CAPITOLUL 5

HIDROGENUL

5.1. Introducere

Cu mai bine de apte decenii n urm, n anul 1923, cunoscutul

savant Svante Arrhenius afirma, pesimist, c, meninnd actualul ritm de
consum, omenirea risc s rmn fr combustibili fosili spre sfritul
secolului. Acum 25 de ani Louis Puiseaux spunea, n mod plastic, c
dincolo de anul 2000 va ncepe s se vad fundul canistrei". Depirea
anilor '70 ai ultimului secol pare s fi atenuat ns febra penuriei
combustibilului. i cu toate acestea, mini mai sceptice, dar poate mai
realiste, nu nceteaz s trudeasc spre a gsi alternative la combustibilii
tradiionali, pentru c totui robinetul" se va nchide cndva. Una dintre
aceste alternative este hidrogenul. Faptul c numeroase mari firme sunt deja
angrenate n vaste programe de cercetare n acest domeniu (Ford, Mercedes,
DFLR - Gerrnania, Daimler-Benz, NAMI - Rusia, Renault, Daf Chrysler)
arat c ideea este fezabil i pare a reprezenta, ntr-adevr, ansa de a
nvinge dezechilibrul care se accentueaz dintre creterea consumului, pe de
o parte, i cantitile, limitate n definitiv, de petrol, gaze naturale i crbune.
Hidrogenul furnizeaz energie chimic i care datorit ponderii sale
n apa Oceanului Planetar poate fi considerat o surs inepuizabil. Prezint
avantajul c nu este poluant comparativ cu hidrocarburile clasice, poate fi
stocat sub form gazoas sau lichid i poate fi produs n cantiti
inepuizabile.
Deoarece se gsete n combinaii chimice stabile ( apa ) a crei
descompunere necesit un consum de energie mai mare dect cea obinut

280
prin ardere, hidrogenul nu este considerat o surs de energie primar.
innd cont de capacitatea caloric foarte mare a acestui combustibil, n
prezent se afl n stadiu de experiment motoare cu ardere intern i motoare
cu reacie, care s funcioneze cu hidrogen, precum se ncearc i
introducerea lui n diverse ramuri ale industriei de transformare ( Ex. la
reducerea minereului de fier).
Hidrogenul are utilizri n industria chimic la sinteza amoniacului,
fabricarea metanolului, producerea de combustibil lichid din crbune sau
isturi bituminoase, n industria alimentar etc. Cea mai mare parte a
hidrogenului utilizat n aceste procese se obine din hidrocarburi sau din
descompunerea apei la temperaturi nalte, n prezena carbonulul
Dezavantajul const n preul de producere de 3-4 ori mai mare dect
echivalentul n petrol.
Pentru obinerea hidrogenului n condiii avantajoase se ncearc
utilizarea reactoarelor nucleare de temperatur nalte pentru descompunerea
apei la temperaturi mici cu ajutorul unor catalizatori, de aici decurgnd i
avantajul producerii simultan a oxigenului cu posibiliti i de utilizare n
siderurgie sau la purificarea apei uzate. Dintre aplicaiile hidrogenului
( unele cu caracter experimental ) amintim:
- " cablul criogenic "- este un supraconductor n care se utilizeaz
hidrogen lichid ca agent de rcire i care permite astfel transportul
curentului electric fr pierderi (fig.29 );
- utilizarea drept combustibil n aviaie duce la micorarea greutii
combustibilului necesar. Ex. Un avion de pasageri pe ruta Paris - Los
Angeles ( 9 200 km ) consum 41 t de hidrogen n loc de 121 t combustibil
convenional;
- aplicaii militare, la fabricarea bombei cu hidrogen, carburant
pentru rachete etc.
Uzina proiectat de o echip japonezo - american destinat
fabricrii hidrogenului din apa de mare cuprinde o platform de 100 km 2 cu
48 km2 plute generatoare de valuri, cu oglinzi de 100x50 m, care capteaz

281
raze de soare i le focalizeaz asupra unui amestec de sruri care se
supranclzete ( 500 C ) i pune n funcie turbine generatoare de curent.
Energia electric produs este utilizat apoi la electroliza apei marine,
rezultnd hidrogen i gaze, care lichefiate sunt transportate la rm.

5.2. Hidrogenul. Reprezint o alternativ?

Perspectiva acoperirii nevoilor traficului rutier prin nlocuirea

consumului de benzin, i motorin cu hidrogen este extrem de atrgtoare
cel puin din trei motive. Mai nti, este aproape cert c situaiile
conjuncturale vor evolua defavorabil n privina preului combustibililor
clasici pe msura diminurii acestora, n timp ce, concomitent cu
perfecionarea procesului de producere a hidrogenului, preul acestuia se va
reduce. n al doilea rnd, aceast veritabil sabie a lui Damocles, pe care o
reprezint nsprirea permanent a normelor de protecie a mediului, va face
tot mai costisitoare eforturile de adaptare a motoarelor care utilizeaz
actualii combustibili; or, hidrogenul este, practic, nepoluant. n sfrit, un
ultim argument - i nu cel mai puin important - hidrogenul se gsete n
natur n cantiti practic nelimitate.
Pentru a rspunde la ntrebarea pus n subtitlu, ar trebui s se
cerceteze dac proprietile fizico-chimice ale hidrogenului l fac apt de a
nlocui benzina. O sumar trecere n revist a proprietilor celor doi
combustibili arat c ar trebui luate n considerare n aceast discuie
compoziia elementar, densitatea, temperaturile de fierbere i congelare,
domeniul de inflamabilitate, precum i energia de aprindere i viteza de
ardere.
Spre deosebire de hidrocarburi, hidrogenul nu are n structura sa
molecular nici un alt element chimic, astfel nct printr-o ardere complet
el nu produce dect ap. Micile cantiti de hidrocarburi nearse i CO care
apar la eapament sunt rezultatul arderii pariale a uleiului ptruns n spaiul
de ardere din cilindru i depind de starea tehnic a motorului.

