Curs

#. Aerodinamica autovehiculelor de
transport

Nevoia de vehicule comerciale care circul cu vitez

mare a aprut n urma construirii reelelor de drumuri
de nalt vitez n anii 30. nainte de construirea
autostrzilor, transportul n comun de persoane i
transportul n mas de bunuri se realiza pe cale ferat.
Creterea preului combusBbililor i dorina rmelor
de transport de a avea un prot ct mai mare i-au
ncurajat pe productorii de vehicule comerciale sa
exploateze toate posibilitile de reducere a
consumului de combusBbil. O asIel de oportunitate
este o ecien aerodinamic ridicat a
autovehiculelor u3lizate in transportul ru3er.

 Economia consumului de combusBbil prin

ecien aerodinamic trebuie sa e vzut n
contextul energiei necesare pentru a nvinge
toate elementele de rezisten la naintare, cum
ar rezistena datorat aerului, rezistena
datorar nclinrii drumului, rezistena la rulare.
La viteze de deplasare medii, rezistena aerului
depete rezistena la rulare numai n cazul
vehiculelor de transport de marf mici, iar n cazul
camioanelor i Brurilor numai la viteze de
deplasare care depesc 100 km/h.

40 km/h

100 km/h

/",'*'&!.&!/$,&#6-

Contribuia rezistenei aerodinamice variaz intre 2.5% i

38% n funcie de prolul drumului i viteza, pentru un
ansamblu tractor-semiremorc de 40 de tone.

"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,
4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!
/",'*'&!.&!/$,&#6 Reducerea coecientului aerodinamic C
inueneaz n mod
D

diferit consumul de combusBbil, aceast neuniformitate ind

datorat calitii suprafeei de rulare.

Fig.2.9.Influen!a rezisten!ei aerului a unui ansamblu tractor-semiremor

de 40 de tone asupra consumului de combustibil [11]

erv"m ca diminuarea consumului de combustibil este de aproa

Fig.2.10. Influen!a rezisten!ei aerului a unui vehicul mic de transport

 Rezistena aerului n funcie de unghiul de giraie

Analiza cazului n care direcia de deplasare a
masei de aer este aceeai cu direcia de deplasare
a vehiculului nu ofer suciente indicaii cu privire
la caracterisBcile aerodinamice ale vehiculului n
condiii reale de operare unde trebuie luat n
considerare i coecientul forei tangeniale cT.
Toate Bpurile de vehicule de transport, cu
excepia vehiculelor uoare, prezint o cretere
considerabil a cT odat cu creterea unghiului de
giraie.

cT

 Curgerea caracteris3c i condiiile de presiune in

cazul autovehiculelor de transport
Dac analizm cmpul curgerii curenilor de aer al
vehiculelor comerciale observm o interaciune mare
ntre cabin i remorc.
Distana s dintre acestea, msurat de la captul
cabinei pn la nceputul semiremorcii i nalimea
h msurat ncepnd de la partea superioar a
cabinei pn la partea superioar a semiremorcii, au
un rol foarte important n aceast relaie.
s

_ cp pe
Fig.2.13.depresiune
Coeficientul de presiune
remorc" [1]
+ cabin" #i presiune

 Analiza inuentei raportului dintre inal3mea cabinei

si a semiremorcii in cazul unui autotren de transport
marfuri
Pentru a studia acest caz s-au luat n considerare
urmtoarele situaii:

a) Raportul dintre nlimea semiremorcii i a cabinei = 1;

b) Raportul dintre nlimea semiremorcii i a cabinei =
1.2;
c) Raportul dintre nlimea semiremorcii i a cabinei =1.4;

Inlimea cabinei Hc=3.289 m.

nlimea semiremorcii Hr .

(#$!
(!

!""#$"%&'&()*&+&,&(-./(

Presiunea

'#$!

'!
!
&#$!
"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!
!
!
4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!
&!
/",'*'&!.&!/$,&#6!
%#$!

"#$!

!
!

2,!-./-01%#&!

