Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul

EFICIENA ENERGETIC
A TRANSPORTULUI RUTIER DE PERSOANE
N REGIM URBAN DIN MUN. CHIINU

Victor Ceban

Studiu produs n cadrul proiectuluiCreterea eficienei energetice a municipiilor

Chiinu i Sevastopol pe baza experienei pozitive existente, implementat de primria
Chiinu, n parteneriat cu Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul
cu suportul Comisiei Europene, n cadrul Programului CIUDAD (Dialog i Cooperare pentru
Dezvoltarea Urban).

CHIINU 2012

CUPRINS
0
 SUMAR EXECUTIV 2
1. MOBILITATEA POPULAIEI 3
2. POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTULUI URBAN 10
2.1. Practica mondial 10
2.2. Structura managerial 11
2.3. Cadrul legal i regulator n transport public municipal 14
2.4. Aspectele ecologice 20
2.5. Politica tarifar i investiional 25
3. INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI URBAN 30
3.1. Caracteristica general 30
3.2. Problemele actuale 31
3.3. Analiza experienei internaionale 33
4. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI RUTIER DE PERSOANE 39
4.1. Structura parcului rulant a transportului public regulat 39
4.2. Structura reelei de rute regulate 46
4.3. Transport n regin de taxi 51

5. PERFECIONAREA COMPLEXULUI DE TRANSPORT URBAN PUBLIC 53

5.1. Eficiena energetic transportului rutier de personae 53
5.2. Perfecionarea activitii transportului public urban 59
5.2.1 Problemele actuale a managementului transportului rutier de persoane 59
5.2.2 Optimizarea reelei de rute i perfecionarea transporturilor 63
5.2.3 Promovarea transportului eficient i ecologic 66
CONCLUZII I RECOMANDRI 69
BIBLIOGRAFIE 75
ANEXE 77

SUMAR EXECUTIV

1
 Complexul de transport urban este un mecanism amplu, viu i dinamic. Ca urmare, toate
problemele i deciziile privind perfecionarea i reorganizarea acestuia pot fi examinate numai prin
prisma unei abordri sistemice, iar aplicarea n practic trebuie efectut doar n complex.
Problemele prioritare ale transportului urban din mun. Chiinu sunt direct sau indirect legate de
eficientizarea utilizrii resurselor energetice.
Procesele de transformare radical a sferelor economice i sociale, formarea pieelor de
produse i servicii, nceputul integrrii rii n sistemul economic mondial sunt de neimaginat fr
crearea unui sistem de transport fiabil funcional, economic, sigur i ecologic, orientat spre
satisfacerea intereselor ceteanului, antreprenorului, pieei i a societii n ansamblu.
La momentul actual sistemul de transport al Republicii Moldova las de dorit. Dat fiind faptul
c nivelul dezvoltrii socio economic al republicii impune supunerea sistemului de transport unor
transformri continui i efectuarea infuziilor de investiii capitale att n dezvoltarea i
diversificarea infrastructurii, sistemelor informaionale i tehnologice, modernizarea materialui
rulant ct i consolidarea instituional. n ultima perioad de timp tot mai strigent a devenit
problema privind liberalizarea politcii tarifare ca rezultat al creterii preurilor resurselor energetice,
creterea numrului operatorlor de transport privai, care activeaz sub form de ntreprinderi mici
i mijlocii, precum i ali factori au cauzat formarea i dezvoltarea pieei actuale a serviciilor de
transport.
n prezent, transportul public de pasageri reprezint una din ramurile cele mai importante din
gospodria municipal. Statul abordeaz transportul rutier de persoane ca fiind de importan
social deosebit, deoarece analiza msurilor i aciunilor ntreprinse n aceast direcie denot acest
lucru, fapt ce demonstreaz actualitatea acestui studiu. La orice etap de dezvoltare a oraelor, unul
dintre obiectivele prioritare fiind crearea unui sistem de transport public de pasageri sigur,
accesibil, economic, fiabil i ecologic. Reformarea sistemului de transport public necesit nu doar
reglementri legislative privind funcionarea ntreprinderilor de transport, dar i argumentarea
metodelor, instrumentelor i resurselor de optimizare organizaional a activitii lui.
Dat fiind faptul c transporturile rutiere au un rol impotant n economia oricui ora se
datoreaz faptului c gama serviciilor prestate au un impact social asupra populaie, fapt ce dicteaz
necesitatea aplicrii unui set de msuri eficiente, echilibrate i armonioase n acest domeniu.
Scopul studiului dat const nu doar n trasarea unor direcii/obiective prioritare privind
atragerea investiiilor n vederea dezvoltrii complexului de transport rutier n regim urban, n
elaborarea unui set de msuri privind reducerea cheltuielilor de exploatare a parcului rlant, dar i
oferirea unor soluii ce in de optimizarea activitii transportului public, ca rezultat obinndu-se
mbuntirea calitii serviciilor prestate populaiei.
1. MOBILITATEA POPULAIEI
2
 Transportul este un domeniu cu o funcie economico-social foarte important, care const n
realizarea deplasrilor bunurilor i persoanelor n spaiu i timp, avnd ca obiectiv prioritar
satisfacerea necesitilor materiale i spirituale ale societii.
Analiza dinamic a populaiei mun. Chiinu (vezi fig. 1) denot faptul c pe parcursul
ultimilor ani numrul populaiei fiind stabil, atingnd nivelul cca 794,8 mii locuitori.

Figura 1. Dinamic a populaiei mun. Chiinu, mii pers.

De asemenea, analiza pieei serviciilor de transport evideniaz creterea considerabil a

cltoriilor cu autovehicule private. Conform datelor prezentate de ctre Ageniea Naional
Transport Auto (n continuare ANTA) n anul 2009 numrul de autovehicule care au fost supuse
testrii tehnice este cca. 192 mii uniti, inclusiv cca. 140 mii uniti sunt autoturisme. De aici
rezult c practic o ptrime din populaia mun. Chiinu activ cltorete cu transportul personal.
Conform rapoartelor statistice n cretere sunt i deplasri cu taxi.
n acest context, putem meniona c transportul personal (autoturismele) s-a majorat ponderea
pe piaa serviciilor de transport din mun. Chiinu n detrimentul transportului public, iar intensa
utilizare a acestuia, a rezultat un trafic dificil, generator de stres, limitarea spaiului de parcare i
micare, creterea polurii etc.
Evident c tendina dat nu poate fi numit sntoas. Politica promovt de ctre rile
europene n domeniul transportului urban este orientat anume spre crearea condiiilor atractive i
avantajoase pentru populaie n cazul n care aceasta va pleda n vederea utilizrii transportului n
comun i nu a celui privat.

3
 Conform estimrilor efectuate, cererea medie anual de transport a populaiei, n prezent, este
de cca. 454 mil. pasageri putnd fi realizat cu mai multe tipuri de transport, dup cum urmeaz
(vezi fig. 2):

Figura 2. Analiza pieei serviciilor de transport rutier de persoane n mun. Chiinu

Experiena mondial demonstreaz c asemenea probleme prvind funcionarea complexului

de transport urban cum ar fi:
- Asigurarea dreptului omului la mobilitatea i sprijinire grupelor social vulnerabile ale
societii;
- Descrcarea centrului oraului de transport privat;
- Ecologice i altele,
prioritar pot fi rezolvate prin intermediul transportului public urban.
n ultimii ani suntem martorii oculari a creterii mobilitii generale a populaiei din
urmtoarele considerente:
a) creterea teritoriului municipiului;
b) creterea distanei medie a unei cltorii;
c) creterea populaiei municipiului;
d) creterea numrului de mijloace de transport auto proprii.
Mobilitatea populaiei cu transportul public urban reprezint numrul de cltorii
realizate de o persoan pe parcursul a unui an calendaristic i se determin conform relaiei:

4
 unde:
Q este numrul de pasageri transportai pe parcursul anului examinat, n mii pas.;
Npop numrul populaiei urbane, mii pers.
Conform calculelor, bazate pe datele statistice, pe parcursul ultimilor ani mobilitatea
populaiei mun. Chiinu realizat prin intermediul transportului urban se poziioneaz n
diapazonul 430 460 de cltorii.
n baza actelor normative i estimrilor experilor mobilitatea populaiei n astfel de orae se
apreciaz la nivel de 600 cltorii pe an n raport la un pasager.
Analiznd volumul de pasageri transportai (vezi fig. 3) se poate constata c mobilitatea
populaiei realizat n transportul municipal public este n scdere.