282
 Chiar dac la amestecuri de ardere bogate n hidrogen, n gazele de
evacuare se mai gsesc urme de hidrogen neoxidat, ele sunt complet
inofensive. Singurul poluant la evacuare l constituie oxizii de azot al cror
nivel poate fi uor sczut, reducnd temperatura de ardere, fie prin srcirea
amestecului, fie prin injecia de ap.
n comparaie cu toi ceilali combustibili, hidrogenul prezint cele
mai mici densiti, att n stare gazoas, ct i lichefiat. Desigur aceast
particularitate antreneaz o scdere corespunztoare a energiei specifice
(3,77 kj/dm3 la benzin fa de 3,19 kj/dm3 la hidrogen). Se constat ns c,
de fapt, scderea puterii este mai mic, de cca 18-20%, aici intervenind
favorabil puterea caloric superioar a hidrogenului (121 000 kj/kg fa de
43 700 kj/kg de benzin). Mai mult dect att, dac se recurge la formarea
amestecului hidrogen-aer n interiorul cilindrului (ca la motorul diesel, de
exemplu), densitatea energetic devine favorabil hidrogenului: 4,53
kg/dm3, adic puterea crete cu 20%! Pentru aceasta se poate folosi aa-
numitul procedeu Erren, prin care hidrogenul este introdus n cilindru n
timpul cursei de comprimare.
Viteza de difuzie superioar a hidrogenului asigur o perfect i
rapid formare a amestecului cu aerul, premis a unei arderi rapide i
complete, i totodat, reduce la un nivel neglijabil al distribuia, adic
repartizarea neuniform a combustibilului ntre diferiii cilindrii ai
motorului.
n figura 5.1 este reprezint schema de principiu a unui motor
alimentat cu hidrogenul stocat n hidruri. Deoarece cantitatea de hidrogen
trimis s existe un sistem de reglare, care s asigure debitul necesar,
indiferent de regimul motorului. Practic putem controla cantitatea de
hidrogen eliberat msurnd presiunea din rezervorul tampon. Dac aceasta
este mai mic dect valoarea prestabilit, atunci gazele de ardere sunt
dirijate ctre rezervorul de ap, care conine recipientele cu hidruri, ridicnd
temperatura, obinndu-se eliberarea unei cantiti suplimentare de
hidrogen. Dac presiunea din rezervorul tampon este mai mare dect

283
valoarea impus, atunci toate gazele de ardere vor fi eliberate n atmosfer,
Fig 5.1 Schema de principiu a unui motor alimentat cu hidrogenul

Valorile foarte coborte ale temperaturilor de fierbere i de congelare

garanteaz completa vaporizare a combustibilului n procesul de formare a
amestecului i corecta funcionare a motorului la temperaturi ambiante
orict de sczute. Tot din acest motiv sunt excluse panele de alimentare prin

284
percolare, vapour-lock i jivraj, specifice benzinelor n unele condiii de
exploatare.
n privina aprinderii i arderii, domeniul de inflamabilitate al
hidrogenului este considerabil mai larg (0,14-9,85) fa de cel al benzinei
(0,29-1,18) la temperatur i presiune normale. Aceasta face mult mai puin
dependent pornirea motorului de condiiile ambiante i de rigurozitatea
reglajelor, fapt care constituie un avantaj pentru exploatare. Pe de alt parte,
aprinderea mult mai uoar a hidrogenului, care reclam pentru acest proces
energii de iniiere a arderii de o sut de ori mai mici, garanteaz pornirile
uoare ale motorului chiar n condiii de clim meteo aspre.
Un oarecare neajuns l poate ns constitui viteza de ardere mult mai
ridicat, de peste ase ori mai mare dect cea a benzinei, fapt care se traduce
printr-o funcionare mai dur" a motorului.
n sfrit, faptul c hidrogenul este mult mai rezistent la detonaie
permite mrirea substanial a raportului de comprimare i deci a
randamentului motorului.

5.3.Hidrogen metalic

Datele teoretice actuale las s se presupun c hidrogenul n faza

metalic va fi supraconductor la temperaturi ridicate de 100-2000 K. Aceasta
explic interesul deosebit manifestat pentru obinerea n laborator a
hidrogenului metalic. Dei au existat unele informai c el ar fi fost deja
obinut, problema rmne nc deschis i nu sunt suficient de clare cile ce
trebuie urmate. Dificultatea fundamental const n faptul c (forma
metalic a hidrogenului se obine la presiuni foarte ridicate de ordinul a (2-
3) 106 atm. Astfel de presiuni greu de imaginat ar putea fi obinute cu
ajutorul undelor de oc. Aceast metod are ns neajunsul c produce
ridicarea temperaturii i nu permite msurarea diferiilor parametri ai strii
ne-metalice n intervale de timp extrem de scurte. S-ar putea obine o
presiune att de mare n regim cvasistaionar cu ajutorul unor prese

285
obinuite. Nu exista ns deocamdat materiale adecvate pentru acest scop.
Chiar diamantul ncepe s curg" la presiuni de ordinul a 106 atm. Paralel
au fost efectuate ncercri de obinere a amoniului metalic. Calculele arat
c presarea amestecului de amoniac i hidrogen supus la presiuni mai mari
de 10 atm. poate conduce la obinerea fazei ne-metalice stabile a
amoniului. Iat (deci c problema obinerii amoniacului metalic, ca i a
hidrogenului.

5.3.1.Hidrogenul i electricitatea n domeniul transporturilor

Hidrogenul concentreaz surse (energetice) de energie primar pe
care o prezint la consumator ntr-o form convenabil
- cost de producie relativ ieftin ca urmare a perfecionrilor de ordin
tehnologic
- posibilitatea de conversie n diverse forme de energie prin procedee
caracterizate de eficien maxim
- este o surs inepuizabil, avnd n vedere c se obine din ap, iar
prin utilizare se transform n ap. Producia i consumul hidrogenului
reprezint un ciclu nchis, care menine constant sursa de producie - apa, i
reprezint un ciclu clasic de recirculare a materiei prime (spre exemplificare
se prezint schema de principiu de mai jos)
- este cel mai uor i mai curat combustibil. Arderea hidrogenului
este aproape n ntregime lipsit de emisii poluante, cu excepia Nox-ului,
care poate i el fi eliminat prin reglarea corespunztoare a condiiilor de
ardere. Are o densitate energetic gravimetric mult superioar oricrui
alt combustibil.
- hidrogenul poate fi stocat n mai multe moduri: gaz la presiune
normal sau la nalt presiune, ca hidrogen lichid sau sub form de hidruri
solide
- poate fi transportat pe distane mari n oricare din formele
prezentate anterior
- deoarece se poate combina fr probleme cu oxigenul care, n cazul