Fig.5.15. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, b)

Hr/Hc=1.2
0,!-./-01%#(!
%!

+,!-./-01%!

"!
)&""!

"!

&""!

(""!

*""!

0#1)23%1(-0&/(

Fig.5.11. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a frontal" a semiremorcii, pe linia situat" n planul median al vehiculului

!
Fig.5.14. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, a) Hr/Hc=1

!
!

!
78!

"!

&!

(!

*!

3!

)%""! Fig. 5.9

)%$"!

%"!

+,!-./-01%!
2,!-./-01%#&!

)&""!

0,!-./-01%#(!

)&$"!

)'$"!

!""#$"%&'&()*&+&,&(-./(

Fig.5.12. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a superioar" a semiremorcii, pe linia situat" n planul median al vehiculului

)$"!

)'""!
!
! /H =1.2
H
r
c
Fig.5.15. Distribu!ia presiunii pe suprafa!a vehiculului, b) Hr/Hc=1.2

"!

!
!

$"!

!
!

$!
(#$!
(!
'#$!
Fig.5.16. Distribu!ia
presiunii
pe
suprafa!a vehiculului, c) Hr/Hc=1.4
r
c

&+&,&(-./(

Hr/Hc=1.0

0#1)23%1(-0&/(

H /H =1.4

Evolu!ia spa!iului dintre liniile de curen!i sunt un indicator al for!ei care ac!ioneaz" n

plan vertical.
Dac" liniile de curent
o viteza
mare #i n consecin!"
Energia cineBca
turbulenta
sunt
apropiate
nseamn"
Viteza
aerului
presiune
static" mic".
Fig.5.19. Varia!ia energiei cinetice
a turbulen!elor
n spatele semiremorcii, b) Hr/Hc=1.2

n cazul a) Fig.5.18 turbulen!ele se! creeaz" n spatele semiremorcii iar valoarea maxim" a

"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!
Fig.5.21. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) Hc/Hr=1

energiei cinetice a turbulen!elor

este de 11.3 m2/s2.
4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!
/",'*'&!.&!/$,&#6-

cu cea n cazul a), valoarea maxim"

Hr/HcFormarea
=1.0 turbulen!elor n cazul b) este asem"n"toare
2 2

a energiei cinetice a turbulen!elor este de 18 m /s Fig. 5.19, iar suplimentar se formeaz" mici
turbulen!e n spa!iul dintre cabin" #i remorc".

Fig.5.21. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) Hc/Hr=1

Cazul c) este pu!in mai special datorit" depresiunilor create n spa!iul dintre cabin" #i
remorc" #i n zona de deta#are a curen!ilor de aer deasupra semiremorcii, zone n care se
formeaz" turbulen!e. Valoarea maxim" a energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii

Fig.5.21. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) Hc/Hr=1

2 2
de 14 mFig.5.18.
/s (Fig.
5.20)energiei
#i turbulen!ele
se ntind pe
o distan!"
mai mare
ca n cazurile a) #i b).
Varia"ia
cinetice a turbulen"elor
n spatele
semiremorcii,
a) Hr/Hc=1
Heste
/H
=1.2
r
c

Fig.5.22. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) Hc/Hr=1.2

78!

Fig.5.22. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) Hc/Hr=1.2

Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, b) Hr/Hc=1.2
Hr/HFig.5.19.
c=1.4

n cazul a) Fig.5.18 turbulen!ele se creeaz" n spatele semiremorcii iar valoarea maxim" a

energiei cinetice a turbulen!elor este de 11.3 m2/s2.

