ns n
vedete c, la pornirea din starea
rece
a motorului, datorit viscozitii
ridicate a uleiului, este posibil
deschiderea parial a supapei
de
scurtcircuitare, putnd intra n
funciune
sistemul
de
semnalizare. Ca atare, se consiFig. 10.6. Modul de adaptare a sistemului de
der c filtrul este colmatat
semnalizare a momentului colmatrii
(nbcsit) numai atunci cnd
elementului filtrant la filtrul motorului de Ia
apare semnalizarea dup ce
autoturismul Dacia 1300.
temperatura uleiului a ajuns la valoarea
normal (7090C).
Filtrele magnetice sunt constituite dintr-un magnet permanent montat ntr-un corp de material
antimagnetic. Aceste filtre au avantajul c rein particule magnetice foarte fine, imposibil de reinut
cu alte filtre, iar rezistena hidrodinamic a lor este neglijabil. Filtrele magnetice sunt foarte utile
n perioada de rodaj ale motoarelor mari. La celelalte motoare este indicat a se monta magnei
permaneni n dopurile care obtureaz orificiile de scurgere a uleiului din carter.
Filtrele centrifuge folosesc aciunea forei centrifuge pentru eliminarea impuritilor insolubile
aflate n suspensie n ulei. Mai rspndite sunt filtrele cu acionare hidraulic Glacier, care au
avantajul c sunt simple i au o capacitate mare de reinere a impuritilor [l].
Filtrele active servesc pentru reinerea impuritilor solubile n ulei (acizi etc), pe un mediu de
reinere: crbune absorbant, pmnt decolorat, alumin activat etc, [2].

10,3. PARTICUIARITILE ULEIURILOR PENTRU MOTOARELE CU ARDERE

INTERN

Avnd n vedere condiiile diferite n care lucreaz piesele motorului, uleiul de un gere trebuie
s ndeplineasc o serie de condiii: s posede o viscozitatc optim si o onctuozitate bun, o variaie
redus a viscozitii cu temperatura, s posede o stabilitate chimic ridicat, s acioneze eficient
mpotriva uzurilor i s posede o temperatur de congelare redus.
Clasificarea i notarea uleiurilor minerale romneti este redat de STAS 871-81, clasificare
care este practic singura care permite o difereniere corect, n funcie de viscozitate, pentru
condiiile de pornire la rece i de funcionarea motorului.
Uleiurile multigrade (satisfac condiiile de la dou pn la patru clase - grade - din clasificarea
SAE) sunt destinate pentru funcionarea diferitelor motoare (MAS i MAC) de autovehicule att
iarna ct i vara. Un ulei multigrad permite exploatarea mai multor tipuri de motoare, n orice
anotimp. Prin urmare, uleiul multigrad asigur ungerea n cond extreme de funcionare: la
pornirea motorului la temperaturile joase din timpul iernii i la temperaturile ridicate din timpul
verii, n condiii severe dc solicitare.
Uleiurile multigrade acoper intervalul de viscozitatc de la clasa SAE O.W. pn la clasa SAE
50 W.
Uleiurile multigrade au o serie de avantaje fa de uleiurile obinuite (mono-grade), dintre care
se menioneaz: pornirea uoar la rece, reducerea frecrii i deci a uzurii, cu un spor corespunztor
de putere; micorarea formrii depunerilor n motor, durata mai mare de ntrebuinare etc.
Uleiurile se notez cu una sau mai multe litere majuscule, funcie de domeniile dc utilizare,
urmate de cifre care exprim clasa de viscozitate SAE precum i nivelele de calitate (Extra, Super
etc,).
Spre exemplu, un ulei monograd M 30 Extra - este un ulei pentru MAS din clasa de viscozitate
SAE 30 aditivat la nivelul de performane Extra.
Un alt exemplu, M 20 W/40 Supcr 1 - ulei pentru MAS multigrad care satisface condiiile de
viscozitate ale claselor de viscozitate SAE, cuprinse n intervalul clasei 20 W i clasei 40, aditivat
la nivelul Super 1.
In tabelul 10.1 se prezint principalele uleiuri din ara noastr i corespondena acestora cu
uleiuri din alte ri.

10.4. VENTILAIA CARTERULUI

ndeprtarea gazelor care ptrund, prin neetaneiti n carterul motorului se realizeaz fie prin
eliminarea direct n atmosfer, ceea ce este contraindicat, deoarece contribuie la poluarea mediului
ambiant, sau se aspir n colectorul de admisie (fig. 10.7) [82]. n ultimul caz se realizeaz o
ventilaie pozitiv a carterului (etanarea per-fec a acestuia face ca ventilaia s fie forat). Gazele
din carter sunt obligate de ctre aerul proaspt prelevat din filtrul de aer, s treac prin separatorul
de ulei 1, supapa de reglaj 2, ajungnd la galeria de admisie.

Tabelul
Corespondena principalelor uleiuri din ara noastr cu
10.1
Tipuri de uleiuriCorespondena
cu uleiuri
uleiuri
din altesimilareMotorul
{ari
SHELLCASTROLMOBILB.P. ENERGOLCARRIER
Ulei aditivat multigrad pentru MASM 10 W/30 Super 1ROTELLA S 10 W/30CASTROLITE 10 W/30MOBIL OIL
10 W/30ENERGOL DD-10WDacia 1300, 1400 ARO 10, de iarn
M 20 W/40 Super 1ROTELLA S 20 W/40CASTROL XLMOBIL OIL 20 W/30ENERGOL DD-20 WIdem de var
M 15 W/40 Super 2SHELL SUPER M/0 10 W/40CASTROLITE 10 W/40MOBIL 10 W/40VISCOZITATIC 10
W/40OLTCIT CLUB OLTCIT SPECIAL
SHELL SUPER 15 W/50SAE 15 W/50Dacia 1300,1400Ulei mono-grad Super 1 pentru MAS i MACM 20/20 W
Super 1ROTELLA S 20/20 WCASTROL 20 W/20 HDMOBIL DELVAC-920ENERGOL SAE-20 W
M 30 Super 1ROTELLA S30 de var
M 40 Super 1ROTELLA S40 de iarnUlei
pentru
MACM 30'Super 2 (fost DS 30)ROTELLA T30 D-115; D-110 de var
M 40 Super 2 (fost DS 40)ROTELLA 40D-115; D-110 de iarn

n funcionarea supapei de reglaj

(fig. 10.8) se deosebesc dou cazuri
distincte.
Cnd
motorul
funcioneaz la sarcini mici i mers
ncet, n gol (depresiune mare n
galeria de admisie), supapa 1 este
deplasat n poziia extrem A,
gazele trecnd doar prin orificiul
calibrat. La sarcini mari, depresiune
mai redus n galeria de admisie),
supapa este ntr-o poziie intermediar, asigurnd trecerea unei
cantiti mai mari de gaze. La
oprirea motorului supapa este
nchis de ctre arcul 2 (poziia exRecircularea gazelor, ca urmare a
ventilrii carterului, are i unele
dezavantaje: oxigenul din aerul
introdus n carter oxideaz uleiul; se
mrete cantitatea depunerilor pe
supapa de admisie, iar uneori
deregleaz carburaia.
Rezult,
deci,
necesitatea
optimizrii factorilor care intervin,
astfel nct sistemul n ansamblu s
fie eficient.

Fig. 10.7. Ventilarea carterului

prin
aspiraia gazelor In sistemul
45
de admisie.

Spre galeria de
admisie

Fig. 10.8. Supapa

de reglaj.

11. RCIREA MOTOARELOR

11.1. NECESITATEA RCIRII. CALCULUL CLDURII
PRELUATE DE FLUIDUL DE RCIRE

Pierderile prin fluidul de rcire (alturi de pierderile prin gazele de evacuare), sunt cauzate de
modul inevitabil n care cldura poate fi transformat n lucru mecanic (consecin a principiului al
II-lea al termodinamicii). Pe de alt parte, se poate aciona n direcia optimizrii acestor pierderi,
astfel nct, o cota parte ct mai redus din energia termic (cldura) rezultat prin ardere, s fie
cedat fluidului de rcire, nedepind n acelai timp temperaturile admise ale diferitelor piese, care
mrginesc camera de ardere (chiulas, cilindri ctc).
Rcirea pieselor motorului este necesar att pentru a facilita transformarea energiei termice n
lucru mecanic, ct i pentru a asigura meninerea proprietilor mecanice ale pieselor n limite
admisibile, respectiv pentru a asigura condiiile funcionale normale ale motorului, pentru un timp
ct mai ndelungat.
Rcirea pieselor motorului urmrete deci asigurarea unui regim termic normal de funcionare a
motorului, la care se realizeaz valorile prevzute ale indicilor principali: putere, economicitate
(consum specific dc combustibil minim), siguran i durat de exploatare.
Supranclzirea pieselor motorului are o serie de efecte nedorite, ca: nrutirea umplerii (se
reduce putera i economicitatea); tendina de ardere anormal (la MAS delonaic i aprinderi
secundare); intensificarea uzurii pieselor (ca urmare a reducerii rezistenei mecanice i a
compromiterii ungerii etc).
Nici funcionarea unui motor cu regim termic sczut (temperatur prea redus a pieselor), nu
este avantajoas, deoarece se reduce economicitatea (cresc pierderile de cldur prin perei i
pierderile prin frecri); are lec o funcionare rigid (trepidant) a motorului, iar ungerea este
necorespun/t:)are din cauza viscozitaii ridicate a uleiului, ceea ce accentueaz uzura pieselor n
micare relativ.
Reglarea i controlul intensitii rcirii n funcie de regimul de funcionare (sar cin i turaie)
este singura cale sigur de exploatare economic a motoarelor cu ardere intern.
Temperaturile optime ale fluidului, la rcirea n circuit nchis (circuitul lichidului nu comunic
cu atmosfera) sunt de 100...115 C i dc 80...90 C, n circuit deschis. La rcirea cu aer temperatura
acestuia la ieirea din motor este cuprins ntre 90... 120 C.

47

Caicului cldurii preluate de fluidul de rcire se poale efectua pe baza ecuaiei:

q r = qconv + qrad [kJ/ClCluj,
(11.1)
n care: qconv , qrad sunt fluxurile de cldur transmise prin convecie, respectiv radiaie,
raportate la ciclu. Fluxurile de cldur qrad i qconv se obin cu relaiile:
TkJ/ciclu],

qrad = 1.513

100|

/t

(11.2)

A *1 JjLL
100

V
Si
q conv = k (Tg m - Tfr) [kJ/ciclu] ,
(11.3)
n care: Tg rez este temperatura rezultant a gazelor, n K;
Tpi - temperatura medie a peretelui interior, n K;
Tfr - temperatura medie a fluidului de rcire, n K. Coeficientul global de transmitere a
cldurii de la gaze la fluidul de rcire se obine cu relaia:
1
[kJ/m2 h grd],
a

(11.4)

gpm

p
fr
m
n care: agpm este coeficientul mediu de transmitere a cldurii de la gaze la perei, n
kJ/m2h grd; A - conductivitatea termic a materialului peretelui, n kJ/mh grd; pfrm - coeficientul
mediu de convecie termic de la perete la fluidul de rcire, n kJ/m2h grd.
Coeficienii a $ p m i apfrm depind de o serie de factori, astfel:
gpm = f (wg j Tg > pg >^-g i cg efc- ) >

(11.5)

(11.6)
pfrm = f( A f,Re etc), in care: wg este viteza de curgere a gazelor,
n raport cu pereii; T g - temperatura gazelor; p g - presiunea gazelor; Ag, Af - conductivitatea
termic a gazelor i fluidului de rcire; cg - cldura specific a gazelor; Re - criteriul Reynolds
[83,100].

Pentru calculul aproximativ al cldurii preluate de fluidul de rcire se pot utiliza i relaii
aproximative [100,70]:
q'r = kiPe [kJ/h],
(11.7)
n care: k] = (2400...2550) kJ/kWh pentru MAS cu carburator i ki = (2100... 2200) kJ/KWh pentru
MAC, iar Pe este puterea efectiv a motorului, n kW.
Un calcul precis al cldurii cedate prin pereii camerei de ardere, ctre fluidul de rcire, se
obine din bilanul energetic al motorului.
48

ncercrile experimentale arat c fraciunea qr din cantitatea total de cldur dezvoltat n

camera de ardere i preluat de fluidul de rcire (v. cap.3 i tab. 3.7), variaz in limite largi. Pentru
MAC, la regimul nominal qr = (12...25)%, iar la MAS qr = (15...34)%.

49

La sistemele de rcire
nchise, pe lng circuitul
principal al lichidului, se
prevede i un circuit
secundar,
cu rol de
prelevare i compensare a
lichidului
n
timpul
funcionrii
motorului
(fig.11.4). arcuitul secundar
este format din rezervorul
de
compensare
i
conductele de legtur.
Capacitatea rezervorului
de compensare (vasului de
expansiune),
este
de
10...15% din volumul to-al
circuitului de

Vas de expansiune

big. 11.4. Sistem de rcire cu vas de expansiune (Dacia 1300 ele).

11.2.2. Radiatorul

i.0
Concentrata
Radiatorul constituie, n esen, un schimbtor
de cldur, compus din trei prii principale:
fig. 11.3.
temperaturii
nghe
a (fig.11.5). In bazinul superior este
bazinul
inferior,Variaia
partea central
de rcire ide
bazinul
superior
n amestec
cudediferite
practicat orificiul pentruapel
introducerea
lichidului
rcire, prevzut cu buon-supap de siguran
substane.
precum i racordul de intrare
a lichidului din motor. n bazinul inferior este racordul pentru ieirea
lichidului spre motor iCircuit
buonul de
golire.
secundar
In funcie de modul de circulaie al lichidului se disting radiatoare cu evi de aer (fig. 11.6,a),
cu evi de ap (fig. 11.6,b) i cu lamele (fig. 11.6,c).
50

Intrare
lichid
(din
motor

Lic
hid

Aer

Lic
ftid

teire lichid (spre

motor)
Fig. 11.5. Radiator pentru lichid
(ap, lichid anligel):

1 - bazin superior; 2 - partea

central de rcire; 3 - aripioare; 4
- bazin inferior.

Ll
Cfl
IO

Aer

Fig. 11.6. Diferite tipuri de radiatoare

pentru lichid.

Aer,

evile radiatorului pot fi din cupru, oel i mai adesea din aluminiu i alam. Bazi nele se execut
din acelai material ca evile, prin turnare sau din tabl prin matriare.
Soluiile cele mai eficiente sunt acelea care la un gabarit minim asigur o supra fa de rcire
maxim.
Pentru calculul unui radiator se pleac de la relaiile care redau schimbul de cldur (11.7) etc.
Astfel, suprafaa de rcire a radiatorului se obine cu relaia:

(11.8)

Arad

kr ( tml + tm aer )
n care: q*r este cldura ce trebuie preluat de fluidul de rcire, n kJ/h; kr - coeficientul global de
transmitere a cldurii n radiator, n kJ/m2h grd; tmi - temperatura medie a lichidului n radiator; tm aer
1

kr =

k
J - temperatura medie a aerului

n radiator. Coeficientul kr se obine cu relaia:

1
1

(11.9)
m2hgrd
Afr>
Ifp

A,
OTp aer

n care: a i p este coeficientul de convecie termic de la lichid la pereii radiatorului, n kJ/m2h grd;
- grosimea peretelui tubului prin care circul lichidul, n m; A - conductivitatea termic a
51

materialului pereilor, n kJ/mhgrd; a p aer - coeficientul de convecie termic de la pereii tubului

(radiatorului) la aer.
Practic, a ( p = (28000...34500) k J /m2h grd; Aai - (375...410) kJ/mhgrd; Ao l = 125 kJ/mhgrd,
iar apai:r= (50...5OC) kJ/m2h grd.
Se fac erori mici dac se consider kr = apaer. iarapaer = 10 w0^ (waer fiind viteza aerului prin
radiator). De obicei, waer =(5...60) m/s.

52

lkJ/hrr?Klf

400;

55
mm

Coeficientul kr poate fi determinat i pe

baza curbelor experimentale (fig. 11.7), n
funcie de adncimea radiatorului lrac] i
K0 gradul de ~X- l5t nclzire a aerului care
trece ~~1" ~/ prin radiator Atma. Efi. / ciena rcirii scade odat cu Vad
mrirea adncimii radiatorului (convecia
fiind mai redus n spatele radiatorului).
Suprafaa de rcire a radiatorului poate fi determinat i
cu relaia aproximativ [8]:
Atma rci

/A

20 k t
Fig. 11.7. Curbe experimentale
w^lm/s]r
Atma pentru un radiator
Arad = arP Pe

Vupori

Fig. 11.8. Buon cu supape ac

siguran cu aplicabilitate general
(fig. ll.S.a) i buonul de la motorul
autoturismului Dada 1300 (fig.
ll.S.b).

n care: arp este suprafaa specific de rcire

a radiatorului. Pentru motoare de automobile
arp =(0,15...0,4) m2/kW, iar pentru motoare
de tractoare arp = (0,4...0,55)m2/kW.
Evitarea apariiei unor suprapre-siuni n
sistemul de rcire, datorit vaporizrii
lichidului sau a unor depresiuni, dup
oprirea motorului, ca urmare a condensrii
vaporilor de lichid, se utilizeaz buoane
prevzute cu supape de siguran (fig. 11.8).
Aceste supape se deschid cnd suprapresiunea crete cu 0,4...0,5 daN/cm2,
permind vaporilor de lichid s se destind
n atmosfer, iar cnd depresiunea atinge
0,01...0,1 daN/cm2, permit intrarea aerului
din atmosfer, protejnd astfel radiatorul
contra deformaiilor.

11.2.3.

Fig. 11.9. Schema unei pompe

centrifugale cu palete:
1 - ax de antrenare; 2 - ailor cu palete.

m2 , (11.10)

Pompa de lichid

n figura 11.9 este redat schema unei

pompe de lichid cu palete, de tip centrifugal.
Aceste pompe au avantajul c dup oprirea
motorului nu obtureaz circuitul de lichid,
putnd avea loc in sistem o circulaie prin
termosi

fon a lichidului de rcire, ceea ce contribuie la uniformizarea temperaturii pieselor.

Pentru calculul unei pompe centrifuge se admite ca element de plecare lucrul mecanic efectuat
de fora centrifug a lichidului, care se coreleaz cu ecuaia de continuitate a lui Bernoulli, de unde
rezult elementele necesare pentru dimensionarea sau alegerea pompei [54,70],
Debitul pompei se obine cu relaia:

Jl = ___________q'r

Dp =
(11.10)

Cl ( tu - tie ) /pc
n care: Di este debitul lichidului de rcire prin radiator; jpc - coeficientul de scpri (0,8...0,9); ci cldura specific a lichidului de rcire; tu i ti e - temperaturile lichidului la intrare, respectiv ieire
din radiator; q'r - cldura preluat de fluidul de rcire.
Puterea consumat de pompa de rcire este:

(11.1
1)
Di Apr
kl 7pc */mp
n care: Apr este cderea de presiune n pomp (Apr /mp - randamentul mecanic al pompei
(0,7...0,9).
De obicei Ppj. = (0,005...0,01)Pe, unde Pe este puterea efectiv nominal a motorului
11.2.4. Ventilatorul
La motoarele de automobile i tractoare se utilizeaz ventilatoare axiale sau centrifuge, ntr-o
singur treapt (fig. 11.10).
Ventilatorul axial poate fi constituit dintr-o elice fr carcas sau cu carcas (la cderi de
presiune mai mari de 80 daN /m2).
Sileniozitatea funcionrii ventilatorului este o problem important pentru exploatare.
Deoarece viteza periferic a elicei influeneaz sensibil nivelul de zgomot produs, aceasta se
limiteaz la 110 m/s, iar pentru autoturisme chiar la 80...90 m/s.
Puterea consumat de ventilator (fig. 11.11) se obine cu relaia:
Zvnvb(R4-r4)sin2ab

-,
P

-=

..........
2842-400

M'

(1U2)

Bl

Fig. 11.10. Schema unor

ventilatoare axiale cu car-cn
rotorul (elicea mont.itjn fa (fig

2R

54

Fig. 11.11. Schema de calcul a

statorice (fig. ll.LO.b).

in care: Zy este numrul de palete ale ventilatorului; n v - turaia ventilatorului, n rot/min; b - limea
paletei, n m; a - unghiul de nclinare al paletei fa de direcia curentului de aer; R, r - raza
exterioar ;i interioar a paletei, n m.

U.2.5. Termostatul
Reglarea temperaturii sistemului de rcire se realizeaz cu tennostate, care pot fi: cuburduf sau
cu arc metalic
Schema funcionrii terniostatului cu burduf (format dintr-un vas metalic go-frat i etan, avnd
n interior un lichid care fierbe uor: eter, clorur de etil sau metil etc), este redat n figura 11.12.
Cnd termostatul este nchis (fig. 11.12#) li-

Fig. 11.13. Termostat

cu spiral

Fig, 11.12. Schema funcionrii termos tain] ol cu bftrdnf.

Spre radiator

chidul nu trece prin radiator. Odat cu creterea temperaturii

lichidului (circa 70...75C), termostatul se deschide (fig.
11.12,b), lichidul trecnd i prin radiator.
Termostatul cu arc metalic (fig. 11.13) este constituit
dintr-o spiral bimetalic 1, n contact cu lichidul de rcire i
clapeta 2. i in acest caz, la o anumit temperatur a
lichidului, spirala se deformeaz deschiznd clapeta, ceea ce
permite accesul apei prin radiator.

La unele autovehicule se regleaz i debitul de aer prin intermediul unor jaluzele montate n
spatele radiatorului sau chiar prin modificarea turaiei ventilatorului (fiind antrenat hidraulic, electric
sau electromagnetic).
Unele defeciuni, cauze, consecine i posibiliti de remediere la sistemul de rcire cu lichid sunt
redate n tabelul 11.1.
Tabekdll.l
Defeciuni, cauze, consecine i posibiliti de remediere datorate sistemului de rcire

Defeciuni

Cauze

Consecine

Temperatura lichi- Debit de lichid prea

dului la ieirea din mare.
motor prea sczut Depuneri de sruri pe
cmi i tn canalizaJia
chiulasei

Cnd sunt depuneri grupul

piston-cilindru lucreaz la
temperaturi prea mari,
aprnd pericolul de
gripare, fisurare etc.

Temperatura lichidului la ieirea din

motor este prea
ridicat

Posibiliti de
remediere
Se verific debitul de
lichid.
Cnd sunt depuneri se
cur canatizaia cu
soluii speciale pentru
dizolvarea srurilor
Se va evita regimul de
putere maxima, pan la
nlturarea cauzelor

Debit de lichid prea Tensiuni termice ridicate.

mic sau pompa uzat. Gri pa re a motorului
Frecri prea mari ta
grupul piston-cilindru
datorit ungerii necorespunztoare
Funcionare neeconomic Se nltur cauzele
Motorul
produce Motor prea rece
depuneri crbunoa-se
temperaturii prea sczute
tn cantitate prea
n sistemul de rcire
mare

11.3. RCIREA CU AER

Un sistem de rcire cu aer (fig. 11.14), este compus din ventilatorul 1, mantaua 2 care dirijeaz
aerul, deflectoarele 3, care urufonnizeaz distribuia aerului ntre cilindri i difuzorul 4.

iii _

Deftectoore pentru
dinjareo
aerului

*
Fig. 11.14. Schema
rcirii cnaer.

56

n lungul circuitului de aer se disting: I - intrarea aerului; II - zona de antrenare a aerului de ctre
ventilator; III - zona de distribuie a aerului n jurul cilindrilor; IV - zona de trecere a acrului printre
nervuri i V - zona de ieire a aerului.
Rcirea cu aer este indicat la motoare cu numr redus de cilindri. Temperatura medie a pieselor
care mrginesc camera de ardere este cu 30...40C mai ridicat dect la motoarele rcite cu ap.
Rezult deci c la motoarele rcite cu aer se pierde o cantitate de cldur mai redus prin sistemul de
rcire.
Cantitetea de cldur care se cedeaz mediului ambiant prin cilindri i chiulas, se poate
aproxima cu relaia:
qr - PeCeQiA: [kJ/h],

(11.13)

n care: Ai este un coeficient care depinde de tipul motorului, (pentru MAS cu carburator Ai =
0,28...0,33 iar pentru MAC, Ai = 0,25...0,30); P e - puterea efectiv a motorului, n kW; Ce - consumul
specific efectiv de combustibil, n kg/kWh; Q; - puterea calorific a combustibilului, n kJ/kg.
Dintre dezavantajele rcirii cu aer (comparativ cu rcirea cu lichid), se amintesc: temperatura
mai ridicat a pieselor; imposibilitatea forrii motoarelor prin turaie i raport de compresie din
cauza mririi exagerate a solicitrii termice; zgomot mai mare provocat de lipsa zonei cu lichid, ct
i de ventilator; necesitatea unui radiator de ulei; colmatarea canalelor de aer dintre aripioare;
consum mai mare de putere pentru ventilator. Ca avantaje se remarc: construcie simpl; nclzire
rapid a motorului, ceea ce reduce uzura la pornire; funcionare sigur la temperaturi joase ale
mediului ambiant i regimul termic mai ridicat care reduce uzura coroziv a cilindrilor.

12. PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

12.1. PARTICULARITILE PORNIRII

Motoarele cu ardere intern pot intra in funciune numai dac sunt antrenate manual sau automat,
pn la turaia minim, numit turaie de pornire. La aceast turaie se poate realiza independent
ciclul funcional al motorului.
Turaia de pornire la MAC este mai mare dect la MAS.
Astfel, la o temperatur exterioar de 0C turaia de pornire la MAS este de 40...80 rot/min, iar
la MAC de 100...200 rot/min, valorile mai mici fiind proprii MAC cu injecie direct.
La MAC formarea amestecului la pornire este mai dificil ca la MAS, n special la temperaturi
sczute, cnd se intensific schimbul de cldur prin perei, nrutindu-se autoaprinderea
combustibilului.
ntre durata procesului de pornire rp i turaia de pornire np exist o dependen

57

de forma rp = f ( ~ ) conform figurii 12.1. O pornire corespunztoare are loc n

3...8 secunde. Din aceeai figur se observ c att la MAS ct i la la

MAC turaia de pornire creste odat cu scderea temperaturii mediului
ambiant (t3 > t2 > ti).

Fig. 12.1. Influent* turaiei df pornire asupra

Uuipuiul a* pornlre.

58

z
D

Pornirea este influenat att la

MAS ct mai ales la MAC de asigurarea unei presiuni pc i temperaturi Ta corespunztoare la sfritul
comprimrii.
Variapa presiunii din cilindru la
sfritul prroeesului de comprimare,
e n funcie de turaie, pentru diferite
o
rapoarte de compresie este redat n
figura 12.2
Se observ c Ia turaia de 200
rot/min
(cazul unui MAC), pentru un
o
raport de compresie = 16, p c = 29
f?l daN/cm2,
rezult
temperatura:
Tc=Tae-1=273-16'4 =

iti-- A
J
? /Jpa
_ h- f V!5...

= 846 K =573 C (unde s-a considerat

temperatura aerului la sfritul admisiei,
Ta = 0C = =273 K, iar exponentul
adiaba-tic pentru aer re = n = 1,4). n
acest
caz pentru a asigura pornirea motorului, trebuie
mrit turaia de pornire pentru a asigura o temperatur a aerului la sfritul comprimrii mai mare
de 873 K (temperatura de autoaprindere a motorinei fiind circa 873 K).

nlrot/ mln]
Fig. 12.2. Variaia presiur.ii la sfriii]
comprimrii, tn funcie de turaie, la
diferite rapoarte de compresie.

12.2. LUCRUL MECANIC I CUPLUL DE PORNIRE

Lucrul mecanic necesar pornirii unui motor cu ardere intern Lp, se consum pentru nvingerea
rezistenelor proprii Lpp pentru comprimarea fluidului motor n cilindri Lpc i pentru mrirea energiei
cinetice a organelor motorului Lp^ [1], adic:
Lp = Lpr + Lpc -l- LpeC.
(12.1)
Lucrul mecanic necesar pentru nvingerea rezistenelor proprii Lp r are ca i componente
principale: lucrul mecanic pentru nvingerea frecrilor interioare ale motorului L pfr; lucrul mecanic
de pompaj (consumat n procesele de admisie i evacuare) Lprp; lucrul mecanic de antrenare Lp ra i
lucrul mecanic corespunztor scprilor Lprs [54]:
Lpr = Lprf + Lprp + Lpra "I" Lprs 
(2-2)
Lucrul mecanic L este mai mare n cazul MAC dect al MAS (fig. 12.3). Corespunztor
relaiilor (12.1) i (12.2) apare i cuplul necesar pornirii. Cuplul de frecare Mprf are o
component constant Mp^, care corespunde frecrii
uscate i o component variabil Mp^ care corespunde frecrii umede [88]:
Mprf = M^ + Mprf (A,c, V, xP ),

(12.3)

n care: A^ este aria suprafeelor n contact; v - viscozitatea cinematic a lubrifian59

------ -

Fig. 12.3. Variaia lucrului mecanic Lpr, In funcie de

turaia de pornire np.

Fig, 12.4. Variaia cuplului dc frecare tn

funcie de temperatura lubrifiantului i de
turaia motorului

tului; n - turaia motorului; a i/8 - coeficieni constani

Vscozitatea cinematic depinde de tipul lubrifiantului folosit i de temperatur. Variaia
cuplului de frecare n funcie de temperatura lubrifiantului i de turaia motorului, este
redat n figura 12.4. Se observ c la turaia zero, cuplul iniial, practic, nu depinde de
temperatur. Cnd arborele cotit ncepe s se roteasc, lubrifiantul ptrunde ntre suprafeele
n frecare, iar la o anumit turaie, pentru o anumit temperatur (sub 25...30C), corespunde
un cuplu minim, apoi acesta crete odat cu turaia. La temperaturi sub 0C cuplul de frecare
crete sensibil, ceea ce conduce la pornirea dificil a motoarelor.
Cuplul de pornire poate fi determinat prin calcul iau pe baz de ncercri.
Prin calcul, cuplul de pornire se poate obine cu relaia [88]:
Mp - C k V,,

(12.4)

n care: C este un coeficient de volum (depinde de cilindreea motorului); k - coeficient de

viscozitate; Vt - cillindreea total. Coeficienii C i k sunt redai n figura 12.5.
Prin ncercri, cuplul se determin pe cale indirect, antrennd motorul cu un de-maror i
msurnd curentul absorbit de acesta. Din caracteristica,cuplul n funcie de curent a
demarorului, se obine cuplul de pornire.

i n
\

Fig. 12.5. Coeficienii C si k pentru MAS si MAC

60

12.3. PROCEDEE DE PORNIRE

Pornirea motoarelor de autovehicule se poate face manual, cu demaror i MAS auxiliar.

Pornirea manual, cu ajutorul unei manivele cuplate cu captul arborelui cotit este procedeul
cel mai simplu, care poate fi aplicat la MAS i MAC (cu puteri pn la 25 kW).
Pornirea cu demaror electric are cea mai larg rspndire.
Demarorul electric este un motor de curent continuu cu excitaie n serie, care se cupleaz cu
motorul cu ardere intern numai pentru antrenarea acestuia la pornire. n perioada pornirii,
demarorul electric este alimentat de la bateria de acumulatoare. Puterea unui demaror electric
reprezint 1...2,5% din puterea MAS i 5.,.10%din puterea MAC.

Demaror

,Q------Spre
cprindere

Motor

Motor

Schema unui sistem de pornire

cu demaror electric este redat n
figura
12.6.a.
Alimentarea
demarorului se face direct de la
bateria de acumulatoare 1, prin
ntreruptorul de pornire 2. Pentru
a evita curenii mari de pornire
care apar, n special la contact imperfect al ntreruptorului, se
utilizeaz releul de pornire 3 (fig.
12.6,b).
La unele autovehicule (autoturisme) se experimenteaz sisteme
de pornire automatizate cum ar fi:
sistemul de pornire cu dispozitiv
automat de comand, simultan cu
nchiderea
circuitului
de
aprindere etc.
Pornirea cu MAS auxiliar se
aplic la MAC cu camere
separate. MAS auxiliar este un

Fig. 12.6. Scheme de pornire cu demaror electric.

12.4. PROCEDEE AUXILIARE PENTRU UURAREA PORNIRII

n cazul pornirii MAC, la temperaturi joase se aplic o serie de procedee care sunt menite s
uureze pornirea. Dintre acestea, prenclzirea general a motorului, nclzirea aerului aspirat i
reducerea puterii necesare pornirii sunt cele mai indicate.
Prenclzirea general a motorului se realizeaz introducnd ap fierbinte n sistemul de rcire,
care are ca efect ridicarea temperaturii pieselor i reducerea visco-zitii uleiului, ceea ce contribuie
la uurarea pornirii.
nclzirea aerului aspirat n cilindri se realizeaz cu o rezisten electric montat n galeria de
admisie, care, nainte i n momentul pornirii, se nclzete la incandescen prin cuplare Ia bateria
de acumulatoare.

Pentru prenclzirea aerului admis in

cilindri
se
utilizeaz i procedeul de pulverizare a
unor
combustibili uor volatili n colectorul de
admisie.
Un astfel de dispozitiv este dispozitivul
de pornire start-pilot, utilizat la unele
autovehicule. Prin acest dispozitiv (fig.
12.7) se pulverizeaz n galeria de admisie
un combustibil special format din
hidrocarburi, cu punctul de evaporare ntre
-40...+200C i cu cifr octanic foarte
Fig. 1X7. Dispozitiv de
ridicat, care asigur o
pornire uoar. Combustibilul special este pornire slart-pilot antrenat
din
rezervorul 1, de ctre aerul comprimat asigurat de pompa 2. Amestecul combustibil-aer este
introdus n galena de admisie de pulverizatorul 3.
Pentru nclzirea aerului aspirat se pot folosi i termostartere (fig.12.8) conectate la
instalaia electric. n momentul pornirii rezistena electric 1, nclzete pulverizatorul cu bil
2, care se deschide, permind trecerea unei cantiti determinate de motorin. Motorina
vaporizat la ieire din pulverizator se aprinde de la filamentul 3, n
maximum 15 s [2].
Un astfel de termostarter asigur porniri sigure pn la temperaturi de -l 8C.
Un alt dispozitiv pentru uurarea
pornirii motoarelor Diesel l constituie
bujiile
cu
filament
incandescent [139]. Ansamblul unei astfel de
bujii este redat n figura
12.9.a,
iar
schema
electric a unei instalaii
cu 4 bujii incandescente,
n figura 12.9.b.
Bujiile incandcs-

b.

Cente 1 Conectate
n Serie CU rezi-

Fig. 12.9. Bujie cu filament Incandescent (a) si schema electrica a unei

instalaii cu patru bujii incandescente (b).

tcnja 2 i filamentul de control 3, sunt comandate prin comutatorul 4, Filamentul unei bujii atinge
temperatura de 1050... 1150 C n cea. 50 secunde. Funcionarea normal a bujiiior este controlat
prin filamentul de control, care dup cea. 50 de secunde trebuie s aib o culoare roie deschis.
La unele MAC, reducerea puterii necesare pornirii sc asigur prin decompresare, pn la
atingerea turaiei de pornire. Tot n acest scop este util prenclzirea uleiul din carter.
Principalele defeciuni, cauze i remedieri la pornire sunt redate n tabelul 12.1.
Tabelidlll
Defeciuni, cauze i remedieri la pornire

Defeciuni
Cauze
Turaie redus a Bateria de acumulatoare
demarorului
insuficient ncrcat
(motorul nu pornete)
Temperatura ambiant sczut

Remedieri
Obs.
Bateria de acumulatoare se
ncarc la parametrii
normali
Se aplic metode de uurare La MAC
a pornirii
Uleiul prea viscos
Sc schimb uleiul de var cu
cel de iarn
Demarorul nu se Bateria de acumulatoare descr- Se ncarc bateria de
rotete
cat
acumulatoare
Contact insuficient la bornele
Se cur bornele i se
bateriei
reface contactul
Perii de crbune uzate
Se nlocuiesc
Colectorul uzat sau murdar

Se cur i se verific

Pinionul demarorului s-a blocat

n coroana dinat a volantului
ntreruptor defect

Se rectific dinii pinionului

i coroanei volantului
Se regleaz sau se
nlocuiete
Demarorul se ro- Dinii pinionului sau ai volantului Se nltur bavuriie
tete dar pin io- au bavuri
nul nu cupleaz Buca alunectoare este blocat Sc deblocheaz buqa
Demarorul se ro- Arcul de readucere este slbit
tete
dar
pinionu! rmne Dinii au bavuri
blocat n dinii
coroanei

Se verific arcurile i se
nlocuiesc dac este necesar
Se nltur bavuriie

13. REALIZRI I TENDINE N DOMENIUL MOTOARELOR PENTRU

AUTOVEHICULE I TRACTOARE
13.1. CONTRIBUIA UNOR INVENTATORI ROMNI LA DEZVOLTAREA
MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

Alturi de elita mondial a inventatorilor*, din domeniul motoarelor cu ardere intern, trebuie
amintii i o serie de inventatori romni. Printre acetia, inginerul Dumitru Vsescu este considerat
ca un pionier al automobilului de azi, prin faptul c n 1880 a realizat un automobil original, acionat
cu abur. Cazanul multitubular pentru producera aburului era montat n faa conductorului, cu
robinetele i ma-nometrele astfel plasate nct s poate fi manevrate i urmrite cu uurin, nclzirea apei se realiza cu crbuni. Aburul de la cazan era condus pentru a se destinde In doi cilindri, de la
care micarea se transmitea direcat la roile motrice din spate. Comanda intrrii i ieirii aburului din
cilindrii se realiza cu dou manete montate lng scaunul conductorului.
Inginerul N. Iliescu continu dezvoltarea motorului cu abur, realiznd un automobil prevzut cu
un cazan cu evaporare instantanee** [33].
O realizare remarcabil este a ing. Aurel Peru, care n 1923 construiete un automobil - corect
aerodinamic - avnd motorul n spate, fr diferenial.
n anull930 ing. Traian Vuia a brevetat un autovehicul de 2,5.. .4 t, prevzut cu motor cu abur de
concepie proprie (generatorul de abur Vuia). Mai trziu, n 1947, un astfel de motor a fost montat i
pe un asiu Panhardt, care n-a depit faza de prototip, mai ales din cauz c la acea vreme erau n
mare voga autovehiculele prevzute cu motoare pe benzin.
Ing. Radu Manicatide realizeaz n 1945 un microautomobil biloc, cu motor n spate i traciune
pe roile din spate. Motorul era lip DKW de motociclet, modificat, n doi timpi, rcit forat cu aer,
care dezvolta 8,46 kW, la 4000 rot/min. Automobilul atingea 70 km/h cu un consum de 4,5 dm 3/100
km.
Contribuii importante la dezvoltarea motoarelor cu ardere intern au avut i ali cercettori
romni, ajungndu-se ca n zilele noastre s producem motoare de toate tipurile pentru autovehicule,
locomotive, nave etc.
*

Jcan Lenoir, n 1860 a brevetat primul motor termic, care a funcional cu gaz de iluminat.
Nikolaus Otto, n 1877 a brevetai motorul n patru timpi cu apnndcre prin scnteie, care se baza pe
ciclul imaginat dc inventatorul Beau de Rochas. cu 16 ani naintea lui Otto/6/.

Rudolf Diesel, n 1892, a patentat motonil care-i poart numele. ** Leon Scrpolet (1859-1907), realizeaz n 1899,
mpreun cu Armnd Peugeot, un automobil
prevzut cu motor cu abur, la care cazanul producea abur supranclzit.

13.2. UNELE DATE PRIVIND MOTOARELE FABRICATE N ROMNIA

Motorul ARO L-25, dezvolt o putere de 55 kW, la 4000 rot/min.

Motorul autoturismului DACIA 1300 i variante, este un motor cu aprindere prin scnteie, n 4
timpi, cu patru cilindri verticali, rcit cu lichid. Motorul dezvolt 39,7 kW (55 CP) la turaia dc 5250
rot/min.
Motoarele autoturismelor OLTCIT. Pe OLTCIT SPECIAL se monteaz motorul V 06/630 cu
doi cilindri orizontali- opui, de 25 kW (34 CP) la turaia de 5250 rot/min; pe OLTCIT CLUB motorul G 11/631 cu patru cilindri orizontali-opui, de 42,2 kW (57,4 CP) la 6250 rot/min, iar pe
OLTCIT AXEL motorul T 13/653 cu patru cilindri orizontali- opui de 45,2 kW (61,5 CP) la 5500
rot/min.
Motoarele autocamioanelor ROMAN-DIESEL i DAC. Motorul 797-05, este un motor cu
aprindere prin compresie cu injecie direct de tip "M", cu camer sferic dc ardere n piston avnd 6
cilindri n linie. Motorul este prevzut cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ tip CAV.
Injcctorul arc un orificiu cu diametrul de 0,6 mm, plasat nclinat fa de axa longitudinal.
Motorul D 2156 HMN 8, este tot un MAC cu injecie direct tip MAN "HM" cu 6 cilindri,
aezai n linie. Este prevzut cu pomp de injecie cu elemeni n linie iar injcctorul este asemntor
cu al motorului 797-95.
Motoarele D-115; D-116; D-121; D-124 i D-2601 cu aprindere prin comprimare, cu injecie
direct, au o serie de elemente comune (dimensiunile principale ale mecanismului motor etc), iar
prin modificarea turaiei sau a numrului de cilindri se realizeaz diferite puteri. Astfel, motorul D124 cu 3 cilindri, cu turaia de 2200 rot/min dezvolt 28 kW (38 CP); motorul D-115 cu 3 cilindri, cu
turaia de 2400 rot/min dezvolt 33,1 kW (45 CP); motorul D-116 arc aceeai parametri ca i moto rul D-115 (cu unele modificri constructive la carter - baia de ulei - pentru a uura montarea pe
tractorul cu enile), motorul D-121, cu patru cilindri, cu turaia de 2400 rot/min, dezvolt 40,5 kW
(55 CP), iar motorul D-2601, cu 6 cilindri dezvolt 61,08 kW (83 CP), la turaia de 2400 rot/min.
Motoarele sunt prevzute cu pompe de injecie cu distribuitor rotativ avnd regulator mecanic.
Motorul D-110 este un motor cu aprindere prin compresie in patru timpi, cu injecie direct, cu 4
cilindri, care la turaia de 1800 rot/min dezvolt 47,8 kW (65 CP).
Motorul D-118 este un motor cu aprindere prin compresie, n 4 timpi, cu 4 cilindri, care la
turaia de 2200 rot/min dezvolt 58,5 kW (80 CP). Este prevzut cu pomp de injecie cu elemeni n
linie, cu regulator mecanic.
Motorul D-128 este un motor cu aprindere prin compresie, n 4 timpi, cu 6 cilindri, care la
turaia de 2100 rot/min dezvolt 132kW (180 CP), iar cuplul maxim de 658 Nm l dezvolt la 1400
rot/min.
In tabelul 13,1 se prezint indicii caracteristici ai principalelor tipuri de motoare care sc
construiesc n Romnia.

Parametri
principali ai motoarelor
termice care se
MotorMarcaNr.Tura{ia
rr pVsiS/l)PecPvTIVtipcil.
construiesc n ROMNIA
rot/min(DIN)dm3daN/cmg/kWhg/CPhm/skW/dm3CP/dm3kg/kwkg/CP103-00Dacia
12104530035,29481,1851,18,57,04-------810-99MASDacia 13104525039,7541,2891,058,57,04-13,530,94322,92*16,85

* Masa motorului cu plinurile fcute, fr ncrctur

"SAE
1216HMN8.

*** D797-05
****

Tabelul
13.1
kWCPE

13.3. TENDINE ACTUALE I DE PERSPECTIV N DEZVOLTAREA

MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE I TRACTOARE

n stadiul actual de dezvoltare a automobilelor i tractoarelor, ca mijloc de propul sie al acestora,

sc utilizeaz n cea mai mare msur motorul termic cu piston. Aceasta se explic prin avantajele pe
care lc prezint: randament ridicat n comparaie cu alte surse; funcionarea cu consum de
combustibil redus; simplitatea i compactitatea; pornire uoar i posibilitatea trecerii rapide Ia
regimul de sarcin plin; utilizarea unor materiale puin costisitoare; raz mare de aciune cu un plin
de combustibil.
n prezent, statisticile arat c autoturismele sunt echipate, n special cu MAS (cu tendine de
aplicare n unele ri a MAC i motoare cu gaze), iar la autocamioane se aplic cu precdere MAC
(la cele de peste 5 tone, ponderea acestora fiind de peste 97%). La tractoare s-a generalizat aplicarea
MAC.
Avnd n vedere problemele majore ale politicii combustibilului, se perfecioneaz att MAS
ct i MAC.
La MAS se experimenteaz o serie de inovaii tehnologice cum ar fi: ameliorarea arderii
benzinei prin utilizarea carburatoarelor speciale, a injeciei de benzin, strati ficarea amestecului aercombustibil, arderea etajat, postarderea sau cataliza, utilizarea combustibililor gazoi,
neconvcnionali etc.
Prin stratificarea amestecului din camera de ardere n dozaj bogat n apropierea bujiei i dozaj
din ce n ce mai srac n restul camerei de ardere, se poate realiza o ar dere mai complet. Acest
procedeu este aplicat n mai multe variante (motorul realizat de firma Ford este una din primele
realizri).
Rezultate promitoare a obinut firma Honda rcaliznd un nou tip de motor CV CC (Compound
Vortex Controlled Combustion), precum i alte firme
Motorul cu gaz poate utiliza diferite gaze. MAS actuale, prin nlocuirea carburatoarelor cu
amestectoare (relativ simple), se transform n motoare cu gaz. Deoarece puterea calorific a
gazelor utilizabile este mai redusa dect puterea calorific a benzinei, Ia aceeai cilindree puterea
scade cu cea 13%. La motoarele cu gaz se poate recupera scderea de putere prin mrirea raportului
de compresie (fr pericolul apariiei fenomenului de detonaie).
La MAC se poate aplica procedeul "Diesel-gaz". n MAC clasic se aspir amestec de aer i
combustibil gazos, iar n amestecul comprimat se injecteaza un jet de motorin (15.. .20%) care se
autoaprinde i constituie apoi sursa de aprindere a amestecului aer-gaz. Prin aplicarea acestui
procedeu puterea rmne aproximativ constant, dozajele putnd fi mai bine reglate iar fumul Ia
evacuare se reduce sensibil.
Motorul rotativ, de tip Wankel, avnd mase numai n micare dc rotaie este simplu i compact,
la aceeai cilindree total, turaie i presiune medie efectiv, puterea mo torului Wankel este
aproximativ dubl fa de motorul clasic, ceea ce se verific parial i practic.
Comparnd caracteristica dc turaie a motorului Wankel cu cea a motorului clasic rezult c
motorul clasic are o comportare mai favorabil cnd este montat pe autovehicule, n timp ce
motorul Wankel influeneaz negativ dinamica automobilului, impunnd o schimbare mai deas a
vitezelor.
Un dezavantaj al motorului Wankel l constituie execuia dificil a etanrii spaiilor dc lucru
ct i diminuarea acestei etanri n exploatare, ceea ce are efecte negative asupra performanelor de
putere i economicitate.
68

Turbina cu gaze este un alt concurent al motorului clasic.

Avantajele turbinei cu gaze sunt: construcie relativ simpl, utilizarea unui combustibil mai
ieftin i posibilitatea arderii complete a lui. Dezavantajele turbinei cu gaze sunt: utilizarea unor
materiale deficitare (materiale speciale termorezistente pentru palete), consum ridicat de
combustibil, funcionare defectoas la sarcini pariale i zgomotul ridicat Ia evacuare, care limiteaz
aplicarea lor. Cu toate acestea motorul cu turbin cu gaze rmne un concurent al motorului clasic
cu piston.
Motorul Stirling, motor cu ardere extern, care dup o serie de mbuntiri a ajuns la
randamente efective cuprinse ntre 30.. .40%, mers linitit, poluare minim i carac teristici
funcionale favorabile autovehiculelor, este n atenia mai multor firme.
Primele motoare realizate de firma Philips [123], erau cu mecanism de acionare rombic. S-au
experimentat apoi i alte motoare cu mecanisme apropiate de cele ale motoarelor clasice [114]. La
aceste motoare combustibilul arde ntr-un focar exterior, unde are loc o ardere aproape complet,
ceea ce confer motorului un nivel de poluare redus.
Fluidul motor este heliul sau hidrogenul, care preia cldura n regenerator.
Ansamblul acumulator + motor electric, prin avantajele pe care le prezint: randament ridicat al
utilizrii energici i inexistena polurii mediului, este o tentaie la ordinea zilei. In prezent ns, din
parcul mondial de autovehicule, mai puin de 0,1% sunt cu antrenare electric. Limitele dezvoltrii
autovehiculelor cu antrenare electric sunt: volum i mas mare a surselor dc energie electric
montate pe autovehicule i asigurarea unor raze reduse de aciune. S-au ncercat diferite tipuri de
acumulatoare, fr a sc depi raza dc aciune de ordinul a 60.. .80 km.
Pila de combustie + motor electric constituie tot un ansamblu de mare eficien economic.
Dintre realizrile din domeniul pilelor de combustie pentru aotomobile se evideniaz cele din
SUA, unde pc un automobil electric Allis Chalmcrs s-a montat o pil de combustie de 3 k W.
Automobilul are o autonomie de 20.. .30 ore i poate atinge o vitez de 100 km/h. ncercri similare
s-au fcut i n Frana de ctre firma Peugeot [79].
Cu toate acestea, realizarea unor pile de combustie cu mare autonomie i la un pre de cost redus
este de domeniul viitorului.
Prin aplicarea acestui ansamblu, n principiu, sc nltur dezavantajul razei mici de aciune. Prin
faptul c pila de combustie asigur energie atta timp ct este alimentat cu combustibil i oxidant,
care pot fi acumulate in cantiti mari, Ia bordul autovehiculului.
Motorul cu hidrogen. Dei hidrogenul, n condiii normale, se ncadreaz n categoria
combustibililor gazoi, totui, din cauz c pn in prezent au dat satisfacie doar motoarele cu
hidrogen lichid, s-a considerat util ca acestor motoare s li se acorde un loc aparte.
Hidrogenul lichid are o putere caloric de trei ori mai mare dect a benzinei, arde complet i
eficient n motor, producnd doar o cantitate redus de oxizi de azot (NO x).
Cu toate c hidrogenul pare un combustibil ideal pentru motoarele cu ardere intern, exist ns
o serie dc probleme care sc sper s fie rezolvate n viitor, cum ar fi: producerea ct mai eficient a
hidrogenului lichid, depozitarea i transportul acestuia precum i optimizarea alimentrii motoarelor
cu hidrogen lichid.
Procesul de ardere a hidrogenului n motor are loc cu viteze mari, ceea cc conduce la o ardere
violent, cu tendin spre detonaie (asemntoare cu detonaia Diesel). Apare, de asemenea,
posibilitatea aprinderii hidrogenului dc Ia gazele fierbini sau punctele calde din cilindru, ct i
trecerea flcrii n conducta de admisie i producerea exploziei amestecului.

Hidrogenul avnd limite mari de inflamabilitate, un motor cu hidrogen poate funciona cu

amestecuri foarte srace, cu randamente superioare motoarelor cu benzin.
O serie de neajunsuri ale motorului cu hidrogen ca: arderea violent, explozia amestecului n
conducta de admisie i autoaprinderea i-au gsit deja rezolvarea prin injecia de ap, injecia dc
hidrogen n cilindru, reducerea raportului de compresie i recircularea gazelor arse.
Al. NORME PRIVIND POLUAREA CHIMIC I SONOR

A.1.1. Norme privind poluarea chimic

Comisia Economic pentru Europa (CEE), care a luat fiin n 1958 a dat primele directive n
anii 1970, care impuneau reducerea treptat acelor trei poluani: CO, HC, NO x, astfel c n decurs
de peste 20 dc ani, gradul de poluare al motoarelor de autovehicule s-a redus n Europa cu cea.
70%.
n anul 1990 a luat fiin un nou organism european "Agenia European pentru Mediul
nconjurtor", care va veghea la protecia ecologic n Europaicare i va da avizul i asupra
msurilor privitoare la funcionarea poluant a motoarelor de autovehicule.
Substanele care apar la evacuarea motoarelor de autovehicule sunt:
CO - carcaparcnurmaunorarderiincomplete(maimultlaMASdcctlaMAC);
HC - hidrocarburi nearse care apar datorit ntreruperii desfurrii flcrii, n contact cu
elementele reci ale camerei de ardere;
NOx - oxizii de azot care apar n urma reaciilor la temperaturi ridicate.
Particulele solide (sub form dc fum sau funingine) dc dimensiuni microscopice care constau
din aglomerrii de C sunt integrate cu hidrocarburile grele.
La MAS cu ardere reglat corect, un kg de benzin care conine cea. 85% Ci 15% H 2 arde n
15.. .20 kg de aer, care conine cea. 80% N 2 i 20% 02. Deci motorul aspir, n cazul arderii
stoichiometrice, cea. 12 kg N2; 3 kg 02; 0,85 kg C; 0,150 kg H2 i elimin la evacuare cea. 12 kg N 2;
3,2 kg C02; 20.. .50 g CO; 15.. .30 g (HC + NOJ.
Pn n prezent se lupt mpotriva poluaniilor CO, CH i NO x, neglijndu-se C02, care prin
efectul de ser pericliteaz ntreaga planet.
Sistemele catalitice aplicate pn n prezent elimin CO, HC i NO x (aproximativ pn la limita
admis, este vorba de SUA i unele firme din Europa), dar C0 2 se evacueaz n atmosfer.
Revenind la reducerea poluanilor CO, HC i NO x, ncepnd cu 1 ianuarie 1993 se a-plic
regulamentele CEE de antipoluare i la autoturisme cu cilindree redus (tab. A1.1).
Testele fcute la Centrul Tehnologic European din Luxemburg nu arat mari sperane de
atingere a acestor valori.
Pe msur ce amestecul srcete, temperatura de ardere crete, cantitatea de HC scade sensibil,
dar cea de NOx crete. Evident, CO scade la srcirea amestecului. Deocamdat, nu este posibil
reducerea simultan a celor trei componente poluante.
Constri'Ctorii de motoare din Germania au realizat totui, aa numitele motoare "curate" n
proporie de 83 % (tab. A 1.2) din totalul motoarelor puse pe piaa Germaniei. Aceste motoare sunt
dotate cu catalizatori comandai electronic.

70

Tabelul
Reglementrile CEF referitoare la reducerea poluanilor la motoare
A U cu
Oct 1988Ian.
1993Norme
cilindree
redusa, V
< ln4 dm SUAco30 g/test19-20 g/test14 g/testHC +
NOx8 g/test5 g/test4 g/testReducere, n %60%7 3 % Aceleai normei
n 1988Testul se face n parcurs urban de 4,1 km.

Tabelul
A 1.2
Autoturisme germane dotate cu catalizatori

viind comand electronic (Surs VDI)

Total modele de
Autoturisme
autoturisme pe
"curate"
piaa german

Cilindreea
[dm3]
V, < 1,4
1,4 < V, < 2
V, > 2

68
284
1

21
144
1

Este prevzut ca instalaiile electronice de control al arderii, catalizatorul cu trei funcii, aplicate
la motoarele cu injecie de benzin (controlate prin sonda LAMB-DA) care vor avea i un consum
specific de combustibil mai redus cu 15%, dar care vor fi mai scumpe cu 6.. .15% sunt o soluie,
alturi de MAC cu injecie direct de dimensiuni reduse, care s aib pe eava de evacuare un
dispozitiv de nlturare a particulelor solide (fumului).
Utilizarea combustibililor neconvenionali poate rspunde mai uor normelor de poluare. Astfel,
motorul VW-Jetta funcionnd cu metan se ncadreaz n normele europene i chiar n cele
americane care sunt mai severe (tab. A 1.3).
Tabelul A l.i
Valorile poluanilor produi de motorul V.W-Jetla (metan) comparativ cu
normele americane (normele din California) 1993

Substan poluant
CO
CH
NO*
Particule

Normele "CALIFORNIA"
1993, n g/mil
3,40
0,25
0,40
0,08

V.W-Jetta metan injecie

direct
0,74
0,18
0,37
0,04

Autobuzele japoneze funcionnd cu metan, comparativ cu MAC cu injecie direct, polueaz

de asemenea, mai puin, mai ales cnd au i un catalizator de oxidare.
Referitor Ia opacitatea gazelor proprie MAC-urilor, se amintesc normele din Colorado (SUA),
care precizeaz 40% dup 5 sec. de funcionare a motorului.

A. 1.2, Norme privind poluarea sonic

Astfel de norme pentru autovehicule rutiere au aprut din 1970, iar pentru cele agricole
din 1977.
Termenul de zgomot cuprinde att zgomotul propriu-zis, ct i vibraiile.
Nivelul de zgomot al MAC este mai mare fa de al MAS. Componentele motorului an o
contribuie diferit la zgomotul emis de un MAS i de un MAC.
Analiza elementelor structurale ale motorului asupra nivelului de zgomot arat diferite
variante posibile, cum ar fi: ngroarea pereilor i capacelor de lagre, respectiv ecranarea
prii cu zgomot sau o capsulare total.
Ecranarea i capsularea se fac cu materiale speciale absorbante de zgomot, ignifuge.
Noiunea de "camion silenios" este reglementat prin ISO-R 362, care pentru
autocamioane avnd o putere sub 150 kW impune ca limit superioar a nivelului de zgomot
78 dB (A), iar pentru cele peste 150 kW admite ca limit maxim 80 dB (A).
Pentru autoturisme, nivelul de zgomot admis a fost limitat prin reglementri in 1984, la 77
dB (A) n decursul accelerrilor, iar mai recent la 75 dB(A).

102-00Dacia
14104550051,58651,2971,0139,5--------AROL-254420058,8
OLTCIT CLUB4625041,157,41,1290,889,0--13,6636
12118008,82121,191,2174,942641947,87,4310,155,741D-1104180044,16
uscatD-1054120095,513013,661,4167,40--8,167,989,52518,4D-105
A
8,167,989,52518,4D-1153240033,08452,341,15177,07--8,8----D-11632400
MACD-1214240040,555**3,1181,16176,49--8,8-17,1--D-12432200
1184220058,8804,941,1816,66,49--9,53----Perkins6220074,41015,
135***63000991355,491,117,57,21228168-18,124,6
2156220015821510,351,24178,3322416515,320,85,13,75
uscatD-11862
273380050015,01,0720,8---11.4--

72

A.2. CARBURAIE SAU INJECIE DE BENZIN

!
%1

Injecie de benzina

60
Carburaie

1586

2
0

1988 1994 1990 Anul

1992

Fig- A.2.1. Ponderea injeciei de benzina si a carburaiei in producia de

automobile.

In prezent injecia de
benzin (n SUA) ctiga
teren, satisfcnd mai fidel
normele de poluare (fig.A
2.1), iar n Europa se
manifest aceeai tendin.
In acelai timp se
dezvolt i carburaia, n
special n varianta electronic. n tabelul A 2.1
este redat proporia de
aplicare a injeciei de
benzin la autoturisme, n
diferite ri.

Tabelul A 11
Proporia de aplicare a injeciei de benzin la
ara19S71W01994Germania54%85%90%Frana15%2
autoturisme, tn diferite ri.
3%30%Europa
(medie)31% 47%51%Japonia46%.60%65%S.U.A.78%
90%95%

Sistemul de injecie MONO-MOTRONIC-BOSCH derivat din sistemul MONO--JETRONIC, a

aprut ca o necesitate de a respecta normele de poluare impuse i n Europa. Noul sistem se
coreleaz cu sistemul de aprindere electronic programat. Calculatorul electronic determin
parametrii optimi ai injeciei, precum i valorile corespunztoare ale avansului Ia injecie i alduratei
acesteia, precum i a fazelor de distribuie a gazelor. Noul sistem de injecie asigur funcionarea
mai economic a motorului, cu poluani care se ncadreaz n normele impuse n 1993.
La sistemul MONO-JETRONIC cantitatea sau masa de aer aspirat n cilindru se consider ca
parametru de baz de la care calculatorul decide comanda celorlalte mrimi. La sistemul MONO73

ANEXA 2
MOTRONIC, unghiul de deschidere al obturatorului -clapeta care permite intrarea amestecului
combustibil-aer i turaia motorului, respectiv raportul ip/n care determin durata injeciei (pe baza
unei legi de injecie introdus n memoria calculatorului) sc consider parametru de baz.
Alte funciuni ale sitemului MONO-MOTRONIC sunt: mbogirea corespunztoare a
amestecului in cazul pornirii motorului la rece, asigurarea accelerrii i mersul optim la sarcini mici
i n gol, reducerea cantitii de combustibil la decelerare, reglarea funionrii sondei (traductorului)
LAMBDA cu comand electronic de ndeprtare a vaporilor i a gazelor din rezervorul de
combustibil etc.
Un alt sistem de injecie al benzinei este sistemul multipunct MAGNETI-MARELI, care a fost
introdus tot pentru a mbunti funcionarea MAS i a reduce poluarea.

74

Din tabelul A 2.2 se pot urmri caracteristicile tehnice ale unor motoare Citroen XM pentru
autoturisme, de unde se observ c din 9 modele, 5 sunt cu injecie de benzin, iar 3 cu injecie dc
motorin

TabeMA 2.2
Caracteristici
ale unor motoare
Citroen XM, pentru
Motorultehnice
CaracteristiciXM
2XM inj.XM
autoturisme
inj. catsli-zatorXM
inj. aut/calXMV6XMV6-24XM D-12XM Turbo D12XM Turbo D-12
autPutere, kW (CP)84 (115)94 (130)89 (122)89 (122)123 (170)147
(200)60 (83)80 (110)80 (110)Turaia,
rot/min580056005600560056006000460043004300Cuplul maxim Nm la
turaie, rot/min16,8/ 225017,5/ 480017/ 400017/ 400023,5/ 460026/
360014,5/ 200024,5/ 200024,5/ 2000Numr de
cilindri44446 V 6 V 444Cilindreea,
cm3199819981998199829752975213820882088JAIezaj x curs,
mm86x8686x8686x8686x8693x7393x7386x9285x9285x92AlimentareaCa
rburator dublu
corpInjecieInjecieinjecieInjecieInjecieInjecieInjecieInjecieAprindere
MASMASMASMASMASMASMACMACMACConsum de combustibil
la 1/100 km, la 90 km/h6,36,36,87,17,88,25,14,95,4Idem la 120
km/h7,98,1839,29,610,26,76,57,1Idem n parcurs
urban10,711,512,813,815,015,010,88,59,7

A.3. MOTOARE CU SUFAFE MUI/II1MK PE CILINDRU

75

ANEXA 2
Firmele japoneze constructoare de automobile au fost primele care au introdus motoarele cu
supape multiple pe cilindru.
Avantajele acestei soluii sunt: putere specific sporit, economicitate foarte mare i o poluare
care se ncadreaz n normele din 1993 (v. Anexa 1).
Firmele europene nu au conceput deocamdat, motoare multisupape ci au nceput aplicarea la
motoarele existente.
Aceasta este explicaia c motoarele europene sunt mai scumpe cu 30% fa de motoarele de
baz, iar cele japoneze doar cu 10%.
Totui, o serie de firme europene au nceput s adopte motoarele cu mai multe supape pe un
cilindru. Se apreciaz c nainte de anul 2000, majoritatea motoarelor vor fi construite n varianta cu
multisupape pe un cilindru.
n tabelul A 3.1 se redau unele dintre motoarele cu multisupape ale diferitelor firme i parametrii
de baz ai acestora.
Caracteristica cea mai important a motorului cu supape multiple const n obinerea unui spor
dc putere la aceeai cilindree, fa de motorul clasic cu dou supape pe cilindru. Adic, se ating
puteri de cea 60.. .100 CP/dm3 fa de cele ale motorului clasic de 45.. .75 CP/dm 3.
Pe mainile de curse se pot obine turaii de 13000 rot/min i puteri de 200 CP/dm 3 (147
kW/dm3).
S-a stabilit c motorul cu 4 supape pe cilindru asigur forma optim termodinamic, referitoare
la arhitectura camerei de ardere, nlturndu-se complet spaiile moarte care favorizeaz detonaia.

76

Tabelul A 3.1
Unele motoare cu supape multipleMarca
pe cilindru
i modelulNr.
cilindriPuterea maximTuraia rot/minViteza maxim km/hCons. la 120
km/h n 1/100 km
kWCP
AUDI 90 2.0 20 V5116 1586200215 8,4UMW320/S2parte414119269002278,0CITROEN BX 19 16 V
cri411615865002188,1FORD-Siere turbo 16 V RS
Cosworth4147200600024210,2HONDA-Civic 1,3 16 V 3
parte4557563001686,8Civic 1,6116 V 3 parte496131 68002007,3Civic
1,4 16 VShuttie466906300170JAGUAR XJG
3.6615621250002159,5LANCIA-Delta turbo 16 V HF
integrale4144196550022010,5LOTUSKspriUurbocat4170*231*6500249-MASERATI2226164223625022511,5MAZDA-323 1.61 turbo 16 V 3 p 4
WD4110*150*60002059,8N1SSAN-200
SX4126171 64002258,1OPEL-Kadett 2.0 16 V 3 parte
GSI4115 15660002206,8PEUGEOT-405 MI
164116 15865002208,0PORSCHE-994
524155211 58002408,4RENAUI.T-25 2.01
12VTXI 410213960002077,9ROVER-213
SE45473 60001607,4SAAB-900 16
4parte498*133*60001S09,9SUBARU-Justy J 12 3 parte 4 WD
S350*68*56001527,8TOYOTA-Corolla 1,6 16 V
GT1492125 66001907,8VOLVO-740 2.01 16 V
OLE410013660001909,0

77

* Norm CEE
norm DIN.

ANEXA4
A 4. UNELE SOLUII PENTRU REDUCEREA POLURII MEDIULUI AMBIANT
DE CTRE MOTOARELE DE AUTOVEHICULE RUTIERE

A 4.1. Soluii catalitice

Una dintre metodele de reducere a celor trei componente poluante CO, HC, NO x este cea a
catalizatoarelor. Din 1993 aceste componente trebuie s fie: CO = 3,4 g/mil; HC = 0,25
g/mil; NOx = 0,4 g/mil (1 mil = 1,6 km).
Un catalizator transform combinaia unor molecule poluante ntr-o nou combinaie
nepoluant (H2, H20 i C02).
Modul de funcionare al catalizatorului este redat in figura A.4.1. Principiul de baz ale
catalizatoarelor este: compoziia gazelor de evacuare depinde de factorul lambda, definit de
raportul:
mo2
A=

ceramica
Co din
Incluziuni fin
rp foarte
e

NO*
HC
CO

se transforma
in

Na,nepoluant
CQgnepoiuant

78

Fig. A.4.1. Modul de funcionare al

catalizatorului:
pltind

1 - suport de ceramic^ 2 - strat

intermediar cu incluziuni; 3 - strat
catalitic activ.

n care: mo2 este concentraia real de O2 ditMin amestec;

mo2st
concentraia
teoretic
stoichiometric necesar pentru arderea complet
a elementelor combustibile la H2O i CO2.
Cnd A > 1 amestecul este oxidant (srac) iar
cnd A < 1 amestecul este bogat (reductor).
Variaia puterii efective i consumului specific
efectiv de combustibil in funcie de A pentru un
MAS rezult din figura A4.2.
Un catalizator modern conine cea 40 g/28
dm3= =1,425 g/dm3 metale nobile, care se aplic pe
un suport de baz, de aluminiu.

79

Dintre soluiile de catalizatoare, cele

cu o cale, cu dou ci i cu trei ci n
circuit nchis (fig. A.4.3), sunt cele mai
utilizate.
Catalizatorul cu trei ci conine Pt,
Rh sau Pt, Pal ca ageni activi principali.
Acest catalizator asigur simultan
oxidarea CO, HC i reducerea NOx.
Sonda (traductorul) lambda montat
n amonte fa de catalizator transmite
pe cale electronic semnalul respectiv
(existena unui exces de aer este sesizat
de o anumit tensiune iar insuficiena de
Fig. A.4.2. Puterea t consumul
aer de o alt tensiune cu mult diferit)
specific efectiv al motorului tn funcie
de factorul lambda.
sistemului de injecie a benzinei, n scopul
de a regla raportul aer-cobustibil astfel nct s se apropie de A = 1 (fig. A4.4).
n Germania s-au fcut teste comparative pe un autoturism de 1,6 dm3 n aceleai condiii,
cu catalizator i fr catalizator, obinndu-se rezultatele din figura A4.5.
Catalizator cu o cele

Catalizator cu dou
ci

Catalizator cu trei
ci

Fig. A.4.3. Schemele catalizatoarelor cu

una, dou sau trei ci: 1 - asigurarea
amestecului; 2 - aer secundar; 3 - catalizator
dc oxidarc CH; 4 - catalizator de reducere
NOx; S - centru de comand; 6 - sond
lambda; 7 - catalizator cu trei ci NOx, HC,
CO.

Fig. A.4.4. Curba

tensiunii unei sonde
lambda la temperatura de
regim de 600C

dD Fora catalizator Cu

3 ci

catalizator cu

Durabilitatea cu o funcionare ireproabil a catalizatorului depinde de:

meninerea
strict
a
raportului
aer/combustibil la A = 1 i de utilizarea unei
benzine fr plumb (plumbul reduce
eficacitatea catalizatorului).
Se poate afirma att teoretic ct i
practic c, catalizatorul cu trei ci n circuit
nchis este cel mai eficient pentru reducerea
emisiilor CO, HC, NO^.

A. 4.2. Alte soluii aplicate MAS

pentru reducerea polurii mediului
ambiant

1
1
2
Fig.
A.4.5.
Eficacitatea
unul
catalizator cu trei ci in circuit ncins
pentru diverse condiii de circulaie.

A.4.2.1. Sistemul GASOX. Reprezint

un corector al arderii. Ceriu este plasat ntr-o
conduct cu vapori unde are loc oxidarea sa
prin intermediul vaporilor, astfel Ce02 este
condus spre motor asigurndu-se alimentarea
continuata camerei de ardere cu Ce02.
n figura A.4.6 se red schema sistemului
GASOX, de unde se poate urmri i modul
de funcionare.
Sistemul se bazeaz pe higrometria
aerului, deci, n urma umezirii aerului acesta
i modific densitatea i se mbogete.
5 |6
Vaporizatorul 14 este fixat pe punctul
cel mai nalt al colectorului de
evacuare, pentru a prelua din
.8
energia termic a acestuia, fiind
7
alimentat cu ap de pompa 2
comandat de sonda termic 15 prin
intermediul releului electronic 12.
Vaporii de ap se amestec cu aerul
cald i urc prin conducta de vapori 4,
transportnd pe

Cabluri:
pozitiv
------negativ

Fig. A.4.6. Schema sistemului GASOX:

1 - rezervor; 2 - pomp electronic; 3 - valv; 4 conduct pentru vapori de ap; 5 - spiral din Ceriu;
6 - reductor; 7 - filtru; 8 - injecor; 9 - ca-biiralor; 10 81
- contact; 11 - siguran; 12-releu electronic
(a - rou; b - verde; c - oranj; d - galben; e - albastru;
f - negru); 13-mas; 14-va-porizator; 15 - sond
termic; 16-martor sonor.

conduct i oxizi de ceriu 5, spre camera dc ardere.

Cnd rezervorul de ap 1 se golete, pompa 2, prin releul 12 va pune n funciune alarma sonor
16 din cabina conductorului auto.
AA2.2. Soluia de
ntrerupere intermitent a
motorului. Soluia este
aplicabil
n
circulaia
urban cu multe opriri la
STOP etc. Se reduce astfel
consumul de combustibil i
emisiile poluante.
In urma unor ncercri
fcute n Germania s-au
obinut rezultate redate n
figura A.4.7.
S-a stabilit c la STOP
este favorabil oprirea
motorului pe o durat de 50
secunde,
reducndu-se
astfel emisiile poluante i
consumul de combustibil.

3 60 |
40 20 > y - ^
Q

AH An. A HAI
n nA
n'Ah A
im

;AJA lAh
I0 Ia
A h i /M

^60 |
40
-20

,60
% 40
20

IAI 1AI A i Al

t Isl

100 200 300 400 500 G00

Fig. A.4.7. Ciclul dc testare, derivat din cel recomandat de CETE cu

durate variabile de opriri intermitente.

A.4.2.3. Soluii ale firmei PIERBURG. Recireularea gazelor de evacuare (RGE) i introducerea
de aer secundar (LAS) se aplic n cazul motoarelor la care sistemele catalitice i pierd eficacitatea.
Pentru MAS recireularea gazelor de evacuare este o msur eficient pentru redu-cera NO x (fig.
A.4.8).
Dac soluia se aplic i la motoare noi acestea reduc concentraia de poluani care ajung n faa
catalizatorului, cu 10-40%, micorndu-se ntr-o anumit msur i sarcina catalizatorului, ceea ce i
confer o durabilitate mai mare.
La introducerea aerului secundar n gazele de evacuare calde, se produce o postar-dere, cnd CO
i CnHm nearse n motor se oxideaz n proporie de 30% (fig. A.4.9).

Fro
1AS

Debitul supapei
Fig. A.4.8.
Influena rec irc
udrii RGE
gazelor de evacuare
(RGE)
asupra
emisiilor
poluante.

Debit
Fig.
A.4.9.1AS .Influena
introducerii de aer secundar
82
(IAS)
asupra
emisiilor
poluante.

Fresiinea
de
comand
a

Ieirea gazelor
evacuare

Intrarea
gazelor de
evocuore

de

Supapele RGE (fig.

A.4.10) pot fi cu sau fr
semnal de revenire n poziia iniial. Comanda se
face printr-un taductor
termic
Clapeta IAS de aspiraie a aerului secundar
(fig. A4.ll) se integreaz cu
clapeta de ntrerupere i cu
filtrul (fig. A.4.12).
Fig. A. 4.11. Clapeta de introducere a
aerului secundar IAS: 1 - discul

dapetei; 2 - arcul clape-tei; 3 limitator de curs.

De io
filtrul de
aer

Traducto
r
de
temperat
ura
Presiunea
de comanda

Ieirea gazelor
de evacuare

Intrarea
gazelor de
evacuare
b.

Ctre sistemul
evacuare

ae

Fig. A.4.10. Supap de recirculare a gazelor de evacuare pentru MAS cu

semnal potentJometric de poziie l traductor de temperatura Integrat a ansamblu; b - detaliu.

Racordarea la un MAS a sistemelor RGB i IAS este evideniat in figura A4.13.

n regimul de acceleraie i de funcionare la sarcini mari, crete temperatura de ardere
care favorizeaz mrirea NO* n gazele de evacuare. Supapa RGE are rolul de a amesteca
83

aerul proaspt cu o parte din gazele de evacuare, reducndu-se astfel proporia de NO* n
aceste gaze.

84

Dup nclzirea motorului crete

proporia de CO i CnHm se introduce
aer secundar n gazele de evacuare
calde, cnd se produce o postardere,
reducndu-se CO i CnHm.

Presiunea de
comanda

Fig. A.4.13. Schema sistemelor RGE l IAS pentru

MAS: 1 - cutia de comand; 2 - sarcina; 3

- turaia; 4 - temperatura motorului; 5 filtru de aer, 6 - convertizor

electropneumatic (analog); 7 potenjiometru fluture; 8 - supapa de
reciclare (cu sau fr semnal de revenire
n poziia iniial); 9 - semnal de revenire
tn poziia iniial (solicitare special); 10 85

sond lambda; 11 - catalizator; 12 treapta de ieire; 13 - tratare; 14 pregtire.

86

BIBLIOGRAFIE

1. Abitcei,

D., lobcscu, G. Motoare pentru automobile, Bucureti, Editura Didactic i

Pedagogic, 1975.

2. Apostolescu,

N-, Baga, N. Motoare cu ardere intern, Bucureti, Editura Didactic i

Pedagogic, 1967.

3. Aram,

C, Apostolescu, N., Griinwald, B. Poluarea aerului de ctre motoarele cu ardere

intern Bucureti, Editura Tehnic, 1975.

4. Aram, C, Serbnescu, A. Economia de combustibil la automobile. Bucureti, Editura Tehnic,

1974.

5.

Baga, N., Teberean, I. Contribuii privind ncercarea i reglarea pompelor de injecie

cu distribuitor rotativ pentru uniformizarea debitelor la turaii joase. n: CONAT, Braov,
1980, pag. 33.

6.

Baga, N. Contribuii teoretice i experimentale la studiul solicitrii termice pentru

motorul cu aprindere prin compresie. Tez de doctorat, Iai, Institutul Politehnic, 1970.

7.

Baga, N., Czil, A., Teberean, I. Researches conceming the uniformization of the
distribuitor (typefuel) injectionpomps and nozzles for engines with 4 or 6 cylindres. n:
CONAT, Braov, 1982, pag. 65-72.

8.

Baga, N,, Czil, A. Einflus der auflaung audie hochstierstungen und tHermomechanischen beanspruchungen eines Traktormotors. n: CONAT, Braov, 1985, pag. 265271.