286
unei pile de combustie, are o eficien de combustie de peste 60 %, ofer
perspectiva depozitrii electricitii n afara vrfurilor de sarcin, prin
electroliza apei n scopul obinerii hidrogenului.
La nceputul noului secol i mileniu, cei interesai de problemele
globale cu care se confrunt civilizaia trebuie s recunoasc importana
polurii datorate surselor de energie fosile i necesitatea reducerii emisiilor
toxice prin nlocuirea acestora cu noi surse de energie. Aproximativ 80% din
energia mondial este reprezentat de sursele fosile. Acestea sunt
responsabile de emisiile de CO2 din atmosfer, care sunt duntoare unui
climat ecologic. Muli combustibili sintetici pot s nu polueze atmosfera
ambiant, dar hidrogenul ndeplinete cel mai bine aceste condiii.
Sistemele bazate pe hidrogen reprezint una din cele mai atractive
direcii ale energiei viitorului. Producerea hidrogenului din materiale ieftine,
cum ar fi apa, este un proiect care va fi susinut n viitor.
Actualmente, hidrogenul se obine prin reformarea cu abur a gazului
metan. Prin utilizarea apei ca materie prim de obinere a hidrogenului se va
realiza economisirea gazului metan, cu att mai mult cu ct n viitor se
preconizeaz utilizarea hidrogenului drept carburant nepoluant.
Sistemele bazate pe hidrogen solar reprezint una din cele mai
atractive direcii ale energiei viitorului. Astzi, ecologitii privesc la
deteriorarea ecosistemelor i observ necesitatea restructurrii economiei,
necesitatea unei paradigme schimbate. Spre exemplu, stabilirea climei
planetare depinde acum de reducerea emisiilor de carbon, prin trecerea de la
combustibilii fosili spre o economie bazat pe energie solar/hidrogen /2/.
n zilele noastre mobilitatea persoanelor este foarte important chiar
i pentru cea mai simpl persoan. Mai ales n rile puternic dezvoltate
transportul indiferent de tipul acestuia este vzut ca o necesitate a vieii de zi
cu zi. Timpul este de asemenea un factor cheie n alegerea tipului de
transport.
Sectorul transporturilor este responsabil pentru 30,8% din energia
total folosit n Uniunea European. Traficul auto este cea mai mare surs

287
de zgomot i de poluare a aerului. n acest capitol se va arta cum
hidrogenul ar putea ameliora cteva din problemele transportului auto, i
anume zgomotul i poluarea aerului.
Propulsia electric a automobilelor a fost propus cu ani n urm, ca
o soluie a problemei ridicate de poluarea atmosferei din zonele poluate.
Austeritatea msurilor antipoluante luate n rile industrializate n-a ncetat
s se accentueze de la an la an; este destul, dac citm c la nivelul anilor
'80 n SUA, nivelul noxelor admise reprezint o zecime din cel existent cu
3-4 ani nainte. Acestui aspect i se adaug astzi, criza de combustibil fosil
i cel legat de ameliorarea eficienei de conversie a energiei.
Au fost examinate o mulime de soluii, dintre care unele rezolv
doar parial problema polurii atmosferei, cu catalitice scumpe adaptate la
evile de eapament i benzin fr tetraetil de Pb, mult mai scump.
Traciunea electric elimin consumul de hidrocarburi lichide i se
caracterizeaz prin randamente superioare celor cu ardere intern.
Unele dintre proiectele sunt destul de avansate pentru a se putea
prevedea filiera de aplicare concret. La traciunea automobil este cazul, de
exemplu, cu pila de H2 - aer, ale crei caliti au fost puse la ncercare n
proiectele Gemeni i Apollo (proiecte spaiale).
Foarte atrgtoare este i soluia bazat pe pila de combustie
metanol-aer sau hidrazin-aer, care poate nlocui total sau parial bateriile de
acumulatoare, indiferent c este vorba de cele convenionale sau
neconvenionale.
Metanolul a devenit azi un combustibil interesant, iar dup
scumpirea benzinei n ntreaga lume, mai ieftin dect aceasta. Metanolul nu
are dect jumtate din puterea caloric a benzinei, dar oxidarea lui
electrochimic n pila de combustie se poate realiza cu un randament de
50% (perfecionrile viitoare permit s se ntrevad randamente de chiar
70%), net superior randamentului de 10-18%. caracteristic oxidrii benzinei
n motorul cu ardere intern. Avnd n vedere posibilitatea de a-l prepare,
pornind de ia crbune sau de la rezervele naturale de CO 2, nu se prevede o

288
criz viitoare de combustibil lichid ieftin, uor de manipulat i deci
avantajos. Hidrazina este mai electroactiv dect metanolul, dar este mai
scump ca acesta, i perfecionrile n tehnologia de fabricaie ar permite o
rspndire larg a electrotraciunii bazate pe pila N 2H4- aer. n prezent,
Anglia este, se pare, ara cu cele mai multe autovehicule acionate electric;
cele aproximativ 45000 camioane i aproximativ 100000 utilitare, din care
majoritatea sunt electrolifturi, sur alimentate de acumulatoare cu plumb.
Un model de creaie mai recent este Enfield - 8000 de o ton, care
se deplaseaz cu o vitez maxim de 70 km/h i are o autonomie de 40-136
km.
Sursele electrochimice de putere se pot utiliza la acionarea
vehiculelor n urmtoarele variante: baterii de acumulatoare, pile de
combustie, hibridul motor termic-baterie, hibridul baterie de acumulatoare-
pile de combustie i sistemul dual. Interesul mereu crescnd pentru
acionarea electric este justificat prin lipsa zgomotului i a fluenilor
poluani sau prezena lor la nivele de concentraii mai inferioare celor
nregistrate la motoarele convenionale. Totodat, se justific prin reducerea
dependenei de hidrocarburile lichide i prin introducerea n circuit a unor
combustibili noi, cum ar fi metanolul, hidrazina sau hidrogenul, atunci cnd
motorul electric este alimentat cu pile de combustie, metanol-aer, hidrazin-
aer sau hidrogen-aer, sodiu i sulf, pentru pila Na-S, Fe, Zn n cazul pilelor
metal-aer.
Conversia electrochimic este procesul prin care energia chimic de
oxidoreducere este transformat n energie electric. Fenomenele se produc
ntr-o pil de combustie (pil electrochimic) i ele sunt inverse cu
fenomenele care se produc ntr-o cuv electrolitic, adic ntr-o instalaie de
electroliz. Oxidarea se definete, ca fiind reacia chimic prin care o sub-
stan (element) pierde (cedeaz) electroni; ea are loc n prezena unor
catalizatori (oxidare catalitic), iar reducerea se definete ca, fiind reacia
chimic prin care substana primete (ctig) electroni.
n acest fel, arderea direct a combustibilului la temperaturi nalte, s-