Fig.5.22. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) Hc/Hr=1.2

Formarea turbulen!elor n cazul b) este asem"n"toare cu cea n cazul a), valoarea maxim"
a energiei cinetice a turbulen!elor este de 18 m2/s2 Fig. 5.19, iar suplimentar
mici de aer, c) Hc/Hr=1.4
Fig.5.23. Vitezasedeformeaz"
curgere a curen!ilor
Fig.5.20. Varia!ia energiei cinetice a turbulen!elor n spatele semiremorcii, c) Hr/Hc=1.4

 Ansamblul cu raportul 1 ntmpin o rezisten a

aerului egala cu 2513 N iar coecientul
aerodinamic al vehiculului este C D =0.616,
CD=23%.
Ansamblul cu raportul 1.2 ntmpin o rezisten
a aerului egala cu 3248 N iar coecientul
aerodinamic al vehiculului este C D =0.693,
CD=13.3%.
Ansamblul cu raportul 1.4 ntmpin o rezisten
a aerului egala cu 4731.7 N iar coecientul
aerodinamic al vehiculului este CD=0.8, CD=0%
(referinta).

CD

Hr/Hc

 Inuenta unghiului de nclinare a

parbrizului
Pentru a studia acest caz s-au luat n
considerare situaiile:
a) Unghiul de nclinare a parbrizului =0;
b) Unghiul de nclinare a parbrizului =35;
c) Unghiul de nclinare a parbrizului =50;

aer au o viteza superioar! celei obtinu"e n celelalte cazuri.

Energia cineBca turbulenta

Viteza aerului

=0

9. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, a) #=0

Fig.5.33. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) "=0

!
"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!
4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!
/",'*'&!.&!/$,&#6-

maxim! a energiei cinetice a turbulen"elor n cazul a) este de 13.91 m2/s2 Fig.

!

) 18.4 m2/s2 Fig. 5.30, n cazul c) 15.45 m2/s2 Fig. 5.31 respectiv n cazul d)

=35

5.29. Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, a) #=0

5.32.

!
"!#!$!%!&!'!(!$!)!*!)!&!*!!!!)!&!+!#!$!,!-!!!!.!$!#!!!!,!/!"!0!1!#!*!2!3!,!*!
Fig.5.33. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, a) "=0
4!*!,!"!/!)!*!)!&!*!!!!!.!&!!!!!5!&!,!*!#!$!,!-!
/",'*'&!.&!/$,&#6-

!
Fig.5.34. Viteza de curgere a curen!ilor de aer, b) "=35

Varia"ia energiei cinetice a turbulen"elor n spatele semiremorcii, b) #=35

=50

78!

78!

 Datorit presiunii aerului pe suprafaa vehiculului dar

i datorit turbulenelor create datorit formei
construcBve a suprafeei portante a vehiculelor,
ecare din aceste conguraii are caracterisBci
aerodinamice diferite.
Cazul 0 o are cele mai slabe caracterisBci
aerodinamice, fora de rezistent a aerului n
condiiile studiate este de 3443.5 N iar coecientul
aerodinamic CD=0.735, CD=0% (referin).
C a z u l 3 5 o a r e c a r a c t e r i s B c i a e r o d i n a m i c e
mbuntite, fora de rezisten a aerului n condiiile
studiate este de 3247.81 N iar coecientul
aerodinamic CD=0.693, CD=5.71%.
n cazul 50o fora de rezisten a aerului este de 3260
N iar coecientul aerodinamic CD=0.696, CD=5.3%.

 Datorit presiunii aerului pe suprafaa vehiculului dar

i datorit turbulenelor create datorit formei
construcBve a suprafeei portante a vehiculelor,
ecare din aceste conguraii are caracterisBci
aerodinamice diferite.
Cazul 0 o are cele mai slabe caracterisBci
aerodinamice, fora de rezistent a aerului n
condiiile studiate este de 3443.5 N iar coecientul
aerodinamic CD=0.735, CD=0% (referin).
C a z u l 3 5 o a r e c a r a c t e r i s B c i a e r o d i n a m i c e
mbuntite, fora de rezisten a aerului n condiiile
studiate este de 3247.81 N iar coecientul
aerodinamic CD=0.693, CD=5.71%.
n cazul 50o fora de rezisten a aerului este de 3260
N iar coecientul aerodinamic CD=0.696, CD=5.3%.