9. Baga, N. Motoare termice. Lito. Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1980.

10. Baga, N. Transporturile terestre, subterane i suspendate. n: Prioriti n domeniul
energiei. Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1986.
11. Bag, N. tiina modern i energia. Reducerea consumului de combustibil la
tractoare i maini agricole. Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1986.

12. Bag, N. Motoare termice. Lucrri practice. Lito. Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1988.
13. Bag, N-, lancu, A., Czil, A., Burnete, N., .a. Contribuii la perfecionarea debitmetrelor
cu piston rotativ pentru autovehicule. Buletinul tiinific al Institutului Politehnic ClujNapoca, nr. 9,1986, pag. 47-58.
14. Bag, N., .a. The measuringerrors andtheir influence on the evaluation of ther-mal
loads for internai combustion engine. First Heat Conference. Iai, 1973.
15. Bag, N. Determinarea temperaturii gazelor din motoarele cu ardere intern, la:
Metrologia aplicat, nr. 4,1968.

16. Bag, N., .a. Motoare termice. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1979.

10.

Bag, N., Czil, A., Felecan, I. Cercetri privind pornirea motoarelor cu aprindere
prin compresie la temperaturi joase i posibilitatea funcionrii cu motorin avnd punctul
de congelare ridicat. Simpozionul naional. Cluj-Napoca, 1988, pag. 339-346.

11.

Bag, N., Burnete, N., Czil, A-, Teberean, I.,s.a. Calcululunui piston monobloc din
font pentru motorul 12 V400. Contract cu I.N.M.T. Bucureti, 1990.
12. Bag, N., Czil, A., Teberean, I. Consideraii privind uurarea pornirii motoarelor cu
aprindere prin compresie la temperaturi joase. Bucureti, ESFA, 1987.

13.

Bag, N., Brnza, I1., Iancu, A. Determinarea cmpuluide temperatur pentru piesele
de autovehicule solicitate termic. Metrologia aplicat, nr. 6,1970.
fp Bag, N., Czil, A., Teberean, I. Posibiliti de mbuntire a ungerii motoarelor de pe
autoturismele Dacia. n: A IV-a Consftuire naional. Universitatea din Piteti, 1989, pag.
115-121.

22. Bag,

N., Naghiu, A. Some characteristics of mixture formation in the engine

withathinfilminjection. ESFA Bucureti, 1991, pag. 425-431.
23. Bag, N., Iancu, A, Zgomotul produs la evacuarea gazelor motoarelor de autovehicule i
posibiliti de atenuare. Cluj-Napoca, Simpozion "Autovehiculul i sigurana circulaiei",
1974.

24. Bag,

N., Czil, A., Teberean, I. Determination of startingperformances and runing

stability of the vehicle engines. n: ESFA Bucureti, 1991, pag. 248-255.
25. Bag,
N.,
Iancu,
A.Powerandfuelconsumationmeasuringinconditionsofmotorvehicleruning. n: CONAT, Braov, 1982, pag. 189-194.

26. Bag, N., Iancu, A., Czil, A., .a. Cercetri privind calculul i construcia unui sistem de
evacuare pentru motoarele de 1600 cm3 care echipeaz autoturismele Dacia. Faza I, a Il-a i
a IH-a. Protocol. Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1990.
27. Bag, N., Rus, I. Conducerea automobilului Cluj-Napoca, Editura Sincron, 1991.

28. Benson, S.R,, Whitehons, N.D. Internai Combustion Engines. Pergamon Press. Oxford. New
York, Paris, Frankfurt, 1983.
H., Rosenberg, H. Ein Motor-prufstand zur akustischen Vermessung
derAbgasseite. n: MTZ, 48, nr. 3,1987, pag. 103-107.
30. Bischop, N., Smko, A. A new Concept of Stratifield Charge Combustion. The Ford
Combustion Proccss. SAE, A.E., 1968.
31. Brebenel, A., Mondiru, C, Frcau, I. Autoturismul Dacia 1300. Bucureti, Editura Tehnic,
1975.

29. Berrsche,

32. Brebenel, A., Vochin, D. Din istoria automobilului. Bucureti, Editura Sport-tu-rism, 1976.
33. Brebenel, A., Vochin, T).Din istoria automobilului Bucureti, 1983.
34. Brodszky, D.FeltoltdttDieseimotorolc Budapest, Miiszaki konyvkiad6,1976.

35. Burnete, N., Bag, N., Czil, A. Corelarea formei pistoanelor cu procesele de umplere i
ardere pentru motoarele diesel rapide. n: A V-a Consftuire naional "Creativitate n
construcia, fabricarea i repararea autovehiculelor", Piteti, 1992, pag. 77-81.

22. Czil,

A., Bag, N. Factorul de solicitare termic, criteriul de apreciere al alegerii

materialelor pentru pistoane, n: A V-a Consftuire naional Universitatea din Piteti, 1992,
pag. 83-90.

23. Czil, A. Studiul influenei regimului termic privind suprasolicitarea chiulasei motorului cu
aprindere prin compresie. Tez de doctorat, Braov, 1983.

24. Czil, A., Bag, N. Studiul solicitrilor termomecanice ale unui piston n zona canalelor
de segment prin metoda elementelor finite. n: PRASIC'90, Braov, 1990.
A. Istoria motoarelor cu aprindere prin scnteie (1. francez). n: Mccha-nical
Enginering. Voi, 112, nr. 4,1990, pag. 46-54.
26. Chiiu, A., Matiean, D., Mdran, T., Pop, D. Organe de maini. Bucureti, Editura
Didactic i Pedagogic, 1981.
27. Cristescu, D., Rducu, V. Automobilul. Construcie. Funcionare. Depanare. Bucureti,
Editura Tehnic, 1986.

25. Charles,

28. Crian,

G. Motoare pentru automobile i poluarea mediului nconjurtor. 1DMT. nr. 63100/1991 i IDMT1-16/1991 i 17-42/1991.

29. D'Albon,

G., Peretz, D., Schiopu, M. Termodinamica. Bucureti, Editura Didactic i

Pedagogic, 1969.

30. Darabont,

A., Viteanu, D, Combaterea polurii sonore i a vibraiilor. Bucureti, Editura

Tehnic, 1975.

31. Diacenku, N.I., .a. Teoria dvigatelei vnutrennevo sgorania. Mainostroenie, 1974.
32. Doinaru, L. Aparatura de injecie pentru motoarele diesel. Bucureti, Editura Tehnic, 1973.
33. Eberan-Eberhorst, R., Grunden, D. DerAbgasgeruch des Ottomotors. n: MTZ, nr. 8,1974.
34. Eckert, B. Hat die Automobil-Gasturbine eine Chanse. n: MTZnr. 9,10,11 i 12, 1967.
35. Flamisch, O, Diagnostika avtomobilei Moskva, Transport, 1971.
36. Fleischer, G. Energiebilanzierung der Fesikorperreibung als Griinlage zur energe-tischen
Verscheissberechnungl, II. Schmiertechnik, nr. 8 i 9,1976.
37. Gaiginschi, E. Motoare cu ardere intern Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1960.

38. Grohe, H. OttoundDieselmotoren Wilrzburg. Vogel-Verlag, 1975.

39. Gruden, D., Lange, K. Betriebsverhalten und Abgasemission eines. Verbrennun-gamotore mit
dem Porsche. Schichtlade-Kammcr-System. n: MTZ, nr. 10,1974.

40. Griinwald,

B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere.

Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1980.

41. Hardenberg,

H., Dandel, H. Die Optimierungder Ventil - und Sitzringgeometrie an Ein undAuslasskandlen. n: MTZ, nr. 5,1973.

42. Hasanov,

R., Toi, I. Opredelenie epior deformaii iovky pornia dvigatelei n:

Dvigatelcstroenie, nr. 6,1984, pag. 51-53.

43. Heldt, P.M. Les moteurs diesel a grande vitesse. Paris, Dunod 1962.
22. Heyne, G.K., Schrdder, II. Verbrennungsmotoren und Zubehr aufder Hannover - Mcsse. n:
MTZ, nr. 8,1974.

23. Huber,

E.W., Simon, N, Abgasverbesserung

Verbrennung, n: MTZ,nr. 1,1974.

24. H

bei Ottomotores durch

ben E.W., Prescher, K. Motorinteme Massnahmen

Schadsioffemission Ottomotors. n: MTZ, nr. 4,1976.

zur

zweistfuige

Verringerung

der

25. Ionu, V., Moldovanu, G. Tehnologia reparrii utilajului agricol. Bucureti, Editura Didactic
i Didactic, 1976.

26. Keresztes, I. Ujabb retegeskeverekkelmukddomotorok. n: Jrmiivek, nr. 2,1975.

27. KIeine, H. Geschwindigkeit der Stickoxidbildung im Diesel prozess mit

direkter

Einspritzung. n: MTZ, nr. 9,1977.

28. Kolcin,

A.L, Demidov, V.P. Rasciot avtomobilnh i troktomh dvigatelei Mosko-va, Visaia

Scola, 1980.

29. Krenkler,

H. Abdichtung rtasser Zylinder - laufbuchsen im Kurbelgehuse mittels

Dichtmase. MTZ, 4,1977, pag. 155-156.

30. Kuch,

H.A. Gemischbildung und Verbrennungsvorgnge in Otto und Dieselmoto-ren. n:

MTZ,nr, 7/8,1976.

31. Kuch,

II.A. Firschung - und Entwicklungsergebnisse von Schichlangmotoren. n: MTZ,

nr.6,1977.

32. Lange,

K. Diesetmotorische Verbrennung under besonderer Burucksichigung der

Wandauiragungdes Brennstoffes. n: MTZ,nr. 2,1974.

33. Lange,

K., Vorberger, G. Brennraumgestaltung bei Otto-motoren-Einfuss auf

Flammenausbreitung. Oktanzahl-beadarf, Wirkungagrad und Abgasemission. In: MTZ,
nr.2,1977.

34. Lenin, I.M. Automobilnie i traktornie dvrigateli Ciasti II. Moskova, Vsaia Skola, 1976.
35. Lendae, G. Einige Moglichkeiten zur Verbesserungdes Abendlichtes. n: MTZ, nr., 1971.
36. Livezeanu, G.V., Abitncei, D.Carburatoare, construcie, ntreinere, exploatare. Bucureti,
Editura Tehnic, 1973.

37. Manea,

C., Stratulat, M. Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor. Bucureti, Editura

Militar, 1982.

38. Marinca, D,, .s. Combustibili, lubrifian i materiale speciale pentru automobile. Bucureti,
Editura Didactic i Pedagogic, 1983.
39. Mtiean, D. Curs de organe de maini. Litografia - Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1972.

40. Melcher, K.PionierpatentederKraftstojfeinspritzungfurDieselmotoren. n: MTZ, nr. 10,1977.

41. Mohlenkamp, II. Zur Genauigkeit der Brenngesetzrechtungeines Dieselmotormit
nichtunterteiltem brennraum. n: MTZ, nr. 7/8,1976.

42. Oniciu, L. Pile de combustie. Bucureti, Editura tiinific, 1971.

22. Omeni, L. Conversia electrochimic a energiei Bucureti, Editura tiinific i Enciclopedic,
1977.
23. Orln, A.S., Kruglova, M.G. Dvigateli vnutrenego sgorania. Moskva, Mainos-trienic, 1985.
24. Parizescu, V., Moiu, P., Simion, V,, Neni, M.AutoturismeleARO. Bucureti, Editura
Tehnic, 1976.

25. Pavelescu, D., Muat, M., Tudor, A. Tribologie. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic,
1977.
26. Popa, B., Baga, N., Mdran, T., Adameteanu, I. Solicitarea termic tn construcia de
maini Bucureti, Editura Tehnic, 1978.

27. Popa, B., Baga, N., Czil, A. Motoare pentru autovehicule. Cluj-Napoca, Editura Dacia,
1982.

28. Pfenninger, H. Erfahrungen mit gichtagasfeurten Gasturbinen. In: MTZ, nr. 1,2, 1978.
29. Fischinger, F., Klocker, K.J. Untersuchungen Uberdie Verbrennung in Schichtladungsmotoren. n: MTZ, nr. 1/2,1976.

30. Pliaum, W., Molenhaver, K. Wrmeubergangin der Verbrennungskraftmaschine Springer.

Vcrlag, Vicn New York, 1977.

31. Postelnicu, G., Brzescu, A. Echipament electric pentru automobile. Bucureti, Editura
Tehnic, 1972.

32. Pucher, H. Ein Rechenprogramm zum instationren ladungswechsel von Diesel-motoren. n:

MTZ, nr. 7/8,1977.

33. Radcenco, V. Criterii de optimizare a proceselor termice. Bucureti, Editura Tehnic, 1977.
34. Rudulescu, G.A., Petre, I. Combustibili, uleiuri, exploatarea autovehiculelor. Bucureti,
Editura Tehnic, 1986.

35. Ricardo, H.R. The high - speed intemalcombustion engine. London. Blackie Son Limited,
1967.

36. Rohrle, M. Ergebnisse heutiger Kolben und Zylinder Entwicklung. n: MTZ, nr. 7/8,1977,
pag. 309-316.

37. Roudil, R. Moteurs Diesel Dunod, Paris, 1970.

38. Slaj an, C. Studiul optimizrii sistemului de ungere a motoarelor de autovehicule. Tez de
doctorat. Universitatea din Braov, 1973.

39. Schaffrath, M. Fahrzeugdieselmotor - Bericht uber ein Seminar an der technischen

Akademie WuppertaL n: MTZ nr. 10,1977.

40. Schurmann, D., Staab, J. Messung von Automobil - abgassen bei Strassenfarten. n: MTZ 48,
nr. 1,1978, pag. 35-39.

41. Schumann, R. Verbrennungstechnische Entwicklungsarbeiten beim Daimler Benz Vorkammer - Dieselmotorfur Personenwagen. n: MTZ, nr. 9,1973.

42. Schwartzbauer, G, Verbrennungsablaut und Stickoxidbildung im Ottomotor. n: MTZnr.

3,1973.
100. Sitkei, G.Heat transfer and thermal loading in internai combustion engines. Budapest, Akademiai Kiadfj, 1974,

101.

Stoica, N, Contribuii la studiul influenei formei camerei de ardere asupra

procesului de ardere la motoarele cu aprindere prin scnteie. Tez de doctorat. Institutul
Politehnic Bucureti, 1972.

102.

Stratulat, M,, Soim an, M., Viteanu, D. Diagnosticarea automobilelor.

Bucureti, Editura Tehnic, 1977.

103. Stratulat, M. Prevenirea risipei de combustibil. Bucureti, Editura Tehnic, 1988.

104.
Stratulat, M., Copae, I. Instalaii de alimentare cu benzin Bucureti, Editura
Militar, 1990.

105.

Sandor, L. Tractoare i automobile. Cluj-Napoca, Lito. Institutul Politehnic

Cluj-Napoca, 1973.

106. Tnase, F, Motoare cu ardere intern. Braov, Lito. Universitate, 1972.

107.
Teberean, I., Baga, N. Aspecte ale injeciei combustibilului

n perioada
ntrzierii la autoaprindere i influena acestuia asupra funcionrii uniforme a motoarelor
cu aprindere prin compresie. n: A V-a Consftuire naional. Universitatea din Piteti, 1992,
pag. 151-157.
108.
Vasilescu, A.C. Combatereaproduilorpoluani emii de motoarele
autovehiculelor. Bucureti, Editura Academiei, 1975.

109.

Vasilescu, A.C, Faur, S., Rdulescu, G.A. Corelaia dintre combustibilul lichid
i motorul cu ardere intern. Bucureti, Editura Academiei, 1972.

110. Vasiliev, M. Energia i omul. Bucureti, Editura tiinific, 1963.

111.
Wiegand, H., Broszeit, E. Zur Frage der Beanspruchungszeit
Verschleissunter-suchungen unter. n: MTZ, nr. 2,1973.

112.

Witzky, S.E.EinschichtgeladenerGasmotor. n:MTZ,nr. 8,1974.

bei

113.

Wolfsburg, V. Ein neuer absolut messender Luftmengenneser - Prufstand n:

MTZ,nr. 4,1977.

114. Zacharias, F. Weiterentwicklungen am StirlingMotor. n: MTZ, nr.9i 12,1977.

115.
Zurner, H. Entwicklung von anfgeladenen MAN - Fahrzeug - Dieselmotorem.
n: MTZ,nr. 2,1980.

116.

* * * Dauerbelastbarkeit von Ventilachtafienden und Kegelslucken. n: MTZ,

nr. 12,1973.

117. * * * Entwicklungstendenzen bei Ventildrehvorrichtungen. In: MTZ, nr. 12,1973.

118.
* * * Ein efftzientes Kondensat absavgsystem fur Abgasschallmpfer

von

verbren-nungs motoren. n: MTZ, 48, nr. 9,1987.

119. * * * Der CVCC-Motor von Honda. n: MTZ nr. 4,1973.

120. * * * Prototyp eines CVCC-Motores von Nissau. n: MTZ, nr. 1,1974.
121.
* * * Bosch Super-Ziindkerze mit erweitertem Wrmewertbereich.

n: MTZ,

nr. 2, 1977.

122.

* * * Neue Fahrteugmotoren mit Abgasturbolem aufderlAA 77. n: MTZ, nr,

11, 1977.

123.

* * * Where Philips Stand on the Stirling Engine. n: Automotive engineering.

nr.7, 1973.

124.
125.

* * * SIA-Ingeneurs de L 'automobil, nr. 5, mai 1988, pag. 57-58.

* * * Mecanichal Engineering. Voi. 112, nr. 4, aprilie 1990, pag. 46-54.

126.
127.

* * * SIA Ingeneurs de L 'automobile. Febr. 1989, pag. 62-68.

* * * Materiale catalitice i depoluarea (1. francez). n: Industrie Ccramique, nr. 850,
iunie 1990.

128.
129.

***Noise. Vibration Worldwile. Iulie 1990,pag.6-7.

* * * Sistemul GASOX (1. francez). n: L'electricite" Automobile, nr. 618/619, mai/iunie
1991, pag. 26-27.

130.
131.
132.
133.

* * * Automotive Engineering. Voi. 99, nr. 1, ian. 1991, pag. 23-25; 27-29.

134.
135.
136.
137.

* * * STAS 6688-86, Pistoane de aluminiu pentru motoare.

* * * Diesel Progress - Engines, febr. 1991, pag. 6-7.

*** 75Jahre 1912-1987BERU.n:MTZnr.5,Supliment.

* * * Catalog - Produse petroliere, combustibili, lubrifiani, hidrocarburi aromate,

solveni, cocs de petrol. PECO, 1981.
* * * STAS 7396-87, Carburatoare pentru motoare
* * * Catalog de bujii al ntreprinderii "Sinterom" Cluj-Napoca, 1994.

* * * STAS 5745-91. Motoare cu ardere intern, cu piston cu micare alternativ.

Clasificare i terminologie.

138.

* * * STAS 9357-73. Echipament electric auto. Demaroare. Dimensiuni principale t

de montaj.

139.
140.

* * * STAS 6835-75. Bujie cu filament incandescent.

141.
142.

* * * STAS 7347/1-83. Determinarea debitelor fluidelor cu diafragme i ajutaje.

* * * STAS 6635-87. Motoare cu ardere internpentru autovehicule. Reguli i metode

de ncercare pe banc.
* * * STAS 10474-87. Determinarea opacitii gazelor de evacuare ale motorului cu
aprindere prin comprimare.

143.

* * * STAS 9171-75. Uleiuri minerale aditivate pentru motoare cu aprindere prin

scnteie. Uleiurimultigrade. Superi.

144.

* * * STAS 10808-80. Uleiuri minerale aditivate pentru motoare. Uleiuri mono-grade.

Super 2.

145.

* * * STAS 10206-90. Puterea net a motoarelor. Metode de ncercare pe banc.

Tiparul executa la : Imprimeria

,ARDEALUL" Cluj Comanda nr. 579

11.2.3..............................................................................................Pomp
a de lichid ......................................................................................................................300

11.2.4.............................................................................................. Venti
latorul 301

11.2.5.............................................................................................. Term
ostatul : 302
11.3. Rcirea cu aer.................................................................................................................303
12. PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN.....................................................305

12.1....................................................................................................... Particul
aritile pornirii.......................................................................................................................305
12.2....................................................................................................... Lucrul
mecanic i cuplul dc pornire....................................................................................................306
12.3....................................................................................................... Proced
ee de pornire............................................................................................................................308
12.4....................................................................................................... Proced
ee auxiliare pentru uurarea pornirii........................................................................................308

13. REALIZRI I TENDINE N DOMENIUL MOTOARELOR PENTRU

AUTOMOBILE I TRACTOARE.......................................................................................311
13.1. Contribuia unor inventatori romni la dezvoltarea motoarelor cu
ardere intern.................................................................................................................311
13.2....................................................................................................... Unele
date privind motoarele fabricate n Romnia...........................................................................312
13.3....................................................................................................... Tendin
e actuale i dc perspectiv n dezvoltarea motoarelor pentru automobile i tractoare.....314
i

Anexa 1. Norme privind poluarea chimic i sonic................................................................317

Anexa 2. Carburaie sau injecie de benzin............................................................................320
95

Anexa 3. Motoare cu supape multiple pe cilindru...................................................................322

Anexa 4. Unele soluii privind reducerea polurii mediului ambiant de
ctre motoarele de autovehicule rutiere.................................................................324

BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................................330

l.INTRODUCERE
1.1. PRINCIPIILE FUNCIONALE ALE MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN

Motoarele utilizate pentru acionarea automobilelor i tractoarelor, n marea lor majoritate, sunt
motoare termice cu piston*1
Un motor cu ardere intern poate fi de* it ca un motor care transform energia chimic a
combustibilului n lucru mecanic, (ca urmare a evoluiei unui fluid, numit fluid motor disponibil la
arborele cotit. Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul mecanismului motor i a altor
sisteme auxiliare care constituie ansamblul unui motor cu ardere intern (fig. 1.1).

5-Energia consumata
' / / / AJ$ / / / /*>

te mecanismele

2ZZZ3EZ2Z>"

auxiliare -10%

Fig. 1.1. Schema principial a fluxului de energie ntr-un motor cu ardere intern

Transformarea energiei chimice a combustibilului, prin arderea acestuia, n energie mecanic

(lucru mecanic) este nsoit de o serie de pierderi. Prin pierderi se nelege cota parte din energia
eliberat ca urmare a arderii combustibilului, care nu ajunge la arborele cotit.
Considernd 100% energia eliberat prin arderea combustibilului, numai 25-40% ajunge Ia
arborele cotit sub forma energiei mecanice utile (efective).

97

Pierderile motorului cu ardere intern, exprimate prin cldura netransformabil n energie

mecanic (pierderile prin gazele de evacuare i prin fluidul de rcire) sunt cauzale de modul
*) Prin motor termic cu piston se nelege motorul cu ardere intern cu piston, cu micare alternativ. *') In timpul evoluiei
sale n cilindru, fluidul motor poate fi constituit din aer, amestec combustibil + aer i gaze arse, la care se adaug gazele
reziduale de la ciclul precedent

inevitabil in care cldura poate fi transformat n energie mecanic, putnd ii imputate motorului.
Pierderile proprii motorului cu ardere intern sunt pierderile prin frecri la care sc adaug
energia mecanic consumat pentru anlrcnarea organelor auxiliare.
In condiiile actuale, cnd se pune tot mai acut problema folosirii raionale a combustibilului, la
aprecierea unui motor intereseaz n mod deosebii randamentul efectiv (care ine seama de
pierderile termice i mecanice ale motorului), precum i consumul specific efectiv de combustibil
(consumul de combustibil pentru producerea unitii dc energic, n g/kWh), principalii indici de
economicitate care reflect gradul de perfecionarea! unui motor,.
In aceeai msur trebuie urmrii i ali indici de economicitate (costul combustibilului, costul
motorului, durabilitatea, cheltuielile de exploatare i reparaii), precum i indicii constructivi
(compactitatea, puterea volumic sau lilric, masa volumic sau litric, masa pe unitate dc putere) i
indicii de exploatare (sigurana n funcionare, deservirea uoar, sileniozitatea, mersul linitit i
uniform fr trepidaii, pornirea uoar i adaptabilitatea la traciune). Acetia trebuie s fie alei la
un astfel dc nivel ;net s se asigure o eficien economic maxim.
Eficiena economic a motorului, care este un deziderat hotrtor, trebuie, deci, a preciat n
complexitatea ci. n acest sens este semnificativ faptul c unele per fecionri aduse motorului, dei
mresc preul de cost, conduc la cheltuieli de exploatare mai reduse, aprnd n ansamblu ca
eficiente.

1.2. CLASIFICAREA MOTOAREALOR CU ARDERE INTERN. NOIUNI

FUNDAMENTALE

Criteriul de clasificare cel mai important l constituie /7wc / de aprindere, care st la baza
diferenierii motoarelor n motoare cu aprindere prin scnteie (MAS) i motoare cu aprindere prin
compresie (MAC).
Modul de realizare a ciclului funciona! permite clasificarea n motoare n patru timpi (la care
ciclul funcional se efectueaz la patru curse ale pistonului sau la dou rotaii ale arborelui cotit) i
motoare in doi timpi (la care ciclul funcional se efectueaz la dou curse ale pistonului sau la o
rotaie a arborelui cotii).
Alte criterii dc clasificare a motoarelor sunt redate in tabelul 1.1.

Ciclul funcional (diagrama indicat) a unui motor n patru timpi este redat n figura 1.2, iar cel
al unui motor n doi timpi n figura 1.3.
n cazul MAS n patru timpi la deplasarea pistonului de lapms ctrepmi, supapa de admisie fiind
deschis din punctul dsa, arc loc aspirarca amestecului combustibil+aer pn la punctul sa, unde
supapa de admisie sc nchide, Ia cursa a doua (timpul 11) are loc comprimarea amestecului pn la
punctul c, unde se produce scnteia electric i aprinderea amestecului, avnd loc arderea
aproximativ la volum constant, pn n punctul v, (uneori dureaz pn la z), urmeaz apoi timpul
III (timpul motor), cnd fluidul motor sc destinde, cednd lucru mecanic pistonului. n punctul dse
are loc deschiderea supapei dc evacuare a gazelor arse, mai nti liber, datorit diferenei dc
presiune, urmat de evacuarea forat a gazelor la deplasarea pistonului de la pmi la pms, pn in
punctul se unde are loc nchiderea supapei dc evacuare (timpul IV), ciclul repetndu-se.

99

Tabelul 1.1

Clasificarea motoarelor cu
Criteriul de clasificareDenu
m
i rea m o toru Iu iObservaiiDup procedeul
ardere
intern
de aprindereMotor cu
aprindere
prin compresie (MAC)Aprinderea are
loc datorit temperaturii rezultat prin comprimarea ncrcturii proaspete
(aer + gaze reziduale)
Motor cu aprindere prin scnteie (MAS)Aprinderea sc face dc la o
scnteie electric.
Motor cu cap de aprindere (cu cap incandescent)Aprinderea are loc datorit
comprimrii ncrcturii proaspete i datorit temperaturii locale a unui
perete cald
Motor convertibilPrin unele modificri poate fi transformat din MAC n
MAS.Dup starea combustibiluluiMotor cu combustibil lichidFuncioneaz
cu combustibil lichid
Motor cu gazFuncioneaz n principal cu combustibili n stare, gazoas
Motor policarburantMotor, care fr modificri constructive, poate utiliza
combustibili avnd diferite proprieti de aprindere
Motor cu gaz i injecie pilotMAC, la care combustibilul principal este
gazos, iar combustibilul lichid este utilzat pentru aprindereDup procedeul
de formare a amesteculuiMAS cu carburator (moior cu
carburator)Amestecul aer + combustibil se realizeaz n afara cilindrilor, n
carburator
MAS cu injecie de benzinCombustibilul este injectat fie n tubulatura de
admisie a aerului, fie direct n cilindru
MAC cu injecie de motorin
(motor Diesel)Aerul este comprimat n
cilindru, iar combustibilul este injectat n fiecare cilindru spre sfritul
comprimrii
Motor cu amestector (motor cu gaz)Amestecul aer + gaz se realizeaz n
exteriorul clindrului, n amestectorDup ciclul motorMotor n patru
timpiCiclul de lucru se realizeaz la patru curse succesive ale pistonului,
sau dou rotaii complete ale arborelui cotit
Motor n doi timpiCiclul de lucru sc realizeaz la dou curse succesive ale
pistonului sau la o rotaie complet a arborelui cotitDup procedeul de
rcireMotor rcit cu lichidCilindrii i chiulasa sunt rcite cu lichid
Motor rcit cu aerCilindrii i chiulasa sunt rcite cu aer

1
0
0

Tabelul
1.1.
(continuare)
Criteriul de clasificareDenumirea motoruluiObservaiiDup modul de
acionare a pistonuluiMotor cu simplu efectArderea are loc de o singur
parte a pis-lonului
Motor cu dublu efectArderea are loc alternativ de o parte i de alta a
fiecrui piston
Motor cu pistoane opuse (n general n doi timpi)n fiecare cilindru exist
cte dou pistoane legate mecanic, avnd ntre ele fluidul de lucru
Motor eu cap dc cruceEfortul lateral este transmis n afara cilindrului prin
capul de cruce
Motor reversibilSensul de rotaie poate fi schimbat prin utilizarea unui
sistem de comand.
Motor cu pistoane liberePistoanele nu sunt legate mecanic ntre ele.
Puterea nu este tansmis unui arbore cotit (motor), lia poale fi furnizat
sub form de gaz cald. Motorul poate fi utilizat ca generator de ga/e cu
pistoane libere etcDup dispunerea cilindrilorMotor verticalCilindrii sunt
situai deasupra arborelui cotit
Motor orizontalCilindrii sunt situai n acelai plan cu arborele cotit
Motor inversatCilindrii sunt situai sub arborele cotit
Motor n linieCilindrii sunt dispui pe un singur rnd
Motor n VCilindrii sunt dispui pe dou linii, n V, pe un singur arbore
cotit
Motor cu cilindri opui (motor boxer)Dou rnduri paralele de cilindri
situai n acelai plan i dispui de o parte i de alta a arborelui cotii
Motor nclinatAxele cilindrilor sunt nclinate fa de un plan vertical
Motor n steaMotor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fiecare grup
avnd un numr impar de cilindri dispui uniform n jurul arborelui cotit
Motor n XMotor cu patru rnduri dc cilindri i un singur arbore cotit
Motor n HMotor cu doi arbori cotii, avnd patru rnduri de cilindri
dispuse n dou planuri paralele
Motor n poligonMotor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe linii de
cilindri dispuse astfel nct s formeze un poligon, fiecare arbore cotit
constituind vrful poligonului.

101

Motorul n patru timpi (MAS) la care un timp

corespunde cu o curs a pistonului, se deosebete
de motorul cu aprindere prin compresie (MAC)
prin faptul c n ultimul caz n timpul admi-siei
(timpul I) n cilindru intr aer, se comprim aer,
iar combustibilul este injectat n punctul c (la
presiune de 4-5 ori mai mare dect presiunea
corespunztoare punctului c). In aceste condiii
arc loc autoaprinderea combustibilului i apoi
arderea mai lent dect la MAS, restul ciclului
fiind la fel ca n cazul precedent.
La motorul n doi timpi de asemenea putem
distinge cazul MAS i cazul MAC. In cazul unui
Fig. 1.3. Diagrama indicat in
MAS la deplasarea pistonului de la pms la pmi
coordonatele p-V, pentru un motor (timpul I) are loc destinderea gazelor din cilindru
pn
la in doi timpi. deschiderea luminilor de evacuare die, apoi are loc deschiderea
luminilor de baleaj dlb, iar la cursa invers a pistonului (timpul II), se inchid mai nti luminile de
baleaj lb (admisie) apoi cele de evacure le, urmnd comprimarea amestecului pn n punctul c
unde se produce aprinderea urmat de ardere, ciclul repetndu-se. n cazul MAC se aspir aer, se
comprim aer, combustibilul fiind injectat n punctul c.
Pistonul motorului cu ardere intern se deplaseaz ntre dou puncte moarte, i anume: punctul
mort superior, pms (poziia pistonului corespunztoare volumului minim al fluidului motor din
cilindru) i punctul mort inferior, pmi (poziia corespunztoare volumului maxim ocupat de fluidul
motor n cilindru) *).
Cursa pistonului S, n mm, constituie spaiul parcurs de piston ntre cele dou puncte moarte,
iar alezajul D, n mm este diametrul cilindrului.
Cilindreea unitar Vs, reprezint volumul descris de piston ntr-o curs, iar cilindreea total
(litrajul) Vt, este suma acestor volume pentru cei i cilindrii ai motorului:
V, = i-Vs; Vs = 10"6

dm3].

(1.1)

Raportul de compresie E, se definete ca raportul dintre volumul maxim ocupat de fluidul motor V a
i volumul minim Vc:
Vs + V,

= +1 vc

(1.2)

*) Aceste denumiri sunt conform STAS 5745 -91. Ele sunt echivalente cu denumirile de punct
mort interior i exterior utilizate mai frecvent n literatura noastr de specialitate i care
prezint avantajul c au o sfer mai mare de generalizare (pentru motoare verticale,
orizontale etc), ns nu corespund cu literatura de specialitate din alte ri (n Anglia,
Germania, Rusia etc se utilizeaz noiunile de punct mort superior i inferior).

103

Unghiul de rotaie al arborelui cotit tp RAC, este unghiul format de cotul arborelui cotit cu
axa cilindrului. ntre unghiul <p, turaia arborelui cotit, n (numrul de rotaii le arborelui cotit
efectuate pe minut) i timpul X este relaia: <p = 6nr RAC.
Viteza medie a pistonului wpm este o viteza constant cu care pistonul parcurge dou curse
succesive, n timpul 60/n, adic:
2 S S n r , ~\
5
Pra = 6G7r, = W

...
(13)

H ]'

n care: S este cursa pistonului, n m, iar n - turaia arborelui cotit, n rot/min.

La motoarele de tractoare i autocamioane w pm = 7,8... 12 m/s, iar la cele de autoturisme, wpm =
1217 m/s.
Regimul de funcionare ') al unui motor termic este definit prin turaie i sarcin. Sarcina
reprezint puterea dezvoltat de motor i preluat (consumat) de autovehicul, Ia un moment dat.
Sarcina se regleaz prin pedala de acceleraie (la MAS se regleaz cantitatea de amestec, iar la
MAC cantitatea de combustibil).
Aciunea exterioar aplicat motorului de ctre consuhiator (autovehicul sau frn Ia ncercarea
pe stand) reprezint ncrcarea motorului.
La o funcionare stabil a motorului ncrcarea trebuie s fie egal cu sarcina. De ci, sarcina
motorului poate fi exprimat t prin gradul de ncrcare al motorului n regim stabil la o turaie dat,
fa de o ncrcare de referin.
Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul dintre puterea efectiv P e dezvoltat de motor la o
anumit turaie i puterea efectiv continu Pec, la aceeai turaie

Fig. 1.4. Variaia puterii efective continue i intermitente In funcie de turaie.

*) Regimul de funcionare al unui motor presupune cunoaterea n afar de turaie i sarcin i a regimului termic (starea de
temperatur a pieselor, temperatura fluidului de rcire sau temperatura gazelor de evacuare). Cnd condiiile de
funcionare a motorului (turaia, sarcina i regimul termic) nu variaz n timp, regimul de funionare este stabilizat, n
celelalte cazuri motorul funcioneaz n regim tranzitoriu.

104

Sarcina corespunztore puterii P cc*' (# = 1) se numete sarcin plin, cea corespunztoare puterii P ej
( = 1,1) - sarcin total, iar cea corespunztoare mersului n gol Pc = 0 fjf = 0) - sarcin nul. ntre
sarcina nul i sarcina plin (0 < % < 1) este domeniul sarcinilor pariale, iar ntre sarcina plin i
sarcina total este domeniu! suprasarcinilor.
Calitatea amestecului, respectiv proporia dc combustibil i aer, numit dozaj, se exprim prin
coeficientul de dozaj d:

"=7 ^

(1-5)

unde: Cc este cantitatea de combustibil din amestec, iar C a cantitatea de aer.

Dac cantitaca dc aer din amestec este cea minim necesar pentru arderea teoretic, complet, a
combustibilului, dozajul este numit teoretic sau stoichiometric. Cnd cantitatea de aer este n
excesdozajul se numete srac, iar cnd cantitatea de aer, este mai mic dect cea corespunztoare
dozajului teoretic, dozajul se numete bogat.
Aprecierea calitii amestecului se face mai frecvent prin coeficientul excesului de aerX, definit
prin raportul dintre cantitatea de aer L disponibil pentru arderea a 1 kg combustibil i cantitatea minim
dc aer Lmm necesar pentru arderea teoretic, complet a 1 kg de combustibil:
(1 6)

.1-

'

unde: pentru dozajul teoretic, A = 1, pentru cel sracA > 1, iar pentru cel bogat A < 1.
Indicii energetici ai motorului se pot reliefa prin lucrul mecanic efectiv L^, presiunea medie
efectiv pe i puterea efectiv dezvoltat de motor Pe. Aceti indici sunt raportai la arborele cotit. Dac
raportarea se face la suprafaa pistonului sau diagrama indicat, indicii respectivi sunt Lj pj i Pr
Legtura ntre cele dou grupe de indici se face prin randamentul mecanic' r j m .
Lucrul mecanic indicat L; realizat ntr-un cilindru al motorului, pc ciclu, depinde de mrimea
cilindreei Vs i a presiunii medii indicate p; a fluidului motor:
Li = Pi-Vs.

(1.7)

Puterea efectiv dezvoltat de un motor n patru timpi, este:

L, n i

pi Vs n i pe Vs n i

Pe = *7m -Pi = V m 2-60-1000 = Vm 120000

120000

LkWJ'

-i

(L8)

n care: p<. este n N/m2, iarVs n m

La un motor n doi timpi, teoretic, puterea aste dubl. Indicii economici ai motorului sunt exprimai prin
consumul specific efectiv de combustibil ce, egal cu raportul dintre consumul orar de combustibil Q, i
puterea efectiv Pe:
Ce - R

kWh

(1.9)

*) I'rin putere efectiv continu P Cc se nelege valoarea maxim a puterii care poate fi dezvoltat de motor n mod continuu, la o
turaie dat, fr modificarea indicilor motorului i fr apariia unor uzuri anormale. Pentru intervale scurte dc timp (dc
ex. maximum 15 min. la interval dc o or) motorul poate dezvolta o putere superioar, numit putere efectiv
intermitent, Pei. Puterea continu maxim limitat de uzina constructoare a motorului, este puterea nominal Pen, iar
turaia corespunztoare - turaia nominal nn.

105

i prin randamentul efectiv ] c definit ca raport ntre lucrul mecanic efectiv L c i cldura disponibil
Q:

unde: ?/; este randamentul indicat.

: Exemplu numeric 1.1. S se determine coeficientul de exces de aer A i coeficientul de dozare d,
pentru 1 kg de benzin care arde teoretic cu 15 kg de aer. Real, n cilindru intr 16 kg aer.

106

Cu relaiile (1.5) i (1.6) se obine: d = i A = -j^ = 1,06; deci amestecul este srac, ceea ce este de
dorit n funcionarea motorului MAS.

2. PROCESELE FUNCIONALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN
Procesele funcionale ale unui motor cu ardere intern se urmresc prin intermediul diagramelor
indicate, coordonate p-vsau p-cp [4]; [28]; [54].
Succesiunea proceselor funcionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea i evacuarea.
107

Comparnd procesele funcionale reale cu cele teoretice (v. fig. 1.2), sc observ c procesele de
admisie i evacuare, denumite i procese de schimb de gaze, depesc cursele corespunztoare
teoretice, iar procesele de comprimare i destindere se desfoar pe intervale mai mici. Procesul
arderii arc loc parial n cursa de comprimare i parial n cursa de destindere.
Pentru a facilita analiza proceselor funcionale (reale) ale motorului cu ardere intern, este util a
face cteva referiri la ciclurile teoretice.

2.1. BAZELE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

108

Ciclul de referin al MAS se consider ciclul cu ardere izocor, pentru MAC cu injecie
mecanic, ciclul cu ardere mixt, iar pentru MAC supraaimentate, ciclul cu ardere mixt cu
destindere prelungit.
Ciclul cu ardere izocor, care modeleaz diagrama indicat a MAS, este redat n figura 2,1.
In motorul real supapa de admisie se deschide cu avans fa de pms (dsa), intrnd n cilindru
amestec de aer i combustibil datorit depresiunii creat de piston n deplasarea sa de la pms spre pmi
(fg.2.1, a). Dup nchiderea supapei dc admisie (sa) are loc comprimarea amestecului, iar spre
sfritul comprimrii, cu avans fa de pms, se produce scnteia electric (n punctul c). Arderea
amestecului dureaz pe traseul c-z, dup care urmeaz destinderea gazelor pn la punctul b, cnd sc

109

deschide supapa de evacuare (dse). Evacuarea gazelor dureaz pn Ia nchiderea supapei de

evacuare (se), dup care ciclul se repet.

110

Ciclul teoretic (fg. 2.1, b) se compune din comprimarea adiabatic a~c; arderea izocor c-z (pe
care se consider c are loc introducerea instantanee a cldurii Qi); destinderea adiabatic z-b (timpul
motor) i evacuarea izocor b-a (cnd se consider c are loc cedarea ctre mediul ambiant a cldurii
Q2)-

111

Un astfel de ciclu teoretic se apreciaz suficient de fidel prin randamentul termic i presiunea
medie a ciclului. .

112

p
Randamentul termic, indice de apreciere a economicitii ciclului, este raportul dintre
lucrul mecanic produs L i cldura introdus Qt [1]; [43]:
U Qi-Oj

*/tMAS = Q- = ----------------- ! l -Jx=T'

(21)

Va
n care: este raportul compresiei, = iar^ - exponentul adiabatic.
*c
Cnd n motorul termic se consider c evolueaz gaze cu proprietile aerului%= 1,4, prin
mrirea raportului de compresie de la = 7 la e = 10, randamentul termic crete de lat]e = 1 =
54%lar)e _ 10 = 60%.
113

a
b
Fig. 2.1. Diagrama indicat i ciclul

Mrirea raportului de compresie peste E 9 nu aduce o mrire sensibil a randamentului

termic, ca atare din punct de vedere economic este limitat la aceast valoare.
Presiunea medie a ciclului teoretic (indice energetic) caracterizeaz lucrul mecanic util ce se
obine. Ea este o mrime convenional care se consider c acioneaz asupra pistonului, n
timpul cursei de detent i produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic al ciclului [1]; [9];
[43]:
Lt
* Jl - 1
PtMAS = y- = pa J-^ytMAS
(2.2)
n care lucrul mecanic al ciclului teoretic este Lt = aria aczba; Vg - cilindreea uni-Pz
tara, iar n = este gradul de cretere a presiunii, pc
114

Din analiza relaiei (2.2) rezult c prin mrirea presiunii medii a ciclului puterea cerut de
la motor se realizeaz cu o cilindree mai mic (dimensiuni mai reduse ale motorului).
Presiunea medie a ciclului poate fi mrit prin mrirea presiunii iniiale p a, a raportului de
compresie , a gradului de cretere a presiunii n i a randamentului termic
ftMAS-

115

Ciclul cu ardere mixt, care modeleaz diagrama indicat a MAC (fig. 2.2,a) cu injecie mecanic i
admisie normal, este redat n figura 2.2,b.
p

>

ttly

g
a.

r
i

L
pms

^J

zr

vs

P m'

Vq

(2.3)
Fig. 2.2. Diadrama indicat i ciclul teoretic pentru MAC.

Randamentul termic al ciclului cu ardere mixt este:

Qiv + Qi,

=1Vl MAC Lt________________

JT'P*

-1

^ - i ( j r - i ) + x - * ( p - i y

n care: Q I V este aportul de cldur prin ardere izocor; Qi p - aportul de cldur

Vz
prin ardere izobar; p = - gradul de destindere prealabil.
v
y
Randamentul termic crete cu mrirea raportului de compresie (n acest caz raportul de compresie
poate atinge valori de 16... 22) cu mrirea exponentului adabatic^, a gradului de cretere a presiunii ti
i cu micorarea gradului de destindere prealabil p.
Presiunea medie a ciclului cu ardere mixt:

eX

+x*
- 1) ( x ~

[(*-L)

PtMAC = Pa-------------( E

(F-L)]
1)--------VtMAC,

(2.4)

poate fi mrit prin creterea presiunii iniiale a aerului la intrarea n cilindru p a, prin creterea raportului
de compresie i a exponentului adiabatic^, a gradului de cretere a presiunii 7t i prin reducerea
gradului de destindere prealabil p.
n tabelul 2.1 se red o sistematizare a calculului pentru randamentul termic teoretic, respectiv a
presiunii medii i puterii teoretice, pentru trei cicluri de referin, cu ardere izocor, mixt i izobar.
O problem a ciclului mixt o constituie optimizarea aportului de cldur prin ardere izocor Qlv i
ardere izobar Qip, respectiv parametrii 71 ip.
Relaia de legtur ntre n\\p (vezi fig. 2.2,b) se obine astfel:
116

Qlv + Qip = Cv(Ty - Tc) 4- cp(Tz - Ty) = c, Tc[ (71 - 1) +X 7 l (p

l

= CvTaX - [ ( - 1) + x * (P ~ 1)].

117

1)] =

Tabelul 2.1

Calculul randamentelor presiunii medii i puterii pentru ciclurile teoretice

de referina (v. fig. 2.1. i 2.2.)
ParametrulCiclul teoretic de referin
Cu ardere izocor V = ctCu ardere mixt V = ct i p = ctCu ardere izobar p = ctRaportul de
compresievaExponentul adiabaticcp
Cp = cldura specific ia p = ct. X = ^
Cv = cldura specific la V= ct.Gradul de cretere a presiunii n timpul arderii
izocorex _ Pz_Jz Pc Tcpy
Ty
Pc Tcit = = i
i
PcGradul de destindere prealabilp = - = 1 Vz
" - v y Vz Vz
p
= vy=vcTemperatura la sfritul admisieiTaTaTaTemperatura la sfritul comprimriiTc-Ta-e*'1Tc = T a .^l Tc = Ta-eX- l Temperatura n punctul yTy==T a.jr-eX-lTemperatura la sfritul arderii, n zTi-Tr*i*~*Tj-Ta-p-k-. - 1 Ta-T.-p-.X- 1 Temperatura n punctul bTb = Ta-n Tb = T a J t p x Tb-T.-pX

Tabelul 11. (continuare)

Parametru
l

Ciclul
teoretic
referin
Cu ardere mixt
V = ct i p = ct.

Cu ardere
izocor V = ct.
Randamentul
ciclului

termic

al

?7T
1-

Q2 Tb - Ta
MAS =

Ql Tz - Tc 1

Lt Qi - IQ2I
>?t MACR =
Qi
Qi
Tb - Ta

x-

e% (n
Z

PA

z(T, RRC)
pX-l

=1

1 ( - 1) + x0 - 1)

Lt Ql " |Q2 l

PA

f-1z-1

np<--\

Lt Q1 - IQ 2 I
Pt MAS = ^~
71

m MACL =

Ty - Tc + x (Tz - Tyj

medie

Cu ardere izobar
______p = ct.______

=1-

=
1

Presiunea
ciclului

de

-1

1) +
Tt MACR

- 1)

Lt Ql - |
Q2l
Pt MACL =
z X X<P ~ 1)
= Par-*"1-----1
MACL

'tt

Pt MACR
m
MAS

Puterea
teoretic

motorului

Pi
MAC R - MAC cu ardere
rapid; MAC L - MAC cu
ardere lent.

Pt Vs n i r
120.000
Pt V n i
* 60.000

n - TnmSi
[kWJrn4timpi;

[kWJn 2 timpi;
n - rot/min., N
Pl
" m*

Vs - m"
i - numrul de
cilindri.

respectiv:
Cv l a

Considernd aportul total de cldur constant, Q lv + Qlp = const., vor rmne constani i
parametrii Ta i , obinndu-se relaia:
(ji

- 1) + x x ( p ~ 1) = K =const.

(2-5)

Influena parametrilor JTi p asupra randamentului termic i presiunii medii poate fi urmrit din

pz[daN/f
crt| 75 100
fe 150 175

i ir. 2.3. Varia(ia randamentului termic i presiunii

medii n funcie de 71, pentru diferite valori ale luip.
figura 2.3.
Randamentul termic i presiunea medie a ciclului cu ardere mixt se nrutesc prim mrirea
aportului izobar de cldur, respectiv prin mrirea parametrul ui p.
Valorile maxime ale randamentului i presiunii medii rezult pentru p = 1 (ciclul cu ardere
izocor), iar valorile minime pentru 71= 1 (ciclul
cu ardere izobar).

VT tti
.Limitare

Q7din^ cauza
Pentru acelai raport de compresie ciclul cu
ardere
detono-'iei
i rx>lurif
izocor (p = 1 ) este optim din punct de vedere
al
Limitare
randamentului i a presiunii medii.
cauza
Practic, raportul de compresie al MAS
sdicitrilorj
care au ca ciclu de referin ciclul cu ardere
termomecaric
e
izocor (fig. 2.4) este limitat de apariia arderii
MAC
anormale (arderea deto-nant). La MAC, care
au ca referin ciclul cu ardere mixt, raportul
2 k 6 8 10 12 14 16 18
de compresie poate avea valori cu mult mai
Fig. 2.4. Variaia randamentului termic, In funcie dee,
mari, ceea ce le confer acestora randamente
pentru MAS i MAC.
termice mai ridicate comparativ cu MAS.
Analiza comparativ a ciclurilor teoretice din punctul de vedere al solicitrilor ter-momecanice i a economicitii Pentru a obine concluzii utile se consider criteriu de comparaie
cazul n care rapoartele de compresie sunt diferite Em >v (m este raportul de compresie pentru

122

ciclul teoretic cu ardere mixt, iar v - raportul de compresie pentru ciclul cu ardere izocor) [43];
[51].

123

Condiiile suplimentare care se pun se grupeaz n urmtoarele variante: lucrul mecanic total i
presiunea maxim (solicitrile mecanice) sunt aceleai (fig. 2.5); lucrul mecanic total i temperatura
maxim (solicitrile termice) sunt aceleai (fig. 2.6); presiunea maxim i temperatura maxim
(solicitrile mecanice i termice) sunt aceleai (fig. 2.7). Pentru ciclul mixt compus din cinci
transformri este necesar s se pun o cond iie suplimentar (s se indice valorile 71 saup).

Tl

Fig. 2,5. Comparaia ciclurilor teoretice pentru MAS i MAC,

avnd aceeai presiune maxim.
Piu
au

CB
Fig. 2.6. Comparaia ciclurilor teoretice pentru MAS i MAC, avnd
aceeai temperatur maxim. Pi

^

Fig. 2.7. Comparaia ciclurilor teoretice pentru MAS i MAC,

avnd aceeai presiune i
temperatur maxim.

124

Randamentul termic al ciclului cu ardere izocor (v. fig. 2.5), n cazul n care se consider aceleai
solicitri mecanice, este:
IMAS=Q-

L Q 1- Q 2 , Q2 ?
= Q -- =1-Q 7,

iar cazul ciclului cu ardere mixt este:

L' Q'i - Q2 T Q2
tyt MAC = r = ~"---------= 1 - 7Qi

Qi

Qi

DeoareceL = L'; Q2 >Q'2iQi > Q't rezult:

VtMAS

(2-6)

<7tMAC-

Similar, (v. fig. 2.6), n cazul acelorai solicitri termice, rezult:

*?tMAC >^tMAS ,

(2.7)

iar n cazul acelorai solicitri mecanice i termice (v. fig. 2.7):

Vt

MAC > */t MAS

(2.8)

Din comparaia ciclurilor teoretice de referin ale MAS i MAC rezult c este raional a lua ca baz
de comparaie cazul care presupune aceleai solicitri termo-mecanice, cnd apar mai economice
motoarele cu aprindere prin compresie. Aceasta presupune c motoarele trebuie astfel executate nct
piesele componente s reziste n condiii de siguran deplin la solicitrile mecanice i termice care apar
n timpul funcionrii, evitndu-se supradimensionarea motoarelor.
Ciclul teoretic al motoarelor supraalimentate. Prin supraalimentare se nelege creterea cantitativ
a fluidului motor proaspt pe calea mririi densitii specifice, cu ajutorul creterii presiunii de admisie
(ps > p0).
n figura 2.8, e se red diagrama indicat , ciclul teoretic (fig. 2.8, a) i schema de principiu a unui
MAC supraalimentat (fig, 2.8, f).
Gazele arse, dup ieirea din MAC, se destind n continuare n turbina T pn la presiunea
atmosferic p0. Energia mecanic produs de turbin (echivalent cu aria p t-b-b'-p0, fig. 2.8, c) servete la
antrenarea suflantei S care comprim aerul ce intr n MAC, de la presiunea p 0 la ps (consumnd o
energie echivalent cu aria p0-a-a'-ps, fig. 28, b).
Ciclul teoretic al motorului supraalimentat se compune deci din trei cicluri: ciclul motorului propriuzis a'-c-y-z-b-a', ciclul turbinei cu gaze pj-b-b'-pni ciclul suflantei pp-a-a'-p^ rezultnd n final ciclul aa'-c-y-z-b-b'-a echivalent cu lucrul mecanic L, (fig. 28, d).
Randamentul termic al ciclului pentru MAC supraalimentat este:
Jfp

-l

IE

X-l (j c -

1) +

(2.9)

x ( p - 1)

.
ps
n care mai apar notaiile: Xs = - gradul de cretere a presiunii n suflant:
a Va V a
t = y = y. v = E S E ~ raportul total de compresie, (s - raportul de compresie
V

125

al suflantei; - raportul de compresie al motorului propriu ris;

<5t = ~ gradul de destindere al gazelor n

turbin).

126

c
ib

q'

-b'

Fig. 2.8. Diagrama indicat i ciclul teoretic pentru un molar supraalimenlal

Din analiza ciclurilor teoretice se desprind urmtoarele concluzii: posibilitatea mririi

randamentului termici a presiunii medii prin creterea raportului de compresie i a exponentului
adiabatic (mrirea coninutului de aerai fluidului motor); posibilitatea mririi presiunii medii, deci a
127

puterii motorului, la aceeai cilindree, prin mrirea presiunii n cilindri la sfritul admisiei
(supraalimentare).

128

Concluziile obinute pe baza ciclurilor teoretice arat doar direciile n care trebuie acionat,
aceasta deoarece procesele reale de funcionare ale motoarelor sunt cu mult-mai complexe, iar
posibilitile influenrii lor pentru obinerea unei eficiente maxime sunt condiionate de cunoaterea
aprofundat a acestor procese n interdependena lor.

2.2. PROCESELE REALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

O comparaie a ciclurilor teoretice cu procesele reale de funcionare ale MAS i MAC este
redat n figura 2.9.

pms

pm

pms

pmi v

Fig. 2 9. Comparaia diagramelor Indicate (reale) cu ciclurile teoretice ale MAS i MAC.

n cazul real, reluarea fiecrui ciclu de lucru este posibil numai prin evacuarea gazelor dup
destindere i introducerea unui fluid motor proaspt, aprnd astfel diagrama de pompaj (aria 1),
care reprezint un consum de lucru mecanic de 1...3%. Procesul de comprimare n realitate se
desfoar dup o transformare politropic, avnd loc un schimb de cldur cu pereii proporional
cu aria 2'. n procesul de ardere, prin faptul c se desfoar ntr-un timp finit, cu disociaii i schimb
de cldur, apar pierderi proporionale cu ariile 3 i 3', care pot atinge'4...6%. Pierderile din timpul
destinderii (aria 2) sunt cele mai importante, ajungnd pn la 1S...20%.
Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2... 3%, proporjinaIcuaria4.
In cazul proceselor reale de funcionare apar i alte fenomene (modificarea pro prietilor fizicochimice ale gazelor cu temperatura etc.) care complic i mai mult studiul.
n continuare, se urmresc procesele reale de funcionare ale MAS i MAC n succesiunea lor
normal.

2.2.1. Procesele de schimbare a gazelor

Procesele de admisie (umplere) i evacuare, denumite procese de schimbare a gazelor, sc
studiaz mpreun, deoarece prezint ca elemente comune curgerea gazelor, ele succedndu-se,
adic procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede procesul de admisie din ciclul urmtor, care
este influenat sensibil de evacuarea complet sau incomplet a gazelor arse din cilindru.
Schimabrca gazelor urmrete admisia n cilindru a unei cantiti ct mai mart de fluid motor
proaspt, precum i evacuarea ct mai complet a gazelor arse, aceasta fiind una din cile sigure de
mrire a puterii motorului.
Procesul de admisie este de dou feluri: procesul de admisie normal -sau umplere normal care are loc atunci cnd fluidul motor proaspt ptrunde n cilindru prin e fectul depresiunii create la
deplasarea pistonului i procesul de admisie forat sau umplere forat, care are loc datorit
efectului combinat al comprimrii prealabile (prin intermediul unei suflante etc.) i a deplasrii
pistonului.
2.2.1.1. Umplerea normal a motorului n patru timpi. Umplerea normal se consider c are
loc prin efectul depresiunii creat de piston la deplasarea acestuia de la pms la pmi (supapa de
admisie fiind deschis). Umplerea este precedat de evacuarea aproape complet a gazelor arse din
cilindru. Diagrama care red variaiile presiunii din cilindru n timpul desfurrii proceselor de
evacuare i umplere se numete diagrama de pompaj, deoarece procesele sunt similare cu cele
dintr-o pomp. Diagramele dc pompaj reale au variaii sensibile ale presiunii datorit undelor de
presiune care apar. Studiul schimbrii gazelor se face, de obicei, n diagrame de pompaj
simplificate. Din diagrama indicat (fig. 2.10) rezult c schimbarea gazelor ncepe cu evacuarea
gazelor prin seciunea controlat de supapa de evacuare, care se deschide cu avans fa dc pmi
(punctul dse). In prima faz (dse-b) are Ioc o evacuare 'ber, sub aciunea prep

__________tare a considera undele de presiune

(diagrama de pompaj simplificata) ' cu luarea n considerare o
undelor d< presiune (diagrama de pompaj reala)

\
CL

'se

a.

$
r1

""v

tsa'

7^"~)

|
a a'
Vs

pms

pmi

Fig. 2.10. Diagrama de pompaj real i simplii!tulii, pentru un motor in patru timpi.

2H

130

siunii gazelor din cilindru (care n punctul dse are valori de ordinul 4... 6 daN/cm 2), cnd se
ndeprteaz din cilindru 60-70% din cantitatea total (masic) a gazelor arse. In aceast prim faz
se disting dou regimuri de curgere a gazelor: regimul de curgere supracritic (dse-bi), n care viteza
gazelor atinge valori de peste 500 m/s i regimul subcritic (bj-b), unde viteza gazelor are valori sub
340 m/s.
A dou faz a evacurii are loc ca urmare a deplasrii pistonului de la pmi la pms i se numete
evacuareforat. Viteza de curgere a gazelor n acest caz este de ordinul80-100m^, iar presiunea p^
= 1,05... 1,25 daN/cm2.
Faza a treia a evacurii, numitpostevacuare are loc din pms pn la nchiderea supapei de
evacuare (se).
Dei teoretic umplerea (admisia fluidului motor n cilindru) poate ncepe o dat cu deschiderea
supapei de admisie (dsa), cu avans fa de pms, practic umplerea ncepe dup pms (n punctul u).
Aceasta se explic prin faptul c intrarea fluidului motor proaspt n cilindri devine posibil numai
dup reducerea presiunii gazelor reziduale din cilindri, sub presiunea din galeriile de admisie. Pe de
alt parte, fluidul motor proaspt posed o anumit inerie, ceea ce face ca umplerea s nceap
efectiv (u) doar cu puin nainte de nchiderea supapei de evacuare (se).
Faza principal a umplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul u pn n pmi. Viteza
medie de intrare a fluidului motor proaspt prin seciunea controlat de supapa de admisie este de
60 -90 m/s. Presiunea fluidului motor n cilindru este pa = (0,75... 0,9) p0.
Ultima parte a procesului de umplere,
denumit postumplere, are loc din pmi pn
cnd presiunea din cilindru devine egal cu
presiunea atmosferic (sa).
Calculul
umplerii.
Acest
calcul
urmrete precizarea
unor parametri
principali, i anume: temperatura i
pr
presiunea de admisie precum i coeficientul
pm
ns
de umplere.

pms

O
1
\

pmi

1
Pentru calcul se consider schematizarea
procesului de umplere
redat n figura 2.11. n pms n cilindru se gsesc gaze reziduale cu presiunea p r i temperatura Tr,
iar n conducta de admisie fluid motor proaspt (aer - la MAC i amestec aer + combustibil - la
MAS) la parametrii p0 i Tn.

Temperatura de admisie corespunztoare

punctului a, Ta se obine din bilanur
energetic al admisiei (umplerii). Acest bilan
exprim efectul cedrii de cldur de ctre
gazele arse reziduale i preluarea acesteia de
ctre

Fig. 2.11. Modelul de calcul al procesului

umplerii la un motor bl patru timpi.

Huidui motor proaspt, precum i nclzirea de la piesele calde i rcirea datorit va-porizrii
combustibilului.
Considernd Np - numrul de kilomoli din fluidul motor proaspt; N r- numrul dc kilomoli ai
gazelor reziduale; CP, C,, C m - cldurile specifice molare ale fluidului proaspt, gazelor reziduale
(n punctul r) i a amestecului (n punctul a); AT-variaia dc temperatur a fluidului proaspt
datorit nclzirii de Ia piese i a vaporzrii combustibilului (Ia MAS), se obine ecuaia;
Np CP(T0 + AT) + Nr CJ Tr = (Np + Nr) C$m Ta.

(2.10)

Din relaia (2.10), cu neglijarea diferenelor dintre cldurile specifice N r

Cj? C = C^Sm i notnd = yr (coeficientul gazelor reziduale), rezult:
T0 + AT + Vr Tr
Ta = -------------,JLJL.

(2.11)

La MAS, in cazul sarcinii totale, temperatura T a = 350 ... 400 K, valorile mai reduse fiind
specifice motoarelor cu rapoarte de compresie mai ridicate. La aceste motoare, deoarece fluidul
motor proaspt cuprinde i combustibil, acesta se vaporizeaz n cursul admisiei. In cazul unor
dozaje bogate (A < 1) reducerea temperaturii este de ordinul 19... 23C, iar pentru dozaje srace
19... 46C. Aportul de cldur de la piese este superior reducerii temperaturii ca urmare a
vaporzrii combustibilului, astfel nct temperatura final a fluidului (punctul a) este mai ridicat
cu 15-25C fa de temperatura iniial a amestecului (la ieirea din carburator).
Pentru a favoriza temperatura combustibilului, la MAS este indicat a se asigura o oarcacare
nclzire a colectorului de admisie (pata cald).
La MAC, fluidul motor proaspt fiind constituit din aer, sc evit nclzirea colectorului de
admisie. n acest caz AT = 10... 25 K).
Presiunea de admisie poate fi definit prin relaia [4]:
p^po-k^n2-^,

(2.12)

132

n care: As este aria seciunii libere controlat de supapa de admisie; V s - cilindreea; n - turaia
motorului; - rezistena gazodinamic a traseului de umplere; k - coeficientul dc proporionalitatc; g
- acceleraia gravitaional.
Se observ c presiunea din cilindru p a depinde de rezistenele gazodinamice ale sistemului, de
turaia i de mrimea relativ a seciunii de trecere pe lng supap.
Relaia (2.12) poate fi simplificat, obinnd diferena de presiune sub forma:
n2
po - pa = Apa = kaj-,

(2.13)

m
Asi

n care: ka ine seama de toate constantele, iar A^ este aria seciunii medii controlat dc supapa de
admisie.
Aprecierea procesului de umplere se face prin coeficientul de umplere, care se definete ca
raportul dintre cantitatea de fluid motor proaspt (aer sau amestec carburant) admis n cilindru i
cea care ar putea ptrunde n cilindreea V s la parametrii p0 iT0.
Notnd cu Np numrul de kilomoli ai fluidului proaspt i cu N c numrul de kilo-moli care ar
putea intra n cilindreea Vs la presiunea p0 i temperatura TQ, se obine coeficientul de umplere:
Np

ND

Mrimea Na se determin considernd c numrul de kilomoli n punctul a (v. fig. 2.10) este
format din Np kilomoli de fluid proaspt i yr Np kilomoli de gaze reziduale:
Na = Np(l+yr),
de unde:
N

-I +

"I +

NRT

nlocuind n relaia (2.14), rezult:

1
VU

Tq Pa Va

= Y R T a P o v s ' Deoarece Va = Vci Vs = Va - Vc =( -

1) Vc, se obine expresia final a coeficientului de umplere:

1

Pa e

1 ca
(215)

^TT^F^^T

Pentru motoarele n doi timpi i cele n patru timpi supraalimentate, parametrii p Q i T0 se

nlocuiesc prin presiunea ps i temperatura TS asigurate de suflant.
Valorile orientative ale coeficientului de umplere i ale coeficientului gazelor reziduale sunt
redate n tabelul 2.2.
Tabelul 1 2
Valorile orientative ale loaefit ientului gazelor reziduale i ale cof fii tn tu lui de umplere

Tipul motorului

133

Coeficientul
gazelor reziduale

Coeficientul de
umplere

MAS n patru timpi cu admisie normal

tn doi timpi cu
i prin carter
baleia
MAC tn patru timpi
cu admisie normal
supraalimentat
n doi timpi
baleiaj n
echicurent
baleiaj n bucl
baleiaj prin carter

0,06 ...0,18
0,25 ... 0,35

0,75 ... 0,85

0,5... 0,7

0,03 ...0,06
0,01 ... 0,03
0,03... 0,15

0,75 ...0,90
0,85... 0,95
0,75 ...0.85

0,08... 0,30
0,25... 0,35

0,65 ... 0,8

0,5 ... 0,7

O alt mrime important pentru aprecierea perfeciunii procesului de umplere este lucrul
mecanic de pompaj (v. fig. 2.10):
Lp = L e - L a ,
n care: Le este aria b-r-r'-a'-b, iar La este aria a-r-r'-a'-a.
Lucrul mecanic de pompaj Lp este minim cnd mrimile p a, pn yr i nu au valori optime.
Influena unori factori asupra umplerii normale

134

(2.16)

Pentru a sistematiza studiul factorilor care influeneaz procesele din motoare, acetia se mpart
n: factori constructivi (parametri ce caracterizeaz construcia motorului) si factori de exploatare
(parametri caracteristici ai fluidului la intrare n motor, ai regimului de funcionare i ai reglajelor
motorului).

Poarta
supapei

Fig. 2.12. Elementele

principale n care au loc
pierderi gazodinamice
tn sistemul de admisie
la un MAS.

a. Influena factorilor constructivi

Construcia sistemului de admisie conduce la
pierderi gazodinamice, care sunt mai mari la
sistemele dc admisie ale MAS (fig. 2.12) fa de
cele ale MAC, unde lipsesc pierderile proprii
carburatorului.
Mrimea pierderilor gazodinamice depinde de
viteza curgerii fluidului i de reziz-tenele
sistemului de admisie.
Sursele de pierderi, n sensul curgerii fluidului
motor, sunt: filtrul de aer 1, difuzorul 2 i
obturatorul carburatorului 3, colectorul 5, galeria
din chiulas 4 i trecerile pe lng supapa 6.
La MAS, cnd obturatorul (clapeta de

acceleraie) este complet deschis, pierderile la supap ating pn la 80% din totalul pierderilor.
Creterea ariei seciunii medii de trecere oferite de supapa Af ed, prin mrimea diametrului talerului i
a nlimii de ridicare este, deci, de mare importan pentru mbuntirea umplerii, mai ales la
turaii ridicate (fig. 2.13).
La MAC pierderile gazodinamice depind numai de filtrul de aer, de variaiile de seciune i de
schimbrile de direcie ale fluidului.
Rezistena introdus de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare i de gra dul de
mbcsire cu impuriti. O dat cu mbcsirea filtrului se reduce i coeficientul de umplere.
Construcia sistemului de evacuare (fig. 2.14) n mod obinuit se compune din supapa de
evacuare 1, galeria de evacuare 2, colectorul de evacuare 3, conducta de evacuare 4 i amortizorul
de zgomot 5 (care introduce rezistene gazodinamice importante). A-

As /Vs- 6,0crr%m3\ A1

G 0,9
TJ

D?

0
0,7
0,6
0,5

.1 3 5

100
2000
3000 4000
5000
0
n[rot/min]
Fig. 2.1.1 Variaia presiunii de admisie in funcie de
turaie pentru dou valori ale seciunii medii de trecere
oferite de supap.

mortizorul de zgomot mrete aria diagramei indicate, respectiv lucrul mecanic dc pompaj (fig.
2.15) i reduce coeficientul de umplere.
1

Fig. 5.15. Influena amortizorului de zgomot asupra diagramei de pompaj

(a) i puterii efective a motorului (b).

Ca urmare se reduce puterea cu mrimea A P e (fig. 2.15, b) care este cu att mai mare cu ct
amortizorul de zgomot introduce rezistene mai mari la evacuare. Apare deci util de a realiza astfel
de amortizoare (atenuatoare) de zgomot care s reduc nivelul de zgomot sub limitele admise, ns
cu influene minime asupra puterii i economicitii motorului.
Fazele distribuiei, respectiv momentele deschiderii i nchider%'upapelor de admisie i de
eveauare, precum i duratele deschiderii supapelor, au o influen esenial asupra perfeciunii
umplerii.
Fazele distribuiei se exprim n RAC fa de linia pms - pmi i se reprezint n diagrama
fazelor de distribuie (fig. 2.16).
Limitele de variaie ale unghiurilor de avans i de ntrziere la nchiderea i deschi derea
supapelor rezult din tabelul 2.3.
Deschiderea supapei de evacuare (dse) se face cu avansul <p3 pentru a permite egalizarea
presiunii din cilindru cu un consum minim de lucru mecanic (fig. 2.17).
136

La deschiderea supapei de evacuare n pmi lucrul mecanic pierdut AL este cu mult mai mare
dect aportul de lucru mecanic AL'. n plus, presiunea gazelor la evacuare pev crete, ceea ce
nrutete umplerea. Prin ncercri experimentale se alege un ast-

.1 3 7

Tabelul
2.3.
Limitele de variaie ale unghiurilor de avans i ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor

Unghiul
De avans la deschiderea supapei de admisie
Dc ntrziere la nchiderea supapei de admisie
De avans la deschiderea supapei de evacuare
De ntrziere la nchiderea supapei de evacuare

Simbol i U.M.

Limite de variaie

<pl ["HAC]

10 ... 12

<P2 [RAC]

40... 70

y?3 [RAC]

40... 70

<pn [RAC]

10... 40

fel de moment al deschiderii supapei de evacuare nct pierderea de lucru mecanic ALs fie minim.
138

Momentul nchideriijsupapei de evacuare se stabilete astfel nct s se obin o evacuare^Unaipcjiecila gazelor arse din cilindru, ca atare supapa de evacuare poate fi meninut deschis i dup
pms, deoarece ineria gazelor arse provoac o posi-umplere inerial.
Prin deschiderea supapei de admisie la momentul optim (cu avans fa de pms) se asigur
nceperea umplerii cilindrului cu fluid proaspt, imediat ce presiunea din cilindru a devenit mai
mic dect presiunea din colectorul de admisie.
nchiderea supapei de admisie se face dup pmi, asigurndu-se astfel completarea umplerii
cilindrului, pe prima parte a cursei de comprimare a pistonului, n care mai exist o diferen
favorabil de presiune ntre colectorul de admisie i cilindru, iar coloana de fluid proaspt are nc o
energie cinetic important. Momentul n care efectul inerial al coloanei de fluid motor este egalat
de efectul creterii presiunii n cilindru constituie momentul optim pentru nchiderea supapei de
admisie. Dac se ntrzie cu nchiderea supapei de admisie, umplerea se nrutete prin evacuarea
unei fraciuni din fluidul admis n cilindru.
Suprapunerea deschiderii supapelor (fig. 2.18) reprezint perioada dintre avansul la deschiderea
supapei de admisie (dsa) i nchiderea supapei de evacuare (se), exprimat prin unghiul <pii
ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare (se), exprimat prin unghiul <p$. Dei aparent ar
exista posibilitatea scprii de gaze arse n colectorul de admisie, practic cu ct turaia motorului
este mai ridicat scprile sunt mai reduse.
p

Suprapunerea

deschiderii______________________
su papetar

Fig. 2,18. Suprapunerea deschiderii supapelor la un motor tn patru timpi.

Fazele optime de distribuie depind foarte mult de regimul de funcionare al moto rului i
destinaia acestuia. La motoarele pentru autoturisme aceste faze trebuie s fie optime pentru regimul
de putere maxim, deci fazele de distribuie sunt mai largi, iar la motoarele de autocamioane,
autobuze i tractoare trebuie s se asigure condiii optime pentru desfurarea schimbrii gazelor la
regimul de moment maxim, ceea ce reclam valori mai mici ale fazelor de distribuie.
Arhitectura camerei de ardere influeneaz procesele de admisie i evacuare n special prin
modul de montare a supapelor i dimensiunile lor. La camerele de ardere cu supape n chiulas, mai
ales la aezarea nclinat a supapelor, coeficientul de umplere este sensibil mai ridicat.
Raportul de compresie e are o influen complex asupra umplerii. Tendinei de cretere a
coeficientului de umplere r)u odat cu creterea lui E i se opune nclzirea
139

fluidului motor ca urmare a creterii regimului termic al motorului.

Natura materialului pistonului i chiulasei influeneaz coeficientul de umplere prin intermediul
conductivitii termice. Aliajele de aluminiu, care prezint conductivitate termic superioar fa de
font, asigur pieselor o temperatur de funcionare mai sczut, deci o umplere mai complet a
cilindrului cu fluid motor, respectiv un coeficient de umplere mai ridicat.
b. Influena factorilor de exploatare
Din cadrul acestor factori fac parte: condiiile iniiale ale fluidului motor* turaia i sarcina
motorului.
Condiiile iniiale se exprim prin presiunea i temperatura iniaial a fluidului motor, cantitatea
de gaze reziduale i turbulena.

140

%
07
0,8
o

Fig. 2.19. Variaia

coeficientului de umplere,
densitii i masei fluidului
motor n funcie de
temperatura iniial.

Fig. 2.20. Influena turaiei

motorului asupra diagramei
de pompaj.
\sb
r
r

20 40 60 80 100
120fWC]
141 Fig. 2.21. Variaia
coeficientului de umplere n
funcie de unghiul de
ntrziere la nchiderea

diferite turaii ale motorului.

Varia
iile
presiunii
iniiale
po
la
intrarea
n
sistemul
de
admisie
conduc la
variaii
de acelai
sens ale
presiunii
de
admisie
pa, deci
cantitatea
de fluid
motor
admis
cilindri
variaz
direct
proporional
cu
presiunea
iniial.
Temp
eratura
iniial
influenea
z
att
coeficientul de
umplere
t}u ct i
densitatea
fluidului
motor po
(fig.
2.19).
Deoarece
masa
fluidului
motor m
142

= const'ySo'^u rezult c influena scderii densitii cu

creterea temperaturii este predominant, conducnd la
reducerea masei de fluid motor intrat n cilindri. Deci, pe
timp de iarn sau, n general cnd temperatura este mai
redus cantitatea de fluid motor ce intr n cilindri este
mai mare, motorul furniznd o putere mai mare (trage
mai bine).
Cantitatea de gaze reziduale apreciat prin
coeficientul gazelor reziduale yr influeneaz sensibil
umplerea cilindrului. O dat cu creterea coeficientului
yT coeficientul de umplere t}u scade, deoarece volumul
disponibil pentru fluidul proaspt se reduce, iar
temperatura fluidului crete prin amestecarea cu gazele
rezj duale.
Turbulena cauzat de sistemul de admisie are, de
asemenea, o influen negativ asupra umplerii.
Tutaia motorului la sarcin constant influeneaz
procesele de admisie i evacuare, aa cum se arat n
figura 2.20.
La creterea turaiei nz > ni se mresc pierderile
gazodinamice, rezultnd o cretere a presiunii de
evacuare pev2 > Pevt i o scdere a presiunii de admisie
pa2< pai, ceea ce nrutete umplerea. Momentul
optim de nchidere a supapei de admisie la turaia n2
(punctul 2) este deplasat n raport cu cel corespunztor
turaiei ni (punctul 1).
Mrirea turaiei presupune o mrire a unghiului de
ntrziere la nchiderea supapei de admisie (fig. 2.21),
astfel nct s se obin un coeficient de umplere maxim
la orice turaie.
Practic, aceast cerin se poate realiza numai pentru
o anumit turaie, care de obicei corespunde fie cu
regimul de putere maxim, la motoarele de autoturism
sau cu regimul de moment maxim la motoarele de
autocamioane i tractoare (fig. 2.22).