289
a nlocuit cu o ardere (oxidare) electrochimic la joas temperatur.
Un convertor electrochimic (CEC) transform direct energia chimic
n energie electric. Dei, nu au o pondere mare n balana energetic, CEC
are un rol important n buna funcionare a altor tehnici de producere a
energiei.
Energia chimic liber nmagazinat n anumite materiale (active) se
transform n energie electric care se consum n rezistena de sarcin R
conectat la cei doi electrozi (anod+catod) aflai ntr-un electrolit. Un
electrolit este un conductor de ordinul doi care asigur transportul sarcinilor
electrice prin deplasarea ionilor (+) i (-).
Acestor avantaje li se mai adaug i o eficien de conversie global,
superioar celei din motoarele cu ardere intern. Dar, actualele surse
electrochimice de putere nu ntrunesc toate calitile reclamate de acionarea
vehiculelor la drum ntins (densiti mari de energie i putere, durabilitate,
autonomie mare, pre de cost redus).
Dei unele pile de combustie i unele baterii de acumulatoare pot
realiza densiti energetice relativ mari, celelalte cerine nu sunt satisfcute,
ceea ce denot c principalul efort n cercetarea acestor convertizoare de
energie trebuie investit n direcia mbuntirii performanelor i reducerii
preului de cost.
Calculele efectuate pentru un autoturism electric, avnd mrimea i
performanele mijlocii, ncrcat cu sarcina maxim, necesit pentru o
autonomie de circa 300 km o surs de putere caracterizat printr-o densitate
de o putere de cea. 150-170 W/kg.
Hibrizii motor termic + baterie de acumulatoare sau pil de
combustie + baterie de acumulatoare ar necesita baterii cu o densitate de
putere situat ntre 120 i 220 W/kg. Exemple de surs convenional care
prezint interes pentru perfecionarea autovehiculelor sunt acumulatori acizi
cu Pb-PbO2, Ni-Fe; neconvenional: pile cu metale alcaline Na-S, Li-S, Li-
CI2; pile metal aer: Fe-aer, Zn-aer; pile metal halogen Zn-CI, Zn-Br 2; pile
metal-metal: Zn-Ni; pile de combustie H2O-O2, metanol-aer.

290
 5.4.Celule de combustibil

Pila de combustie alimentat cu hidrogen este cea mai simpl dintre

pilele de combustie, cu cea mai veche i bogat istorie i care a cunoscut i
cele mai multe soluii practice, n ceea ce privete construcia ei. Dei,
utilizarea pilei hidrogen-oxigen va rmne limitat la aplicaii speciale,
electrodul de oxigen sau mai exact cel de aer deine i va continua s dein,
n diverse variante, o importan esenial n realizarea pilelor de combustie,
fiind n mod obligatoriu un component permanent al acestora. La electrodul
de H2, alimentat cu hidrogen gazos, are loc oxidarea catalitic a
hidrogenului molecular, dup reaciile n electrolit acid i n electrolit
alcalin.
Ele nu ofer nici o indicaie referitoare la mecanismele de reacie, n
general, la etapele determinante de vitez, n particular, variabile nu numai
cu mediul, ci i cu natura materialului din care este confecionat electrodul.
O caracteristic observat de obicei la reacia electrodului de H 2 o constituie
curentul limit, a crui origine depinde de electrod, de activarea la care a
fost supus acesta i de electrolit.
Pe electrozi activi de platin, radiu i iridiu, curentul limit se
datoreaz difuziei lente a hidrogenului spre electrozi, iar pe electrodul de aur
pur, unui efect combinat, datorat att transportului de mas, ct i unor
cauze cinetice. Se constat c la viteze mici de rotaie, reacia este controlat
de difuzie, iar la viteze mari de rotaie, reacia este controlat de etapa de
ionizare a hidrogenului. Graie electrozilor cu contact triplu, utilizai n
marea majoritate a pilelor de combustie, curenii limit, datorai
transportului de mas lent al hidrogenului dizolvat, sunt eliminai. Studiind
viteza reaciei de oxidare a hidrogenului pe electrozi filiformi de Pt, Pd, Ir i
Rh, splai continuu de un flux de electrolit, n funcie de viteza v a fluxului
de electrolit (acid sau alcalin saturat cu H 2 la p = 1 atm), s-a observat o
cretere liniar a densitii de curent, cu v, fr a atinge vreo valoare limit.

291
 Conceptul bateriei sau a unei celule de combustie dateaz de la
nceputurile electrochimiei.
Electricitatea i hidrogenul pot fi ncorporate ntr-un sistem de
energie bazat pe energia regenerabil care ar putea s nlocuiasc n
totalitate combustibilii fosili. Acumulatorii i celulele de combustibil sunt
tehnologii care alimenteaz cu energie mainile electrice.

Produs

Oxidant
Combustibil
Fig 5.2. Celul de combustibil
Celulele de combustibil genereaz electricitate convertind oxigenul
i hidrogenul n ap, fr combustie. Acestea sunt silenioase i eficiente
pentru c nu sunt pri n micare. O celul de combustibil se aseamn din
multe puncte de vedere cu o baterie dar poate emite energie o perioad mai
lung de timp. Asta pentru c ea este continuu alimentat cu combustibil i
aer (oxigen) de la o surs extern pe cnd bateria are o cantitate sczut de
combustibil.
O celul de combustibil este de fapt un grup de mai multe celule i
are cam acelai tip de componente ca i o baterie. Fiecare celul are doi
electrozi, anodul care emite electroni i catodul care absoarbe electroni.