Figura 3. Dinamica volumului de pasageri transportai de transportul public urban

Totui o bun parte din transporturile urbane de cltori din mun. Chiinu rmne destul de
mare. De exemplu, n anul 2008:
- troleibuzele au transportat 182,8 mln. cltori, inclusiv: (i) contra plat 127,0 mln., sau
69,% i (ii) gratuit 55,8 mln., sau 30,5%;
- autobuzele au transportat 23,8 mln. cltori, inclusiv: (i) contra plat - 18,2 mln., sau
76,5% i (ii) gratuit 5,6 mln., sau 23,5%;
- microbuzele n aceast perioad au transportat cca. 178,0 mln. cltori.
Deci, n perioada dat de ctre troleibuze, autobuze i microbuze au fost transportai n total
384,6 mln. cltori, sau cca. 1,05 mln. de cltori n mediu pe zi.
De regul din volumul total de cltorii sunt efectuate cu deplasri legate de serviciu i
studii.
5
 De regul, cltoriile pe o distan de pn la 500 m de regul sunt efectuate pe jos, dar acele
dup 2 km prioritar cu transport. De regul, distana unei cltorii n regim urban variaz 1 - 5 km.
Calculul distanei medii de deplasare poate fi apreciat n linii mari dup relaia lui Zilbertali.
Conform relaiei date, rezultatele arat c, lungimea medie a unei cltoriii a locuitorilor mun.
Chiinu constituie cca. 4,8 km. Aceiai indici obinem i la o cltorie cu microbuzul.
Urmeaz de accentuat faptul c conform rapoartelor statistice n cazul .M. RTEC cursa
medie a unei cltorii realizate cu troleibuzul este acceptat la nivel de lmed tr.= 3,14 km, iar n cazul
.M. PUA lungimea medie a unei cltorii cu autobuzul este lmed au.= 7,3 km.
n acelai timp conform funciei lui Erbang cu privire la repartizarea densitii cltoriilor pe
rutele urbane sunt cel mai des realizate anume deplasrile la o distan de 2 - 3 km.
Faptul dat accentueaz rolul social nalt al transportului public i anume cu troleibuze.
Pentru ca activitile sociale, economice i culturale s se desfoare eficient, iar calitatea
mediului s nu se nruteasc, este necesar de mbuntit calitatea serviciilor prestate de ctre
operatorii de transport n regim urban.
Menionm faptul, c n opinia specialitilor din domeniul transporturilor, n prezent, doar
25% din volumul serviciilor transporturilor rutiere de persoane prestate corespund standardelor de
calitate.
Din pcate, scopurile i criteriile tradiionale de apreciere a eficacitii organizrii
transporturilor de pasageri reies doar din atingerea unor rezultate finale cantitative.
De exemplu, contractele municipale de transportare a pasagerilor cu ajutorul autobuzelor
adesea prevd drept indice principal volumul transportat. Indicatorii de baz de care trebuie s se
in cont n cazul optimizarea reelei de rute operate cu autobuze, trebuie s fie reducerea numrului
de transbordri efectuate de pasager, reducerea timpului unei cltorii, reducerea timpului de
ateptare etc. care vor contribui la mbuntirea indicatolor de calitate a serviciilor prestate. i nici
de cum nu trebuie s se pun accent pe volumul mare de transport ce urmeaz fi efectuat. n aceast
ordine de idee recomadm implimentarea i nchierea Contractelor de management al calitii
serviciilor prestate. Deservirea cu transport a populaiei, amplasarea cartierilor de locuit n ora,
unitilor de producere i comer, instituiilor culturale i alte centre de interes social a populaiei
trebuie organizate n aa fel nct lungimea traseelor s fie maxim posibil de scurte, iar necesitatea
n transport minim.
Structura indicilor calitii deservirii pasagerilor bazat pe exemplu transporturilor cu
autobuze este prezentat n figura 4.

6
 Calitatea serviciilor de transport de pasageri

Saturarea cu transport Densitatea reelei de rute,

a teritoriului urban frecvena de circulaie la
rute

Accesibilitatea Nivelul de deservire

Informarea
informaional a pasagerilor

Tarife accesibile Acceptarea social i

stabilitatea tarifelor

Cheltuieli de timp pentru

Economii de timp la cltorie, coeficientul de
curs cheltuieli
Eficien

Economii de efort Nivelul de oboseal a

Asigurarea calitii pasagerilor la transportare
corespunztoare a
serviciilor de
Regularitatea Coeficientul regularitii,
transport
circulaieia abaterea medie de la itinerar
pasagerilor este
sarcina imperativ
Garantarea nivelului Nivelul probabilitii de
Fiabilitatea a fiecrui
de deservire refuzare a pasagerului n
transportator. la efectuarea cursei
curs
Indicele dinamic al
Sigurana transportrii
siguranei circulaiei

Umplerea autobuzelor Coeficientul utilizrii

cu pasageri volumului de ncrcare
Comoditatea utilizrii
Corespunderea fa de
Confortul utilizrii normativele de confort

Caracteristici complexe Caracteristici simple Indici de calitate

Figura 4. Structura indicilor de calitate a serviciilor de transport de pasageri (cu autobuze)

Accesibilitatea serviciilor de transport se caracterizeaz prin: (i) parcurgerea de ctre

populaie a unei distane minime de la locul de trai sau de munc, dup caz, pn la reeaua de
transport de rute regulate, (ii) accesul propriu zis la diferite tipuri de transport i (iii) efectuarea unei