Sarcina motorului se manifest diferit la MAS

comparativ cu MAC (fig, 2.23).
La MAC, unde modificarea sarcinii se realizeaz
cu modificarea cantitii de combustibil care se
introduce n cilindri, cantitatea de aer rmnnd
constant pe ciclu, rezistenele gazo-dinamicc ale
sistemului de admisie nu depind de sarcin (la turaie
constant), o anumit influen are doar nclzirea
acrului. La mrirea sarcinii din cauza degajrii unei
cantiti mai mari dc cldur crete regimul termic al
pieselor motorului, acrul care intr n cilindri se
nclzete mai intens, iar coeficientul dc umplere scade
relativ puin.
La MAS, unde reducerea sarcinii, respectiv
reducerea cantitii de fluid motor proaspt, sc
realizeaz prin nchiderea parial a obturatorului
(clapeta dc acceleraie), cresc foarte mult rezistenele
gazodinamice, precum i coeficientul gazelor reziduale
yr, ceea ce conduce la reducerea pronunat a
coeficientului de umplere ru.
Fcnd o comparaie, rezult c la MAS o dat cu
reducerea sarcinii coeficientul de umplere scade foarte
mult, inrutindu-sc evident performanele motorului,
pe cnd la MAC coeficientul de umplere crete, iar
performanele motorului la sarcini pariale sunt cu mult
mai favorabile.

Fig. 2.22. Variaia

coeficientului de umplere n
funcie de turaie pentru
diferite tipuri de motoare.
1-MAC13S

n [ rof min]
Fig.
2.23.
Variaia
coeficientului de umplere in
funcie de turaie pentru
diferite sarcin: 1 - mers n gol; 2, 3 sarcin plin; 4 - sarcin
parial; 5 - mers n gol.
X

09
0.7 0 ,5

OP 0,1

c. Distribuia variabil
La un anumit motor cu alimentare normal puncetele de deschidere i de nchidere a supapelor
se aleg la valorile optime, de obicei pentru puterea nominal a motorului. Aceasta este situaia i la
motorul autoturismului Dacia 1300 i la variantele sale.
La acest motor unghiurile au valorile: <pl = 2 0 RAC, <p2 = 60 RAC, <p3 = 60 "RAC,

143

<p4 = 20RAC.

La alte regimuri dect cel cu putere maxim deschiderea i nchiderea supapelor nu are loc la
valorile optime. Cu ct unghiurile sunt mai mari (de ex. cum sunt la Dacia 1300 fa de motorul
Dacia 1100) posibilitile de reglare optim a acestora sunt, de asemenea, mai mari.
Unghiurile <px i <p2 este posibila le modifica, cel mai uor prin supap cu taler flotant (fig.
2.24).
Schema mecanismului de distribuie cu supap avnd taler flotant este redat n figura 2.25.
Talerul flotant 2 poate culisa liber pe tija 1 care este antrenat de culbutor prin tija mpingtoare,
tachet i cam, deci tija se deschide i se nchide la 20RAC i 60RAC.
Dac motorul funcioneaz la regimul nominal % =1,0 talerul flotant se deschide i se nchide o
dat cu tija (fig. 2.26,a). Cnd motorul funcioneaz la alt regim (de exem-

piu la o sarcin la care % = 0,5) talerul flotant se va deschide la alte unghiuri (fig. 2.26,0).
Valoarea coeficientului de umplere n cazul ideal ar putea fi r/ u = 1. Real, o dat cu
reducerea sarcinii, valoarea acestui coeficient scade (fig. 2.26,c).
Dac de exemplu <p2 se modific n timpul funcionrii motorului (fig. 2.27,a) aceasta ar
fi o cerina teoretic, dar n realitate, dac nu exist taler flotant, acest lucru nu este posibil, ca
atare rju ar fi ales dup turaia n3 (care se presupune egal cu turaia nominal a motorului),
deci coeficientul rju ar avea o valoare minim. Prezena talerului flotant face ca unghiul <pz s
fie variabil (fig. 2.27,b) i ca atare i coeficientul de umplere s creasc o dat cu reducerea
turaiei.
144

Revenind la figura 2.25, cnd turaia este mic cama comand tija 1 tot cu unghiul <p\ =
constant, deschiderea talerului are loc aproximativ n acelai timp, ns nchiderea supapei
(talerului flotant) are loc mai repede (cu un unghi <p'z < <pi), aa cum sc arat n figura 2.28.
Rezult deci c supapa cu taler flotant poate fi aplicat pentru procesul de admi sie,
optimiznd deschiderea i nchiderea supapei de admisie, fcnd ca rf~ optim.
La procesul de evacuare talerul flotant nu poate fi aplicat din cauz c presiunea n
cilindru n momentul deschiderii tijei supapei de evacuare cu <pj (pgc > > po) este cu mult mai
mare dect presiunea din galeria de admisie po.
Distribuia variabil face posibil mrirea raportului de compresie cu o unitate.

145

i ^i^HH .H H(
il

^i

BjKVV

IM

1
LI

16=110

MM^MM^

n =
ct.

Fig. 2.26.
Influenii turaiei
i sarcinii
asupra
coeficientului
de umplere.

MM^MMKM
FVB
MMMS*
mm

'A

"1
<n
3

<n

mm*
MMM

2
Fig. 2.27. Influena unghiului de nchidere a supapei de admisie asupra coeficientului de umplere.

Dac se scrie expresia randamentului efectiv sub forma r/ e = t]m rjv r}v iar randa-1
mentul termic r;t = 1-------------------- nlocuind in expresia randamentului termic, raportul
de compresie de 8,5 i 9,5, rezult (fig.2.29):
Vt;8,5 = 1 -

8,5
>4
*lv, 9,5 - 1 -

9,5

= 0,575;

0,4

= 0,595,

146

^5

5 1 5 ^

Fig. 2.28. Influenta modificrii unghiului

Fig. 2.29. Influena raportului de compresie

de avans i ntrziere la des chiderea i

asupra randamentului termic teoretic.

nchiderea supapei de admisie asupra

duratei admisie! (umplerii).

cretere a lui rjt cu 0,02. Aceast cretere se reflect prin t]e i asupra consumului specific efectiv
de combustibil ce, respectiv a consumului orar, dup relaiile:
860
860
860
0

Ce

~ Qr>,e ~ QiMi ~ Qi^ m ^ r ^ t ' In aceste relaii Qj este puterea calorific a

combustibilului, T } e - randamentul efectiv, ]m - randamentul mecanic, rjT - randamentul relativ, r/t randamentul termic al ciclului teoretic.
ncercrile de laborator i de parcurs au artat o reducere a consumului orar cu circa
1 litru /100 km la mers stabilizat i circa 2 litri /100 km la mers urban (fig. 2.30).
Aceste ncercri au fost efectuate cu 10 autoturisme Dacia 1300 n Piteti. Aceste rezultate au
fost confirmate i de ncercrile fcute la Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca.
ncercri cu o distribuie balistic, care este tot o distribuie variabil, s-au fcut i la Institutul
Politehnic Bucureti. n acest caz cama standard s-a nlocuit cu o cam balistic la care s-a redus
nlimea maxim de ridicare de la 5,15 mm la 3,6 mm.
Profilul este astfel trasat nct pn la n=3000 rot/min micarea supapei de ad misie este
comandat de cam, iar peste 3000 rot/min supapa urmeaz o traiectorie balistic controlat (fig.
147

2.31) n aceast figur US este unghiul seciune al supapei dc admisie. La turaia maxim (nominal)
US are aceeai valoare ca la motorul standard.
ncercrile experimentale fcute la sarcina de 25% = 0,25) au condus la o reducere a consumului
dc combustibil n medie cu 15%.
Ca o concluzie, se poate spune c distribuia variabil este util, conducnd ta mbuntirea
funcionrii motorului de pe autoturisme, manifestat prin reducerea consumului de combustibil i,
implicit, la reducerea polurii chimice (se reduce coninutul dc CO din gazele de evacuare).

148

v[km/h]4060801005,355,7
86,767,084,194,575,336,7
6

echipament standard
echipament cu taler
100 v [km/h]
flotant
Fig. 2.30. Variaia consumului orar de combustibil in funcie de viteza
de deplasare cu echipament
cu taler flotant
< 0,08 standard i
d.
standard
t/i

0,07

d.
balistica
0,06
L

Fig. 2.31. Comparaia diferitelor distribuii.

3000
n

4000

5000
[rot/mirj

2.2.1.2. Umplerea forat a motoarelor n doi i patru timpi.

a. Particulariti ale umplerii la motoarele n doi timpi. La motorul n doi timpi ciclul
funcional (diagrama indicat) se realizeaz la dou curse ale pistonului, respectiv o rotaie a
arborelui cotit. Pentru procesul schimbrii gazelor, la aceste motoare se afecteaz fraciuni din
cursele de comprimare i destindere, echivalnd cu cea. 120-150" RAC (fig. 2.32). Aceasta este
posibil datorit evacurii i umplerii forate. Cilindrul motorului comunic prin fante (lumini de baleiaj 1b) cu colectorul de admisie n care se gsete fluidul motor, iar prin luminile de evacuare (le)
cu colectorul de evacuare. Deschiderea i nchiderea luminilor este realizat prin intermediul
pistonului. La sfritul destinderii pistonul deschide luminile de <\dle
Presiunea
/ triJl din
de
evacuare (dle), evacuarea fcndu-se sub aciunea presiunii colec-V-j(b
ridicate din cilindru. La deplasarea n continuare a pistonului se baleiaj
deschid luminile de baleiaj (dlh), avnd loc intrarea n cilindru a
fluidului motor precomprimat la o
pmi

Fig. 2.32. Variaia presiunii din cilindru in timpul

schimbrii gazelor la un motor in doi timpi.

149

presiune de cea. 1,3 daN/cm2, care ocup volumele eliberate de gazele arse evacuate i lot o dat
contribuie la evacuarea restului de gaze.
Evacuarea forat a gazelor arse de ctre fluidul motor proaspt constituie procesul de baleiaj.
Apariia unei presiuni mai mici dect p 0 (punctul m) se explic prin desfurarea cu vitez mare
a evacurii gazelor arse, al crei efect depete pe acela al intrrii fluidului motor proaspt. Gazele
arse au viteze mari datorit diferenei de presiune si i-neric a coloanei de gaze, precum i datorit
faptului c n aceast perioad luminile reprezint o seciune mare de trecere.
n cursa pistonului ctre pms se nchid mai nti luminile de baleiaj (lb) i apoi lu minile de
evacuare (le).
Optimizarea procesului de schimbare a gazelor la motoarele in doi timpi depinde n mare
msur de construcia organelor de distribuie, de fazele distribuiei, de presiunea i cantitatea de
fluid motor proaspt, care se gsesc ntr-o corelaie de interdependen.
Momentul optim de deschidere a luminilor de evacuare rezult din condiia ca
presiunea din cilindru s asigure desfurarea baleiajului n condiiile cele mai favorabile, fr a diminua nici procesul des- y,
tinderii.
k
um
Momentul deschiderii luminilor de baleiaj
ax
prezint, de asemenea, o mare importan pentru
perfecionarea proceselor de baleiaj i umplere.
Momentele nchiderii luminlor de baleiaj
i dc evacuare pot fi simetrice cu momentele
deschiderii n raport cu pmi sau asimetrice.
I
Coeficientul de umplere r/u pentru motoarele n
n
1
n
doi timpi difer n funcie de tipul baleiajului (v. tab
2.2), avnd valoarea optim (maxim) la o singur Fig. 2.33. Variaia principial a coeficientului de umplere
n funcie de turaie, pentru un motor tn doi limpL
turaie a motorului (fig. 2.33).
b. Particulariti ale schimbrii gazelor la motoarele n patru timpi supraalimentate.
ncercrile dc mrire a cantitii de fluid motor introdus n cilindri au condus la imprimarea
prealabil a fluidului prin intermediul unei suflante. Procedeul de mrire a puterii motorului prin
mrirea presiunii fluidului motor i sporirea corespunztoare a consumului de combustibil se
numetesupraalimentare. Din acest punct de vedere i motoarele n doi limpi, care de fapt nu
funcioneaz dect cu umplere forat, fac parte din categoria motoarelor supraalimentate (fluidul
motor intr in cilindri forat, datorit precomprimrii Iui).
La motoarele n patru timpi, supraalimentate, apar unele particulariti fa de schimbarea
gazelor la motoarele n patru timpi cu admisie normal. De obicei, presiunea din cilindru (fig. 2.34)
n cursa de evacuare (pev) este mai redus fa de presiunea dc admisie (pa), ceea ce face s rezulte
un lucru mecanic pozitiv, care mrete lucrul mecanic indicat total.
La motoarele de automobile i tractoare dc putere medie i mare apare eficient a-plicarca
turbosupraalimetrii. In acest caz, gazele evacuate din cilindrii motorului sunt

150

utilizate n continuare ntr-o turbin cu gaze, care produce energia necesar antrenrii suflantei.
La MAS montarea suflantei n raport cu
Presiunea
s uproa
carburatorul ridic o serie de probleme. La montarea
de 1 i mentar%la
suflantei n amonte fa de carburator (fig. 2.35,a) se
realizeaz o serie de avantaje: aerul comprimat de
suflant, avnd o temperatur mai ridicat,
>a*
favorizeaz va-porizarea intens a combustibilului,
pms
pmi y
iar carburatorul arc dimensiuni mai reduse, deoarece
Fig. 2.34. Variaia presiunii din
prin cl trece aer comprimat. Din cauza defeciunilor
cilindru, in timpul procesului de
schimbare a gazelor, ia un
legate de etanare soluia nu este viabil n
motor in patru timpi
exploatare, mai ales c pot aprea i incendii.
supraalimentat
La montarea suflantei n aval fa de carburator (fig.
2.35,b) avantajele sunt: omogenitate mai bun a
amestecului datorit efectului de turbulen creat de
suflant; temperatur mai redus n funcionarea suflantei
(datorit vaporizrii combustibilului); carburatorul nu
lucreaz sub presiune. i n acest caz apar inconveniente,
cum ar fi: avarierea suflantei datorit rateurilor din
colectorul de admisie, ceea ce presupune montarea unei supape de siguran n derivaie cu suflant.
Dezavantajele care apar la ambele soluii fac ca
aplicarea supraalimentrii la MAS s fie redus (se
b.
a.
nrutete i procesul arderii, aprnd detonaia).
Fig.
2.35.
Posibiliti
de
La MAC supraalimentarea nu este nsoit de
montare a '.utlantri n raport cu
dezavantajele menionate la MAS, aa se explic
carburatorul la un MAS
preocuprile care exist de a supraalimenta aceste motoare,
in
supraalimentat
special cele cu putere mare i mijlocie.
O problem important a umplerii forate a motoarelor n patru timpi o constituie asigurarea
unui baleiaj optim. Astfel, la MAC baleiajul urmrete: evacuarea forat a gazelor arse din cilindru;
rcirea pereilor cilindrului, a capului pistonului, chiulasei i supapei de evacuare, care sunt piesele
cele mai solicitate termic, precum i rcirea gazelor arse care evolueaz n turbin.
Realizarea unui baleiaj optim presupune mrirea intervalului de deschidere simultan a
supapelor de admisie i evacuare (fig. 2.36) comparativ cu motorul cu umplere normal. Fa de
MAC cu umplere normal, unde durata deschiderii simultane a supapelor este de 40 ... 60RAC, .a
MAC cu turbosupraalimetare aceast durat este de 120... 150RAC.
Pentru motoarele de automobile i tractoare care lucreaz la altitudine supraalimentarea este o
metod eficient pentru recuperarea puterii pierdut ca urmare a rarefierii aerului.

151

In tabelul 2.4 se indic influena altitudinii asupra reducerii puterii efective a unui motor i
valorile presiunii dc supraalimentarc pentru recuperarea acestei puteri.
Tabelul 2.4
Influena altitudinii asupra reducerii puterii efective a motorului

Parametri

Altitudinea [m]
0

610

1220 1830

Temperatura,
n + 15,5 + 12,2 +8,9
[C]
0,96 0,88
Presiunea atmosfe- 1,0
ric, n [daN/cm2]
93
89
Densitatea relativ a 100
aerului [%]
94
87
Puterea efectiv a 100
motorului fr supraalimentare [%]
0
0,07 0,12
Presiunea de supraalimentarc fa de
presiunea mediului
ambiant, in |
daN/em2]

2440

3050 3660

+ 5,5 +2,2 -1.1

0,83 0,77

-4,4

0,70 0,66

4270

4SS0 5490 i

-7,8

-11,1

0,61

-14,5

0,56 0,52

83

78

73

69

64

60

56

80

75

70

65

60

56

51

0,17 0,22

0,26 0,30

0,35

0,385 0,42

Supraalimenlarea se caracterizeaz prin presiunea desupraalimentare p s, i anume:

supraalimentarc de joas presiune (ps =1,2... 1,5 daN/cm2);
supraalimentarc dc presiune medie (ps = 1,5... 2,0 daN/cm2);
supraalimentare de presiune nalt (ps = 2,0... 3,5 daN/cm2);
supraalimentarc dc presiune foarte nalt (ps = 3,5 ... 6,0 daN/cm2). Prin mrirea presiunii dc
supraalimentare coeficientul de umplere se mbuntete (fig. 2.37), datorit reducerii relative a
pierderilor de presiune.

Umplere normala

o
a.

JK.

om

%
ip

Q.

Supraalimentare

i_

o
ii
&

-A

b.

Fig. 2.36. Intervalul de deschidere simultan a

supapelor la un MAC cu umplere normal i la un
MAC cu supraalimentare.
Fig. 2.37. Variaia coeficientului de umplere T } u
i a raportului presiunilor pa'Ps n funcie de

152

3
6

presiunea de supraalimentare ps.

2.2.2. Procesul de comprimare

2.2.2.1. Scopul, desfurarea i calculul procesului de comprimare. Comprimarea fluidului
mo lor proaspt are ca scop crearea condiiilor favorabile de presiune i temperatur necesare
pentru desfurarea optim a proceselor care urmeaz comprimrii. La MAC parametrii finali ai
procesului de comprimare trebuie s asigure autoaprinderca combustibilului i o micare turbulent
adecvat pentru a facilita formarea amestecului i arderea, iar la MAS s asigure omogenizarea
amestecului combusiibil-aer n vederea arderii cu eficien maxim. La ambele tipuri de motoare
procesul de comprimare trebuie s contribuie la mrirea intervalului de temperatur ntre care se
desfoar ciclul funcional, obinndu-se prin aceasta creterea randamentului termic i o eficien
economic sporit a motorului.
Convenional, se consider c procesul comprimrii ncepe dup nchiderea organelor de
distribuie (nchiderea supapei de admisie la motorul n patru timpi i a lu-minlor de baleiaj i
evacuare la motorul doi timpi) i se termin n momentul producerii scnteii electrice (MAS) sau al
nceperii injeciei (MAC).
Procesul comprimrii este redat de poriunea de curb a'-c' (fig. 2.38).
In cazul ciclului teoretic s-a presupus c procesul comprimrii se desfoar adia-batic (curba
2), n realitate, datorit schimbului permanent de cldur cu pereii, comprimarea sc desfaor
politropic (curba 1).

153

154

155

156

La nceputul comprimrii (curba a'-ad) are loc un schimb de cldur de la perei la fluidul
motor. In punctul (ad) - numit punct de adiabatism - cantitatea de cldur ce dat este egal cu
cantitatea de cldur primit. Creterea n continuare a temperaturii gazelor conduce la schimbarea
sensului de schimb de cldur, gazele cednd cldur pereilor (curba ad-c').
Calculul comprimrii. Pentru calculul parametrilor la sfritul procesului dc comprimare se

pms
Pmi
v
Fig.2.38. Schema procesului de
comprimare.
aplic ecuaia unei politrope cu exponent poli tropic n c = const. (se neglijeaz variaia exponentului
politropic):
p-Vn= = ct.

(2.17)

Exponentul politropic al procesului de comprimare, n c, este variabil (v. fig. 2.38), fiind egal cu
exponentul adiabatic^c doar n punctul de adiabatism (ad).
Deoarece exponentul adiabatic# c este egal cu raportul cldurilor specifice la presiune constant
cp i la volum constant Cyi
cp

Cv +

K = t =

= 1

const.
+

-fcrr

(2J8)

unde: R este constanta gazelor, rezult c valoarea acestuia scade cu creterea temperaturii.
Scderea exponentului politropic este mai pronunat dect scderea exponentului adiabatic Xc> ia
aceasta contribuind i scprile dc gaze prin neetanei tai. \Pcniru MAS nc = 1,32... 1,39, iar
pentru MAC nc = 1,36... 1,4. Parametrii de stare la sfritul procesului de comprimare se obin cu
relaiile:
157

pc' = pa-nc;
(2.19)
Tc. = Ta "'- l.
(2.20)
Valorile orientative ale presiunii i temperaturii la sfritul cursei dc comprimare sunt date
tabelul 2.5.
Tabelul 2.5
Valurile orientative ale presiunii i temperaturii la sfritul cursei de comprimare

Tipul motorului
MAS
MAC

Presiunea pc [daN /
cm2l
10... 20
i ( > . . . 50

Temperatura Tc , K l
600 ...750
800 ... 950

2.2.2.2. Influena unor factori asupra procesului de comprimare

a. Influena factorilor constructivi. In cadrul factorilor constructivi sc pot considera: raportul
dc compresie, mrimea cilindrului i arhitectura camerei dc ardere.
Raportul de compresie se alege funcie de tipul i destinaia motorului. La MAS pentru
automobile E = 6...9, iar pentru automobile speciale = 10...12.
La MAC cu camere de ardere ncdivizale, unde suprafaa de rcire a camerei de ardere este
minim, temperatura dc autoaprindere a combustibilului sc poate obine la valuri mai mici ale
raportului dc compresie t: = 14 ... 17, iar la MAC cu camere divizate = 17...22.
La MAC cu camere dc ardere divizate alegerea unor rapoarte de compresie mari compenseaz
pierderile cauzate de micarea mai intens a aerului spre finele procesului dc comprimare, care se
datoreaz arhitecturii camerei de ardere mai complicate (i cu suprafa de schimb a cldurii mai
marc). Dc fapt, un dezavantaj al acestor motoare, comparativ cu MAC cu camere nedivizate, este
pornirea mai dificil a lor, n special la temperaturi sczute, cnd sc impun msuri i dispozitive
pentru uurarea pornirii.
Pe de alt parte, la orice tip de motor, prin micorarea diametrului cilindrului, mrirea turaiei
i scderea sarcinii se pot alege rapoarte de compresie mai ridicate.
Dac se ia n considerare destinaia motorului, la motoarele care lucreaz la sarcini apropiate
de sarcina nominal (autocamioane, autobuze) raportul de compresie poate fi mai mic dect la
motoarele care lucreaz la sarcini pariale (autoturisme).
b. Influena factorilor de exploatare. La creterea tuaiei se micoreaz durata n timp a
procesului de comprimare, precum i pierderile prin neetaneiti, ceea ce conduce la creterea
exponentului politropic n^
influena sarcinii asupra exponentului nc, respectiv asupra parametrilor fluidului motor la
sfritul comprimrii, n special la MAC, este neglijabil.
Starea tehnic a motorului, ndeosebi uzura grupului cilindru-piston-segmeni, determin
mrirea pierderilor prin neetaneiti, puterda motorului scade, iar consumul de combustibil crete.
Crete i consumul de ulei, care de fapt este un indice aruzurii avansate a motorului.
158

Apariia unor defeciuni ca: supap nepenit, segmeni rupi sau nepenii, garnitura de
chiulas deteriorat etc, pol fi detectate prin mersul neuniform i cu trepidaii al motorului.
Ptrunderea gazelor arse n carter este tot o consecin a uzurii naintate a grupu lui cilindrupiston-segmeni.
Rezult deci necesitatea verificrii periodice a presiunii la sfritul comprimrii, operaie care
contribuie la prevenirea uzurilor i la meninerea funcionrii econo-miceamotorului.

2.2.3. Procesul

arderii

2.2.3.1. Particulariti i cerine ale arderii n motoare. Arderea constituie o

reacie chimic cu degajare de cldur produs prin oxidarea cu vitez ridicat a ele mentelor
combustibilului. Emisiunea de lumin (flacr), creterea rapid a presiunii i temperaturii i
durata scurt n timp sunt particulariti importante ale arderii n motoare, de stpnirea i
controlarea lor depinznd n final eficiena utilizrii combustibilului.
Procesul arderii poate fi studiat sub aspect termodinamic i cinetic.
Termodinamica arderii studiaz starea iniial i final a transformrii, precum i energia care
ia parte, iar cinetica arderii studiaz viteza de reacie i dependena ei de diferii factori.
Pentru a lmuri mai complet procesul arderii trebuie studiate mecanismele ato-mo-moleculare
ale aprinderii i arderii, mecanismele de propagare a flcrilor i arderea combustibilului n jet [1],
[4], [54].
@ Noiuni de termodinamica arderii.Combustibilii utilizai la motoarele termice cu
piston'pcuTrKinz^
alcooli etc), gazoi (propan, metan etc.) i solizi (n faz experimental). Utilizarea cea mai larg o au combustibilii lichizi: benzina pentru
MAS i motorina pentru MAC.
Compoziia combustibililor lichizi se exprim, de obicei, prin coninutul masic c, exprimat n
kg carbon/kg combustibil, h, n kg hidrogen/kg combustibil i o, kg oxigen/kg combustibil
(tab.2.6).

159

Tabelul 2.6
Uncie caracteristici n
alekg/kgOminQinf
combustibililor pentru motoarele cu
CombustibilCompoziia,
ardere intern
ch0kgkmol kgk kgkmol kgmJN m3NkJ
kgkcalBenzin0,8540,1420,0043,3910,106514,80,573
4389010400Motorin0,8570,1330,0103,3320,104314,50,4966
4180010000Metan0,750,259,5249949Etan0,800,20
16,747436Propan0,8180,18223,846348
Butan0,82750,172531,045720Hidrogen1,00
2,3811942228570Metanol0,3750,125506,446,4419.937
Etanol0,520,130,358,958,9526805

Pentru aprecierea strii iniiale a amestecului combuslibil-aer este necesar s se calculeze

oxigenul minim necesar Omin pentru arderea complet a unui kg de combustibil, respectiv
cantitatea de aer Lminn acest sens, sc apeleaz la reaciile de ardere ale carbonului, pentru cazul arderii complete
(perfecte sau stoechiometrice):
C + 02 = CO2.
Prin arderea completa ^ a unui combustibil sc nelege acea ardere n care energia chimic a
componentelor iniiale din combustibil se transform total n alte forme de energie (termic,
luminoas etc).
Arderea incomplet se caracterizeaz prin prezena n produsele arderii a unor componente care
posed o energie chimic (CO etc).
Reacia de ardere complet (perfect) a carbonului poate fi exprimat astfel:

12 kg C + 32 kg 02 = 44 kg C02;
sau
12 kg C + 1 kmol 02 = 1 kmol C02.
Pentru un kg de C:
1 kgC + |kg02 = yC02;
1 kg C + ^ kmol 02 = ~r kmol C02.

*) Arderea complet care se desfoar cu oxigenul minim necesar se numete i ardre perfect. Rezult deci c arderea
complet presupune existena cel puin a oxigenului (aerului) minim ncesar arderii. Pentru stabilirea oxigenului
(aerului) minimm necesar arderii se consider cazul arderii perfecte.

161

Cnd se ard e kg carbon/kg combustibil, se obine:

8 kgOz
kg comb

11 kgCQ2

+c

3 kg comb

= c3 kg comb 1

sau

1 kmol Q2

=c
1 kmol CO2

+c
kg comb 12 kg comb 12 kg comb 1
Din reacia de ardere a hidrogenului H2 + - 02 = H20 rczull:
kgH2 kg
-l- Sh
comb

*g Oz
= 9h
kg comb

kgH
Q

kg
com
b'
sau
1

kgH2

comb Cantitatea de oxigen

2 kg
+ h kmol 02 . l kmol H20 kg comb ' " 4 kg comb
necesar arderii complete a unui kg de combust ibil este

= c + 8h - o

kg Q2

dat de relaiile:

kg comb
sau

(2.2

okmol 02
R +
O
32 4
12

kg
comb

1)
(2.2
2)

3% oxigen i cea volumeCunoscnd compoziia masic a aerului de 7 1 tric de 79% azot i 21 %oxigen,
se obine cantitatea minim de aer necesar arderii complete (perfecte):
-c + 8h - o
O,
kg aer
1 8 Lmin
0,23 0,23

kgcomb

(2.23)

sini
Lmin

1 1 1
32

O.

1 2C+4h-

kmol aer
kgcomb

(2.24)

0,21 0,21
Pentru aprecierea cantitii de aer din fluidul motor (naintea arderii) este util a cunoate raporul
dintre cantitatea de aer disponibil pentru arderea unui kilogram de combustibil L i cantitatea minim
de aer necesar arderii Lmin, numit coeficient de exces de aer:
1=

(2.25)

Pentru MAS, la regimurile de pornire, mers n gol, sarcini mici i mari, coeficientul X < 1, iar in
domeniul sarcinilor mijlocii A > 1 (regim economic).
La MAC, din cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului este necesar a se asigura un
exces de aer la toate regimurile, deci X > 1 ( X = 1,3 ...2,5).
Coeficientul de exces de aer servete i la precizarea limitelor de aprindere.
Prin limite de aprindere (tnflamabilitate) se neleg limitele de variaie a compoziiei amestecului
combustibil-aer pentru care este posibil aprinderea. Se deosebete o limit inferioar de aprindere,
determinat de amestecul srac minimum X- i o limit superioar de aprindere Ag care delimiteaz
intervalul n care este posibilaprinderea.
Limitele de aprindere depind de temperatur (fig. 2.39).
Limitele dc aprindere pentru amestecul benzin-aer variaz de laAs = 0,5 i X , = 1,23 pentru O C
Ia As = 0,4 i \ = 0,86 pentru 300C.
t

Starea final a arderii se caracterizeaz printr-o anumit compoziie a gazelor de ardere.

n cazul arderii complete (perfecte, cnd X - 1), n compoziia gazelor de ardere apar: C02,H20i
N2.
Cnd X > 1, apare n plus i oxigen.
La arderea incomplet (cnd de obicei X < 1) apar C02, H20, N2 i CO (component care posed o
anumit energie chimic).
n tabelul 2.7 se redau relaiile de calcul ale compoziiei gazelor arse pentru cazul arderii complete
i incomplete.
| Disocierea este un fenomen care apare la temperaturi nalte, cnd moleculele se descompun n
atomi i grupuri dc atomi. Acest fenomen este endotermic i se ntlnete n special la MAS, unde n
timpul arderii se obin temperaturi mai ridicate. Cu ponderea cea mai mare apare disocierea bioxidului
de carbon, dup reacia:

2 C0 2 - ^2 CO +- 02 .
Variaia gradului de disociere a CO2 n funcie de temperatur rezult din figura 2.40, de unde se
poate aprecia c gradul de disociere Ia MAC este sub 10%, iar la MAS acesta ajunge pn la 50%.
Disocierea vaporilor de ap are loc dup reacia:

2 H2 0 ^ 2 H2 + 0 2 .
Dei n gazele arse mai sunt i alte componente care pot disocia, ponderea acestora fiind mic, de
obicei sc neglijeaz.

163

Influena disocierii unor componente din gazele arse sc manifest prin reducerea temperaturii i
presiunii maxime a ciclului, ca urmare randamentul termic la MAS scade cu 1 ... 3% pentru X ~ 1. La
MAC influena disocierii asupra randamentului termic este neglijabil.
Geneza produilor poluani din gazele de ardere. Gazele de ardere evacuate dc ctre motoarele
termice contribuie la poluarea atmosferei cu substane gazoase (oxid dc carbon CO, axizi de azot NO x,
hidrocarburi CmHn etc.) numite noxe i particule solide (funingine sau fum) [53]; [58]; [66]; [108].

Fig. 239. Variaia

limitelor de aprindere n
funcie de coeficientul de
exces de aer.

2000 | 2500
J3Q00 T[K)
2>iOD
Fig. 2.40.
Gradul de
disociere a C02 n
funcie
de
temperatur.

Tabelu
Relaii
de
"alcul
a
l 2. '>
ComponenteArdere completAr
fiert incomplet
componentelur
gazelor arse
kmol comp. kg-comb.kg  comp. kg  comb.kmol  comp, kg-comb.kg  comp. kg-comb.C0 2c
1211^[c- 5,04(1 -A)!^;y[c- 0,173(1 -A)Lmin"CO--^[5,04(1-A)Lmin]| [0,173(1-^)1^]h2oh 29hh
29 h o20,21 (A - 1) Lmin0,23 (A -1) Lmin--N20,79 A Lm;n0,77 A Lmin0,79 A Lmin0,77 A LminCantitatea
total de gaze arseLmin(A-0,21)+^ + |0,79 Lmin + ^ + | -

La funcionarea unui MAS sursele de produi poluani sunt: gazele dc evacuare circa 669?, carterul
20% (care se datorete n cea mai mare msur tot gazelor ptrunse n carter), carburatorul 9% i
rezervorul dc combustibil 6%. Deoarece circa 85% din produii poluani se datoresc gazelor de
evacuare este necesar a explica geneza acestora, pentru a facilita luarea unor msuri eficiente de
diminuare sau reducere total a produilor poluani. f f f \ Oxidul de carbon sc formeaz n timpul
procesului de destindere J108]:
C02 + H

CO + OH.

Oxidul de carbon poale reaciona cu hemoglobina, rezultnd carboxihcmoglobina:

CO + Hb * HbCO,
substan suficient de stabil, care poate bloca esuturile omului, mpiedicnd oxigenarea acestora.
Intoxicaia cu CO poate provoca dureri de cap, oboseal, judecat tulburat, colaps i sincop n
caz dc efort, oprirea respiraiei i efect letal dac nu se iau msuri de dezintoxicare.
^ft Oxizii (e a?o' ttQ% se formeaz n motor prin oxidarea azotului la temperaturi nalte. Se deosebesc
urmtoarele tipuri mai importante dc oxizi de azot: oxidul azotos (hcmioxidul de azot) N 20, oxidul
de azot NO i bioxidul de azot N02.
Oxidul azotos este un component stabil la 500C i rezult dintr-o reacie fotochi-mic sau ca
urmare a combinrii azotului cu oxigenul atomic n prezena unei molecule inerte M [53]; [108]:
02 + hv*)
sau
q SJ*^
O + N2 + M = N20 + M.

JP* Oxidul dc azot NO se consider c

sc formeaz dup reacii de forma:

O + N2 -* NO + N; 02 4- N -* NO + O; N2 + 02^ NO.
Bioxidul dc azot apare sub forma:
2 NO + 02 = 2 N02.
Dintre combinaiile azotului cu oxigenul oxidul dc azot arc un efect ilariant asupra omului,
putnd provoca paralizia centrilor respiratori. Bioxidul de azot provoac tulburri respiratorii
trectoare.
Cercetrile t :x]u:rinu: n i a l p a a c>\ n aceeai eaniitaic bioxidul de a/ol cs. lc .
"

-i
:<-:|/otsidr^-^ori niailoxicdccLtixiihihl,carbon,[ U
idmcarlv^
n gazele de evacuare din cauza arderii incomplete n apropicrea pereilor reci, iar la MAC, pc lng cauza amintit, emisia de hidrocarburi se poate datora
i lipsei locale dc aer. In concentraii mari hidrocarburile sunt nocive.
Anumite hidrocarburi (alcanii etc.) la concentraii peste 35g/m 3 nrutesc respiraia. Etanul,
propanul i etilena sunt anestezice. Hidrocarburile aromatice (benzenul) n concentraii mari
provoac intoxicaii.
*) hv = cuant dc energie.

Hidrocarburile se pot asocia cu oxidul de azot i ozonul, n prezena razelor solare, formnd aazisul "smog fotochimic".
NOx + Aa e r -* 0 3 ,

CmHn + NOx + O3 - smog fotochimic.

Smogul fotochimic este favorizat [g/|<W] de anumite
condiii naturale specifice. 2 a/,-, Sc cunoate
smogul fotochimic produs n oraul californian
II CO
Los Angeles n anumite zile nsorite, sub forma
UNOx
CH*NOy 
unei cee albicioase cu efect iritant, care inCH
flueneaz traficul rutier. Emisiile poluante de
CO, NOx i CmHn depind n mare msur de
tipul motorului, forma camerei de ardere i
natura combustibilului (fig. 2.41) [58].
Ali poluani care apar n gazele de ardere
sunt: plumbul, sulful i aldehi-dele.
Fig. 2.41. Variaia coninutului de emisii poluante
Plumbul apare n cazul MAS care folosesc
MAC
MAS
MAC
pentru diferite
tipuri
Motor
cude motoare.
injeci
benzine etilate. Plumbul se fixeaz n oase
injecie gaz e
(netoxic), dar ajungnd
directa
indir
n snge provoac intoxicaii i modific metabolismul. Aciunea lui este mai pro-

ect

nunat la

copii.
Sulful rezult n gazele de ardere de la MAC sub form de SO2, SO3 i H2SO4. Pentru motorinele
utilizate n ara noastr prezena sulfului este neglijabil.
Aldehidele se ntlnesc n gazele de evacuare sub form de: acetaldehid (CH3CHO), formaldehid
(HCHO) ele. Aldehidele au o aciune toxic puternic. Astfel, acetaldehid arc aciune iritant, iar la
concentraii mari, peste 20 p.p.m. (pri per milion) produce senzaii de sufocare, tuse puternic, cefalee
i uneori edem pulmonar.
Fumul, un alt poluant specific MAC, este un amestec de compleci de carbon cu gudron i
hidrocarburi. Fiind n asociaie cu ali poluani, de exemplu bioxidul de sulf, atac esuturile din
plmni, putnd provoca bronite cronice. Se parc c are i o aciune cancerigen.
Concentraia produilor poluani depinde de o serie dc factori: combustibil, tipul motorului, regimul
de funcionare etc.
Astfel, dac se consider un caz defavorabil al arderii benzinei i motorinei, se obin produii
poluani redai n tabelul 2.8.
Influena tipului de motor i a regimurilor de funcionare se evideniaz n tabelul 2.9.
Dac se consider numai produii poluani evideniai n tabelele 2.8 i 2.9 MAS apare mai poluant
dect MAC. Deoarece MAC produce i fum (accelerri, sarcini mari i suprasarcini) gradul de poluare
al celor dou motoare este sensibil egal.
Tabelul 2.8
Cantitatea de produi poluani, n grame, rezultat prin arderea unui
kilogram de combustibil n motor

Poluani
Oxid de carbon
Oxizi de azot
Hidrocarburi
167

Combustibilul
Benzin
Motorin
465
21
23
27
16
13

Bioxid dc sulf
Aldehide

0,8
0,9

7,8
0,8
Tabelul 2.9

Concentraia produsMor poluani din gazele de evacuare pentru MAS i MAC la diferite regimuri de
funcionare

Substana

Unitate Mers ncet n Mers n regim

a
______gol
de
MAS MAC
MAS MAC
msur
Oxid dc carbon
%
7,0 urme
2,5
0,1
Ilidrocarbur
%
0,5 0,04
0,2
0,02
Oxizi de azot
p.p.m>
30
60
1100
850
>
Aldehide
p.p.m.1)
10 21)
20
10
^ pri pe milion

Accelerare
MAS

MAC

1,8 urme
0,1
0,01
650
250
10

10

Deeelerare
MAS

MAC

2,0 urme
1,0
0,03
20
30
300

30

fj}. Elemente de teoria cinetic a arderii. Propagarea flcii. Ecuaiile de ardere ale
carbornTluinfidrog^^
iniial i final al reaciilor. ntre
aceste stadii elementele care particip la reacii trec printr-o succesiune de stri inter mediare. Cinetica
arderii pune n eviden mecanismul acestor stadii, precul i factorii de influen care permit controlul i
dirijarea reaciilor de ardere.
Conform teoriei cinetice a arderii viteza dc desfurare a unei reacii este proporional cu numrul
ciocnirilor dintre moleculele activate care particip la reacie in unitatea de timp.
Deci, prin vitez de reacie se nelege variaia n unitatea dc timp a concentraiei substanelor
participante la reacie. Considernd C concentraia unei substane iniiale, viteza instantanee dc reacie
este: |
f dC
n *n
wr = -. *
(2.26)
Semnul minus arat c n timp concentraia substanelor reactante scade. Asupra vitezei de reacie
influeneaz o serie de factori: energia de activare*), concentraia C, presiunea p i temperatura T,
conform relaiei [1]; [54]:

wr=f(-C,p,T).

(2.27)

Viteza de reacie poate fi influenat i de ali factori. Astfel, o anumit categorie de catalizatori
mrete viteza de reacie, o alta (de exemplu azotul din aer) frneaz
)

Energia necesar intrrii n reacie este n general superioar energiei cinetice medii moleculare. Acest surplus de energie
este denumit energic de activare.

169

reaciile. Dintre modelele de reacii care explic ntr-o anumit msur mecanismul a-tomo-molecular al

arderii n motoare sunt reaciile nlnuite i reaciile cu lanuri ramificate.

cO Rmcjiile nlnuii presupun existena unor elemente reactive (atomi sau radicali
liberi), care avnd una sau dou valene libere, reacioneaz la orice ciocnire cu
sub i iele I iale sau intermediare. Iniierea reaciilor este condiionat de formarea, printr-i nijloc oarecare, a elementelor reactive care iniiaz lanurile dc reacii.
Un lan c acii se ntrerupe cnd elementul reactiv sc ciocnete cu o molecul inert,C\I uit element reactiv sau cu un perete (fig. 2.42).
f
Modelul reaciilor nlnuite st la baza explicrii limitelor de aprindere sau de in- /
flamabilitatc pentru amestecuri omogene (cazul MAS).
*
k ) Reac(iile_cu lanuri ramificate. Modelul unor astfel de reacii (fig. 2.43) presupune c numrul de
clemente reactive sporete, aprnd aa-numitele lanuri ramificate / sau catenare. O astfel de reacie sc
desfoar cu vitez de reacie mult mai mare dect / reaciile nlnuite, chiar i la temperatur constant.
Modelul reaciilor cu lanuri ramificate permite s se explice fenomenele care apar la autoaprinderea
combusitibilului (cazul MAC) (54].
Propagarea flcrii. n studiul arderii termice, momentul apariiei flcrii i modul de propagare a
acesteia are o importan deosebit asupra eficienei totale a ciclului, precum i asupra polurii chimice,
sonore i a durabilitii unui motor termic.
Nucleul iniial dc flacr se formeaz prin aprindere sau autoaprindere. Nucleul de flacr, o dat
format, se dezvolt i se propag sub form de flacr n amestecul combustibil-aer.
Flacra reprezint deci zona in care au loc reaciile de ardere a elementelor combustibile C, H etc, fiind
nsoit, in general, de luminozitate.
n cazul unor amestecuri combustibil-aer cu micare laminar, reaciile arderii au loc intr-o zon
ngust, numit front de flacr, care se propag dup normala la suprafa [58); [54].
Reacii
iniiale

Readii
iniiale
Reacii
nlnuite

Reacii ra
mit cate

Molecule

iner
ta
Ciocnire cu element
reactiv

ret
e

Reacii de S
ntrerupere

Fig. 2.43. Schema

desfurrii reaciilor cu
lanuri ramificate.
170

Reacii
de
*>ntrerupere
Fig. 2.42. Schema desfurrii reaciilor nlnuite.

171

Viteza frontului dc flacr n raport cu amestecul combustibil-aer se numete viteza normal a

flcrii un (fig. 2.44, a).
Cnd amestecul combustibil-aer are o micare turbulent, acesta este delimitat de gazele arse de
un front de aprindere, care iniiaz arderea (fig. 2.44, b). Variaia concentraiei unor elemente care
particip la reacii, precum i variaia temperaturii n adncimea zonei de ardere este redat n figura
2.44,c.

Fig. 2.44, Schema propagrii flcrii n regim laminar (a); tulburent (b); variaia
concentraiei C071

CCO2

' temperaturii (c).

Arderea turbulent reprezint o succesiune de autoaprinderi. Conform acestei teorii, elementele

de volum combustibil-aer se amestec prin turbulen cu gazele arse i se autoaprind. Elementele de
volum care ard se amestec n continuare cu volume de combustibil-aer (mai reci), astfel nct
primele se sting prin rcire, iar ultimele se autoaprind. Autoaprinderea i stingerea succesiv confer
un caracter pulsa-tor arderii.
Viteza de propagare a flcrii*) turbulente u t este influenat, pe lng factorii care determin
viteza de reacie (v. relaia 2.27) i de intensitatea turbulenei. La intensiti mai mari ale turbulenei
influena acesteia asupra vitezei u, devine hotrtoare.
Pentru MAC, unde combustibilul nu este amestecat n prealabil cu aerul, (spre deosebire de
MAS, unde amestecul este aproape omogen n momentul declanrii arderii - producerii scnteii
electrice de la bujie), arderea este determinat de formarea amestecului, care are loc prin difuzia
reciproc a combustibilului pulverizat i vaporizat, respectiv a aerului. Arderea, n acest caz, are loc
n zone cu concentraii optime, fiind numit ardere difuziv, O caracteristic a acestei arderi este
tendina de formare a particulelor solide de funingine ca urmare a descompunerii termice a
*)

172

Din punct dc vedere al deplasrii flcrii se disting flcri deflagranie (subsonice) i flcri deto-nante (supersonice).

hidrocarburilor n zonele cu temperatur ridicat i concentraie redus de oxigen. Funinginea

rmas nears la sfritul procesului de ardere se regsete n gazele de evacuare sub form de fum
c. Cerinele desfurrii arderii n motorul termic. Procesul arderii combustibilului n motorul
termic cu piston presupune:
Cr o ardere ct mai complet a combustibilului, deoarece o ardere incomplet, pe lng faptul c
micoreaz economicitatea funcionrii motorului, are ca urmare i poluarea mediului nconjurtor
cu produi poluani (oxid de carbon CO, oxizi de azot NOx, hidrocarburi CmHn, fum etc);
f3)arderea s conduc la o transformare ct mai eficient a cldurii n energie mecanic, ceea ce
presupune ca arderea s fie concentrat n jurul pms;
arderea combustibilului s sc desfoare cu viteze moderate, pentru a reduce trepidaiie i
zgomotul de funcionare al motorului.
Existnd deosebiri eseniale ale procesului de ardere n funcie de modul de formare a
amestecului i de declanare a arderii, este necesar a se studia separat procesul arderii pentru MAS i
MAC.
Viteza dc ardere se poate aprecia pe baza vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii,
conform diagramei indicate desfurate (fig. 2.45). n acest caz viteza instantanee de cretere a
presiunii este exprimat prin panta tangentei la curba presiunii,
iar expresia vitezei medii de cretere a presiunii n timpul arderii este
Ap
Pmax ~ Pc - ,
. . . - ,.
.

Fig. 2.45. Elementele de calcul ale vitezei de

cretere a presiunii in timpul arderii.
*- =------------------, a crei valoare trebuie sa fie cat mai moderata.
173

2.2.3.2. Arderea n motorul cu aprindere prin scnteie. La MAS arderea ncepe n momentul
producerii scnteii electrice, ntr-un moment determinant al ciclului, care asigur apariia nucleului
de flacr i rspndirea flcrii n toate direciile, pn la cuprinderea n ntregime a amestecului
combustibil-aer (considerat ca amestec omogen).
Producerea flcrii cu viteze moderate se numete ardere normal, care determin o eficien
economic ridicat, asigurnd o durabilitate i funcionare de lung durat a motorului.
ti

Arderea normal poate fi studiat pe baza diagramei indicate (fig. 2.46, a), n spe cial a celei
desfurate (fig. 2.46,b) care mrete precizia investigaiei. Scnteia electric se produce n punctul
S cu avansul fts fa de pms.
Unghiul /3S se numete avans la producerea scnteii electrice. Dup producerea' scnteii
electrice are loc prima perioad a arderii <plt numit perioada ntrzierii la aprindere, care ncepe cu
formarea nucleului de flacr, iar cnd flacra a cuprins un volum suficient de mare de amestec
combustibil-aer are loc creterea rapid a presiu

pms
f
Fig. 2.46. Schematizarea procesului de ardere n diagramele
indicate p-v (a); p-p (b) i variaia concentraiei unor
substane n timpul arderii (c).
174

nii (moment marcat pe diagrama inidicat prin desprinderea curbei de

variaie a prcdei principale a arderii, care se consider ncheiat cnd presiunea atinge valoarea maxim, este
influenat preponderent de intensitatea turbulenei. Perioada a treia a arderii p 3, care se desfoar
n destindere, nu este dorit deoarece conduce la randamente sczute.
Duratele celor trei perioade exprimate prin unghiurile <p sau timpii corespunztori X sunt
influenate de factori diferii, astfel n prima i ultima peioad predomin influena factorilor
fzico-chimici, iar n perioada principal este hotrtoare intensitatea micrii turbulente.
n figura 2.46,b sunt puse n eviden cteva imagini (reproduse) ale camerei de ardere, de unde
se poate urmri evoluia frontului flcrii (frontului de aprindere). Variaia concentraiei locale a
unoT substane n timpul arderii este evideniat n figura 2.46,c.
Uneori este posibil ca spre sfritul arderii normale s apar n fluidul motor (a-mestccul
combustibil-aer) fenomene de autoaprindere caracterizate de viteze ridicate de propagarea flcrii,
jnjicestcaz arderea se ^me^depnan^i constituje_o ar-aSTCanormI|7
Arderea cu detonaie limiteaz creterea puterii i economicitii MAS, prin mri rea raportului
de compresie.
Cercetrile experimentale arat c arderea decurge la nceput normal, avnd o desfurare cu
variaii mari de presiune doar n ultima parte (fig. 2.47).
Din schema fotografiilor camerei de ardere se observ c n faa frontului flcrii apar iniial
puncte cu emisie luminoas, apoi se transform n nuclee de flacr care se dezvolt cu vitez
foarte mare (200 ... 750 m/s). Ca urmare se produc unde puternice de oc care se propag cu viteze
de circa 1200 m/s, att n amestecul combustibil-aer nears ct i n gazele arse.

Bujie

Fron
tul
flcr
ii ii

Emisie
J
lumino
a:

Nucleul
de
flc
ri

Ardere cu
fljetonaie

pmi v
prns
<p
p is
Fig.
2.47.
Diagrame
indicate
n
cazul
funcionrii
ms
MAS cu delonaie.
175

Prin reflectarea undelor de oc, pe perei, se transform n unde de detonaie care se deplaseaz
cu viteze excesive (2000... 2500 m/s).
Arderea detonant este nsoit de zgomote metalice, asemntoare unor ciocni-turi, tendine
de supranclzire a motorului, scderea puterii i a economicitii.
La funcionarea mai ndelungat a motorului n regim de detonaie are loc o uzur important a
cilindrilor i segmenilor, uneori putnd avea loc chiar spargerea pistonului.
Un alt tip de ardere anormal apare atunci cnd arderea normal este alternat de apariia unor
aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafeele supranclzite din camera de ardere, nainte
sau dup producerea scnteii electrice, cu formarea mai multor fronturi de aprindere suplimentare.
Acest tip de ardere se numete ardere prin aprinderi secundare. Cnd aprinderea secundar se
produce nainte de producerea scnteii electrice declanat de bujie se numete prea prindere (fig.
2.48, a), iar cnd se produce dup scnteia electric se numete postaprindere (fig. 2.48, b).
Funcionarea motorului cu preaprinderi este neuniform, avnd loc o reducere a puterii.
Postaprinderea conduce doar la mrirea presiunii maxime a ciclului funcional, fr a diminua prea
mult puterea motorului.
Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare suprasolicit piesele motorului,

pms

pmi V

pms

pmi

a.
b.
Fig. 2.48. Diagrame indicate in cazul funcionrii MAS cu preaprinderi (a) i poslaprinderi (b).

conducnd la o exploatare neeconomic a motorului, ca atare trebuie evitate (evitarea formrii

calaminei etc).

Influena unor factori asupra arderii n MAS

Q. Influena factorilor constructivi Raportul de compresie are o influen important asupra
duratei i caracterului arderii. Prin mrirea raportului de compresie se obine reducerea duratei
primei i ultimei perioade a arderii, ca urmare a creterii presiunii care mrete viteza de reacie.
Cu toate c perioada principal este puin influenat, se reduce totui durata total a arderii, ceea
ce conduce la creterea puterii i mbuntirea economicitii motorului.
176

Creterea raportului de compresie are ns influene nefavorabile asupra arderii, favoriznd

arderea cu detonaie. Evitarea funcionrii motorului cu detonaie, la meninerea celorlalte condiii
nemodificate, sc poate realiza prin utilizarea unui combustibil cu cifr octanic superioar (fig
2.49).
Construcia camerei de ardere influeneaz viteza de deplasare a frontului de aprindere i
durata propagrii flcrii.

177

funcie de cifra octanic a

combustibilului.

Fig. 2.50. Schema principial a unei

camere de ardere de tip "1" (a)
i a unei camere de ardere cu supape
nclinate (b).

Camerele de ardere cu supapa n chiulas de tip I, fiind compacte (fig. 2.50, a) asi gur un
parcurs redus i uniform al frontului de flacr, iar camerele de ardere cu supape nclinate (fig.
2.50,b) prezint ca avantaj suplimentar posibilitatea de a spori sensibil diametrele supapelor.
Creterea vitezei medii de propagare a flcrii poate fi obinut prin intensificarea turbulenei,
ca urmare a apropierii chiulasei de piston, obinndu-se astfel aa numitele praguri de turbulen
(fig. 2.51). Acestea se pot realiza fie prin modificarea chiulasei (fig. 2.51,a i b) fie printr-o form
adecvat a pistonului (fig. 2.51, c).
Camerele de ardere compacte, ct i pragurile de turbulen, caracterizate prin di stane reduse
ntre bujie (B) i perei, conduc la o durat redus a propagrii flcrii, rezultnd o cretere a
lucrului mecanic indicat i a economicitii. De fapt, mrirea economicitii se explic i prin
cedarea unei cantiti de cldur prin perei, mai re-

Fig. 2.51. Schema principial a unor

camere de ardere cu praguri de turbulen.

178

dus, ntruct la construcii compacte ale camerelor de ardere, Ia volume egale corespund suprafee
laterale mai reduse.
Camerele de ardere compacte reduc i tendina la detonaie (cu ct lungimea parcursului pentru
propagarea flcrii este mat redus, cu att sc asigur timp mai limitat pentru formarea peroxizilor*) nuclee de flacr - amestecul nears din faa frontului dc flacr).
Natura fi starea materialelor pereilor camerelor de urdere influeneaz schimbul dc cldur.
Materialele uoare cu conductivitate termic ridicat asigur pieselor temperaturi mai coborte, ceea ce
reduce tendina la detonaie.
Depunerile (calamina) joac rol dc ecran termic, determinnd creteri locale a temperaturii i o
mrire a raportului de compresie (se reduce volumul camerei de ardere), efecte care favorizeaz
detonaia i aprinderile secundare.
b. Inflena factorilor de exploatare
n cadrul acestor factori se consider: condiiile mediului ambiant; dozajul; avansul la producerea
scnteii electrice; turaia; sarcina; regimul termic i natura combustibilului.
Condiiile mediului ambiant au o influena indirect asupra amestecului combustibil-aer la
nceputul arderii, prin intermediul proceselor admisiei i comprimrii.
Prin mrirea presiunii iniialepv se scurteaz primele dou perioade ale procesului arderii (<P\ i
<p2), ins aceasta favorizeaz apariia detonaiei, ceea ce limiteaz aplicarea supraalimentrii la MAS.
Creterea temperaturii iniiale Tq determin o cretere proporional a temperaturii n momentul
producerii scnteii electrice. La ceilali factori constani creterea temperaturii conduce la prelungirea
primei perioade y?} i a celei principale^) Aceasta ** sc explic prin creterea viscozitii gazelor cu
temperatura care conduce la reducerea .turbulenii. Aa cum s-a artat (paragraful 2.2.1) creterea
temperaturii iniiale are ca m7rnrre-sT reducerea coeficientului de umplere. Aceste dou efecte se
manifest prin reducerea puterii i economicitii motorului, precum i prin accentuarea tendinei dc
ardere detonant.
Dozajul, respectiv proporia combustibilului in amestec cu aerul d, sau coeficientul de exces dc aer
A , influeneaz sensibil durata primelor dou perioade ale arderii (fig. 2.52), precum i puterea,
respectiv economicitatea motorului.
Dozajul optim i emisia de poluani depind foarte mult i de natura combusiibilu- . lui, n figura
2.53 se red influena dozajului asupra randamentului indicat i asupra emisiei de oxid de azot, pentru
un motor funcionnd cu metanol comparativ cu benzina, de unde se observ avantajul metanolului.
In cazul injeciei de benzin, injecia mixt n galeria dc admisie i direct n camera de ardere este
favorabil din punct de vedere al economicitii i (fig. 2.54,a) ntr-o gam mai larg de variaie a
dozajului ( A = 1,15... 2) comparativ cu MAS clasic. Cnd injecia are loc fie n galeria de admisie
(fig. 2.54, b) fie direct n camera de ardere, emisia dc poluani este redus ntr-o gam mai restrns de
variaie a dozajului (A = 1,2... 1,4).

La anumite dozaje pot aprea rateuri (zgomote sub forma de explozie) care se produc n carburator
sau in colectorul de evacuare. Rateurile din carburator sc produc la amestecuri foarte srace, cnd
arderea sc prelungete mult in destindere, iar n perioa*)

Peroxizii sunt substane bogate n oxigen formate prin asocierea unei molecule dc ()2 pc legtura a-lomilor dc carbon sau pe
legtura celor dc oxigen.

62

180

['RAC
I

putere I
rnQximX
p

------ I
metanolbenzin

Fig. 2.52. Influena coeficientului

de exces de aer (dozajului) asupra
unor parametrii principali ai
motorului Pe i ce precum l
asupra perioadelor de ardere <p \
i^>l + p2-

0
,
8

1
,
0

12
H

1
6

Fig. 2.53. Variaia oxidului de azot i randamentului indicat

n funcie de coeficientul de exces de aer (dozaj), pentru
benzina l metanol.

da deschiderii supapelor flacra ptrunde n colectorul de admisie aprinznd amestecul proaspt.

Rateurile n colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate. In acest caz produsele
arderii incomplete, cnd ajung n contact cu aerul din colectorul de evacuare, se aprind exploziv.
ncercrile experimentale arat c la dozaje bogate, apropiate de dozajul de putere maxim,
apare intensitatea detonaiei (ID) maxim. Tot la aceste dozaje este i tendina maxim de prea
prinderi secundare.
Rezult deci c funcionarea la dozaje cu A = 1,05 ... 1,15 este cea mai recomandat. Nici
funcionarea la dozaje prea srace nu este recomandat, deoarece crete uzura motorului (ciclurile

funcionale se realizeaz n condiii nefavorabile, crescnd durata de ardere, flacra vine n contact
cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului), ca urmare a unui regim termic mai ridicat a pieselor
motorului.
Avansul la producerea scnteii electrice are o influen sensibil asupra procesului

de ardere i a diagramei indicate. Avansul optim duce la obinerea unei

diagrame in-

182

ctie
lena

D
Z

\
\

ItIT !* :re
EI _
ra
c
.ard

MAS ,
ic
ClQ
5

1
i

i
\

-.

\
1

1
1

\f
\J

h\

Crrfr
l

---NO

'-------1

"c
T

Fig. 2.54. Influena dozajului asupra emisiei de poluani n cazul

injeciei de benzin la MAS,
comparativ cu MAS clasic.

dicatc cu suprafa maxim

(lucru
mecanic
maxim),
respectiv
la
putere
i
economicitate maxime (fig.
2.55).
Avansul optim se realizeaz cnd faza principal de
ardere <p2 se plaseaz
simetric fa de pms (fig.2.55,
b), deoarece n acest caz se
obine o durat minim a
arderii.
Durabilitatea
motorului
este, de asemenea,

Fig. 2.55. Innuena unghiului de avans

la producerea scnteii electrice asupra

184

parametrilor principali (a) ai motorului

i asupra diagramei indicate (b).

influenat de unghiul de avans. O valoarea a avansului mai mic dect cea optim conduce la o
uzur mai intens a cilindrului i pistonului, deoarece deplasarea arderii n detent mrete timpul
de contact al flcrii cu cilindrul, ridicnd nyvelul regimului termic al motorului. La o valoarea
mai mare a avansului dect cea optim au loc solicitri termomecanice mari ale pieselor motorului
din cauza presiunii maxime
i a vitezei de cretere a presiunii

|^rj  Odat cu mrirea unghiului de avans se accentueaz i

tendina spre detonaie, ca urmare a faptului c n amestecul final se creaz condiii mai bune
pentru formarea peroxizilor (nucleelor de flacr secundare).
Turaia n influeneaz durata arderii exprimat n RAC, conform relaiei:
<p = 6 n r,
n care: X este timpul, n secunde.
Din figura 2.56 se observ c pri-

(2.28)
1
M. ><"v.

iT~

|"pA;]|

|^

\t\iP
mele dou perioade ale arderii T \ i T i exprimate n
secunde se reduc cu creterea turaiei, dei poriunea
ciciui funcional (<p\ + <pz) afectat arderii crete,
rezult deci c la fis = ct. o dat cu mrirea turaiei
arderea se prelungete n destindere (fig. 2.57, a).
Remediul const n modificarea unghiului de avans
astfel nct la fiecare turaie s se obin diagrame
indicate de suprafa maxim, pe ct posibil
suprapuse (fig. 2.57, b). Reglarea sc realizeaz prin
intermediul unor dispozitive centrifugale automate,
care mresc avansul cu creterea turaiei^

din

6S,

300 600 900 12D0 1500

n(roVrmnI Fig. 2.56. Influena
turaiei asupra primelor dou
perioade ale arderii.

40 20 pms 20 40 BOfTUACl 40 20 pm5 20 40 60 fTRAC]

Fig. 2.57. Modificarea diagramei indicate cu mrirea turaiei la un unghi de avans Bs=ct
(a) i n cazul unul unghi de avans variabil BB2 > Bsl (b).

Sarcina, care la MAS sc regleaz prinobturator (clapeta de acceleraie), influeneaz de

asemenea arderea. Reducerea sarcinii*) conduce la creterea peiroadelor de ardere (P +p 2(fig.238).
Mrirea duratei arderii se
reflect
In
micorarea
fRACl
randamentului
indicat
al
60
motorului.
Prin mrirea unghiului de
n - ; OO -ot/m ,n
50
O
avans la producerea scnteii
000
40
electrice, o dat cu reducerea
sarcinii, astfel nct perioada
30
10 20 30 iO 50 60 70 80 90 100 i% principal a I arderii (<p2) s
nceap ntotdeauna ntr-un moment optim, are ca urmare
Fig. 2.58. InHuenla sarcinii asupra perioadelor de ardere
mbuntirea
funcionrii
<Pl + f i
motorului la sarcini reduse.
La mrirea sarcinii, n faa frontului de flacr se creaz condiii pentru concentrarea peroxizilor
i iniierea arderii detonante, efect care-1 depete pe acela al micorrii duratei propagrii flcrii
(la o turaie constant, conform figurii 2.58 i relaiei (2.28)):
Rezult c funcionarea cu detonaie este mai accentuat la deschiderea complet a clapetei de
acceleraie (sarcina maxim) i turaii sczute. Alegerea combustibilului (considernd c ceilali
factori sunt optimi) trebuie astfel fcut nct s se evite apariia detonaici la regimurile
menionate.
Regimul termic al motorului favorizeaz arderea anormal (detonant i cu aprinderi
secundare). Utilizarea unor soluii dc rcire eficace a camerei de ardere conduce la atenuarea
acestor efecte.
Natura combustibilului influeneaz durata arderii prin compoziia chimic i viteza de reacie.
Principalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea antideto-nant a lui,
exprimat prin cifra octanic CO**) (procentul n volume de izooctan ntr-un amestec etalon,
format din izooctan i normal-heptan care arc aceeai sensibilitate la detonaie ca i combustibilul
dat).
Cifra octanic a benzinei se ridic prin aditivi. Cel mai folosit aditiv este ieiraetilul dc plumb
(TEP) care adugat n cantiti mici (2... 4 ml TEP/litru de benzin sporete CO cu 10 ... 20 uniti.
TEP-ul fiind foarte toxic se impune ca benzinele aditivate (CO/R98) s fie colorate, pentru a se
deosebi i a fi manipulate cu atenie.
In urma analizei factorilor de influen asupra arderii n MAS rezult urmtoarele posibiliti
practice de realizare a arderii normale: folosirea benzinei recomandate de firma constructoare i
filtrarea corespunztoare a acesteia; reglarea corect a selectorului octanic n funcie de calitatea
benzinei i asigurarea funcionrii corecte a dispozitivului cen
*)

Sarcina este exprimat prin coeficientul dc sarcin, (v. cap. 1).

**) l'cntru izooctan se admite c are CO = 100, iar normal-heptanul CO = 0. n STAS 176-80 se indic proprietile benzinelor
fabricate n Romnia. Mai mult se utilizeaz benzinele CO/R 90 i CO/R 98 (dup metoda rescarch).

186

trifugal pentru reglarea avansului; alegerea corect a bujiilor i meninerea acestora n perfect stare
de funcionare; reducerea sarcinii sau mrirea turaiei motorului, prin alegerea corespunztoare a
treptelor de viteze; ntreinerea corect a sistemului de rcire (calitatea corespunztoare a lichidului
i evitarea formrii depunerilor); revizii i ntrei-^ neri periodice conform prescripiilor tehnice date
de uzina constructoare.
2.2.3.3. Arderea n motorul cu aprindere prin compresie. La MAC apar perticula-ritji eseniale
fa de MAS datorit formrii amestecului, autoaprinderii i arderii.
Formarea amestecului la MAC ncepe o dat cu injecia combustibilului (punctul i), cu avansul la
injecie J3j (fig. 2.59) i dureaz pn la sfritul arderii (punctul z). Injecia combustibilului trebuie
s se termine cnd presiunea din cilindru atinge valoarea maxim.

5C

9C0

700
500

30
20

'C

pms

15

30

Tc

\f

y
\

P\
^

-------

< f ["RAC]
Fig. 2.59. Diagrama indicat a unui MAC i variaia temperaturii aerului din cilindru i
temperaturii de au toa pri lidere a combustibilului Taa.

Pentru a facilita autoaprinderca combustibilului temperatura aerului din cilindru T cA n momentul

nceperii injeciei trebuie s fie mai mare cu cel puin 40C dect temperatura de autoaprinderc a
compbustibilului Taag.
Din corelarea foto n regi st rarilor (schematizate), obinute prin cinematografiere rapid, cu
diagrama indicat (fig. 2.60) se pot observa diferite stadii prin care trece formarea amestecului,
precum i celelalte fenomene. Astfel, nainte de punctul i, cnd n cilindru exist aer i gaze
reziduale (dc la ciclul precedent), apare o imagine uniform. In punctul i ncepe injecia
combustibilului (se consider un injector care asigur patru jeturi de combustibil), iar pe traseul i-c
are loc apariia simultan a mai multor nuclee dc flacr, spre deosebire de MAS, unde aprinderea
187

ncepe cu un singur nucleu de flacr (scnteia electric produs de bujie). Dup punctul c arderea
cuprinde rapid ntreaga camer de ardere, presiunea i temperatura crescnd brusc. Deoarece in jecia
se termin numai n punctul y' arderea continu i n destindere, pn n punctul 7. (sau pn la z',
cnd se consider postarderea).
La baza fenomenelor care au loc n timpul formrii amestecului i arderii se deosebesc patru
perioade.
Oprim perioad este perioada ntrzierii la autoaprindere <p^, care ncepe in punctul i
(momentul nceperii injeciei) i dureaz pn n punctul c (momentul desprinderii curbelor de
variaie a presiunii fr ardere i cu ardere). n ciclul cu ardere creterea presiunii este frnat
datorit injeciei combustibilului, comparativ cu ciclul fr ardere.

In perioada ntrzierii la autoaprindere combustibilul sufer transformri de natur fizic

(pulverizarea, vaporizarea i amestecarea combustibilului cu aerul) i chimic (reacii de
oxidare prealabil a combustibilului).
Perioada a doua, numit perioada arderii rapide <p2, care urmeaz autoaprinderii
i dureaz pn n punctul y, este caracterizat prin dezvoltarea rapid a arderii n ntreaga
camer de ardere i degajarea unei cantiti importante de cldur ntr-un interval de timp
redus, ceea ce explic creterea rapid a presiunii i temperaturii. Viteza mare de cretere a
presiunii

conduce la un mers trepidant al motorului, nsoit

de zgomote i uzuri accentuate (se manifest similar cu arderea detonant n MAS, n acest
caz fiind denumit uneori detonaie diesel).
188

Viteza de cretere a presiunii depinde de durata primei perioade, respectiv de cantitatea de

combustibil existent n camera de ardere n momentul aprinderii. In cazul unei durate mari a
ntrzierii la autoaprindere sau la nceperea cu vitez ridicat a injeciei combustibilului,
fraciunea de combustibil care arde n perioada arderii rapide crete considerabil. Rezult deci
necesitatea corelrii legii de injecie (modul de variaie a cantitii de combustibil injectate n
funcie de RAC), astfel nct cantitatea de combustibil acumulat n cilindru la nceputul
perioadei a doua s fie optim.
Urmtoarea perioad a arderii este perioada arderii progresive <p3 (y-z), care se caracterizeaz printr-o variaie relativ redus a presiunii.
Variaia moderat a presiunii pe traseul y-z se explic prin aportul mai redus al cldurii
degajate i prin mrirea volumului camerei de ardere la deplasarea pistonului ctre pmi.
Arderea n aceast perioad are un caracter difuziv (viteza de formare a amestecului este
preponderent n raport cu viteza reaciilor chimice), dovad a acestui carac ter fiind prezena
funinginii n zonele de concentraie ridicat de combustibil.
Formarea funinginii se datorete deci nu lipsei de oxigen, ci imperfeciunii formrii amestecului
(sunt zone n camera de ardere unde apar concentraii prea mari de combustibil, iar n alte zone
oxigenul rmne neutilizat).
Cile principale pentru reducerea formrii funinginii sau fumului la evacuare (care nu este
altceva dect funingine, particule de carbon rmase nearse) sunt mrirea coeficientului de exces de
aer la = 1,3... 1,7 i intensificarea micrii dirijate a gazelor n cilindru.
Ultima perioad a arderii, postarderea tp4 sau arderea ntrziat, dureaz dup punctul z pn
cnd reaciile de ardere nceteaz datorit efectului scderii temperaturii, n aceast perioad
imperfeciunea formrii amestecului se accentueaz, astfel c ultima parte a combustibilului injectat
arde ntr-o msur tot mai mare sub form de funingine, arderea avnd deci tot un caracter difuziv.
O postardere prelungit, chiar dac asigur arderea complet a combustibilului, nu este
recomandat, deoarece conduce la reducerea randamentului.
Analiza proceselor funcionale din MAC arat c n perioada arderii rapide sunt preponderente
procesele de oxdare, iar n perioada arderii progresive i postarderii acioneaz mai mult caracterul
difuziv al arderii.
Reducerea ultimei perioade a arderii este avantajoas din punct de vedere al ran damentului i al
reducerii fumului la evacuare, ns este nsoit de o funcionare dur a motorului i o mrire a
solicitrilor termomecanice.
Perfecionarea MAC este dependent ntr-o msur hotrtoare de optimizarea procesului
arderii, care n esen presupune realizarea unui amestec ct mai omogen pentru toate perioadele de
ardere.
Analiza factorilor de influen asupra arderii in MAC va evidenia unele posibi liti practice de
realizare a motoarelor i exploatarea acestora ct mai economic i mai de lung durat.

Influena unor factori asupra arderii n MAC

a. Influena factorilor constructivi
Raportul de compresie e constituie o modalitate eficient de influenare a perioadei de ntrziere
la autoaprindere. La creterea lui se micoreaz ntrzierea la auto-aprindere, datorit mririi
presiunii i temperaturii, motorul funcionnd mai linitit
189

(se reduce viteza de cretere a presiunii

).

Influena raportului de compresie asupra ntrzierii la autoaprindere (r a- durata

ntrzierii la autoaprindere, n secunde) asupra presiunii i a temperaturii la sfritul comprimrii
este redat in figura 2.61.
Cu ct este mai.ridicat ra este mai redus, motorul pornete mai uor, funcioneaz mai linitit
i mai economic.

Fig. 2.61. Influenta raportului de compresie asuFig. 2.62.

Influena legii de injecie
pra unor parametri principali ai
combustibilului asupra
procesului de ardere la un MAC.
diagramei
indicate.
Creterea E este limitat de nivelul solicitrilor termomecanice ( = 16... 22).
Caracteristicile injeciei (diametrul orificiilor injectorului, presiunea i legea de injecie)
influeneaz durata ntrzierii la autoaprindere precum i durata total a des
furrii arderii. Creterea fineii de pulverizare prin mrirea presiunii de injecie pn la o anumit
limit conduce la reducerea ntrzierii la autoaprindere. Acelai efect l are i reducerea diametrului
orificiilor de la pulverizator.
Legea dc injecie, dei nu afecteaz ntrzierea la autoaprindere, totui pentru o durat
determinat a acesteia, influeneaz considerabil perioadele de ardere rapid, progresiv i
postarderea (fig. 2.62). Prin injectarea unei cantiti mai mari de combustibil q t (legea 1), n perioada
ntrzierii la autoaprindere are loc o ardere mai
i n i ens, cu o vitez de cretere a presiunii

mai mare dect n cazul legii de injecie 2.

Pentru funcionarea linitit a motorului se recomand legile de injecie dup care se injecteaz
cantiti reduse de combustibil la nceput (curba 2). Pe de alt parte, in jectarea unor cantiti mari de

190

combustibil la sfritul injeciei trebuie evitat, deoarece conduce la prelungirea postarderii cu

efectele ei negative (economicitate redus cu fum la evacuare).
Arhitectura camerei de ardere, prin faptul c influeneaz n mod hotrtor procesul arderii n
MAC, a fost i este foarte mult studiat, deoarece se pare c mai exist nc rezerve de perfecionare
n aceast direcie.
Se deosebesc dou grupe mari de camere de ardere: nedivizate (unitare sau cu injecie direct) i

turbulent
Fig. 2.63. Schema unor camere de ardere pentru
MAC cu injecie direct.
divizate (mprite).
Camerele de ardere nedivizate (unitare) sunt caracteristice motoarelor cu injecie direct. Ele
sunt formate dintr-un compartiment unic, cuprins ntre chiulasa, capul pistonului i pereii
cilindrului. Cteva forme principale de camere de ardere unitare sunt redate figura 2.63 care datorit
prezenei pragurilor de turbulen amplific micarea gazelor spre sfritul cursei de comprimare.
Soluia redat n figura 2.63 a se aplic la motoarele D-110, D-115, D-121 etc, fabricate n ara
nosatr, cea redat n figura 2.63 b este o camer de ardere tip Saurel, iar cea din figura 2.63 c, o
camer de ardere sferic, care constituie modelul camerelor de ardere aplicate la motoarele mon
ta te pe autocamioanele romneti ROMAN DIESEL i DAC. Aceste tipuri de camere de ardere, la
care se aplic procedeul de ardere M (elaborat de J.S. Meurer), mbin economicitatea ridicat a
camerelor unitare cu funcionare linitit (asigurat de procesul carburaiei de suprafa). Conform
procedeului de ardere M, combustibilul se injecteaz tangenial la camer, ajungnd pc peretele
camerei de ardere, de unde acrul l antreneaz formndu-se astfel o pelicul de combustibil ce este
vaporizat dirijat prin controlarea temperaturii pistonului i meninerea acesteia in zona respectiv la
o valoare de circa 340C. Prin injectarea unui jet de combustibil (circa 5% din cantitatea de
combustibil injectat pe ciclu), fin pulverizat n interiorul camerei de ardere, care se autoaprinde, se
asigur n continuare arderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere. Aceste
camere de ardere se caracterizeaz printr-o vitez de ardere moderat, fum redus la evacuare i
posibilitatea arderii unui sort variat dc combustibili. Pol funciona cu exces de aer redus (A = 1,3),
ceea ce asigur un consum specific efectiv de combustibil mai redus cu circa 15... 25% fa dc alte
procedee. Unele dificulti se refer la asigurarea temperaturii optime a pistonului la toate regimurile i pornirea mai dificil a lor comparativ cu motoarele cu injecie direct clasice.

191

Camerele de ardere divizate. Mai utilizate sunt cele cu camer de vrtej (fig. 2.64,a i c) i cu
camer dc preardere (fig. 2.64,b).

8060402TH0
20 20 40 60 80 f !RAC) -30pms pms I 10 203fffrRAC]
Fig. 2.64. Schema unor camere de ardere pentru MAC cu
injecie indirect t variaia presiunii in camerele de ardere.

192

Fig. 2.65. Influena directivi jetului de combustibil asupra

consumului specific e-fecllv de combustibil pentru o camer de
ardere cu vrtej.