CD

Inclinare parte frontala [grade]

au chiar negativ".

Forma cabinei
Cabina cu
muchii drepte

Cabina cu
muchii rotunjite

 Dispozi3ve adiionale pentru reducerea

rezistenei aerodinamice
Rezistena aerodinamic redus a variatelor
combinaii tractor-semiremorca nu este
garantat doar de o rezisten aerodinamic
mic a cabinei.
Pentru remorci nalte se uBlizeaz o serie de
dispoziBve adiionale care dirijeaz curenii
de aer n aa fel ncat vehiculul s ntmpine
o rezisten a aerului cat mai redus n
Bmpul deplasrii.

Fig. 2.18. Reducerea coeficientului aerodinamic utiliznd

Deector pentru cabin

Pentru a rezolva problema rezistenei aerodinamice mrit datorit

uBlizrii unei remorci cu o nalime necorespunztoare se uBlizeaz un
deector de aer poziionat deasupra cabinei.

Acest dispoziBv previne deplasarea aerului deasupra cabinei i proiectarea

lui pe partea superioar a suprafeei frontale a semiremorcii urmat de
deplasarea aerului n spaiul dintre cabin i semiremorc. n schimb aerul
este dirijat de pe suprafaa deectorului direct deasupra semiremorcii.

Deflectorul pentru cabin" este foarte util pentru reducerea influen!ei aerului fronta

mai are aceea#i

eficien!a
cazul
vntului
lateral. reducerea
Mici imbun"t"!iri
pot fi aduse
nu Deectorul
pentru
cabin neste
foarte
uBl pentru
inuenei
aerului lateralelor
frontal ns
nu mai are apentru
ceeai nu
eciena
n ccircularea
azul vntului
lateral.
acoperirea
deflectorului
a permite
aerului
sub el.

Fig. 2.19 Curgerea aerului peste un vehicul f!r! deflector petru cabin! "i cu deflector pentru cabin!

Vntul lateral care trece pe sub vehicul, pe lang! ro"i #i axuri produce o cre#tere a

Panouri laterale

coeficientului aerodinamic. Pentru a contracara par"ial cre#terea rezisten"ei aerului odat! cu

unghiul de gira"ie,
pot filateral
ata#atecare
panouri
laterale
tractorului
#i semiremorcii.
Vntul
trece
pe sub
vehicul,
pe lang roi Eficien"a
i axuri panourilor

produce o cretere a coecientului aerodinamic. Pentru a

pentru un anumit
tip de vehicul este reprezentat! n Fig.2.21.
contracara parial creterea rezistenei aerului odat cu unghiul de

giraie, pot ataate panouri laterale tractorului i semiremorcii.

Fig. 2.21. Varia!ia coeficientului aerodinamic prin utilizarea panourilor laterale pentru tractor si semiremorc" [15]

gira#ie de 5, coeficientul aerodinamic continu! sa creasc! intr-un ritm mai lent astfel c! pentru
un unghi de gira#ie de 20 eficien#a a ajuns la 0.09 [15].

Panouri pentru acoperirea spaiului cabin-semiremorc

Panouri
Aerul
care acoperirea
se deplaseaz
ntre cabin i semiremorc, n cazul
pentru
spa!iului cabin"-semiremorc"
unui vehicul arBculat, datorit vntului lateral crete
rezistena aerului.
Aerul care se deplaseaz! ntre cabin! "i semiremorc!, n cazul unui vehicul articulat,
SoluBe - panouri care s acopere spaiul, asIel curenii de aer
datorit! vntului lateral cre"te rezisten#a aerului.
nu mai pot circula prin interiorul acestuia.

Fig.2.22. Curgerea curen!ilor vntului lateral prin spa!iul dintre cabin" si semiremorc"

gira#ie de 5, coeficientul aerodinamic continu! sa creasc! intr-un ritm mai lent astfel c! pentru
un unghi de gira#ie de 20 eficien#a a ajuns la 0.09 [15].