7
cltorii cu cheltuieli minime de timp.
ntre fiecare pereche de sectoare a oraului urmeaz s fie asigurat legtura cu transport, de
regul, efectund maxim o transbordare. n aczul oraele unde exist transport rapid interurban, este
admisibil efectuarea unei cltoriei din punctul inial pn n punctul fnal cu maxim 2 transbordri.
Accesibilitatea serviciilor de transport n suburbii este determinat de amplasarea geografic a
localitii fa de urb i de conexiunea acesteia la reeaua de rute regulate a transportului n regim
urban. Reieind din existena cererii de transport urmeaz a fi stabilit regimul de activitate i
intervalul de circulaie pentru fiecare traseu mparte. Cursele incluse n graficile de circulaie nu
trebuie s fie anulate din motive organizaionale, tehnologice sau tehnice.
Problemele de acces la transport a invalizilor, mai ales a celor care circul n scaune cu
rotilem precum i a crucioarelor cu copii necesit o implicare mai mare din prtea autoritilor att
la nivel legislativ i instuional, ct i dezvoltarea i reabilitarea infrastructurii, dotarea parcurilor
rulante cu uniti de transport dotate tehnic n acest sens. n aceast ordine de idee, recomandm
procurarea autovehiculelor dotate din uzina producoare cu micro-lifturi culisante.
n ceea ce privete transportul rutier de persoane n regim de taxi este necesar efectuarea
duratei de ndeplinire a comenzii n maxim 10 minute.
n cazul oraelor unde intervale de circulaie a autobuzelor este de 15 minute, este util
existena informaiei n staiile publice iniiale i intermediare privind: (a) reeaua de rute regulate,
(b) operatorul de transport, (c) trasee, (d) tipul de uniti de transport antrenate la deservirea rutelor,
(e) regimul de activitate i (f) timpul de sosire n staie. De asemenea, este necesar de asigurat
accesibilitatea informaional privind serviciile de transport pentru invalizii de auz i vz.
Accesibilitatea populaiei la tarifele de cltorie folosite este realizat prin implimentarea
sistemului integrat de e-tiketing, liberalizarea tarifelor de cltorie, monitorizarea politicii tarifare
de ctre autoritile abilitate i societatea civil.
Accesibilitatea categoriei de populaie ce fac parte din pturile social vulnerabile la serviciile
de transport este realizat prin implimentarea conpensaiilor nominative ce vor permite acoperirea
parial a chltuielilor de transport.
Un indice important al eficienei serviciilor pestate de ctre operatorii de transport populaiei
sunt cheltuielile de timp supotate de pasager la efectuarea unei cursei, care n prezent n cazul
mun. Chiinu sunt destul de mari pe rutele urbane i suburbane.
Actualmente nu sunt reglementai indicii privind efortul depus de ctre pasageri n timpul
efecturii unei cltori. ns oboseala n timpul cltoriei contribuie indirect la reducerea
productivitii de munc a lucrtorilor pentru economia naional.
Fiabilitatea deservirii este determinat de sigurana efecturii cltoriilor, regularitatea
circulaiei i garantarea nivelului asumat de deservire.
8
 Pentru transporturile cu rutiere indicele de fiabilitate cel mai important este regularitatea i
punctualitatea circulaiei. Circulaia este regular aunci cnd mijloacele de transport urmeaz dup
intervale egale de timp. n acest caz ele pot s circule cu respectarea intervalului de crculaie
prestabilit, sau cu unele mici devieri egale de la acesta.
La intervale mici de circulaie, caracteristice pentru cltoriile urbane, important este
regularitatea i ritmicitatea circulaiei. Odat cu creterea intervalului de circulaie (15 minute i mai
mult) crete actualitatea punctualitii respectrii itinerarului, deoarece pasagerii vin la punctele de
staionare-ambarcare la un anumit timp.
Pentru cltoriile urbane abaterea admisibil este de cca. 2 minute, 3 minute - pentru cele
suburbane, i respectiv 5 minute n cazul celor interurbane.
Normativele ndeplinirii curselor [12] prevzute de itinerar sunt urmtoarele: la cursele urbane
- nu mai puin de 96%, la cele suburbane 98%, i la interurbane 100%.
Comoditatea utilizrii serviciilor de ctre pasageri se determin prin gradul de umplere a
salonului mijlocului de transport cu pasageri, confortul parcului rulant, amabilitatea personalului.
Pentru cltoriile urbane cu rutierele un indice important de calitate l reprezint gradul de
umplere a salonului cu pasageri. n practica de exploatare se recomand [12] utilizarea normativului
de maxim 8 pas./m, n mediu 5 pas./m i respectiv n cazul cnd sunt pn la 3 pas./m condiiile
de transportare se consider confortabile.
Prin confort se nelege capacitatea unui obiect tehnic de a oferi confort omului. Confortul
parcului rulant se determin prin comoditatea dispozitivelor de mbarcare-debarcare (amplasarea i
numrul treptelor, comoditatea suporturilor de sprijin etc.), calitatea scaunelor, barelor de suport i
suprafeei podelei n salon, ventilaia i microclimatul, iluminarea i vizibilitatea (n special pentru
cltorii turistice), nivelul de zgomot i vibraii, accelerarea n timpul mersului, prezena altor
dispozitive suplimentare. Fr acordul pasagerilor nu este permis schimbarea mijlocului de
transport pe unul mai puin confortabil.
Este necesar de a asigura confort pasagerilor aflai n ateptare n staiile terminus. n acest
scop, acestea trebuie s prevd dotri speciale i msuri de ntreinerea acestora n stare sanitar i
tehnic corespunztoare.
Amabilitatea personalului se asigur prin selectarea atent a cadrelor i calificarea acestora.
Fiecare ofer, conductor sau casier interacioneaz direct cu pasagerii, acetea urmeaz s in cont
c prin comportamentul de care dau dovd reprezint faa operatorului de transport.

9
2. POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTULUI URBAN
2.1. Practica mondial
Pe plan mondial, n funcie de nivelul de dezvoltare al oraelor, necesitatea de deplasare a
locuitorilor a fost satisfcut dup diferite modele de organizare al transportului public.
La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, urmeaz a fi luate n vedere,
rentabilitatea transportului public care nu este apreciat pe baza balanelor proprii de venituri i
cheltuieli, ci, n funcie de efectele sociale utile a acestuia, care au impact asupra vieii oraului.
n oraele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezult din obiective
bine definite, iar finanarea acestuia este o problem a ntregii comuniti i nu numai a companiilor
de transport sau autoritilor locale.
n majoritatea rilor dezvoltate procesele de privatizare a transportului urban de autobuze,
nlocuirea ntreprinderilor cu proprietate de stat cu acele private i dezvoltarea competitivitii pe
piaa serviciilor traficului urban de pasageri se efectueaz destul de lent.
Practica de privatizare a transportului urban n dimensiuni mari realizat de exemplu n Marea
Britanie i Republica Cili arat c ntr-o perioada de timp, destul de scurt, costul de pre al
serviciilor de transport i tarife de cltorie s-au majorat, dar competitivitatea pe piaa serviciilor de
transport nu s-a mbuntit.
Referitor la transport urban electric (n continuare TUE), menionm c privatizarea acestuia
n scopul crerii mediului competitiv dup definiie nu poate fi realizat nici ntr-un fel. TUE
prezint un complex tehnologic unic, derogarea funcionrii cruia poate provoca probleme foarte
mari att n plan tehnologic ct i n plan organizaional.
Analiza procesului de privatizare din Federaia Rus denot faptul c divizarea infrastructurii
transportului electric i exploatarea parcului rulant TUE la dou companii diferite n procesul de
funcionare creaz multiple impedemente referitor la independena organizaional i administrativ
din motiv c nu este posibil garantarea separrii proceselor tehnologice i celor economice.
Accentum faptul c politica adoptat fa de transportul public este un proces pe termen lung.
n ultimii ani n mun. Chiinu s-a format modelul de organizare a activitii de transport
public la fel ca cel implimentat n Olanda. Modelul respectiv poate fi caracterizat ca parial
competitiv. n acest sens, DGTP CC a elaborat i a realizat baza normativ pentru organizarea
transportului rutier de persoane operat cu autobuze fiind gestionat prin intermediul companiilor
private. n baz de concurs operatorii de transport privai au obinut dreptul administrare i
deservire a traseelor din reeaua urban de rute regulate. n prezent, cca. 20 de operatori de transport
privai deservesc 67 de rute regulate, prioritar cu autobuze de clasa mic i medie.
La moment parcurile rulante antrenate la deservirea traseelor date sau omogenizat fiind
10
constituite n marea majoritate din autobuze de clasa mic. n cazul mun. Chiinu doar
ntreprinderile municipale specializate transport persoane din clasa celor social vulnerabile i alte
categorii de cltori cu nlesniri fiind dotate n acest scop din bugetul municipal.
Sistemul de formare a comenzilor pentru transporturile de pasageri implementat n mun.
Chiinu, corespunde principiilor de management a transportului urban caracteristice rilor din
strintate, care au o experien bogat n organizarea de tendere i ncheierea acordurilor pentru
deservirea rutelor. Un aa sistem de organizare a transportului pasagerilor se bucur de o rspndire
tot mai mare n SUA, Canada, Anglia, Suedia, Danemarca, i alte state. Avantajul principal al
acestui model de management a transporturilor de persoane const n faptul c acesta permite
crearea unui sistem de deservire cu transport a populaiei cu un nivel nalt de integrare a diferitor
tipuri de transport, care asigur prestarea unor servicii de calitate cu costuri reduse.