Influena direciei jetului de combustibil n camera

de vrtej i formei pistonului asupra performanelor
rot/min
motorului este redat n figura 2.65, de unde rezult
/
avantajul injeciei n sensul curentului de aer (varianta
C) i a pistoane-lor profilate.
325
Injecia pilot specific pulverizatoarelor Pintaux
8
285 f
(fig 2.66,a) se desfoar n dou etape, n prima etap,
j
prin orificiul lateral 1 se injecteaz o cantitate mic de
245
combustibil (numit pilot de combustibil, care asigur
autoaprinde-rea). n etapa a doua se injecteaz restul
cantitii de combustibil, care crete o dat cu turaia, n
5
7 * f J
P e 5,6
2,8
4,2
timp ce pilotul de combustibil scade (fig. 2.66,b i
2.66 c). Caracteristica de debit rezult din figura
2.66,d.
MAC cu camere de ardere nedivizate (cu injecie direct) asigur o economicitate, exprimat

&
V

jj

Seg
im

Fig. 2.66. Injecia pilot

(Pintaux).
prin consumul specific efectiv de combustibil ce de ordinul 210 ... 245 g/kWh, mai ridicat
comparativ cu camerele de ardere separate de vrtej sau prear-dere, care asigur 240... 285 g/kWh.
Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate l constituie nrutirea econo micitii odat cu
creterea turaiei, ceea ce limiteaz turaiile nominale la aceste motoare la valori ni < 4000 rot/min,

193

n timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puin influenat de turaie se
pot alege turaii nominale n2 > 4000 rot/min (fig.2.67).

194

rt,
"2
Fig. 2.67. Variaia principial a consumului specific efectiv de
combustibil, tn funcie de turaie, pentru MAC cu camere
nedivizate (injecie direct) si divizate (injecie indirecta).
b. Influena factorilor de exploatare
Presiunea i temperatura la nceputul arderii depind foarte mult de valorile iniiale (la admisie)
ale acestor mrimi. O dat cu creterea presiunii la admisie ntrzierea la autoaprindere se
micoareaz (aspect evideniat la motoarele supraalimentate). O temperatur de admisie sczut
(motor rece) conduce la pierderi de cldur mari, respectiv la o temperatur insuficient a aerului n
vederea asigurrii autoaprinderi combustibilului injectat n cilindri. Remediile pot fi: utilizarea
termoinjectoarelor, a dispozitivelor speciale cu combustibili uor volatili (start Pilot), bujiile cu
incandescen sau nclzirea iniial a fluidului de rcire.
Avansul la injecie trebuie astfel ales nct s se asigure o putere i o economicitate
maxime (fig. 2.68). Influena unghiului de avans la injecie asupra ntrzierii la autoaprindere, asupra presiunii maxime la sfritul arderii i asupra presiunii medii efective se evideniaz n figura 2.69.
i
, ,curt de variaie

%i
^in
T

/^topt
Fig. 2.68. Innuena unghiului de
avans la injecie asupra unor
parametri principali ai motorului.
Fig. 2.69. Influena unghiului de avans la injecie asupra
presiunii maxime pmax clin diagrama indicat, presiunii
medii efective pe i ntrzierii la autoaprindere ip\& = <p\.

Influena avansului la injecie pentru dou arhitecturi ale camerei de ardere a mo torului cu
injecie direct asupra emisiilor poluante i consumului specific de combustibil este redat n figura
2.70. Se observ c pentru camera de ardere 2 emisia de poluani i Cj sunt puin influenate de
avansul la injecie, cu excepia oxizilor de azot care au acelai caracter de variaie pentru ambele
camere de ardere.
Turaia influeneaz procesul de ardere n special prin intermediul perioadei de ntrziere Ia
autoaprindere ((p^ = y)a = 6 n Ta). Pentru MAC cu injecie direct, la
creterea turaiei are loc creterea duratei (p*]3 [RAC], deoarece creterea turaiei nu compenseaz
reducerea duratei n secunde a autoaprinderii T a (fig.2.71). Creterea turaiei afecteaz i celelalte
faze ale arderii, in special arderea difuzfv, a crei durat se mrete, iar randamentul termic scade.
Aceasta este o cauz principal a limitrii turaiei la MAC cu injecie direct la valori de 2200...
4000 rot/min.
La MAC cu injecie indirect prezena unei turbulene intense are ca efect reducerea perioadei
de ntrziere la autoaprindere tpla dc la o anumit turaie, ceea ce permite realizarea unor motoare cu
turaii chiar peste 4000 rot/min.
Sarcina i dozajul. La MAC modificarea sarcinii se ralizeaz prin reglarea cantitii de
combustibil injectat, ca urmare se modific compoziia amestecului (dozajul exprimat prin valoarea
coeficientului de exces de aer).
Fig. 2.70. Influena unghiului de avans la injecie asupra emisiilor
poluante NOx i CmHn, consumului specific indicat de combustibil
i opacitii gazelor (in uniti Bosch) peniru dou arhitecturi ale
camerei de ardere.
N O 2500
1500rppml

ffc fRACl

500
1

/
/

2U\

>i

22

2-

20

i
18

350 300

+w2

i y
c

IUBI
600

Bl

7
.

1000 K00 nlrot/min]

16

Fig. 2.71. Influena turaiei asupra perioadei de

ntrziere la autoaprindere.

Figura 2.72 red variaia unor mrimi caracteristice ale procesului arderii n funcie dc sarcin,
de unde se observ c temperatura aerului n momentul nceperii injeciei T c scade la reducerea
sarcinii (se reduce regimul termic al motorului, respectiv cantitatea de cldur produs pe ciclu), iar
durata ntrzierii la autoaprindere p a crete. La reducerea sarcinii (reducerea cantitii de

Ol
Ci
1 i
X
di cate asupra emisiilor
poluante
l Influena sarcinii asupra unor mrimi
Fig. 2.72.
combustibil,
pentru o camer de ar-consumului specific
ca fac teri.-:ti ce ale procesului arderii la un MAC; dere Rlcardo
indicai de
Cornet MK,
Vin  durata injeciei.
combustibil injectat pe ciclu
Apjnj) coeficientul X crete (dozajul devine mai srac), avnd loc o ardere mai complet, nsoit de
creterea randamentului indicat r/j i o scdere a presiunii medii indicate p ;. Reducerea dozei de
combustibil injectat pe ciclu la reducerea sarcinii presupune micorarea unghiului de avans la
injecie (ceea ce se poate realiza la pompele de injecie cu distribuitor rotativ).
Performanele obinute cu o camer de ardere Ricardo Cornet MK, n cazul funcionrii cu
motorin (ciclul MAC), benzin (ciclul MAS) i cu amestec de motorin cu benzin sunt redate n
figura 2.73. Se relev comportarea favorabil, n toat gama de sarcini, a motorului funcionnd cu
motorin i mai puin favorabil n celelalte dou cazuri, n special n cazul funcionrii cu benzin,
cnd consumul specific indicat de combustibil precum i emisiile poluante sunt sensibil mai mari.
n urma analizei factorilor de influen asupra arderii la MAC se desprind urmtoarele concluzii
practice: MAC cu injecie direct la care este mai dezvoltat arderea rapid, manifestat la exterior
printr-o funcionare mai dur i trepidant, se utilizeaz la tractoare i autocamioane, iar MAC cu
camere divizate, care asigur o ardere mai lent, cu funcionare mai linitit, se recomand la
automobile uoare.

2.2.3.4. Calculul procesului de ardere. Pentru calcul se recomand ca model ciclul de referin al
MAC (fig. 2.74, a) care poate fi completat cu poriunea z-u, ce caracterizeaz postarderea.
Ca ipoteze, pe lng schematizarea arderii conform modelelor amintite, se mai admit: variaia
cldurilor specifice cu temperatura, variaia compoziiei chimice a fluidului motor i pierderile de
cldur prin perei.
Ecuaiile care se propun a se stabili au la baz ideea corelrii cldurii dezvoltate n timpul arderii
vizibile (c-y-z) i postarderii z-u) cu parametrii fluidului motor i ai ciclului.

a.
Fig. 2.74. Model de calcul a procesului arderii, pentru MAC.

Ecuaia de baz care st la baza calculului arderii este ecuaia bilanului energetic, care pentru
modelul de calcul admis (v. fig. 2.74, b) este:
(2.29)

Qj = AUCU +

Coeficientul ine seama de pierderile prin perei ( = 0,8 ... 0,92), fiind numit coeficient de
utilizare a cldurii.

(2.3
0)
Cldura disponibil n timpul arderii vizibile Qp i Qv i postarderii QT este:
(2.3

Qi = QP + Qv + QT
kg comb.
Variaia energiei interne pe evoluia c-u este:
AUCU = AUcz + AUZU = AUcz,
(A Uzu = 0, evoluia z-u fiind izoterm). Lucrul

mecanic,
Leu = L^y "T" Ly7 4" L^u = Lyz 4" L71),

(2,32)

(Lpy = 0, evoluia c-y fiind o izocor).

Presupunnd c arderea se termin n punctul z, ecuaia bilanului energetic devine (v. fig. 2.74,
a):
Qi = Uz - Uc + Lyz,

(2.33)

Calculul se dezvolt pentru un kilogram de combustibil, pentru care se cunosc: compoziia

elementar c+h4-o = 1 kg; cantitatea corespunztoare de aer A-Lmiri i puterea calorific inferioar
Qj. Se noteaz cu Nj numrul de kilomoli de fluid motor proaspt; N2-numrul de kilomoli rezultai

prin ardere; yrNl - numrul de kilomoli de gaze reziduale; UMz i UMc - energiile interne molare ale
fluidului motor n punctele z i c; IMz - entalpia molar n punctul z, iar cu p, V i T - presiunea,
volumul i temperatura n punctele c, y i z.
Ecuaia (2.33) devine:
Qi = (N2 + yrNOUM,- N.(l + yr)UMc + (pzVz - pzVy),

(2.34)

sau
Qi 4-

(1+ yr)UMc + pzVy =- (N2 + yrNOUM, + p7yz

(2.35)

Deoarece:

(2.3
6)
(N2 + V^Um, + (N2 + frNi)RTz + (N2 + yrNXUM, + RT^ =
=(N2 + yrNi)iMz

(2.3

pzVy =?rpcVcN1(l-l-yr)RTc, unde: 71 este raportul de cretere a

Pz

presiunii n timpul arderii izocore 71 =

mprind ecuaia (2.35) cu (N2 + yrN,) i innd seama de relaiile (2.36) i (2.37) se obine:
UMC JTRTC
Ml + >"r)Ni

fi

(2.38)

Cu
N2 + yrNi

fi =
Ni( l + y r ) '

s-a notat raportul dintre numrul , de kilomoli de

gaze rezultate prin ardere (n punctul z) i
numrul de 'Mz kilomoli la nceputul arderii
(punctul c), fiind numit coeficient de variaie
molecular.
Ecuaia (2.38) se rezolv alegnd valoarea
coeficienilor i te (1,4 ... 2) i cunoscnd
mrimile Qj, Umc i Tc se obine valoarea Imz.
Valoarea temperaturii Tz rezult din grafice de
forma Imz - Tz (fig.2.75).
Ecuaia fiind o ecuaie de gradul doi poate fi
rezolvat i prin ncercri succesive (deoarece
Imz = CmzXj, iar Cmz = a + bTz).
Calculul arderii pentru ciclul de referin al
unui MAS, al crui model este redat n figura
2.76, se face tot pe baza ecuaiei (2.33), care devine:
Qi> = Uz-Uc,

Fig. 2.75. Variaia entalpiel Iyiz

n funcie de temperatura Tx,
pentru diferii coeficieni de
exces de aer A.
(2.39)

unde: Q', = Qj n cazul arderii complete (A> 1) i Q'j = Qj -AQj n cazul arderii incomplete
(A < 1), AQj fiind o fraciune din puterea calorific a combustibilului corespunztoare arderii
incomplete.
202

Fcnd nlocuirile n ecuaia (2.39) se obine:

_Mc _

f i ( l + 7 r )Nl

fi

(2.40)

care poate fi rezolvat prin ncercri succesive

203

Presiunea la sfritul arderii sc calculeaz prin intermediul

ecuaiilor de stare scrise pentru punctele c i z.
Limitele ntre care variaz temperatura i presiunea la
sfritul arderii sunt redate n tabelul 2.10.
O problem important o constituie optimizarea parametrilor
la sfritul arderii, astfel nct s se evite apariia unor solicitri
mecanice i termice periculoase. In acest sens, se impune
limitarea presiunii maxime pz i a temperaturii Tz.

Tabelul 2.10

Fig. 2.77. Reprezentarea procesului destinderii In

diagrama indicat i modelul de calcul al parametrilor la
sfritul destinderii.

2.2.4.1. Scopul, desfurarea i calculul

procesului de destindere. Teoretic, destinderea
sc numete timp motor i corespunde cu
deplasarea pistonului ntre pms i pmi.

204

Fig. 2.76. Model de calcul a

procesului V arderii, pentru MAS.
Limitele de variaie a unor parametri pentru
ParametrulMASMACCoeficientul $ Coeficientul 71
procesul de maxim,
ardere tn K Presiunea maxim, n
Temperatura
daN/cm20,85... 0,95 2,85 ... 4,50 2400... 2900 35 ...
500,75... 0,90 1,4... 2,8
1800... 2400 45 ... 80
2.2.4.
Procesul
destindere

205

pms

de

" "pmi
v

206

ncniul adiabatic %, la nceputul destinderii sc explic prin faptul c pe aceast poriune a destinderii
aportul de cldur prin ardere depete pierderea de cldur prin transfer ctre peren echivalentul n
cldur a lucrului mecanic produs prin destinderea fluidului motor.
Calculul parametrilor la sfritul destinderii se face admind c destinderea decurge politropic
cu exponent politropic nd constant. n acest caz se pot aplica relaiile:
pVn = ct i TVn" " 1 = ct,

(2.41)

Astfel, presiunea i temperatura la sfritul cursei destinderii (punctul b*) sunt:

Pb' = Pz

(2.42)

Tb' = ^

(2.43)

Mrimile pb, =pbiTb. =Tb. Limitele de variaie ale presiunii i temperaturii la sfritul destinderii sunt
redate in tabelul 2.11.

Tabelul 2 11
Parametrul

IJmilele de variaie a unor parametri ia sfritul destinderii

MAS
MAC

Presiunea, n daN/cm2
(Temperatura, n K

3 ...5 120(1...
1600

2... 4
900... 12.

2.2.4.2. Influena unor factori asupra destinderii. n acest caz diferitele influene se refer la
schimbul de cldur ntre fluidul motor i pcrci(carc sunt direct legate de eficiena transformrii
cldurii n lucru mecanic), ca atare se va analiza modul cum diferii factori influeneaz exponentul
politropic.

207

Dozajul. La MAS, n cazul unor excese mari de aer (amestecuri srace) durata arderii se
prelungete n destindere (datorit frnrii reaciilor), iar exponentul n d scade. La MAC cu camere
unitare prin mrirea coeficientului de exces de aer se limiteaz arderea n destindere, iar nd crete.
La mrirea turaiei motorului, innd scama de cele dou efecte: mrirea duratei arderii n
destindere i reducerea schimbului de cldur cu pereii, rezult reducerea exponentului n d.
La micorarea sarcinii n cazul MAS sc mrete durata postarderii, ceea ce conduce la micorarea
exponentului n^. La MAC, odat cu reducerea sarcinii i mbuntirea randamentului termic prin
reducerea duratei arderii, are loc reducerea schimbului dc cldur cu pereii, rezultnd n final o
modificare nensemnat a coeficientului nd.

3. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN

3.1 DIMENSIUNILE FUNDAMENTALE ALE MOTORULUI

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt alezajul cilindrului D i cursa pistonului S. Motoarele la care raportul = 1 se numesc motoare ptrate, cele cu
S

< 1 se numesc subptrate, iar cele la care > 1 se numesc motoare su-praptrate.
La MAS este avantajoas formula motorului subptrat, care-i confer o ncrcare termic i a
tendin de detonaie mai redus, o umplere mai bun a cilindrilor la tu raii ridicate i o nlime mai
redus (aspect important mai ales la autoturisme). Mai trebuie amintit creterea rigiditii arborelui
cotit prin reducerea razei r = , ceea ce contribuie la mrirea durabilitii.
La MAC avantajele amintite sunt de mic importan, n schimb cursele scurte prezint un mare
dezavantaj prin creterea forei datorit mririi presiunii gazelor, care solicit suplimentar mecanismul
motor. Pentru MAC este deci avantajoas formula motorului supraptrat.

3.2. INDICII PRINCIPALI AI CICLULUI FUNCIONAL

(parametrii indicai)
Aceti indici (parametri) se refer la ciclul funcional real al motorului (diagrama indicat).
Diagrama indicat se obine pe cale experimental (pentru motoare existente) sau pe cale teoretic
n urma unui calcul termic (pentru motoare n faza de proiectare).
Parametrii indicai sunt: lucrul mecanic indicat, presiunea medie indicat, puterea indicat,
randamentul indicat i consumul specific indicat.
208

Lucrul mecanic indicat L; este efectuat n cursul unui ciclu funcional, obinndu-se prin diferena
dintre ariile aj i a2 (fig. 3.1).
Li = a = ai - a2

(3.1)

209

Presiunea medie indicat reprezint lucrul

mecanic indicat al unitii de cilindree:

=m=b
Li a

rdaN-i L c m 2 J

(3.2)
n care: Vs este cilindreea, n cm3; a - aria diagramei
indicate, n mm2, echivalent cu aria unui dreptunghi
de dimensiuni 1 i b; m - scara presiunilor, n
daN/cm2* mm.
Aria diagramei indicate se obine prin planimetrare cu planimetrul polar.
Valorile orientative ale presiunii medii indicate
sunt redate n tabelul 3.1.

Fig. 3.1. Diagrama indicat i modelul de calcul al lucrului

0 = 0-

l- a 2

mecanic indicat

[mtif J

Puterea indicat este raportul dintre lucrul mecanic al ciclului i timpul X, corespunztor

Tabelu
Valorile
presiunii
medii
indicate
la
l 3.1
2
Tipul motoruluipiregimul
10 5 [N/m
]MASCombustibil
lichidstaionare
i
dc
nominal
traciune6,4-10,8
de avioncu admisiune normal8,8 -10,8
supraalimentat19,6-24,5MACn patru timpicu admisiune normal6,4-9<8
supraalimentat9,8 -19,6
n doi timpicu admisiune normalabaleaj n echicurent6,4-8,8
alte sisteme de baleaj5,4-6,4
supraalimentat9,8 -19,6
efecturii unui ciclu funcional:

Vs

Pr

(3.3)

~X~ T

210

Pentru un motor n patru timpi cu i cilindri se

obine: P = Pi Vs - n i pi-Vsni

(3.4)
[kW],

2-60-1000

120000 in care:

pi este n N/m2, Vs n m3 i n n rot/min.

Randamentul indicat este egal cu raportul dintre lucrul mecanic indicat produs de un motor
Lj,n kJ i cantitatea de cldur consumat n acest scop Q, n kJ:

(3.5)

Lj Li Lt

W-Q-lTq"*'*'
n care Li este lucrul mecanic al ciclului teoretic; 7 ] I - randamentul relativ (care ine seama de
pierderile de cldur prin pereii cilindrului, arderea incomplet a combustibilului etc); T}t randamentul termic al ciclului teoretic
Valorile orientative ale randamentului indicat sunt redate n tabelul 3.2.
Tabelul 3.2
Valorile randamentului Indicat la regimul nominal

Tipul motorului
MAS
MAC"

staionare, navale, de
traciune, de avion
staionare i navale
n patru timpi n doi
timpi
de traciune

0,25-0,35 0,25 - 0,38

0,45 - 0,52 0,35 - 0,45
0,35 - 0,45

Consumul specific indicat de combustibil se obine prin raportul dintre consumul orar de
combustibil Ch, n kg/h i puterea indicat Pj, n kW:

Deoarece 1 kWh = 860 kcal = 3600 J, rezult:

860_

rjegn
{X>

* fl-Q L k W h J '
sau
3600 r kg i
n care Qj ete puterea caloric inferioar a combustibilului, n kcal/kg, respectiv n kJ/kg. n
tabelul 3.3 se redau valorile consumului specific indicat de combustibil.

Tabelul 3.3

211

Valorile consumului specific indicat de combustibil la regimul nominal

Tipul motorului
MAS
MAC

[ kg/kWh
0,244 - 0,340
0,163-0,190
0,177 - 0,245
Cj

n patru i doi timpi

n patru timpi
n doi timpi

Relaii de legtur ntre indicii principali ai ciclului funcional (parametrii indicati).

Pentru a evidenia influena unor factori asupra indicilor principali ai ciclului funcional
(presiunea medie indicat, puterea indicat, consumul specific indicat i randamentul indicat) este
necesar a exprima aceti indici n funcie de factorii de influen.
Din relaiile (3.4) i (3.6) se obine:
120000 Ch Pi"
Vs n i C j
nlocuind peqdin relaia (3,7) i pc
C
a
r

Vs60nipo?/u

unde: A este coeficientul de exces dc aer; L^jn - cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea
unui kilogram de combustibil; Q - cantitatea de aer, n kg/h; V s - cilindreea, n m3; n - turaia, n
rot/min; i - numrul de cilindri; p a - densitatea aerului la admisie, n kg/m3; rj u - coeficientul de
umplere, se obine expresia presiunii medii indicate:
_______ Pi _ Vi

rN

tf u P o f [~2].
Fi

(3.8)

"-o T

Pc baza relaiilor (3.4) i (3.8) rezult expresia general a puterii indicate:

Pi = -^- y Vs i n 7/u >0 [kWl.

(3.9)

Consumul specific indicat se obine din relaiile (3.7) i (3.8):

= * pft^ [&]

^

precum i randamentul indicat:

"-^^

<3 n)

n care k0 i kj sunt constante.

Pentru a ilustra influena di ferii lor factori asupra indicilor caracteristici ai ciclului funcional
se analizeaz expresia presiunii medii indicate (3.8),
Raportul----------- pentru combustibilii de natur petrolier variaz in limite
min

restrnse (2926... 2967) kJ/kg.

O influen deosebit asupra presiunii medii indicate o are coeficientul dc umplere r}n i
densitatea iniial a fluidului motor proasptpQ.
212

La rndul su densitateap0 este influenat de presiunea p ()i temperatura iniial T0.

Evidenierea acestor influene se face considernd dou stri iniiale, pentru care p > p 0 i T > T0, iar
presiunile medii corespunztoare sunt:
Pi = ko Vi Vu P
* Pio = ko Via
depinde de condiiile iniiale. Fcnd raportul

Vuo Po unde k0 nu

ViVuP
Pio Vio Vuo Po
Pi _

O
p T0
i Vu
A / T
(din legea gazului perfect), iar--------------------------------- = V
Po Po 1
Vio Vuo
'o
(conform datelor experimentale), sc obine:

i innd seama c

_Pi = _P

_\/x

Po

(3.12)

T0

213

Din relaia (3.12) rezult c presiunea medie indicat crete direct proporional cu
presiunea iniial i invers proporional cu rdcina ptrat a temperaturii iniiale.
Influena randamentului indicat rj^ i a coeficientului de exces de aer A se analizeaz
concomitent. Astfel, la MAS variaia r\x i tj-J n funcie de A este redat n figura 3.2, iar
pentru MAC n figura 3.3. Se observ c la MAS dozajul de putere maxim are valoareaA =
0,85... 0,9, iar dozajul de economicitate maxim A es 1,05... 1,1. La MAC regimul de putere
maxim este n jurul Aljm (care corespunde momentului de nrutire a formrii amestecului
i arderii), iar regimul de economicitate maxim arelocpentruA > A lim.

I 1X

i r i _ am.

1boqat\Xi

am sraci '

Fig. 3.2. Variaia principial a

randamentului indicat J/it a
raportului V j /X tn funcie de
coeficientul de exces de aer A,
pentru MAS.

Fig. 3,3. Variaia principial a

randamentului indicat J/ii a
raportului tj\jX n Iu nei t de
coeficientul de exces de aer A,
pentru MAC

3.3. INDICII PRINCIPALI CARE CARACTERIZEAZ FUNCIONAREA

MOTOARELOR (parametri efectivi)

Legtura ntre indicii (parametrii) indicau' (care sunt raportai la suprafaa pistonului) i
parametrii efectivi (raportai la arborele cotit) se face prin randamentul mecanic
Le Pe
* = "LT " pT = v

Pe

1V

(313)

deci
U = VmU,

(3-14)

Pe = 7niPi>

(315)

?e = T } m ? i .

(3.16)

Valorile orientative ale randamentului mecanic sunt redate n tabelul 3.4. Randamentul efectiv este
raportul ntre lucrul mecanic efectiv Le, in kJ, i consumul de cldur corespunztor Q, in kJ:

214

* - q - l

TITq

(317)

Rezult deci c randamentul efectiv poate fi influenat pozitiv prin creterea randamentului

Tabelul
3.4
Valorile
ran
da
meii
lu
lui
mecanic
la
regimul nominal
Tipul motoruluiMASn patru timpin = 2000 - 4000 rot/min0,78-0,66
n = 4000 - 8000 rot/min0,85 - 0,75
n doi timpin = 3000 - 5000 rot/min0,80-0,68MACn patru timpicu
admisie normal0,82-0,68
supraalimentat0,90-0,80
n doi timpicu admisie normal0,80-0,70
supraalimentat0,90-0,75
mecanic, randamentului relativ i a randamentului termic al ciclului teoretic
Consumul specific efectiv de combustibil sc exprim prin cantitatea de combustibil consumat
pentru producerea unui kilowatt or la arborele cotit:

c =

5_U

JiL = ^60_ = 3600 r_kg_-|

n care: Qi este n kcal/kg, respectiv n kJ/kg.

n tabelul 3.5 sc redau valorile orientative ale randamentului i consumului specific efectiv de
combustibil.
Tabelul 3.5
Valorile randamentului efectiv i a consumului specific de combustibil la regimul minimul

Tipul motorului
MAS n patru
timpi

ndoi timpi

MAC

215

autoturisme
n = mm 4500 rot/min
autocamioane pn la Vt = 3 dm3 n
= 2400 - 3000 rot/min
autoturisme
n = 3500 - 4000 rot/min
autocamioane n =
3000 rot/min

[kg/kWh]
0,299 - 0,476 0,21-0,29
0,312-0,475
0,408 - 0,503
0,476-0,544
0,217-0,299 0,29 0.41

3.4. INDICII DE COMPETITIVITATE AI MOTOARELOR

Aprecierea calitii unui motor se face printr-o serie de indici de competitivitate care reflect
gradul de perfeciune al motorululi din punct de vedere constructiv, economic i al exploatrii.
Ca indici constructivi se consider: compactitatea, puterea volumic (litric), masa volumic i
masa pe unitatea de putere.
Compactitatea nalt a unui motor (gabaritul redus) este o cerin din ce n ce mai
stringent, asigurndu-se astfel economii de material i o mrire a spaiului util al autovehiculului.
Puterea volumic (litric) se definete prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor
pe unitatea de cilindree:

216

P_c_n_ kWi L m
eonst
rJ

(3.19)

sau
P| =

Vs i

kW

-l

(3.20)

Ldm J'

n care: Pe este n kW; Vs n m3 sau n dmJ; pe n N/m2; n n rot/min; i este numrul de cilindri.
Masa volumic (litric) reprezint masa total a motorului m M, n kg, raportat la cilindreea total
V i, n m3sau n dm3:
[kg] sau
[kg]
(3.21)

m3

dm3

confecionarea unui motor de putere unitar,

niM _ mv

_kg_ mp ~ Pe

Pv [kW

(3.22)

Masa pe unitatea dc putere ine seama att de aspectele constructive i tehnolo gice ct i de
perfecionarea proceselor de lucru i rapiditatea motorului (turaia fiind mrimea care confer
motorului calitatea de rapiditate).
Indicii de economicitate i exploatare sunt: randamentul efectiv, consumul specific efectiv dc
combustibil, costul combustibilului, costul motorului, cheltuielile de reparaii, cheltuielile de
deservire, durabilitatea, sigurana n funcionare, deservirea uoar, sileniozitatea, mersul linitit i
uniform, pornirea uoar, adaptabilitatea la traciune i elasticitatea n funcionare.
Intre randamentul efectiv r/e i consumul specific efectiv ce exist o dependen deforma:

* = ffg.

(3.,

n care: ce este n kg/kWh i Qj n kJ/kg, din care rezult c la aceeai putere caloric acombustibilului (care este constant pentru un anumit tip de combustibil, pentru benzine Q, = 43890
kJ/kg, iar pentru motorine Qj s 41800 kJYkg, deci sensibil egal) randamentul efectiv al unui motor
este cu att mai mare cu ct consumul specific efectiv de combustibil este mai redus.
In tabelul 3.6 se redau consumurile specifice i randamentele efective rje pentru o serie de
motoare (fabricate n Romnia) la regimul nominal, dc unde rezult avantajul MAC fa de MAS.
De asemenea,sc observ c i n cadrul MAC se impun motoarele la care se aplic procedee
perfecionate de ardere etc.

217

Tabelul
Valarile Ce i 7/e > ' regimul nominal, pentru unele
3.6
motoare fabricate n Romnia
Tipul motoruluiMarca motoruluiCe7e[kg/kWh]0 [ % ] MASARO L25031226,25MACD-1100,25933,2D-115; D-116;D-120,26432,6D135-797-050,22837;7D-21S GHMN80,22438,4D-1270,24535,15
a

Durabilitatea motorului (durata de serviciu) reprezint calitatea motorului de a-i pstra

performanele de putere i consum specific de combustibil un timp ct mai ndelungat.
Sigurana n funcionare reprezint calitatea motorului de a funciona fr defeciuni i fr
modificarea esenial a caracteristicilor iniiale.
Deservirea uoar presupune lucrrile de ntreinere (de prevenire a defeciunilor, care trebuie
prevzute i luate n considerare de ctre constructor). Cu ct deservirea unui motor este mai uoar
cu att se asigur un grad mai mare de folosire a motorului, fiind mai cutat de ctre beneficiari.
Sileniozitatea reprezint calitatea motorului de a nu produce zgomote peste limita admisibil.
Mersul linitit i uniform presupune realizarea ciclurilor funcionale cu creteri ct mai lente ale
presiunii gazelor n timpul arderii, variaiile de vitez unghiular ale arborelui cotit s fie reduse,
ceea ce presupune o exploatare corect a motoarelor.
Pornirea uoar a motoarelor, n special a MAC la temperaturi joase, se consider atunci cnd
sc realizeaz ntr-un timp minim (3 -5 s) cu un sistem simplu de pornire.
Adaptabilitatea la traciune red calitatea motorului de a furniza o putere superioar n regim de
accelerare, de a funciona stabil ntr-un interval ct mai mare de tu raii, de a asigura creterea
momentului motor la micorarea turaiei, toate acestea asigurnd o traciune optim a
autovehiculului.
Elasticitatea unui motor este caracterizat prin intervalul de turaii dintre puterea maxim i
momentul maxim. Cu ct acest interval este mai mare cu att motorul este mai elastic, putnd
nvinge o varietate mai mare de rezistene fr schimbarea treptelor de vitez.

3.5. COSTUL ENERGIEI PRODUS DE MOTOR

Pentru a stabili relaia care red costul energiei produs de un motor termic se noteaz Cc, n
Iei/kg - preul combustibilului; c e n kg/k Wh - consumul specific efectiv de combustibil; iar prin
Ccce lei/k Wh - cheltuielile aferente combustibilului:
Qce = Cc^:

[lei/kWh] ,

(3.24)

n care: Qj este n kcal/kg.

Lund n considerare i costul motorului Cra, n lei, durata de serviciu T a, nh, costul
reparaiilor Cp n lei, costul deservirii Cd, n lei; numrul de ore de funcionare n timpul unui an

218

Td, n h, ct i faptul c n exploatare motorul dezvolt o putere medie P em, n kW, se obine relaia
care permite calculul costului energiei produs de motor:
/kWhl.(3.25)
CkWh
kWh =
7?eQi cCcPem |^ra rs rj
L
J

-^ + -M^
J + ^ + ^0 riei

Din relaia (3.25) rezult c un motor va fi cu att mai eficient cu ct randamentul efectiv este
mai ridicat, combustibilul cu care funcioneaz este mai ieftin, costul motorului, al reparaiilor i al
deserviri mai redus.
Pe de alt parte sc impun acele motoare care asigur durate rs i rd ct mai mari.

3.6. BILANUL ENERGETIC AL MOTORULUI

Bilanul energetic al unui motor reprezint modul de repartizare a cldurii disponibile ntre
cldura echivalent lucrului mecanic efectiv i acoperirea diferitelor pierderi.
Notnd cu Q fluxul termic disponibil; Q e - fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv; Qr
- fluxul termic pierdut prin fluidul de rcire; Qg - fluxul termic pierdut prin gazele evacuate; Qmc fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului i Q rcz - termenul rezidual (pierderile
termice dc care nu in seama ceilali termeni ai bilanului), se obine ecuaia bilanului energetic:
Q = Qe + Qr + Qg + Qinc + Qrez

[vi 

Raportnd componentele bilanului la cldura disponibil

219

(3-26)

Qe
O

Qr
Qinc

Qg

se obine ecuaia dc bilan sub forma:

100% = qe + qr + qg + qinc + qre7. Fluxul termic

(3.27)

disponibil se determin cu relaia:

(3.28)
unde: Ch este consumul orar dc combustibil, n kg/h; Q; - puterea caloric inferioar a combustibilului,
in kJ/kg.
Fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv:

Qe = 3600 Pc
n care: Pe se exprim n kW.

220

(3.29)

3600 Pc Ch Qi

reprezint randamentul efectiv al motorului.

Raportul =
Fluxul termic pierdut prin fluidul de rcire Qr sc oine prin msurarea debitului dc fluid Dfl, n kg/h
i a diferenei dc temperatur la ieire tci intrare t- a fluidului motor n C:

Qr = Dfl Cfl (tc - ti) ,

(3.30)

n care: cn este cldura specific a fluidului de rcire, n kJ/kg- grd.

Fluxul termic pierdut prin gazele evacuate se obine prin diferena dintre entalpia gazelor evacuate
i entalpia amestecului (aerului) la intrare n motor:
Qg = Cj5 N Ch ( Tgev - TQ) - CpA Lmin Cn (T0 - T)

kJ

(3.31)
h

L J
unde: O p i Cp' sunt cldurile specifice molare ale gazelor evacuate i a ncrcturii proaspete, n
kJ/kg grd; N - numrul dc kilomoli de gaze arse ce rezult din arderea unui kilomol de combustibil,
n kmol/kg; L^n - cantitatea teoretic de aer necesar pentru arderea unui kilogram de combustibil, n
kg/kg; Tgev - temperatura gazelor la evacuare, n K; T'0 - temperatura ncrcturii proaspete la intrarea
n motor, n K; T0 - temperatura mediului nconjurtor, n K.. Dac Cp s Cp = Cp i N = Lmin se obine:
kJ
nm Cf, ( TgCT - Tb ) .

Qg C

ALn

Fluxul termic echivalent arderii incomplete,

(3.32)

kJ b

(3.33)

Qinc = 22,4 N Ch Qi + <pc Ch gc Qi'

unde: Qj'esle puterea caloric inferioar a componentelor gazoase nearse din gazele evacuate, kJ/m 3N;
Qj" - puterea caloric inferioar a carbonului ncars, n kJ/kg; <pc - fraciunea de carbon nears; g c cantitatea de carbon nears dintr-un kilogram de combustibil, n kg/kg.
Energia corespunztoare pierderilor mecanice este luat n considerare prin termenul qr, deoarece
energia consumat prin frecare se transform din nou n energie termic care este preluat de mediul de
rcire sau de ctre uleiul de ungere (cota parte care intr n termenul q rez).
Pentru motoarele existente bilanul energetic se determin pe cale experimental. Pentru motoare
noi (n faza de proiectare) bilanul energetic poate fi estimat pe baza datelor rezultate din calculul
termic al motorului.
Valorile orientative ale termenilor bilanului energetic pentru MAS i MAC sunt redate n tabelul 3.7.
221

Din multitudinea factorilor care influeneaz bilanul energetic al unui motor o importana
deosebit o prezint factorii care pot fi reglai n exploatare: turaia, sar cina, dozajul, rcirea, ungerea
etc.

222

TabeluI17
Valorile procentuale ale termenilor bilanului energetic
Tipu) motoruluiqrqgqincqrez[%]\%][%][%][*]MAS20-3015-3530-552203-8 MAC22-4112-2525-45 1 - 5 2-5

Urmrind influena unor factori principali asupra bilanului energetic, rezult c la MAC turaia
(fig. 3.4) influeneaz n mai mic msur componentele bilanului, iar la MAS componentele au
valori optime n jurul turaiei nominale. Influena sarcinii asupra bilanului energetic (fig. 3.5) este
sensibil n cazul MAS, n special la sarcini mici i relanti. La MAC sarcina nu influeneaz sensibil
componentele bilanului energetic (0,25 <^<1,0).
Din analiza factorilor de influen asupra bilanului energetic rezult eficiena mai ridicat a
MAC fa dc MAS.

80h

4000" 5BS
6000 ni
Fig. 3.5. Variaia
Fig. 3.4. Variaia rot/min]
componentelor bilanului
componentelor bilanului
energetic, n funcie de
energetic, n funejie de 1 urii
sarcin, pentru MAS i MAC.
Jir, pentru MAS i MAC.

100r-

4.CARACTERI STICILE I NCERCAREA MOTOARELOR CU

ARDERE INTERN
4.1. CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

Caracteristicile motoarelor cu ardere intern sunt reprezentri grafice ale variaiei unor indici i
mrimi principale n funcie de un anumit factor, luat drept variabil independent.
Se deosebesc caracteristici de reglaj i caracteristici funcionale.
Caracteristicile de reglaj au drept variabil independent un factor de reglaj (dozajul, avansul la
producerea scnteii electrice, consumul orar de combustibil etc), i sunt necesare pentru stabilirea
regimului optim n perioada reglrii motorului.
Caracteristicile funcionale se stabilesc n funcie de un factor funcional (sarcina, turaia), fiind
utile pentru aprecierea performanelor motorului nou sau n exploatare, dup un anumit timp de
funcioanare.
Caracteristicile de reglaj i funcionale se determin experimental, utilizndu-se Instalaii i
aparate adecvate pentru msurarea mrimilor necesare.

4.1.1. Caracteristici de regi

Cele mai importante caracteristici de reglaj sunt: caracteristica de consum de combustibil,

caracteristica de avans la producerea scnteii electrice, caracteristica de avans la injecie i
caracteristica de detonaie.
i1' Caracteristica de consum de combustibil reprezint variaia puterii efective, a consumului
speclfnreectiv de combustb i a coeficientului de exces de aer, n funcie de consumul orar de
combustibil, la turaie i sarcin constant, (poziia obturatorului fix pentru MAS) i la turaie
constant pentru li MAC (deoarece modificarea debitului de combustibil
impune
i
modificarea poziiei cremalierei de la pompa de injecie).
La MAS, n caracteristica de consum de combustibil se
precizeaz consumul orar de combustibil Cnp, la care motorul
dezvolt puterea maxim (dozajul de puterea maxim Ap) i cel
la care economicitatea este maxim Chec (dozajul de
economicitate maxim A^), (fig.4.1.).
Consumul orar de combustibil corespunztor reglajului
optim al carburatorului este n intervalul
'

Fig. 4.1. Caracteristica de consum

Miec " ^-hpde combustibil pentru MAS.

Pentru autovehicule este indicat s se determine familii de caracteristici, la diferite turaii putnd
astfel alege regimul de funcionare mai economic ntr-o situaie dat de funcionare.
La MAC, caracteristica de consum de combustibil se ridic la turaie constant i indic
valoarea consumului orar de combustibil la care economicitatea este maxim C hec i valoarea
consumului de combustibil maxim limitat de funcionarea anormal a
motorului Cm (fig.4.2).
^/ f^^/ /^
f>
La consumuri superioare valorii Col, puterea ar
continua s creasc de la P el la Pemax, dar se
s
-~>n=ct
nrutete arderea (datorit lipsei de aer),
motorul este suprasolicitat din punct de vedere
termic, apare fum negru la evacuare, ceea ce
determin apariia uzurii anormale, impunndu-se
c
1e mm
evitarea funcionrii n acest regim.
---- iH
i

5f

Ir

Caracteristica de avans la producerea scnteii

electric^septe.niz variaia puterii efective a motorului

n funcie de avansul la producerea scnteii electrice

la turaie i deschidere a obturatorului constant,
C
Fig. 4.2.
de
4iecCaracteristica
M
evideniin-du-se avansul optim [3 o p l Ia care puterea
consum
de
Hj
este maxim, iar consumul orar de combustibil este
combustibil pentru
minim (fg.4.3).Pentru motoarele de autovehicule
MAC.
este necesar s se cunoasc toat gama turaiilor de
Fi
funcionare a motorului, acestea fiind utile la
reglarea dispozitivelor de avans.
n figura 4.4,a se red variaia
puterii efective n funcie de avansulj3s,
la diferite turaii,
a
iar n figura 4.4.,b
pentru diferite sarcini (di. .. ~ . j
i
j
ferite deschideri ale obturatorului). Se obFig. 4.3. Caracteristica de avans la producerea scnteii electrice.

'

serv c avansul optim la producerea scnteii

V -VW
Fig. 4.4. Variaia puterii efective n funcie de f}s pentru diferite turaii (a) i sarcini (b).

Fig. 4.5. Variafia f i s (,pi i jSs disp, in funcie de 1 ura)ie (a) i p)$ apt in funcie de poziia clapetei obturatoare
X p - sarcin (b).

de dispozitivul centrifugal/s djSp (fig.4.5,a) variaz n trepte. La dispozitivele prevzute cu dou

arcuri, apar dou pante (II i III).
In producia de serie, datorit toleranelor de fabricaie, apare un domeniu in care variaz avansul
asigurat de dispozitive. Limitele 1 i 2 (fig.4.6) se stabilesc astfel nct reducerea puterii APe fa
de avansul Optim fi& opt, Sau a- Fi& 4-6- Domeniu de variaie al j3s disp, n producie de serie.
vansul mediu ^s dUp, s nu depeasc 2%.
Similar se procedeaz i la stabilirea abaterilor dispozitivelor vacuumatice, pentru regla rea
avansului n funcie de sarcin.
' Caracteristica de avans ta injecie este similar cu caracteristica de avans la producereaTcriteireTeTcfTice, in acest caz variabila fiind unghiul de avans la injecie.
228

La MAC, n special la cele cu injecie direct, pentru a proteja piesele mecanismului motor i a
reduce nivelul de zgomot, se alege un avans f$ilitn < pt opt (fig. 4.7).
Avansul lim corespunde unei presiuni maxime limit P max |im, n care caz apare o reducere a puterii
APe cu 1...2% i o mrire a consumului specific de combustibil Acecu 1...3%.
Ip Caracteristica de detonaie, servete la precizarea cifrei octanice CO a combustibi-luluffpentru a
evita deDnaa.
Curbele de detonaie (fig.4.8) ilustrez variaia avansului la limita de detonaie /3sid, n funcie
de turaie la plin sarcin, pentru benzine cu cifre octanice diferite CO^COzetc.
Prin suprapunerea curbei de avans optim sau a curbei de avans asigurat de dispozitivul de
avans/9S disp, rezult c pentru a evita detonaia trebuie utilizat o benzin cu

229

A opt

/opt

/ioptl

tp X

fi\

Fig. 4.7. Caracteristica de avans la injecie (a), variaia comparativ a

opt i
i variaia H i opt cu sarcina (c).

cifra octanic C03 numit cifr octanic

La alegerea benzinei din cele existente pe
pia, care se consider c are cifra octanic disponibil COD, trebuie ca COD > CON, n
fiind evitat detonaia la toate regimurile de
funcionare a motorului.
4.1.2. Caracteristici funcionale

fis opt cu turaia (b)

necesar

CON.

disp

acest

fel

Fig. 4.8. Caracteristica de

n categoria caracteristicilor funcionale se

detonaie, pentru MAS.
ncadreaz:''caracteristica de sarcin/ turaie,-
'rec
gulatorvpropulsier pierderi ^&mplex. / '
Cnrnct^nsticn^jiesarcin reprezint
variaia consumului orar i a consumului specific
efectiv de combustibil n funcie de sarcin, la
turaie constant.
La MAS (fig. 4.9)
pentru mersul n gol, cnd
puterea efectiv este nul,
curba consumului specific
efectiv tinde asimptotic la
infinit (consumul orar de
combustibil are valoarea
Cho). Corespunztor acestui
regim puterea idicat ?{ este egal cu puterea pierderlor Pm,
randamentul rae-JSuprosorani canic fiind nul.
0

230

Ftg. 4.9. Caracteristica de sarcin,

pentru MAS.

231

Mrirea sarcinii determin creterea continu a

puterii Indicate i o cretere mai lent a puterii pierderilor, condiii n care randamentul mecanic se

mrete, determinnd reducerea consumului specific efectiv c e. n domeniul sarcinilor mari, curba
consumului specific efectiv prezint un minim, apoi, economicitatea se nrutete, datorit
modificrilor dozajelor, dc la valori economice la cele de putere maxim. Puterea continu (sarcina
plin) care corespunde unui coeficient de sarcin X= 1 se situeaz n zona economicitii maxime,
fiind deci indicat a urmri ca motorul s funcioneze la acest regim. Funcionarea motorului la j > 1
(domeniul suprasarcinilor) este contraindicat, att din punct de vedere al economicitii, ct i al
durabilitii motorului.
La MAC (fig. 4.10) sarcina maxim admisibil (puterea efictiv limit) P e] este fixat de
consumul maxim limit de combustibil C h], dup care funcionarea motorului este defectuoas (ardere
incompect, fum intens, etc). Sarcina plin (puterea efectiv continu Pec) se stabilete n jurul
regimului de economicitate, iar sarcina total (puterea efectiv intermitent P ei) se regleaz la circa
1,1 Pec, astfel nct s nu se ajung la puterea limit Pe].
Pentru MAC n domenuiul sarcinilor pariale, curba consumului specific c e prezint o alur mai
aplatisat n comparaie cu cea obinut la MAS (fig. 4.11). Deci, MAC pot funciona economic ntro gam cu mult mai mare de sarcini pariale, dect
MAS.
La ambele tipuri de motoare este ns contraindicat funcionarea n domeniul suprasarcinilor,
cnd se intensific poluarea, se nrutete economicitatea, iar durabilitatea scade (se accentueaz
uzura pieseldr).
La MAS, caracteristica de sarcin se obine prin nchiderea treptat a obturatorului, de la
deschiderea maxim pn la cea corespunztoare mersului n gol.
Turaiile (constante) la care se ridic caracteristici de sarcin sunt 1,1 n n; n; 0,9 n; 0,8 nn; 0,7 nn;
0,6 nn; 0,5 nni 0,4 nn, unde n este turaia nominal a motorului |140].
La MAC, caracteristica de sarcin se obine prin variia debitului de combustibil, de la valoarea
maxim la cea minim, corespunztoare mersului n gol.
Att la MAS ct i la MAC, turaj^asejn^rifine^ns^am,^ timpul determinrilor pentru o anumit
caracteristic de sarcin, prin variaia corespunztoare a momentului rezistent realizat dc frn.

Fig. 4.10. Caracteristica

de sarcin, pentru MAC.

Fig. 4.11. Variaia consumului

specific efecUv n funcie de
sarcin, pentru MAS i MAC.

Pentru ca o caracteristic de sarcin s dea o imagine

ct mai fidel a variaiei consumului orar i consumului
specific efectiv de combustibil, tn funcie de sarcin trebuie
determinate minimum 12jmncte.
p. ^Camcteristica dejuraie, reprezint variaia puterii efective,
a momentului motor efectiv, a consumului efectiv, a
consumului orar de combustibil i a consumului specific
efectiv de combustibil n funcie de variaia turaiei, la o anurnit sarcin constant.
Se deosebesc caracteristici de turaie la sarcin total
=1,1) (la MAS se numete i caracteristic exterioar,
Fig. 4.12. Caracteristica deoareace se obine cu obturatorul complect deschis),
de turaie, pentru MAS. caracteristic de turaie la sarcin plin (=1,0) i caracteristic
de turaie la sarcini pariale Q<1)-Caracteristica de turaie pentru sarcina nul %= se numete
caracteristica de mers n gol (precizeaz doar variaia consumului de combustibil orar n funcie de
turaie).
Pentru MAS, caracteristica de turaie la sarcin total precizeaz domeniul de funcionare
stabil a motorului ntre turaiile n min i nmiW. Se observ c nmax este superior cu circa 10% fa de
np, corespunztoare puterii efective maxime (fig.4.12).
Momentul efectiv are o alur descresctoare, asigurnd motorului posibilitatea stabilizrii
automate a funcionrii atunci cnd momentul rezistent variaz n anumite limite.
La turaii mai mici dect nM, funcionarea motorului este instabil, datorit aiu rii inverse a
curbei momentului, din aceast cauz turaia n min se plaseaz in imediata apropiere a turaiei nMTuraia itec, la care consumul specific efectiv de combustibil este minim, se si tueaz n
intervalul dintre nu i np.
Caracteristica de turaie pentru MAS, la sarcini pariale, se traseaz pentru diferite poziii ale
obturatorului corespunztoare de exemplu la 85; 70; 55; 40 i 25% din puterea dezvoltat la turaia
nominal (la MAS nn = np). Pentru fiecare sarcin parial turaia variaz de la valoarea limit de
funcionare la cea maxim (fig.4.13).
Modificarea turaiei sc obine prin variaia momentului rezistent al frnei.
La funcionarea MAS pe automobile, de obicei, turaia variaz ntre n n i nM, interval n care se
efectueaz schimabrea vitezelor, la creterea sau scderea vitezei de deplasare a automobilului.
Trebuie ales acel regim de funcionare pentru care se asigur economicitatea maxim (c^ mjn).
Raportul dintre turaia corespuztoare cuplului motor maxim n M i turaia cores-puztoare
puterii maximale np se numete coeficient de elasticitate E (v. fig,4.12):
E = -rL,

. (4.1)

care arc valori intre 0,4 i 0,7.

Raportul dintre cuplul motor maxim ME mai i cuplul corespunztor puterii maxime se numete
coeficient e adaptabilitate K, i caracterizeaz capacitatea motorului de a nvinge suprasarcinile
instantanee:

"*e mai
K = ./
.
Mp

-.
(4.2)

Tr-

emax

La MAS coeficientul K = 1,25... 1,35 iar la MAC, K=l,05...1,15. n tabelul 4.1 se redau
coeficienii de elasticitate i adaptabilitate pentru unele motoare de autovehicule.
Tabelul 4.1.
Valorile coeficienilor de elasticitate i adaptabilitate pentru unele motoare de autovehicule.

Tipul motorului

P
Memai [daNmj
[rot/min] [rot/min]
jdaNmj
DM

Coeficient Coeficient
de elastici- de adaptatate, E
bilitate, K
0,57
1,2
0,625
1,06

Dacia 1300
ARO L-25
OLTCIT CLUB

3000
2500
3500

5250
4000
6250

9,7 8
16,5 15,5
7,9

797 05
D2156 HMN 8

1700
1400

3000
2200

0,56
0,636

1,12
1,07

BMW 200 Turbo

Wankel-Comotor 624
Mercedes-Benz 300 SEL

4000
3000
4400

5800
5600
5700

37,0 33 (DIN)
76,0 71
(DEN)
24,5 21,5
14,0 11,5
25,5

0,689
9,64
0,77

1,14
1,21

Mercedes-Benz 420 SEL

3600

5200

31,0

0,69

Mercedes-Benz 560 SEL

3500

4800

39,0

0,72

Mercedes-Benz 190 E 2,6

4600

5800

22,0

0,79

Mercedes-Benz 190 E 2,5

2800

4600

16,3

0,61

Range Rover

2500

5000

25,1

0.50

Mitsubischi 1400 cm

3000

5200

10,5

0,57

Mitsubischi 1800 cm

3000

5500

13.5

0,54

2000

4200

13,7

0,47

Mitsubischi 2300 cm3 Diesel

n cazul motoarelor suparaalimentate este indicat a se ridica caracteristica de turaie cu (curbele

2 i 3) i fr (curbele 4 i 5) turbosuflant (fig.4.14), pentru a evi -denia eficiena supraalimentrii.
Se obinuiete a se reprezenta i variaia presiunii de.suparaalimentare p s (curba 1).
3^ Caraceristica^ejvgulator estejo o caracteristic de turaie, specific MAC echipate cu regulatoare,
pentru toate regimurile.
n fig 4.15 se evideniaz caracteristica de regulator la sarcin total Qf=l,l), la sarcin plin
(=1) i la sarcini pariale (=0,75 i #=0,5).
Fig. 4. l i . Caracteristica de turaie la sarcin plina i Ia sarcini pariale.

La MAC, puterea maxim Pe max limitat de regulator se alege astfel nct Pe max < Pei (Pei puterea efectiv limit peste care poluarea, respectiv fumul, au valori inadmisibile).

Caracteristica de regulator se determin pentru diferite poziii ale prghiei de comand a

pompei de injecie i anume pentru nmM (poziia prghiei la debit maxim de combustibil), la mers n
gol i 0,9; 0,8; 0,7; 0,6; 0,5; i 0,4 din nma*.
Caracteristica de regulator poate fi redat i prin curbele Me = f(Pe); Qi = f(Pe); ce = f(Pe); i n
= f(Pe), ca n figura 4.16.
Corespondena ntre caracteristicile de regulator experimentate sub forma n = f(P e); Ch = f(n);
ce = f(n) i Pe = f(n); Ch = f(n); Ce = f(n) este redat n figura 4.17.

Fig. 4.14. Caracteristica de turaie a unui motor

supraalimentat cu i fr turfaosuflant.

Fig. 4.15. Caracteristica de regulator, in funcie de

turaie, pentru MAC.

Caracteristica de propulsie a motoarelor de autovehicule (fig. 4.18) red variaia puterii rzistente PR
i a puterii efective la sarcin total P el, n funcjie de turaie. La intersecia dintre curbele PR i Pet,
se determin turaia maxim a motorului, creia ii corespunde viteza maxim de naintare a
autovehiculului Wmax- Pentru alte turaii n < nmax motorul dezvolt o putere numit rezerv de
putere Prez, care este util pentru accelerri sau urcri de rampe. Cu ct rezerva de putere este mai
mare, autovehiculul are o capacitate de accelerare mai bun.
Caracteristica de pierderi red variaia presiunii medii pm sau puterii Pra corespunztoare
pierderilor mecanice, njmu^ie^d^jjiaie^la sarcin constant (fig. 4.19,a).
Puterea corespunztoare pierderilor mecanice poate fi exprimat n funcie de pierderile prin
frecare Pfr (piston, segmeni, fusuri etc), puterea necesar antrenrii Pantr (a mecanismului de
distribuie, a pompei de injecie, a pompei de ap etc), i puterea corespunztoare pierderilor prin
pompaj Pp (consumat n proce-sele.de admisie i evacuare). ncercrile experimentale arat c P m
crete cu turaia aproximativ exponenial.
Puterea Pm se poate determina prin antrenarea motorului i msurarea puterii necesare antrenrii
la diferite turaii sau prin scoaterea sucesiv din funciune a cilindrilor.

236

Fig. 4.16. Caracteristica de turaie, in funcie de sarcin, pentru MAS.

237

Fig. 4.17. Corespondena intre caracteristicile de regulator, in funcie de sarcin i turaie.

238

ryrcx n,w VW
Fig. 4.18. Caracteristica de propulsie a unul motor.

.
18

-fo----ifxo- - -1500
1.1
X
b.

2TtoS'nrot/min)

02

0f>

OJB QB

Fig. 4.19. Caracteristica de pierderi, in funcie de turaie (a) i sarcin (b).

Determinarea puterii Pm prin scoaterea sucesiv a cilindrilor din funciune sc bazeaz pe faptul
c diferena dintre puterea efectiv Pe msurat cnd motorul funcioneaz cu toi cilindrii i puterea

Pe-V, msurat la aceeai turaie, dar dup ce sa scos din funciune cilindrul v, reprezint puterea
indicat a acelui cilindru,
Piv = Pe - Pev.

dicat total P{ = P ^ , iar apoi puterea corespunztoare pierderilor mecanice Pm

= Pj - Pe. Timpul necesar pentru efectuarea msurrii cu un cilindru scos din funciune nu trebuie s
depeasc un minut.
Mrirea sarcinii motorului acioneaz n sens favorabil (fig.4.19,b) ceea ce arat importana
alegerii unor regimuri corespunztoare de funcionare a motorului.
Randamentul mecanic crete odat cu sarcina motorului, avpd valori maxime n jurul sarcinii
pline (=1,0).

forma de butoi
(A)
forma
dublubutoi
IB)
25
30
20
35 3&5
12
1800
00
Fig. 4.20. Caracteristica
complex.

La MAS, 77^=0,66...0,87; la MAC

Vjn^OjT^JiSU (valorile mai mici fiind
proprii motoarelor n doi timpi). ^ <J
Caracteristica
complex,
red
interdeperidena~mai
multor
mrimi
(fig.4.20). O astfel de caracteristic pune n
eviden domeniul de funcionare cel mai
economic, precum i punctul (polul economic)
pentru care consumul specific ce are valoare
cea mai mic posibil pentru motorul dat. n
irat/lrih] Este deci indicat ca funcionarea
motorului s se situeze n domeniul economic,
ct mai

aproape sau chiar n polul economic.

4.2. NCERCAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

4.2.1. Scopul, calsificarea i programul ncercrilor

Scopul ncercrii unui motor cu ardere intern const, n esen, n verificarea calitii lui. n
acest sens, se determin indicii caracteristici, se verific calitatea execuiei, sigurana n funcionare
i uurina pornirii.
Se apreciaz, de asemena, durata de funcionare n condiii de economicitate optim i poluare
admis.
ncercrile se clasific n ncercri de tip (omologarea motoarelor noi sau modernizarea celor
existente); ncercri periodice (odat la trei luni - ncercri de scurt du rat - odat la ase luni ncercri de lung durat) i ncercri de lot (pentru motoare noi sau reparate capital, nainte de
livrare).
Programul i ordinea ncercrilor depind de tipul motorului, destinaia i condiiile de realizare
(motor nou, modernizat, producie de serie etc).
La ncercri de tip (a motoarelor de construcie nou sau modernizat), nainte de nceperea
ncercrilor propriu zise, se fac unele operaii premergtoare ca: msurarea pieselor de mare uzur
nainte de montaj i rodajul complet al motorului, conform documentaiei tehnice. Aceleai operaii
se execut i pentru ncercri periodice.
Succesiunea ncercrilor care se efectueaz pentru motoare este redat n tabelul 4.2.

4.2.2. Instalaii, aparate i traductoare pentru ncercarea

motoarelor cu ardere intern
ncercarea motoarelor cu ardere intern se face pe instalaii speciale denumite standuri sau
bancuri de ncercare. Un stand de ncercare se compune din : fundaie prevzut cu o plac, pe care
se fixeaz motorul prin articulaii cardanice sau elastice; instalaie pentru aimentarea motorului cu
combustibil; Instalaie pentru asigurarea rcirii lichidului de rcire i a uleiului, cu posibilitate de
reglare a temperaturii; instalaie pentru evacuarea gazelor arse; instalaie pentru pornire i pupitru de
comand. Standul trebuie, de asemenea, prevzut cu aparatura necesar msurrii mrimilor redate
n tabelul 4.3. Aparatele de msur trebuie n prealabil supuse verificrii de stat, pentru a se ncadra
n preciziile de msurare indicate pentru ncercrile de tip, periodice sau de Iot.

Schema principal a unui stand pentru ncercarea motoarelor termice este redat in figura 4.21.

Fig. 4.21. Schema unui stand pentru ncercarea motoarelor termice:

1 - motor termic; 2 - frn; 3 - tahometru; 4 - indicatorul frnei; S traduclor piezoeleclric; 6 - oscilograf; 7 - aparat pentru msurarea
temperaturii gazelor; 8,9 - aparat pentru msurarea temperaturii supapei,
respectiv chiulasei; 10-aparat pentru msurarea temperaturii gazelor de
evacuare; 11 - analizor de gaze;
12 - opacimetru; 13 - diafragm; 14- micromanometru; 15 - manometru cu
lichid; 16- termometru; 17 - rezervor-tampon pentru aer; 18 - balanj
pentru msurarea consumului de combustibil, 19 - robinet cu 3 ci; 20 rezervor pentru combustibil; 21 - aparat pentru msurarea temperaturii
injectorului; 22 - oscilognf; 23 - traductor piezoelectric pentru msurarea
presiunii de injecie; 24, 25 - termometru pentru ulei; 26 - termometru
pentru lichidul de rcire; 27 - pompa de injecie; 28 - radiator pentru ulei;
29 - radiator pentru ap; 30 - termometru pentru msurarea temperaturii
ambiante; 31 - barometru.

Succesiunea ncercrilor pentru diferite

Denumirea ncercriincercri Nr. ca
denou
motoare
periodice (motoare noi)de lot (la fiecaretipuri
motor
sau reparat)

Tabelul
4.2.

motoare noi i modernizatela 3 lunila ase luni

MAS i MAC cu regulator
pt. 1-2 regimuriMAC cu regulator pt. toate regimurileMAS i MAC cu regulator
pt. 1-2 regimurimac: cu
regulator pt. toate regimurileMAS i MAC cu regulator
pt. 1-2 regimuriMAC cu regulator pt. toate regimurileMAS i MAC cu regulator
pt. 1-2 rom mu n mac cu regulator pt toate regimurile1Determinarea caracteristicii de turaie la sarcin total:
a) motoare fr limitator de turaii
b) cu limitator de turaieX XX XX Xla cerere XX Xla cerere X--2Determinarea caracteristicii de luraie la sarcini
parialeX--*.___3Determinarea caracteristicilor de regulatorX-XX_4Determinarea caracteristicilor dc mers
n golXXXXXX__5Determinarea turaiei minime de funcionare a motoruluiXX6Determinarea caracteristicilor de
sarcinXXX-X__7Determinarea uniformitii funcionrii cilindrilor, a pierderilor mecanice, a presiunii medii i a
randamentului mecanicXXXX8Determinarea calitii de pornireXX--XXXX9Determinarea siguraei n
funcionareXXXX10Determinarea dimensiunilor de gabarit i a maseiXX--_11 Determinarea capaciti
de alimentare a sistemului de rcire i a bii de uleiXX------12 Verificarea funcionrii motorului la regimurile
prevzute n documentaia tehnic de rodaj13Verificarea puterii i consumului de combustibil la turaia
nominalXX------14Verificarea turaiei maxime de mers n golXX----

Tabelul 4.3
Mrimi ce se msoardelamsurareCrLde
ncercarea unuimsurapentru
motor termic.
Nr.MrimeaSimbolulUnitateaPrecizia
ncercri de tip periodicepentru ncercri dc [ol1 Momentul
motorM,daN.m 0,5% \<7<2Turaia arborelui motornrot/min 0,5%
1%Numrul total de rotaii ale arborelui motor%rotaii 10 rotaii 10
rotaii3Consumul orar de combustibilChkg/h sau l/h 1%
1,5%4Consumul de aer (msurarea se execut dup necesitate)Qakg/b sau
m3/h 2,0%-5Temperatura aeruluiC 1C 1C 6Temperatura lichidului
de rciretiC ] c 2C 7Temperatura uleiuluiC 1C 2
"C8Temperatura gazelor de evacuareC5C 10 C9Presiunea
atmosfericPalmkPa
(mm Hg) 0,07 kPa 0,5 mmHg0,14kPa l/hnmllg10Presiunea
uleiuluiPukPa
(at) lOkPa 0,1 at 0,2 at11 Presiunea corn bust ibil uluiPcombkPa
(at) 5 kPa 0,05 at-12Presiunea sau depresiunea din sistemul dc
evacuare al gazelor arsePsist.ev.kPa
(mm h2o) 0,025 kPa 25mmH20-13Presiunea gazelor arse la intrarea n
turbin la motoarele supraalimen-late cu turbocompresorPgaze ev.kPa
(mm Hg) 0,05 kPa 3,75mmHg14Depresiunea n galeria dc admisie
sau presiunea de supraalimentarePdmkPa
(mm Hg) 0,5 kPa 3,75mmHg-15Depresiunea de comand a avansului
la MAS (dac motorul are dispozitiv de avans vacuumatic)Pavmm h2o mm
Hg kPa 1%16Unghiul de avans la aprindere (la MAS) respectiv
unghiul de avans la injecie (la MAC)grade rotaie arbore cotit 1
17Opacitatea gazelor sau indicele de fum (la MAS)Mfm 1
U Hartrige3% 5%TimpulTs0,2s 0,5 s

4.2.2.1. Fundaia standului.de ncercare. Fundaia este constituit, de obicei, dintr-o plac masiv
din beton, aezat pe un strat elastic (fig.4.22). Ca strat elastic se poate utiliza psla sau pluta.
Pentru a evita transmiterea vibraiilor, la utilaje
sau cldiri, fundaia trebuie, de asemenea izolat de
jur mprejur cu un strat de aer. La calculul fundaiei
se aplic teoria vibraiilor corpului solid pe o baz
elastic
[44].
Determinarea
dimensiunilor
aproximative ale fundaiei se face numai pe baza
vibraiilor verticale, iar un calcul complet presupune
luarea n consideraie a situaiei reale cnd vibraiile
Fig. 2.22. Fundaia standului de
sunt nsoite de rotaie, alunecare sau deplasri
ncercare:
verticale.
1 - spaiu de aer (sau plut

expandat); - plac de fundaie;

4.2.2.2. Msurarea puterii i momentului motor 3 - strat elastic; 4 - strat de

efectiv. Puterea efectiv a unui motor cu ardere intern beton; 5 - piac metalic. se
determin msurnd momentul motor efectiv Me i turaia n:
Pe-

MPii

-i

[kW],

(4.3)

9549,2
n care: Me este n N.m, iar n, n rot/min.
Procedeele, respectiv instalaiile pentru msurarea momentului motor efectiv, sunt cu pierdere de
putere, i fr pierdere de putere.
Instalaiile pentru msurarea momentului motor efectiv cu pierdere de putere sunt:
frnele mecanice, hidraulice, pneumatice i electrice.

246

Frnele mecanice (frna cu saboi, cu band, cu cablu), sunt greu de reglat, ca atare se
folosesc rar la ncercarea motoarelor termice.
Frna hidraulic. Msurarea momentului motor cu frna hidrauluic se realizeaz prin faptul
c lucrul mecanic efectiv este preluat prin frecarea molecular a apei i frecarea acesteia de rotor
stator i transformat n cldur. Frecarea intern a lichidului produce o dependen ptratic a
momentului cu turaia, ceea ce recomand frnele hidraulice, in special, pentru msurarea
momentelor de rotaie, ale motoarelor termice de turaie mare.
Dup forma rotorului, sunt frne cu disc (cu unul sau mai multe discuri) i frne cu rotor
profilat.
n cazul frnei cu discuri (fig.4.23), rotorul 1 i frecarea apei caut s antlene2C
Fig. 4.23. Schema unei frne hidraulice cu discuri
$ Statorul 2, prevzut CU un
bra de prghie, care servete la echilibrare, cu o mas corespunztoare, n vederea determinrii
momentului. Frecarea care apare n lagre nu influeneaz momentul motor, deoarece este indiferent
dac momentul este transmis la stator prin pierderi hidraulice sau prin pierdri n lagre. Caracterul
diferit al frecrii lichide i n lagre se face simit doar la puteri foarte mici, cnd se modific
caracteristica frnei. Momentul motor efectiv maxim preluat de frn se obine cu relaia [16]:
Me = k p n 2 D e ,
(4.4)
iar puterea efectiv cu relaia (4.3). n relaia (4.4) k este un factor care ine seama de forma
constructiv a frnei i natura lichidului; p - densitatea lichidului; n - turaia rotorului; De - diametrul
exterior al rotorului.
Reglarea momentului i puterii frnate se realizeaz prin modificarea razei inelului de ap din
interiorul frnei, iar stabilitatea funcionrii frnei de posibilitatea meninerii riguros constante a
acestei raze, ceea ce se realizeaz dificil.
Frnele cu rotor profilat (fig. 4.24) nltur
dezavantajele frnelor cu discuri, deoarece la
acestea
puterea frnat nu mai depinde de formarea inelului
de ap i dimensiunile acestuia. La frnele cu
rotor
profilat (de tip Fronde, Strager etc), spaiile
dintre
rotor i stator se umplu complet cu ap, iar
frnarea
se produce prin micarea rotorului i micarea
turbulent a apei, care transform n cldur energia
mecanic (echivalent cu puterea sau momentul
motor
efectiv) preluat de rotor.
Pentru calculul unei frne este necesar s se
in
seama de corelaia dintre puterea frnat Pe,
diferena
ntre temperatura apei la ieire te i intrare ti,
(At=te ti) i debitul de ap orar Da :

Fig. 4.24. Schema unei frne cu rotor

profilat:
l arbore; 2 - stator; 3 - rotor; 4 canal circular pentru intrarea apei; 5 spaiu de lucru n stator; 6 - spaiu de
lucru n rotor.

247

360QPe
At C a

kg] h

(4.5)

n care: Pe este n kW, At, n C, iar Ca n kJ/kg grd.

Temperatura apei la ieire, t e < 70C, pentru a mpiedica apariia bulelor de abur (care produc o
funcionare neuniform a frnei).
Reprezentnd variaia puterii frnate n funcie de turaie se obine caracteristica frnei hidraulice
(fig.4.25). Conturul OABCD delimiteaz domeniul de utilizare a frnei. Curba OA reprezint limita
maxim de utilizare pentru care = consant. Pnctul B se obine pentru temperatura maxim admis a apei
la ieirea din frn. Ramura BC rezult la o putere cunstant, egal cu cea maxim, prin mrirea turaiei
pn la valoarea limit admis. Curba OD corespunde funcionrii frnei fr ap.

248

bra de prghie, care servete la echilibrare, cu o mas corespunztoare, n vederea determinrii

momentului. Frecarea care apare n lagre nu influeneaz momentul motor, deoarece este indiferent dac
momentul este transmis la stator prin pierderi hidraulice sau prin pierdri n lagre. Caracterul diferit al
frecrii lichide i n lagre se face simit doar la puteri foarte mici, cnd se modific caracteristica frnei.
Momentul motor efectiv maxim preluat de frn se obine cu relaia [16]:
Me = k p n 2 T > l

(4.4)

iar puterea efectiv cu relaia (4.3). n relaia (4.4) k este un factor care ine seama de forma
constructiv a frnei i natura hchidului; p - densitatea lichidului; n - turaia rotorului; De - diametrul
exterior al rotorului.
Reglarea momentului i puterii frnate se realizeaz prin modificarea razei inelului de ap din
interiorul frnei, iar stabilitatea funcionrii frnei de posibilitatea meninerii riguros constante a
acestei raze, ceea ce se realizeaz dificil
Frnele cu rotor profilat (fig. 4.24) nltur
dezavantajele frnelor cu discuri, deoarece la
acestea
puterea frnat nu mai depinde de formarea inelului
de ap i dimensiunile acestuia. La frnele cu
rotor
profilat (de tip Fronde, Strager etc), spaiile
dintre
rotor i stator se umplu complet cu ap, iar
frnarea
se produce prin micarea rotorului i micarea
turbulent a apei, care transform n cldur energia
mecanic (echivalent cu puterea sau momentul
motor
efectiv) preluat de rotor.
Pentru calculul unei frne este necesar s se
in
seama de corelaia dintre puterea frnat Pe,
diferena ntre temperatura apei la ieire t e i
intrare
ti, (At=te - tj) i debitul de ap orar Da :

Fig. 4.24. Schema unei frne cu rotor h

AtCa
profilat:
1- arbore; 2 - stator; 3 - rotor; 4 - canal
circular pentru intrarea apei; 5 - spaiu
de lucru n stator; 6 - spajiu de lucru n
rotor.
3600Pe
(4.5)
n care: Pe este n kW, At, n C, iar Ca n kJ/kg grd.
Temperatura apei la ieire, te < 70C, pentru a mpiedica apariia bulelor de abur (care produc o
funcionare neuniform a frnei).
Reprezentnd variaia puterii frnate n funcie de turaie se obine caracteristica frnei
hidraulice (fig.4.25). Conturul OABCD delimiteaz domeniul de utilizare a frnei. Curba OA
reprezint limita maxim de utilizare pentru care M e = consant. Pnctul B se obine pentru
temperatura maxim admis a apei la ieirea din frn. Ramura BC rezult la o putere cunstant,
egal cu cea maxim, prin mrirea turaiei pn la valoarea limit admis. Curba OD corespunde
funcionrii frnei fr ap.

Fig. 4.25. Caracteristica unei

trflne hidraulice.
Pentru ca un motor termic s poat fi frnat trebuie s aib curba de variaie a puterii n funcie
de turaie Pe = f(n) cuprins n domeniul de frnare (curba 1). Motorul poale fi frnat numai In zona
de turaii n > m.
Frna pneumatic (fig.4.26), poate fi aplicat la frnarea motoarelor cu turaii mari.
Fa de frna hidraulic, o frn pneumatic asigur o putere frnat mai mic, co respunztoare
cu raportul densitiilor

770, ceea ce limiteaz aplicarea lor.

Frnele electrice pot fi sub form de frne cu cureni turbionari, frne dinamoe-lectrice i sub
form de generator pendular.
Frna
cu
cureni
turbionari,
este
constituit, n principiu , dintr-un inel
Me=
metalic nemagnetic (din cupru, alam
sau aluminiu), care se rotete ntr-un
H
cmp magnetic. Cnd inelul rotitor este
din material magnetic (oel), pe lng
curenii turbionari apar i pierderi prin

histerezis.
n
timpul
rotaiei
n
inel
se
induc
cureni
turbionari
care
se
transform
n
cldur,
producnd
un
efect
de
frnare.
Frnarea
se
produce
datorit
cmpului
magnetic
care
opune
rezisten
la
rotirea
inelului,
rezult
deci
c
frnaFig. 4.26. Frna uneumatka:
rea poate fi reglat prin modificarea in1 - palet; 2 - suport; 3 - braj; 4 - masa
tensitii cmpului magnetic i a turaiei
pentru cntrire; S - rulment; 6 - roasa
pentru reglarea echilibrrii; 7 - contramas.

inelului.

i-

Schema unei frne cu cureni turbionari

este redat n figura 4.27, fiind constituit
din prghia 1, magneii 2, volantul 3 i
balana 4, pentru msurarea forei de frnare
F.
Puterea frnat, egal cu puterea efectiv
a motorului iermic de ncercat, se obine eu
relaia:
Pe = 2JTMcn = 2jrFln, (4.6) n care fora F,
lungimea braului prghiei 1 i turaia n se aleg astfel
s se poat frna motorul termic de ncercat.

Mg=F-l

nct

rna cu
turbionar!

cureni

Frflr cu cureni
turbionari l
histerezis

Caracteristicile frnelor electrice cu

Fig. 4.27. Schema unei frne cu cureni turbionari.
cureni turbionari (fig.4.27,b), reprezentate
prin variaia momentului de frnare, n
funcie de turaie, Me = f(n), sunt funcii
liniare.
Dificultile care apare la disiparea cldurii, limiteaz aplicarea frnelor cu cureni turbionari la
puteri de circa 10 kW.
Frna dinamoelectric, este util pentru msurarea puterilor mari, O astfel de frn se
realizeaz prin cuplarea unui generator cu motorul de ncercat, n care caz pu terea poate fi
determinat de valorile tensiunii curentului i randamentul generatorului. Puterea motorului termic
de ncercat rezult din relaiile:
Pe = Pel + P6; Pe = ^>

(4.7)
"%

n care: Pe este puterea electric produs de generator; P g - puterea pierdut n generator; r/g randamentul generatorului.
Pentru msurarea puterii Pei produs de generator, n curent alternativ, se poate aplica metoda
celor dou wattmetre. Randamentul Tjg este obinut din curbele de randament ale firmelor
constructoare.
Frnele dinamoelectrice asigur un domeniu limitat de turaii pentru ncercri.
Generatorul pendular, nltur dezavantajele frnei
dinamoelectrice. Generatorul pendular se bazeaz pe
principiul frnei hidraulice turbionare (cu rotorul
profilat), cu deosebirea c ntre rotor t stator are loc o
transmitere de for electric i nu hidraulic.
Schema principial a generatorului pendular
este redat n figura 4.28. Momentul preluat de
rotorul 1 se transmite sub form de fore
electromagnetice stratului 2, care are tendina s se
roteasc n aceelai sens cu rotorul. Statorul fiind
Fig. 4.28. Schema unui
sprijinit pe lagre,
generator pendular. egal cu
apare posibilitatea determinrii momentului de frnare
momentul motor:
Me = F I
(4.8)

Msurarea momentului motor efectiv fr pierdere de putere, se poate efectua cu

conductor i cel condus. Elementul elastic pe care l posed

servete la msurarea rotaiei.
Schema de montare a unui dinamometru de cuplare este
redat n figura 4.29. Transmiterea forelor (momentului) se
realizeaz prin arcurile elicoidale 2, iar deplasarea relativ
(unghiul de rotire) a discurilor 3 este proporional cu
momntul de rotaie transmis.
Momentul de rotaie se obine cu relaia:

(4.9)
Fig. 4.29. Schema de montare a unui d in amonit tru de = x k Fa r,
cuplare, cu citire optic:
etc.); k - constanta arcurilor; F a - fora de moment i unghiul

1 - motor, 2-arcelicoidal; 3-discuri; 4 - de rotire relativ a este o

oglind; 5 - indicator; 6 - scar de celuloid;
7 - surs dc lumin; S - angrenaj.
= fo).