292
Amndoi electrozii sunt imersai i separai de un electrolit care poate fi
lichid sau solid dar care trebuie s fie n stare s conduc ionii. Un
combustibil, hidrogenul n cazul nostru este transmis anodului unde ele va fi
oxidat producnd astfel ioni de hidrogen i electroni. Un oxidant ca i
oxigenul este cedat catodului unde ionii de hidrogen de la anod absorb
electronii i reacioneaz cu oxigenul producnd ap. Diferena dintre
nivelele de energie ale lor produce tensiune pe o unitate de celul. Cantitatea
de curent furnizat circuitului exterior este dependent de activitatea
chimic a celor dou substane considerate combustibili. Procesul de
producere al curentului va continua atta timp ct vor fi reactani. O celul
de combustie se ncadreaz ntr-un sistem foarte complex care trebuie s
conin camera de combustie unde are loc reacia dintre cei doi combustibili,
pompe, containere de stocare a combustibililor, i o gam larg de senzori
care s monitorizeze i s regleze sistemul. Capacitatea de operare i durata
de via a fiecrei pri din acest sistem poate limita performana celulelor
de combustie.
Ca i n cazul altor sisteme electrochimice funcionarea celulelor de
combustie depinde de temperatur. Activitatea chimic a combustibililor,
scade o dat cu scderea temperaturii. Temperaturile ridicate din alte regiuni
ale globului pmntesc mbuntesc activitatea chimic dar reduc durata de
via a electrozilor, materialelor din care este construit celula i a
senzorilor. La fel ca i o baterie o celul de combustie este un dispozitiv de
nalt eficien. Fa de motoarele cu combustie intern unde combustibilul
este ars iar fora gazelor arse este folosit pentru a pune n micare maina
sau un anumit dispozitiv, celule de combustie sunt mult mai eficiente
transformnd energia chimic n energie electric. Datorit acestor
caracteristici celulele de combustie pot converti combustibilii n energie cu
o eficien de 60% pe cnd un motor cu combustie intern este limitat la o
eficien de 40% sau mai puin. Eficiena ridicat nseamn mai puin
combustibil i un rezervor mai mic. Din acest motiv celule de combustie
sunt o surs de energie convenabil. De asemenea ele nu emit noxe n

293
atmosfer i nu fac zgomot. O celul de combustie poate fi fcut s
funcioneze i n sens invers, adic, dac hidrogenul i oxigenul produc ap,
aceasta poate fi fcut s produc hidrogen i oxigen.
Pentru c o celul de combustie produce energie n mod constant din
combustibil ea are caracteristici similare cu cele ale generatoarelor de
curent. Un generator de curent continuu poate avea dou variante de
funcionare: combustibilul poate fi ars ntr-un motor care angreneaz un
generator de curent sau poate fi convertit direct n energie electric de o
celul de combustie. Pentru a funciona un motor pot fi folosite o gam larg
de combustibili, care pot fi solizi sau lichizi. Dac combustibilii cum ar fi
gazul natural trebuie s se descompun ntr-o celul de combustie eficiena
celulei de combustie scade iar avantajul ei se pierde.
Celulele de combustie pot fi de dou feluri:
- cu combustie direct
- cu combustie indirect

5.5.Depozitarea hidrogenului

Dac hidrogenul va fi folosit ca i combustibil la scar larg

depozitarea lui va fi un factor important. Este important ca o maina care
funcioneaz cu hidrogen s aib aceeai autonomie ca un automobil din
zilele noastre i s asigure o siguran mai mare dect un rezervor de
benzin de mrime comparabil.
Depozitarea hidrogenului la presiune nalt (pn la 800 de bari) este
o tehnologie care i-a dovedit utilitatea. Aceeai tehnologie care este folosit
la depozitarea gazelor naturale poate fi folosit i pentru hidrogen.
Rezervoarele de combustibil ar putea fi realizate din:
- oel
- miez de aluminiu nconjurat de material compozit
- material plastic nconjurat de material compozit
Rezervoarele din oel sunt cele mai ieftine dar i cele mai grele.

294
 Hidrogenul ar putea fi depozitat i n stare lichid, LH2la -253C n
rezervoare speciale. Utilizarea hidrogenului lichid pentru mijloacele de
transport pe distane mari este o soluie viabil iar cunotinele despre
hidrogenul lichid sunt destul de avansate. Cei de la BMW au pus la punct un
rezervor de hidrogen lichid pentru motoarele cu combustie care previne
evaporarea hidrogenului timp de patru zile. Vaporizarea hidrogenului poate
avea urmri negative dac maina este parcat n garaj. Pentru a aduce
hidrogenul ntr-o stare lichid este necesar o cantitate de 30-40% energie
echivalent care ar putea fi produs de combustibil. Hidrogenul lichid este
cel mai ntlnit combustibil n industria spaial.
Anumite metale pot s absoarb hidrogen la valori normale de
presiune i temperatur crend hibrizii. Hibridul este un amestec care
conine hidrogen i unul sau mai multe componente. Un rezervor de acest
tip conine granule de metal care absorb hidrogen i elibereaz energie cnd
hidrogenul este presurizat. Un sistem de acest tip este compact dar necesit
un sistem de nclzire complicat, scump i care se umple greu. Hibrizii
metalici sunt considerai cel mai sigur tip de combustibil n caz de accident.
El este considerat ca fiind mult mai sigur dect un rezervor de benzin.
Este binecunoscut faptul c diferiii compui ai carbonului au
proprietatea de absorbie a hidrogen, n special nanostructurile cum ar fi
nanofibrele. nc nu a fost dezvoltat un sistem de depozitarea, dar avantajul
principal l reprezint faptul c poate produce hidrogen la preuri foarte
mici.
Metanolul este considerat ca fiind un compromis acceptabil pentru
motoare. Metanolul se obine prin combinarea hidrogenului cu CO. La
automobile hidrogenul va fi obinut prin extragerea din metanol. Pierderea
de energie n cadrul acestor procese este mare iar eficiena procesului foarte
sczut. Aceasta s-ar putea mbuntii prin construirea unei celule de
combustibil care s funcioneze direct cu metanolul dnd o eficien ct mai
mare. Foarte multe studii s-au concentrat pe aceste celule de combustibil dar
o mic parte din ele i-au atins scopul. Metanolul este o substan

295
periculoas, foarte corosiv, otrvitoare chiar i care ar putea duna foarte
mult.