2.2. Structura managerial

Considernd rolul i importana transportului urban de cltori (n continuare TUC) n
asigurarea activitii mun. Chiinu, una din sarcinile principale este dezvoltarea prioritar a
transportului public orientat spre:
satisfacerea eficient a necesitilor populaiei i complexului industrial cu servicii de transport
cu cheltuieli minime de timp, asigurnd-se confortul, fiabilitatea i sigurana cltoriei;
asigurarea unei dezvoltri echilibrate a transportului public n corelaie cu transportul personal,
inndu-se cont de: (i) prioritile de dezvoltare a Planului urbanistic general (n continuare
PUG) i a infrastructurii urbanistice, (ii) resursele disponibile, (iii) posibilitile i limitrile
tehnice, precum i (iv) protecia mediului nconjurtor;
perfecionarea sistemului de organizare, planificare i finanare a complexului de transport.
Analiza structurii organizaionale a sistemului de management al transportului urban permite
evidenierea urmtoarelor nivele:
1. Consiliul Municipal Chiinu prin Comisia pentru energetic, servicii tehnice, transport i
comunicaii avnd urmtoarele atribuii: (i) examinarea i aprobarea strategiilor i politicilor de
dezvoltare a complexului de transport urban, PUG, (ii) aprobrea politicii tarifare, (iii) consolidarea
cadrului legislativ privind atragerea investiiilor n complexul de transport, concesionarea serviciilor
publice i prestarea serviciilor de transport, (iv) aprobarea planurilor de aciuni privind procesul de
privatizare, (v) aprobarea structurii organizaionale a Primriei Municipiului Chiinu i (vi) .
2. Primria Municipiului Chiinu fiind unicul beneficiar al serviciilor de transport este
responsabil de: (i) monitorizarea calitii serviciilor prestate de ctre operatorii de transport,
(ii) asigurarea calitii infrastructurii rutiere, (iii) aprobarea planului comand, (iv) trasarea
obiectivelor principale de dezvoltarea a complexului de transport, a politicilor de cadre i proteciei
11
sociale etc., (v) aprobarea reelei de rute regulate, (vi) contractarea serviciilor privind analiza de
pia i a fluxurilor de pasageri i (vii) concesionarea serviciilor de transport i celor conexe.
3. Direcia General Transport Public i Ci de Comunicaie are urmtoarele atribuii:
(a) elaborarea panului comand, (b) elaborarea i implimentarea prevederilor ce se regsesc n
strategiile i concepiile de dezvoltare a complexului de transport public urban, PUG a mun.
Chiinu, (c) coordonarea activitii ntreprinderilor specializate n construcia, reparaia i
ntreinerea infrastructurii rutiere, n organizarea i dirijarea circulaiei rutiere, n ntreinerea
reelelor electrice de iluminat, n gestionarea parcrilor i parking-urilor, operatorilor de transport
indiferent de tipul de proprietate i forma organizatorico-juridic, (d) stabilirea direciilor prioritare
privind politicile investiionale i tehnice, (e) efectuarea analizei pieei serviciilor de transport rutier
de persoane, (f) elaborarea reelei de rute regulate i (g) organizarea concursurilor, tenderilor i
licitaiilor publice privind achiziionarea materialului rulant, prestarea serviciilor, efectuarea
lucrrilor de reparaie a reelei rutiere i de contact, sistemululi de iluminare etc. n vederea bunei
fucnionri a complexului de transport public urban.

Consiliul municipal Chiinu

Primaria municipiului Chiinu

Direcia General Transport Public i Ci de

Comunicaie a Consiliului municipal Chiinu
.M.Parcul Urban
bunuri n regim de

rutelor municipale
Transport Electric
S.R.L.Semafor
.M. Exdrupo

Administratorii
S.A.Edilitate

.M.Lumteh
de Autobuze

de microbuze
persoane sau
Transport de

.M.Regia

Chiinu
Service
taxi

PT-1 Agenii
Operatori de transport transportatori
PT-2
Taximetritii independeni PT-3

12
 Figura 5. Structura organizaional a sistemului de transport public n mun. Chiinu

Subdiviziunile ale Direciei ca funcii i sarcini n organizarea sistemului de transport urban

sunt urmtoarele:
Patronarea i coordonarea activitii ntreprinderilor municipale de transport public i
administratorilor de rute;
Elaborarea proiectelor de dispoziii i decizii ale Primriei i Consiliului Municipal Chiinu;
Elaborarea actelor normative referitoare la transportul public;
Examinarea actelor, demersurilor i petiiilor parvenite;
Efectuarea reviziilor tehnice ale unitilor de transport care activeaz pe rutele municipale;
Coordonarea amplasrii staiilor transportului public;
Controlul la linie a activitii transportului public;
Elaborarea reelei de rute deservite de autobuze, troleibuze i microbuze;
Elaborarea msurilor referitoare la ameliorarea activitii transportului public;
Examinarea fluxului de cltori;
Controlul activitii serviciilor de securitate a circulaiei rutiere a ntreprinderilor i
companiilor de transport public n mun. Chiinu;
Efectuarea n conlucrare cu secia poliiei rutiere a controalelor la trafic privind respectarea
regulilor circulaiei rutiere, starea tehnic a autovehiculelor, controlul medico-narcologic al
oferilor.
4. Operatorii de transport i ntreprinderile specializate.
ntreprinderile de transport urban de cltori activeaz n baz de contract fiind responsabile
pentru:
Planificarea i organizarea procesului de trafic a cltorilor;
Exploatarea i ntreinerea tehnic i reparaia parcului rulant;
Planificarea activitii proprii, determinnd perspectivele de dezvoltare, reieind
din cererea i oferta pe pia, sporind sigurana i calitatea lucrului transportului public de pasageri,
mbuntirea deservirii populaiei, asigurarea transportrilor din sfera productiv i social i
implementarea msurilor progresului tehnico-tiinific;
Obinerea licenei de transportare a pasagerilor cu transport public, asigurarea
transportrilor conform cerinelor contractuale, evidena i schimbul de informaie cu organele de
conducere a municipiului referitor la volumul de transport efectuat, examinarea reclamaiilor din
partea pasagerilor referitor la serviciile de transport prestate i achitarea despgubirilor pentru
daunele cauzate.
n prezent mecanismele i instrumentele pentru realizarea politicii de dezvoltare a sistemului
13
de transport urban sunt:
- de reglementare normativ - legislative,
- de stimulare financiar economice: comanda municipal pentru transport, acordarea
compensaiilor nominative, nlesnirilor anumitor categorii de persoane, condiiilor speciale de
arend a proprietii municipale, dotaiilor, reglementarea ntreprinderilor municipale conform
bugetelor aprobate, reglementarea preurilor i tarifelor etc.,
- instituional restrictive prin: crearea unor ntreprinderi municipale sau mixte,
contractarea serviciilor privind analiza de pia i a fluxurilor de pasageri, proiectarea reelei rutiere
i electrice de contact, organizarea i monitorizarea traficului rutier etc.,
- programe i obiective: n cadrul proiectelor de dezvoltare social-economic a oraului i
proiectelor specializate prin promovarea proiectelor de dezvoltare i consolidare a transportului de
capacitate mare i celui electric,
- administrativ i organizaional manageriale: care limiteaz controlul i coordonarea
implementrii planurilor de dezvoltare a sistemului de transport a oraului pentru perioada
respectiv de planificare ce asigur stabilirea relaiilor dintre toate prile implicate, crearea unei
imagini pozitive a serviciilor de transport public, promovarea parteneriatului public privat,
cooptarea experilor autohtoni i internaionali din domeniu etc.

2.3. Cadrul legal i regulator n transport public municipal.

Obiectivul analizei cadrului regulatoriu const n identificarea cadrului regulatoriu al

serviciului de transport public urban, cu inciden n municipiul Chiinu, n scopul clarificrii
potenialului existent privind dezvoltarea pieei serviciilor de transport public de cltori. Importana
acestui demers este determinat de faptul c serviciile de transport urban sunt servicii de utilitate
social influennd direct calitatea vieii ntr-un ora, prin asigurarea dreptului fundamental la
mobilitate a oricrui cetean.
Serviciul de transport public urban din municipiul Chiinu au suferit transformri importante
n ultimii 20 ani, urmare a schimbrilor intervenite n societate i a tranziiei ctre o economie de
pia. Dei, mai ales n ultimii ani, cadrul normativ n domeniul supus analizei a nregistrat anumite
progrese, n linii mari acesta rmne nc deficitar i neadaptat pe deplin noilor realiti social-
economice.
Pentru o mai facil abordare a cadrului regulatoriu s-a recurs la o mprire a actelor normative
din domeniu n dou categorii: cu caracter general i special.
Cadrul normativ general - cuprinde acte normative cu inciden n domeniul transportului
public urban de cltori cuprinznd att elemente de ordin general cu privire la raporturile juridice