(4.10)

n locul arcurilor elicoidale se pot utiliza i membrane

Me
elastice, n combinaie cu metodele de msurare rezistive,
n care: x este numrul arcurilor (2,4 apsare
capacitive, i n ductive, piezoelectrice etc.
comun; r - raza arcului. ntre relaie de forma:
Dinamometrele de torsiune se intercaleaz ca elemente
Me de legtur ntre axul conductor i cel condus. Schema unui
Dinamometrele de cuplare pot servi fie pentru dinamometru de torsiune este redat n figura 4.30. Principiul
msurarea forei, fie a unghiului de rotaie relativ. care st la baza msurrii const n faptul c momentul de
Ele pot fi montate n locul cuplelor, ntre axul torsiune transmis, de la axul 1 la axul 2, torsioneaz
(deformeaz elastic) bara 3. Prin faptul c discul 4 este fixat
pe axul 2, iar discul 5 pe axul 1, prin sistemele 6 i 7 se
msoar valoarea rotaiei relative.
n domeniul elastic unghiul de rotire, relativ, este
proporional cu momentul de torsiune, respectiv cu
momentul msurat

MC:
w

JTGIpa ^

^80T'

(4.11)

Fig. 4.30. Dlnamometru de

torsiune:
1,2 - arbori; 3 - bar de
torsiune; 4 - disc cu orificii;
5 - disc fot; 6 surs de
lumin; 7 - oglind.
n care G este modulul de elasticitate transversal; Ip - momentul de inerie polar; a- diferena de unghi, n grade; 1 distana pn la seciunea de msurare. Se observ c:

254

1801
M

(4.12)

255

k=

in care
(4.13)
jrGlp

se numete constant de torsiune i se determin la etalonarea dinamometruiui prin ncercri statice.

Indicaii constante se obin la turaii n = 600 rot/min, cnd pentru calculul puterii se poate aplica
relaia:
Pe = k M e n .

(4.14)

Msurarea momentului cu mrci tensometrice. i n acest caz se aplic dependena care exist ntre
torsionarea unui arbore i deformarea sa (alungirea suprafeei arborelui) care poate fi msurat prin
intermediul mrcilor tensometrice.
Schema principial pentru msurarea momentului de
rotaie transmis printr-un arbore, cu mrci tensometrice, este
redat n figura 4,31.
Momentul de msurat produce o rotire cu unghiul CLy
care are ca urmare o alungire a suprafeei arborelui.
Montnd mrcile tensometrice pe suprafaa arborelui la
unghiuri de 45, 135,225 i 315 fa de ax i legndu-le
n punte se creaz posibilitatea de msurare a alungir prin
msurarea dezechlibrului punii- Legarea mrcilor
tensometrice 1, 2, 3, 4 la aparatul de msur 5 se face cu
inele colectoare I, II, III,IV.
Intre momentul de msurat Me i alungirea relativ se
poate stabili o relaie de forma [107]:
GIDS
Me = ------V
(4.15)
Fig. 4.31. Schema
lrsina

or

Semnificaia unor mrimi din relaia (4.15) rezult din

figura 4.32. Astfel, s este lungimea efectiv a mrcii
tensometrice; r - raza arborelui; a - unghiul pe care-1 face
marca cu axul arbo-reui; 1 - lungimea de msurare; I p este
momentul de inerie polar, iar G - modulul de elasticitate
transversal.
ntre tensiunea de ieire U e a punii format din cele
patru mrci tensometrice i momentul de rotaie este
relaia:
Me = k U e ,

(4.16)

n care k este un factor de proporionalitate (o constant a

materialului, tab. 4.4).

256

msurrii momelilor cu
mrci tenslometrice.

Fig. 4.32. Schema de

calcul a momentului,
transmis prinl-un arbore.

1801

Tabelul 4.4
Valorile factorului
k pentru
diferite materiale din care se
execut
Denumirea
materialuluiCompoziieFactorul
kCon
stan ta
mrcile ten si on60
metrice
% Cu; 40% Ni2,0-2,1 Nicrom80 % Ni; 20
Cr2,2Cromcl C65 % Ni; 20 % Fc; 15 % Cr2,5Karma74 %
Ni; 20 % Cr; 3 % Fe; 3 % Al2,0ISO Elastic52 % Ni; 36 %
Ni; 8 % Cr; 3,5 % Mn, Si, Cu, V; 0,5 % Mo3,6P latinIridium80-90 %Pt; 20-10% Ir5,7 - 6,0Platin100 % Pt6,0

4.2,2,3. Msurarea turaiei. Turaia unui arbore se definete ca raport ntre numrul de rotaii z
i timpul T:
z
(4.17)
ntre viteza unghiular co i turaie exist relaia;

rot

30OJ

rot
mm

(4.18)

Ut'

Msurarea turaiei sc poate efectua printr-o multitudine de procedee dintre care eele mai
importante sunt: procedeele cu impuls, mecanice, electrice, electronice, optice i pneumatice.
Din categoria procedeelor cu impuls fac parte contoarele de turaii i tahometrele cu impulsuri.
Contorul de turaii constituie un mijloc simplu, sigur i suficient dc precis, pentru msurarea
numrului dc rotaii efectuate de arbori ntr-un timp determinat (care sc msoar cu un cronometru sau
ceas cu contacte). Contoarele sc execut cu funcionare continu sau discret, sub forma unor aparate
portabile.
Eroarea de msurare scade cu ct timpul de msurare este mai marc.
Tahometrul cu impulsuri, const dintr-un contactor care genereaz cte un semnal electric la
fiecare rotaie (fig. 4.33). Prin intermediul unui cablu, impulsul se transmite la un aparat de msur,
care numr pe cale electromagnetic fiecare impuls. Simultan cu legarea aparatului de msur trebuie cuplat i un cronometru. Pentru un timp de msurare de un minut, valoarea indicat de aparat,
corespunde cu turaia, n rot/min.
La tahometrele cu funcionare automat, timpul de msurare se prestabilete cu un selector, care
oprete automat att aparatul de msurare a numrului de impulsuri, ct si cronomcirul.
Tahometrele cu impulsuri magnetice sau optice , precum i frecvena unui generator de curent
continuu sau chiar impulsurile de aprindere la MAS, constituie posibi-litU de msurare a turaiei
suficient de rapide i precise.
In figura 4.34 se red schema unui traductor inductiv cu impulsuri, n figura 4.35 schema unui
traductor fotoelectric cu impulsuri, iar n figura 4.36 schema producerii impulsurilor electrice, pentru
msurarea turaei pe calc optic.
Cnd sc utilizeaz impulsurile aprinderii la MAS, frecvena f a acestora este proporional cu
turaia n a arborelui cotit. Relaia de legtur intre turaia n, n rot/min i frecvena f, n Hz sau s" 1,
este:
257

Fig. 4.33. Schema unui tahometru de contact cu impulsuri: 1 - lamele de

contact; 2 - disc cu

cam.

Fig. 4.34. Schema unui tahometru cu impulsuri magnetice:

1 - bobin de inducjie;
2 - disc cu came; 3 magnet
permanent.

n=

60f a z '

Fig. 4.35. Tahometru fbtoelectric cu

impulsuri:
1 - surs de lumin; 2 - disc

cu onticii; foto tranzistor.

(4.19
),

n care: z este numrul de cilindri iar a - constant (la motoarele n patru timpi, a = 0,5, iar la cele n
doi timpi, a = 1).
Traductoarele cu impulsuri funcionnd pe principiul dispozitivelor digitale, turaiile msurate
reprezint valori medii pe intervalul de timp ales.
Procedeele mecanice stau la baza tahometrelor cu pendul centrifug i a aparatelor cu lamele
rezonante.
Tahometrele cu pendul centrifug se bazeaz pe relaia care exist intre fora cen trifug i turaie, i
anume, fora centrifug crete cu ptratul turaiei maselor rotitoare (fig.4.37). Poziia maselor rotitoare
2 depinde de turaia axului 1 i tensiunea arcurilor antagonice 3. Turaia este indicat de acul indicator
4, n rot/min.
Forele centrifuge care apar se obin cu relaia:
F = mro)2 = mr(2JTn)2.

(4.20)

Tahometrele cu pendul centrifug, dei sunt sensibile la vibraii, sunt sufucicnt de precise, ca atare
sunt mult utilizate n msurri.

258

Fig. 4.37. Tahometru

cu pendui centrifug.
Fig. 4.36. Tahometru cu impulsuri, optic: a - cu ntrerupere; b -cu reflexie
continu a razei luminoase;

1 - surs de curent; 2,3,4 -.sistem optic; 5 - disc cu orificii;

6 - surs de tensiune a celulei fotoelectrice; 7, 8 rez'Mena auxiliar a celulei; 9 - arbore; 10 - parte
nnegrit; 11 - ; nennegrit.

259

Prin montarea unui reductor n interiorul aparatului i a unui inel zimat, se poate face comutarea
pe mai multe domenii de msurare. Se pot msura turaii cuprinse ntre 40...48.000 rot/min, cu erori
de 1%. n cazul aparatelor speciale, erorile sunt mult mai reduse, i anume de 0,2%.
Procedeele electrice stau la baza tahometrelor cu cureni turbionari (Foucault), a ta-hogeneratoarelor etc
Tahometrele cu cureni turbionari (fig. 4.38) constau din magnetul 2 cu 4 sau 8 poli, care sunt
antrenai de arborele 1 a crui turaie se msoar. n tamburul 5 se induc tensiuni proporionale cu
turaia n. La egalarea cuplului de torsiune al tamburului 5 cu cel al arcului antagonist 6, indicaia este
citit prin fereastra 3. ntre polii magnetului 2
i rotorul fixat pe axul 1 este prevzut clopotul de aluminiu 4, fixat pe axul 7.
Domeniul de msurare este cuprins ntre 20 ...10 5
rot/min, cu erori de 1%, din valoarea maxim a
indicaiei.
Dei tahometml cu cureni turbionari face parte din
categoria aparatelor electrice de msur, nu prezint
avantajul de a se putea transmite la distan indicaiile
sale. Este ns indicat pentru msurarea turaiei att n
condiii de laborator, ct i n exploatare.
Pentru scopuri speciale, pe acest principiu, se pot realiza
aparate care s efectueze operaii de adunare, scdere,
contorizare
i nregistrri [15]. Tahogeneratoarele se bazeaz pe
Fig. 4.38. Tahometru
principiul electrodinamic care arat c tensiunea la bornele unui
cu cureni turbionari.
generator electric este funcie de turaie. Se deosebesc tahogeneratoare pentru curent continuu i pentru curent alternativ.
Un tahogenerator de curent continuu, constructiv, este aemntor unui micromo-tor, cu excitaia
prin magnei permaneni cu mai muli poli.
Tensiunea generat E este proporional cu turaia n, (E=kn). Erorile sunt sensibil influenate de
rezistena de contact dintre perii i lamele, ceea ce presupune o verificare i supraveghere atent a
colectorului. Domeniul de msurare al tahogeneratoa-relor n curent continuu, fr reductoare, este
cuprins intre 750... 2000 rot/min.
Tahogeneratoarele de curent alternativ monofazat au avantajul c nu posed colector. Domeniul
de msurare este 140... 3000 rot/min cu erori de 1%.
Tahogeneratoarele de curent alternativ polifazat sunt recomandate pentru msurarea turaiilor
foarte reduse.
Procedeele optice se bazeaz pe ineria ochiului omenesc Astfel, dac imaginea unui obiect n micare
de rotaie apare numai pentru perioade scurte de timp, dei micarea se desfoar rapid,
observatorul are impresia, la un moment dat, c obiectul este n repaus. Acest efect este denumit efect
stroboscopic, iar aparatele care se bazeaz pe acest principiu se numesc tahometre stroboscopice sau
stroboscoape.

260

Principiul de funcionare al acestor

aparate const n iluminarea obiectului
a crui turaie se msoar, printr-un
izvor puternic de lumin pulsatorie, a
crui frecven se poate regla n limite
largi. Cand frecvena impulsurilor
arborelui (numrul de rotaii pe
secund) este egal cu frecvena
impulsurilor iluminrii, arborele (o
biectul n micare de rotaie), are o imagine fix. a.
Izvoarele de
lumin cele mai indicate sunt cele cu Fig. 4.39.
Schema
unui
tahometru
b.
stroboscopic i curbele sale
neon, cu lumin roie, cu o durat a
caracteristice:
impulsul luminos de 10...15 fis, sau
1 - lamp dc neon; 2 - triod; 3 lmpile cu xenon foarte puternice, cu
rezisten variabil; 4 condensator; 5 durata de 3...10/is.
transformator; 6 - variaia tensiunii de
gril; 7 - impuls de curent; 8 - variaia
Lmpile cu neon se comand
tensiunii transformatorului; 9-variaia
periodic, prin ncrcarea unui condensator
tensiunii pe armturile condensatorului.
pn la nivelul necesar aprinderii.
Frecvena impulsurilor luminoase se regleaz cu ajutorul unei rezistene.
In figura 4.39 este redat schema
unui tahometru stroboscopic i curbele
sale caracteristice.
Turaia se citete prin intermediul unei scri, care exist de obicei, pe mnerul pentru reglarea
rezistenei, n momentul n care frecvena impulsurilor lmpii cu neon este egal cu frecvena piesei
n rotaie.
Avantajele tahometrelor stroboscopice se refer la faptul c sunt utile pentru msurarea turaiei
pieselor n micare de rotaie greu accesibile. Erorile sunt de ordinul 1...2 %.
Procedeele pneumatice. n acest caz, pentru msurarea turaiei se utilizeaz tra-ductoare care
funcioneaz pe principiul pendular.
Turaia constituie mrimea de intrare, care d natere unei presiuni de ieire, proporional cu
ptratul turaiei.
Alegerea aparatelor pentru msurarea turaiei se face n funcie de valoarea turaiei i precizia
impus. Pentru turaii reduse se indic contoarele de rotaii, pentru turaii mai ridicate tahometrele cu
pendul centrifug i tahogeneratoarele electrice, iar pentru turaii foarte ridicate sunt adecvate
aparatele electrice, n special cele electronice.
4.2.2.4. Msurarea consumului de combustibil. Procedeele utilizate pentru msurarea consumului
de combustibil sunt: volumice, masice i debitmetrice.
Procedeul volumic, se bazeaz pe msurarea timpului T, n care se consum combustibilul dintrun vas, cu volumul cunoscut:

261

Ch = 3,6^
h

(4.21)

n care V este n cm3; r, n secunde iar p - densitatea combustibilului, in kg/dm3.

Procedeul masic, se bazeaz pe msurarea cantitii de combustibil, prin cntrire. n acest caz, n
relaia (4.21), Vp = C - cantitatea de combustibiul consumat ntr-un anumit interval de timp. Procedeul
se preteaz la automatizarea msurrii [2],
Procedeele volumice i masice permit determinarea valorii medii a consumului de combustibil pe
durata msurrii.
Procedeele debitmetrice permit msurarea continu a consumului instantaneu de combustibil.
In principiu, se pot aplica toate procedeele cunoscute pentru msurarea debitului de lichide [70],
mai recomandate sunt ns acele procedee care nu influeneaz sensibil curegerea combustibilului, fiind
precise i simple. Dintre acestea, se amintesc: procedeul cu contor de lichid i traductor de turaie;
procedeul inductiv, procedeul piezoelectric etc.
Procedeul cu contor de lichid i traductor de turaie, se bazeaz pe faptul c turaia unui contor
rotativ de lichid este proporional cu debitul. Schema unui traductor cu impulsuri pentru msurarea
debitului este redat n figura 4.40. Discul 1 din aluminiu, care se rotete mpreun cu contorul, are pe
periferie 20 de magnei 2, care trecnd prin faa pieselor polare 3 i a bobinei 4, induc n aceasta
impulsuri de tensiune, a cror frecven este proporional cu turaia, respectiv cu debitul. Se pot realiza
traductoare de precizie suficient de ridicat, a cror eroare s fie sub 0,1 % [70].
Procedeul inductiv, presupune c, combustibilul este un bun conductor de electricitate, n acest
caz (fig.4.41), conform legii induciei,
n combustibil se induce
tensiunea,
E = IwB,
(4.22)
n care 1 este distana dintre
electrozi; w - viteza medie de
curgere a combustibilului; B inducia magnetic.
Aplicnd legea continuitii,
debitul este:
Dv = w A,
(4.23)
n care A este seciunea de
curgere a conductei.
innd seama de relaia
(4.22), debitul se obine astfel:

n - EA

Fig 4.40. traductor cu

impulsuri, pentru
msurarea debitului de
combustibil.

262

Se observ c prin msurarea tensiunii E cu un voltmetru

cu rezisten ohmic mare, rezult debitul Dv.

Procedeul i aparatura au o serie de avantaje: nu prezint piese n rotaie; procedeul este

lipsit de inerie, este uor de realizat i aplicat att la bancul de ncercare ct i pe autovehicule.
Procedeul fotoelectric, se bazeaz de fapt pe msurarea debitului de combustibil prin
antrenarea unui rotor cu palete de ctre combustibil.
Construcia unui aparat bazat pe acest principiu este redat n figura 4.42 [54], Aparatul se Fig. 4.4i.
Principiul unui traductor monteaz ntre pompa de benzin i carburator, inductiv pentru msurarea debitului
Combustibilul ptrunznd n aparat prin orificiul
de combustibil.

263

1 antreneaz axul cu palete

2 i lamele 3, cu o vitez de
rotaie proporional cu debitul.
Astfel, ntreruperea fluxului
luminos asigurat de becul 4 i
lentilele 5, permite fotodiodei 6 s
produc impulsuri proporionale
cu debitul. Prin nregistrarea
impulsurilor cu un numrtor de
impulsuri i etalona-rea acestuia
n uniti de debit, se obine o
msurare suficient de sigur i
precis.
Procedeul cu piston rotativ i
indicare numeric. In figura 4.43
este redat principiul traductorului
cu piston rotativ,undes-a notat cu:
1 -pistonul rotativ; 2 - corpul
traductorului; 3 - cilindrul de
ghidare; 4 - fant de admisie; 5 lamel; 6 - fant de evacuare.

De la pompa
de benzn

Spre

carburat
or

Uniti de debit Fig. 4.42Aparat fotoelectric pentru msurarea

debitului de combustibil.

264

Fig. 4.43. Principiu] traductorului de depit

cu piston rotativ.

Debitul (consumul) msurat cu traductorul se obine cu relaia:

D=

NrVo

+d

dm-1

(
4
.
2
5
)

n care Nr este numrul de rotaii ale pistonului rotativ; V 0 - volumul de combustibil ce trece prin
traductor, n dm3/rot; d - debitul pierdut datorit jocurilor, n dnrVh; r - timpul, n h.
Pentru calculul numrului minim i maxim de rotaii ale pistonului rotativ, trebuie cunoscut debitul
minim de combustibil Dmin i debitul maxim Dmax, n dm3/min:
NrfnJTi

rot

V0

min

(4.26)

respectiv
Nrma*

rot

(4.27)

v0
Volumul V0 trebuie astfel ales nct Nrmin > 5 rot/min. Volumul de combustibil
ce trece prin traductor la o rotaie este:

(4.28)

Vo = V! + V2 ,

n care Vi este volumul cuprins ntre diametrul interior al corpului i diametrul exterior al pistonului
rotativ, iar V2 este volumul delimitat de diametrul interior al rotorului i diametrul exterior al
cilindrului de ghidare.
Aria fantelor dc ghidare a combustibilului se obine cu relaia:
1

A=

(4.29)
Pl - P 2

n care ju este coeficientul dc curgere; p - densitatea combustibilului; pi - p2 - cderea de presiune n

fant.
Condiii favorabile de admisie i evacuare a combustibilului n traductor se obin cnd A{. f > A.
Pentru msurarea consumului de combustibil sunt necesare traductoare de debit care s se poat
monta pe conducta de alimentare, dup filtrul brut, unde presiunea atinge valori de (3...5).10 5 Pa. n
acest scop s-a realizat un traductor de debit cu piston rotativ (fig.4.44). Se compune din carcasa
inferioar l, n care este practicat racordul de intrare a combustibilului, corpul interior 2, pistonul
rotativ 3, corpul superior 4, carcasa superioar 5, crucea de ghidare 6, paleta 7, buca rotitoare 8,
suportul 9 pentru becul 10, fototranzistorul 11, racordul de ieire a combustibilului 12 i elementul filtrant 13 pentru filtrarea combustibilului.

265

Pistonul rotativ al traductorului este antrenat de combustibilul refulat dc ctre pompa de alimentare
a instalaiei de injecie, rotaia acestuia fiind transmis bucei rotitoare. La fiecare rotaie a bucei
rotitoare, cnd orificiul practicat la aceasta ajunge n dreptul fototranzistorului se produce un impuls
fotoelectric, care servete pentru indicarea consumului de combustibil.
Referitor la precizia dc msurare, dei STAS 6926-76 prevede 1%, se consider c aceast precizie
poate fi justificat la 90% din domeniul dc msurare, iar la limita inferioar respectiv 10% din domeniu,
se poate admite o precizie de 2,5...4%.

266

Fig. 4.44. Traductorul de debil cu

uislon rolaliv.

Astfel, dac la u n motor cu domeniul de variaie a

consumului de combustib i l Ch = 7...9 dm3/h, la
consumul maxim se admite o precizie (eroare) de
1%, aceasta nseamn AChi = 0,09 dm3/h, iar la cons u m u l minim, chiar dac eroarea a d m i s este
3,5% se obine ACn2 = 0,0245 dnvVh AChi, ceea ce
justific alegerea unor precizii de msurare
difereniate.
Indicarea consumului de combustibil se poate
realiza cel mai comod, electronic, cu afiaj numeric.

Bloc
electro
nic
Fig. 4.4S. Modul de montare 267
a
traductorului de debil

Traductoarele de debit 1, cu piston rotativ, se pot

monta dup pompa de alimentare 2 a pompei de
injecie 3 sau naintea acesteia (fig. 4.45).

268

2
2

C^~11

12 13

^1X1

Fig. 4.46. Schema standului de elalonare a

traducloarelor de debit.
l I Ib 'IUu /
Traductoarele de debit se pot etalo-na pe
un stand experimental, prevzut cu aparatura
necesar
pentru
msurarea
presiunii,
temperaturii i volumului, precum i a
timpului (fig.4.46).
n figura 4.47 este redat eroarea dc
msurare in funcie dc debitul de combustibil
pentru un traductor de debit destinat
motoarelor diesel de pu-

Fig. 4.47. Erorile

traductorului de debit

Debrtui lont/hl

tere mic i mijlocie.

4.2.2.5.Msurarea consumului de aer. Consumul de aer la motoarele cu ardere intern, se

determin, n general, cu ajutorul diafragmelor [24]. Pentru asigurarea unor condiii oprime de
269

msurare, este necesar ca ntre motor i dispozitiv s se introduc un rezervor (fig.4.48,a) ai crui
volum Vr 200 Vs (unde Vs este cilindreea unitar).
Debitul de aer, n cazul diafragmei (fig.4.48,b), se obine cu relaia:
Ca = 3600aeAo

Ap

nr

(4.30)

n care a este coeficientul de debit; AQ - seciunea orificiului diafragmei, n m2;

Opacitatea gazelor, conform STAS 10474-87 este caracterizat prin coeficientul de absorbie a
luminii K:
.

K = ln|? [m-1].

(4.31)

n care: L este lungimea drumului parcurs de fluxul luminos prin gazele a cror opacitate trebuie
determinat, n m; 4>o- fluxul luminos incident pe receptor, cnd tubul de msurare al opacimetrului
este umplut cu aer curat; * - fluxul luminos pe receptor cnd tubul este umplut cu gaze de evacuare.
Metodele pentru msurarea gradului de fum (opacitii gazelor) pot fi: continue, discontinue,
masice i bazate pe absorbia luminii.
Metoda filtrrii continue pe baza creia s-a realizat un fummetru (fig.4.54), la care gazele de
evacuare trec ntr-o camer nclzit 1, pentru a se elimina condensul, apoi printr-o hrtie de filtru 2,
derulat de un mecanism cu micare sacadat; este indicat pentru unele msurri de laborator.
Fumul colectat pe hrtia de filtru formeaz pete (urme) care se compar automat cu pete etalon,
ntr-o anumit scar a gradului de fum.
Metoda msurrii discontinue, st la baza aparatelor construite de firama BOSCH (fig.4.55).
Msurarea discontinu se realizeaz aspirnd cu o
pomp fumul care este obligat s treac printr-o hrtie
de
filtru.
O
condiie
important
este
reproductibilitatea aspiraiei probelor de fum. Fumul
depus pe hrtia de filtru se compar cu scara
convenional, folosindu-se, de obicei, o celul
fotoelctric.
Scara fummetrelor Bosch este de la 0 la 10.
Metoda masic presupune o instalaie (fig.4.56)
compus din sonda 1, robinetul 2, hrtia de filtru 3,
contorul 4, exhaustorul 5 i motorul electric 6.
Cunoscnd debitul de gaze, se poate raporta cantitatea
de particule depuse pe hrtia de filtru la volumul de

270

Fu
Fig. 4.55. Fummetru m
(opacimetru) cu msurare
discontinu (tip Bosch): 1
bec; 2 - celul
Fig. 4.54. -Fummetru
fotoelectric;
3 - hrtie de
(opaclmetru)
cu msurare

ampermetru elalonat n
UB.

gaze msurat (de obicei msurarea se face pentru 50 dm3 de

gaz).

271

Fig. 4.S6. Schema unei instalaii pentru

msurarea fumului prin metoda masic.

Metoda absorbiei luminii.

Schema principal a aparatului, care
respect prescripiile STAS 1047487, este redat n figura 4.57. Fumul
este introdus n aparat prin
intermediul unei sonde racordate la
dispozitivul 1, pentru reglarea
presiunii, iar evacuarea fumului din
tubul de msurare 2 este realizat de
ctre ventilatorul 3. Celula fotoelectric 4 este iluminat de

becul 5, alimentat de la bateria 6. Iluminarea poate fi reglat prin poteniometrul 7. Curentul

fotoelectric este amplificat prin blocul de amplificare 8, iar prin miliamper-metrul 9 se determin
opacitatea gazelor.
Temperatura coloanei de fum se msoar cu traductorul 10, blocul de amplificare 11 i aparatul
indicator 12. Tubul de aer 13 servete pentru reglarea la zero a aparatului. Tuburile 2i 3 sunt
prevzute cu capacele 14. Fumul intr in dispozitivul de reglare a presiunii 1, prin racordul 15;
supapa 16 asigur meninerea constant a presiunii fumului la intrare n tubul de msurare prin
racordul 17.
Schema instalaiei electrice a aparatului (fig.4.58) se compune din becul 1 de 30 W,
poteniometrul 2, bateria de acumulatoare 3 de 12 V, celula fotoelectric 4. Curentul furnizat de
celula fotoelectric este amplificat de tranzistorul 5, iar la miliamperme-

1 !L V 4 FI
i_
1."'

Fum

272

^-t^

Fig. 4.57. Schema principial a aparatului pentru msurarea indicelui de fum (opacitii) pe principiul
absorbiei luminii.

273

Fig. 4.58. Schema instalaiei electrice a

opaclmetruiuL
trul mAj se citete curentul produs, respectiv indicele de fum (opacitatea gazelor). Dioda 6 i
rezistena 7 servesc pentru stabilizarea tensiunii de alimentare.
Msurarea temperaturii n tubul de fum se efectueaz prin intermediul unui ter-mistor R 3 montat
n punte, iar la miliampermetrul mA2 se citete temperatura fumului; R1 R2 i R4 sunt rezistene fixe.
Debitul de fum care intr n tubul de msurare se regleaz prin intermediul unui i dispozitiv de
reglare a presiunii.
Celula fotoelectric s-a ales astfel nct s asigure o dependen liniar ntre curentul fotoelectric
If i iluminarea Iit pentru ntreg domeniul de msurare. Din figura 4.59,a se vede c celula pe baz de
seleniu 1, se comport mai favorabil dect cele pe baz de germaniu 3, sau dect fotorezistenele 2.
Opacitatea gazelor n regim de acceleraie, se detremin dup atingerea regimului termic normal
al motorului. Sonda colectoare a probei de fum, n acest
caz, se amplaseaz la o distan de minimum 5 cm fa
de seciunea de ieire a evii de evacuare. Se I/IA)
apas brusc pedala de acceleraie, pn la capt,
testarea re-petndu-se de cel puin 3 ori. naintea
1)
fiecrei testri, indicatorul aparatului se aduce la zero,
minarea, Li
*
prin reglarea poteniome-trului.
llL

A?

Se va urmri ca presiunea
fumului s fie cuprins ntre
50...100 mm H20, iar temperatura
ntre 60... 120C.
Rezultatele testrii se compar
limita de fum admis.

kl
x!

cu

_
1&0C Lungimea
de unda J*ml
Fig. 4.59. Variaia curentul ui
fotoelectric n funcie de iluminare
pentru celula fotoelectric pe baz de
seleniu i germaniu i pentru foto
rezisten.

Opacitatea gazelor se determin n regim stabilizat i n regim de accelerare liber, coeficientul

de absorbie Kdeterminndu-se cu relaia 4.31.
n regim stabilizat coeficientul de absorbie fC^ se msoar la diferite regimuri, pe caracteristica
de turaie la sarcin total. Se execut minimum ase msurri, i pentru fiecare turaie la care se
execut msurarea coeficientului de absorbie, se calculeaz debitul nominal de gaze al motorului,
astfel:
V,n
- pentru motoare n doi timpi: Dn =

V,n
- pentru motoare n patru timpi: D = -j^j

dnr

n care: Vt este cilindeea motorului, n dm3; n - turaia motorului, n rot/min.

Valoarea coeficientului de absorbie a luminii nu trebuie s depeasc valorile limit date in
tabelul 4.5.
Tabelul 4.5
Valorile Umil ale coeficient ului de absorbie a luminii

Coeficientul de
absorbie (K)
K1]
2.26
2,19
2,80
1,985
1,90
1,84
1,775
1,72
1,665
1,62
1,575
1,535
1,495
1,37

Debitul nominal (Dn) Coeficientul de

[dm3/s]
absorbie (K)
K1]
42
1,345
45
1,32
50
1,30
55
1,27
60
1,25
65
1,225
70
1,205
75
1,19
80
1,17
85
1,155
90
1,14
95
1,125
100
1,11
120
1,095

Debitul nominal (Du)

[dm3/s]
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190

n regim de acceleraie liber se fac, de asemenea, cel puin ase msurri. Valorile
coeficientului Kra se iau numai n regimuri de stabilizare (cnd patru valori se situeaz ntr-un
interval de 0,25 m"1 i nu formeaz un ir descresctor).
Coeficientul de absorbie corectat are o valoare egal cu valoarea cea mai mic rezultat din
relaiile:
Kc K. Kra.
rs
= Kra = 0,5,

(4.33)

n care K\ este valoarea limit a coeficientului de absorbie conform tabelului 4.5, la debitul nominal
de gaze la care s-a obinut valoarea Kn.

Aparatul pentru msurarea opacitii rumului a fost testat pe motoare aflalte pe standul de
ncercri (la regim staionar) i pe autovehicul (la regim de acceleraie). Pentru experimentri s-a
utilizat standul echipat cu motorul SAVIEM i D-l 10. -au urmrit o serie de parametri cu care s-a
ridicat o caracteristic de turaie. Rezultatele numerice sunt redate n tabelul 4.6, iar caracteristica de
turaie este reprezentat n figura 4.60.
Tabelul 4.6
Rezultate experimentale obinute pe stand

Nr.

F,

cit. [rot/min [rfaN]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

1950
1925
1900
1850
1800
1775
1750
1700
1650
1550

1
7,5
10,5
19,0
19,5
23,5
26,0
28,5
28,7
30,5

r,

K,

If

K]

[%]

[oC]

102
78
68
59
47
42
37
36
37
37

0,24
0,48
0,72
0,94
1,23
1,23
1,42
2,80
2,80
3,30

5
10
15
20
25
25
30
50
50
55

30
35
40
45
55
60
65
65
70
75

Ce,

Pe,
[kW] [kg*]
1,43
10,63
14,66
20,39
25,72
30,65
33,47
35,62
34,55
34,72

3,95
4,84
5,65
6,46
8,48
9,29
10,90
10,90
10,90
10,90

kg/kW/h
]
2,75
0,45
0,38
0,31
0,32
0,30
0,32
0,30
0,31
0,14

In tabelul 4.7 se indic limitele de fum n UH impuse la testarea motoarelor diesel n unele ri
europene.

jkW!

S
0r

Eo3--7XC
Fig. 4.60. Variaia indicelui de fum If, in funcie de turaie
(caracteristica de turaie), pentru motorul D-110 la sarcin
plin.
m o w o Ew

Rezultate mai favorabile, att din punct de vedere al polurii mediului ambiant, ct i al
reducerii consumului de combustibil, se obin n cazul unor limite de fum severe i difereniate n
funcie de cilindreea motoarelor (STAS 10474-87).
Tabelul 4.7
Norme l limite de fum la testarea motoarelor Diesel

Tara
Frana

Anglia
Italia Belgia
Germania

1 Romnia

Regimul testrii

Limita de fum % pn ia 1
ian 1993
Accelerare liber Autocamioane
If= 50, t= 191 If =
60, t = 101 If=40
Autocamioane
Autoturisme
Plin sarcin
Autocamioane
If= 35 If=70
Autoturisme
Accelerare liber Autocamioane
lf= 60
Accelerare liber Autocamioane
If= 50 If= 90
Autoturisme
Accelerare liber STAS 10474-87, n funcie de
debitul nominal de gaze

Dup 1993
Se ncadreaz tn
normele CE.E.
Se ncadreaz
normele C.E.E.
Se ncadreaz
normele CE.E.
Se ncadreaz
normele C.E.E.
Se ncadreaz
normele CE.E,

In
in
in
n

4.2.2.7. Msurarea presiunii. Ridicarea diagramei indicate. Msurarea presiunii uleiului, a

combustibilului etc, se realizeaz cu aparate cu lichid, cu elemente elastice, electrice, piezoelectrice.
Presiunea aerului se citete Ia un barometru [107].
Ridicarea diagramei indicate se poate efectua cu indicatoare mecanice i electrice. Indicatoarele
mecanice prezint dezavantajul unor inerii mari, n special la motoare cu turaii ridicate.
Indicatoarele electrice la care presiunea se msoar dup convertirea acesteia ntr-o mrime
electric, nltur dezavantajul indicatoarelor mecanice.
Schema unor traductoare utilizabile pentru convertirea presiunii ntr-o mrime electric este
redat n figura 4.61. Mai adesea se utilizeaz traductoare piezoelectrice.
Schema unei instalaii pentru ridicarea diagramelor indicate este redat n figura 4.62.

1
-------+ +**

Fig. 4.61. Traductoare pentru convertirea presiunii intr-o

mrime electric: a - magnetoelastic; b - cu doz de
crbune; c - pic/oeleclric; - inductiv; e - capacitiv; f - marc
tensiometric.

278

Fig. 4.62. Schema unei instalaii

cu traductor piezoelectric pentru
ridicarea diagramelor indicate.

Tensiunea furnizat de traductorul piezoelectric 1, proporional cu presiunea din cilindrul

motorului, este amplificat de ctre amplificatorul 2 i transmis la electrozii tubului catodic al
oscilografului 3. Prin intermediul traductorului 4, se obine un semnal proporional, fie cu cursa
pistonului, fie cu unghiul de rotaie al arborelui cotit, care, dup amplificare prin amplificatorul 5,
este de asemenea transmis la electrozii tubului catodic Se pot deci obine diagrame indicate n
coordonate p-V sau p-<p.
Interpretarea diagramelor indicate se face prin fotografiere i prelucrare prin pla-nimetrare.
4.2.2.8. Msurarea temperaturii. Domeniile de msurare i aparatele recomandate pentru
msurarea temperaturii rezult din tabelul 4.8.
Tabelul 4.8
Domeniile de utilizare ale aparatelor de msurat temperatura

Domeniul de msur
-30... +300
- 30 ... + 500 -30...+ 600
- 30... + 750 pn la + 1000
-60... + 100 -70... + 110
- 200... +30

Materiale
Mercur
Mercur cu atmosfer de azot la
10 daN/cm2
Idem la 20 daN/cm2
Umplutur degaliu
Aliaj de mercur cu taliu
U plutur de toluen
Umplutur pentan tehnic
Umplutur cu gaz lampant
pn la + 100
Umplutur de mercur
pn la + 350
- 70... + 30 + 50... + 180 -30... Bioxid de carbon
+ 4000 + 350... + 650
Eter
Hidrocarburi
Mercur
+ 20... + 600
Invar cu coninut de 50% Ni
pn la + 150
- 60 ... + 150
-50...+ 150
pn la + 400
- 220 ... + 500
pn la + 100 pn la + 600
pn la + 600 pn la + 700
pn Ia + 900 pn la +
1000 pn la + 1300 pn la
+ 1600

Aparat de msur
Termometru cu
lichid

Termometru cu presiune de
lichid
Termometru cu presiune de
vapori

Temometru cu dilatarea
metalelor
Termorezistene

Fier
Nichel
Cupru
Wolfram
Platina
Termoelemente
Bismut - platin Cupru constantan Argint - constantan
Fier - constantan Manganin constantan Nichelcrom constantan Nichel - nichelcrom
Platin - platinrodiu

Pentru msurarea temperaturii lichidului de rcire i a uleiului se indic termometrele cu

presiune de lichid, cu presiune de vapori, termorezistene etc.

[fii

1000

500

20 40" 60 80 100 120 !"C]

Fig. 4.64. Schema

montrii
unui lermocuplu
special pentru
msurarea
temperaturii gazelor
din cilindri:
1 - sursa cald; 2 tcrmoelectrozi;

Fig. 4.63. Aparat pentru msurarea temperaturii cu (crinMor (a) i curba de

variaie a rezistenei lermistorului (b).

n figura 4.63,a este redat schema unui aparat de msurare a

temperaturii cu termistor, iar n figura 4.63,b curba de variaie a
rezistenei termistorului (montat n tubul de protecie) n funcie de
temperatur.
Msurarea temperaturii gazelor din cilindri, se poate efectua
cu traductoare speciale bazate pe principiul termo-cuplurilor sau
termometrelor cu rezisten electric [5].
Schema unui aparat cu termocuplu este redat n figura 4.64, iar a unui aparat cu
termorezisten electric (din platin sau wolfram), n figura 4.65.

280

Msurarea temperaturii gazelor de evacuare, se poate realiza, de asemenea, cu termo-cuple,

termorezistene etc. Schema unui aparat cu termocuplu este redat n figura 4.66.

6
\
\

Fig, 4.65. Schema montrii unui

termometru cu re/Menta electric
pentru msurarea temperaturii
gazelor din cilindru: 1 - cadru de
ecranare al
terniorezistenjei; 2 termorezisten; 3 - conduct; 4 izolaie; 5 - conduct; 6 - buc.

281

Fig. 4.66. Traductor special

pentru msurarea temperaturii
gazelor de evacuare: 1 - [lans; 2
- tub cu diametrul egal cu al
conductei de evacuare; 3 - tub
pentru frnarea gazelor; 4 duz; 5 - element sensibil; 6 lermoelectrozi; 7 - pies pentru
fixare; 8 - tub de protecie.

Fig. 4.67. Schema montrii unor

termocupluri speciale pentru
msurarea temperaturii pieselor:
- termoelectrozi; 2,3 - tub de
protecjie; 4,5 - izolaie; 6 - pies
de contact; 7 - element sensibil.

Fig. 4.68. Schema unei instalaii pentru msurarea

temperaturii pistonului:
1 - termoelectrozi; 2,3 - contact mobil; 4 - contact
fix; 5 - termoelectrozi; 6 - bloc de amplificare; 7 oscilograf; 8 - aparat de msur (voltmetru); 9 transformator.

La msurarea temperaturii pieselor apar particulariti pentru piesele fixe (chiulasa, injector,
scaunele supapelor) i piese mobile (pistoane, supape).
Modul de montare al unor termocupluri pentru msurarea temperaturii n interiorul piesei i a
cderii de temperatur este redat n figura 4.67.
Schema
unei
instalaii
pentru
msurarea
temperaturii
pistonului
cu
termoelectrozi
este redat n figura 4.68, iar n
figura 4.69 este
detaliat
montarea bobinei moSpre priza de
bile pe piston i
conectare b
apar
a celei fixe pe
Fig.
4.69.
Modul
de
montare
i
realizare
a
contactelor
mobile
si
fixe
pentru
transmiterea
bloc n cazul insindicaiilor la aparatul Indicator sau nregistrator al temperaturii: 1 - piston; 2 termistor; 3 - cablu coax; 4 - bobin mobil; 5 - bobin fix; 6 - cablu coax; 7 - priz.

282

talaiei
KS
termistor.

cu

283

Montarea termocuplului 'i modul de transmitere a semnalului spre

oscilograf, pentru o supap, rezult din figura 4.70.
4,2.3. Prelucrarea rezultatelor ncercrilor
Rezultatele msurrii i calculului se nscriu n fie de
ncercare, de forma celei redate n Anexa 1, urmnd a fi apoi
reprezentate grafic (v. subcap. 4.1).
Parametrii energetici i economici ai motorului se obin cu

Tabelul
Relaii de calcul a parametrilor
4.9
. Nr. crtDenumirea
parametrilorSimbolFormula de calcul sau
energetici i economici
condiiile de determinare01231Numrul de timpi ai ciclului de
lucrur2Numrul de cilindri ai motoruluii3Cilindreea
unitarV,___ 4Presiunea medie efectiv MPa (1 MPa = 9,8
Fig. 4.70. Msurarea
at)Pe0,3 UrM,
temperaturii
pesupapei:
~ 1000iVs5Puterea efectiv, kW (1 kW =1,36
1 - traductor de
CP)PepeiV2Bn- Men Pe=
sauPe=9556Consumul
temperatur;
termoelectrozi;
3
orar de
combustibil
kg/bc t _ 3,6 C
contact
mobil;
4contact cfix.
= ( 7Momentul motor maxim daN.mMe mase
h
determin experimental8Momentul motor la puterea
nominal, daN.mMen955Pi nn9Coeficient de rezerv al
momentului motor,
%Memai _ Men , * "
Men
"1010Presiunea medie
convenional a pierderilor mecanice, MPaPm0,314TMra Pm~
1000iVa11Puterea convenional a pierderilor
mecanice, k WPmPmiVsn m 30r12Randamentul
mecanicf j m Pe
,m
" Pe + P

relaiile redate n tabelul 4.9 [140].

284

13

Puterea efectiv la funcionarea cu cilindrul

nr. k decuplat, kW___________________

14

Puterea indicat convenional a cilindrului

i'ik
nr. k, kW

15

Valoarea minim a puterii indicate

convenional a unui cilindru, n kW_______ Pi.

16

Valoarea maxim a puterii indicate

convenional a unui cilindru, n kW_____
Coeficientu
uniformitii funcionrii
l cilindrilor

17
18

se
determin
experimental

Pi
mas

Turaia
corespunztoare
nceputului
intrrii ti funciune a regulatorului,
rot/min
rcg

20

21
22

Turaia maxim de mers n gol,

rot/min.
Gradul dc neuniformitate al regulatorului,
%
Presiunea medie indicat,
MPa
Puterea
indicat,
kW

Sc
determin
experimental
Se determina experimental

l'J

Pik =
Pe - Pek

Este egal cu turaia la

care
motorul dezvolt 90%
din
puterea
maxim
la
funcionarea
pe ramura de regulator a
caracteristicii respective
de
regulator.___________________
Sc determina experimental

'(10.
(nr. . .";..LV.
s]..
Pe +
Pm

P.

Pi

Vc

P,
23

Consumul specific indicat dc combustibil,

g/kWh

24

Coeficientul de exces
de aer

25

Densitatea
kg/m

lOOO
Ch

O,
aerului

ambiant,

paer

Paer

34
Hp
A

26

Coeficientul
umplere

de

fu

120iVs
npaer

273

27

Opacitatea
gazelor,

*o

K =
^ln"o"

Cu relaiile redate n tabelul 4.9 se determin valorile nete i brute ale parametrilor, n funcie
de gradul dc echipare [145].
Corectarea parametrilor principali ai motorului se face conform relaiilor:
Pec = k Pe; Mec; = k Me; pec = k pe.

(4.34)

Factorul de corecie k sc determin astfel (STAS 6635-87):

k=

n care T este temperatura absolut a aerului, n K; p - presiunea atmosferic absolut, n K.Pa sau
bar. Exponentul r = 1 pentru MAS i r = 0,65 pentru MAC.
Pentru MAC supraalimentate nu se aplic corecii, ns fia dc ncercare trebuie s indice
condiiile de ncercare (temperatura i presiunea mediului ambiant n timpul ncercrii).

5. DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

S.l. CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR

Studiul cinematicii mecanismului motor presupune c motorul funcioneaz la turaie constant,

respectiv vitez unghiular constant a arborelui cotit.
n acest caz, dependena ntre viteza unghiular oj i turaia n, n rot/min, se obine cu relaia:
(o = jrn/30 [rad/s].
(5.1)
Dependena ntre unghiul de rotaie al arborelui cotit <p, n grade, timpul T aferent unghiului <p,
n secunde i turaia n, n rot/min, se obine astfel:
<p = 360 n T/60 = 6nT [RACJ.
(5.2)
Pentru studiul forelor care acioneaz n mecansimul motor, este necesar cunoaterea
cinematicii pistonului: deplasarea, viteza i acceleraia pistonului.
Deplasarea pistonului se obine determinnd deplasarea piciorului bielei, respectiv a punctului A
(fig. 5.1). Astfel, deplasarea pistonului la un moment dat, se obine cu relaia:

x = OAQ - OA = 1 + r - (IcosjS + rcos^>).

(5.3)

Notnd cu A = y i innd seama de relaiile trigonometrice 1

sin/S = r sin <p i
cos/? = V i - sin

/r = (

_i
1 - A sin <p ) , se obine expresia
2

exact a deplasrii pistonului: x = r(l-cos^) + l[l - (1 - A2sin2p)1/2].

(5.4)
Dezvoltnd dup binomul lui Newton:
A2 (1 - X 2 s i n 2 < p ) 2 = 1 - sin2<p
...

se obine expresia aproximativ a deplasrii

pistonului sub forma:

(5.5)
(5.6)

x = r ( 1 - cos <p +

sin2 <p )

Deoarece sin2 <p = -r (1 - cos 2 ^>), relaia (5.6)

1

Fig. 5.1. Schema

principiala a

devine:

x = r[(l-cosp+-(l-cos2^))j.

(5.7)

Erorile care se fac aplicnd relata (5.7) fa de relaia (5.4) sunt sub 1%. Viteza
pistonului, se obine derivnd relaia (5.7) n raport cu timpul: dx _ dx d<p

w=

dr
d<p

(5.8)

-j-^r = (O r (sin (p + sin 2 <p ),

n care (O este viteza unghiular a arborelui cotit (ct) = ~^~:}Viteza medie a pistonului este:
2Sn 60

Viteza

maxim

Wpm

Sn _ 2jrrn
_ 2 30 ~ 30jt '"" JTr(U'

pistonului rezult anulnd derivata funciei =

2

^cos<p + X( 2 <x>s <p

(5.9)

(ti t

l ) j = 0 . Rezolvnd ecuaia se obine

cos (p =

289

-l (1 + 8A)*

4A
i se observ c viteza este maxim pentru valori ale lui

<p,

la care biela este perpendicular pe braul arborelui cotit.

Acceleraia pistonului se obine derivnd expresia vitezei (5.8), in raport cu timpul:
dw d w d o
(5.10)
a =
=
dT ~lp d 7 = ^ 2 ( > ^ - r A c o s 2 p ).
Acceleraia pistonului poate fi considerat ca sum
a dou mrimi:
a = ai + a2, n care: aj = r GJ2 cosp i &2 = r
ft>2Acos2^>.
n figura 5.2 este redat variaia acceleraiei
pistonului n funcie de unghiul de " 2000J rotaie al
arborelui cotit.
Valorile acceleraiilor n punctele moarte sunt:
jy = o = r w 2 ( l + A ) i ay, = i8o = -r <u2(l A). Punctele n care se anuleaz acceleraia
dw
pistonului se obin din condiia = 0, adic acceleraia este

Fig. 5.2. Variaia acceleraiei

pistonului tn funcie de unghiul
de rotaie al arborelui cotiL

nul n punctele n care viteza pistonului este maxim (cnd biela este perpendicular pe cotul
arborelui cotit).

5.2. FORELE I MOMENTELE MECANISMULUI MOTOR

n timpul funcionrii n mecanismul motor apar fore datorit presiunii gazelor F g; forele de
inerie ale maselor n micare de translaie F it i forele de inerie ale maselor n micare de rotaie Fjr
Mai apar forele de frecare Ff care la motoarele uoare rapide, de obicei, se neglijeaz.

290

pmi-l

Fig. 5.3. Schem

principia l
pentru calculul
forei datorit
presiunii
gazelor.

Determinarea forelor este necesar pentru dimensionarea sau

verificarea pieselor principale ale motorului, determinarea oscilaiilor
(vibraiilor) de torsiune i a sarcinilor n lagre, precum i pentru
echilibrarea motorului.
Fora datorit presiunii gazelor (fig. 5.3) se obine cu relaia:

n care: pg = p j - pc, in daN/cm2; pp - presiunea gazelor din diagrama

indicat; p0 - presiunea mediufui ambiant (po 1 daN/cm2); D alezajul cilindrului, n cm.
Forele de inerie, presupun calculul maselor reduse ale pieselor n
micare. Masele se reduc la axul bolului avnd n acest caz masa
redus a pieselor n micare de translaie m j( i la axul manetonului
masa redus a pieselor cu micare de rotaie mir (fig. 5.4).
Piesele care particip la producerea forelor de inerie sunt
pistonul, biela i arborele cotit.
Masa pistonului (pistonul propriu-zis, bolul i seg-menii) m p, se
consider concentrat n axul bolului.
Masa bielei se poate reduce la trei sau dou puncte.
g

Cnd reducerea maselor se face n dou puncte se pun urmtoarele

condiii: suma maselor reduse m bl i mb2 trebuie s fie egale cu masa
bielei; momentele maselor mbl i mb2 fa de centrul de greutate A,
trebuie s fie egal, iar suma momentelor de inerie ale celor dou mase
fa de axa care trece prin centrul de greutate este egal cu momentul
de inerie al bielei fa de aceeai ax, adic:

Fig. 5.4. Masele reduse ale pieselor mecanismului motor.

292

nibl + mb2 = mb;

rribi b = mb2a;

(5.12)

mbl b + mb2a = Ib .
Masele reduse mbi i mb2 considerate in axul bolului respectiv axul manetonului sc obin prin
rezolvarea ecuaiilor (5.12).
a
mbi = mb ;
mb2 = m .

(5.13)

Masa neechilibrat a arborelui cotit mc se compune din dou mase mcl, echivalent cu conturul
1-2-3^1 i mc2 echivalent cu conturul 1-4-3-7-6-5. Masa mcl se consider concentrat n axul
manetonului. Masa redus la axul manetonului m c2r se obine din condiia ca aceast mas s creeze
aceeai for centrifug ca masa m c2 (sc consider c cele dou mase acioneaz la razele r i p
fa de axa de rotaie a arborelui cotit), deci:
mc2r r QJ2 = mc2 p ct)2 ,
de unde
mc2r = mc2 ^ .

(5.14)

mit = mp + mbi

(5-15)

Se obin astfel masele:

i
niir = mb2 + mc = mb2 + mci + mC2r,

(5.16)

care servesc pentru calculul forelor de inerie Fj t i Fir. Forele de

inerie Fu ale maselor n micare de translaie:
Fit = -m a = -(mp+mbi)a,

(5.17)

n care m^ (fig. 5.5) este masa redus a pieselor cu micare dc translaie. Fore/e de inerie Fir ale
maselor n micare de rotaie:
Fir = mir r O J

( mc + mb2) r co2,

(5.18)

n care mjr este masa concentrat n axul manetonului a pieselor cu micare de rotaie.
Fora rezultant, reprezint suma dintre forele datorate presiunii gazelor i forele de inerie
ale maselor n micare de translaie (fig. 5.6):
F2 = FgFit.

(5.19)

Fora Fy este ndreptat de-a lungul axei cilindrului, iar mrimea i sensul acestei

fore se schimb n funcie de mrimea i sensul forelor de inerie F it, care n prima jumtate a
cursei pistonului de la pms !a pmi su it ndreptate n sus i se opun micrii pistonului. n a doua
jumtate a cursei, forele de inerie coincid eu sensul dc micare al pistonului. n continuare, fazele
micrii se repet. Deci, forele de inerie ale maselor n micare de translaie Flt sunt ndreptate dc-a
lungul axei cilindrului i variaz ea mrime i sens. n prima jumtate a cursei masele m jt
acumuleaz energie cinetic,

294

iar n a doua jumtate a cursei

cedeaz
energia
cinetic
acumulat. Conform legii de
conservare a energiei, lucrul
mecanic al forjelor de inerie, la
o rotaie a arborelui cotit este
nul. La creterea turaiei motorului, acceleraia pistonului i
forele de inerie Fit cresc
proporional cu ptratul turaiei.
Variaia forelor Fg, Fit i F-,
n funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotit, pentru un motor
in patru timpi, este redat n
figura 5.7.

Fig. 5.5. Forele

de inerie Fii i
Fir

Fig. 5.6. Forele Fg,

Fu i F.

Descompunnd fora F^ (fig. 5.8), pentru un unghi oarecare <p, n RAC, apar dou
componente: fora FN, perpendicular pe peretele cilindrului i fora F R, ndreptat de-a lungul axei
bielei.
Fora FN apas periodic pistonul pe peretele cilindrului, cauznd frecarea i uzura acestuia, iar
fora Fb, tot periodic, solicit biela la comprimare, ntindere i flambat.
Prin deplasarea forei Fb, pe linia ei de aciune, pn la axul manetonului B i descompunerea
acesteia dup direcia radial i tangenial, se obine fora tangenial F t i fora radial Fr:

i
1

A
I

yfRA

'
t
Fig. 5.8. Descompunerea torei Fj;
l a forei F|).

"

/
h

' 360
i

'

tt
a

i
f

Fig. 5.7. Variaia forjelor Fg, Fit F in funcie de

unghiul de rotaie al arborelui cotit.

296

5"

F, = Fbsin(y}+/3) =

cos /?
Fr = Fbcos(y>+j8) = ^^cos(yj+/3)

sin (<p + fi ) ;

(5.20)
(5.21)

Valorile funciei sin (<p + f3) /cos /3, pentru diferite rapoarte y = A, sunt redate
n tabelul 5.1, iar ale funciei cos (<p + jS) /cos n tabelul 5.2.
Obinuit, forele FG; FN; FT i FR se raporteaz la 1 cm2 din suprafaa pistonului (fig. 5.9).
Momentul motor instantaneu (fig. 5.10) este produs de fora tangenial, fiind definit de relaia:
= Ft r = -^4 sin(y?+/3) cos p
(5.22)
Forele FN, ntre care este braul H, formeaz momentul de rsturnare instantaneu Mr, egal i
de sens contrar cu momentul motor:
MR =-FNH = -HFstg/3 = - ^ s i n ( ^ + / 3 ) = - Mm .

(5.23)

Se observ c variaia momentului motor instantaneu urmrete modul de variaie a forei Ft

(fig. 5.11).
Momentul motor servete pentru antrenarea roilor motoare, iar momentul de rsturnare se
transmite reazemelor motorului.

Fig. 5.9. Variaia tortelor

unitare Fb, fn. Fi i Fr, in
funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotii.

Fig. 5.10. Momentul motor Mm l

momentul de rsturnare Mr297

Tabelul 5.1
Viiturile
funciei sin (<P+fi) /cos/5
SimbolpSimbol
1/3,21/3,41/3,61/3,81/4,01/4,2
0+0,00000,00000,00000,00000,00000,0000
36010+0,22730,22400,22120,21870,21640,214435020+0,443(10,43700,43170,42690,42270,4187
34030+0,63690,62880,62150,61500,60910,603833040+0,79980,79030,78180,77430,76750,7614
32050+0,92450,91470,90600,89830,89150,885431060+1,00660,99770,98990,98310,97690,971430070+1,04481,03811,03221,02701,02241,01822908(1+1,04091,03741,03421,03141,02891,026728090+1,00001,00001,00001,00001,00001,0000270100+0,92870,93230,93540,93820,94070,9429260110+0,83460,84130,84720,85240,85700,8611-250!
120+0,72550,73430,74210,74900,75510,7606240L30+0,60760,61740,62610,63370,64060,6467
2301400,48580,49530,50380,51130,51810,5242220150+036310,37130,37850,38510,39090,3962210160+0,24100,24700,2
Tabelul 5.2
5230,25710,26140,2653-2001
Valorile funciei cos (<p + /cos/i
170+0,12000,12330,12610,12860,13090,1329SimbolSimbol
190ISO+n.uooo0,00000,0000n.oooo(l.(U)OO0.0000-180
1/3,21/3,41/3.61/3,81/4,01/4,2

298

O ~90
180" 2% 360 450 540 630 720
^Rfl Fig. 5.11. Variajia forei F( i momentului Mn n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit.

Unghii de rotfe
orbo-reU cotit
din poziia
iniial

avm\

Fbaia
arborel
ui cotit

60*

CT 300* 420* 54CT 660*

500" | 720*

120 [ 24tT | 36CT I 46CT

2?

Ordinea de

La motoarele in patru
timpi monocilindrice (v. fig.
5.11) momentul motor este
funcie periodic, a crei
perioad Tm este egal cu
perioada unui ciclu funcional
Tc (Tc = Jt rm, n care Tm

funcionare 15-3-6-2-41

este numrul de timpi).

La motoarele policilindrice cu i cilindri cu aprinderi sau injecii uniformi
repartizate, dccala-u: intre
aprinderi sau injecii este Tm
Fig. 5.12. Decalajul ntre aprinderi sau injecii Ia un motor cu ase
= Jt Tm/i
cilindri.

(fig. 5.12).
Variaia momentului
motor Mm al motorului policilindric cu ase cilindri n linie, este redat n figura 5.13, iar momentul
motor mediu se obine cu relaia:
( Mm )med =
299

M m d < p , (5.24)

care se rezolv prin planimetrarea ariei corespunztoare unei perioade T m.

La motoarele cu cilindri n V, la fiecare maneton al arborelui cotit se articuleaz cte dou biele.
Schema unui motor cu opt cilndri aezai n V este redat n figura 5.14.a. In acest caz decalajul ntre
colurile arborelui cotit este 90, la care sc asigur o echilibrare mai avantajoas dect la un decalaj de
180.

300

i80

Tn=1c/i=720/6=120

\i ^ % L :| L

Motoarele cu cilindri n V putnd fi

considerate ca motoare cu dou rnduri de
cilindri, rezult c forele i momentele
care apar in timpul funcionrii se obin
similar ca la motoarele cu cilindri n linie,
cu precizarea c n acest caz se obin o
serie de avantaje privind echilibrarea i
utilizarea mai raional a spaiului afectat
montrii motorului (fig. 5 .14.b).

Fig. 5.13, Variaia momentului

motor n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit, pentru un
motor cu ase cilindri.
90'

Ordinea de
funcionare 1.5-48-6-3-7-2

Fig. 5.14.a Schema unui motor cu opt cilindri aezai nV.

Motoarele cu cilindri opui (fig. 5.15) se pot, de asemenea, considera ca fiind formate din
dou motoare, fiecare cu cilindri n linieri n acest caz se obin unele avantaje privind
echilibrarea i montarea acestor motoare pe autovehicule.
Att la motoarele cu cilindri n linie, ct i la motoarele cu cilindri n V sau cilindri opui, viteza
unghiular (O i momentul motor instantaneu au variaii periodice (fig. 5.16). Aceste variaii
sunt produse de variaiile periodice ale presiunii gazelor din cilindri i de schimbarea poziiei
pieselor mobile ale mecanismului motor, fiind cauza oscilaiilor (v. subcap. 5.4).

= (Mm - Mrez) d <p,

120

150

ISOCfRAC]

Fig. 5.15. Forjele Ft, la

un motor cu cilindri
opui.
NijnsifV/iMm medV

Fig. S.14.b Momentele Mm pentru

diferite motoare.

Uniformizarea momentului motor, respectiv a

micrii mecanismului motor, este o cerin important
pentru funcionarea autovehiculelor. Condiia de
uniformizare
este ndeplinit cnd momentul
rezistent
(1+1,00001,0000;.
[)0001,00001,00001,0000+36010+0,97540,97590,97640,97690,97730,9
776+35020+0,90290,90510,90700,90860,91030,9118+34030+0,78600,7
9170,79580,79970,80300,8061+33040+0,63430,64230,64940,65570,664
10,6665+32050+0,45390,46560,47600,48510,49330,5006+31060+0,256
,11490,1261+29080-0,14470,12440,10640,09060,07650,0640-280900,32910.10770,28910,27280,25820,2453-270100Mrez60,27190,28540,29730,30790,3175+30070+0,05320,07180,08790,10220
(ncrcarea
motorului)
este
egal
cu
momentul
motor
0,49200,47170,45370,43790,42380,4113-2601100,63070,61230,59610,58190,56910,5578-250120'0,74340,72810,71460,70270,69210,6825
2401300,83170,81990,80960,80040,79230,78502301400,89780,88980,88270,87640,87070,8655-2201500,94510,94040,93620,93240,92900,9259-2101600,97640,97430,97230,97060,969(10,9676-2001700,99430,99370,99320.992^0,99240,9920190|
180l,()
Mm (sarcina) pentru
orice
<p, n RAC.
(Kl()i.00(101,00001,0000[
,00001,0000-180
Deoarece sarcina se poate modifica numai de la
ciclu la ciclu, iar momentul motor este variabil i n
interiorul unui ciclu, rezult c uniformizarea micrii se
poate soluiona numai apelnd la ecuaia energiei.
Pentru studiul uniformizrii micrii, se consider
Fig. 5.16. Variaia vitezei
Mrez = ct, putnd astfel scrie ecuaia energiei sub forma:
1

r2 d(-mirw2) = d(mir ( O 2) = J

dai2

unghiulare w i a momentului
Mm, in funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit.
(5.25)

303

n care: w i CO sunt viteza, respectiv viteza unghiular a maselor reduse la axa manetonului; mir masele pieselor n micare, reduse la axul manetonului; J - momentul de inerie al maselor reduse.

304

innd
seama c d GJ2 = 2wd(t) = 2 d (
dr
sub
forma:
da
)
dr

O,

5=
10
2

ecuaia (5.25) poate fi scris

(5.26)
Mm-Mr J
Un motor funcioneaz cu att mai uniform

, da)

cu cat termenul -j care reprezint acceleraia

unghiular este mai redus. Aceast condiie se realizeaz

pe calea mririi numrului de cilindri (fig. 5.17) sau prin
mrirea momentului de inerie, ceea cc presupune
5=0
utilizarea
unui volant.
59
Momentul creat de
volant trebuie s asigure
funcionarea
stabil
a
5=0
motorului la turaia minim
25
de mers in gol i acumularea
energiei cinetice necesare
360 5i0 Fig. 5.17.
Influena numrului de cilin
arborelui cotit n timpul
dri asupra uniformizrii
pornirii
motorului.
Cu
momentului motor.
mrirea
numrului
de
cilindri ai 720 #! AC) motorului, scade rolul volantului.
Gradul dc ncuniformitatc al momentului motor se obine cu relaia:

d=

Mm max Mm min
------------------------

(5.27)
m

m med

care scade odat cu mrirea numrului de cilindri (v. fig.5.17), sau cu mrirea un ghiului dc decalare
ntre cilindri, la motoarele in V (v. fig.5.14).

5.3. ELEMENTE PRIVIND TEORIA ECHILIBRRII MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN
Un motor cu ardere intern, este echilibrat cnd rezultanta tuturor forelor i momentelor
variabile care acioneaz asupra reazemelor, se anuleaz. Aceasta presupune echilibrarea forelor de
inerie datorate maselor n micare de translaie de ordinul nti,
Fit, = -mjt r OJ cos <p ,
2

(5.28)

a forelor de inerie datorit maselor n micare de translaie de ordinul doi,

Fjt2 = -mit r O )

X cos2>,

(5-29)

a forelor de inerie datorit maselor n micare de rotaie,

Fir = mir r ft)2,

(5.30)

precum i ?. momentelor create de aceste fore M Ul; Mjt2 i Mu-,

Echilibrarea unui motor cu ardere intern se poate realiza att prin dispunerea convenabil a
cilindrilor i colurilor arborelui cotit, ct i prin aplicarea unor contra-mase (contragreuti) ale cror
fore de inerie anuleaz total sau parial forele de inerie i momentele acestora.

Momentul de rsturnare Mr, egal i de sens contrar momentului motor M m, nu poate fi echilibrat,
el trebuie s fie preluat de suspensia motorului.

5.3.1. Echilibrarea motoarelor monocilindrice

5.3.1.1. Echilibrarea forelor de inerie produse de masele n micare de rotaie. Masa
redus la axul manetonului mir (fig. 5.18) poate fi echilibrat prin plasarea a
m

irx

dou mase pe coturile arborelui cotit, la

Din egalitatea forelor centrifuge,
respectiv
m

mir r QJ2 = 2

distana rx fa de axa de rotaie.

rx m 1

i alegnd
rx, rezult
Fig. 5.1 S. Echilibrarea
forelorraza
de inerie
Fir.
5.3.1.2. Echilibrarea forelor de
inerie produse de masele n micare de
translaie. n acest caz se pune problema
2
echilibrrii att a forelor de inerie de
ordinul nti (relaia 5.28), ct i a celor de
ordinul doi (relaia 5.29).
Echilibrarea parial a forelor dc inerie de
ordinul nti sc poate realiza prin plasarea
unei mase m^, pe cotul arborelui cotit (fig. 5.19). Masa m u se obine
din relaia: Fitj = Fiv,
sau
nii.
(D2cos<p = mK rx (O2 cos (p,

masa

irx = mir

de unde
(5.32)
tx = mii

Dei componenta F1V

breaz fora de inerie F

= mtx rx<

cos

<p, echili-rmne ns componenta

1H
= m,

rx(D<

sin <p, care solicit lagrele. Din aceast cauz echilibrarea este doar parial, cu excepia punctelor
moarte cnd componenta Fi H = 0.

Fig.
5.19.
Echilibrarea
parial a forei de
inerie Fjj la un
motor
monocilindric.

(5.31)

Echilibrarea total a forelor de inerie de ordinul nti Fitj i doi Fit^ ^fig. 5.20), se
realizeaz prin intermediul unor arbori suplimentari. Astfel, echilibrarea total a forelor F it
presupune existena arborilor Oj i 02 antrenai prin roile dinate 1 i 2,
Micarea se primete de la roata dinat 3, prin intermediul roii 4. Viteza unghiular a roii 1 este w,
iar a roii 2 este-ft).

Fig. 5.20. Echilibrarea total a forelor de inerie Fitl si Fit2 la un motor monociUndrtc.

Masele m^ care se plaseaz pe roile 1 i 2 se obin din egalitatea:

2 Fiv = Fh],
sau
2 mtt rx OJ2 cos <p = mu r ft)2 cos <p ,
de unde rezult
mu = .

308

(5.33)

Forele F1H produse de masele plasate pe roile 1 i 2, se anuleaz reciproc, pentru orice unghi <p
de rotaie al arborelui cotit.
Echilibrarea total a forelor Fit^ necesit montarea a nc doi arbori 03 i 04 antrenai prin roile
dinate 5 i 6, cu vitezele unghiulare 2 QJ respectiv -2 co. Masele m^ care se plaseaz pe roile 5 i 6
se obin din egalitatea:
2F2V = Fit2,
sau
2 ntty T y (2 ft))2 cos 2 <p = m;t r ft)2 X cos 2 <p

de unde
mty = | mit A y-.

(5.34)

Forele F2H pentru cele dou roi 5 i 6 se anuleaz reciproc, pentru orice unghi de rotaie al
arborelui cotit.
Echilibrarea total a forelor F iti i Fj, fiind costisitoare, se aplic doar la unele motoare
monocilindrice cu ntrebuinri speciale (pentru prototipuri experimentale etc).

5.3.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice

5.3.2.1. Echilibrarea motoarelor cu doi cilindri. Se disting patru cazuri: motoare fr decalaj
ntre coturi, cu decalaj de 180, motoare cu cilindri opui i motoare cu cilindri n V.
La motoarele fr decalaj ntre coturi (fig. 5.21) forele care trebuie echilibrate se obin cu
relaiile:

2 Fitj = 2 mjt r 0J cos (p ,

Z

309

2 Fir = 2 mir r ft)2.

Fig. 5.21. Forele de inerie care apar la un motor ca doi

cilindri fr decalaj intre cotrile arborelui cotit.

2 Fj

310

t2

= 2 mit r co2

X cos 2 <p ,

(5.35)

Momentele Mj,; Mjt i Mir sunt nule.

La motoarele cu decalaj de 180 ntre cotari (fig. 5.22), se observ c:

2
2

Fjt2 = mit r OJ

Fit! = 0

X cos 2 <p + mit r Ui 2 X cos 2 (180 + y>) = = 2 mjt r ft)2 A

(5.36)

cos 2p,
I Fir = 0.

Momentele create de forele de inerie sunt:

= Fta, Mitj = 0 ,

(5.37)

h Mir = Fira.

unde a este distana dir're axele cilindrilor.

112

Motoarele cu cilindri opui (fig. 5.23),

produc urmtoarele fore i momente: fr
Fitl = 0,
Fit2 = 0,
2 Fir = 0,
1
Mitl = Fitla * 0 , (5.38)
Mit = Fit2a * 0,
Mir = Fi,a / 0.
Se observ c n acest caz
forele de inerie sunt nule, trebuind
echilibrate doar momentele create
de aceste tore.

Fig. 5.22. Forele de inerie care apar

la un motor cu doi cilindri cu decalaj de
180 ntre colurile arborelui cotit

Fig. 5.23. Forele de inerie care apar la un motor

cu doi cilindri opui.
311

La motoarele cu cilindri aezai n Vcu decalaj de 90 (fig. 5.24) forele care trebuie echilibrate se
obin sub forma unor rezultante R, (rezultanta forelor de inerie de ordinul 1) ici R2 (rezultanta forelor
de inerie de ordinul 2).

Fig. 5 24. Forjele de inerie care apar la un motor cu cilindri tn V.

Rezultanta forelor de inerie de ordinul nti:

Ri =

2 Fit, = V F

f + Fi? ,

it

iar
Fiii = m" rOJ2cos<p

Fu, = mit r O) cos (270 +

<p) =

= mu " (O cos (90 - <p ) = mu r co sin <p

Deci,
Ri = mit r co

(5.39)

Similar
R2 =

2 Fit

=V

Fit2 + Fi,? ,

iar

Fji2 = mjt r to2 A cos 2 <p , Fit2 = mit r (O2 X cos 2 (90 - <p )
= -mit r a)

X cos 2

rezultnd:
R2 = V-2 mit r tu2 A cos 2 p .
Momentele Mit; Mit i Mir sunt nule.

(5.40)

5.3.2.2. Echilibrarea motoarelor cu trei cilindri. n cazul cnd decalajul ntre coturi
este de 120 i ordinea de funcionare 1-3-2 (fig. 5.25), forele i momentele de inerie au valorile:

Infalafafa*| .
ir T L faa, b ,

r*(|

Ordinea de
funcionare 1-32
Fig. 5.25. Forjele care apar la un motor cu trei cilindri cu decalaj de 120
Intre colurile arborelui cotit
Fitl = 0;

Fitl = 0;

Fir = 0;

(5.41)

Mitj = Fjtj r O)2 a (1,5 cos tp - 0,866 sin <p ), Mit2 = Fjt2 r a)2 X
a( 1,5cos2<p + 0,866sin2 < p ) , Mjr = 1,732 Fir a.
5.3.2.3. Echilibrarea motoarelor cu patru cilindri. Se deosebesc mai multe tipuri de motoare cu
patru cilindri, printre care motoare cu decalaj dc 90 i 180" ntre coturi, motoare cu cilindri opui i
motoare cu cilindri n V.
La motoarele cu decalaj de 90 ntre coturi (fig. 5.26), forele de inerie sunt nule, astfel:

2 Fiti = o ;

U!

rt2

2 f2 = o ;

2Fi r = o .

fa
fa
fa
fa
fa

1X1
>am

Ordinea de
funcionare 1-34-2

Fig. 5.26. Forjele care apar la un motor cu patru cilindri cu decalaj de 90 Intre colurile arborelui colii.

Momentul produs de forele de inerie de ordinul nti, fa de punctul A, este:

Mit = m,t r ft)2 a ( 3 cos <p - sin <p ) .

(5-42)

Valoarea maxim a momentului are loc pentru <p = 161 34' i 34134' fiind:
M

i,lmax = 3,162 mu r ft)2 a.

(5.43)

De asemenea, Mj^ *= OiMir * 0.

Motoarele cu decalaj ntre cotari de 180 (fig. 5.27) sunt supuse urmtoarelor fore: 2 Fitl = 2 mit
r ft)2 cos <p + 2 mit r ft)2 cos (180 + <p ) = 0;
= 4 mit r G)2 A cos 2 (p;

(5-44)

: 0.

Fig. 5.27. Forjele care apar la nn motor cu patru cilindri cu

decalaj de 180" ntre colurile
arborelui cotit

Momentele Mjt; Mit2 i Mir sunt nule.

n cazul motoarelor cu cilindri opui i cu decalaj de 180 ntre coturi (fig. 5.28):

F, = 0;

(5.45)

2Fi l 2 = 0 ;

Flr = 0;

Mjt, = 0; Mjt2 = 2 mit r ft)2 A a cos 2 <p ; Mir = 0.

Echilibrarea momentului Mit2 se realizeaz prin mase suplimentare montate pe
arbori, ce se rotesc cu turaie dubl fa de turaia arborelui cotit.
La motoarele cu patru cilindri n K(fig. 5.29), cu unghiul ntre axele cilindrilor de 90 i
decalaj ul coturilor 180 cu ordinea de funqionarc 1-3-2-4, rezultanta forelor este:

2Flr= (2Fir)u-(2Fi

(2M
iar

FH2 = (

>0i

,2+

n planul orizontal i trebuie echilibrat.

=o

2 * 4 - (2n k ) u -

- o

(2

it2)3i4 = 2v""2 mit r ft)2 A cos 2 p(5.46) acioneaz

Fig. 5.28. Forjele care apar la an motor cu pat cilindri opui i decalaj de 180
colurile arborelui coliL

intre

Forele Fir i creaz momentele:

H r = ( 2 F i r ) u a ^ 0 ; i
F

= (2 iii) 12 a = mit r Q) a

ih

(5.47)
(5.48)

Momentul forelor de inerie de ordinul

doi este nul.
O sintez a forelor i momentelor de
inerie care apar, pentru diferite soluii de
motoare termice cu piston, n patru i doi
timpi, este redat n tabelul 5.3.

Fig. 5.29, Forele care apar la

un motor < patru cilindri tn
V.

Tabelu
l 5.3

Forele i momentele de inerie pentru diferite soluii de

Nr.
cilindrilorSchema
aezrii caturilor arborelui cotitUnghiul
motoare
termice cu piston
ntre aprinderi, [grade]Ordinea de funcionareFore de inerie maximeMomente de inerie maxime

FirFitlFit2MirMjtiMit20123456789Motoare n patru timpi cu cilindri n

linie2ML
f\3601-2mirra)23
mjt r comit r <u20002j1

Ir]-*180 Si
5401-202mjt r co2m.it i w A000312401-2-32mir r co2m; r o22m|t r aP"X000
2

tfVH/ttr
1-3-2000*0*04! 1-L-

A1801-2-4-30fi4mn r co Aooo
iTiref^*

o
5fii
i!3i i

:000=*0?*0* 0

5.4. OSCILAIILE ARBORELUI COTIT

Forele care apar n funcionarea motorului se transmit la arborele cotit, dnd impulsuri
periodice cu anumite frecvene. n acelai timpi, arborele cotit, datorit elasti citii sale, odat
deformat execut oscilaii de ncovoiere i torsiune, n jurul poziiei sale de echilibru, cu anumite
frecvene proprii. Frecrile interioare ale materialului i cele din lagre amortizeaz parial aceste
oscilaii. Sunt ns cazuri cnd frecvenele oscilaiilor proprii i ale armonicilor impulsurilor se
egaleaz, aprnd n acest caz fenomenul de rezonan. n astfel de situaii, amplitudinea oscilaiilor
i solicitrile materialului pot atinge valori limit care s conduc la ruperea arborilor cotii.
Oscilaiile arborilor cotii se pot aprecia calculnd frecvenele oscilaiilor proprii, precum i ale
armonicilor forelor care apar n mecanismul motor, precum i turaiile pentru care apare rezonana,
denumite turaii critice, care trebuie evitate n funcionare.
Oscilaiile de ncovoiere ale arborilor cotii sunt produse de fore i impulsuri care acioneaz
perpendicular pe axa arborilor cotii. Aceste oscilaii sunt influenate de precizia de execuie a
lagrelor, execuia i modul de montare a arborilor cotii, uzura cuzineilor i fusurilor etc. Uzura
anormal a unui cuzinet provoac apariia unui joc excesiv n lagrul respectiv, iar arborele cotit va
oscila cu frecvene corespunztoare poriunii dintre cuzineii rmai n funciune, deformaiile
putnd atinge valori periculoase, care s conduc chiar la ruperea arborelui cotit. Rezult, deci, att
importana deosebit care trebuie acordat execuiei i montrii, ct i ntreinerii optime a
elementelor care concur la reducerea oscilaiilor de ncovoiere.
Oscilaiile de torsiune (rsucire) sunt mai periculoase dect oscilaiile de ncovoiere (fr a le
putea neglija nici pe acestea, deoarece, practic, apar o serie de ruperi ale arborilor cotii care nu pot
fi explicate prin oscilaii de torsiune).
i n cazul oscilaiilor de torsiune ele devin periculoase Ia rezonan, respectiv la atingerea
turaiilor critice.
Schema producerii
oscilaiilor de torsiune,
sub influena forei tangeniale, este redat n
figura
5.30.
Fora
tangenial F, are un
caracter periodic, B
fiind amplitudinea, Ve frecvena de excitaie,
iar X - timpul.
Notnd
cu
Vp
frecvena
oscilaiilor
proprii ale arborelui
cotit la rezonan, apare
egalitatea ve = Vp (fig.
^B5.31).

sin(43
Fig. 5.30.
Schema
producerii oscilaiilor
de torsiune sub
influena forei
tangeniale.