Dicultile ntlnite n cazul acestui dispoziBv sunt date de

necesitatea
existenei
oarecare exibilitai pentru a
Panouri
pentru acoperirea
spa!iuluiunei
cabin"-semiremorc"
permite arBcularea semiremorcii n Bmpul manevrrii
ansamblului tractor-semiremorc.
Aerul care se deplaseaz! ntre cabin! "i semiremorc!, n cazul unui vehicul articulat,

datorit! vntului lateral cre"te rezisten#a aerului.

Fig.2.22. Curgerea curen!ilor vntului lateral prin spa!iul dintre cabin" si semiremorc"

Se pot disBnge trei Bpuri de dispoziBve pentru acoperirea spaiului dintre

cabin i semiremorc:
1. Panouri laterale, extensii ale cabinei.
2. Panou amplasat n spaiul dintre cabin i semiremorc n planul median al vehiculului.
3. Dou panouri exibile poziionate n spaiu dintre cabin i semiremorc.

!"#

Panourile laterale n conBnuarea cabinei sunt pracBc panouri verBcale

ataate marginilor din spate ale cabinei. Aceste panouri sunt eciente n
reducerea coecientului aerodinamic odat cu creterea unghiului de
giraie. Daca unghiul de giraie ia valori intre 0 i 10 este posibil o
!"#
#
#
$%&&'()$'&*'+,-#
reducere
a coecientului
aerodinamic
intre
0.05 i 0.22. $%&&'()$'&*'+,-#

!"#$%&'()'*'+,-'."/&'&01&2."32.'
!"#$%&'()'*'+,-'."/&'&01&2."32.'
#

Material rigid

Material exibil

@<<10123/44?A#095#>/=#/75/#16#/462#2;053#:65<#02#60275#/38144/7?#07/8027#5B:1=C530D#E0#16#53F161235<#
@<<10123/44?A#095#>/=#/75/#16#/462#2;053#:65<#02#60275#/38144/7?#07/8027#5B:1=C530D#E0#16#53F161235<#
09/0#
/# 602G/>5#
624:0123#
82:4<#
H5#320#
<561>35<#
09/0# 095#
G2:4<#
320# 234?#
095# 658:75# /3<# 5;;181530#
09/0# /# 602G/>5# 624:0123#
82:4<#
H5# <561>35<#
09/0#
G2:4<#
234?# /442G#
658:75#
/3<#/442G#
5;;181530#
602G/>5#2;#095#/38144/7?#5B:1=C530A#H:0#82:4<#/462#657F5#/6#/#8/H#C2:305<#>/=#;14457#<5F185D#

 Remorc conRnu
Interaciunea dintre remorcile unui autotren este
foarte similar cu interaciunea dintre cabin i
semiremorc studiat n cazul anterior. S-au
realizat diverse masuratori pentru a imbuntii
curgerea aerului n spaiul dintre cele dou
corpuri.
O rezisten a aerului redus a cabinei cauzeaz
att reducerea coecientului aerodinamic al
ansamblului ct i redistribuirea rezistenei
aerodinamice pe camion i pe remorc.

en!iat n Fig.2.23.

2.23. Reducerea rezisten"ei aerului si redistribuirea rezisten"ei aerodinamice cauzate de mbunata"iri adus
frontale a vehiculului [16]

sten"ei aerului si redistribuirea rezisten"ei aerodinamice cauzate de mbunata"iri aduse pa

frontale a vehiculului [16]

A5918456B+=/7018:4/74?+/72:3<+>/=6+F50@553+07/14576H++#95+05/E+82384:<5<+09/0+095+61J5+2;+095+>/=+
F50@553+095+45/<+/3<+07/1413>+07/1457+=4/?5<+/+61>31;18/30+7245+13+095+/E2:30+2;+<7/>+5K=5715385<+
F?+095+82EF13/0123+A591845B+=/7018:4/74?+/0+91>957+?/@+/3>456H+
+
+
+
+