14
ce se formeaz n relaiile dintre operatorii de transport i cltori, precum i ntre acetia i
organele administraiei publice, ct i reglementri generale de ordin social, tehnic, fiscal, de
siguran a traficului sau privind protecia mediului :
1. Legea cu privire la transporturi nr. 1194 - XIII din 21.05.1997 reprezint cadrul general
al funcionrii tuturor modurilor de transport pe teritoriul Republicii Moldova. Conform art. 15,
sistemul de transport unic al rii include transportul feroviar, auto, aerian, naval, electric urban i
transportul prin conducte. Administrarea de stat a sistemului transporturilor este efectuat de ctre
Ministerul Transporturilor i Gospodriei Drumurilor, autoritile administraiei publice locale i alte
organe abilitate (art. 3). Art. 4 alin. 6 din lege stipuleaz c, imixtiunea autoritarilor administraiei
publice locale n activitatea economic a ntreprinderilor de transport, precum i distragerea
personalului lor de exploatare la alte lucrri nu se admite dect n cazurile prevzute de legislaie.
Potrivit art. 5 alin. 2, ntreprinderile care fac parte din sistemul transporturilor, indiferent de
tipul de proprietate i de forma juridic de organizare, beneficiaz de protecia statului pe principii
egale. ntreprinderile de transport efectueaz transporturi i presteaz alte servicii pe baz de
contracte i comenzi de transport al cltorilor i mrfurilor, relaiile dintre acestea i agenii
economici bazndu-se pe principiile economiei de pia (art. 7).
De asemenea, prin lege se consacr cazurile de rspundere a ntreprinderilor de transport (art.
10), precum i obligaiile acestora privind asigurarea securitii n transport (art. 13). Controlul
asupra respectrii legislaiei n transport este exercitat de autoritile respective ale administraiei
publice centrale i locale n limitele competenei lor (art. 22).
2. Codul civil al Republicii Moldova 1107 - XV din 6.06.2002 cuprinde dispoziii cu privire
la nfiinarea, organizarea i dizolvarea persoanelor juridice, precum i reglementri referitoare la
activitatea de ntreprinztor a persoanelor fizice (operatori de transport), dispoziii cu caracter
general incidente n materie de contracte (formarea, executarea i efectele neexecutrii acestora),
calculul termenelor, rspunderea delictual etc. De asemenea, n Cartea a III-a, Titlul III, Capitolul
XII Transportul gsim prevederi ce reglementeaz contractul de transport n general (art. 980 -
art. 985), dar i contractul de transport de persoane (art. 986 - art. 992).
3. Legea privind licenierea unor genuri de activitate nr. 451 - XV din 30.07.2001
prevede printre genurile de activitate supuse licenierii transportul auto de cltori n folos public i
transportul auto internaional de mrfuri (art. 8 alin. 1 pct. 15), stabilind totodat coninutul licenei
(art. 9), documentele necesare pentru obinerea licenei (art. 10), termenul de valabilitate a licenei
(art. 13), procedura de eliberare a licenei (art. 11, art. 14 - 18), organele i modalitile de control n
domeniul licenierii (art. 19), condiiile de suspendare (art. 20) i retragere a licenei (art. 21).
4. Legea nr. 1103 XIV din 30.06.2000 cu privire la protecia concurenei -
reglementeaz concurena (cap. II), i aciunile anticoncuren (cap. III). Conform art. 4 alin. 2 din
15
Lege este interzis agentului economic s-i exercite drepturile n vederea limitrii concurenei,
abuzului de situaia sa dominant i lezrii intereselor legitime ale consumatorului.
5. Legea nr. 1508 - XII din 15.06.1993 cu privire la asigurri- instituie asigurarea obligatorie de
rspundere civil pentru pagube produse de accidente de autovehicule, H.G. cu privire la
asigurarea obligatorie de rspundere civil a deintorilor de autovehicule i vehicule electrice
urbane nr. 956 din 28.12.1994, Legea cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil
a transportatorilor fa de cltori nr. 1553 - XIII din 25.02.1998.
6. Legea privind administraia public local nr. 436 - XV din 28.12.2006 i Legea
privind finanele publice locale nr. 491-XIV din 09.07.1999
Legea privind administraia public local delimiteaz competenele i stabilete atribuiile
organelor administraiei publice locale n domeniul transportului urban de cltori. Astfel, potrivit
art. 14 alin. 2 lit. a), c) i h) n competena consiliului local intr, printre alte atribuii, organizarea
serviciilor publice de gospodrie comunal, unde se regsesc i serviciile de transport public local,
reelele edilitare etc., asigurarea bunei lor funcionri, n limita posibilitilor financiare. Primarul
potrivit art. 29 alin. 1 lit. i), j) i l) din Legea nr. 436 XV din 28.12.2006 propune consiliului local
schema de organizare i condiiile de prestare a serviciilor publice de gospodrie comunal, ia
msuri pentru buna funcionare a serviciilor respective de gospodrie comunal, precum i
asigurarea securitii traficului rutier i pietonal prin organizarea circulaiei transportului, prin
ntreinerea drumurilor, podurilor i instalarea semnelor rutiere n raza teritoriului administrat;
Legea privind administraia public local conine dispoziii cu caracter general cu privire la
organizarea serviciilor publice locale (art. 73) i la patrimoniul i administrarea bunurilor ce aparin
unitilor administrativ-teritoriale (art. 74-76).
Legea privind finanele publice locale stabilete modul de formare a bugetelor, precum i
structura veniturilor i a cheltuielilor. Astfel, la art. 7 alin. 5 din lege, sunt prevzute categoriile de
cheltuieli ce trebuie finanate din bugetul municipiului Chiinu, dintre care menionm doar cele
legate de construcia i ntreinerea a drumurilor, strzilor, podurilor i locurilor publice, a
iluminatului stradal (pct. 2), precum i construcia obiectivelor publice de importan municipal
(pct. 3). Mai menionm c, din buget se pot asigura i mijloacele necesare ntreinerii activitilor
indispensabile bunei funcionri a teritoriului municipiului (pct. 5 lit. l)), cum este cazul transportul
public urban de pasageri. De asemenea, legea prevede pentru consiliul local posibilitatea de a
finana, prin asociere, n limita resurselor financiare disponibile unele lucrri i servicii de interes
comun.
7. H.G. cu privire la msurile de coordonare i reglementare de ctre stat a preurilor
(tarifelor) nr. 547 din 04.08.1995.

16
 Potrivit Anexei nr. 2 a acestei hotrri, tarifele pentru transportarea pasagerilor n transportul
public (pe teritoriul raionului, oraului i altor localiti) se reglementeaz de ctre consiliile
raionale i primriile municipiilor, de comun acord cu Departamentul Construciilor i Dezvoltrii
Teritoriului. Aceast dispoziie este implicit abrogat prin art. 18 alin. 2 lit. i) din Legea
administraiei publice locale prin care aceast competen este atribuit consiliilor locale. Dispoziii
cu privire la stabilirea tarifelor se regsesc i n Legea serviciilor publice de gospodrie comunal,
n Codul transporturilor auto (art. 36) i n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje.
8. Codul Fiscal al Republicii Moldova Legea nr. 1163-XIII din 24.04.1997. Printre
dispoziiile Codului fiscal cu inciden n domeniul transportului urban de cltori menionm art.
103 alin. 1 pct. 18 T.V.A. nu se aplic pentru livrrile de mrfuri, servicii efectuate de ctre
subiecii impozabili, ce constituie rezultatul activitii lor de ntreprinztor n Republica Moldova:
serviciile prestate de transportul urban, precum i serviciile prestate de transportul de pasageri
suburban. De asemenea, prin titlul VII din Codul fiscal se determin procedura i principiile
stabilirii, modificrii i anulrii taxelor locale, cotele lor maxime, modul lor de plat, criteriile de
acordare a nlesnirilor fiscale etc. Prin urmare, potrivit art. 289 alin. 2 lit. i) i art. 291 lit. i) taxa
pentru prestarea serviciilor de transport auto de cltori pe rutele municipale, oreneti i steti
(comunale) urmeaz a fi pltit de ctre operatori pe unitatea de transport, n funcie de numrul de
locuri. Astfel, potrivit anexei nr. 2 la titlul VII din Codul fiscal, cota maxim a taxei pentru
prestarea serviciilor auto de cltori este de: 500 de lei/lunar pentru fiecare autoturism cu
capacitatea de pn la 8 locuri inclusiv; 1000 de lei/lunar pentru fiecare autovehicul (mini-bus) cu
capacitatea de la 9 pn la 16 locuri inclusiv; 1500 de lei/lunar pentru fiecare autobuz cu
capacitatea de la 17 pn la 24 de locuri inclusiv; 1700 de lei/lunar pentru fiecare autobus cu
capacitate de peste 24 de locuri.
9. Legea privind protecia consumatorului nr. 105 VX din 13.03.2003, reglementeaz
protecia vieii, sntii, ereditii i securitii consumatorului (cap. II), protecia intereselor
economice ale consumatorilor (cap. III), executarea lucrrilor (cap. IV) i informarea
consumatorilor (cap. V).
10. H.G. despre aprobarea Regulamentului cu privire la supravegherea tehnic
exercitat de poliia rutier nr. 415 din 08.04.2003. Regulamentul cu privire la supravegherea
tehnic exercitat de poliia rutier cuprinde dispoziii cu privire la reglementarea i asigurarea
eficacitii supravegherii tehnice, stabilete obligaiunile tuturor subdiviziunilor poliiei rutiere
responsabile de supravegherea tehnic, precum i modalitile de realizare a acesteia n scopul
asigurrii securitii circulaiei rutiere.
11. Codul contravenional din 24.10.2008 prevede o serie de contravenii cu inciden n
domeniul transportului public urban de cltori. Astfel, sunt sancionate: nclcarea regulilor sanitaro-
17
igienice i sanitaro-antiepidemice n transporturi; nclcarea regulilor de securitate contra incendiilor,
stabilite n transportul auto i n transportul electric; nclcarea de ctre conductorii mijloacelor de
transport a regulilor de exploatare a mijloacelor de transport; depirea vitezei de ctre conductorii
mijloacelor de transport; nerespectarea de ctre conductorii mijloacelor de transport a cerinelor
indicatoarelor rutiere, nclcarea regulilor de transportare a oamenilor i altor reguli ale circulaiei
rutiere; nclcarea de ctre conductorii mijloacelor de transport a regulilor de traversare la nivel cu cale
ferat; conducerea mijloacelor de transport de ctre conductorii mijloacelor de transport n stare de
ebrietate; nendeplinirea de ctre conductorii mijloacelor de transport a indicaiilor motivate de a opri
mijlocul de transport, plecarea de la locul unde s-a produs accidentul rutier sau eschivarea de la trecerea
examinrii strii de ebrietate; admiterea ieirii pe traseu a mijloacelor de transport care au defecte i alte
nclcri ale regulilor de exploatare; cltoria fr bilet; nerespectarea n transportul auto a condiiilor
stabilite n licen i/sau autorizaie; nerespectarea regulilor de transportare a cltorilor i bagajelor etc..