Fig. 5.31. Amplitudinea

oscilaiilor in funcie de
raportul Ve = Vp.

322

Amplitudinea maxim a oscilaiilor se obine cu relaia:

A = (pa r,

(5.49)

n care: pmax este unghiul maxim de deformaie, iar r - ra2a arborelui.

Pentru studiul oscilaiilor arborelui cotit, se apeleaz la sisteme oscilante convenionale.
Schema de nlocuire a unui motor cu ase cilindri, printr-un sistem oscilant, este redat n figura
5.32. Sistemul echivalent pentru studiul oscilaiilor este compus din poriuni cilindrice de arbore de
seciune constant, fr mas, ns cu rigiditatea arborelui real i din masele concentrate mi; m2;...;
m7 care sunt egale cu masele elementelor mobile.
Se procedeaz apoi la determinarea oscilaiilor libere ale sistemului oscilant, apoi^a oscilaiilor
forate (sub aciunea forei Ft sau a momentului motor M m de excitaie). In studiu este indicat a
analiza separat influena forelor datorit presiunii gazelor, a forelor de inerie sau a momentelor
datorate acestor fore. Variaia forei tangeniale F tg i a armonicelor acesteia, aferent forei datorate
presiunii gazelor Fg pentru un motor n patru timpi, este redat n figura 5.33.
Un termen de rang m al armonicelor va avea frecvena de excitaie:
2n
_..
vem = -=- m,
(5.50)
n care: n este turaia motorului; X - numrul de timpi; m - rangul armonicii; ^ numrul de cicluri realizate pe minut (frecvena fundamental).
ik
La un motor n patru timpi, m = , iar la un motor n doi timpi, m = ik, unde i
este numrul de cilindri, iar k = 1,2...
Dei arborele cotit execut oscilaii forate sub aciunea forei tangeniale, respectiv a
momentului motor, se presupune c la rezonan sistemul oscileaz dup legea oscilaiilor libere,
adic frecvena oscilaiilor libere este identic cu frecvena forei sau a momentului excitator.

I
lucru

ciclul de

Ipm)
pms

m=Q5(R

Fig. 5.32. Schema de nlocuire a unul

motor cu ase cilindri prlnlr-un
sistem oscilant

. 5.33. Variaia forjei Ftg i

armonicelor pentru un
motor n patru timpi.

Considernd deci, c la rezonan

frecvena efectului excitator de un
anumit rangvem este egal cu frecvena
oscilaiilor proprii vp, adic vem = vp, se
poate aplica o metod grafic pentru
obinerea turaiilor critice (fig. 5.34).
[52]
Practic, prezint importan rezonana
produs
de
armonicele
principale.
Pentru evitarea rezonanei la
regimurile de funcionare ale motorului,
se poate modifica rigiditatea sau masele
sistemului. Se poate interveni i prin
schimbarea momentului de inerie al
volantului, ns, uneori se afecteaz
negativ gradul de neregularitate al
motorului.
O metod practic pentru limitarea
amplitudinilor oscilaiilor de rezonan
const n utilizarea unor amortizoare de
oscilaii.

Fig.
4.34

Turaii critice
Determinarea grafic a
turaiilor critice.

324

n funcie de principiul aqiunii lor,

amortizoarele de oscilaii pot fi cu frecare
i dinamice (v. subcap. 6.5).

325

6. MECANISMUL MOTOR
Mecanismul motor - mecanismul fundamental al motorului care realizeaz transformarea
energiei termice n lucru mecanic -este compus dinprp mobile (pistonul cu segmenii i bolul,
biela, arborele cotit) iprifixe (blocul cilindrilor, carterul, chiulasa i elementele de mbinare).

6.1. PISTONUL

6.1.1. Analiza funcional a pistonului

Pistonul - elementul cel mai solicitat al mecanismului motor asigur evoluia fluidului motor n
cilindru i transmite arborelui cotit, prin intermediul bielei, lucrul mecanic rezultat din
transformarea energiei chimice a combustibilului.
mpreun cu bolul i segmenii, pistonul propriu-zis ndeplinete urmtoarele funciuni: preia i
transmite bielei fora de presiune a gazelor F g, forele de inerie Fit, transmite cilindrului reaciunea
normal produs de biel FN; etaneaz cilindrul n
ambele sensuri
(mpiedic scparea
gazelor n exterior i
ptrunderea uleiului
n interior); asi-" gur
reglarea cantitii de
ulei pe oglinda cilindrului; creeaz
o micare dirijat a
gazelor n ci-|>r
iindru; preia i
evacueaz o parte din

Fig. 6.1. Prile principale ale unui piston.

umerii mantalei.
cldura dezvoltat prin arderea combustibilului.
ndeplinirea acestor funcii este asigurat de
construcia pistonului care se compune (fig. 6.1) din:
capul pistonului care preia presiunea gazelor:
regiunea port-segmenti (RPS) care conine canalele
pentru segmeni; mantaua pistonului care ghideaz
326

pistonul n cilindru i transmite fora normal i

locaurile bolului sau
6.1.1.1. Deformarea pistonului sub aciunea forelor. Fora de presiune a gazelor F g, care se
transmite prin bol, este principala for ce acioneaz asupra pistonului
producnd cele mai mari deformaii. Aceast for acioneaz asupra
capului pistonului i deformeaz pistonul astfel nct apsarea mantalei pe
cilindru tinde s se concentreze numai pe muchia ei inferioar, canalele
pentru segmeni se nclin fa de planul transversal mpiedicnd aplicarea
normal a segmenilor pe suprafaa cilindrului, iar deformarea umerilor
mantalei determin apariia unor sarcini concentrate n

327

0,06
Flexibilitateal/tm/N]
Dependena consumului
Fig.
6.2.Fig. 6.3.
Deformarea
Cu i a puterii
pistonului
subde ulei
aciunea
corespunztoare
pierderilor
forelor care
acioneaz
mecanice Pni de flexibilitatea
asupra lut.
mantalei pistonului

.
1.1.
11
zona A (fig. 6.2) care poate provoca distrugerea acesteia. Aceste deformaii sunt mai pronunate
atunci cnd motorul lucreaz n regim de suprasarcin.
Fora normal FN apas periodic pistonul pe peretele cilindrului i d natere forei de frecare F fr
dintre piston i cilindru, care produce uzura pieselor respective
Intruc; fora normal FN acioneaz ntr-un singur plan, pistonul este aplicat pe cilindru numai
n planul de oscilaie al bielei, normal pe axa locaurilor bolului. Ca atare mantaua este deformat
de reaciunea cilindrului, lund forma unei elipse cu axa marc dup axa bolului (fig. 6.2, b). Cnd
diametrul mare al elipsei depete diametrul cilindrului apare pericolul de blocare a pistonului sau
de rupere a prii de ghidare a mantalei, ca urmare a neuniformitii deformaiilor. Neuniformitatea
defor-maiei mantalei pe generatoare duce la devierea axei verticale a pistonului i a axei orizontale
a canalelor de segmeni fa de axa cilindrului, i, ca urmare, la uzura cana lelor pentru segmeni i a
segmenilor nii, la consum mrit de ulei. Mrirea rigiditii (reducerea flexibilitii) prii
ncrcate a mantalei pistonului duce la scderea consumului de ulei C u i a puterii mecanice pierdute
Pm (fig. 6.3).
Pentru a face fa la aceste solicitri, se impune ca pistonul s aib iniial o rigidi tate adecvat
astfel ca n timpul funcionrii deformaiiJe s fie minime.
328

6.1.1.2. Micarea secundar a pistonului. Micarea pistonului n plan transversal ntre pereii
cilindrului cauzat de geometria pistonului i a transmiterii micrii este denumit micare
secundar.
Aceast micare se compune din micarea lateral a pistonului i cea de basculare, i are un
puternic efect negativ asupra funcionrii i duratei de exploatare a motorului manifestndu-se prin
zgomote, consum de ulei, scpri ale presiunii gazelor, deformaii ale mantalei i chiar griparea
pistonului.
Fora normal pe suprafaa mantalei este variabil ca mrime i sens determinnd uzura inegal
a cilindrului. ntruct pistonul se monteaz n cilindru cu un joc A care

329

Fig. 6.4. Micarea secundara a pistonului {apucarea cu

Fig. 6.5.
Influenta jocului de montaj al
oc i bascularea pistonului, sub aciunea forelor FfV si Ffr)
pistonului asupra zgomotului.
asigur deplasarea liber, fora F N deplaseaz pistonul n planul transversal al cilindrului (fig. 6.4, a,
b). n decursul unui ciclu complet, pistonul unui motor n patru timpi i schimb contactul cu
suprafaa de alunecare a cilindrului de 6 ori iar pistonul unui motor n doi timpi de 3 ori.
Fora de frecare Ffr (produs de FN), produce la rndul su i un moment de basculare a
pistonului n jurul axei de oscilaie n apropierea p.m.s (fig. 6.4, c). n cazul pis-toanelor MAC,
datorit formei camerei de ardere, fora de presiune a gazelor F g acioneaz excentric, influennd
bascularea pistonului.
Micarea secundar a pistonului (btaia acestuia) produce vibraia cilindrului nsoit de
zgomote caracteristice. Influena jocului A dintre piston i cilindru asupra zgomotului se arat n
figura 6.5.
Experiena arat c btaia pistonului are loc atunci cnd jocul diametral la montaj este mai mare
de A = 0,001D (D este diamterul cilindrului).
Micorarea jocului A constituie calea principal pentru reducerea micrii secundare a
pistonului i reducerea consumului de ulei i a scprilor de gaze spre carter.
6.1.1.3. Starea termic a pistonului. Alegerea optim a jocului A depinde n mare msur de
modul de evaluare a strii termice a pistonului, care este determinat de transferul de cldur de la
gaze la pereii camerei de ardere i de frecarea ansamblului piston-cilindru.
n contact cu gazele, pistonul primete o parte din fluxul de cldur i se nclzete. Dup
atingerea strii de echilibru termic pistonul transmite altor piese fluxul de cldur. Acesta este de
oca. 8... 10% la MAS i 15.. .20% la MAC din puterea dezvoltai Ujrb^eleootit.
Cldura
preluat
de
piston
n
timpul
funcionrii
este
0-601
transferat
ntr-o
mic
msur
fluidului
motor
proaspt
n
timpul
schimbrii
gazelor.
Cantitatea
principal
de
cldur
se evacueaz la nivelul RPS. In funcie de motor i de tipul
de construcie al pistonului i ca urmare a influenei exerci20-30%
tate de acesta, segmenii preiau ntre 50 i 80% din fluxul de
cldur
preluat
de
piston
(fig.
6.6).
O
bun
parte
din
cldur,
20...30%
se
evacueaz
prin
manta,
restul
se
trans-

mite uleiului din carter care vine n contact cu partea interioar a pistonului precum i bolului i bielei.

Fig.

6.6.

Fluxul

prin piston.

termic

150
f

Evacuarea cldurii prin piston

produce gradieni de temperatur n
pereii acestuia. Cercetrile artnd
c distribuia temperaturii n acest
caz depinde de forma capului i construcia pistonului i de o serie de ali factori (turaie, sarcin,
raport de compresie, avans, conductivitatea termic a materialului pistonului, coeficienii
transferului de cldur rA La MAC distri- H 14 buia temperaturii de- 350 pinde foarte mult de J
300 forma capului pisto- 250 nului (fig. 6.7) spre|20Qj , deosebire de MAS 1 / I unde este mai
puin influenat (fig. 6.8). La pistoanele cu cap plat temperatura scade de la centru spre extremitate
Fig. 6.7. Distribuia temperaturii in capul pistonului la MAC, pentru diferite forme ale acestuia.

1 2temperaturii
3 4 5 6 7 8m9 10 l 12 13 14 15 16
/j Fig. 6.8. Distribuia
T7 18 1
pistonul unui MAS.
mac

;____
temperaturii

Variaia
lungul
pistonului
ntotdeauna
aceeai:
crete de la cap la partea
ferioar
a
mantalei
6.9).
Fig. 6.9. Distribuia temperaturii pe
suprafaa pistoanelor pentru MAC i
MAS.

in
este
desin(fig.
^

.J~alfcr

89

O'

Suprapunerea tensiunilor termice (datorate cldurii) i tensiunilor mecanice (datorate forei F g)

duce la depirea maximului de temperatur admis (putnd produce fisuri urmate de distrugerea
local a pistonului). Din aceast cauzjemperalu-ra la suprafaa capului pistonului nu trebuie s
depeasc 360PC la cele din aliaje de aluminiu i 500C la cele din font sau oel. Mrimea acestor
temperaturi locale difer de la un piston la altul n funcie de forma camerei de ardere. Din cele trei
tipuri de camere de ardere prezentate n figura 6.10 cel mai favorabil cmp de tempe ratur se obine
cu camera de ardere cilindric (fig. 6.10,a) i cu cea sferic (fig. 6.10,b) n schimb, cea din figura
6.10,c prezint gradieni de temperatur cu mult mai mari (s-a considerat acelai material in cele trei
cazuri).

a
b.
Fig. 6.10. c.Distribuia temperaturii n capul pistonului pentru
diferite Forme ale camerei de ardere.
Nivelul maxim de temperatur a
pistonului depinde de regimul de funcionare
"P"26
al motorului. Astfel, reducerea sarcinii
0 220
micoreaz nivelul de temperatur din piston
(deoarece se reduce doza de combustibil pe
180
ciclu) iar reducerea turaiei are jjj'n [rot/mH ace*a* e^ect (se re^uce numrul de
250
cicluri n unitate de timp fig. 6.11).
0"
Dependena temperaturii pistonului de coeficientul
Fig. 6.11. Influenta regim ui de funcionare
al motorului asupra temperaturii din
excesului de aer X , de diametrul cilindrului D de
centrul capului pistonului
raportul de compresie , este redat n figura 6.12.
Solicitrile termice considerabile la care este^sutiusjiiston^de^^e^azrfe^ ardere se manifest n
special n zona capului pistonului i a RPS. Exist, astfel, urmtoarele zone periculoase de
temperatur: "a) zona capului, unde ca urmare a nclzirii mai pronunate, are loc reducerea
rezistenei mecanice a materialului (la aliajele de aluminiu, limita de curgere se re duce de peste 4
ori);
b) zona primului segment i a RPS, unde este posibil apariia cocsrii segmenilor (blocarea segmenilor n canale);
c) zona mantalei, unde uleiul trebuie s posede o capacitate portant ridicat.
Ca o consecin a nclzirii pistonului i corespunztor distribuiei temperaturii

E 300

se produce deformarea termic a pistonului. Aa cum rezult din figura

6.13, cele mai mari deformaii apar n zona capului, pistonul dilatndu-se
radia) i longitudinal.

if .
c

=16

>

a.

L.

-1
-1

>

>

.,

V5

13

10
130 170
210 250

14

18 22

Fig. 6.12. Variaia temperaturii pistonului tp, In funcie de coeficientul

excesului de aer A, diametrul cilindrului 13 i raportul de compresie t.

Dilatarea radial este inegal, pistonul lund o form eliptic cu

axa mare a elipsei pe direcia axei bolului. Dilatarea
longitudinal d pistonului o form tronconic, determinnd
(datorit dilatrii mai mari a capului pistonului) apariia
pericolului de gripaj i compromind aezarea corect a
segmenilor fa de suprafaa cilindrului (prin nclinarea
planelor canalelor segmenilor fa de axa cilindrului). Piston
Dac se compar deformrile datorate soli- ca^ citrilor termice
(fig. 6.13) cu cele datorate solicitrilor mecanice (v. fig. 6.2), se
constat o deformare de acelai sens n planul perpendicular pe
axa pistonului i o deformare n sens contrar de-a lungul axei
pistonului (deformrile termice fiind totui mai mari).
Principalele defeciuni ale pistonului, cauzele acestora i
posibilitile de evitare sau remediere sunt redate n tabelul 6.1.

Deformarea
pistonului datorit

n condiiile unei exploater: raionale, pistoanele se uzeaz

puin, fiine' nenumrate cazurile cnd s-au depit de cteva ori
100.000 km parcuri de unele autovehicule, fr nlocuirea
pistoanelor.

Tabelul 6 !
Principalele defeciuni ale pistonului,
cauze, consecine, posibiliti
DefeciuniCauzeConsecinePosibiliti
de evitareRemediereJoc
excesiv de
ntre evitare
piston i
pronunat a cilindrului i a
i cilindruUzur
remediere
segmentuluiCompresie redus (motorul nu trage)Rodare corect i evitarea
suprancrcrii motoruluinlocuirea pieselor uzateJoc insuficient ntre
piston i cilindruMontaj prea strns. Rodaj insuficientnclzirea anormal
a motorului (chiar gripa re)Respectarea jocurilor de montaj i rodarea
corect a motoruluiDac apare gripa -rea, piesele respective trebuie
nlocuiteGri prea pistonuluiDefeciuni de ungere.
Jocuri prea mici la montaj. Avans redus la aprindere. Defeciuni la sistemul
dc rcireOprirea motoruluiRespectareajocu-rilor de montaj i ntreinerea
perfect a sistemului de ungere, aprindere i rcirenlocuirea pieselor
defectei Deformarea flancurilor de la canalele de segmeni Supranclzirea
capului pistonului sau arderea pistonuluiArdere detonantReducerea puterii
,
Intrarea uleiului n camera de ardere etc.Utilizarea benzinelor indicate.
Reglarea corect a aprinderii. Evitarea suprancrcrii motoruluinlocuirea
pieselor defecte

6.1.2. Construcia
pistonului
Pistoanele motoarelor termice au construcii diferite n funcie de tipul motorului, condiiile de
lucru ale pistonului i solicitrile termo-mecanice la care sunt supuse.
Capul pistonului constituie partea principal care difereniaz pistoanele. Forma capului dc
piston trebuie s faciliteze arderea, fiind determinat deforma camerei de ardere.
La MAS, n patru timpi, se utilizeaz de obicei pistoane cu capul plat (fig. 6.14, a), deoarece n
acest caz suprafaa de schimb dc cldur este minim, iar fabricaia este simpl. Forma convex a
capului de piston rezist mai bine (fig. 6.14, b), deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare
de compresiune, dar are n schimb o suprafa mai marc dc schimb de cldur i o fabricaie mai
costisitoare.
Forma concav (fig.6.14, c) apropie camera dc ardere de forma semisferic, dar n concavitate
sc poate acumula ulei care formeaz calamin.
Motoarele n doi timpi au pistoane cu capul bombat sau profilat (fig. 6.14, d, e, f) pentru
ndeplinirea rolului de distribuie a gazelor.
337

La MAC cu injecie indirect, forma capului pistonului sc apropie de cea plan, avnd camere de
ardere divizate. , La MAC cu injecie direct, capul pistonului are form de cup mai mult sau mai
puin deschis sau este modelat dup forma jetului dc combustibil (fig. 6.14, g, h, i, j, k, 1).

338

S
E

Fig. 6.14. Ferme

capului dc piston.

/n1fuyr.
r Piston \
PlatPistoane
profilate5 ^/ \3
F"Dv/77D
sl--- =

ale

La MAC cu raport mare de compresie, deoarece capul

pistonului se apropie mult de chiulasa iar supapele sunt
deschise la sfritul cursei de evacuare, apare pericolul
de impact intre piston i supape, pericol care se elimin
prin evazarea capului de piston n dreptul supapelor.

1!
Profilarea capului pistonului MAC a-sgur performane
net superioare fa de parametrii obinui n cazul
pistoane-lor plate (fig. 6.15).
Pentru a mri rigiditatea capului pistonului partea lui
inferioar se nervu-reaz; nervurile favorizeaz ntr-o
anumit msur i evacuarea cldurii, n
Fig. 6.15. Variajia consumului
schimb, provoac tensiuni interne la fabricaie.
specific de combustibil i a
La pistoanele puternic solicitate termic este
fumului, in funcjie de presiu
necesar s se asigure condiii pentru intensificarea
medie efectiv, pentru cteva
forme ale capului de i
piston rcirii (fig. 6.16). Regiunea portsegmeni datorit
solicitrii termice neuniforme se execut cu diapentru MAC: 1 - forma j; 2 metrul variabil mrindu-se ctre partea inferioar.
forma 1.
Regiunea portsegmeni are ntotdeauna o grosime mai mare dect mantaua. Canalele pentru
segmeni trebuie executate cu racordri pentru reducerea concentrrii de tensiuni. Pragurile dintre
canale trebuie s fie rigide, n vederea asi
339

gurrii

unei

poziii

corecte

de

funcionare a segmenilor.
Pentru reducerea solicitrii termice a primului segment se folosesc o serie de soluii, limitnduse astfel nclzirea lui la 200-240C. Astfel, pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur numai
ctre primul segment se racordeaz larg capul pijojiuliuMa_Rj?S, cu raza l=J0fi5... 0,10} (fig.
6.17T a), sau se creeaz seciuni nguste sau goluri, care reduc fluxul de cldur spre primul
segment (fig. 6.17, c). n acelai scop canalul primului segment se aaz mai jos fa de partea
superioar a capului de piston cu 20.. .30 mm, de obicei sub marginea lui inferioar (fig. 6.17, b).
Deoarece materialul din dreptul primului canal de segment i pierde mai uor duritatea i suport
atacul agenilor corozivi, o soluie foarte eficient de protejarea lui o constituie utilizarea unor
inserii de metal, de forma unui inel cu canelur (fg. 6.18, a, b, c, d), sau a unui disc inelar (fig. 6.18,
c). Pentru a ridica rezistena mpotriva uzurii, armtura canalului de segment se face din font
austenitic. Ni sau Mg. Aceast metod se folosete tot mai mult i pentru al doilea canal de segment
(fig. 6.18, f, g). Armturile canalelor de segmeni se ancoreaz mecanic
n materialul dc baz al pistonului pentru a rezista temperaturilor ridicate
ale
marginii
pistonului.
Discul
inelar de
oel (fig,
6.18, e)se
folosete
cu succes
la protecia
flancului
Fig. 6.16. Pistoane cu rcire suplimentar. canalului dc segment la pistoanele turnate.
Inseriile de metal n RPS mresc durata de
serviciu a pistonului la 300.000 - 400.000 km parcuri. n unele

340

e.

Vig. 6.17. Soluii constructive pentru protejarea capului

pistonului i a prunului segment

341

e.

g.

f.

Fig. 6.18, Protejarea canalelor de segmeni prin inserii de metal.

rot/
Fig. 6.19. Influena inserieimin]
primului segment asupra
temperaturii pistonului.

cazuri inseria de metal se prevede i pe capul

pistonului n dreptul jetului de combustibil (v.
fig. 6.17, d, e). Uzura acestor pistoane este de
circa 6 ori mai mic dect uzura pistoanelor
fr inserie.
Influena inseriilor de metal pentru
canalul primului segment asupra temperaturii
este redat n figura 6.19.
In general, la MAS, soluiile menionate
nu sunt utilizabile deoarece complic
construcia pistonului, ! fac mai nalt i deci
cu masa mai mare (astfel distana de la cap la
primul seg-mcnt este dc numai 4.. .7 mm).
Starea termic a pistonului este puternic
influenat i de mrimea jocului dintre piston
i cilindru n RPS (fig. 6.20) i de numrul dc
segmeni i, mai ales, de poziia lor n raport
cu suprafaa superioar a capului pistonului
(fg. 6.21). Se observ astfel c mrirea

Joc mrit jocului de la 0,62 mm (la un piston cu

Joc
Fig. 6.20. Influena jocului in
scrie
RPS asupra temperaturii.

0 = 100 mm) la 1,5 mm, determin o cretere

a temperaturii cu 50-55C la suprafaa
pistonului i deasupra primului canal de
segment (prevzut cu inFig. 6.21. Dependena temperaturii
pistonului de numrul de segmeni
i de poziia lor.

seric), precum i o cretere cu 20-30C sub primul canal tic segment. Mrirea numrului de
segmeni sau ridicarea lor mai aproape de capul pistonului, determin reducerea solicitrii termice
a RPS (distana de la capul pistonului la primul canal de segment se poate reduce pn la (0,07.. .
0,1)D, asigurnd astfel scderea temperaturii ntregului piston).
Mantaua pistonului. Transmiterea forei FN este asigurat de o parte a mantalei, pe care
presiunea se distribuie neuniform pe un sector dc 80.. .100 (fig. 6.22, a, b), ntruct fora normal
lucreaz ntr-un singur plan. Deoarece suprafaa lateral pe sectorul 6 nu preia
practieforjaportant i pentru a reduce masa pistonului, frecarea i pericolul de gripa j mantaua se
evazeaz n dreptul bolului (fig. 6.22, c). Evazarea trebuie fcut i pentru a permite dilatarea
umerilor mantalei pe direcia axial.
Datorit dilatrii termice, a forei presiunii gazelor i a forei F N, pistonul se deformeaz
eliptic cu axa mare n planul bolului. Aceast deformare se evit confecionnd iniial pistonul
sub form eliptic cu ovalitate maxim A,,, axa mare
plasndu-sc pc direcia normal la planul bolului (fig. 6.22, d). O lege de distribuie a jocurilor pe
direcia radial se arat n figura 6.22, e. Trebuie acordat o atenie special acestei ovaliti
iniiale deoarece mantaua eliptic influeneaz eficiena de e-tanare la gaze. Creterea ovalitaii
conduce la mrirea scprilor de gaze.

Dac n cazul MAS exigenele sporite n ceea ce privete btaia pistonului pot fi satisfcute
mai uor (deoarece pistonul este mai puin solicitat), la pistonul MAC trebuie acordat atenie
deosebit jocului maxim care variaz in lungul mantalei. Descreterea temperaturilor intre capul
pistonului i extremitatea mantalei, impune prelucrarea pistonului la diametre care cresc n acest
sens. Forma unui piston (Marile),

Fig. 6.22. Distribuia presunii i a ovalitaii radia le

pc suprafaa mantalei.

tronconic, la care poriunea a-b este rotund, iar poriunile

c-d i e-f ovale, este redat n figura 6.23. La regiunea
portscgmeni se evit contactul cu cilindrul chiar la
temperaturi maxime de funcionare datorit condiiilor
impuse de ungere. Mantaua rmne, n aceste condiii,
partea de ghidare a pistonului n cilindru. Pentru pistoanele MAS mantaua se construiete de
obicei elastic, prin practicarea unor tieturi, care
contribuie la reducerea temperaturii mantalei i a jocului
dintre manta i cilindru.

.f

^------------1
<-J- -m 1

t'""f]
f

In dreptul axei bolului

La 90* lato de axa
Fig. 6.23. Piston
cu
bolului
profil complex.

,1

1
1

Fig. 6.24. Poziia

tieturii fa de direcia
forei Fn.

Tictoik^epojiaa^blicjn luj^uLmanjta^ejjinjr^^ normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului

de ungere (fig. 6.24). Trebuie ns urmrit ca fora s fie preluat de ctre partea pistonului fr
tieturi oblice. Pemru^s^f^rajmjocjjprirn n zona mantalei, la MAC sc folosesc pc scar larg
pistoanele cu inserie de metal cu coeficient mic de dilatare (invar^ i oel de calitate), care sc
numesc autotermirc. Forma constructiv a pistonului este aceeai, cu deosebire c plcuele de invar
suni ngropate n zona umerilor mantalei (fg. 6.25, a) n timp ce plcuele de oel sunt fixate pe
conturul interior al pistonului (fig. 6.25, b). In primul caz invarul mpiedic pur i simplu dilatarea
din cauza coeficientului de dilatare redus; n al doilea caz, plcua de oel i aliajul de aluminiu
lucreaz ca o lam bimetalic supus nclzirii: plcua de oel frneaz dilatarea aluminiului^iar
sistemul se curbeaz n direcia e-vazrii pentru a satisface condiia de dilatare. In acest caz jocul
dintre piston i cilindru se reduce la 0,012 . . . 0,024 mm. Plcuele de oel au i rolul de a mrii
rigiditatea mantalei i umerilor acesteia. Deformaia mantalei n cazul pistonului autotermic este mai
mic de 7. . . 10 ori dect deformaia pistonului fr inserii.
La pistoanele MAC nu se utilizeaz mantaua tiat (nici longitudinal nici transversal).
345

*)

Invarul este un oel cu un coninut d 36% Ni i 64% yt, cu coeficient de dilatare a de 30de ori mai mic dect al
aluminiului.

o
b.
Fig. 6.25. Modul de montare
i acionare a plcuelor metalice la
pistoanelele autotemiice.
Locaurile bolului. nlimea la care se plaseaz axa locaurilor se hotrte adoptnd o soluie
de compromis ntre dou considerente contradictorii: reducerea basculrii pistonului impune
plasarea locaurilor in centrul de greutate al pistonului
iar uniformizarea repartiiei reaciunii cilindrului impune plasarea la jumtatea nlimii mantalei.
Pentru a atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se dezaxeaz locaul bolului cu
distana e = (0,014. . . 0,025)D, n sensul forei normale dezvoltate n cursa de destindere (fig.
6.26). Dac dezaxarea se alege raional sc obine o distribuie mai uniform a solicitrilor, reducerea
btii i mrirea durabilitii pistonului.
Pentru a mpiedica deformarea locaurilor de bol, a capului i canalelor de seg meni, locaurile
bolului trebuie s aib o rigiditate mare - rigiditate care se obine prin intermediul nervurilor care
transmit fora de la capul pistonului la umerii mantalei i micoreaz deformarea (fig. 6.27, a).

346

normale.

Nervurile de legtur au forme diferite (fig. 6.27, b). La pistoanele matriate nervurile se exclud, n
acest caz partea interioar a ca

347

pului este racordat larg la RPS pe toat periferia. Pentru

condiii de lucru mai grele ale bolului, se introduce in
n )Ea i
loca o buc, acordndu-se atenie ungerii locaului.
Spre deosebire de profilul complex al pistonului (v.
fig. 6.23) in figura 6.28 se prezint profilul
variante. Varianta I (cap tronconic, manUtidia-metru
constant) se aplic la pistoanelejuitoter-mSTVaiantele
II III
IV Fig. 6.28.i Profilul
II, IV i V cu profilri tronconice pe seciuni, complic
longitudinal al
prelucrarea, dar permit montarea pistonului cu joc redus.
pistonului.
Varianta III este o situaie simplificat in vederea
prelucrrii - pistonul este prelucrat cilindric n trepte.
Aa cum s-a artat, profilul transversal al pistonului este eliptic cu axa mare a elip sei
perpendicular pe axa bolului.
Jocul la cald dintre piston (de Al sau Fc) i cilindru A' variaz in lungul pistonului, fiind mai
mare la cap, pentru a preveni griparea, A'^p = (0,002 - 0,003)D i mai mic la
manta, pentru a preveni btaia pistonului A'mnlj = (0,001 - 0,002)D.
Jocul la rece A se alege n aa fel nct la cald s se asigure jocurile menionate, pentru pistonul
din aluminiu, Arap = (0,006 - 0,008)D i Amanta = (0,0003 - 0,003)D, iar la cele din font A^p =
(0,004 - 0,006)D i Amanta = (0,001 - 0,002)D.
n figura 6.29 este redat construcia pistonului de la motoarele D l 15, D-l 16, D-212 Alte soluii
constructive. innd seama de solicitrile mari la care funcioneaz MAC, nu mai este posibil
utilizarea pistoanelor dintr-o singur bucat dect pentru motoarele cu diametru mic al cilindrului.
Aliajele de metale uoare sunt deseori neadecvate pentru a fi folosite n construcia pistonului,
solicitat n special termic, iar rezistena aliajelor de Al nu este suficient fa de solicitri.
De aceea se reunesc proprietile mai multor materiale, la construcia unui piston care s reziste.
Pistonul cu cap compus reprezint o construcie de piston la care capul pistonului i zona
portsegmeni constituie o parte a acestuia, iar mantaua i lagrele pentru bol - cealalt parte a
pistonului. Ambele pri sunt confecionate din materiale diferite i asamblate cu elemente de
legtur (fig. 6.30).
Dei au greutatea i preul de cost mai mare dect n cazul pistoanelor monobloc din aluminiu
iar mbinarea dintre capul pistonului este dificil, pistoanele respective sunt justificate prin
satisfacerea mult mai corect a funciunilor ce Ie revin (v. subcap. 6.1.1) i prin durata mult mai
mare de exploatare.
Comparnd variaia temperaturii pentru un piston monobloc i un piston compus la o presiune
medie efectiv pc = 16 daN/cm2 (fig. 6.31) se observ c temperatura canalului primului segment
scade de la 180C la pistonul de Al cu inserie (fig. 6.31, a), la 140C la pistonul compus cu capul
din oel (fig. 6.31, b). Temperatura prii superioare a capului pistonului compus este ceva mai mare
dect la pistonul dintr-un singur metal (datorit conductibilitii termice mai reduse), dar
temperaturile mai mici din RPS i manta permit construcii cu jocuri mai mici dect n cazul folosirii
pistoanelor monobloc, iar posibilitatea asigurrii unei rciri mai eficiente (a capului pistonului
compus) mpiedic dilatrile ntr-o msur mai mare dect la pistoanele monobloc
O categorie aparte o reprezint soluiile constructive de pistoane prezentate n figura 6.32, i
anume, pistonul cu cap ncruciat (fig 6.32, a) i pistonul Elsbett (fig. 6.32, b).

Fie. 6.29. Pistonul motoarelor D-115; D-116; D-22I.

Fig. 6.30. Asamblarea pistoanelor compuse.

Desprirea clar a camerei de ardere de manta creeaz

posibilitatea ca fiecare parte component a pistonului s
fie optimizat. In plus evacuarea cldurii este asigurat,
iar jocurile de montaj se reduc la minim.
ntruct partea superioar se execut din oel iar cea
inferioar din aliaj de aluminiu, la un diametru de 80 mm
rezult o egalitate a greutii cu pistoanele MAC din
aluminiu. Cu ct diametrul pistonului este mai mare cu
att greutatea este n avantajul pistonului Elsbett.

Fig. 6.31. Compararea

temperaturii pistonului
monobloc (a) i a celui
compus (b) pentru aceeai
presiune medie efectiv.

Fig. 6.32. Soluii noi de pistoane.

6.1.3. Materiale pentru pistoane

La alegerea materialelor pentru pistoane trebuie luate n considerare o serie de cerine: rezisten
la rupere (curgere) ridicat, la temperaturile maxime care apar n timpul funcionrii i n timpul
sarcinilor variabile; conductivitatea termic bun, coeficient de dilatare mic; densitate redus;
rezisten ridicat la uzur i coroziune; prelucrabilitate i radare uoar; pre de cost sczut etc.

Dei, este dificil s se gseasc un material care s corespund la toate aceste cerine, n general,
pentru motoarele rapide de automobile i tractoare se utilizeaz pentru confecionarea pistoanelor
aliajele de aluminiu i mai rar fonta i oelul (Ia MAC supraalimentate).
Aliajele de aluminiu, comparativ cu fonta, au o densitate mai redus de 2,4... 3,8 ori, ceea
ce pentru un acelai motor permite realizarea unor pistoane mai uoare. De ase menea,
pistoanele de aluminiu avnd o conductivitate termic mai ridicat asigur temperaturi mai
reduse n funcionarea pistoanelor. Comparativ cu pistoanele din font, cele din aliaje de
aluminiu prezint i dezavantaje: rezisten la rupere i duritate mai mic, coeficient de
dilatare mai mare, ceea ce favorizeaz griparea.
n tabelul 6.2 se indic unele aliaje dc aluminiu utilizate n construcia pistoanelor. Aliajele
cu coninut mare de siliciu (peste 13,5%), hipereutectice, au coeficieni redui dc dilatare
Tabelul 6.2
Aliaje de aluminiu pentru pistoane

Caracteristici
\i:je eutectice
Elementul de aliere de 12% Si
baz
Alte elemente de aliere l%Cu,l%Ni, l%Mg

Coeficient de dilatare, 21,0 IO"6

l/K
1,215 IO2
Conductivitatea
termic, W/m-K
Densitatea, kg/m3
2,7

IO"3
Caracteristici
Coeficientul de dilata(apreciere)
re liniar moderat,
rezisten mecanic i
rezisten la uzur
ridicat,
bun
prelucrabili-tate,
conductibilitate
termic
ridicat,
densitatea
(masa

Aliaje hipereutectice
1 8 . . . 24% Si

Aliaje v
4% Cu

I%Cu, l%Ni,l%Mg 2% Ni, 1,5% Mg

uneori Mn, Co, Cr,
Zn
17,5 10-6
24,5 IO"6
1,130 10z

1,675 IO2

2,65 10-3

2,80 KT3

Coeficientul de dilatare liniar mic, foarte

bune
caliti
antifriciune,
densitate bun.

O nalt rezisten la
temperaturi ridicate,
cea mai bun
conductibilitate
termic.

Domenii de utilizare

volumic) mic.
Este
un
aliaj
standardizat pentru
confecionarea
pistoanelor de diferite
tipuri.

Aliaj special pentru

confecionarea pistoanelor pentru motoare
cu rcire cu aer sau
motoare n doi timpi.

Aliaj destinat mai ales

pentru pistoanele
MAC cu regim termic
ridicat.

Pentru studiul solicitrii termice a pistoanelor este util a cunoate variaia principalelor
caracteristici ale aliajelor de aluminiu, n funcie de temperatur.
Astfel, modulul de elasticitate pentru aliajele de aluminiu depinde de compoziie (lab. 6.3)
i de temperatur (fig. 6.33). Se observ c prin creterea coninutului de siliciu de la 11... 13%
la 23 ... 26% se mrete modulul de elasticitate dc la 8-103 la 9 IC3 daN/mm2, la 0C. Pentru
un aliaj de aluminiu cu un coninut de siliciu de 11 ...13%, prin creterea temperaturii de la
0C la 300C, modulul de elasticitate scade de la 8 IO3 la 7 103 daN/mm2, iar la 400C scade
la 6- IO3 daN/mm2 [54].

Tabelul
Compoziia i proprietile unor aliaje
6J
CaracteristiciTipul
aliajului
pentru
piston
Aliaje 1Aliaje 2Aliaje 3Aliaje 4Aliaje 5Aliaje 6T
FT
F1
F1
FT
IT
FCompoziia % Si Cu Ni Mg Fe Al11
. . . 13 0,8
. . . 1,5 0,8
. . . 1,5 0,8
. . . 1,3 0,7 Restul17
. . . 19 0,8
. . . 1,5 0,8
. . . 1.3 0,8
. . . 1,3 0,7 Restul23
. . . 26 0.8
. . . 1,5 0,8
. . . 1,3
0,8
. . . 1,3 0,7
Restul11
. . . 13 0,8
. . . 1,5 0,8
. . . 1,3 0,8
. . . 1,3 0,7
Restul17
. . . 19 0,8
. . . 1,5 0,8
. . . 1,3 0.8
. . . 1,3 0,7
Restul23
. . . 2 0,8
. . . 1,5 0,8
. . . 1,3 0,8
. . . 1,3 0,7
RestulRezistena la traciune, daN/mm2, la 250* C 150 C 250 C20-25
30-37 18 - 23
25 - 30 1 1 - 1 5
111 7 18-22 23-30 17 - 30
20 - 24 1 0 - 1 4
1 1 - 1 7 18-20
1 7 - 2 0 1 0 - 1 4 20 - 25
30 - 37 18 - 23
25 - 30 1 0 - 1 5
1 1 - 1 7 18-22
23-30 17 - 20
20 - 24 1 0 - 1 4
1 1 - 1 7 1 8 - 2 2 17-20 10-14Duritatea, daN/mm2 la 150 C 250 C70-90 30-4070-90
35 - 45 30 - 3570-90 35-4570-90
30-40 3 5 - 4 0 70-90
35 - 45 30 - 4570-90 35 - 45Rezistena la ncovoiere alternativ. daN/mm2 20 C 200 C8 - 1 2
11-14 6-7
8-98-11
9 - 1 2 7 - 108 - 1 2
11-14 7-9
8-108-11
9 - 2 2 6,5-8
8 - 1 0 7 - 1 0 6 - 8 T - aliaj turnat; F - aliaj forjai (matriat)

-.1

Aiiaj3
10-10

Mia'):

200
Fig. 6.33. Variaia modulului
de elasticitate in funcie de

100

tPC]
Fig. 6.36. Variaia rezistenei
limit a aliajelor de a luminiu,
pentru pistoane, n funcie de
temperatur.

Ni"
E
g temperatur pentru diferite

aliaje de aluminiu.

Aliajl

200 300 4 0 0

Conductivitatea
i
coeficientul de dilatare
termic liniar a aliajelor
de aluminiu sunt, de
asemenea, influenate de
compoziie i temperatur
(fig. 6.34 i fig. 6.35).

\ Atia.

Rezistenele
(tensiunile) limit ale aliajelor
de
aluminiu,
corespunztoare unei deformaii admise, scad rapid
cu creterea temperaturii
(fig. 6.36). La 250C
rezistena
limit
corespunztoare
deformaiei de 0,2% din deformaia total de lluaj,
scade cu circa 50%, iar la
350C cu 75% fa de
rezistena Ia 20C.
Comportarea aliajelor
de aluminiu la solicitri
termice se exprim prin
factorul
de
solicitare
termic:

0 100 200 300 4CO

500
tPcI
gQ,2/U
rjtJFig.
-l 6.34. Variaia
rW-i
m
conductivitii
n
= "EV
[rr ^ h ] SaU [termice
m]'
funcie de temperatur pentru
n care: tTu,2 rezistena (tensiunea)
limit
corespunztoare
deformaiei
diferite
aliaje
de aluminiu
total dc fluaj, n daN/mm2; E - modulul
utilizatede tn
elasticitate,
construcia
n daN/mm 2; a
pistoanelor.
liniar, n K1.

<">
de 0,2% din deformaia
- coeficientul de dilatare

Cele patru proprieti ale materialului,

care definesc FST fiind dependente de temperatur (fig.
ci
F
6.37) sunt dependente i de solicitarea
termic.
6
Astfel, creterea FTS (care trebuie s rspund tendinei generale de sporire a solicitrii termice)
X
se poate face prin mbuntirea proprietilor
termice ale materialului [37].
Din figura 6.38, unde se red variaia FST pentru cteva aliaje de aluminiu, se observ
superioritatea aliajelor matriate fa de cele turnate.
1

200 300 400

Fig. 6.35.
t'ClVariaia
coeficientului
de dilatare
termic liniar tn funcie
de temperatur, pentru
diferite aliaje de aluminiu
utilizate n construcia
pistoanelor.
356

I-----!----i---- 1----1 J___ I___

l
100
200
300

tt*ci
Fig. 6.37. Dependena factorului de solicitare
termica FST i a unor prprieti ale materialiilui pistonului de temperatur.

Fig. 6.38. Variaia factorului de solicitare termic tn

funcie de temperatur, pentru diferite aliaje de aiuminiu utilizate in construcia pistoanelor.

Pistoanele din aliaje de aluminiu se confecioneaz prin turnare n cochile sau prin matriare.
Dei ultimul procedeu este mai scump el asigur caliti mecanice superioare. Dup prelucrare
pistoanele se trateaz termic (clire i mbuntire), iar pentru a le mri durabilitatea se aplic o
serie de procedee pentru protecia suprafeelor. Dintre aceste procedee se amintesc: cositorirea cu un
strat de 0,005 mm, care reduce perioada de rodaj, grafitarea cu un strat aderent de grafit de 0,01

357

mm, care reine uleiul, prevenind griparea; eloxarea care const n formarea unui strat superficial
dur i poros de
care are proprietatea de a reine uleiul i de a mri rezistena la uzur.
n
figura
6.39
se
indic
o
delimitare
a
domeniilor
de
utilizare
pentru
diferite
tipuri
constructive
de
pistoane,
n
funcie
de
solicitarea
i
turaia
motoarelor
respective
(1
pistoane
dintr-o
bucat
din
metale feroase; 2 - pistoane tur. ,
.

AI2O3,

Fig 6.39. Domenii de utilizare a pistoanelor.

358

nate din dou buci cu partea inferioar din aluminiu; 3 - pistoane matriate din dou buci cu partea
inferioar din aluminiu; 4 - pistoane turnate din aluminiu cu canal de rcire; 5 - pistoane din aluminiu
turnate cu rcire prin pulverizare; 6 - pistoane din aluminiu matriate cu canal de rcire; 7 - pistoane din
aluminiu matriate cu rcire prin pulverizare; 8 - pistoane din aluminiu turnate).
Precizia dimensional a formei i rugozitatea suprafeei pistonului sunt prezentate n STAS 6688-62.
In funcie de toleranele la diametru pistoanele se sorteaz, de obicei, n patru grupe de dimensiuni.
Pentru a uura montajul, pe corpul pistonului se poansoneaz grupa de dimensiuni i grupa de sortare
a masei, iar grupa dc dimensiuni pentru gaura la bol se marcheaz prin vopsire.
Pistoanele confecionate ca piese de schimb se execut cu trepte de reparaii de +0,25, +0,5 i + 1 mm
i se poansoneaz cu inscripiile R i , R 2,R3.

6.1.4. Calcule de verificare

Pentru un motor existent pot
apare situaii ". care se produc o
serie de iefeciuni la pistoane, fiind
recesar n acest caz a efectua o serie
de calcule de verificare.
Capul pistonului se verific n
ipoteza c este o plac circular,
ncastrat pe contur, de grosime
constant i ncrcat uniform de
presiunea maxim din timpul arderii
(fig. 6.40).
Efortul unitar maxim n ncastrarea A-Ase obine cu relaia:
@max A

Fig. 6.40. Modelul de calcul al

capului pistonului.

^ ( Pc

1)

(6.2)

< t7a.

Valoarea admisibil a luit7a = (200... 300) daN/cm2 pentru aliaje de aluminiu i de 400. . . 500
daN/cm2 pentru font. n cazul capului de piston cu nervuri, valorile admisibile ale lui CTa se pot majora
cu 1,5 ... 2 ori pentru aliaje de aluminiu i de 2,5... 4 ori pentru font.
Efortul unitar n regiunea portsegmeni, seciunea B-B se obine din solicitarea de compresiune:

Pmax - 1
< OA

maxB
Aps

(6.3)

Apg

n care Fg - este fora maxim datorat presiunii gazelor, Ap, - aria seciunii din seciunea B-B, D p diametrul pistonului. Valoarea admisibila a lui r7 a n acest caz este pentru aliaje de aluminiu de
(200... 400) daN/cm2, iar pentru font (600.. 800) daN/cm2.

Mantaua pistonului se verific la presiunea specific de contacl p m, astfel nct valoarea acesteia
s nu depeasc o anumit valoare impus de existena peliculei de ulei. Presiunea maxim pe
manta este:
-MAX _
ym
FN
(6.4)

lungimea
n care: FNUPMAX este fora normal maxim pe peretele cilindrului; LM mantalei.
Jocurile diametrale ale pistonului se obin din condiia ca in timpul funcionrii (la cald) s se evite
griparca. Pc de alt parte jocurile trebuie s fie ct mai reduse pentru a evita scprile de gaze n
carter ct t ptrunderea uleiului n camera de ardere.
Astfel, diametrul pistonului ntr-o anumit seciune se obine n funcie de jocul A' din timpul
funcionrii, la regimul termic cel mai ridicat i diferenele de dilatare dintre piston i cilindru.

dup nclzirea cilindrului la temperatura tc,

diametrul devine

Considernd c la temperatura de montaj tm, cilindrul i pistonul au diametrele D

i Dp, aupa nclzirea ci
D "l + crc (tc - tm)j, iar dup nclzirea pistonului la temperatura t p, diametrul devine Dr fi + ap r

, Op - lm) . Fcnd diferena dintre diametrele la cald ale cilindrului

i pistonului se obine jocu

A' =
D [l + ac (^ - lm)] - Dp [l + ap (lp - tm)] 
(6.5)
Calculul presupune cunoaterea temperaturilor de funcionare. Avnd jocul la cald rezult
diametrul pistonului la montaj.
D [l + a c ( t c - t m ) ] - A'
Dp =
(6.6)
1 + a (tp - tm)
Jocurile pistonului la montaj i n funcionare sunt redate n tabelul 6.4.
Tabelul 6.4
Jocurile pistonului l a montaj i n funcionare

Felul jocului
A. Jocuri la rece (de montaj)

Ac
Ami

B. Jocuri la cald

A 'c

A'

Jocul pistonului
Piston de aluminiu
Piston de font
(0,006 - 0,008)D (0,0003 - (0,004 - 0,006)D (0,001 0,003)D
0,002)D
(0,002 - 0,003)D
(0,001-0,002)13

Solicitarea termic a pistonului are loc datorit cldurii dezvoltate n camera de ardere, fiind
caracterizat prin modificarea temperaturii acestuia i apariia tensiunilor termice.
Calculul la solicitri termice urmrete stabilirea valorilor maxime ale temperatu rii pieselor i
tensionrii acestora, pn la care proprietile termomecanice (modulul de elasrticitate,
conductivitatea termic, coeficientul dc dilatare, rezistena mecanic ele), pot s se modifice fr a
afecta nefavorabil funcionarea motorului.
6.2. SEGMENII

6.2.1. Analiza funcional a segmenilor

Segmenii au ca scop principal etanarea camerei de ardere. Se deosebesc segmeni de
compresie care mpiedic scparea gazelor din camera de ardere spre carter i seg-mehi de ungere
(raclori) care asigur ungerea cmii de cilindru i mpiedic intrarea uleiului n camera de ardere.
Segmenii de compresie asigur etanarea camerei de ardere prin efect de labirint (fig. 6.41, a),
care este redat de variaia presiunii n lungul regiunii portsegmeni a pistonului. Rezistenele create
de jocurile axiale Aa produc o cdere de presiune mai mic dect zonele de contact dintre segment i
canal, respectiv cmaa cilindrului. Se observ c primul segment asigur o reducere nsemnat a
presiunii gazelor, astfel nct presiunea dup primul segment p 2 = 25% din presiunea pg a gazelor din
camera de ardere (fig. 6.41, b).

Eficiena etanrii se consider bun atunci cnd presiunea gazelor dup ultimul segment de
compresiune este p4 ^ 3%dinpg.

h.
Fig. 6.41. Schema funcionala a segmenilor de compresie (), variaia
presiunii pentru diferit! segmeni (b) i variaia presiunii p2 tn funcie
de turaie.

Odat cu mrirea turaiei motorului, timpul de scurgere a gazelor prin interstiiile segment-canal
se micoreaz, ca atare, aciunea de etanare a segmenilor se mbuntete la turaii ridicate (fig.
6.41, c). Acesta este motivul c la MAS, care funcioneaz cu turaii mai ridicate dect MAC,
etanarea camerei de ardere se asigur cu un numr mai redus de segmeni.
Un dezavantaj care apare n funcionarea segmenilor de compresie l constituie aciunea de
pompaj a acestora (fig. 6.42), care are ca urmare introducerea treptat a unei cantiti de ulei n
camera de ardere.
Se observ c pistoanele cu doi segmeni de compresie introduc o cantitate de ulei mai mare
dect cele cu trei segmeni (aceeai doz de ulei la un piston cu doi segmeni se introduce la patru
curse ale pistonului, iar la un piston cu trei segmeni, la ase curse ale pistonului).
O alt modalitate de ptrundere a uleiului n camera de ardere este sub efectul un gerii
hidrodinamice, care, combinat cu uzura segmentului (fig. 6.43) creaz presiuni inegale n pelicula
de ulei, pe nlimea segmentului. Ca urmare, se formeaz un curent de ulei de sens opus micrii
pistonului, cu intensitate mai mare la coborrea pistonului, ceea ce are ca efect ptrunderea unei
cantiti de ulei n camera de ardere, care uneori depete pe cea introdus prin efect de pompaj.
Pentru a evita ptrunderea uleiului n camera de ardere, se aplic segmeni cu seciune nesimetric,
numii segmeni torsionai, care n timpul funcionrii (fig. 6.44) reduc intensitatea efectelor
amintite. Prin faptul c aceti segmeni se sprijin cu muchiile pe suprafeele canalelor din piston i
suprafaa cilindrului, asigur o etanare eficient a camerei de ardere.
O comportare bun n exploatare asigur i segmenii confecionai din tabl subire (pn la 0,7
mm) de oel, la care etanarea prin efect de labirint este mai eficient (fig. 6.45) [70].

Fig. 6.42. Schema intrrii uleiului in camera de ardere prin aciunea

Fig. 6.43. Schema unirii hide pompaj a segmenilor de compresie.
drodinamke a
segmentului.

Fig. 6.44. Segmeni

torsionai.

Fig. 6.45. Segmeni din

tabl subire.

Camerfl
t
deirtej
cu piston rcit
Camera
de ^firtej
cu
piston^leracit1
Ui

-camer unitara

tfrJ

In timpul funcionrii segmenii sunt supui unor solicitri termice i mecanice importante.
Cilindiu fonta
--------Cilindru Al

^^2000=n

223
1flC

KO

Primul segment de compresie, din cauz c

este mai intens solicitat termic, se numete
220 segment de foc, denumire improprie,
care ns sugereaz importana care
trebuie s i se acorde n funcionare.

Influena unor factori asupra temperaturii primului segment de compresie rezult din figura
tco1
C (g/tnin,dm3l b 6.46. Se observ c n toate condiiile temperatura
segmentului crete odat cu mrirea consumului de
Fig. 6.46. Influenii unor factori asupra
combustibil pe minut i decimetru cub de cilindree.
temperaturii primului segment de compresie.
Temperaturi mai reduse pentru primul segment de
compresie asigur motoarele cu camer unitar (fig.
6.46, a), iar pentru un acelai motor, cilindrii cromai din aluminiu, fa de cei din font (fig. 6.46,
b).
Pentru asigurarea unei temperaturi optime de funcionare a primului segment de impresie,
trebuie acionat asupra ungerii, temperaturii cilindrului i scprii gazelor, care trebuie astfel reglate
nct s nu conduc la temperaturi mai mari de 250C pentru segment (la regim continuu de
funcionare). n regim de suprasarcin (regim intermitent de funcionare), temperatura primului
segment de compresie poate atinge 300 . . . 320C.
Cantitatea de cldur evacuat de ctre segment, deci i temperatura acestuia de pinde de
dimensiunile principale: grosimea radial i nlimea segmentului, care trebuie s fie bine corelate.
Segmenii de ungere (raclori), asigur reglarea i raclarea uleiului de pe peretele cilindrului,
astfel nct s se asigure necesarul de ulei n partea superioar a pistonului, meninnd totodat
consumul de ulei al motorului la valori admisibile (1... 2 g/kWh).
Segmenii de ungere sunt cu seciunea unitar (neperforai) i segmeni cu seciune radial
perforat sau segmeni constituii din dou inele.
Aciunea segmenilor de ungere
neperforai se observ din figura 6.47, a i
b; o evacuare mai energica a uleiului raclat
obinndu-se cnd se prevd dou orificii
n peretele pistonului (fig. 6.47, b). O
cantitate sporit de ulei raclat asigur i
segmenii perforai (fig. 6.47, c). Degajarea
prevzut pe suprafaa lateral a segmentului permite raclarea uleiului n dou
mm
etape i evacuarea lui att prin jocul axial,
ct i prin canalul practicat n segment.
Segmenii constituii din dou inele cu
expandor (fig. 6.47, d) asigur o presiune
Fig. 6.47. Schema funcional a segmenilor de unge re.

sporit la contactul dintre segment i

cilindru, fr a fi in-

flucnat sensibil de uzur. Inelele 1 sunt

din oel cu grosime redus (0,6 ...0,8 mm),
aplicate pe feele canalului din piston de
ctre expandorul axial 2, iar pe oglinda
cilindrului de expandorul radial 3. La
motorul ARO L-25, un expandor de form
special "U flex" asigur simultan apsarea
radial i axial a inelelor (fig. 6.47, e).
Segmenii de ungere, formai din dou
inele cu expandor, asigur un consum redus
de ulei fa de segmenii de ungere din
font (fig. 6.48).
Principalele defecpuni ale segmenilor
i posibilitile de evitare sau remediere,
sunt redate n tabelul 6.5.

Piston cai
rcin font

merit dr unge*

2 Piston cu &eo/iRrr1 de

unqjrr cu ctoua in f i t si
tMpontfo-r

Fig. 6.48. Variaia consumului de ulei pentru segmeni din

fonia i segmeni cu expandor.

Tabelu 65
Principalele defeciuni ale segmenilor,
cauze, consecine, posibiliti
DefeciuniCauzeConsecinePasibiliti
de evitareRemedieriBlocarea
segmenilorDeformarea
pistonului.
de evitare i remediere
Execuie incorect a canalului. Depuneri de cala-min, lacuri, particule
metaliceReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei etc.Execuie,
montare i rodare corect a pieselor.
Evitarea formrii depunerilorSe cur depunerile.
Segmenii deformai se nlocuiesc, ct i pistoanele deformateUzura
exagerat a segmenilorMaterial
necorespunztor. Jocuri prea mici la montaj.
Ungerea defectuoasReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei.
Scderea presiunii etcVerificarea atent a calitii materialului,
execuiei
montrii i rodrii. Calitatea corespunztoare
a combustibilului i
uleiuluinlocuirea segmenilorRuperea segmenilorMontare incorect.
Material necorespunztorReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei.
Scderea presiunii. Uzura accentuat a cilindrului etc.Verificarea atent a
calitii materialului, execuiei montrii i rodrii. Calitatea
corespunztoare
a combustibilului i uleiuluinlocuirea segmenilor

Observaii: n condiii normale mai mult se uzeaz primul segment de

compresie. i n acest caz uzura poale ti redus prin evitarea
funcionrii motorului cu detonaii, aprinderi secundare i suprasarcini.

6.2.2. Construcia segmenilor

Segmenii de compresie cu seciune dreptunghiular, prezint cea mai simpl tehnologie de
execuie (fig. 6.49).
Prin reducerea nlimii segmentului (de la b = 2... 4 mm lac = 0,5... 1,5 mm), care vine n
contact cu cmaa cilindrului se asigur condiii mai optime de rodaj i e-tanare.
Grosimea radial a segmenilor t, se alege n funcie de diametrul cilindrului D, astfel nct D =
(21... 23)t. O grosime radial mare asigur o comportare favorabil a segmentului din punct de
vedere al evacurii cldurii i al rezistenei la strivire fa de canalul pistonului, Dezavantajele care
apar la alegerea unei grosimi radiale mrite se refer la: reducerea elasticitii segmentului ceea ce
mrete frecvena ruperilor i adaptabilitatea mai redus a lor Ia ovalizrile oglinzii cilindrului.
Segmenii de ungere perforai (fig. 6.50) sunt prevzui cu degajarea D i cu un anumit numr de
orificii O, ceea ce mrete nlimea segmentului la b = 5... 8 mm. Orifi ciile O se execut prin
burghiere sau frezare.
Capetele segmenilor se prelucreaz in diferite variante (fig. 6.51). Fanta A se msoar dup
introducerea segmentului ntr-un calibru avnd diametrul cilindrului (A < 1 mm), iar unghiul y se
alege de 45 sau 30.
Ca procedeu de execuie, mai adesea, se aplic turnarea individual i obinerea elasticitii prin
termofixare.
_l I A
a

Fig. 6.49. Elemente construclive ale segmenilor de compresie cu seciune drepungiular.

Fig. 6.50. Elemente constructive ale

segmenilor de ungere.

Fig. 6.51. Diferite variante

de prelucrare a capelelor
segmenilor.

6.2.3. Materiale pentru segmeni

Condiiile tehnice impuse unui segment (etanare i durabilitate corespunztoare), sunt
satisfcute n cea mai mare msur de ctre font. In unele cazuri speciale se utilizeaz i oelul.

Fonta cenuie perlitic cu grafit lamelar, care are rezistena de rupere la nco voiere de circa 40
daN/mm2, modulul de elasticitate E = 9 000... 12 000 daN/mm 2 i duritatea 200... 250 HB, asigur o
bun comportare segmenilor n exploatare.
Fonta perlitic cu grafit nodular mbuntete ntr-o anumit msur caracteristicile mecanice
ale materialului, iar fonta modificat ferito-perlitic asigur o valoare ridicat modulului de
elasticitate (E = 15 000 ... 17 000 daN/mm 2), ceea ce o recomand pentru segmenii motoarelor
rapide.
S-au experimentat i fonte aliate cu adaosuri de cupru, titan etc, ct i fabricarea segmenilor din
pulberi sinterizate, prin presare n matri. Segmenii sinterizai au avantajul c, prezint o rezisten
mrit la uzur, datorit porilor superficiali care rein uleiul de ungere, ns, prezint i dezavantajul
unui pre de cost ridicat.
Durabilitatea segmenilor poate fi mrit i prin acoperirea suprafeelor superficiale cu straturi
metalice dure (pentru a mri rezistena la uzur n timpul funcionrii), sau moi (pentru a mbunti
rodajul - reducerea duratei rodajului i prevenirea griprii).
Straturile superficiale moi (de 5 ... 10,am) se obin prin plumbuire, cositorire sau cadmiere.
Cromarea poroas (3... 5 fim) constituie o acoperire cu strat dur (570... 1250 HB), care reduce
considerabil uzura segmentului. Cromarea poroas fiind un procedeu scump, este recomandat, n
special pentru primul segment de compresie, care funcioneaz la temperaturi ridicate.

6.2.4. Calcule de verificare ale segmenilor

La montarea segmenilor pe piston sau n exploatare pot apare cazuri de ruperi ale segmenilor,
fiind necesare investigaii pentru a stabili cauzele acestor ruperi.
Solicitarea principal a unui segment este cea de ncovoiere, cnd efortul unitar maxim apare n
fibra exterioar.
Momentul ncovoietor maxim n timpul funcionrii este determinat de raza fibrei medii rQ (fig.
6.52) i de valoarea presiunii*) pe contur, dup relaia [2]:

Fig. 6.52. Elemente de calcul trie unui segment la

de ncovoiere.
*) Iniial s-asolicitarea
ncercat realizarea
unor segmenji cu presiune uniform pe
ntreaga periferie, fiind nuntii segmenji de presiune, constant. n
exploatare s-a constatat c astfel de segmenji se uzeaz neuniform,
uzurile maxime fiind la capete. Din aceast cauz s-au impus segmenii
cu presiune variabil pe contur, la care presiunea maxim este la
capete/ I I ; /16/.

Mmai = 1,742 pem ,

(6.7)

n care: peill este o presiune elastic medie, obinut pentru o nlime unitar a segmentului.
Exprimnd presiunea elastic medie n funcie de dimensiunile segmentului i modulul de
elasticitate al materialului [17]:
Pem = 0,15 E 7^ r ,

--lV - '

(6.8)

^
y

se obine efortul unitar de ncovoiere n stare de funcionare,

Mmax
__

SR/t

SQ/1

1,242
=

n care: W este modulul de rezisten al seciunii; S 0 - deschiderea capetelor segmentului n stare

liber; t - grosimea radial a segmentului; D - diametrul cilindrului.
Din relaia (6.9) se observ c efortul unitar de ncovoiere nu depinde de nlimea segmentului.
Efortul unitar care apare la montarea segmentului n canalul pistonului, pentru cazul
segmentului cu presiune variabil pe contur, se obine relaia [2]:

*****
- 1.4

(6.10)

Coeficientul m = 2 n cazul montrii cu clete special i m = 1 n cazul montrii segmentului cu

clete simplu [2],
Verificarea
segmentului
la
dilatare,
presupune
determinarea rostului la montaj S m i n timpul funcionrii Sf
(fig. 6.53).
Cunoscnd lungimea segmentului la rece (7TD - S m) i la
cald (7TD - Sm) [l + as (ts - to)], precum i perimetrul
cilindrului la cald, din egalitatea: (jrD-Sm)[l+as(ts-t0)] +Sf =
tfDfl+ F L C C F T . - Y ] ,
rezult,
7CD [a, (ts - tc) - a c (tc - to)] + Sf

------(..-.,) <612>

Fig. 6.53. Schema de

calcul a unui segment
sub influena dilatrii.

371

(6.11)

Coeficienii de dilatare ai materialului segmentului

6

as i cilindrului ac , pentru font sunt as = ac =

(10.. .12)-IO- grd" . Temperaturile segmentului ts i cilindrului tc se msoar cu termocuple, fiind

cuprinse ntre 120... 200C.
Jocul la montaj Sm trebuie astfel ales nct n funcionare s sc asigure un joc S f = 0,003D, pentru
motoare rcite cu ap i Sf = 0,004D, pentru cele rcite cu aer [54],

6.3. BOLUL

6.3.1. Analiza funcional a bolului

Bolul asigur legtura ntre piston i biel, fcnd posibil micarea relativ a celor dou piese
i transmite fora de presiune de la piston la biel.
De obicei, bolul, se monteaz cu joc att n piston ct i n biel, fiind numit n a cest caz bol
flotant, n care caz se asigur o uzur uniform.
Bolul pistonului, la motoarele de automobile i tractoare, transmite fore variabile ca mrime i
sens. Aceste fore variaz ntre 1000 .. . 20.000 daN i deformeaz boitul att dup axa longitudinal
(fig. 6.54, a) ct i n plan transversal (fig. 6.54, b).
In timpul arderii rapide, bolul este solicitat
prin oc, solicitare care este cu att mai mare cu
ct jocul n timpul funcionrii este mai mare.
Caracterul variabil al sarcinii arc ca efect
solicitarea la oboseal a bolului. Rezult deci c
bolul trebuie s aib o rezisten nalt la solicitrile de ncovoiere variabile i cu oc i n
acelai timp s posede o mas redus, pentru a nu
spori mrimea forelor de i-nerUe.
Fig. 6.54. Deformarea unui bol) n
timpul funcionrii

In exploatare, bolurile se uzeaz puin atunci cnd se respect riguros jocurile de montaj (dc
exemplu 5... lOjUmla piciorul bilei i 37fim la umerii pistonului) i se asigur o ungere suficient.
In acest caz se evit fenomenul des ntlnit i denumit btaia bolului, care se manifest n exterior
printr-un zgomot nfundat de intensitate constant.
Ungerea bolului se asigur prin: ceaa de ulei care se formeaz sub capul pistonului; uleiul
raclat de segmeni, care se deplaseaz axial pe suprafaa bolului i ungerea continu, realizat prin
micarea alternativ de translaie a bolului n limitele jocului care produce pomparea uleiului n
jurul bolului.

6.3.2. Construcie, materiale i calcule de verificare

n figura 6.55 se redau unele forme caracteristice de boluri, dintre care cea mai u tilizat este
forma de seciune constant.

Fixarea axial a bolului se realizeaz cu inele elastice din oel (fig. 6.56, a) sau cu capace din
aliaj de aluminiu (se aplic n special la MAC).

ismmmmmzzzzzzzzz2>i

Fig. 6.S5. Diferite tipuri de hoituri.

Fig. 6.56. Fixarea axial

a bolului

Materialele utilizate pentru construcia hoiturilor

oelurile aliate de cementare (Cr, Mo, Ni, V). Astfel,
20 Mo C 12, STAS 791-88, confer bolului o
rezisten la rupere superioar, iar prin tratament
termic
(OF) se asigur o duritate superficial ridicat,
miezul rmnnd tenace.
Pentru calitatea suprafeei, STAS 612-83, recomand
o
rugozitate de 0,1... 0,2 wm. h fJf*
Calculele de verificare, urmresc verificarea
solicitrilor mecanice i a deformaiilor, verificarea
rezistenei la uzur, precum i a jocului de montaj.
1
Schema de U JMjfHMtLn^
acionare a forelor asupra bolului este redat n figura
l~ EL.
6.57, unde
F este fora maxim rezultant datorit presiunii gazelor i
Fig. 6.57. Schema de
maselor de inerie cu micare de translaie. Efortul
acionare a forelor asupra
unitar maxim de ncovoiere se produce datorit
momentului bolului
ncovoietor maxim, la mijlocul bolului:
sunt
oelul

_ F(L + 0,5Lp + 4j)

(6.13)

Valorile admisibile, r7a = (2500... 5000) daN/mm2, pentru oeluri aliate. Verificarea la ncovoiere
cuprinde i calculul coeficientului de siguran la solicitri variabile [2]; [54].

374

Eforturile unitare variaz n fibrele interioare i exterioare (fig. 6.58). Deformaia maxim de
ovalizare se obine cii relaia [52]:

12 EIL
fdc-d,^3

Ad =
Adci],

ZR^-

<

(6.14)

+ dj
in care: r = ---------r, iar II =

L(de-di)3

96

4
12
Variaia jocului diametral admisibil, n stare cald, este redat
figura 6.59.
l^mlgQ.60K
T40| tMT20*0 -

50 100
3C0

Ftg.
6.58,
Variaia
eforturilor unitare in fibrele
interioare i exterioare ale
unui bol.
Verificarea la uzur, const n determinarea
presiunilor specifice n piciorul bielei,
Pb =

150 200 250

D
Imm}
Fig. 6.59. Variaia jocului diametral
adnmsfbfl bl timpul funcionrii,
(6.15
n funcie de diametrul cilindrului.
deL
b

F
F
< Pba
i n locaurile din piston,
Pb =

PF
2de Lp
i n compararea acestora cu valorile admisibile p oa = 250 . . . 500 daN/cm 2 i ppa = 150 . . . 400
daN/cm2.
Jocul de montaj se determin astfel nct n timpul funcionrii s se evite btaia bolului i s se
asigure, n acelai timp, rotirea bolului (bol flotant).
Notnd cu A jocul nominal la rece, cu ap i ab coeficienii de dilatare ai pistonului bolului, t p i
tb - temperaturile pistonului i boitului, tm - temperatura mediului ambiant, se obine dilatarea
locaului (de 4- A) fi 4- ap (tp - tm)l i a bolului

de[ l + b ( t b - t m ) ] Jocul n timpul funcionrii Af rezult adunnd jocul la rece cu diferena dintre dilatarea locaului
i a bolului.
Af = A + Cde + A^l+apttp-tj] -de[l+ab(tb-tm)], $ e unde se obine:
Af + de Jab (tb - tm) - av (tp - tm)J
A = --------------------------;-------------?--------------r---------------------.
(6.16
1 + ap (tp - tm)
*
Pentru realizarea unui joc optim in funcionare, A f = (0,0005 ...0,001)0^ se impune montarea cu
strngere a bolului. n acest scop pistonul se nclzete la 80... 120C.
La unele motoare de automobile montarea bolului se face fr strngere, asigurnd un joc de 2...
5 f i m.

6.4.

BIELA

6.4.1. Analiza funcional a bielei

Biela transmite fora rezultant (subcap. 5.2) la arborele cotit i transform micarea alternativ
de translaie a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.
Biela se compune din piciorul bielei, articulat cu bolul, capul bielei, articulat cu ma-netonul
arborelui cotit i corpul bielei care face legtura cu piciorul i capul bielei (fig. 6.60,a).
In timpul funcionrii, forele datorate presiunii gazelor solicit biela la compresiune, flambaj i
ncovoiere, iar forele de inerie ale pistonului solicit biela la ntindere i compresiune. Forele
proprii de inerie ale bielei (axiale i tangeniale) solicit biela la ntindere, compresiune i
ncovoiere. Solicitarea periculoas a unei biele este solicitarea la oboseal cauzat de caracterul
variabil al forelor pe ciclu.
Forele, datorit presiunii gazelor F, deformeaz remanent corpul bielei, avnd ca urmare
reducerea distanei a (fig. 6.60, b). Aceeai for, prin efect de flambaj, mo dific paralelismul axelor
(fig. 6.60, c), ceea ce are ca urmare uzura lagrelor ct i solicitarea suplimentar a altor piese din
componena mecanismului motor~~
Forele de inerie axiale ovalizeaz piciorul i corpul bielei (fig. 6.60, d), care n anumite situaii
limit, conduc la gripaj. Forele tangeniale de inerie ncovoaie corpul bielei (fig. 6.60, e).

Evitarea deformaiilor se realizeaz prin utilizarea unor biele scurte.

Durabilitatea bielei depinde de calitatea ungerii, de materialul antifriciune
utilizat pentru cuzinei i jocul de montaj care trebuie astfel ales nct
jocul, la cald, (n timpul

Fig. 6.60. Prile principale aje bielei i modul de

acionare a diferitelor fore

funcionrii) s nlture griparea i n acelai timp s se asigure rotirea bolului att n piciorul bielei,
ct i n umerii pistonului.
Jocul bolului n piciorul bielei, la montaj, este cuprins ntre 0,005 ... 0,03 mm.
Jocul radial dintre maneton i cuzinctul din capul bielei, se alege n aa fel nct s se asigure un
regim de ungere hidrodinamici o micare fr oc a bielei, fiind cuprins ntre (0,0005... 0,0015)d M,
(dM - diametrul manetonului).
Unele defeciuni mai importante ale bielei i posibilitile de evitare i remediere, sunt redate n
tabelul 6.6.
Tabelul 6.6
Principalele defeciuni ale bielelor, cauze, consecine, posibiliti de evitare sji remediere

Defeciuni

Cauze

Consecine

Posibiliti de evitare Remediere

ncovoierea Execuie i montare in- Modificarea
Verificarea atent a ndreptare
bielei
corect
paralelismului
materialului execu- a bielei sau
Suprasolicitarea moto- axelor bolului i iei i montrii
nlocuirea
rului
arborelui
cotit, Evitarea
acesteia
uzur accentuat, suprancrcrii
gripaj
motorului
Montaj i
Montaj incorect (strn- Spargerea
nlocuirea
Ruperea
exploatare corect pieselor degere exagerat sau cilindrului,
bielei
insuficient a urubufecte
deteriorarea
rilor, jocuri mari)
carterului,
Exploatarea
pistonului
i
defectuoas (griparea
arborelui cotit etc.
lagrelor etc.)
Observaii: La o exploatare normal, practic, biela nu se uzeaz, numai cuzineii de biel.
Cnd se respect materialul, jocul de montaj i are loc o exploatare judicioas,
_______ cuzineii au o durat comparabil cu a altor piese ale mecanismului motor.

6.4.2. Construcia bielei

O biel trebuie astfel construit nct s reziste la solicitrile de oboseal care apar n funcionare;
s asigure condiii optime de frecare n cuplurile picior-bol i cap-fus maneton; s prezinte rigiditate
ridicat, s aib mas redus, iar dimensiunile capului s permit montarea i demontarea bielei prin
cilindru.
Piciorul bielei, are de obicei o construcie rigid (fig. 6.61 i 6.62) i mai rar secio nat. Pentru
reducerea eforturilor unitare n piciorul bielei se recomand mrirea limii i a razei de racordare cu
corpul bielei.
n cazul colurilor flotante, n interiorul piciorului bielei (fig. 6.63) se preseaz cu zinei de bronz
sau bimctalici (oel cptuit cu bronz).
La motoarele n doi timpi unde este posibil ca forele transmise de piston s nu-i schimbe sensul,
apsnd continuu bolul pe o singur parte a piciorului, ct i la mo toarele n patru timpi, care
funcioneaz cu presiuni ridicate pc bol, este necesar ungerea sub presiune a piciorului printr-un
canal practicat n corpul bielei (fig. 6.63). La unele motoare n locul cuzineilor din piciorul bielei se
utilizeaz rulmeni cu ace.
Corpul bielei, poate fi de diferite forme (fig. 6.64), dintre care forma de dublu Teste cea mai
uzual (asigur condiii de solicitri egale la flambaj n cele dou plane, i se realizeaz uor prin
matriare). Limea corpului bielei crete spre capul acesteia (pentru uurarea racordrii).

Fig. 6.61. Biela motorului Dacia 1300.

Fig. 6.62. Biela motorului D-l 10.

Capul bielei, n general, se realizeaz

demoniacii (v. fig. 6.61 i fig. 6.62). La unele
motoare (motorul D-110 etc.), planul de
separare al capului bielei nu este perpendicular
pe axa bielei, pentru a uura trecerea bielei prin
cilindru. De obicei separarea, n acest caz, se
face dup un plan nclinat la 45. ti mbinarea
capului bielei se face prin buloane sau prezoane
cu piulie, precum i prin uruburi cu cap, mai
rar prin pene.
Rigiditatea se mrete prin practicarea unor
nervuri pe capacul bielei, ct i prin mrirea
razei de racordare ntre corpul bielei i capac
La motoarele n V, cu biele decalate (fig.
6.65, a) construcia capului bielei este similar,
380

cuzinei pentru biela.

din aceast cauz se prefer la motoarele de

tractoare i automobile.