5.5.1.Hidrogenul n industria aeronautic

Hidrogenul poate fi de asemenea folosit i la motoarele cu combustie
i la turbine. n industria aeronautic hidrogenul ar avea multe avantaje n
comparaie cu combustibilii clasici. n plus ar avea i efecte benefice asupra
mediului datorit gazelor emise, o performan mai bun, securitate ridicat
i un nivel de zgomot mai sczut. Hidrogenul lichid are o putere caloric
mare reducnd astfel greutatea cu un factor de 2,8 ceea ce nseamn c s-ar
putea motoare mai mici cu zgomot mai sczut. O i mai bun utilizare ar fi
folosirea hidrogenului lichid pentru a rcii motoarele n locul motoarelor
rcite cu aer. S-a determinat viaa reactoarelor cu jet va crete cu 25% iar
numrul interveniilor i al costurilor de ntreinere ar scdea foarte mult.
Aceasta se datoreaz puritii combustibilului. Singurul dezavantaj n
comparaie cu kerosenul este c hidrogenul are o densitate mai sczut dect
acesta i deci necesit rezervoare mai mari. Primul avion care a zburat cu
hidrogen lichid a fost un B57 n anul 1956, iar NASA are muli ani de
experien n domeniul hidrogenului lichid care este folosit la rachetele
purttoare pentru naveta spaial. Emisiile de ap din aeronavele alimentate
cu hidrogen sunt de 2,6 ori mai mari dect unul alimentat cu kerosen.

5.5.2.Utilizrile hidrogenului
n domeniul produciei i tehnologiilor de livrare a hidrogenului,
cercetarea-dezvoltarea are de soluionat, n principal, urmtoarele probleme:
biomasa i producerea hidrogenului, procese fotolitice, tehnologii de
producie distribuit, tehnologii de separare i purificare, sisteme
perfecionate de electroliz, producerea hidrogenului prin folosirea de
cicluri termochimice de nalt temperatur pentru descompunerea apei,
analiza infrastructurii produciei de hidrogen etc.
n domeniul stocrii hidrogenului au fost lansate proiecte de

296
cercetare-dezvoltare i experimentri cu materiale i tehnologii de stocare,
inclusiv cercetri de baza menite s mbunteasc nelegerea
mecanismelor fundamentale de stocare a hidrogenului n hidruri. Numeroi
cercettori ncearc s optimizeze hidrurile metalice, modificnd aliajele
metalice sau diviznd fin hidrurile pentru a spori suprafaa de reacie. Cu
civa ani n urm s-a descoperit c o mare cantitate de hidrogen poate fi
stocat n nanotuburi de carbon. Aceste tuburi lungi, de civa nanometri
diametru, formate numai din carbon, pot capta hidrogenul, dar fabricarea lor
nu este nc pus la punct, iar costurile rmn excesive. Ali cercettori se
refer la stocarea hidrogenului n microbaloane de sticl care, datorit
dimensiunilor reduse, ar putea suporta presiuni ridicate. Un specialist al
Organizaiei de Tehnologie Industrial i Noi Energii (Japonia) consider c
este o greeal s finanezi n continuare cercetri n domeniul stocrii
hidrogenului prin comprimare sau prin folosirea hidrurilor metalice. El a
declarat: "Chiar dac am crete presiunea la 1000 Mpa, vehiculele nu vor fi
apte s transporte 5 kg de hidrogen i s parcurg o distan de 500 km El a
estimat c 300 Km este distana maxim care ar putea fi parcurs meninnd
o sarcin util rezonabil: doi pasageri i sistemul de condiionare a aerului.
n mai 2003, DOE SUA a organizat un simpozion referitor la
stocare, a crui principal concluzie a fost c guvernul nu trebuie s
subvenioneze cercetri pentru stocarea hidrogenului prin comprimare sau
prin hidruri metalice, finanarea guvernamental trebuie s acorde atenie
tehnologiilor inovative ca hidrurile metalice uoare, ca de exemplu hidruri
de sodiu-aluminiu sau hidride de sodiu-bor.
n literatur se afirm c trebuie efectuate cercetri i pentru
dezvoltarea de sisteme energetice complete integrate, portabile, bazate pe
celule de combustie, care s se ncheie cu validarea prin testare n condiii
reale. Eforturi de cercetare au fost orientate i pentru creterea
randamentului motorului cu ardere intern care funcioneaz cu hidrogen
drept combustibil, pentru studiul problemei detonaiei, pentru noi tehnici de
injectare, precum i pentru soluionarea dificilei probleme a stocrii

297
hidrogenului la bordul autovehiculului.
Hidrogenul molecular, servete n cantiti foarte mari la fabricarea
amoniacului, precum i n reaciile de hidrogenare a legturilor duble de C
din grsimi i ali compui organici i anume desulfurarea zcmintelor
petroliere bogate n sulf.
Cea mai nou utilizare a hidrogenului este utilizarea acestuia n
industria aeronautic i anume pentru avioanele cu reacie , precum i pentru
rachete. n tehnica aeronautic primul motor cu reacie a fost construit de
firma Heinkel HeS 1 n anul 1937, ceea ce a dus la dezvoltarea industriei n
aceast direcie, avnd ns un mare inconvenient i anume volumul foarte
mare al rezervorului. n 1988 avioanele Tupolev 156 i 154 au zburat cu
toate cele 3 motoare modificate pentru a putea funciona fiind alimentate cu
hidrogen stocat sub stare de agregare lichid, i alte firme continund
cercetrile n acest domeniu. De exemplu Airbus are un proiect n care
dorete s realizeze un avion care s funcioneze cu hidrogen lichid.
n tehnica spaial printre combustibilii utilizai se numr i
hidrogenul sub form direct i anume hidrogenul lichid (LH2) avnd drept
oxidator oxigenul lichid (LOX). Raportul de mas a celor dou componente
este de 1:4 1:6, surplusul de hidrogen fiind utilizat ca mas de impuls,
obinndu-se viteze superioare la ieirea hidrogenului nedisocict din rachet.
Temperatura n camera de ardere atinge maximul de 33000C, iar viteza de
evacuare este in vid de 4440 m/s, iar la presiune normal este de 3569 m/s.
Ca o ultim noutate n domeniu o reprezint utilizarea celulelor de
combustibil, care dei genereaz doar 500W, creeaz un curent electric n
momentul n care hidrogenul i oxigenul se schimb n ap ceea ce duce n
final la o rezisten mai bun.