Cadru normativ special

1. Codul transporturilor auto nr. 116-XIV din 29.07.1998 este principalul act legislativ
care reglementeaz activitile din domeniul transporturilor auto, stabilind drepturi, obligaii i
rspunderi n sarcina agenilor transportatori, care presteaz servicii de transport auto n Republica
Moldova, i persoanelor fizice i juridice, care beneficiaz de asemenea servicii. De asemenea,
codul constituie cadrul juridic general pentru elaborarea printre altele i a Regulamentului
transporturilor auto de calatori i bagaje1 i a Regulamentul cu privire la asigurarea securitii
circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii, organizaii ce efectueaz transporturi de pasageri i
mrfuri2.
Avnd n vedere caracterul su de generalitate, Codul transporturilor auto conine puine
dispoziii aplicabile transportului urban de cltori.
n acest sens, Codul transporturilor auto definete transportul urban ca fiind acea operaiune
de transport de cltori, bagaje i mrfuri care se execut cu un autovehicul pe teritoriul unui
ora(art. 3), iar n art. 11 reglementeaz amenajarea staiilor de oprire n tranzit a transportului n
comun i a locurilor de parcare a taximetrelor.
2. Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin H. G. nr. 854 din
28.07.2006, reglementeaz categoriile i tipurile de transport de cltori, definete noiunile de baz
utilizate n act, stabilete drepturile, obligaiile i responsabilitile prilor pasager, echipaj, agent
transportator, organizarea transporturilor regulate, organizarea transporturilor neregulate, a

1
H. G. nr. 854 din 28.07.2006 pentru aprobarea Regulamentului transporturilor auto de calatori i bagaje // Monitorul
Oficial al Republicii Moldova nr. 229 - 233/1403 din 21.11.2003.
2
Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii, organizaii ce efectueaz
transporturi de pasageri i mrfuri // Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 46 - 49/147 din 27.04.2000.
18
transportului n folos propriu, a transportului n regim de taxi, organizarea transportrii i pstrrii
bagajelor i a bagajelor de mn, controlul activitii auto de pasageri i modalitile de soluionare
a litigiilor aprute n acest domeniu.
3. Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi,
instituii, organizaii ce efectueaz transporturi de pasageri i mrfuri din 09.12.1999 aprobat
de MTID determin sarcinile i principalele cerine fa de activitatea operatorilor de transport de
cltori i mrfuri n vederea asigurrii circulaiei rutiere. Potrivit pct. 1.4 din Regulament,
responsabilitatea pentru organizarea lucrului de asigurare a securitii circulaiei la ntreprinderi se
pune n sarcina conductorului ntreprinderii sau persoanei responsabile, numit n funcia ce ine de
asigurarea securitii circulaiei mijloacelor de transport, n sarcina conductorului executant sau
specialistului.
Potrivit pct. 2.1, sarcinile de baz ale ntreprinderilor privind asigurarea securitii circulaiei
sunt: a) asigurarea eficienei profesionale a oferilor; b) asigurarea exploatrii unitilor de transport
n stare tehnic de funcionare; c) asigurarea securitii traficului de pasageri i mrfuri, pentru
fiecare dintre acestea Regulamentul stabilind o serie de msuri concrete ce trebuie efectuate i
respectate de operatorii de transport.
4. Decizia Consiliului municipal Chiinu nr. 3/35 din 22.06.2000, prin care au fost
aprobate: Regulile de cltorie n transportul public n raza municipiul Chiinu - reglementeaz
condiiile de transportare (art. 1), modul de achitare a cltoriei (art. 2 pct. 1 - 2), obligaiile
cltorilor (art. 2 pct. 3 - 6), conductorului de vehicul (art. 3) i taxatorului (art. 4), precum i
aplicarea sanciunilor n cazul cltoriei fr bilet (art. 5 pct. 2 - 5).
5. Decizia Consiliului municipal Chiinu nr. 51/2 din 11.07.2006 Cu privire la
aprobarea Metodologiei calculrii i reglementrii tarifelor la serviciile prestate de ctre
ntreprinderile de transport de cltori i a Regulamentului privind modalitatea de examinare
i aprobare a tarifelor pentru serviciile prestate de ctre operatorii de transport de cltori
din raza municipiului Chiinu are ca obiectiv stabilirea cadrului de reglementare a modului
de calculare, a componenei consumurilor, cheltuielilor, metodei de calculare a rentabilitii, de
aprobare, de ajustare, aplicare, control i monitorizare a tarifelor de cltorie la serviciile
transportului auto de cltori prestate de ctre operatorii de transport n raza municipiului Chiinu.
Conform pct. 1.4 din Metodologia nominalizat: Nu fac obiectul prezentei metodologii serviciile de
transport n regim de taxi.
6. Dispoziii ale Primarului general din municipiul Chiinu cu privire la organizarea i
desfurarea testrii tehnice, cu privire la msurile de asigurare a calitii i disciplinei
tehnologice n transporturile publice de cltori i a condiiilor ecologice-sanitare n staiile
terminus alte reglementri cu referire la transportul public.
19
 2.4. Aspectele ecologice
Unul din cei mai importani factori care contribuie la reducerea calitii vieii este poluarea
mediului. Poluarea provenit de pe urma transportului are un efect direct asupra sntii noastre.
Consumul resurselor energetice n complexul de transport la ziua de azi este caracterizat de
doi factori: (a) mrirea numrului de uniti de transport i (b) reducerea consumului specific de
energiei a motoarelor vehiculelor contemporane.
Conform datelor statistice, n perioada anilor 2000 - 2012 consumul resurselor energetice s-a
majorat mai mult de dou ori, de la volumul de 7041 terajoule n anul 2001 i pn la 14068
terajoule n anul 2008.
n aceiai perioad volumul de energie consumat de transport exprimat n mii tone de petrol
s-a mrit de la 169 pn la 336.
Dup tipul resurselor petroliere utilizate, produsul petrolier motorina se afl pe primul loc
fiind urmat de benzin n structura livrrilor de energie, produse petroliere sunt amplasate pe locul
doi dup resurse de energetice regenirabile i nainte de energia electric.
Principalii consumatorii de resurse energetice sunt: (i) sectorul rezedinial 45 %, (ii) sectorul
industrial 18 % i (iii) complexul de transport 14 %.
Rezultatele inventarierii emisiilor naionale de gaze cu efect de ser (n continure GES) n
Republica Moldova n perioada anilor 1990 - 2005 sunt prezentate n raportul elaborat n cadrul
Conveniei - cadru a Organizaiei Naiunilor Unite privind Schimbarea Climei Comunicarea
Naionala Doi a Republicii Moldova.