381

a.
g.

b.

c.

d.

e.

f.

Fig. 6.64. Diferite forme ale corpului

blekL

o.
c.

b.
Fig. 6.65. Biele pentru
motoare nV.

Sistemul de biele n furc (fig. 6.65, b) i bielele articulate (fig. 6.65, c) sunt construcii mai
complicate, fiind caracterizate prin solicitri suplimentare.
Pentru a asigura condiii optime de funcionare cuplului fus maneton - capul bielei, n aceasta
din urm se prevd cuzinei din band de oel cu aliaj antifriciune. Asamblarea cuzinetului n
interiorul capului se face prin strngere asigurat de nlimea mai mare a cuzinetului, fa de raza
locaului. Verificarea se face prin intermediul unor dispozitive simple [2]; [54],
Jocul optim dintre cuzinct i mane ionul arborelui cotit este determinat de strngerea capacului,
care trebuie efectuat cu chei dinamometrice i cu un moment bine precizat.
uruburile capacului bielei se monteaz cu jocuri minime, pentru a facilita centrarea.

6.4.3. Materiale pentru biel

Materialul bielei, pentru a rezista la solicitrile care apar n timpul funcionrii (v. subcap.
6.4.1), trebuie s fie rezistent la oboseal i oc i sa posede o mas specific redus.
Pentru bielele motoarelor de tractoare i automobile se utilizeaz, de obicei, oeluri carbon de
calitate (OLC 45, OLC 60- STAS 880-88) sau oeluri aliate (41C10; 41 Mo Cil-STAS 791-88).
Bielele din oeluri aliate trebuie lustruite (fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni). O
metod util pentru mrirea rezistenei la oboseal a bielelor s-a dovedit a fi ecruisarea cu alice.
Pentru MAS-uri, este posibil i utilizarea bielelor din font maleabil perlitic, care prezint
avantajul c se pot realiza cu forme mai complicate i la un pre mai redus. Un dezavantaj al bielelor
din font const n masa mai mare a corpului bielei, ceea ce amplific forele de inerie.

382

Aliajele de aluminiu, dei au marele avantaj c, confer bielelor o mas foarte re dus, fiind indicate
pentru motoare cu turaii foarte ridicate, nu asigur ns o rezisten corespunztoare la oboseal. Se
apreciaz c ele nu rezist la parcursuri mai mari de 80.000 km [54].
uruburile bielei se execut din oeluri aliate (STAS 791-38), filetul fiind prelucrat n general prin
rulare.
Cuzineii piciorului bielei se execut din bronzuri cu rezisten ridicat la uzur i rupere (bronzuri
cu zinc, staniu i plumb; bronzuri cu aluminiu i fier sau bronzuri cu staniu i fosfor).
Cuzineii capului bielei se confecioneaz de obicei din band subire de oel, pe care se aplic
aliajul antifriciune (pe baz de staniu, plumb sau aliaje de aluminiu).

6.4.4. Calcule

de verificare ale bielei

Piciorul bielei (fig. 6.66), se verific n seciunile A-A i B-B, pentru

poziia pms, la nceputul admisiei, cnd forele sunt maxime:

Fu = -mitr <02(1+A).

(6.17)

n acest caz efortul unitar n seciunea A-A se obine cu relaia [1]:

atp =

2AA_A ' iar n seciunea B-B cu relaia,

(6.18)

"in =

FIT N
(6.19)

Fig. 6.66.
Mode) de
calcul al
bielei

"P " 2WB_B'

n care: AA-A este afia seciunii piciorului bielei n seciunea A-A; ri - raza
fibrei medii; WB_B - modulul de rezisten n seciunea B-B.
Corpul bielei se verific la solicitarea de ntindere i compresiune i dac este cazul la flambaj.
Fora care solicit corpul bielei la ntindere este maxim, de asemenea, n pms, la nceputul
cursei de admisie (v. relaia 6.17), iar fora care solicit biela la compresiune are valoarea maxim
tot n pms, la nceputul cursei de destindere,
JTD2
F = ^-(pgmax - 1) ~ mLlr (O2 (l + A).
Efortul unitar de ntindere, produs de fora Fu este:
FI,
Ac'

(6.20)

(6.21)

"ic =
iar efortul unitar de compresiune produs de fora F,
"cc = k ~T~> Ac
n care coeficientul k = 1,10 . . . 1,15, ia n considerare flambajul.

(6.22)

383

Capul bielei este supus la solicitarea maxim de ncovoiere n pms la nceputul ad-misiei, cnd la

fora de inerie a maselor n micare de translaie F it = mitr w2(\ + A ) se adun tora rezultat dintre
diferena masei bielei n micare de rotaie m br i masa capacului bielei mcb, adic,
Fi' = - mit r C O 2 (1 + A) - (mbr - mCb) r C O 2 .
(6.23)
Efortul maxim, n seciunea C-C se obine cu relaia:

* =

'

(624)

n care t2 este raza, iar Wc-c - modulul de rezisten in seciunea C-C. Alte calcule de verificare sunt
detailate n lucrrile [2]; [40]; [54],

6,5. ARBORELE COTIT

6.5.1. Aspecte funcionale ale arborelui cotit

Arborele cotit particip alturi de biel la tramsformarea micrii de translaie a pistonului n
micare de rotaie i transmite spre utilizare momentul motor.
Elementele componente ale unui arbore cotit mm: pusul palier care constituie reazemul, fusul
maneton, pe care se monteaz capul bielei, braul care face legtura fusului maneton cu fusul palier
i contramasele care servesc pentru echilibrare (fig 6.67, a).
Faptul c arborele cotit este piesa principal a motorului este atestat de importana pe care o
prezint funcional, dc masa acestuia (8- 15% din masa motorului) i de preul de fabricaie (25...
30%) din preul motorului.
In timpul funcionrii, sub aciunea forelor datorit presiunii gazelor i a forelor de inerie, n
prile componente ale arborelui cotit apar solicitri de ntindere, compresiune, ncovoiere i
rsucire. Solicitrile de ncovoiere conduc la deformarea arborelui cotit (fig. 6.67, b), ceea ce
compromite coaxialitatea fusurilor i cuzineilor,
O rigiditate insuficient a arborelui cotit, corelat cu uzura accentuat a lagrelor i un carter
insuficient de rigid, poate provoca ruperea arborelui cotit prin ncovoiere.

Solicitarea la oboseal a arborelui cotit, datorit caracterului variabil al forelor, se accentueaz

foarte mult cnd jocurile de montaj nu sunt bine alese.

Fig. 6.67. Prile principale ale arborelui cotit si deformarea

acestuia sub aciunea forelor.

In cazul unor solicitri normale, durata de funcionare a arborelui cotit depinde n mare msur
de condiiile ungerii fusurilor. Presiunea pe periferia fusurilor fiind variabil, n cursul unei rotaii
este necesar ca orificiul prin care ptrunde uleiul s fie plasat n acea parte a fusului n care
presiunea medie pe ciclu este minim.
Trecerea uleiului de la fusul palier la maneton se face prin orificiile de legtur (fig. 6.68).
Fusurile paliere se etaneaz cu capace de metal moale 3; iar fusurile mane-toane sunt libere, pentru
a evita creterea forei centrifuge (fig. 6.68, a).
La unele construcii de arbori cotii fora cenrtifug se folosete pentru filtrarea parial a
uleiului. In acest caz, trebuie etanate ambele fusuri cu capacele 3 (fig. 6.68, b) iar conducta 4
ptrunde n partea central a fusului, de unde preia uleiul
fr impuriti, aces-

Fig. 6.68. Orificiile de legtur ale arborelui cotit

l etanarea acestuia.

tea sedimentnduse la periferia prii

interioare a fusului.
Sunt i soluii mai
perfecionate pentru
separarea
impuritilor
mecanice ns mai
costisitoare.
Reducerea concentratorilor de tensiune 2
este o alt problem important
care contribuie la mrirea duratei de funcionare a arborilor
cotii. n acest sens, racordarea
fusurilor cu braul, n cazul n
care se respect anumite reguli,
contribuie la o reducere
nsemnat a tensiunilor (fig.
6.69).

Fig. 6.O. Influena razelor de racordare asupra tensionrii

mrirea razei de
arborelui cotiL

Plin

racordare p , tensiunile pe direcia razelor de racordare i pe limea braului (x-x) se reduc

sensibil, acest avantaj este accentuat de racordarea de degajare j|/re asigur o reducere a
tensiunilor de circa dou ori.
n exploatare, sunt situaii n care apar ruperi prin oboseal ale arborilor cotii, provocate n
special la suprasolicitri (funcionarea motoarelor n regimuri de suprasarcin, la^ > 1).
Pot apare ruperi prin ncovoiere, datorit necoaxialitii palierelor (n urma abaterilor de
fabricaie, uzurilor inegale sau deformaiilor carterului),
rigiditii insuficiente a braelor etc. Ruperile prin
rsucire se produc dup diagonala suprafeei fusului
palier sau maneton (fig. 6.70), datorit oscilaiilor
(vibraiilor) de rsucire, n special la rezonan (v. subcap. 5.4).

Sigurana n funcionare este deci legat att de construcia propriu-zis a arborelui cotit
(rezisten ridicat la oboseal, rigiditate suficient, eforturi suplimentare reduse la turaii critice,
co-axialitatea fusurilor paliere etc), ct i de construcia carterului (rigiditatea acestuia, precizia de
execuie i uzura lagrelor paliere etc).
Cauzele, consecinele i posibilitile
de evitare i remediere a unor defeciuni
Fig. 670. te^iui unui arborecotit rupt
la arbori cotii sunt redate n tabelul 6.7.
prin rsucire.

6.5.2. Construcia arborelui cotit

n construcia unui arbore cotit trebuie s se aib n vedere toate cerinele funcionale, siguran
n funcionare (v. subcap. 6.5.1), decalarea uniform a funcionrii cilindrilor, echilibrajul optim,
lungimea i masa redus, tehnologia de execuie ct mai simpl i pre'^redus.
n general, la MAS i MAC se adopt construcii de arbori cotii la care fiecare fus maneton
este ncadrat de fusuri paliere, n care caz se asigur o rigiditate optim.
387

Poziia fusurilor manetoane se alege n funcie de ordinea aprinderii i a unui e-chilibraj ct mai
complet.
Lungimea total a arborelui cotit este determinat de distana dintre cilindri i captul liber.
Pentru lungimi reduse ale arborelui cotit se asigur mai uor rigiditatea necesar, la dimensiuni
optime ale fusurilor i colurilor (cazul motoarelor n V).

388

Tabelul 6.7
Principalele defeciuni ale arborilor cotii,
cauze, consecine, posibiliti
DefeciuniCauzeConsecinePosibiliti
de evitareRemediereUzura
de
evitare
i
remediere
pronunat a fusurilor i cuzineilorCalitatea necorespunztoare a
suprafeelor fusurilor
Montaj greit al arborelui, bielelor
Rigiditate insuficient a arborelui sau blocului Funcionare ndelungat n
suprasarcin Filtrare necorespunztoare a uleiului i tnfundarea orificiilor
de ungereFuncionare cu bti i trepidaii Uzur rapid i a altor piese din
ansambluEvitarea cauzelor menionate i exploatarea raional a
motoruluiRecondiiona-rea fusurilor i aplicarea unui tratament termic
corespunztor, urmat de un rodaj adecvaiLips de co-axialitate i
paralelism n timpul funcionriiJocuri prea mari la montaj
Funcionare neuniform a cilindrilor (dozaj neuniform, fore diferite
etc.)Uzur rapid a cuzineilor Dereglarea distribuiei
Zgomote puterniceMontaj i rodaj corect
Reglarea optim a mecanismelor auxiliarenlocuirea cuzineilor urmat de
rodaj corect i exploatare corespunztoareRuperea arborilor cotiiSolicitri
anormale de ncovoiere amplificate de coaxialitate n urma uzrii lagrelor
sau a unei rigiditi insuficiente a arborelui i a blocului motor
Concentratori de tensiuni puternici
Oscilaii pronunate ale arboreluiOprirea motorului i avarierea altor
pieseEvitarea cauzelornlocuirea arbo relui cotit i al pieselor deteriorate

Fusurile manetoane se execut toate la a-^C J[ celai

diametru, mai redus dect al fusurilor paliere. Pentru
reducerea masei arborelui cotit fusurile manetoane
i chiar cele paliere se guresc.
Braele arborelui cotit au diferite forme, mai
utilizate fiind cele redate n figura 6.71. Racordarea
fusurilor cu braele pentru diminuarea concentrrii
tensiunilor se recomand a se face cu raze ct mai
mari, p > 0,06 d, unde d este diametrul fusului.
Mrirea suprafeei de sprijin a fusului se a389

Fig. 6.71. Forme adecvate

ale braelor arborelui cotiL

sigur n cazul racordrii cu raze variabile (fig. 6.72,

a) sau a racordrii cu degajare (fig. 6.72, b), soluie
aplicat i la motorul Dacia 1300.
Captul liber al arborelui cotit este astfel ales
nct s permit amplasarea garniturii de etanare, a
pinionului pentru acionarea distribuiei, fuliei
pentru ventilator i degajrii pentru pornire
(manual).
Pe captul liber se monteaz i amorti-zoarele
de oscilaii, dintre care mai eficiente sunt
amortizoarele cu frecare lichid (fig. 6.73). n corpul
1 se gsete masa 2, iar jocul rmas liber se umple
cu silicon. Sistemul astfel format constituie un bun
amortizor de oscilaii n toat gama turaiilor de
funcionare.
Ungerea fusurilor se asigur prin canalele
practicate n fusuri i cuzinei, puse n legtur cu
conducta central de ungere a motorului.
Desenul de execuie i condiiile tehnice impuse
pentru construcia arborelui cotit de la motorul D110 rezult din figu-

Flg. 6.73. AmurtizoT

de oscllaJiL

6.5.3. Materiale pentru arborele cotit

Cerinele funcionale ale arborelui cotit sunt ndeplinite de oelurile carbon de calitate i fonta
perlitic cu grafit nodular sau fonta aliat.
Oelurile recomandate pentru arbori cotii sunt OLC45 i OLC 60 - STAS S80-88, care satisfac
sub aspectul rezistenei la rupere (deoarece elementele arborelui cotit sunt, n general,
supradimensionate pentru a satisface condiia de rigiditate).

Ca procedee de execuie se aplic forjarea liber sau n matri, cnd arborii cotii se
confecioneaz din oel, precum procedeul de turnare pentru arbori cotii confecionai din font sau
oel
Procedeul de turnare are o serie de avantaje: simplitate, operaii de prelucrare mecanic mai
puine i pre de cost redus.
Calitatea necesar a fusurilor se asigur prin prelucrri mecanice corespunztoare i tratament
termic superficial prin CIF, pn la o duritate de 50. . . 65 HRC, ceea ce confer arborelui cotit
rezisten mrit la uzur i oboseal. Rezistena la oboseal se ridic i aplicnd durificarea
superficial prin ccruisare cu role sau jet de alice, n special, la racordarea fusurilor cu braele.

6.5.4. Calcule de verificare ale arborelui cotit

Pentru o verificare complet a unui arbore cotit trebuie
efectuate: verificarea la presiune i nclzire a fusurilor;
verificarea la oboseal a arborelui cotit [l]; [40]; [54];
verificarea la oscilaii (vibraii) de rsucire (v. subcap. 5.4).
In cazul calculelor de rezisten Ia oboseal se determin
efortul unitar de ncovoiere "rrrt^tirnfT maxim n fusul
maneton (fig. 6.75) [52];

; F
^
,
%max

iag rama
momen'elO'" Me
nccvoier*4

1 . 1 1 2 JL
1-

< a.

F L

S F L

(6.25)
ti d-

4Wf

itm n care: Fg este fora maxim datorit presiunii

gazelor; L - distana ntre punctele de a71 d3
m
plicaie ale reaciunilor Fg/2; Wf = ~^~> dulul de rezisten al fusului; d - diametrul fusului.
Efortul unitar de ncovoiere maxim din cotul
arborelui cotit:

5L
al m = ^- - = 1 - 5 F\*2J ' + - )1< }
W

G I

< |

Fig. .75. Model de calcul al arborelui

cotit la ncovoiere.

bhz

(6.26,

hi
n care: b i h sunt dimensiunile seciunii cotului; W m = bh2/6 - modulul de rezisten al seciunii
cotului.
Rezistena admisibil se alege n funcie de materialul arborelui cotit, 0" ja = 700... 1000
daN/cm2.

6.6. PRILE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

6.6.1. Funciuni i pri componente

Prile fixe, n special carcasa motorului (cilindrii i carterul) constituie structura motorului, ele
determinnd gabaritul, precum i masa i durabilitatea. In carcasa motorului se amplaseaz pistonul,
biela, arborele cotit i, parial sau total, sistemele auxiliare ale motorului.
O alt parte fix important o constituie chiulasa, n care se amplaseaz supapele, injectoarele
sau bujiile.

6.6.2. Chiulasa
Rolul chiulasei este de a asigura nchiderea cilindrilor la partea superioar a acestora393
i
cuprinde: camera de ardere (parial sau integral la MAS i MAC cu camere se

parate); locaurile bujiilor sau injectoarelor; galeriile de admisie i evacuare.

In timpul funcionrii, chiuiasa este solicitat mecanic i termic
Solicitrile mecanice ale chiulasei sunt provocate de foradatorit presiunii gazelor Fg (v. fig.
5.8) i de strngerea de montaj a chiulasei pe suprafaa blocului cilindrilor, prin intermediul
uruburilor de strngere.
Pentru reducerea solicitrilor mecanice ale chiulasei, prezint mare importan asigurarea
pianeitii de aezare a chiulasei pe blocul cilindrilor.
La fel de important este i montarea corect a garniturii de chiulas, ct i modul i ordinea de
strngere a piulielor, care se face de la centru spre extremiti.
Solicitrile termice ale chiulasei sunt cauzate de nclzirea inegal, datorit fluxului termic care
o strbate [21].
Solicitarea termic maxim apare n zona (puntea) dintre supape. Din figura 6.76 se observ c
temperatura n zona central a chiulasei (punctul 1) este mai ridicat dect n zona exterioar
(punctul 2). Cu ct diferenele de temperatur sunt mai mari, apar deformaii i tensiuni mai mari,
care, uneori, pot conduce la fisurarea punii din-

Fig. 6.76. Variaia temperaturii unei chiulase in

Fig. 6.77.
Aspectul unei puni de
funcie de presiunea medie efectiv a motorului. chiulas fisurat.
6.6.3. II locui cilindrilor
Partea central a motorului o constituie blocul cilindrilor, care reunete toi cilindrii nir-un
ansamblu, ce are rolul de a asigura condiiile necesare pentru deplasarea
pistonului n vederea producerii ciclurilor
funcionale. In general, cilindrii sunt
construii sub forma unor piese separate,
denumite cmi dc cilindru, pentru a
asigura o folosire raional a materialului
i a uura reparaiile.

Cmile de cilindrii pot fi de tip uscat (fig. 6.78, a) i umed (fig. 6.78, b). La cmile de
tip
Fig. 6.78. Schema cmilor de cilindrii de tip uscat i umed.

umed este neCCSar S Se prevad

un joc j = 0,05... 0,15 mm care asigur strngerea etan a chiulasei pe conturul cilindrilor.
La cmile umede, pe suprafaa de ghidare inferioar se execut canale in care urmeaz a sc
monta inele de cauciuc, pentru etanare (fig. 6.79).
Etanarea
prii superioare a L_

Fig. 6.79. Cmaa de cilindru

a motorului.
25B*1

cmii
de
cilindru
fa
de
chiulasa
se
realizeaz
prin
intermediul
unei
garnituri,
care
are
rolul
de
a
nu
permite
scparea
gazelor
i
nici
intrarea
apei
n
camera de ardere.
La partea inferioar a cmii de
cilindru
umede,
etanarea
se
realizeaz prin intermediul unor inele
(fig. 6.80).
Cmaa de cilindru este solicitat mecanic de ctre forele de strngere a chiulasei, de fora de
presiune a gazelor i de componenta normal a forei transmise de piston.
Pentru verificarea efortului unitar din cmile de cilindrii, se poate aplica relaia specific
tuburilor scurte [52]:
O=

Pg max D

2<5

(6.27)

n care: pg max este presiunea maxim a gazelor din cilindru; D - diametrul cilindrului; 6 - grosimea
peretelui cilindrului. Ca valori admisibile pentru (7 a se pot considera fJa = (300 . . . 600) daN/cm2.
Solicitrile termice care apar n cmaa cilindrului se datoresc diferenelor de temperatur care
exist ntre suprafaa interioar nclzit i suprafaa exterioar
rci 11
p
-L- -1-1L ojPIt
Din figura
6.81 se observ c
diferena maxim de
temperatur este n
jurul
pms, unde, de fapt,
i fora
normal FN are
valoarea maxim.

^Hr

Fig. 6.80. Etanarea

cmii de cilindru umede
la partea inferioar.

Fig. 6.81. Variaia

temperaturii unei
cmi de cilindru.

Solicitrile termomecanice trebuie s produc deformaii minime ale cmilor de cilindrii,

pentru a se asigura condiii normale de funcionare segmenilor i pistonului.

6.6.4. Carterul
La motoarele de puteri mici i mijlocii, jumtatea superioar a carterului face corp comun cu
blocul cilindrilor (fg. 6.82). Aceast parte a carterului transmite saiului o parte din forele i
momentele produse de mecanismul motor, ca atare, se impun construciile rigide i in acelai timp
uoare.
Partea superioar a carterului, la motoarele de puteri mici i mijlocii, cuprinde lagrele pentru
arborele cotit i arborele cu came (nedemontabile). Lagrele arborelui cotit sunt, n general,
demontabile, jumtatea superioar se asambleaz cu jumtatea inferioar (capacul) prin uruburi.
Planul de separare al lagrelor este dispus n planul de separare al carterului sau deasupra acestui
plan (pentru a mri rigiditatea).
Cuzineii lagrelor sunt formai, de asemenea, din dou pri semicilindrice, confecionate dntrun corp de oel pe care se aplic unul sau dou straturi anti-friciune. Cuzineii se monteaz cu
strngere, la un diametru al fusului de 60. . . 100 mm i cartere din font. Cnd carterul este din
aliaj de aluminiu, strngerea este mai mare, pentru a ine seama de dilatarea mai pronunat i a
evita astfel distrugerea cuzineilor.
In timpul funcionrii, cuzineii sunt solicitai la oboseal, datorit variaiei presiunii din pelicula
de ulei, precum i datorit abaterilor de coaxialitate a lagrelor. Solicitarea de oboseal se manifest
prin apariia unor fisuri la suprafaa aliajului anti-friciune, care se propag in adncime pn la
corpul de oel (fig. 6.83).
Aliajele antifriciune care posed o rezisten superioar la oboseal sunt cele ba zate pc aliaje
Cu-Pb, care au o durat de funcionare mai mare ca aliajele pe baz de staniu (Cu-Sn). Aliajele CuPb prezint ins i unele dezavantaje: rizarea fusurilor arborelui cotit, n perioada de rodaj i
rezisten redus la coroziune. O comportare bun au aliajele antifriciune pe baz de aluminiu, care
au o rezisten ridicat la oboseal, ns astfel de cuzinei presupun o rigidizare superioar a
reazemelor i ulei fr impuriti. Durabilitatea aproximativ a cuzineilor utilizai la automobile i
tractoare este de 2000. . . 4000 ore.

Chiulas

La g r

Cart
er
infer
ior
Fig. 6.82. Prile fixe ale
unui motor.

Fig. 6.83. Apariia fisurilor n

aliajul antifriciune al unui
cuzlnct

7. ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

7.1. ROLUL I CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE

Funcionarea motoarelor de automobile i tractoare, precum i dezvoltarea indicilor energetici

(puterea, momentul etc.) i economici (randamentul efectiv i consumul specific efectiv de
combustibil) optimi sunt condiionai de starea i perfecionarea instalaiei de alimentare.
Printre cerinele care se impun instalaiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantitii
necesare de combustibil i aer la toate regimurile de funcionare ale motorului; asigurarea pornirii
rapide a motorului; funcionarea sigur i silenioas, cu consum de combustibil ct mai redus i
noxe minime n gazele de evacuare.
Instalaiile de alimentare se difereniaz n funcie de tipul motorului i in funcie de modul de
formare a amestecului. La MAC, unde combustibilul se injecteaz n cilindru, sc consider c
amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, iar la MAS, unde formarea amestecului ncepe n
carburator, se consider c amestecul se formeaz in exteriorul cilindrului.
MAS cu injecie de benzin se ncadreaz n ambele grupe n funcie de locul unde este plasat
injectorul (injecia fcndu-se n eava de admisie sau direct in cilindru).

n figura 7.1 se red schema unei instalaii de alimentare a unui MAS, prin carburaie, in figura

Fig. 7.1. Schema instalaiei de alimentare pentru MAS, cu carburator.

1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru decantor; 3 - filtru; 4 carburator; 5 - difuzor, 6 - obturator (clapeta de acceleraie); 7 supap; 8 - filtru de aer; 9 - clapeta de aer (de pornire).
7.2 a unui MAC, iar n figura 7.3 a unui MAS prin injecie de benzin, n eava de admisie (fig.
7.3.a) sau direct n cilindru (fig. 7.3.b).
Deoarece n cadrul instalaiilor de alimentare a MAS i MAC sunt o serie de elemente comune
(rezervor de combustibil, pompe de alimentare, filtre de combustibil i aer), se vor studia n prima
parte aceste elemente, urmnd a prezenta apoi elementele specifice alimentrii prin carburaie a
MAS (carburatorul) i prin injecie MAC i MAS (pompe de injecie, injectoare, regulatoare).

Fig. 7.2. Schema instalaiei de alimentare a

unui MAC: 1 - rezervor de combustibil; 2- filtru
decantor; 3-filtre de combustibil; 4 - pompa de
injecie; 5 - injector; 6 - regulator, 7 - pompa de
amorsare.

Fig. 7.3. Schema instalaiei de alimentare cu i njecie de benzin n galeria

de admise (a) l n cilindru (b): 1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru; 3 pompa de injecie; 4 - injector.

7.2, ELEMENTE COMUNE ALE INSTALAIILOR DE ALIMENTARI,

7.2.1. Rezervorul de combustibil

Capacitatea rezervorului de combustibil se alege n funcie de tipul autovehiculului, pentru a
asigura o rezerv de combustibil suficient unui parcurs mediu cuprins ntre 400...600 km.
Forma rezervorului trebuie corelat cu celelalte subansamble ale autovehiculului, astfel nct s
se asigure funcionalitatea, durabilitatea i sigurana n funcionare.
Rezervorul conine i un traductor pentru msurarea nivelului combustibilului i un filtru - sit
(plasat n racordul de alimentare).
La MAS, rezervorul trebuie s fie prevzut cu un capac de construcie special (fig. 7.4). Supapa
de aer 1, este reglat la o depresiune de (0,01.. .0,04)20 5 N/m2, care permite intrarea aerului pe
msur ce se consum benzina, iar supapa de vapori 2, este reglat la o suprapresiune de (0,1... 1,15)
daN/cm2, care are rolul de a proteja rezervorul fa de creterea presiunii interioare, pe timp de var.

Fig. 7.4. Capacul rezervorului

de combustibil

7.2.2. Pompe de alimentare

La MAS, se utilizeaz mai mult pompele cu membran, care au un debit de 3.. .4 ori mai mare
dect consumul motorului (pentru a asigura alimentarea cu o presiune constant de (0,1.. .0,3) IO 5
N/m2.

Schema pompei de benzin de la motorul de pe autoturismul Dacia 1300 (o construcie similar

are i motorul D-115, D-116) este redat n figura 7.5.
Funcionarea
pompei
de
benzin
se
bazeaz
pe
principiul
pompelor
cu
aspiraie
refulare
(fig.
7.6).
Astfel,
cnd
motorul
este
pornii,
membrana
1
este
tras
n
jos
de
ctre
prghia
de
comand
2,
acionat
de
ctre
excentricul
3
de
pe
arborele
cu
came.
Ca
urmare,
n
spaiul
superior
membranei
4
se
creeaz
o
anumit
depresiune
care
deschide
supapa
de aspiraie 5, prin care intr combusti- F* 7S" PomPa de 8lin>cntare * motorului de pe
bilul. Refularea combustibilului are loc
^ l3W>: 1 mand^
.
. ,
.
...
2 - prghie de amorsare; 3 - tija de comanda a
memcand excentricul permite ridicarea ,  .
,
,
 t 
jjv.mi.inuuiuuui
branei; 4 - arc; 5 - corp superior; 6-corpinferior.

403

Fig. 7.6. Schema principial a unei pompe de

unei pompe de alimentare,
benzin.
cu simplu efect

Fig. 7.7. Schema

cu piston,

membranei, creindu-se astfel o anumit presiune n spaiul de deasupra membranei, care produce
nchiderea - upapei de aspiraie i deschiderea supapei de refulare 6, combustibilul fiind tri^i;; spre
carburator.
La MAC, se aplif r. ae obicei pompe cu piston, care asigur o presiune mai nalt de refulare a
comb'*-iibIului (1,2. . .2,5) daN/cm , impus de rezistenele filtrelor de combustibil. D: oitul
pompelor cu piston este de 3.. .6 ori mai mare dect debitul necesar motor- ui la sarcin plin.
Scherr unei pompe cu piston, cu simplu efect, este redat n figura 7.7. Cnd cama 1, de p<.
arborele pompei de injecie 2, permite pistonului 3, acesta se deplaseaz sub activ ca arcului 4,
aspirnd combustibilul prin supapa 5, n spaiul 6. In cursa de refulare a pistonului 3, comandat de
cama 1, combustibilul este refulat prin supapa 7, spre pompa de injecie.
Pompa are proprietatea de a autoregla debitul de combustibil n funcie de consumul motorului.
La un consum redus, presiunea n spaiul 6 crete, reducndu-se cursa pistonului 5, precum i
debitul de combustibil refulat.
Pompele de alimentare, cu dublu efect (fig. 7.8), asigur Ia o curs a pistonului att aspiraia
combustibilului ct i refularea acestuia.
La MAC, dotate cu pompe de injecie cu distribuitor rotativ, se folosesc pompe cu palete,
denumite pompe de transfer (fig. 7.9). Rotorul 1 cu paletele 2, montat n cor pul excentric3, prin
rotire asigur aspiraia i refularea combustibilului. Funcionarea corect a pompei cu palete
necesit o supap care asigur amorsarea i reglarea pompei (v, subcap. 7.4.2).

Fig. 7.8. Schema unei pompe de Fig. 7.9. Schema unei pompe
de alimentare,
404
alimentare, cu dublu efect.
cu palete.

7,2.3. Filtre de aer

Prezena impuritilor n aerul atmosferic impune filtrarea aerului aspirat n motor n scopul
asigurrii condiiilor funcionale optime pentru
instalaiile de alimentare i pentru reducerea
uzurii mecanismului motor.
Filtrele de aer, asigur reinerea impuritilor prin elemente filtrante de hrtie
(Dacia 1300, Oltcit etc); sau prin efecte
combinate n dou sau trei trepte (ciclon;
element filtrant de hrtie sau clement filtrant
umed etc).
n figura 7.10 este redat un filtru combinat
cu baie de ulei i element filtrant, confecionat
din estur metalic. Pe acest principiu se
Spre motor Fig. 7.10.
bazeaz filtrele de la motoarele autocamioanelor DAC
Filtre dc aer combinate:
i ROMAN, ct i de la tractoarele romneti.
1 - filtru de inerie; 2 - filtru
umed; 3 - filtru confecionat
La aceste filtre o mare importan prezint
asigurarea unui nivel optim al uleiului. La un nivel prea din estur metalic. mic (b)
eficiena filtrrii umede se reduce, iar la un nivel prea mare (a) se antreneaz ulei mpreun cu aerul
care intr n cilindri.

7.2.4. Filtre de combustibil

Aceste filtre sunt mai simple la MAS, unde se folosesc de obicei filtre decantoare (fig. 7.11). La
MAC, deoarece decantarea este mai puin eficient, din cauza visco-zitii mai mari a motorinei
comparativ cu benzina, ct i din necesitatea unei filtrri superioare (condiie impus de funcionarea
ireproabil a pompelor de injecie i in-jectoarelor), se utilizeaz filtre mai complexe, de obicei dou
filtre legate n serie, un filtru brut i un filtru fin.
Un filtru utilizat pe scar larg la motoarele de tractor (D-115, D-116 etc.) este re dat n figura
7.12. Se compune din capacul 1, din aliaj de aluminiu turnat, n care se fixeaz racordurile de intrare
i ieire a combustibilului, elementul filtrant 2 (cartu de hrtie), cupa de sedimentare 3, care este
indicat s fie transparent pentru a se vizualiza depunerile i apa. Cele trei pri sunt strnse prin
urubul 4, etanarea fiind asigurat cu garniturile de cauciuc 5. Garnitura inelar 6 are rolul de a
separa combustibilul filtrat (care se scurge spre ieirea din filtru) i combustibilul nefiltrat.
Cnd se monteaz dou filtre, primul este destinat unei filtrri prealabile (brute) fiind prevzut la
partea inferioar cu un dop de golire a depunerilor i apei.
Filtrul brut este indicat s fie montat naintea pompei de alimentare a pompei de injecie, fiind
destinat reinerii particulelor de dimensiuni mari (50.. .lSO^um). Filtrul fin reine impuriti cu
dimensiuni de 2. . .2,5 f i m . Filtrele fine este util s fie prevzute cu supape de siguran reglabile,
care n cazul unor suprapresiuni n conducta de alimentare, s dirijeze surplusul de combustibil spre
rezervor.


Fig. 7.12. Filtru de
3
combustibil pentru
motoarele D-115; D-116.

Fig. 7,11. Filtru decantor:

1 - corp; 2 - garriiur; 3 element de filtrare; 4 - arc;
5 - pahar; 6 - clem.

Cnd cele dou filtre se monteaz alturat, formeaz o baterie de filtrare. Acesta este cazul la
motoarele autocamioanelor DAC i ROMAN-DIESEL, ct i la majoritatea motoarelor de tractor. n
exploatare, trebuie avut n considerare, la pornirea MAC, c din cauza aerului existent n filtre,
pornirea se face dificil, iar funcionarea este neuniform, ceea ce presupune verificarea prealabil i
ndeprtarea aerului.
Caracteristicile funcionale ale filtrelor sunt: eficiena filtrrii, rezistena hidraulic i durata de
colmatat e.
Eficiena filtrrii se exprim prin relaia:
\

m2/

100%,

n care: mi este cantitatea impuritilor din combustibil, dup filtru; m 2 - cantitatea

I 70

"J

90-r+r----

% 50

10

20 30 40 50 60 7C Debit de combustibil
80 90

10

100

Fig. 7.13. Influenta debitului i calitii elementuluiK

filtrant
J
asupra eficienei filtrrii.

(7.1)

impuritilor
nainte de filtru.
Influena
debitului i calitii
elementului filtrant
asupra
eficienei
filtrrii se observ
din figura 7.13
[12].
Rezistena
hidraulic
se
mrete odat cu
mbcsirea
(colmatarea) elementului filtrant.
Colmatarea filtrelor
se datorete n
special
componenilor
organici din filtre i
mai puin particulelor abrazive.
Eficiena
filtrrii elementelor
filtrante noi se
testeaz
prin
msurarea debitului
de aer care trece
prin filtru, la o
presiune de circa
100. . .130 mmHg.

>

<

>

<
> ! <

Fig. 7.14. Schemele unor elemente filtrante avnd diferite suprafee de filtrare: a cilindric; b - pliere radial; c - pliere disc.

Cnd debitul de aer este mai mare fa de cel admis, pentru un anumit filtru, calitatea acestuia este
necorespunztoare (porii sau orificiile din hrtie sunt prea mari).
Se pune problema ca elementul filtrant s aib suprafa maxim de filtrare. In acest caz se consider
trei soluii, prima avnd o suprafa cilindric (fig. 7.14.a), la care suprafaa de filtrare este:
Sc = JIDH,

(7.2)

n care D i H sunt dimensiunile cilindrului. O a doua soluie este plierea radial (fig. 7.14.b), cu suprafaa
de filtrare:
Sr = ^(D-d)H; n care h este pasul interior al
(7.3)

plierii. Suprafaa maxim de filtrare este:

d (d)

(7.4)

de unde:
jrD2H " 2h '

Sr max
(7.5)

A treia soluie este cea de pliere disc (fig. 7.14.c) la care suprafaa de filtrare este:
D^>H

Sd = 22

(?6)

Deoarece d < < D rezult:

408

Sd max

jtD

H 2h '

(7.7)

409

Se observ c soluia de pliere radial are o suprafa maxim de filtrare de ^ ori
mai mare fa de soluia de referin, iar soluia disc o suprafa cu ^ mai mare ca pri ma soluie de
referin.

7.3. ALIMENTAREA MAS

La MAS amestecul se poate forma prin carburaie sau prin injecie. n primul caz instalaia de
alimentare este format din: rezervor de combustibil, decantor, pomp de benzin, carburator, iar n
al doliea caz: rezervor de combustibil, filtru de combustibil, injectoare i dispozitive de comand
electronice.

7.3.1. Alimentarea prin carburaie a MAS

Modul de amplasare a clementelor principale pentru alimentarea prin carburaie este redat n
figura 7.15.
n cadrul acestei instalaii rolul principal I are carburatorul, (celelalte pri componente s-au
prezentat n subcap. 7.2) care trebuie s asigure formarea amestecului combustibil-aer (dozajul) la
toate regimurile de funcionare ale
motorului.
7,3.1.1. Cerinele formrii amestecului.
Regimurile caracteristice jfc^nejiaiiare

Jeluitor
ale
uhurmoof
dejujojnobiLsunt:
pornirea, mersul n goli la sarcini mici,
regimuljsarcmilorjnijlocii
(regimul
principal de funcionare), regimul
sarcinilor mari intermitente (regimul de
putere sau suprasarcin) i regimurile
tranzitorii (repriza, accelerarea, decelerarea, mersul n gol).
Figura 7.16 red schematic domeniile de variaie a puterii n funcie de
turaie, care difereniaz regimurile de
funcionare ale motorului de automobil.
410 7.15. Instalaia de alimentare prin
Fig.
carburaie a unul
MAS: 1 - filtru de aer, 2 - camer de
amestec; 3 - obturator; 4 - colector de

sorb; 7 - cam; 8 - pompa de benzin; 9 carburator.

Diferitele regimuri de funcionare ale motorului impun dozaje adecvate, care se pot
determina doar pe cale experimental. Metodica determinrii dozajului optim este redat n
figura 7.17. Fiecare curb de reglare se obine pe stand, Ja o anumit poziie constant a
clapetei de obturare

411

Sarcini mari i suprasarcini

(acceleraie) i la turaie
constant, varia- IkW 'l bil
fiind
numai
dozajul
exprimat prin coeficientul de
exces de aer. Curba obinut
prin reunirea punctelor 1'-1n
2-3-4, corespunde curbei de
Sarcini mici
W i mers IroVm
n
reglare a carburatorului
pentru dezvoltarea de ctre motor a gol
in]
puterii maxime la diferite poziii ale
clapetei, iar curba 8'~8-9-lfMl, cores- Fig. 7.16. Domeniile
punde curbei de reglare a carburato- ale unui molar.
rului pentru economicitate maxim
(consum specific efectiv de combustibil
minim, la diferite poziii ale clapetei).
Reprezentnd dozajul corespunztor
puterii maxime i economicitii maxime
(fig. 7.18), rezult c un acelai carburator
nu poate satisface cele dou dozaje.
Procednd
la
trasarea_caracjeristjcii
optime (ideale), astfel nct s se asigure
funcionarea stabil la sarcini reduse i
putere maxim, exist o limit spre care se
tinde n construcia carburatoarelor.
Carburatorul care ar satisface o astfel de

numete
(optim)

carburator

ideal

de funcionare
6 . Sarcina

Coeficientul excesului de aer

Fig. 7.17. Determinarea
experimental a dozajelor
corespunztor puterii si
economicitii
maxime.
nunzotor economicitaji
maxime

Fig. 7.18. Variaia

dozajului

cores-

punztor puterii i
.Suprasarcini

economicitii
maxime tn funcie de
sarcin
determinarea

i
ca-

racteristicii optime.

caracteristic se
412

7.3.1.2. Carburatorul elementar. Pentru a rspunde cerinelor formrii amestecului, Ia diferite

regimuri de funcionare ale MAS, se presupune iniial un carburator simplu sau elementar (fig. 7.19)
pentru care se propune trasarea caracteristicii i compararea acesteia cu caracteristica optim.
Carburatorul elementar este compus din: camera de nivel constant CNC, camera de amestec CA i
tubul portjiclor TPJ.
Camera de nivel constant, constituie rezervorul de combustibil al carburatorului, n care trebuie
asigurat un nivel constant, ceea ce se realizeaz prin plutitorul P i cuiui-ventl CV, astfel construit nct
la deplasri foarte mici ale lui ofer seciuni mari de curgere combustibilului, asigurnd prin aceasta
fluctuaii reduse ale nivelului de combustibil n timpul funcionrii.
Camera de amestec, cuprinde difuzorul D i obturatorul (clapeta de acceleraie) O. Difuzorul este
constituit dintr-un tub cilindric cu seciune variabil, n lungul axei (tubventuri modificat).
n funcie de direcia de curgere a aerului prin difuzor se deosebesc carburatoare verticale, la care
curentul de aer poate fi ascendent (fig. 7,20.a) sau descendent (fig. 7.20.b) care sunt mai rspndite, i
carburatoare orizontale (fig. 7.20.c).
Obturatorul (clapeta de acceleraie) (v. fig. 7.19), comandat din exterior prin pedala de acceleraie,
constituie organul de reglare a sarcinii motorului.
Tubul portjiclor, este prevzut cu o pies de seciune calibrat, denumit jiclor J care dozeaz
combustibilul la trecerea din CNC n CA, n funcie de depresiunea din difuzor.
Combustibilul din CNC i TPJ se gsete, deci, sub influena depresiunii (v. fig. 7.19):
Apa = po - Pd,

(7.8)

n care pc este presiunea atmosferic (sau apropiat de aceasta cnd CNC comunic cu conducta de
admisie, prin tubul A); pd - presiunea n seciunea minim a difuzorului. Combustibilul este antrenat din
TPJ datorit depresiunii aerului Apd, care este
maxim in seciunea minim a difuzorului (iar viteza aerului W a este maxim). Viteza de curgere a
combustibilului din TPJ este de circa 2.. .6 m/s, mai redus fa de viteza aerului care este 50.. .150 m/s.
Parametrii de curgere ai combustibilului i aerului trebuie alei astfel nct s se asigure pulverizarea
i vaporizarea combustibilului, ct ma uniform n masa de aer, facilitnd astfel aprinderea i arderea.
Caracteristica carburatorului elementar. Se obine urmrind variaia coeficientului de exces de aer
A, definit de relaia:
Dfrln rezervor

c
vp

"^~^=n CNC

a
.

b
.

Fig.
7.19.
Schema
carburatorului elementar.
Fig. 7.20. Clasificarea carburatoarelor.

Lmin
n care Ca este debitul de aer real prin difuzor; Lmin - aerul teoretic necesar pentru arderea unui
kilogram de combustibil; Q - debitul de combustibil al jiclorului. Debitul de aer prin difuzor este:
Ca = uaAa V 2/)aApQ

(7.10)

n care: u j este coeficientul de debit al difuzorului; Ad - aria seciunii minime a di?

fuzorului, n m , Apd - depresiunea din seciunea minim a difuzorului, n ; p a -

N
m2

densitatea aerului, n

kg.
rrr

Coeficientul de debit ud = 0,8.. .0,82, pentru Apd = (4000...8000) *

H20.
Debitul de combustibil prin jiclor se obine cu relaia:
Cc = ^AjV^tApd -xpc) ,

(400...800) mm

(7.11)

in care: jj este coeficientul de debit al jiclorului; Aj - aria seciunii jiclorului; pc -densitatea

combustibilului; xpc - presiunea corespunztoare denivelrii x dintre nivelul combustibilului din
CNC i captul TPJ.
nlocuind relaiile (7.10) i (7.11) n (7.91 se obine: ____________
cl

Lmin Aj

Pc t*\

(7.12)

Apd - xpc
A
A*d
Pd
Raportul variaz n limitele 1... 1,1, iar termenul----------------------------tinde spre infinit,
A
Pi
Pd - xoc
pentru Ap -* xpc, i scade apoi continuu (fig. 7.21).

Comparnd caracteristica carburatorului elementar c ] cu caracteristica optim

opl

(fig.

7.22),

rezult

necesitatea

completrii

1,

1
1,

A Pd (mm H20l
Fig. 7.22. Caracteristica carburatorului elementar
comparalliv cu caracteristica optim.
Fig. 7.21. Determinarea caracteristicii carburalnru lui
elementar.

carburatorului elementar cu o serie de

dispozitive care s corecteze caracteristica acestuia pentru a o apropia, ct mai mult posibil, de
caracteristica optim.
7.3.1.3. Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar.
Formarea amestecului optim la fiecare regim de funcionare a MAS presupune un carburator
complex, compus din dispozitivul principal, care asigur formarea unui amestec economic la sarcini
mijlocii (20. . .85%), dispozitivul de pornire, care asigur formarea unui amestec bogat, necesar
pornirii motorului; dispozitivul de mers n gol i progresiune, care asigur formarea amestecului, la
mers n gol, sarcini mici i progresive (0-20%); dispozitive de putere (eoonomizorul, econostatul i
supraalimentatorul), care intr n funciune la sarcini mari i suprasarcini (85.. .110%), completnd
dispozitivul principal; pompa de acceleraie, care asigur mbogirea amestecului Ia regimul
tranzitoriu de accelerare.
Unele carburatoare mai sunt prevzute cu limitatoare de turaie, corectoare de altitudine etc.
a) Dispozitivul principal
Corectarea caracter istiut de reglare (dozaj) a carburatorului elementar, la regimu rile sarcinilor
mijlocuVplinapiaie7se~poate^reali7a prt> trei metode (v. relaia 7.9): modificarea
debitului de combustibil C^ modificarea debitului de aer C a i modificarea simultan a celor dou
debite.
Metodele cele mai rspndite se bazeaz pe modificarea debitului de combustibil, prin
frnarepneumatic (practic, este procedeul cel mai utilizat) i prin compensarea debitului de
combustibil,
n cele dou cazuri debitul se modific sub aciunea Ap d.
Dispozitivul de frnare pneumatic (fig. 7.23) se bazeaz pe principiul c benzina nu este
antrenat sub depresiunea total din difuzor (Apd) ca Ia carburatorul elementar,

ci sub aciunea unei depresiuni mai reduse.

Dispozitivul principial cu frnare pneumatic cuprinde: tubul de aer TA

care comunic printr-o seciune calibrat cu atmosfera (prin jiclorul
tubului de aer) JTA, tu-

Flg. 7.23. Corectarea tarat (eristic ii carburatorului elementar

prin frnare pneumatic.
bul de emulsie TE, cu extremitatea n seciunea minim a difuzorului i jiclorului principal de
combustibil Jp.
n figura 7.23.a s-a redat situaia n care tubul de aer TA este nchis, schema fiind e chivalent cu
schema carburatorului elementar, cnd dozajul (coeficientul de exces de aer A el) are o variaie mult
ndeprtat de caracteristica optim A opt. Cnd seciunea tubului de aer este prea mare (fig. 7.23.b),
n tubul de aer acioneaz presiunea atmosferic pD (ca i n CNC), creind o srcire prea pronunat
a amestecului, curba de variaie a lui Ab ndeprtndu-se prea mult de caracteristica optim.
Rezult c este necesar reducerea seciunii TA, ceea ce se realizeaz prin intermediul unui
jiclor de aer (fig. 7.23.c), care, dac este bine calibrat, asigur un dozaj optim la regimul sarcinilor
mijlocii.
n funcionarea dispozitivului cu frnare pneumatic se deosebesc dou domenii de depresiuni.
n primul domeniu, cnd depresiunea din difuzor satisface relaia:
x-pc<Apd<Apcir,

(7.13)

n care x este distana de la nivelul combustibilului n CNC la extremitatea tubului de emulsie TE;
ApQr - valoarea critic a depresiunii, care delimiteaz dou domenii de funcionare (corespunde
situaiei cnd tubul de aer este golit complet), dispozitivul funcioneaz cu tubul de aer golit parial,
(la depresiuni ApQ < x - p c - dispozitivul nu funcioneaz). Astfel, la o anumit depresiune Apa, se
stabilete o denivelare y la care se realizeaz condiia de echilibru, adic: debitul de combustibil

prin jiclor sub efectul denivelrii y este egal cu debitul prin tubul se emulsie sub influena diferenei
de presiune Apd (x+y) pc , tiind c debitul prin tubul de emulsie este dat de relaia:
Cp=^TEATEV2pc[Apd-(x + yK] ,
n care cieficientul de debit /*ta i aria seciunii
constante.
n al doilea domeniu, cnd
ApQ>APcf,

(7.14)
jiclorului de aer Ate sunt

(7.15)

combustibilul trece direct din CNC n tubul de emulsie TE, fiind emulsionat cu aerul care intr prin
tubul de aer TA. n acest domeniu de funcionare presiunea n tubul de aer pjA este inferioar
presiunii atmosferice,
PTA  PO - ApTA.

(716)

n care ApxA este depresiunea din tubul de aer, care este proporional cu Apd i anume: ApjA =
kApd, (k<l).
Debitul de combustibil al jiclorului devine:
C JCP = U y A

^I 2

Pc

{ H p c - kApd) ,

(7.17)

n care H este denivelarea maxim a combustibilului din TA

Rezult deci c, pentru un anumit jiclor de aer nivelul combustibilului n tubul de aer joac rol
de frnare a debitului de combustibil prin jiclorul principal, respectndu-se ns creterea acestvria
cu depresiunea din difuzor Apd, aa cum impune caracteristica optim Aopt.

Fig. 7.24. Dispozitivul principal al carburatoarelor Solex i

Weber

Fig, 7.25. Schema unui

dispozitiv cuji* clor de
compensare.

Constructiv, dispozitivul principal cu frnare pneumatic se realizeaz ntr-o mul titudine de

variante. In figura 7.24 se redau schemele dispozitivelor Solex (fig. 7.24.a) i Weber (fig. 7.24.b),
aplicate i Ia carburatoarele care echipeaz autoturismele Dacia 1300, ARO L-25 etc.
Dispozitivul de compensare presupune un al doilea jiclor (fig. 7.25), numit jiclor de compensare
Jc, care are rolul de dozare a combustibilului pentru corectarea caracteristicii carburatorului
elementar.
Unele dezavantaje pe care le prezint dispozitivul cu compensare: canale suplimentare n corpul
carburatorului; existena a dou jicloare pentru reglare, reglaj dificil etc, fac ca sistemul s fie mai
puin rspndit, dei funcional poate asigura condiiile impuse de caracteristica optim X^.
(bj Dispozitivul de pornire
La regimul de pornire, din cauza dificultilor care apar n formarea amestecului, vaporizarea
insuficient a combustibilului (care se accentueaz odat cu scderea temperaturii atmosferice);
pulverizarea nesatisfctoare a combustibilului datorit vitezei reduse a aerului n difuzor; cantitatea
redus de amestec la pornire etc, este necesar un dispozitiv special.
Pentru a asigura porniri sigure, dozajul trebuies fie bogat*, cnd se mrete coni nutul de
hidrocarburi uor volatile din amestecul combustibil - aer, facilitndu-se astfel aprinderea i deci
pornirea motorului.
Dispozitivele de pornire pot fi sub forma unei^^ejde-aer sau sub forma_uggr startere (cu irpap
fle ^m^nt^ snh fnrrn de carburator auxiliar etc). ~ Practicase aplic mai mult clapeta de aer, care
se plaseaz n faa difuzorului (fig 7.26),
Clapeta de aer (de pornire) 1, poate fi prevzut cu o supap automat de aer 2, reinut de arcul
3. La pornirea rece a motorului, clapeta de aer este nchis iar clapeta de acceleraie (obturatorul)
este parial deschis. Dup pornire (aciunea demaroru-lui cu 50.. .80 rot/min), influena depresiunii
care crete sub clapeta de aer, nvinge tensiunea arcului 3 i supapa 2 sc deschide, permind
intrarea unei cantiti suplimentare de aer.
La pornire coeficientul de exces de aer este
221)

Dup pornire, este indicat ca ntr-un timp minim s se treac la funcionarea motorului cu
amestec srac (se deschide clapeta de aer), reducnd astfel consumul de combustibil, poluarea i
uzura grupului piston - cilindru.
La unele carburatoare, pentru a evita folosirea incorect a dispozitivului de pornire (care trebuie
scos din funciune dup ce motorul atinge temperatura de regim), se aplic comanda automat a
acestuia, prin intermediul unui arc spiral bimetalic sau capsul termostatic [5]. Soluia cu arc
bimetalic 4 este redat n figura 7.26.b.
'^Dispozitivul de mers n golsi progresiune
i/^^
Regimul dc mers n gol corespunde la funcionarea motorului fr sarcin, cnd dezvolt numai
puterea necesar pentru nvingerea rezistenelor proprii. La acest regim clapeta obturatoare este
aproape nchis, iar turaia redus (600.. .800) rot/min. Ca urmare, depresiunea n difuzor este
redus, neputnd antrena combustibilul prin dispozitivul principal. Este deci necesar un dispozitiv
special denumit dispozitiv de mers n gol, care servete i la funcionarea la sarcini nuci i trecerea la
sarcini mijlocii, cnd intr n funciune dispozitivul principal.
Dispozitivul de mers n gol (fig 7.27) este format din: jiclorul de combustibil pentru mers n gol
Jmg; jiclorul de aer J^; orificiile Ol i O2, precum i urubul de reglare SR.
Dup pornire, prin jiclorul Jamg, trece o anumit cantitate de aer, antrenat datorit depresiunii
create n dreptul orificiului O;, care la rndul Iui antreneaz combustibilul prin jiclorul 3m,
asigurndu-se astfel amestecul necesar funcionrii la mers n gol.
Funcionarea stabil la mers n gol se regleaz prin urubul de reglare SR, prin careseasigur un
dozaj adecvat funcionrii stabile, economice i cu poluare minim

Pentru funcionarea la
sarcini mici, clapeta
obturatoare se deschide
parial,
depresiunea
maxim dez-voltndu-se
n dreptul orificiului O2,

a motorului.

,.,_

prin care are loc, de asemenea,

antrenarea
amestecului
combustibil -aer (fig. 7.28).
1

Muma

orificiul Oi

400

\\

Ambele onticii

OP
SR

te
o.
Oescfiiderea
40
ob+u rotorului l%!
rlg. 7.28. Schema funcionala a dispozitivului de progresiune.

 Aerk

______

IAmestec
Mers n
gol

Sarcini
mici

Sarcini
mijlocii

Fig. 7.29. Schema funcionrii carburatorului la mers tn gol, sarcini mici i sarcini mijlocii

Prin deschiderea n continuare a clapetei obturatoare, se realizeaz trecerea de la regimul

sarcinilor mici la regimul sarcinilor mijlocii, numit^rogrejiwrie,.cjrjiiintrin funciune
dispozitivul principal.
Schema principial a funcionrii carburatorului la mers n gol, sarcini mici i sarcini mijlocii
este redat n figura 7.29.
Reducerea consumului de combustibil la mers n gol i sarcini mici, precum i a noxelor, n
special a oxidului de carbon, se realizeaz prin corectarea automat a dozajului pe cale
electromagnetic, pneumatic etc [9]; [72].
La mersul n gol forat (mersul cu frna de motor), turaia motorului fiind cu mult mai mare
dect cea care ar corespunde la mers n gol normal (ralanti), depresiunea din

421

A
er
iir*i

Qspozitiv de

Fig. 7.30. Schema dispozitivului de

mers In gol forat
spatele obturatorului crete foarte mult, ceea ce
conduce la mrirea consumului de combustibil.
Aceeai depresiune mrit se manifest i n
colectorul de admisie i cilindri, avnd loc
aspiraia de ulei pe lng piston, n camera mers in
goi forat de ardere. Un dispozitiv mbuntit
care acioneaz direct asupra jiclorului de mers
n gol (ralanti) Jmg, este redat n figura730.
La nchiderea obturatorului i cnd turaia motorului este mai mare ca cea
corespunztoare mersului n gol normal (ralanti), n spatele obturatoru

422

lui se produce o depresiune ridicat, astfel nct arcul 1 permite membranei 2 s elibereze orificiul
O! a conductei de legtur pentru funcionarea la mers n gol normal. Prin aceasta se permite accesul
aerului atmosferic prin tubulatura de ralanti, care are ca efect anularea depresiunii, respectiv jiclorul
Jmg nu mai debiteaz combustibil.
Dispozitivul permite deci aplicarea facilitrii pe care o creeaz frna de motor (si gurana
deplasrii etc), cu reducerea sau chiar anularea consumului de combustibil la mersul n gol forat.
n trafic urban, reducerea consumului de combustibil este de 5. interurban de 10%, iar n trafic
3.. .7% [4].

d^Dipozitivc de putere

*La sarcini mari i suprasarcini, trebuie s se asigure un amestec bogat, cu X = 0,85...0,95, ceea
ce presupune completarea carburatorului elementar cu dispozitive de putere, care impropriu se
denumesc: economizoare sau econostate, dei denumirea corect ar fi mbogitor.
Din figura 7.31, se observ rolul i modul de acionare al dispozitivului de mbogire a
amestecului. Rolul mbogitorului este deci, de a asigura trecerea de la dozaje economice ( X > 1)
la dozaje bogate ( X < 1), n scopul creterii puterii la deschiderea aproape complet sau complet a
obturatorului (respectiv la sarcini cuprinse ntre 80.. .110%). Prin mbogirea amestecului (la
sarcina total de 110%), se asigur un spor de putere de 5.. .8% fa de situaia n care lipsete
mbogitorul, dar n acelai timp, crete consumul orar i cel specific de combustibil.
Rezult deci c, din punct de vedere al consumului de combustibil i polurii este indicat a sc
evita, pe ct posibil, punerea n
funciune
a
dispozitivului dc putere.
'limT' P1"'" starea 'n funciune o
mbogitorului

Schema
unui
mbogitor
este redat n figura 7.32. Sistemul
funciune la circa 80% din sarcina
motorului, care asigur un debit mrit
de combustibil, ceea ce contribuie la
mbogirea dozajului. Jiclorul de
montat n paralel cu jiclorul principal
acionat pneumatic prin membrana 3,
influena depresiunii din spatele
O.
La sarcini mici i mijlocii,
este scos din funciune, datorit
mari din spatele obturatorului, care
prin canalul 4 deformeaz membrana
3 nct aceasta menine nchis
supapa 5.
La sarcini mari, cnd obturatorul
aproape complet, depresiunea din

(economizor)
intr
n
I -....-------Cu mbogitor
|--------------Fr mbogitor

putere
1,
Jp,
este
care este sub
obturatorului
dispozitivul
depresiunii
Intrarea in funciune a
mbogitorului

O este deschis,
spa-

5
100 TIO
Obturatorului
Fig. 7.31.0Influena
mbogitorului
asupra
puterii
i economicitii
unui
Deschid
(sarbnci
I, l %l
MAS.
erea

Fig. 7.32. Schema unui

mbogitor cu
membran.

Fig. 7.33. Schema unu)

mbogitor cu tub II
inversat.

tele acestuia se reduce, arcul 6 se destinde, iar membrana 3 comand deschiderea supapei 5,
permind accesul combustibilului spre jiclorul de putere 1, prin canalul 2.
Sunt i alte tipuri de mbogitoare (economizoare) cu jiclorul de putere montat n serie cu
jiclorul principal, sau cu acionare mecanic [1]; [72],
Un alt tip de mbogitor (econostat) este redat n figura 7.33 i se compune dintr-un tub U inversat
1, a crei nlime depete, cu mrimea h, cota pulveriza-torului 2. La deschiderea aproape
complet a obturatorului O, depresiunea atinge o valoare suficient de mare pentru a antrena
combustibilul i prin tubul 1, asigurndu-se prin aceasta mbogirea dozajului. ^Pompa de
acceleraie
Rolul pompei de acceleraie este de a completa carburatorul elementar, n sensul de a permite
trecerea rapid de la un regim de funcionare mai redus la altul mai ridicat (de la mersul n gol spre
regimul de putere maxim). Aceasta, deoarece la deschiderea brusc a obturatorului (clapetei de
acceleraie), debitul de aer crete mai rapid dect cel de combustibil, din cauza ineriei masei de
combustibil
(PcombPaer).

Pompele de acceleraie pot fi cu piston sau cu membran. Schema unei pompe de acceleraie cu
piston este redat n figura 7.34. Pompa de acceleraie intr n funciune, la modificarea poziiei
obturatorului O (n sensul deschiderii), cnd prghiile 1 i arcul 2 acioneaz asupra pistonului 3
deplasndu-1 n jos, iar prin nchiderea supapei 4 i deschiderea
supapei 5 se asigura accesul unei doze suplimentare de combustibil
conform volumului de sub pistonul 3, la jiclorul 6, asigurndu-se
astfel un dozaj corespunztor regimului tranzitoriu de accelerare.
n acelai timp funcioneaz i dispozitivul principal, care asigur
n continuare (dup ntreruperea debitrii combustibilului prin
jiclorul 6) debitul sporit de combustibil impus de sarcina mrit a
motorului.
Astfel de pompe de acceleraie se aplic la carburatoarele
Fig. 7.34.
Weber (motorul ARO L-25) etc

Schema unei
pompe de
acceleraie cu
pistonas.

n figura 7.35 se red schema unei pompe de acceleraie cu

membran (Dacia 1300 etc), la care rolul pistonului este
preluat de membrana 3. La deschiderea obturatorului, cama 7,
acioneaz prghia 1, iar aceasta deformeaz membrana 3 i
arcul 2, oblignd combustibilul s deschid supapa de refulare
5 (supapa 4 fiind nchis) i s ajung la jiclorul pompei 6,
asigurnd mbogirea amestecului.
n cutrile de reducere a consumului de combustibil i a
polurii se pune problema utilitii pompei de acceleraie, tiut
fiind c prezena ei confer motorului caliti superioare de
flexibilitate (trecere rapid de la un regim funcional la altul),
n dauna mririi consumului specific de combustibil i noxelor
Fig. 7.35. Schema unei
n gazele de evacuare.
pompe de acceleraie
Chiar dac nu se suspend pompa de acceleraie, prin modul
cu membran.
de conducere al automobilului (evitnd manevrele inutile) se poate reduce n mod simitor frecvena
acionrii pompei de acceleraie, obinnd astfel economii sensibile de combustibil.
La decelerare (nchiderea brusc a obturatorului), pompa de acceleraie are un rol pozitiv,
reducnd ntr-o anumit msur debitul combustibilului prin jiclorul princi(yjjmilaloare dc t ura ie
"Rolul acestor dispozitive este de a evita depirea turaiei maxime admise n funcionarea unui
motor, contribuind astfel la mrirea siguranei n exploatare i a durabilitii motorului.
Limitatoarele de turaie acioneaz asupra obturatorului, mpiedicnd deschiderea acestuia peste
o anumit limit. Se deosebesc limitatoare care acioneaz direct asupra obturatorului i limitatoare
care acioneaz asupra unei clapele montate sub obturator.
Schema unui limitator cu clapeta i modul de funcionare rezult din figura 7.36.
Pn la o anumit turaie clapeta 1 rmne deschis (fig. 7.36.a), iar cnd turaia limit se
depete, fora, datorit presiunii dinamice a curentului de amestec, rotete parial clapeta 1 n
sensul nchiderii ei, n funcie de tensiunea creat de arcul 2, asi-gurndu-se astfel restabilirea
turaiei limit (fig. 7.36.b).
Valoarea turaiei limit se poate regla prin capacul filetat 3, care tensioneaz mai mult sau mai
nu tiu arcul 2.

Fig. 7.36. Schema unui limitator de

turaie cu clapeta.

g) Corectoare de altitudine In cazul funcionrii

motorului Ia altitudine, scderea densitii
aerului, are ca urmare reducerea coeficientului de
umplere, respectiv reducerea debitului masic de
aer ntr-o msur mai mare dect reducerea
debitului de combustibil, avnd loc mbogirea
amestecului i reducerea puterii.
Unele experiene au demonstrat c la fiecare
1000 m altitudine, amestecul se mbogete n
medie cu 6%.
Prevenirea mbogirii amestecului, la
"P 2
carburatoarele auto, care funcioneaz la altitudine sc
Fig. 7.37. Schema unui corector realizeaz prin corectoare de altitudine. Acestea pot fi
de altitudine. executate sub form de corector altimetric manual (sistem Weber) i sub form
de corector automat (sistem Solex).
Un corector de altitudine sistem Solex (fig. 7.37) se compune din capsula barome-tric 1,
prevzut cu ventilul de reglare 2, care controleaz jiclorul principal J p, re-ducndu-i seciunea la
altitudine, asigurnd meninerea dozajului n limite optime.
h) Prenclzirea amestecului
Se poate realiza cu apa de rcire sau cu gazele de evacuare (fig. 7.38). Soluia cu ap are
avantaje vara, ns iarna cnd nclzirea motorului se face greu, pelicula de combustibil ce apare
intensific uzura motorului.
j) Givrarea carburatorului
Apare cnd temperatura mediului ambiant este 10. ,.12Ciumiditateade60. ..100%, cnd se
poate forma ghea in carburator. Fenomenul este denumit givraj (fig. 7.39). Fenomenul de givrare
se produce la evaporarea benzinei care determin scderea temperaturii la minus 16. . ,17C, cnd
apa din aerul aspirat nghea pe obturator i difuzor, nchiznd seciunile de trecere, motorul
oprindu-se.
La carburatorul 32 IRMA fenomenul de givrare este redus prin nclzirea mai intens a corpului
carburatorului cu ap din sistemul de rcire al motorului.

aer

de asprafe umed

I I'I
Ca noi iTrrtft

J|J t

i !'

Qp

\I
Pat
colda

arse

Fig. 7.38. Soluii de prenclzire a amestecului proaspt.

cot

re

Fig. 7.39. Apariia fenomanuiui de givrare.

7.3.1.4. Carburatoare multiple. Pentru a facilita formarea amestecului i umplerea

cilindrilor se aplic carburatoare compuse din mai multe camere de amestec, montate
ntr-un corp comun avnd de obicei o singur camer de nivel constant.
Carburatoarele multiple pot fi n trepte, paralele sau mixte.
Carburatoarele n trepte sunt prevzute cu dou camere dc amestec. Prima_ga-mer, numit
treapta primar, funcioneaz in domeniul turaiilor i sarcinilor reduse, cnd viteza aerului prin
difuzor este moderata. La mrirea turaiei i sarcinii intr n funciune i a doua camer de amestec,
numit treapta secundar, asigurndu-sc astfel formarea unui amestec optim la toate regimurile de
funcionare ale motoru-35CT"
La carburatoarele n paralel, fiecare camer de amestec alimenteaz un grup de cilindri, fiind
deci destinate motoarelor cu nurjir mare de cilindrj_
Carburatoarele mixte sunt constituite din carburatoare n trepte care alimenteaz n paralel doua
sau mai multe grupuri de cilindri.
7.3.1.5. Particulariti constructive i funcionale ale carburatorului CARFIL-32
IRM-Weber. Este un carburator cu o singur camer de amestec cu dispozitiv de pornire la rece comandat manual, care se monteaz pe autoturismele Dacia 1300,
ncepnd cu 1973.
Dispozitivul principal de dozare (fig. 7.40.a) este de tipul cu frnare pneumatic. Combustibilul
de la rezervor trece pe lng cuiul ventil 1 acionat de plutitorul 31, n camera de nivel constant 2, de
unde trece prin jiclorul principal 3, la tubul de emulsie 4, unde se emulsioneaz cu aerul intrat prin
jiclorul de aer 5, intrnd apoi n tubul de pulverizare 6.
Dispozitivul de mers n gol si progresiune (fig. 7 40.b) intr n funciune cnd depresiunea din
spatele obturatorului 7, este suficient de mare pentru a antrena combustibilul prin jiclorul de mers n
gol 8, unde se emulsioneaz cu aerul ce trece prin jiclorul de aer 9, ajungnd la orificiul 10.
Dozajul se regleaz prin urubul 11. La deschiderea obturatorului, amestecul trece i prin
orificiul de progresiune 12, asigurnd mrirea uniform a turaiei motorului de la mers n gol spre
regimul sarcinilor mici i mijlocii.
Pentru a evita givrarea, prin canalele 13 i 14 circul ap cald, care asigur o tem peratur
corespunztoare canalului 16.
Dispozitivul de putere (v. fig. 7.40.a) intr n funciune cnd obturatorul 7 se deschide pentru
realizarea sarcinilor mai mari de 85%.
In acest caz combustibilul din camera de nivel constant trece prin jiclorul de putere 17 i canalul
18, amestecndu-se cu aerul provenit din jiclorul de aer 15, iar amestecul astfel format ajunge n
difuzorul carburatorului contribuind la mbogirea amestecului care intr n cilindri.
Pompa de acceleratie (fig. 7.41.a), este cu membran cu acionare mecanic. La deschiderea
brusc a obturatorului 7, prin prghiile 19, 20, 21 i arcul 22 care acio neaz membrana 23, se
pompeaz o anumit doz de combustibil prin canalul 24 i supapa de refulare 25 n camera de
amestec pentru formarea amestecului necesar regimului tranzitoriu de accelerare. Supapa de
aspiraie 26 este astfel tarat nct permite surplusului de combustibil s ajung n camera de nivel
constant.
Dispozitivul de pornire (fig. 7.41.b), este compus din clapeta de aer 27, articulat cu obturatorul
7, printr-un sistem de prghii 28. La pornire prghia 29 se gsete n poziia A, clapeta 27 obturnd
accesul aerului, n acelai timp obturatorul 7 se deschide

429

parial prin intermediul prghiilor 28 i 30. Ca

urmare, prin pulverizatorul 6 este aspirat un
amestec foarte bogat, care asigur pornirea
motorului. Dup pornire, clapeta de aer se
deschide parial, iar cnd motorul atinge temperatura de regim se deschide complet (poziia B).

7.3.1.6. Calculul carburatorului.

Calculul unui carburator se refer la determinarea sau verificarea dimensiunilor difuzorului i
jiclorului principal.

n acest scop se determin debitul orar de aer necesar pentru funcionarea motorului, n patru timpi:
JT

4 2 60

D2 S in

(7.18)
h

Acelai debit trebuie asigurat de diCa = 3600

fuzor, deci:

Ca = 3600Wa
n care: D este diametrul cilindrului n m; s cursa pistonului, n m; i -numrul de cilindri; n turaia mtoru-lui, n rot/min; j/u - coeficientul de
umplere; pa - densitatea aerului; Wa -viteza
maxim a aerului prin difuzor, n m/s; dd diametrul difuzorului, n m; ea - coeficient de
corecie (ea =0,9. ..1). Din ecuaiile (7.18) i
(7.19) rezult:
Sni

(7.19)h
4

(7.20)
431

Fig. 7.41. Schema funcional a

pompei de acceleraie (a) i
dispozitivului de pornire (b) de la

Weber.

120Waa
Viteza maxim a aerului prin difuzor poate fi determinat pe cale experimental, fiind de ordinul
Wa 120 m/s, valoare recomandat, pentru care coeficientul de umplere i pulverizarea
combustibilului sunt optimi.
Dimensiunile jiclorului principal de combustibil se obin din ecuaia de curgere, care red
debitul orar de combustibil.

ard?

(7.21)
h
n care: u j = 0,7.. .0,9 este coeficientul de debit al jiclorului; Wj - viteza teoretica de curgere a
combustibilului prin jiclor, n m/s; pc - densitatea combustibilului, n
kg/m3.
Din relaia (7.21) se obine diametrul jiclorului:
Cc = 360Qj^J-Wjpc

d =

j1

2V

,L:

5f

n 3600 yj Wj pc

[m].
(7.22)

Viteza teoretica a combustibilului:

,=V|

m
s

Apd

(7.23)

kg
in care: Apd este depresiunea din difuzor, n -, iar pc n tt.
mz

mJ

7.3.1.7. Influena regimului de lucru asupra indicilor energetici i economici ai MAS, cu

carburator. Dispozitivele carburatorului intr n funciune succesiv, n funcie de poziia clapetelor de
pornire (aer) i acceleraie, care sunt comandate de ctre conductor.
Din figura 7.42 se poate urmri variaia puterii, consumului specific de combustibil i amestecului
de combustibil - aer (dozajul) d, n funcie de turaie pentru deschiderea complet a clapetei de
acceleraie (la sarcin maxim). Se

433

434

observ c motorul funcioneaz cu dozaj bogat, ceea ce

conduce la un consum sporit de combustibil, comparativ cu
funcionarea motorului la sarcini pariale (fig. 7.43).
Un carburator trebuie deci astfel reglat nct s asigure
dozaje corespunztoare pentru toate regimurile de
funcionare ale motorului. Regimurile dc pornire i sarcin
maxim presupun dozaje bogate, fiind regimuri
neeconomice, dar necesare.
Funcionarea motorului cu dozaje apropiate dc dozajul
stoichiometric (la 1 kg benzin, teoretic, este necesar 14,6
kg aer pentru ardere perfect), conduce la economii
importante de combustibil (fig. 7.44).

-j -1-\ max1\"min1\
>
1

1S
I 12
120 Dozaj
C H
6stoechiom
Fig. 7.44. Influena
etric.puterii i
dozajului asupra
consumului specule
efectiv de combustibil.

7.3.1.8. Verificarea i reglarea instalaiei de alimentare cu carburator. Anomaliile care apar n

funcionare se datoresc, n general, defectrii pompei de benzin, carburatorului i filtrului de aer.
Verificarea pompei de benzin, se poate face fr demontarea acesteia de pe motor,
determinnd presiunea de refulare, etanarea i debitul.
Pentru determinarea presiunii de refulare se desface conducta de legtur dintre
pompa de benzin i carburator i n locul acesteia se monteaz o conduct cu manometru. Se acioneaz motorul prin demaror i se citete
<1
presiunea de refulare, care la 1000 rot/min trebuie s fie
de 0,15...0,30 daN/cm2.
Etanarea pompei se verific urmrind cderea de presiune
care are loc n conducta de refulare, dup oprirea motorului.
Presiunea medie realizat trebuie s se menin circa 10 s.

Debitul pompei de benzin se obine prin

colectarea benzinei refulate de pomp ntr-un vas
etalonat, n timp ce motorul funcioneaz la
ralanti. n acest caz, debitul pompelor de benzin
montate pe autoturisme trebuie s fie de 0,5.. .0,8
dm3/min, iar pentru autocamioane i autobuze de 1,5.. .
3

2dm /min.
Pompele de benzin se pot verifica i pe standuri speciale, n
aceeai succesiune.
Verificarea i reglarea carburatorului. Verificarea
presupune controlul etanrii acului supap (cuiul ventil) i a
nivelului combustibilului din camera de nivel constant; a
debitului pompei de acceleraie; debitele ji-cloarelor i precizia
limitatorului de turaie.

t-4

Fig. 7.4S. Aparat pentru testarea

435
etanrii acului de supap.

Etaneitatea acului supap (cuiul ventil) se poate verifica cu aparatul redat n figura 7.45 care
se monteaz

n gaura filetat a racordului 1. Verificarea decurge astfel: se ridic eava 2 pn ce mnerul 3 se

oprete in brida 4; se las apoi eava 2 n jos pn n poziia iniial, urmrind timpul la un
cronometru. Nivelul apei din tubul 5 trebuie s fie n acest moment la zero, sau la o diviziune
cuprins ntre 0 i 10. Etaneitatea se consider corect
dac timp de 30 s nivelul apei din
Ace i (drr?/lO0km]y2/1
tubul 5 nu scade cu mai mult de 12
1
mm. Testarea trebuie fcut n cel
i------------------
puin trei poziii diferite ale cuiului
----------------------
ventil pe scaunul su, ceea ce se
1
-J---------- i--- *realizeaz rotindu-1 dup fiecare
msurare cu cte 120.
Nivelul combustibilului din
*
I 1
camera
de nivel constant, trebuie
Dereglar nivel in
verificat
ori
de cte ori se observ o
CNC Imn
cretere a consumului de combustibil.
Verificarea nivelului de combustibil
se poate face cu carburatorul montat
sau cu carburatorul demontat. Pe
motor (la ralanti) se poate folosi un
aparat constituit dintr-un racord legat
la un tub de sticl (cu diametrul de 10
mm), prin intermediul unui tub de
cauciuc. Funcionarea aparatului se
bazeaz pe principiul vaselor
comunicante. Pentru testare, se
desface dopul de sub camera de nivel
constant i se racordeaz aparatul,
astfel, combustibilul trece n tubul de
sticla. Se msoar distana ntre
nivelul combustibilului din tubul de
sticl i faa superioar a camerei de
nivel constant, iar dac nivelul nu
corespunde, se procedeaz la reglare.