16.50 m

+
!"#$%&'(')'*+,&-'./0'1+23&24"+25-'4%514+%'6&7"84%5"-&%'
+

+
++
+
++

!"#$%&'(')'*+,&-'./0'1+23&24"+25-'4%514+%'6&7"84%5"-&%'

LCV Long CombinaBon Vehicle

+
Figure 4 Model #6, LCV'

+
+
L260+2=57/0276+/75+320+<175804?+82385735<+@109+<7/>B+92@5A57H++#2+095E+10+16+095+5;;580+2;+<7/>+
75<:80123+ 09/0+ 1E=/806+ 09517+ 2=57/01236B+ A1/+ /3+ /66281/05<+ ;:54+ 8236:E=0123+ 75<:80123H+ + + #95+
Figure 4 Model #6, LCV'
;2442@13>+8/65+60:<?+<56871F56+095+5;;5806+2;+<7/>+23+M!&6+@109+756=580+02+;:54+8236:E=0123+/3<+
09:6B+;:54+82606H+
++
#95+ 8/48:4/01236+ /75+ F/65<+ 23+ /3+ /66:E=0123+ 09/0+ 0@2+ 07/8027+ 07/14576+ /75+ 5/89+ 07/A54413>+
L260+2=57/0276+/75+320+<175804?+82385735<+@109+<7/>B+92@5A57H++#2+095E+10+16+095+5;;580+2;+<7/>+
,))B)))+NE+=57+?5/7+/0+/+605/<?+6=55<+2;+,))+NEO9B+5/89+=:4413>+*-+;220+A/3+65E1$07/14576H++#95+
/A57/>5+;:54+8236:E=0123+2;+095+0@2+A5918456B+0/N53+;72E+.'!/3P6+@5F6105+Q,RSB+16+/66:E5<+02+
75<:80123+ 09/0+ 1E=/806+ 09517+ 2=57/01236B+ A1/+ /3+ /66281/05<+ ;:54+ 8236:E=0123+ 75<:80123H+ + + #95+
F5+C)+MO,))+NEH++I+0917<+A591845+16+:65<+;27+82E=/71623T+/3+M!&B+823616013>+2;+235+07/8027+/3<+
;2442@13>+8/65+60:<?+<56871F56+095+5;;5806+2;+<7/>+23+M!&6+@109+756=580+02+;:54+8236:E=0123+/3<+
0@2+
;:44+ 07/14576B+ 82335805<+ 13+ /+ U$07/13+ /77/3>5E530H+ + #95+ 8/48:4/01236+ /75+ F/65<+ 23+
/66:E=01236+09/0+/0+,))+NEO9B+/572<?3/E18+5;;5806+/75+756=2361F45+;27+*)D+2;+;:54+F:735<+13+/+
09:6B+;:54+82606H+
91>9@/?+07/8027$07/1457H++V613>+095+L/70131+60:<?+Q,GSB+10+16+/66:E5<+09/0+095+825;;181530+2;+<7/>+2;+
+
095+M!&+16+234?+,)D+91>957+09/3+095+825;;181530+2;+<7/>+;27+5/89+823A530123/4+07/8027+/3<+07/1457+
/0+
J572+ ?/@+
/3>456+ /3<+ ((D+
91>957+
/0+ *+ <5>7556+
2;+ ?/@H+
+ I462B+ :613>+ </0/+
;72E+0@2+
095+ U!+
#95+
8/48:4/01236+
/75+
F/65<+
23+ /3+
/66:E=0123+
09/0+
07/8027+ 07/14576+ /75+ 5/89+ 07/A54413>+
W5=/70E530+ 2;+ #7/36=270B+ 10+ 16+ /66:E5<+ 09/0+ 095+ M!&+ @144+ F:73+ -XD+ 4566+ ;:54+ 09/3+ 095+ 0@2+
,))B)))+NE+=57+?5/7+/0+/+605/<?+6=55<+2;+,))+NEO9B+5/89+=:4413>+*-+;220+A/3+65E1$07/14576H++#95+
823A530123/4+
07/8027+ 07/14576+ 82EF135<H+ + Y0+ 16+ /66:E5<+ 09/0+ 53>135+ 5;;181538?+ /3<+ /44+ =/7/61018+