5.6.Motivul pentru care Hidrogenul nu ia locul combustibililor

Dac se trec cu vederea uoara scdere a puterii i o oarecare

nrutire a randamentului la sarcini ridicate, precum i necesitatea de a

298
redimensiona parial organele de alimentare (innd seama de faptul c la
amestecul stoichiometric, funcionarea cu hidrogen cere de 2-3 ori mai mult
aer dect la folosirea benzinei), apare fireasc ntrebarea: de ce nu opteaz
toi constructorii pentru nlocuirea benzinei cu acest combustibil alternativ?
Rspunsul pare a fi unul singur: modul de stocare a hidrogenului la
bordul mainii. Principalele procedee, riguros studiate, sunt sub presiune, n
rezervoare criogenice i n recipiente cu hidruri metalice. n ultimii ani mai
sunt cercetate, fr rezultate finale nc, stocarea n acumulatoare cu micro-
sfere de sticl, n medii poroase metalice i prin purttori organici lichizi.
Nici unul dintre procedeele prezentate nu poate concura ns cu
benzina din punct de vedere al raportului masic rezervor-combustibil. Dac
la benzin acest raport este 4, la stocarea sub presiune el variaz ntre 25 i
78 (n funcie de materialul rezervorului), iar la pstrarea n hidruri el atinge
70. Cel mai aproape de combustibilii actuali se situeaz rezervorul crio-
genic, care ns nu suport presiuni ridicate i este scump, tehnologia sa
bazndu-se pe aliaje i tehnologii folosite n tehnica spaial.
Stocarea n stare lichid presupune rezervoare extrem de rezistente,
capabile s suporte presiuni interioare de 200-300 bar. n afar de severele
precauii de securitate, procedeului i se mai imput i un efect psihologic:
puini automobiliti accept existena unei veritabile bombe la bordul
mainii.
Folosirea hidrurilor (TiNi, FeTi, MgNi ete.) se sprijin pe adsorbia
hidrogenului n masa granular a acestora, desorbia fcndu-se prin
nclzirea cu ajutorul gazelor de ardere sau al lichidului de rcire. Dar aceste
substane sunt scumpe, rezervorul ocup un mare volum, la fel ca i
schimbtorul de cldur, a crui intensitate de nclzire trebuie strict
modelat n funcie de temperatura motorului.
Cercettorii au luat n considerare i posibilitatea producerii
hidrogenului chiar la bordul vehiculului, folosind o substan regenerabil,
cum ar fi aluminiul. Exist ns dificulti legate de eficiena unui astfel de
reactor, de dimensiuni i fiabilitate, aa cum a artat testarea pe un

299
autoturism Ford Escort.
Procedeul cel mai atractiv l reprezint exploatarea energiei gazelor
de ardere, deoarece el poate fi aplicat att n cazul utilizrii hidrurilor cu
temperatur de adsorbie joas, ct i a acelora cu temperatur nalt.
Recipientele cu hidruri sunt introduse ntr-un balon prin care circul gazele
emise de motor. Intensitatea nclzirii se ajusteaz cu ajutorul unor volei,
acionai de un dispozitiv care, n funcie de situaie, dirijeaz gazele spre
eapament sau spre hidruri.
Semnalul de reglare l constituie presiunea din rezervorul de
acumulare. n timpul alimentrii cu hidrogen robinetul care leag voleii cu
vasul care conine recipientele cu hidruri se nchide, acetia fiind rcii cu
ap din reea, deoarece randamentul umplerii este cu att mai mare, cu ct
temperatura acestora este mai cobort.
O mare atracie o prezint producerea hidrogenului chiar la bordul
mainii, care se poate face fie cu un reactor de tip Kipp, fie utiliznd un
catalizator. Reactorul Kipp folosete aluminiu brichetat pus n contact cu
apa aflat la 680C. Efectul termic al reaciei este peste 17 000 kj/kg,
produsele chimice ale reaciei fiind, printre altele, hidrogenul i o parte din
aluminiu. Hidrogenul se colecteaz n partea superioar a reactorului i este
condus spre motor.
Pe prototipul Ford Escort, cercettorii au folosit o instalaie n care
aluminiul sub form de srm este nmagazinat ntr-un spaiu, de unde
printr-un dispozitiv de ghidare este condus n baia de reacie. Captul srmei
de aluminiu ajunge n apropierea unui tambur care se rotete cu 300
rotaii/minut. Srma i tamburul sunt puse la o diferen de potenial de 32
V, astfel nct n spaiul disruptiv dintre ele se produce un arc i disocierea
apei. Hidrogenul este condus spre un rezervor de acumulare, iar de aici se
combin cu aerul ntr-un dozator i pleac spre motor.
Experimentele au artat c la viteza stabilizat de 100 km/h, se
consum ntr-un minut 40,5 g de ap, 4,3 g de aluminiu i se produc 4,5 g de
hidrogen plus 8,12 g de sedimente. Srma nu este confecionat, de fapt,

300
numai din aluminiu, ci este un aliaj de aluminiu, magneziu, fosfor i siliciu,
magneziul folosind drept catalizator; fosforul reduce consumul de energie
electric, iar siliciul mrete fiabilitatea. Cantitatea de aliaj menionat
asigur autoturismului o autonomie de 2,5-8,3 ore, n funcie de regimul la
care se circul.

5.7.CONCLUZII

1. Hidrogenul i celulele de combustie au potenialul de a schimba

tehnologia energetic mondial, soluionnd probleme cu care este
confruntat lumea: dependena de extracia sau importul de iei i derivatele
sale, poluarea atmosferic, efectul de ser etc. Dar, n zilele noastre,
tehnologia hidrogenului i a celulelor de combustie este mai mult o teorie
dect o realitate.
2. Transpunerea n realitate a potenialului hidrogenului i al
celulelor de combustie depinde de dezvoltarea tiinei i tehnologiilor
specifice din domeniu. La nivel naional i internaional este necesar s se
fac un studiu prospectiv asupra economiei hidrogenului, care va schimba
modalitatea n care energia este produs i utilizat.
3. Utilizarea hidrogenului ca un purttor de energie va schimba
multe aspecte ale vieii noastre n viitor. mpreun cu celula de combustie,
hidrogenul are potenialul de a revoluiona ntregul sistem energetic
mondial.