Tabelul 1. Dinamica emisiei naionale de gaze cu efect de ser produse de transportul din RM
Sechestrarea Emisii CH4 N2O NOx CO CovNM SO2
gazelor cu
CO2 (Gg) (Gg) (Gg) (Gg) (Gg) (Gg)
efect de
ser (Gg)
Anul
1991 3548,3245 1,0880 0,2951 34,4576 246,4692 49,7832 3,9274
2000 825,4456 0,1895 0,0640 8,1773 46,3416 8,7298 1,0309
2005 1610,9493 0,3573 0,1163 16,0797 87,3249 16,4945 2,1474

Reducerea emisiilor de gaze n anul 2000 n comparaie cu anul 1991 se datoreaz efectelor
crizei economice care a avut loc la sfritul anilor 90 i nceputul anilor 2000, ca concesin s-a
micorat esenial parcursul mrfurilor transportate. Totodat, creterea GES n anul 2005 fa de
anul 2000 este legat de mrirea esenial a numrului mijloacelor de transport. Conform datelor
statistice n perioada anilor 1990 - 2007 n Republica Moldova s-a nregistrat o majorare a
20
numrului de autovehicule: autocamioane cu 23,3% (de la 76,9 mii pn la 94,8 mii), autobuze i
microbuze cu 86, 6% (de la 11,3 mii pn la 21,1 mii), autoturisme cu 62,2% (de la 208,9 mii pn
la 338,9 mii).
Conform estimrilor efectuate de ctre specialitii din domeniu, n comparaie cu nivelul
emisiilor naionale de GES direct nregistrate n anul 2005, ctre anul 2030 se preconizeaz o
majorare a acstora cu circa 115,7% n cazul scenariului liniei de baz3.
Conform surselor EEA transporturile sunt responsabile pentru 21 % din totalul emisiilor de
gaze cu efect de ser, doar transporturile rutiere produc 93 % din totalul emisiilor provenite din
transporturi.
innd cont de faptul c nivelul de poluare a mediului depinde nu numai de caracteristicile
tehnice a mijloacelor de transport, dar i de ntreinerea acestora, modul i intensitatea de exploatare
i de fluiditatea traficului, protecia mediului se va efectua n toate aceste direcii.
n acest scop se vor utiliza dou instrumente de baz. Primul const n sistematizarea i
controlul respectrii normelor ecologice n vigoare privind starea tehnic a mijloacelor tehnice. Al
doilea instrument va consta n calcularea i monitorizarea costurilor ce in de nlturarea efectelor
declanate de poluarea mediului generate de fiecare mod de transport, care va permite luarea
deciziilor optimale privind dezvoltarea transportului public i structura acestuia. Aceasta ne va
permite reducerea polurii mediului generat de sistemul de transport public i n acelai timp, s
utilizm dezvoltarea transportului public ca unul din principalele instrumente pentru micorarea
polurii generate de transportul urban n ntregime.
Consiliul Municipal Chiinu (n continuare CMC) n deciziile i politicile sale se va
conduce de principiul c costurile provocate de poluare urmeaz s fie suportate de acei care le
provoac. Municipalitatea va perfeciona sistemul de servicii de transport public de cltori n aa
mod nct cltorii i operatorii de transport s cunoasc care sunt standardele de calitate i ct cost
fiecare din ele. Acest lucru va fi atins prin clasificarea serviciilor oferite conform urmtoarei grile
de baz: taxi, maxi-taxi, transportul expres, transportul de mas. Responsabilitatea referitoare la
stabilirea standardelor de calitate, controlul respectrii acestora n ntregime aparine autoritilor
locale. Nerespectarea standardelor de calitate va fi considerat drept nclcare grav a obligaiilor
asumate de ctre operator i a drepturilor consumatorilor, care va atrage sanciuni materiale
considerabile i poate duce la rezilierea contractului.
Intensitatea sporit a circulaiei transportului auto i mai ales n orele de vrf provoac
nivelul nalt a zgomotului i concentraii supranormative a substanelor nocive de dioxid de azot,

3
Comunicarea naionala doi a Republicii Moldova, elaborat n cadrul Conveniei - cadru a
Organizaiei Naiunilor Unite privind Schimbarea Climei.

21
oxid de carbon, aerosoli de plumb, dioxid de sulf, de hidrocarburi precum i a substanelor
complexe (dioxid de azot i dioxid de sulf, dioxid de sulf i aerosoli de plumb) n atmosfer. Cele
mai extinse areale generate de grupurile nominalizate de la emisiile transportului auto s-au
evideniat pe strzile Mihai Viteazul, Petricani, Albioara, Calea Moilor, Ismail, bd. Renaterii.
Nivelul maxim al zgomotului s-a evideniat pe strzile M. Viteazul, Petricani, Calea Moilor,
Albioara, Ismail. Astfel, pentru diminuarea efectelor fenomenelor negative, care influeneaz
starea mediului nconjurtor n zona central i pentru conformarea la exigenele sanitaro-igienice,
este necesar de a optimiza reeaua de drumuri i strzi difereniind i repartiznd raional fluxul de
transport, innd cont de ecranarea strzilor de la spaiile verzi i promovarea msurilor antizgomot.
n scopul de a mbunti situaia mediului n mun. Chiinu se recomand:
- Construcia de intersecii i pasaje denivelate.
- Extinderea spaiilor verzi, tehnologiilor de protecie contra zgomotului.
- Promovarea dezvoltrii i consolidrii reelei transportului electric.
- Optimizarea schemei de organizare a circulaiei transportului, inclusiv a celui public.
- Limitarea curenilor transportului ruter de marf n zona central i determinarea strzilor
pentru traficul acestuia.
- Sistematizarea continu a reglrii circulaiei n intersecii.
- Ridicarea cerinelor fa de starea tehnic a mijloacelor de transport i promovarea tipurilor
ecologice a acestora.
Realizarea la prima etap a setului de msuri propuse pentru zona central va contura
urmtoarele tendine:
micorarea emisiilor substanelor nocive n atmosfer i reducerea zonelor de poluare a aerului
atmosferic;
scderea nivelului de poluare sonor;
ameliorarea strii ecologice i sanitaro-igienice de fond a mediului urban.
n prezent structura parcului rulant din mun. Chiinu n funcie de tipul mijlocului de
transport este dup cum se indic pe figura 6 bazat pe datele oficiale al Registrului de stat al
transporturilor.

22
Figura 6. Componena parcului rulant din mun. Chiinu.

Analiza datelor statistice denot faptl c n anul 2012 mun. Chiinu a atins gradul de
motorizere a poulaiei de cca. 223 autoturisme/1000 locuitori.
Conform calcurilor extins n mun. Chiinu n urma exploatrii autovehiculelor anual s
consum de peste 335 mii tone de combustibil i ca urmare se elibereaz n mediul ambiant peste 67
mii tone de CO; 8 mii tone de Cx Hy i 10 mii tone de NOx (vezi anexa 1).
Aici trebue de subliniat urmtorul aspect, operatorii privai prestnd servicii de transport n
regim commercial pun n prim-plan rentabilitatea serviciilor, care ntr-o pia liber este realizat
prin reducerea costurilor.
n aceste condiii operatorii privai sunt direct interesai s achiziioneze vehicule extreme de
econome i cu un grad nalt de fiabilitate. Ca o consecin, aproape toate autovehiculile antrenate la
prestarea serviciilor n regim de taxi sunt reutilate pentru exploatare cu gaz lichid sau comprimat. n
ce privete autobuzele transportatorii privai prioritar s-a oprit la autovehicule de producie german
fiabile, econome cu motoare disel (vezi figurile 7 i 8).