25.25 m

Capacitatea de transport este dubla pentru LCV comparaBv cu forma standard

Pentru 100.000 km consumul de combusBbil al unui LCV comparaBv cu
forma standard este cu aprox. -30% !!!
Avantaje/Dezavantaje

/A57/>5+;:54+8236:E=0123+2;+095+0@2+A5918456B+0/N53+;72E+.'!/3P6+@5F6105+Q,RSB+16+/66:E5<+02+
./0123/4+'565/789+!2:3814+2;+!/3/</+
F5+C)+MO,))+NEH++I+0917<+A591845+16+:65<+;27+82E=/71623T+/3+M!&B+823616013>+2;+235+07/8027+/3<+
!53075+;27+":7;/85+#7/36=270/0123+#5893242>?+
+0@2+ ;:44+ 07/14576B+ 82335805<+ 13+ /+ U$07/13+ /77/3>5E530H+ + #95+ 8/48:4/01236+ /75+ F/65<+ 23+

7.5.2 Technologies

DispoziRve de reducere a turbulentelor posterioare (cozi

?@,@"@A#B1./#/.035C4D/425012#<.2435#
deectoare)

#
&.<4602=#/84#E.7F#42;#1:#.#312=#G480734#H033#02764.54#0/5#E.54#<6455964#E>#<61G0;02=#<6455964'
6471G46>#1:#/84#5966192;02=#:31H#E4:164#0/#34.G45#/84#58.6<#E.7F#4;=45#.2;#:16I5#.#H.F4@##&805
Au rolul de a permite o curgere laminara a aerului in zona
02764.54;# E.54# <6455964# <61G0;45# .# 31H464;# 1G46.33# <6455964# ;0::464274# :61I# :612/'/1'E.7F# 1:
posterioara
a (semi)remorcilor.
/84# /6.7/16'/6.0346#
71IE02./012@#
# B1./'/.035J# 1/846H054# F21H2# .5# 4D/425012# <.2435J# 05# .21/846
/4782131=>#
/8./# 8.5# E442#
;4I125/6./4;#
/1# E4# 4::47/0G4#
/1# 64;974#
/84# ;6.=# 1:#de
/6.7/16'/6.0346
Dezavantajul
este
dat de cresterea
lungimii
autotrenului
71IE02./0125J#.3/819=8#G.60195#712:0=96./0125#.64#.G.03.E34#K544#4D.I<345#02#L0=964#AMN@###
transport (probleme de manevrare).
#

!"#$%&'()'*'+,-.'.-"/'0,10&2.3'

#
O02;'/92243#.2;#61.;#/45/5#P"QRJ#PQ"R#8.G4#;4I125/6./4;#/8./#.#E1./#/.03#H0/8#.#342=/8#1:#"!#/1#Q"
027845#05#1</0I.3#:16#;6.=#64;97/012#<96<1545#.2;#/><07.3#342=/8#645/607/0125@#S5#H0/8#50;4#5F06/5

!"##$%&!$#'$()*+

*,+

@A*A(A-+B2C575<D7507/80/E45+07/14576+

+
#95+;7230/4+/75/+2;+/+07/8027$07/1457+16+<180/05<+E?+095+07/1457+/3<+106+8/7>2+F24:G5A++#2+75<:85+095
<7/>+2;+/+07/8027$07/1457+82GE13/0123+C953+7:3313>+C109+/3+5G=0?+07/1457H+I7/<+I533500H+/+
<561>357+;72G+I710169+!24:GE1/H+9/6+=72=265<+/+7507/80/E45+07/1457+82385=0+/6+692C3+13+J1>:75+
()+K*(LA++#916+05893242>?+/462+75M:1756+/+7507/80/E45+07/8027+;/1713>H+13+27<57+02+E5+5;;5801F5A+
+
+