Verificarea carburatorului demontat se face pe stand printr-o metod similar.

n figura 7.46.a se red influena pe care o are dereglarea
l'ig. 7.46, Reglarea funcionarii plutitorului i variaia
nivelului de Combustibil din Cafunsumiii de combustibil, in funcie de dereglarea nivelului

. '.

de combustibil.

mera de nivel constant (CNC) av

'

supra consumului de combustibil, de unde rezult importana asigurrii unui nivel optim, iar n
figura 7.46.b se indic modul de reglare a cursei plutitorului. Reglarea se face prin ndoirea lamelor
1 i 2, astfel nct plutitorul s se afle distanat n raport cu suprafaa capacului (fr garnitur) la
6,5 - 7 mm.
Debitul pompei de acceleraie se verific cu un vas etalonat, comparnd debitul obinut pentru
o curs a pistonului pompei dc acceleraie, cu volumul de combustibil care intr n cavitatea
pompei.
Debitul jicloarelor se testeaz fie prin msurarea debitului de ap dat de jicloi la o anumit
presiune i temperatur a apei, fie prin msurarea debitului de aer (STAS 8669-70).
Limitatorulde turaie, trebuie testat dac i ndeplinete rolul de a limita depirea turaiei
mexime admise, impuse pentru evitarea uzurilor accentuate i a avariilor. Limitarea turaiei maxime
se poate realiza prin nsi clapeta de acceleraie sau prin intermediul unor limitatore cu clapele
speciale. Tn cazul n care la apsarea complet a pedalei de acceleraie (la mersul n gol) se
depete turaia maxim a motorului (msurat cu un tahometru) se procedeaz la reglarea
limitatorul ui de turaie.
Verificarea carburatorului se face de obicei indirect, fr demontare de pe motor, prin controlul
consumului de combustibil i analiza gazelor evacuate.
Consumul de combustibil poate fi determinat cu rotametre i debitmetre dc diferite construcii.
Cnd, n urma verificrii se obin date care reflectun consum ridicat de combustibil i emisii
poluante peste limitele admise, se procedeaz la reglarea carburatorului pn la obinerea unor
valori optime.
7.3.2. Alimentarea MAS cu injecie de benzin. Utilizarea sistemelor de injecie n locul
carburatoarelor conduce la o economie de combustibil de 10.. .15%, n aceleai condiii de trafic. In
acest caz, prin faptul c fiecare cilindru este prevzut cu injector (plasat fie direct n cilindru, fie n
spatele supapei de admisie), se asigur o distribuie mai bun a combustibilului, prin injecia
combustibilului se obin i alte avantaje: puterea maxim a motorului crete cu pn la 20%,
datorit eliminrii rezistenelor de curgere ale carburatorului, se reduc emisiile poluante,
flexibilitatea mai mare a motorului Ia trecerea de la un regim la altul; posibilitatea utilizrii unor
benzine cu cifr octanic mai redus; eliminarea givrrii.
Sistemele perfecionate de injecie a benzinei prezint mare precizie i siguran n funcionare,
datorit construciei lor relativ simple i comenzilor electronice de care pot dispune.
La astfel de sisteme de injecie nu mai sunt necesare complicatele pompe de injecie cu
pistonae i regulatoare mecanice etc, acestea fiind nlocuite cu pompe acionate electric, cu mult
mai simple, care livreaz combustibilul sub presiune.
Injectoarelc cu arc, de asemenea sunt nlocuite cu injectoarela care acul obturator face corp
comun cu un indus magnetic, uor de comandat, care confer siguran i rapiditate n funcionare
[9]; [104].
n figura 7.47 se prezint schema principial a unei instalaii de injecie cu comand electronic,
similar cu instalaia JETRONIC de fabricaie BOSCH.

Hg. 7.47. Schema unei instalaii de injecie cu comand

electronic, pentru MAS.
Combustibilul din rezervorul l.este trecut prin filtrul 2 de ctre pompa electric 3. Presiunea se
menine constant prin intermediul regulatorului de presiune 4. Injecto-rul cu solenoid 5, al crui ac
se ridic Ia trecerea curentului prin bobin, permite injectarea combustibilului n cilindri, n funcie
de ordinea de funcionare. nceputul i du
rata deschiderii injecloarelor este comandat prin impulsuri produse de calculatorul electronic 8.
Acesta execut comanda pe baza a dou informaii principale. O prim informaie este primit de la
distribuitorul 10, care este antrenat de la arborele cu came al mecanismului de distribuie a gazelor,
corelat cu mecanismul motor. A doua informaie principal este primit de la sonda de presiune 11,
care transform indicaiile presiunii absolute, existente n colectorul de admisie, n semnal electric.
Cantitatea de aer necesar formrii amestecului este reglat prin clapeta 12, co mandat prin
contactul 9 de la clapeta de acceleraie.
Diferitele regimuri de funcionare ale motorului se asigur prin traductoare care furnizeaz
informaii calculatorului.
Astfel, pentru pornirea la rece, un injector special 7, injecteaz o doz de combustibil n
colectorul de admisie, compoziia amestecului (dozajul bogat) fiind comandat de ctre
traductorulde temperatur 13, plasat n circuitul de ap, i care comand sistemul 14 de aer
adiional, pentru mersul n gol i ncet. Contactul 9 indic calculatorului poziia cla-petei 12 pentru
funcionarea Ia repriz, care apoi comand durata deschiderii injecloarelor 5, Amestecul pentru
realizarea puterii maxime este asigurat de ctre coniactorul de Sarcin plin 18, care informeaz
calculatorul, iar acesta comand realizarea regimului respectiv prin mrirea debitului de
combustibil la injectoare.

7.4. ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A MAC

La motoarele de automobile i tractoare utilizarea cea mai larg o au instalaiile cu pompe de
injecie cu elemeni n linie (montate pe motoarele D-110; D-118 etc.) i instalaiile cu pompe de
injecie cu distribuitor rotativ (montate pe motoarele D-l 15; D-121 etc).
Schema unei instalaii de alimentare cu pomp de injecie cu elemeni n linie 4 (v. fig. 7.2),
este compus din rezervorul de combustibil 1, pompa de alimentare 2, bateria de filtre 3,
injectoarele 5, regulatorul centrifugal 6, pompa de amorsare 7 i pompa de injecie 4.
O instalaie cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ (fig. 7.48) se compune din rezervorul 1,
pompa de alimentare 2, filtrul 3, pompa de transfer 4, care ridic presiunea combustibilului pn la
aa-numita presiune de transfer. Cu aceast presiune combustibilul trece la supapa de dozare 5, care
controleaz trecerea combustibilului prin orificiul de dozare 6. Seciunea orificiului de dozare este
controlat prin rotirea supapei de ctre un sistem de prghii, care primesc micarea de la maneta de
accelerare 7 i de la regulator.
Pistonaele plonjoare 8, n contact cu cama 9, asigur cursa de injecie, combustibilul fiind
astfel obligat s treac prin orificiul de distribuie 10 la injectorul 11.
Numrul canalelor 14 i 10 este egal cu numrul cilindrilor motorului deservit de pomp,
canalele fiind uniform distribuite n jurul axei dc rotaie. Pompa de transfer asigur debit de
combustibil i prin conducta 16, n spaiul din spatele pistonaelor, acionndu-le la o presiune
reglat de supapa 13, ct i prin conducta 17, ntr-un circuit de retur, n care supapa 12 menine
cvasiconstant presiunea de reglare a pompei de transfer.
Deoarece pompele dc injecie, injectoarele i regulatoarele de turaie sunt prile cele mai
importante ale instalaiilor de alimentare cu combustibil specifice MAC, se vor prezenta cteva
particulariti funcionale i constructive ale acestora.

7.4.1. Pompe de injecie cu elemeni n linie

Aceste pompe sunt de obicei constituite din mai muli elemeni (egal cu numrul cilindrilor
motorului). Principiul de funcionare poate fi ns urmrit pentru un sin-

Fij>. 7.48. Schema instalaiei de alimentare cu pomp de injecie

13
avnd distribuitor rotativ.
12

441

20"

nceputul
Sfritul
Debit debitrii
debitrii
nul
Perioadaa doua 1

Fig. 7.49. Seciune prinlr-un element al pompei de injecie, cu piston-serlar:

- cremalier; 2 - sector dinat; 3 - racord de presiune; 4 - arcul supapei de refulare; 5 - supap dc refulare; 6 - scaunul
supapei; 7 - buc; 8 - canal pentru intrarea combustibilului; 9 - urub de blocare; 10 - piston plonjor; 11 - urub de
strngere; 12 - buc rotitoare; 13 - disc; 14 - arcul pistonului; 15-disc; 16 - urub reglare; 17-tachet; 18-rol; 19 - cam; 20 bru cilindric.

gur clement (fig. 7. 49). Acesta se compune din cilindrul 7, n interiorul cruia sc deplaseaz
pistonul-scriar (plonjor) 10, acionat ntr-un sens dc cama 19, iar n alt sens de arcul 14.
Cursa de refulare a pistonului este format din trei perioade distincte (fig. 7.49 .C). n prima
perioad orificiile din cilindru sunt deschise, combustibilul fiind trimis n canalul dc admisie Dup
ce pistonul nchide orificiile, ncepe a doua perioad in care combustibilul este refulat spre injector.
Din momentul in care marginea elicoidaj a capului pistonului (laT3fBaTTrvei^as*-ee^ deschide
442

un orificiu, ncepe ultima perioad, cnd pompa nceteaz refularea spre injector, combustibilul din
cilindru trece n canalul de admisie.
Prin rotirea pistonuiui-sertar de ctre cremaliera 1, se modific poziia "canalului din piston
fa de orificii, realizndu-se astfel reglarea debitului d tibil pentru diferitele regimuri de funcionare
ale motorului.
Situaia in care canalul pistonului este n legtur cu unul din orificiile pc ntreaga curs a
pistonului, corespunde debitrii nule, cnd motorul se opR
Supapa de refulare (fig. 7.49.b), ntrerupe legtura dintre cilindru i conducta de"
nalt presiune, n perioada dintre injecii, asigurnd, de asemenea, reducerea parial
a presiunii in conducta de nalt presiune, la sfritul debitrii, ceea ce contribuie la
meninerea mai stabil a acului pe scaunul su. Volumul n conducta de nalt prejrd2 .
.,
.
.
siune se mrete cu r-h, in care d este diametrul supapei de refulare iar h - cursa su-

443

papei
Reglarea nceputului debitrii de co tuit busTirJTni in cazul pompei de injecie, constidin mai muli clemeni, se realizea: nelor-sertar
odifiearea poziiei relative a pistoain raport cu cremaliera.
n tabelul 7.1 sunt redate defeciunile mai frecvente, cauzele i posibilitile de remediere pentf u
pompele de injecie cu elemeni n linie.
Tabelul 7.1.
Defeciuni, cauze i remedieri pentru pompele de injecie cu elemeni in linie

Defeciuni
Cauze
Pompa dc injecie nu Elementele sunt prea uzate
debiteaz combustibil Supapele de refulare a
combustibilului nu nchid
Reglajul pompei greit
Pompa de injecie Aer n pompa de injecie
debiteaz cu intermiten

Avansul la injecie Dereglarea pompei de

este prea mie sau injecie
prea marc

Posibiliti de remediere
Se demonteaz pompa, sc verific uzura i
reglarea ei. Dac este cazul, se lefuiesc
scaunele supapelor de refulare. Se amorseaz pompa manual.
Se dezaerisete pompa de injecie
pompnd combustibilul cu ajutorul
pompei de man, pn cnd se umple
pompa de injecie, conductele de nalt
presiune i injectoarele.
Se verific i se regleaz pompa de
injecie, astfel nct injecia s nceap
nainte de pms, la unghiul prescris In
notia tebnic.

7.4.2 Pompe de injecie cu distribuitor rotativ

Aceste pompe au aprut din necesitatea de a realiza debite fo  te mici de combustibil, cu o mare
frecven ntr-un timp foarte scurt, ele permind ridicarea turaiei la MAC.
Schema funcional a unei pompe DPA care echipeaz anuni . t : MAC, este redat n figura 7.50.
Pistonaele pompei 1, care primesc micarea prin tacheii 2 i rolele 3 de la inelul cu came 4, n
cursa dc admisie (fig. 7.50.a), aspir o doz de combustibil. Comanda nchiderii i deschiderii
orificiilor de admisie 6 i refulare 7 practicate n cilindrul 8, se realizeaz prin distribuitorul rotativ
5. Acesta pune succesiv n legtur interiorul

444

pompei
injectoare,

de
in

injecie cu conducta dc aspiraie i conductele de refulare spre

ordinea de funcionare a acestora.
ntreaga cantitate de combustibil care intr n
distribuitor este refulat spre injector (pierderile
la refulare fiind foarte mici).
Dozarea combustibilului se realizeaz prin
presiunea de intrare numit i presiune de dozare
a combustibilului, i durata de deschidere a
orificiului dc admisie.
Precizia dozrii depinde n mod hotrtor de
presiunea de dozare a combustibilului, care se
regleaz de ctre pompa dc transfer 4 (v. fig.
7.48) i supapa de dozare 5.
La trecerea combustibilului prin orificiul supapei
de dozare, are loc o scdere a presiunii cu att mai
mult cu ct seciunea este mai redus.
Spre
La ralanti,
valorile presiunilor de transfer (la ieirea din pompa de
injector
Fig. 7.50. Schema
funcional a transfer) i de dozare (la intrare n distribuitorul
unei pompe cu distribuitor
rotativ), sunt minime.
rotativ. acionarea pedalei de acceleraie are loc rotirea supapei de dozare in
La
sensul mririi seciunii orificiului de admisie, cantitatea de combustibil ce strbate supapa fiind mai
mare, sarcina motorului, respectiv turaia acestuia cresc.
Dac se reduce acceleraia (se ridic piciorul de pe pedal), are loc micorarea seciunii
orificiului de trecere prin supapa de dozare, reducndu-se astfel debitul de combustibil, precum i
turaia motorului.
Cnd motorul funcioneaz la un anumit regim de turaie, poziia supapei de dozare este
comandat de regulator.
Un avantaj esenial al pompelor de injecie cu distribuitor rotativ l constituie posibilitatea
reglrii automate a avansului la injecie, ceea ce contribuie la reducerea violenei arderii rapide,
asigurnd i o pornire mai uoar la rece.
Reglarea automat a unghiului de avans la injecie se realizeaz printr-un dispozitiv de avans
automat (fig. 7.51) care are rolul de a corecta momentul nceperii injeciei n funcie de debitul
realizat de pompa de transfer i reaciunea unor arcuri.
n starea de repaus a pompei, presiunea combustibilului se manifest pe faa pistonului 3, ntr-o

De lo
supapa de
dozare_ 6

mic msur, astfel nct arcul 5 de ntrziere

a momentului injeciei se destinde, deplasnd
pistonul pn la poziia maxim de retragere.
Capul sferic 4, solidar cu inelul cu came 1,
445

Fig. 7.51. Dispozitiv de avans automat al pompei

rotativ.

imprim acestuia o micare unghiular n

sensul de rotire al elementului de pompare,
pn Ia valoarea de 2 avans
(pentru mOtOr reprezint 4). de injecie cu distribuitor

La pornire, n vederea uurrii acesteia, poziia pistonului poate fi reinut prin dispozitivul de
comand de la distan, mpiedicndu-se manifestarea presiunii de la pompa de transfer.
l.a funcionarea n regimuri reduse (ralanti), valoarea presiunii de transfer nu poate nvinge fora
arcurilor 6 i 7, meninnd comprimat resortul de ntrziere a avansului.
Odat cu creterea turaiei motorului, crete i presiunea de transfer care se aplic pe piston, ca
urmare, arcurile pot fi comprimate de ctre piston, iar inelul cu came va pivota n locaul su, din
corpul 2 al pompei de injecie.
Valoarea maxim a avansului pe care-1 permit arcurile este de 9. Timpul de obinere a
avansului maxim este cu att mai redus cu ct arcurile sunt mai puternic comprimate. Tensiunea
arcurilor poate fi modificat prin rondela 8, cu o grosime de 0,5...3 mm.

446

Ansamblul unei pompe de injecie cu distribuitor rotativ i regulator mecanic, este redat n
figura 7.52.

Corpul pompei 3, din aluminiu, conine rotorul 11, care pompeaz i

dozeaz combustibilul, capul hidraulic 10, inelul cu came 23 i ansamblul
maselor regulatorului 4 i 5.

gulatorului; 3 - corpul pompei; 4 - carcasa contramaselor; 5 - contramase;

6 - placa de reglaj din fa;
7 - supap de dozaj; 8 - alezajul supapei de dozaj; 9 - canal dc dozaj; 10 cap hidraulic; 11 - rotor; 12 - inelul pompei de transfer; 13 - garnitur; 14
- rotorul pompei de transfer, 15 - supap de reglare; 16 - urub de fixare;
17 - paletele pompei de transfer; 18 - canal de distribuie; 19 - canal de
aspiraie; 20 - racord dc refulare; 21 - racordul dispozitivului automat de
avansj 22 - lachei; 23 - iflGl CU CamCj 24 - piston plonjon 25 - placa de
reglaj din spate; 26 - placa de cuplare; 27 - rol; 28 - axul regulatorului;
29 - varialor automat de avans; 30 - pivotul inelului cu came; 31 simeringuri; 32 - racord de retur;
33 - braul regulatorului; 34 - prghia de stop; 35 - tija regulatorului;
36 - resortul principal al regulatorului, 37 - urub de reglare la relanti; 38 prghie de acceleraie; 39 - urub de reglare a turaiei
40 - racord de alimentare.
Rotorul 11 i capul hidraulic 10 sunt de mare precizie, de precizia lor depinznd n foarte mare
msur funcionarea corespunztoare a pompei de injecie.
La captul de antrenare a rotorului se afl pistonaele plonjoare 24, acionate de lobii inelului cu
came 23, prin intermediul tacheilor 22 i rolelor 27.
447

Cursa de refulare (pompare) are loc la trecerea rolelor 27 peste lobii camelor, iar dup
depirea lobilor, combustibilul, sub presiunea de alimentare mpinge pistonaele plonjoare,
realizndu-se astfel cursa de aspiraie. Canalul axial din rotor vine pe rnd n legtur cu canalele de
aspiraie, precum i cu cele de refulare 20 spre in-jcctoare, n funcie de ordinea de funcionare.
Debitul maxim de combustibil se asigur prin modificarea cursei efective a pisto-naelor
plonjoare. Pentru poziia din figura 7.53 se asigur debitul minim de combustibil, debitul maxim
fiind asigurat la rotirea plcii de reglare 1, n sens orar, pn la urubul de fixare 2.
Capul hidraulic 10 (v. fig. 7.52), const ntr-o buc interioar i un manon exterior fretat,
fiind fixat de corpul pompei prin trei uruburi. La majoritatea pompelor (dotate cu regulator de
avans automat), unul din uruburi este nlocuit cu un racord 21, care permite accesul
combustibilului la presiunea de transfer, ctre camera pistonului dispozitivului de avans.
Supapa de reglare 15 (fig. 7.54) are dou funcii. O prim funcie const n controlarea i
meninerea presiunii combustibilului n limite precise, impuse de presiunea de transfer i viteza de
rotaie. O a doua funcie const n reinerea combustibilului n pomp, iar la pornire, are rolul de bypass, permind intrarea combustibilului n canalele pompei.
La pornire, combustibilul, sub presiunea dat de pompa de alimentare cu membran, trece prin
filtrul de plas 1 i ajunge n buca 2 unde acioneaz asupra pistonului 3, care se deplaseaz n jos,
comprimnd arcul de amorsare 4, pn la deschiderea canalului 5 ctre partea de refulare a pompei
de transfer i canalele din capul hidraulic (fig. 7.54.a).
La mrirea turaiei motorului, pistonul este mpins n sus i descoper progresiv

448

Fig. 7.53. Reglarea

debitului de combustibil la
pompa de Injecie cu
distribuitor rotativ: 1 - plac
de reglaj; 2 - urub de
fixare; 3 - suprafaa
profilat a umrului
tachetului; 4 - piston
plonjor; 5 - rol; 6 - umr
de limitare; 7 - fant
excentric; 8 - tachct.
canalul de reglare 6, permind unei cantiti de
combustibil s se ntoarc n partea de aspiraie a pompei
de transfer, reducnd astfel presiunea de transfer (fig.
7.54.b).
Principalele defeciuni, cauzele i posibilitile de
remediere pentru pompele cu distribuitor sunt redate n
tabelul 7.2.

449

Fig. 7.54. Supapa de reglare: 1 - filtru; 2 - buca supapei de reglare; 3 - piston de reglare; 4 - resort de amorsare; 5 - canal de
refulare a pompei de transfer; 6 - canal de reglare; 7 - canal de aspiraie al pompei dc trasfer, 8 - racord de alimentare; 9 - arc de
fixare; 10 - taler; 11 - arc de reglare.

7.4.3. Regulatoare de turaie

La MAC, deoarece volumul de aer pe ciclu rmne sensibil acelai, diferitele regimuri de
sarcin i turaie sc realizeaz prin modificarea cantitii de combustibil, injectat pe ciclu.
La pompele de injecie cu clemeni n linie, cantitatea de combustibil se modific rotind
pistoanele-sertar prin intermediul cremalierei care poate fi acionat direct de ctre conductor (prin
pedala de acceleraie), sau in mod automat, de ctre un regulator dc turaie, in funcie de variaiile de
sarcin.
Dup posibilitile de funcionare, se deosebesc: regulatoare cu unul sau dou regimuri de
funcionare i regulatoare pentru toate regimurile de funcionare.

Regulatorul pentru toate regimurile de funcionare acioneaz de la turaia minim la turaia

maxim a motorului, fiind specific automobilelor i tractoarelor cu motoare diesel.

451

Tabelul
Defeciuni, cauze i remedieri pentru pompele cu
7.Z de
DefeciuniCauzeRemedieril'ompa de injecie nu debiteazPompa
distribuitor
rotativ
transfer nepenit Defectarea supapei dc dozare Uzura excesiv a inelului
cu cameSe verific i se remediaz cauzele.Debitarea ncuniform la
poziia supapei de dozare complet deschisUzura inelului cu came
Pistonae uzate
Defectarea unor palete dc la pompa dc transferVerificarea clementelor
cauzale i remedierea acestora.Imposibilitatea reglrii pompei la debit
maximPapucii rolelor incorect asamblai Pistonaul lips sau nepenit
Supapa dc dozaj incomplet deschis Aer n sistemSe controleaz eterne ntele cauzale amintite, ct i funcionarea corect a regulatorului.Debit
redus la 100 rot/minPistonae rizate sau uzate
1 oc excesiv la distribuitorul rotativ
Orificiile dc refulare au ncregulariti etc.Se verific i se nltur
cauzeleAvans incorectPresiune necorespunztoare de transfer Pararea
incorect a arcurilorSe verific pompa de transfer i se tareaz
arcurilePresiune incorect n pompa dc transferuruburi slbite la carcas
Garnituri deteriorate
Tarare incorect a arcurilor supapei de do/arc
Paletele pompei deteriorate ele.Sc verific cauzele i se nltur

rnTTTTTr
n-3 +

10
I'ig.
7.55. Schema unui
8regulator
pentru toate
regimurile (pompa cu elemeni
n linie):
1 - contramaac (greuti); 2 axul regulatorului; 3 - manon;
4 - prghie de comand; S -

Schema unui regulator pentru toate regimurile

de funcionare este redat n figura 7.55.
Pentru o anumit turaie fixat de conductor
prin pedala 9, regulatorul intervine pentru
meninerea acestei turaii atunci cnd dintr-un
anumit motiv (o rezisten de naintare mai mare
etc.), sarcina motorului se modific. Dac, de
exemplu, la modificarea sarcinii (scderea
rezistenelor exterioare), turaia tinde s creasc,

mohil; 8 - prghie de
prclcnsionarc a arcului; t pedala de acceleraie; 10 prghie
greutile 1 se deprteaz i acionnd cu captul de
sprijin pc manonul 3, comprim arcul 6, prghia
IU se deplaseaz spre stnga, mpreun cu prghia 4
de comand a crcmalierei 5, care acioneaz pis
toane le-sertar ale pompei de injecie, n sensul
reducerii debitului de combustibil, ceea ce conduce
la reducerea turaiei motorului spre valoarea fixat.
La

453

scderea turaiei greutile 1 se apropie, ceea ce are ca efect mrirea debitului de combustibil i apoi
creterea turaiei. Se obine astfel o funcionare a motorului cu oscilaii minime ale turaiei n jurul
valorii stabilite, pentru o anumit poziie a pedalei de acceleraie.
Schema regulatorului mecanic al pompei de injecie cu distribuitor rotativ, este re dat n figura
7.56. La deprtarea greutilor 1, manonul 2 culiseaz pe arborele dc antrenare 3 i comand rotirea
braului 4 n jurul reazemului 5, care prin prghia cu resort 6, transmite levierului 7, care face corp
comun cu supapa de dozare 8, un impuls care o rotete i modific n sensul dorit intrarea
combustibilului prin orificiul 9.
Pentru mersul n gol, dozarea combustibilului este controlat de resortul 10, iar la funcionarea
n sarcin, prin arcul 11.
Momentul de intrare n funciune a regulatorului se modific prin prghia de acceleraie 12.
Oprirea motorului poate fi comandat prin prghia de oprire 13, care la deplasarea spre dreapta
nchide supapa de dozare, oricare ar fi poziia prghiei 12.
Regulatoarele pneumatice se comport ca regulatoarele pentru toate regimurile dc funcit) na re.
Schema unui regulator pneumatic cu membran este redat n figura 7.57.
Regulatorul pneumatic se compune din dou camere A i B delimitate prin membrana 2.
Camera A este n legtur cu aerul atmosferic, prin orificiul 7, iar corpul re gulatorului este montat
pe pompa de injecie 9, n aa fel nct arcul 11 mpinge tija 12, prin intermediul membranei, n
poziia de debit maxim. Tija 12 fiind n legtur cu cremaliera pompei de injecie asigur reglarea
debitului de combustibil pentru realizarea diferitelor regimuri de funcionare ale motorului. Reglarea
debitului de combustibil are loc prin modificarea depresiunii in camera B, cu obturatorul 5, i difu zoarele 4. Legtura dintre camera B i difuzoare se face prin conductele 6. Obturatorul 5 este
comandat cu prghia 8, pus n legtur cu pedala de acceleraie.

Fig. 7.56. Schema unui regulator mecanic pentru pompa de

injecie cu distribuitor rotativ.

455

La mrirea turaiei motorului, crete depresiunea din camera B, iar ca urmare, membrana 2 i tija
12 se deplaseaz spre dreapta, reducnd debitul de combustibil injectat, deci i turaia motorului.
Aceasta este o reglare automat.
Se poate efectua i o comand prin pedala de acceleraie, astfel, la apsarea pe pe dal obturatorul
5 se nchide parial, depresiunea din camera B scade, iar arcul 11 mpinge tija 12 spre un debit mai
mare de combustibil. Cnd pedala este lsat liber, viteza acrului in difuzoare crete, depresiunea din
camera B crete, de asemenea, membrana fiind atras, ceea ce duce la scderea debitului de
combustibil.
Pentru pornire i oprire se acioneaz asupra prghiei 10. Astfel, oprirea se obine la deplasarea
prghiei spre dreapta, reducndu-se prin aceasta debitul de combustibil, pn la o cantitate minim,
la care motorul se oprete.

7.4.4. Dispozitive de corecie a debitului de combustibil

Pentru a asigura o caracteristic dc debit favorabil (variaia debitului de combustibil injectat pe
ciclu, in funcie de turaie), la o poziie invariabil a manetei de comand, pompele de injecie sau
regulatoarele se prevd cu dispozitive de corecie.
La MAC echipate cu pompe de injecie avnd regulatoare de turaie pentru toate regimurile, se
prevd dispozitive de corecie sub forma unor opritoare cu element elastic (arc sau lamel). n figura
7.58 se prezint dou tipuri de opritoare elastice, cu lamel (fig. 7.58.a) i cu arc (fig. 7.58.b) iar n
figura 7.58.C influena corectorului asupra puterii i momentului efectiv.
La micorarea turaiei, pc caracteristica de sarcin total a motorului, opritorul e-laslicse
deformeaz i permite deplasarea suplimentar a crcmalierei pe distana I-1I, pentru mrirea
corespunztoare a debitului dc combustibil. De obicei, poziia I corespunde turaiei nominale, iar
poziia II turaiei cuplului maxim.

Opritor c j
arc

fig. 7.58. Opritor cu lamel (a), cu arc rlk oidal (b) i caracteristica de debit

456

7.4.5, Injectoare
Injectoarele au rolul de a dirija i pulveriza combustibilul in camera dc ardere a motorului, in
funcie de ordinea de funcionare a cilindrilor.
La MAC cu injecie direct, pentru automobile si tractoare, se utilizeaz injectoare de tip nchis
cu acionare hidraulic cu mai multe orificii de pulverizare (fig. 7.59). La aceste injectoare
combustibilul debitat de pompa de injecie intr prin racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungnd n
camera de presiune CP. Cnd fora de ridicare a acului 4, creat de combustibilul ce acioneaz pe
gulerul G, exprimat prin relaia
Fr = ^(d2 - d^)p, este mai mare dect
fora Fa a arcului 5, acul pulve'rizatoru-lui se
ridic i prin orificiile 7, combustibilul este
pulverizat n camera de ardere (Pi presiunea de injecie).
Dup terminarea injeciei combustibilului, acul pulverizatorului este apsat pe
scaunul su de arcul 5 prin intermediul tijei
14. Reglarea forei Fa, respec: tiv reglarea
presiunii combustibilului la care are loc
ridicarea acului i nceperea injeciei, se
realizeaz prin urubul 10 i piulia 11.
Un dezavantaj principal al injeetoa-relor
cu orificii multiple l constituie nfundarea
cu uurin a orificiilor cu impuriti din
combustibil, sau cu cocs format n urma
arderii.
Pentru MAC cu injecie indirect (cu
camere separate) sc utilizeaz injectoare eu
un singur orificiu. n figura 7.60 este redat
vrful pulverizatorului pentru un astfel de
injector n poziia nchis (fig. 7.60.a) i n
poziia deschis (fig. 7.60.b).

I'ig. 7.59. Scc|iune printr-un injector

nchis:
1 - racord pentru intrarea
combustibilului; 2 - filtru; 3 - canal
de legtur; 4 - acul pulverizatorului;
5 - arc; 6 - corpul injcctorului; 7 orificiile pulvcriza-lonilui: H piuli; 9corpul pulverizatorului;

Fig. 7.60. Pulverizalor cu tiri

tronc hun ic n poziie nchis (a)
457
l deschis (b).

La
injectoarele
prezentate, de tip nchis,
presiunea nceputului pira
i sfritul injeciei pica
sunt riguros controlate.
Din figura 7.61 se poate
urmri variaia presiunii
de injecie n funcie de
unghiul de rotaie al
arborelui cu came de la
pompa
dc
injecie.
Presiunea
combustibilului la care are loc
ridicarea acului pira, este
mai marc dect presiunea
combustibilului la care
are loc coborrea acului
pe scaun pica, ceea ce se
explic prin valoarea forei
de ridicare Fr care este mai
mic dect fora care se

Combus
tibil

pms
y>
Fig. 7.61. Variajia presiunii de Injecie in funejie
de unghiul de rotaie al arborelui cu came.

opune coborrii acului F'r.

La ncercarea injectoarelor pe stand se verific presiunea de ridicare a acului p ira care trebuie s
corespund cu valorile precizate n notiele tehnice ale motoarelor.
Debitul asigurat de ctre orificiile injectorului (pulverizatorului), pe ciclu, se obine cu ecuaia:
Cc= lOVoAnW^r

cm-'
ciclu

(7.24)

n care: ju0 este coeficientul dc debit al orificiilor pulverizatorului; f*oAo - seciunea real de
curgere a combustibilului prin pulverizator, n m 2; Wmo - viteza medie a combustibilului n seciunea
Ao, n m/s; X - durata curgerii, n s.
innd seama de relaia de legtur dintre timpul X i unghiul de rotaie al
arborelui cotit <p se obine:
_____________
cm
lrot

^-'^Vitp.-w, r ~'

(7.25)

Viteza medic a combustibilului prin orificiile pulverizatorului:

Pc

=
w

V?

(7.26)
n care: pl este presiunea combustibilului n camera de presiune a pulverizatorului (fig.7.62),
aproximativ aceeai cu presiunea combustibilului nainte de injector n

N/m , p2 - contrapresiunea n care are loc

injecia, n N/m2; pc - densitatea
combustibilului, n kg/cm3.
Coeficientul de pierderi n orificii (care
nsumeaz toate pierderile fluxului de
combustibil), se poate determina din relaia
(7.25).
Seciunea geometric Aq puind fi
msurat precis numai pentru injectoare
noi, este util studierea produsului /((Aj,
care reprezint chiar
seciunea
efectiv
de
curgere
combustibilului n camera de ardere:

6nC.

(7.27
Pz)

)
IO

Deoarece mrimea debitului

dc combustibil Cc i presiunea
combustibilului
pi,
sunt
determinate de ridicarea h a
acului pulverizatorului, este
Mo = f(h) variaia: (7-28)
indicat a urmrii

Hg. 7.6Z. Variaia presiunii de injecie

pi, a cursei acului h i a presiunii
gazelor din camera de ardere p2 i
locul de msurare a acestor mrimi.

att la injectoarele noi ct i la cele n exploatare, fiind un mijloc eficient pentru aprecierea calitii
injcctoarelor [22].
Densitatea combustibilului raportat la starea lui din faa pulverizatorului, difer dc densitatea
combustibilului la starea ambiant. Corecia de presiune se ia n considerare prin intermediul
modulului mediu de elasticitate E,

=~~pv~~

(7 29)

~r~'

iar corecia de temperatur prin coeficientul de dilataie termic.

(Ap), = (t! - t0).

(7.30)

Densitatea combustibilului raportat la starea din fa a pulverizatorului, se

obine astfel:
Pi - Po
1+

+ Ol - t)
(7.31)
la starea dc msurare, se

460

Presiunea po i temperatura to, a mediului ambiant obine eu un barometru, respectiv cu un

termometru cu lichid. Modulul de elasticitate mediu al combustibilului este E = 17,7 . IO 3 daN/cm2,
iar coeficientul de temperatur al densitii combustibilului a = 0,71 kg/dm3 grd.

Variaia seciunii efective de curgere, obinut cu relaia (7.27), n care

p2 = 0 pentru injectoare cu un singur orificiu cu 0 1 mm este redat n
figura 7.63 iar pen-

461

0,8

0.
1
6

0.
3
2

Zi

0,01

0,02
himmj
Fig. 7.65. Influena depunerilor
crbunoase asupra coeficientului de
pierderi n orificii (motorul D-110):
1 - injector nou; 2 - injector cocsat.
Fig. 7.63. Variajia seciunii
Fig. 7.64. Variaia seciunii efecel'eclive de curgere a injeclo- tive de curgere n funcie de cursa rului n funcie
de cursa acu- acului, la un injector cu patru oriIul, la un injector cu un
ticii.

462
[daN/crni

singur orificiu; 1,2 - limitele de

variaie a seciunii efective de
curgere.

tril injectoare cu orificii multiple cu 0 0,275 mm n figura 7.64.

Pe baza relaiei 7.27 se poate urmri i influena altor factori.
Astfel, n figura 7.65 se red influena depunerilor crbunoase
asupra coeficientului de pierderi n orificii (injectoare de la
motorul D l 10), iar in figura 7.66 variaia seciunii efective n
funcie de cursa acului la diferite contrapresiuni p 2Rezult deci importana care trebuie acordat funcionrii
corecte a injectoarelor, la parametrii proiectai, respectiv
asigurarea seciunii efective de curgere a pulverizatoarelor la
toate regimurile de funcionare, fiind o cale sigur de
funcionare economic a MAC.
Principalele defeciuni ale injectoarelor pot fi urmrite n
tabelul 7.3.

0,2
C
h(mmj
Fig. 7.66. Variafla seciunii
efective de curgere n funcie
de cursa acului, pentru diferite
contrapresiuni p .

463

Tabelu
Defeciuni, cauze i remedieri
l 7.3
Defeciuni datorita in jet toruluiCauzeRemedieriMotorul bateInjector
pentru
injectoare
dereglat sau reglat la presiune prea mare de ridicare a aculuiInjectorul
defect se poate detecta, slbind pe rnd racordul conductelor de nalt
presiune la fiecare injector, cu motorul funcionnd la turaie joas.
Injectorul suspect se demonteaz i se regleaz pe stand la presiunea
prescris.Motorul nu dezvolt puterea nominal, crete consmul de
combustibil i apare fum negruInjectoare dereglate sau uzateSe verific i
se re -gleaz toate injectoarele. Dac este cazul sc nlocuiesc cu altele
noi.La verificarea pe stand puh/erizatorul injectorului nu are zgomotul
caracteristic de fracionare a jetului.
Injectoarele cu orificii multiple au un zgomot clar perccpionabil de
fracionare a jetului la orice vitez de manevrare a manetei
dispozitivului de verificat injectoare. Injectoarele cu un singur orificiu au
un zgomot slab de fracionare perceptibil numai la 0 caden de 1-2
pompri pe secundAcul pulverizatorului nepenit.
Scaunul conic de etan-are din capul pulverizatorului este defect.Se spal
pulveriza torul. Dac este necesar se nlocuiete.Pulveriza torul picur ntre
injeciinchiderea pulverizatorului neetan din cauza depunerilor de
cocs.
Acul pulverizatorului este nepenit.Se cur pulveriza -torul. Dac
defeciunea persist se nlocuiete.Observaii: Defeciunile amintite pot fi
provocate i de alte cauze cum ar fi: dereglarea distribuiei, avansul la
injecie incorect, filtre de combustibil colmatate, ap n combustibil,
dereglarea pompei de injecie, ungerea defectuoas a motorului.
Rezuli deci c, iniial, se vor remedia aceste cauze i apoi se trece la
aplicarea remedierilor [pentru injectoare.

7.4.6. Verificarea i reglarea instalaiei de alimentare a MAC

Defeciunile care apar la instalaia de alimentare, ct i simptomele manifestate in funcionarea
motorului presupun o aparatur adecvat pentru verificare i reglare.
n cazul verificrii directe a instalaiei de injecie, se controleaz etaneitatea ins talaiei,
injectoarele i pompele dc injecie.
464

Verificarea
indirect
a
instalaiei de alimentare a MAC
sc
poate face dup gradul de fum la
evacuare (v.cap.4).
Verificarea
etaneitii
instalaiei de alimentare. Aecast verificare, pe traseul de
presiune nalt (dup pompa de
alimentare a pompei de injecie),
se
face vizual. Pe traseul pe care
exist
depresiune n conducte (ntre
rezervor i pomp) verificarea se
poate
face numai prin demontarea
De la pomp
conductei de alimentare de la
rezervor i controlnd etaneitatea pe poriuni, pn la
pompa de alimntare.
O verificare simpl se
realizeaz
prin
demontarea
conductei de la rezervor, astfel
nct n conduct s
Fig. 7.67. Maximetru:
rmn combustibil iar prin racordarea
conductei la o surs de aer comprimat (de 3... 1 - arc; 2 - manon; 3 - 4
daN/cm2)
se
determin
evantualele pulverizaton 4 - ac neetaneiti (unde apar
scpri de combustibil i bule de aer).
Verificarea i reglarea injectoarelor. Cnd sc presupune c injectoarele sunt cauza unor
defeciuni, acestea se verific n urmtoarea succesiune: determinarea presiunii de deschi dere a
acului, verificarea etaneitii i calitii pulverizrii, proba de glisare.
Presiunea de deschidere a acului injectorului se poate determina direct pc motor, prin
intermediul maximetrului (fig. 7.67) care se monteaz ntre pompa de injecie i injector. Sc
tensioneaz arcul 1, prin reglarea manonului 2 la o poziie corespunztoare presiunii normale de
deschidere a acului injectorului i apoi se rotete manual arborele cotit. Cnd injecia apare inai nti
la injector i apoi la maximetru, rezult c tensiunea arcului la injectorul testat este prea mic. Se
reface strngerea arcului pn cnd injecia apare simultan la injector i maximetru. n lipsa
maximetrului sc poate utiliza un injector etalon (reglat iniial pe stand).
Valorile presiunii de deschidere a acului pentru injectoarele unor MAC, fabricate n Romnia,
sun redate in tabelul 7.4.
Tabelul 7.4

Valorile presiunii de deschidere a acului injectorului pentru 2

Tipul motoruluiTipulinjectoruluiPresiunea
de deschidere [daN/cm ]Dmotoare fabricate n Romnia.
110RO-KBL 103 S 15/113175 5 D-105IS-l,5xl5 M110 5 D-115; D121KBL 70 SIR230 5D-118KBL 101 S 5 L190 + 8M 797-05KBL 76
S 2R190 8D 2156 HMNKDL 94 S 3175 8

465

Etaneitatea injectorului se verific la demontarea injectorului, dupa verificarea i reglarea

presiunii dc deschidere a acului pe stand. Se ridic apoi uor presiunea, pn Ia o valoare cu circa 20
daN/cm2 mai mic dect presiunea de deschidere a acului. Dac timp de 10 secunde pe suprafaa
injectorului nu apare nici o pictur de combustibil, injectorul se consider etan.
Etaneitatea poate fi testat i prin intermediul maximetrului, odat cu testarea presiunii de
deschidere a acului. i n acest caz este necesar a demonta injectorul pentru a putea urmri orificiile.
Dup reglarea presiunii normale de deschidere a injectorului, se slbete tensionarea arcului la
maximetru cu circa 1-2 diviziuni. In acest caz, prin rotirea arborelui cotit, la maximetru apare
injecia, iar pentru un injector etan nu trebuie s apar picturi de combustibil la orificii.
Calitatea pulverizrii se apreciaz dup fineea pulverizrii, forma jetului sau jeturilor i
orientarea acestora. Testarea calitii pulverizrii se poate face fidel numai pe stand. Pulverizarea se
consider corespunztoare cnd jetul de combustibil are aspect de cea (mai compact n centru).
Jeturile nedispersate, continue, indic o uzur accentuat a injectorului (sau o presiune dc
deschidere a acului prea mic).
Forma jetului trebuie s respecte condiiile de penetraie i dispersie, ca atare, este necesar s fie
indicate de uzin, n funcie de tipul motorului.
La injectoarele multijct trebuie urmrit i simetria dispunerii jeturilor, unghiurile dintre jeturi i
uniformitatea jeturilor (cnd orificiile au diametre egale).
Verificarea i reglarea pompei de injecie. n funcie de defeciunile posibile ale pompei de
injecie, se verific: starea de uzur a demenilor de pompare i supapelor de refulare, debitul maxim
sau nominal, uniformitatea debitrii i unghiul de avans la injecie, iar cnd este necesar, se
efectueaz reglrile ce se impun.
Starea de uzur a elemenilor i supapei de refulare se poate testa printr-un procedeu similar
cu cel aplicat la testarea etanetii cilindrilor, prin scpri de aer.
Debitul pompei de injecie se determin pe standuri speciale: Bosch (Germania), U.M.Timioara
(Romnia), Super (Ungaria), Star-12 (Cehoslovacia), Hartridge (Anglia), Fridman-Mayer (Austria).
Metodica testrii la standurile prezentate este sensibil aceeai [12j, [46j.
Uniformitatea debitrii clemenilor pompei de injecie se obine dup o metod similar cu a
determinrii debitului maxim sau nominal.
De obicei, sc calculeaz gradul de neuniformitate cu relaia:

466

(7.32)
n care C,^ i Cmin reprezint debitul maxim, respectiv minim de combustibil la c-lemcnii pompei,
pentru un anumit numr de cicluri; Cmca- este debitul mediu obinul prin -(Cmax + Cm[n).
Comparnd neuniformitatea debitrii calculat cu cea indicat (de obicei este indicat de firma
constructoare), se poate aprecia calitatea reglrii pompei de injecie.
La regimul nominal se admite N = 2... 4 %, iar la ralanti 10 %.
Reglarea unei pompe cu distribuitor rotativ pentru a debita uniform la ralanti (N < 10%) se
exemplific pentru pompa cu 6 elemeni utilizat la motorul 797-05 (aplicat la autocamioane, combina
C12, etc).
Aceste posibiliti sunt ilustrate n tabelul 7.5 i figura 7.68.

Tabelu
Reglarea unor pompe de iijecjie cu distribuitor rotativ pentru a l 7.5
VariantaDebitul
n
cm3/1000
puls;
360
debita uniform la relanti
rot/minN6Observaiincercrii123456%111,010,613,012,612,413,423,33F
r
supap
i
arcuri
n
racordurile
de
refulare213,29,016,211,27,210,276,92Cu supape i arcuri de acelai h n
racordurile de refulare313,610,47,29,012,810,261,53S-a schimbat racordul
3 cu 5413,810,08,08,813,410,253,21S-au schimbat numai supapele 3 cu
5.514,110,07,89,011,59,957,53La racordurile 1 i 5 s-au montat arcurile cu
h minim.615,010,06,29,010,69,883,01S-a schimbat injectorul 1 cu
5713,09,010,99,011,69,436,36S-au nlocuit racordurile Ri i R3 cu alte
racorduri810,810,010,910,011,010,29,5S-a nlocuit racordul Ri cu alt
racord

468

n varianta 1, cnd s-au utilizat racorduri de refulare fr supape i arcuri, la turaia pompei, de
ralanti, de 360 rot/min s-a obinut un grad dc ncuniformitate N6 23,33 % (raportarea fcndu-se
la toate cele 6 racorduri de refulare i N4 = 7,75 % (cnd raportarea s-a fcut la patru racorduri dc
refulare). Sc prezint opt variante de ncercri dintre care varianta a opta este cea mai aproape de
cerine pentru 6 racorduri de refulare i variantele 1; 7 i 8, pentru patru racorduri de refulare.
Dup ctigarea unei anumite experiene n reglarea pompei de injecie i injec-toarelor este
posibil realizarea unei neuniformiti apropiate sau mai mic dect cea admis, dup una sau dou
testri.
Rezultate concludente se obin cnd temperatura combustibilului in timpul reglrii este de 20 2
C. Este foarte important ca n exploatare s se urmreasc calitatea combustibilului, astfel ca
puctul de congelare al acestuia s fie cu cel puin 9C mai cobort dect temperatura mediului
ambiant, iar vscozitatea combustibilului s fie cuprins ntre 1,2 i 1,5 E la 20C.
Reglarea uniformitii debitrii la pompele n linie, se realizeaz prin rotirea pistonului plonjor
n raport cu sectorul dinat de acionare sau prin deplasarea furcii care comand rotirea pistonului
pe tija de acionare.
Avansul la injecie, respectiv nceputul debitrii fiecruia din clemenii pompei se poate testa i
regla pe stand sau direct pe motor.
Pe stand, momentul nceperii injeciei se poate determina prin intermediul unui dispozitiv cu
comparator sau cu momentoscop electric, care funcioneaz pe principiului stroboscopic [12].

8. DISTRIBUIA GAZELOR
Sistemul de distribuie a gazelor trebuie s asigure desfurarea optim a proceselor de
schimbare a gazelor. Un sistem de distribuie este eficient atunci cnd permite evacuarea ct mai
complet a gazelor arse din cilindrii motorului i asigur umplerea ct mai deplin a cilindrilor cu
fluid motor proaspt, astfel nct coeficientul de umplere r)u s tind spre unitate (v. subcap. 2.2.1).
n cadrul sistemului de distribuie a gazelor intr colectoarele de admisie i evacuare, precum i
mecanismul propriu-zis de distribuie a gazelor, care comand deschiderea i nchiderea periodic a
orificiilor de admisie i evacuare.
Dup tipul organului care controleaz orificiile sau luminile de admisie i evacuare se
deosebesc: distribuia prin supape; distribuia prin sertare (se aplic la unele mo toare de curs cu
turaie foarte ridicat) i distribuia prin lumini, specifica unor motoare n doi timpi (la unele
motoare n doi timpi se utilizeaz i distribuia mixt prin lumini i supape, iar la altele numai prin
supape, de exemplu motorul Orbital).

8.1. DISTRIBUIA PRIN SUPAPE

470

8.1.1. Sisteme de distribuie prin supape

Distribuia prin supape se compune din supape care obtureaz orificiile de admisie i evacuare;
arcuri, care menin supapele pe scaune, arborele de distribuie (cu came), care acioneaz supapele
i mecanismul de transmitere a micri: (de la arborele cotit la arborele cu came). Cnd arborele
cu came nu acioneaz direct supapele, mecanismul de distribuie mai cuprinde: tija tmpingtoare,
tachei i culbutori. De fapt, acest sistem este cel mai des utilizat la motoarele de autovehicule
moderne.

8.1.2. Piesele de acionare a supapelor

Dup modul de dispunere a supapelor, in raport cu cilindrul, exist urmtoarele posibiliti:
supape montate n blocul cilindrilor (lateral fa de cilindru), montate n chiulas (n capi sau
montai mbrf'""
Dispunerea supapelor n chiulas, din cauza avantajelor pe care le prezint, se aplic la toate
MAC (asigurnd camere de ardere compacte, absolut necesare pentru rapoarte mari de compresie)
i la majoritatea MAS (unde evit detona (ia etc).

Schemele sistemelor de distribuie a gazelor cu supape n chiulas (n cap) sunt redate n figura
8.1.

472

Fig. 8.1. Schema distribuiei, cu supape, avnd arborele

de distribuie plasat lateral (fig. S.l.a) i cu arborele de
distribuie plasai n capul cilindrului (fig. 8.1,1)): 1 arbore dc distribuie cu came; 2 - lachet; 3 - arc; 4 - tij
mpingtoare; 5 -culbutor; 6 - arcul supapei; 7 - supap.

473

Fig. 8.2. Schema de distribuie, cu supape aezate pe

dou rnduri, supapele fiind acionate prin:
a - culbutori; b - prghie; c - cu doi arbori.

n figura 8.2 se redau unele

posibiliti de acionare a supapelor
aezate pe dou rnduri, n chiulas.
Montajul supapelor n chiulas
permite folosirea mai multor supape
de admisie i evacuare, la un cilindru
(n special n cazul motoarelor de
putere mare).
Schema de acionare, n cazul
montrii a cte dou supape de
admisie j evacuare, este redat in
figura 8.3.
n figura 8.4 este redat sistemul
de distribuie al motorului ARO L-25
(similar i la autoturismul Dacia
1300), iar n figura 8.5 pentru
motorul D-l 10.

Fig. 8.3.
Schema unui
sistem dc
distribuie cu
cte dou su
pape de
admisie i
evacuare.
474

Fig. 8.4. Sistemul de distribuie al motorului

ARO L-25 i diagrama fazelor:
1 - arbore de distribuie; 2 - lachet; 3 - tij
mpingtoare; 4 - urub de reglare; 5 - culbutor; 6
- manon; 7 - arcurile supapei; 8 -buc; 9
-supapa; 10 - scaunul supapei.

Supapele sunt piesele cele mai solicitate ale

sistemului de distribuie. Solicitrile mecanice
ale unei supape sunt datorate forei de presiune a
gazelor i tensiunii arcului, care produc tensiuni
(eforturi unitare) neuniform repartizate, pe
talerul supapelor (fig. 8.6), ct i o solicitare
dinamic, de oc, la aezarea supapei pe scaun.
Urmrind variaia forelor care apar ntr-o
supap, n cazul solicitrii statice i dinamice
(pentru trei turaii), redat n figura 8.7 [116], se
relev ordinul de mrime al forelor care n cazul
solicitrii dinamice nu depete valoarea de 150
daN. Prin creterea turaiei de la 1000 rot/min la
6000 rot/min, forele cresc cu circa 50% (n
cazul cel mai solicitat).
Solicitrile termice sunt mai pronunate la
supapele de evacuare (fig. 8.8.b), a cror
temperatur medie atinge 700.. .800C, fa de
300.. .400C la supapele de admisie (fig. 8.8.a).
Cmpul de temperatur (izotermele) pentru o supap de evacuare se poate urmri din figura
8.8;c.
Pentru a ndeplini rolul funcional, o supap
(fig. 8.9) se compune, n principal, din talerul
supapei 1, care ndeplinete rolul de etanare i
tija supapei 3, care ghideaz supapa i disipeaz
o parte din cldura preluat de taler de la fluidul
motor.
Forma talerului poate fi plan (fig. 8!0.a),
convex (fig. 8.10.b) sau concav (fig. 8.10.c).
Talerul convex se utilizeaz, de obicei, pentru
supapele de evacuare, avnd o rigiditate
superioar fa de talerul plan. Talerul concav
este indicat pentru supapele de admisie cu
diametre mari (in acest caz rigiditatea necesar se Fig. 8.5. Sistemul de distribuie al
asigur prin mrirea razei de racordare a tijei cu motorului D-110:
talerul).
1 - arbore de distribuie; 2 - lachet;
Etanarea supapei cu scaunul acesteia se poate 3 - tija mpingtoare; 4 - culbutor;
5 - ax; 6 - supap; 7-arcuri; 8realiza dup o suprafa plan (fig. 8.11.a), sau
conic (fig. 8.1 l.b). n cazul etanrii dup o suprafa conic, trebuie buc. asigurat
un
unghi de circa 1.. .2 ntre suprafeele de etanare ale supapei i scaunului (fig. 8.1 l.c), ceea ce
permite meninerea etanrii un timp mai ndelungat.
Scaunul supapei poate fi realizat direct n chiulasa sau ca pies separat, dintr-un material cu
rezisten mare la uzur i care se preseaz n chiulasa. n cazul chiulaselor din aluminiu, se aplic
scaune amovibile, att pentru supapele de evacuare, ct i pentru cele de admisie.
475

Pentru motoarele supraalimentate, n vederea mririi rezistenei la

uzur, faetele supapelor i scaunelor de supap, confecionate din oel, se
acoper uneori cu stelit (aliaj antico-roziv, cu cobalt, wolfram, crom etc).

Fig. 8.6. Variaia eforturilor unitare la o supap de

admisie (a) i evacuare (b).

Fig. 8.9. Elementele unei supape:

1 - taler; 2 - faet conic; 3 tij; 4 - loca inel elastic; 5 -

loca manon conic.

Ai

Fig. 8.10. Diferite forme de talere pentru supape: a - plan; b

- convex; c - concav.

Evitarea ptrunderii lubrifiantului n camera de ardere, la mrirea jocului dintre tija supapei i
buca de ghidare 1 (fig. 8.11.d), se realizeaz prin piesa de e-tanare n form de resort 2, fixat cu
inelul 3.
n timpul funcionrii la
supapele de evacuare, din
cauza solicitrilor termice
ridicate, pot apare o serie de
defeciuni:
reducerea
considerabil a rezistenei
mecanice i a duritii
materialului (chiar pentru
oeluri speciale refractare),
tendina de gripaj a tijei n
buca de ghidare, deformarea
talerului, uzur coroziv intens. Evitarea acestor defeciuni presupune o rcire
intens i asigurarea unei
Fig. 8.11. Posibiliti de etanare a talerului cu scaunul supapei $1 e-tanarea
UJei: a-etanare dup o suprafa plan; b, c - dup o suprafaa conic; d modul de etanare al tijei.
477

ungeri abundente a tijei

supapei.
Arcurile supapelor trebuie s asigure nchiderea etan a supapelor pe scaunele lor i s preia
forele de inerie ale supapelor. nchiderea neetan a supapelor, n cazul unor arcuri slabe, poate
provoca curgerea gazelor i arderea faetei talerelor. Frecvena mare a aciunii arcurilor (care apare
la accelerri exagerate) provoac oboseala materialului, pierderea elasticitii acestuia i chiar
ruperea.

Arcurile supapelor, de obicei, sunt sub form de spiral, cu pasul constant pe nlime. Uneori
se utilizeaz arcuri cu pas variabil sau sub form tronconic, care se comport mai bine n cazul
apariiei rezonanei.
Micorarea dimensiunilor arcurilor, ct i o comportare bun n funcionare, asigur cazul
montrii a dou arcuri (v. fig. 8.4).
La motoarele cu turaii foarte ridicate, deoarece apare pericolul ntreruperii contactului dintre
supap i cam, se aplic comanda supapelor fr arcuri, cu dou came [3].
Uniformizarea uzurii supapei i scaunului acesteia, ct i reducerea solicitrii termice a
supapei, se poate realiza aplicnd sisteme de rotire a supapelor [1], [117].
In figura 8.12 se prezint o serie de sisteme pentru rotirea supapelor, astfel, n figura 8.12.a
este sistemul Rotocap, n figura 8.12.b sistemul Rotocoil, n figura 8.12 .C sistemul Rotomat, iar n
figura 8.12.d sistemul DuomaL
Oscilogramele cursei supapei i ale rotirii supapei
pentru sistemele Rotocap i Rotomat sunt redate n figura
8.13. Sistemele care asigur o rotire mai mare a supapelor
sunt mai eficiente.
Arborii de distribuie (cu came) au rolul de a comanda
micarea supapelor. nlimea i profilul camelor sunt
determinate pentru asigurarea momentelor optime de
deschidere i nchidere a supapelor, precum i a seciunii
necesare pentru curgerea fluidului motor. Profilul camei
trebuie s asigure o deplasare fr ocuri a supapei la o
deschidere i nchidere rapid a acesteia, condiii impuse
de o umplere ct mai complet a cilindrilor.
Culbutorii servesc pentru acionarea supapelor. Un
capt al culbutorului se execut sferic sau cu rol, iar
cellalt capt are un urub pentru reglarea jocului.

Cursa
supapei
ncep
ut
rotirii

Rotir
ea
acul
ui

Fig. 8.12. Diferite

sisteme pentru rotirea
supapelor.

479

\i Rotomat
-------------[Rotirea
supapei

Rsucirea
arcului
supapei

Ti
mp
Fig. 8.13. Oscilogramele
cursei supapei i ale rotirii supapei pentru
sistemele Rotocap i Rotomat
t

Tacheii servesc la preluarea micrii de la arborele cu came i transmiterea acesteia la supape.

Cteva forme constructive de tachei sunt redate n figura 8.14. Uzura uniform a suprafeelor
plane de contact se asigur prin montarea excentric a tachetulul fa de axa camei (fig. 8.14.c), iar
n cazul tachetului cu cap sferic (fig. 8.14.d) se utilizeaz came conice.
La unele motoare se utilizeaz tachei hidraulici (fig.8.151, care asigur eliminarea automat a
jocului din mecanismul cu supape, asigurnd o funcionare fr zgomot, nefiind necesar reglarea
lor n exploatare.
La pornirea motorului, pn la creterea presiunii uleiului n conducte, aciunea camei se
transmite prin suprafeele frontale ale pistonului plonjor, iar ca armare a jocurilor mari, are loc o
funcionare cu btaie. Dup atingerea presiunii necesare a uleiului, tachci hidraulici corecteaz
automat jocurile.
Jocul termic din mecanismul de distribuie cu supape, jt (v. fig. 8.4), are rolul de a asigura dilatarea
liber a pieselor componente. Jocul termic este cuprins ntre 0,05.. .0,5 mm, fiind mai mare la
supapa de evacuare.
Jocurile termice se stabilesc de uzinele constructoare, pe cale experimental. Ele se mresc n
exploatare, ca urmare a uzurii pieselor sistemului de distribuie, fiind necesar verificarea i
reglarea periodic a jocurilor.

8.1.3. Calculul i verificarea distribuiei gazelor prin supape

Calculul distribuiei presupune determinarea vitezei de curgere a fluidului motor prin canalul
din chiulas, aria seciunii de trecere pe sub supap etc [1]

480

Optimizarea canalelor i a seciunilor de trecere pentru admisia i

n care: Vg este debitul de fluid motor; a - coeficientul de debit; A - aria

seciunii de trecere; Ap - diferena de presiune ntre camera de ardere i
galeria de admisie sau evacuare; p - densitatea fluidului motor.
Elementele geometrice necesare calculului sunt redate in figura 8.16.
evacuarea fluidului motor se obine apelnd la ecuaia de debit [55]:

481

Admis ie

A2
A3?

0
=
02270,
R
=
0,1250
,
Fig. 8.16. Elementele geometrice
calculul ariilor seciunilor de trec
lng supap.
1
IV 45*

Evacuare

d-

'

"1

r
.
o
-

-4

7
Ung h iu

/
'

0,05 0.1 0.15 02 0,25 Q3 035

T3
482

l;sdmisiecCu-Q79evoc
utreoC|E = 073
9
iS7 ;is *.1
sVlHA^fa/^JTI

Fig. 8.17. Parametrii pentru calculul

seciunilor de trecere pe lng supapa.

d2
0?

0A
10

0,6

Valorile optime ale produsului (CcA)opt la intrare sau ieire din camera de ardere (poriunea AB), ct i n alte seciuni ale canalizaiei de admisie sau evacuare, tre buie s conduc la asigurarea
unui coeficient de umplere ct mai mare.
Variaia unor elemente necesare optimizrii curgerii fluidului motor pe lng supapele de
admisie i evacuare, sunt redate n figura 8.17.
O importan deosebit din punct de vedere al perfeciunii evacurii i umplerii, l prezint
timpul-secpune (cronoseciunea), necesar evacurii gazelor i admisiei fluidului motor proaspt.
Pentru calculul timpului-seciune se presupune c volumul total de gaze Vg ce trece, de exemplu, n
perioada deschiderii supapei de evacuare n intervalul de timpr4 - T3este:

Ase dr,

Ase dr

(8-2)

reprezint timpul-secune necesar evacurii.

483

Deoarece Aje = k/rd s^>; <p

y.

T3

Ase d T =

30
jt nr
30J'dT = ^n:d^reZUlt:

<p4

30 k d
~

8 3

(-)

<f>3

n care: k este numrul supapelor de evacuare; d - diametrul cercului mediu al suprafeei de contact a
supapei cu scaunul; n - turaia motorului; s^> - cursa supapei n momentul dat, <p$ i <p$ - unghiurile
de rotaie ale arborelui cotit, din momentul deschiderii respectiv nchiderii supapei.
Se observ c o evacuare ct mai complet a gazelor din cilindru presupune respectarea cursei
supapei (limitarea uzurii camelor) i respectarea unghiurilor optimede avans y?3 i ntrziere <p4 la
deschiderea i nchiderea supapelor de evacuare.
La apariia unor simptome, ca: zgomote mecanice, mrirea consumului de ulei, fum albastru la
evacuare i funcionare neuniform a motorului, se procedeaz la verificarea distribuiei gazelor prin
supape. Zgomotele puternice din mecanismul de distribuie apar atunci cnd jocul dintre supap i
culbutor are valori prea mari, datorit uzurii sau dereglrii. In astfel de cazuri, contactul culbutorului
cu supapa i aezarea acesteia pe scaun produc ocuri i zgomote
detectabile
n partea superioar a chiulasei. Testarea se face cu stetoscopul. Cnd
Joc
jocurile au valori mari, zgomotele produse se aud distinct i fr
real
stetoscop.
Dac jocurile prea mari se datoresc uzurii culbutorului (fig. 8.18),
reglajul distribuiei cu ajutorul lerelor devine neconcludent, trebuind s
fie luate msuri de remediere a uzurii.

Fig. 8.18. Schema

msurrii i reglrii
incorecte a jocului
termic tn cazul unui
culbutor uzai.

T3
484

Valorile jocurilor termice pentru unele din motoarele de autovehicule, sunt redate n tabelul 8.1.

Tabelu
Unele caracteristici de reglare pentru motoare de l 8.1
Tipul
motoruluiCilindreeaOrdinea
deJocul supapei deJocul supapei
automobile
i tractoare
defuncionareadmisieevacuare[cm3][mm][mm]Dacia 1300,14001289;
13971-3-4-20,150,20AROL-252,4951-2-4-30,450,45Fiat 8508431-3-420,150,15Renault 16 TL14701-3-4-20,200,25Renault 15 TL12891-3-420,050,20Citroen Dyane 6602-0,200,20Moskvici 40814781-3-420,150,15D 135 797-0554901-5-3-6-2-40,210,34D 2156 HMN61035015-3-6-2-40,210,34U-65047601-3-1-20,400,45IH0O23401-230,200,25OLTCIT CLUB11294 oriz. opui0,200,25OLTCIT
SPECIAL6522 oriz. opui1,001,00

Verificarea fazelor distribuiei se refer la stabilirea duratei totale a proceselor de admisie i

evacuare. O verificare precis i rapid se realizeaz cu stroboscopul.
La MAS, stroboscopul se conecteaz n circuitul secundar de aprindere, pe ramura de alimentare
a bujiei cilindrului testat. Momentul producerii impulsului luminos de ctre stroboscop poate fi
modificat n raport cu momentul producerii scnteii electrice. Unghiul corespunztor producerii
impulsului luminos se poate urmri pe un cadran indicator.
In vederea verificrii, se demonteaz capacul culbutorilor, se conecteaz stroboscopul n
circuitul de alimentare a cil mdrului testat, se pornete motorul i se aduce la o turaie de circa 1200
rot/min. Cnd producerea impulsului luminos a fost reglat pentru avans zero, acesta se va produce
exact n momentul producerii scnteii electrice la cilindrul respectiv. Se ndreapt fasciculul luminos
spre supapa de evacuare i se ntrzie apoi treptat momentul producerii lui, pn corespunde cu
nceputul ridicrii supapei (fig. 8.19). Se obine astfel unghiul tpx din mometul producerii scnteii
electrice pn n momentul nceperii ridicrii supapei de evacuare, iar repetnd operaia, se obine
unghiul
<p2
corespunztor
momentului de aezare
a
supapei pe scaunul su.
Prin diferena <p2
<pi = se obine unghiul

-rse-Weputul ridicrii supapei de

evacuare -sj;se-storsital coborrii
supapei de evacuare -.rsu-nceputul
ridicrii supapei de admisie -sesa.-

485

p^ corespunztor procesului de evacuare. O precizie ridicat presupune o meninere riguroas,

constant, a turaiei
n timpul testrii.
Similar se procedeaz i pentru
supapa de admisie, iar n final, se
compar datele obinute cu cele
indicate de constructor. Dac
abaterile sunt mai mari de 10% (la
o *f [R A C ] reglare corect a jocurilor termice ntre culbutor i
supap), este un indiciu al uzurii
avansate a pieselor mecanismului
de distribuie.
Unghiurile de avans i ntrziere la
nchiderea supapelor de admisie i evacuare
pentru unele autovehicule rezult din tabelul

Fig. R.19. Variaia cursei supapelor de admisie l

evacuare n funcie de tp

Garnit
ura

8.2.
Verificarea etanrii dintre supap i scaun se poate efectua prin intermediul unui dispozitiv
pneumatic (fig. 8.20). n funcie de cantitatea de aer ce scap printre suprafeele n contact, cantitate
apreciat prin scderea presiunii la sursa de aer comprimat, se a- Fig. 8.20. Dispozitiv pneumatic pentru
verificarea preciaz gradul de etanare a supapei.
etanrii dintre supap i scaun.

T3
486

Tabelul
Valorile unghiurilor de avans ;1 ntrziere la ntinderea
8.2
Tipul
motoruluiValoarea
supapelor de
admisie
i evacuare unghiurilor [RACl02m04ARO L251257588Dacia 130020606020D-11030726628D 135797051141555D 2156 HMN 82742417OLTCIT SPECIAL742356OLTCIT
CLUB431360

8.2. DISTRIBUIA PRIN SERTARE

Sertarele pot fi executate sub form de buce rotitoare, sertare conice, plane sau cilindrice.
Sertarele sub form de buce (fig. 8.21,a), se execut din dou buce, cilindrice, aezate coaxial
n cilindru, la care ferestrele practicate n buce coincid, n anumite momente, permind realizarea
proceselor de schimbare a gazelor.
Sistemele cu sertare conice (fig. 8.21,b) i sertare plane (fig. 8.21,c) se aplic pentru un cilindru,
iar cele cu sertar cilindric (fig. 8.21,d) se pot aplica pentru toi cilindri motorului.
Cu toate avantajele pe care le ofer distribuia prin sertare: seciuni de trecere ma ri, n
comparaie cu sistemele cu supape, funcionarea silenioas i acionare relativ simpl; au o
aplicabilitate redus din cauza unor dezavantaje majore: mase mari n micare, dificultatea rcirii i
ungerii, etanare defectuoas etc.

Fig. 8.21. Sisteme de distribuie prin sertare.

487

8.3. DISTRIBUIA PRIN LUMINI I SUPAPE

Se aplic la motoarele n doi timpi. Distribuia (schimbarea) gazelor poate fi comandat de ctre
piston (fig. 8.22.a, b, c, d) sau de piston i supap (fig. 8.22.e).
Sistemul de baleiaj n contracurent, n general, se utilizeaz la motoare lente, deoarece aceste
sisteme la turaii ridicate conduc la pierderi importante de fluid motor proaspt, neasigurnd un
baleiaj eficient. Sistemele de baleiaj in echicurent se adopt la motoarele rapide.
Sistemele de distribuie n contracurent (prin lumini), au marele avantaj c sunt simple i uor
de exploatat, deziderate care uneori fac s se aplice i la motoare mai rapide (de autoturisme).

b.

c.

d,

Fig. 8.22. Sisteme de distribuie pentru motoare in doi timpi.

8.4. COLECTOARE DE GAZE

n funcie de procesele de admisie i evacuare, se deosebesc colectoare de admisie i evacuare.

Colectorul de admisie, att la MAS ct i la MAC, trebuie s satisfac cerinele impuse de
curgerea fluidului motor cu pierderi minime, la toi cilindri, cu respectarea ordinii de funcionare.
La MAS, colectorul de admisie trebuie s nu favorizeze condensarea combustibilului vaporizat i
chiar s asigure o anumit prenclzire a a-mcstecului.
Colectorul dc evacuare trebuie, de asemenea, s satisfac cerine, ca: rezisten redus la
curgerea gazelor; s asigure reducerea zgomotului i s contribuie la reducerea polurii mediului
ambiant.
Constructiv, colectoarele de gaz depind de tipul motorului, numrul de cilindri etc [1].
488

8.5. ATENUATOARE DE ZGOMOT

Curegerea gazelor la evacuare i admisie constituie

principala surs de zgomot n funcionarea unui motor termic
cu piston.
Ponderea zgomotului la evacuare fiind mai mare dect la
admisie (unde prezena filtrelor contribuie i la atenuarea
zgomotului), se justific preocuprile mai intense pentru
reducerea acestui zgomot. Nivelul presiunii sonore pentru
diferite tipuri de motoare (msurat la 1 m distan), n funqie
3000
de turaie, fr-a-tenuator de zgomot, este redat n figura 8.23.
5000 n
1000
[rot/min]
Aparatele utilizate pentru atenuarea zgomotului se numesc
1500 8.23. Nivelul
Fig.
atenuatoare de zgomot.
presiuni)
sonore pentru
Un atenuator de zgomot trebuie s asigure cel puin
diferite
tipuri
de
urmtoarele condiii: s creeze o rezisten minim la evacuarea motoare.
gazelor
(pe ct posibil s se asigure o curgere unidirecional); s reduc
nivelul
zgomotului sub limita admis (sub curbele de zgomot Cz 80 sau chiar Cz 75 n toat gama de frec vene audibile); s nu reduc puterea motorului cu mai mult de 2. . .3% i s nu mreasc consumul
specific de combustibil.
Atenuatoarele de zgomot pot fi active i reactive [44]. ntr-un atenuator activ zgomotul este
redus, n principal, prin intermediul unor materiale fonoabsorbate, iar ntr-un atenuator reactiv prin
disiparea energiei acustice, astfel nct s se formeze un "dop de unde" care s mpiedice propagarea
sunetului ntr-o anumit gam de frecvene.
Pentru motoarele termice sunt recomandate atenuatoarele de tip reactiv, care pot fi executate sub
forma unor camere de destindere, rezonatoare acordate la o anumit frecven i combinaii ale
primelor dou.
Elementele necesare pentru calculul atenuatoarelor simple de zgomot sunt redate n tabelul 8.3.
Pentru atenuarea zgomotului la evacuare n toat gama frecvenelor audibile, este necesar a
mbina diferite elemente de atenuatoare simple. n figura 8.24 se redau dou atenuatoare de zgomot
pentru autoturismele Dacia 1400; 1600 cm 3 etc, la care nivelul de zgomot este sub 75 dB (msurat la
1 m de ieirea gazelor din motor).
Variaia nivelului presiunii sonore pentru motorul Dacia 1600 cm 3 echipat cu dou atenuatoare
de forma celor redate n figura 8.24, este prezentat n figura 8.25, de unde rezult eficiena atenurii
pentru toate frecvenele.
S-au fcut ncercri experimentale de a combina atenuatorul de zgomot cu reac-tori catalitici sau
termici, acetia din urm avnd rolul de a reduce efectul poluant al gazelor evacuate n mediul
exterior [3].
Tendina care se manifest la majoritatea constructorilor de motoare termice este aceea de a
aciona la sursa emisiilor poluante, n vederea reducerii acestora i apoi la evacuare.

A-A

Fig. 8.24. Schema principal a

atenuatoarelor de zgomot pen tiu
Dacia 1400 i 1600: a atenuator intermediar, b atenuator final.

Fig. 8.25, Variaia nivelului presiunii sonore

pentru motorul autoturismului Dacia 1600
echi-SU0C pal cu atenuatoarele redate In
fig. 8.24.

2000 Frecventa
1Hz

Tabelul
Calculul atenurilor pentru diferite atenuatoare (amortizoare de zgomot)

Tipul
atenuatorului

Relaia de calcul a atenurii

Schema atenuatorului

Atenuator reactiv cu o camer

AL = 10 lg [l + | (m - jjjj 2 sin2k lc] [dB]

S2 , 2JTf
m = ; k =--------;
si
c

si - seciunea de ngustare; S2 seciunea camerei; k - numrul

de und; f - frecvene, tn Hz;
c - viteza de propagare a sunetului ih aer, to
m/s;
lc - lungimea camerei de destindere
AL^lOjg (A2 + B2),

Atenuator reactiv
cu dou camere

A=
l)zCOS2k(lc +
lr)-

4m

Jg A' + (m
+

- ( m - l)2cos2k(lc-lr)] ;
B = ^ [(m2 + l)(m + l)2 sin 2k(lc + lr) 8nr

(m + l)(m - l)2 sin 2k(lc - lr) 2

-2(m2 - l)2sin2klr],
lr este lungimea tubului de racord
Atenuator reac
tiv cu dou ca
mere cu tub de
racord interior

r_________

1
I

Atenuator reactiv
de rezonan, cu
tub
lateral
deschis

1
1

[dB]
AL = io
l) sin 2 ktc tg klr
C = cos 2k Ic - (m
2
2
lg (C + D ), k
lc - (m - 1)
D = -| | (m + ^j-) sin 2k lc + (m - 1)
[ ( m + ) c o s 2 k l c - ( m -^-)l tg
L
m
m -J

lr

AL = io ig [i + j ctg2 k(i + of>], [dB]

CC

- coeficient de corecie

491

1
Atenuator reactiv
de rezonan, cu
tub lateral nchis

492

AL = 10 lg [l + ~ tg2 k(l + O)], [dB]

Atenuator reactiv de rezonan, cu camer

2S

AL = 10 ig [ 1 +
fr

Si
vs

Co

JTd

']. []

fr frecvena
de
rezonan
; S aria
seciunii
camerei
de
rezonan
; V volumul
camerei
de
rezonan

; Q, - admitana orificiului care unete |

conducta cu camera de rezonan; d diametrul gtului rezonatorului; lg lungimea gtului rezonatorului; Si - aria
seciunii gtului rezonatorului.

9. INSTALAIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU

ARDERE INTERN

9.1. PARTICULARITI CONSTRUCTIVE I FUNCIONALE ALE

INSTALAIILOR DE APRINDERE

Instalaia de aprindere proprie MAS, trebuie s asigure formarea scnteii electrice ntre
electrozii bujiei. Curentul de nalt tensiune (12-15 kV) este debitat n instalaie de o bobin de
inducie, alimentat de generator, altemator sau baterie de acumulatoare*.
Se deosebesc instalaii de aprindere clasice (fr elemente electronice) i instalaii de aprindere
electronice.

9.1.1. Instalaia de aprindere clasic

O instalaie de aprindere clasic (fig. 9.1), asigur tensiunea nalt prin interme diul bobinei de
inducie 2, care transform curentul de joas tensiune n curent de nalt tensiune. Bobina de
inducie are primarul n circuitul bateriei de acumulatoare 1 i generatorului de curent 4, iar
secundarul n circuitul bujiiior 6. Ruptorul 3, legat n paralel cu condensatorul 7, asigur
ntreruperea circuitului primar. Conform legii induciei electromagnetice, n nfurarea secundar
se induce o for electromotoare proporional cu numrul de spire ale nfurrii i cu viteza de
variaie a fluxului magnetic.
Distribuirea curentului la bujii, funcie de ordinea de funcionare a cilindrilor, se realizeaz prin
distribuitorul 5.
Timpul dintre dou nchideri ale ruptorului (fig. 9.2), n cazul motoarelor n patru timpi este:
(9.1)

n care: n este turaia motorului, n rot/min, iar i - numrul de

cilindri. Numrul de ntreruperi pe minut la un motor n patru
timpi este:
(9.2)
Timpul dintre dou nchideri ale ruptorului i numrul de ntreruperi pe minut, pentru unele
motoare cu aprindere prin scnteie sunt redate n tabelul 9.1.

495

1
Funcionarea generatorului de curent, a altematoru! r.u, bateriilor de acumulatoare i a
releelor-re-gulatoare este descris n alte lucrri de specialitate

496