Fuziunea hidrogenului. Izotopii grei ai hidrogenului deuteriul i

tritiul, reacioneaz pentru a produce un nucleu de heliu (sau o particul
alfa) i un neutron rezultate, dar el nu contribuie la nclzirea plasmei acest
rol revenind doar particulei alfa.
Altfel spus, reactorul consuma, s zicem, 100 MW i producea doar
10 MW. Soluia pare simpl, cel puin la prima vedere: s facem un reactor
mai mare.

301
 Explicaia const n faptul c un volum mai mare de plasm e mai
uor de meninut la temperatura necesar fuziunii dect unul mai mic.
Mrind volumul plasmei, consumul de energie pentru nclzire nu se
mrete semnificativ, n schimb energia produs crete spectaculos. Astfel,
se poate ajunge n punctul din care reacia se autontreine, nemaifiind
nevoie de aport de energie din exterior. n 1986, Statele Unite ale Americii,
Japonia, Comunitatea Euro-pean i Uniunea Sovietic au decis s-i
uneasc eforturile pentru construirea Reactorului Experimental
Termonuclear Internaional (ITER). Acesta se dorea a fi primul reactor de
fuziune, capabil s produc mai mult energie dect consum, putnd
funciona pentru inter-vale lungi de timp, practic n mod continuu.
Proiectanii au optat pentru un volum de 2000 de m3 de plasm i o putere
total de 1 500 MW. Nici numele proiectului nu a fost ales ntmpltor,
iter" nsemnnd n limba latin cale". ntr-adevr, ITER urma s deschid
calea spre prima central electric termonuclear, denumit sugestiv
DEMO. Proiectul complet a fost finalizat abia n 1998, dar ntre timp
climatul politic se schimbase semnificativ. Interesul Statelor Unite ale
Americii pentru fuziune se diminuase, Uniunea Sovietic dispruse, iar
Rusia dispunea de prea puini bani. De altfel, SUA s-au retras din proiect n
1999. lar costurile de construcie ale reactorului se ridicau la 7 miliarde de
dolari. Proiectanii au fost atunci ntrebai dac pot reduce preul la jumtate.
Rezultatul nu a putut fi altul dect reducerea dimensiunilor proiectului:
volumul plasmei implicate n reacie a sczut la 837 m 3, iar puterea total la
500 MW.
Dac proiectul iniial urmrea atingerea punctului critic n care
reacia de fuziune se autontreine, proiectul modificat nu urmrete dect
obinerea unui factor de multiplicare a energiei egal cu 10, altfel spus,
producerea unei energii de fuziune de zece ori mai mare dect energia de
nclzire. Poate prea para-doxal c o reacie produce de zece ori mai mult
energie dect consum i totui nu se auto-ntreine. Explicaia const n
specificul reaciilor de fuziune. n cazul reaciei noastre, izotopii grei ai

302
hidrogenului, deuteriul i tritiul, reacio-neaz pentru a produce un nucleu de
heliu (sau o particul alfa) i un neutron. Neutronul poart cea mai mare
parte a energiei rezultate, dar el nu contribuie la nclzirea plasmei, acest rol
revenind doar particulei alfa.
Astfel, n cazul ITER-ului, nclzirea plasmei revine particulelor alfa
n proporie de 67% i surselor exterioare, pentru restul de 33%. Energia
neutronilor, care depete cu mult energia surselor exterioare, este captat
i reprezint, de fapt, energia de fuziune. Reacia se autontreine, altfel
spus, are loc aprinderea" combustibilului nuclear doar atunci cnd
particulele alfa reuesc s nclzeasc singure plasma.
Proiectul preliminar al reactorului modificat a fost prezentat n
octombrie 2000, cel definitiv fiind ateptat la sfritul acestui an. ITER va fi
tot un reactor de tip Tokamak. Plasma va fi comprimat cu ajutorul unor
magnei supraconductori, construii dintr-un aliaj de niobiu i staniu. Numai
acestui aliaj i revin 10% din costurile totale ale proiectului. Un strat de
beriliu va cptui pereii interiori ai reactorului i va absorbi neutronii a
cror energie este preluat de lichidul de rcire, nimeni altul dect apa. Un
dispozitiv special, numit divertor, va elimina heliul i alte impuriti produse
n reacie. Pentru nclzirea plasmei se va folosi o instalaie complex,
funcionnd dup un principiu asemntor cuptorului cu microunde.
n sfrit, ntreg reactorul va fi situat n interiorul unui uria criostat
nvelit n scuturi termice, menit s asigure temperatura sczut, necesar
funcionrii magneilor supraconductori. Dup cum am menionat anterior,
combustibilul utilizat va fi un amestec de deuteriu i tritiu. Dac deuteriul se
gsete n natur, tritiul trebuie produs artificial. ITER va folosi tritiul
existent deja n stoc, probabil cel obinut ca produs secundar n reactoarele
de tisiune de tip CANDU (puterile nucleare dispun i ele de rezerve de
tritiu). Dar DEMO i reactoarele urmtoare i vor produce singure tritiul
necesar, prin reacia neutronilor cu un strat de litiu plasat n interiorul
reactorului.
Dei teoretic ITER ar putea produce energie electric, el nu va fi

303
folosit n acest scop. S-a renunat la instalarea costisitoarelor
turbogeneratoare pentru producerea curentului electric, energia termic fiind
evacuat n exterior, cu ajutorul unor turnuri de rcire. Principalul rol al
ITER-ului va fi cel de a explora noi domenii ale fizicii plasmei i de a testa
echipamentele pen-tru viitorul reactor DEMO.

304
 nc nu s-a stabilit unde va fi construit ITER, putnd fi vorba de
oricare dintre rile implicate n proiect. Nici varianta Canadei nu este exclu-
s, ea dispunnd de tritiul necesar, aceast amplasare putnd, n plus,
determina SUA s se alture din nou proiectului. Putem trage concluzia c
oamenii de tiin i-au fcut datoria. Acum e rndul contribuabililor i al
factorilor de decizie din domeniul politic s hotrasc alocarea sau nu a
fondurilor necesare proiectului. Dac se va dori, ITER va ti gata n 2010,
putnd funciona vreme de 20 de ani. Proiectarea lui DEMO va putea ncepe
n 2020, iar intrarea n exploatare prin 2035. Noi nu putem dect s sperm
c fuziunea nuclear controlat nu va rmne doar un vis frumos, ca attea
altele...

305