Remorci ajustabile

Se modica volumul de transport

in funcBe de
,-+
necesitaB.
A-+B2C575<D7507/80/E45+07/14576+
Se incearca reducerea expunerii parBi frontale a
230/4+/75/+2;+/+07/8027$07/1457+16+<180/05<+E?+095+07/1457+/3<+106+8/7>2+F24:G5A++#2+75<:85+095+
2;+/+07/8027$07/1457+82GE13/0123+C953+7:3313>+C109+/3+5G=0?+07/1457H+I7/<+I533500H+/+
remorcii la curentul de aer.
357+;72G+I710169+!24:GE1/H+9/6+=72=265<+/+7507/80/E45+07/1457+82385=0+/6+692C3+13+J1>:75+

$%&!$#'$()*+

(LA++#916+05893242>?+/462+75M:1756+/+7507/80/E45+07/8027+;/1713>H+13+27<57+02+E5+5;;5801F5A+

+
!"#$%&'()'*'+&,%-.,-/0&',%-"0&%'.12.&3,'

@A*A(A,+"?605G+N7/>+'5<:80123+O"N'P+

+
Q+"=/3169+82G=/3?H+"?605G+N7/>+'5<:80123H+"ABA+9/6+<5F542=5<+/+05893242>?+09/0+13875/65
095+E/65+=7566:75+23+095+E/65+2;+095+07/1457+E?+75<1758013>+;42C+/72:3<+095+:==57+75/7+5<>5+09
07/1457+K-*LA+"N'+84/1G6+/+,$RS+75<:80123+13+;:54+8236:G=0123+/3<+/462+84/1G+095+<5F185+75<:85
0:7E:45385+13+095+C/T5A+

Sistem de transport autotren

opBmizat aerodinamic
Fig. 2.28. Cabin! MAN optimizat! aerodinamic [20]

Fig. 2.28. Cabin! MAN optimizat! aerodinamic [20]

9. Curgerea aerului peste un vehicul de transport MAN, optimizat aerodinamic [21]

Fig. 2.29. Curgerea aerului peste un vehicul de transport MAN, optimizat aerodinam

 Autocare
Este necesara opBmizarea din punct de vedere aerodinamic pentru
ca se deplaseaza cu viteze ridicate
Exista limitari legate de : maximizarea numarului de pasageri, spaBu
de depozitare a bagajelor, necesitatea asigurarii confortului (spaBu
!"pasageri+climaBzare)
#
#
$%&&'()$'&*'+,-#
autotren

autocar

automobil

rezistenta mecanica
rezistenta aerodinamica

motocicleta

#
!"#$%&'()'*'+%,--.,/&%'-0&&1'2,%'34"54'6&%,17869"5'681'9&5468"56:'%&-"-;685&-'6%&'&<$6:='2,%'

20?# -4# +I"XH# /.# /4# 623-5# .7-.# .7353# 3P/4.4# -# ;0.31./-2# 905# 48A4.-1./-2# /C;50@3C31.4# 09# ,05.7#
EC35/6-1# A84# :34/<14H# /1# -22# 9085# -53-4# 08.2/13:# -A0@3I# M05# 3P-C;23H# -# 53:86./01# 09# .73#
-350:=1-C/6#:5-<#60399/6/31.#950C#+IY+#.0#+IT+#?082:#23-:#.0#-#:3653-43#09#9832#60148C;./01#09#
-;;50P/C-.32=# T+ZI# E# ;50;043:# :/536./01# 905# 98.853# ?05B# /4# ;50@/:3:# /1# 2-4.# 436./01# 09# .7/4#
67-;.35I#
#
4
5
6
#

7
3
8
2

#
-./&'($##$0$1('2,)34(5./)(4$.)*('6.*7$8&5$9.*:$%;$$<"=>"$

cD=0.35
,-./01-2#*343-567#$0816/2#09#$-1-:-#
$31.53#905#%859-63#&5-14;05.-./01#&3671020<=#