23
Figura 7. Structura microbuzelor rutiere din mun. Chiinu dup normele de poluare EURO

Figura 8. Structura microbuzelor rutiere din mun. Chiinu dup firma productor

O alt problem ecologic major prezint reciclarea unor piese i materiale de exploatare,
inclusiv uleiurile, anvelopele i acumulatoarele. Din practica existent s tie c o parte mare de
ntreprinderi specializate din domeniul transportului rutier n perioda rece a anului utilizeaz
uleiurile i cauciucurile pentru nclzirea suprafeilor de producere.
Conform calcurilor estimate numrul anual de anvelope uzate ca rezultat al exploatrii
parcului rulant din mun. Chiinu depte 222 mii de uniti (vezi anexa 2).
Calculile efectuate indic c anual n mun. Chiinu n urma exploatrii parcului rulant se
stocheaz peste 57 mii de acumulatoare (vezi anexa 3).

24
 n prezent exist deferite tehnolgii performante de utilizare a anvelopelor i a
acumulatoarelor, care sunt mai mult sau mai puin ecologice. Aplicarea lor n cadrul mun.Chiinu
este o alt platform pentru discuii, proiectri i realizri.

2.5. Politica tarifar i investiional

Asigurarea mobilitii populaie n economia oraului prin realizarea serviciilor de interes
social are o mare importan pentru locuitori, fiind dictat necesitatea aplicrii unor msuri
armonioase, echilibrate i eficiente n acest domeniu. Ca urmare se impune:
crearea condiiilor economice favorabile pentru pstrarea transportului public de pasageri
i sporirea eficienei activitii lui;
meninerea necondiionat la etapa actual a proprietii municipale, adic a
ntreprinderilor municple specializate n prestarea servicilor de transport ca obiectiv de
importan strategic;
promovarea i consolidarea sistemc a procesului de acordare a compensaiilor nominative
pentru anumite categorii de populie n condiiile reducerii finanrii din buget.
Problema investiiilor n complexul de transport urban a fost, este i va rmne actual. ns
ea are doua aspecte importante. Primul aspect este legat de determinarea surselor de finanare i
asigurarea funcionrii mecanismelor de acumulare a finanelor, iar al doilea de nsuirea
transparent a fondurilor de investiii i n modul cel mai efectiv. Investiiile n transportul urban n
primul rnd urmeaz s fie concentrate asupra rezolvrii problemelor caracteristice pentru ntregul
complex, cu care se confrunt toi participanii n trafic, att persoanele ce cltoresc cu transportul
public ct i cele cu transportul personal.
Prioritile investiionale urmeaz s fie aranjate prioritar n urmtorul modul:
- Infrastructura drumurilor;
- Transportul public electric;
- Transportul urban ecologic
- Transportul public suburban;
- Transportul de autobuze;
- Sistemului de localizare automat a autovehiculelor;
- Sistemului electronic integrat de colectarea a plilor.
Investiiile n infrastructura transportului urban, pot fi realizate dup principiul cu mijloacele
mici crend evenimente semnificative. De exemplu: perfecionarea sistemului de organizare a
circulaiei, promovarea cltoriilor cu biciclete, construirea parcajelor i trecerilor subterane pentru
pietoni, lrgirea drumurilor n apropierea interseciilor cu crearea benzelor searate de circulaie din
dreapta i alte msuri care vor crea un efect rapid i pozitiv n ceea ce se refer la reducerea polurii
25
mediului, economisirea combustibilului i sporirea siguranei traficului rutier.
Formarea fondurilor de investiii pentru dezvoltarea infrastructurii drumurilor i transportului
public prioritar urmeaz s fie realizate prin alocarea finanelor din bugetul municipal i republican,
precum i din granturi i credite n condiiile legii.
DGTP CC responsabl de elaborarea, dar Consiliului Municipal Chiinu de aprobarea unui
program de aciuni privind aragerea investiilor i promovarea parteneriatului public privat.
Interesul pentru investiiile private prezint un obiectiv prioritar n construcia obiectelor de nteres
social, cum ar fi: parcaje i treceri subterane, parcaje cu mai multe niveluri, spltorii i altele.
n perioada anilor 90, organele municipale cu succes au folosit practica aprobat la nivel
mondial privind promovarea parteneraitului public privat. Pe traseele urbane n timp scurt au ieit
peste o mie de autobuze de clas mic (microbuze) i n primul rnd din motivul afacerii destul de
efective i rentabile. La nceput termenul de rscumprare a investiiilor a fost la nivel de la 3 pn
la 5 ani.
Analiza datelor statistice ne permite s menionm c pn la anul 2004 a avut loc o cretere
sporit a investiiilor private n renovarea parcului rulant de tip microbuz antrenat la deservirea
reelei de rute regulate.
ncepnd cu anul 2006, odat cu intrarea n vigoare a prevederilor Regulamentului
transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin H. G. nr. 854 din 28.07.2006, s-a observat o
reducere considerabil a parcului de microbuze, iar ncepnd cu anul 2008 putem constata o
stabilizare a numrului de autobuze.
Faptul dat poate fi explicat prin reducerea profitabilitii afacerilor date ca rezultat al
diminuarii considerabile a luxului de cltori, fapt ce a influienat direct termenul de rscumprare a
investiiilor pn la 6 - 7 ani. Lund n considerare faptul c conform Regulilor de transportare a
cltorilor i bagajelor n mun. Chiinu sunt admise n exploatare unitile de transport cu vrsta
de pn la 10 ani, fiind excluse din exploatare acele autovehicule ce depesc cenzul de vrsta de
peste 15 ani. Aceast reglementare nu permite ncadrarea termenului de rscumprare n perioada
stabilit de funcionarea util a microbuzelor.
Odat cu majorarea tarifelor de cltorie cu microbuze pn la trei lei a crescut eficiena
afacerii i interesul investitorlor n acest domeniu. n prezent din motivul creterii preurilor la
materialele de exploatare s-a majorat termenul de rscumprare a investiiilor n mijloacele de
transport i ca urmare apar solicitri de ajustare a tarifelor de cltorie la cheltuielile reale suportate
de ctre operatorii de transport, indiferent de tipul de proprietate i forma organizatorico-juridic a
acestora.
n baza celor nominalizate ajungem la concluzia c recuperarea investiiile private pe termen
lung cel puin n condiiile economice existente n timpul apropiat nu se prevd. Dar n acelaii timp
26
transport public municipal cere anual un volum de investiii tot mai mare care pot fi alocate doar din
bugetul municipal sau bugetul de stat.
La rndul su investiiile capitale n transport i infrastructura acestuia urmeaz sa fie utilizate
n mod raional i strict conform strategiei de dezvoltare a transportului urban.
Dac la etapa actual procurarea troleibuzelor este o hotrre absolut corect i corespunde la
moment situaiei reale, n perspectiv investiiile n transport urmeaz a fi bine gndite.
Se tie c activitatea ntreprinderilor municipale de transport M RTEC i PUA sunt
dotate din bugetul municipal.
Pe parcursul ultimilor ani pentru .M. RTEC cheltuielile totale au fost de cca. 220 230
mil. lei iar veniturile nete de vnzri a atins volumul de 105 - 110 mil. lei i respectiv pentru .M.
PUA cheltuielile totale au fost de cca. 105 120 mil. lei iar veniturile nete de vnzri au atins
suma de 36 - 40 mil. lei. Deci, acoperirea cheltuielilor cu fore proprii se asigur n proporie de cca.
50 %, iar diferena fiind alocat din bugetul municipal, lucru care a devenit tradiional dar nu n
volum integral.
n structura cheltuielilor de exploatare ponderea cheltuielilor pentru energie electric n cadru
.M. RTEC constituie 25 - 26 %, dar a cheltuielilor pentru combustibil n cadru .M. PUA cca.
52 - 54 %.
Este necesar de ntreprins msuri privind sporirea eficienii activitii economice a
ntreprinderilor municipale de transport.
n primul rnd se cere introducerea unui sistem automatizat de control n timpul real dup
circulaia troleibuzelor sau a autobuzelor, dup caz, pe traseele rutiere i a tehnologiilor moderne de
colecare a taxelor de cltorie.
Dac vom aprecia activitatea ntreprinderilor de transport public dup ponderea cheltuieli
directe n structura cheltuielilor integrate vom obinem urmtorul tablou: 75 % - PUA; 80 % -
RTEC i respectiv 89 % - operatorii de transport privat.
Rolul transportului public privat este foarte important. Datorit acestuia transportul municipal
a ieit din criz n perioada anilor 90. n prezent transport public privat transport circa 178 mil.
persoane.
Cu toate acestea se cere finisarea practicii privilegiilor n adresa transportului public privat,
atunci cnd activitatea lor aduce pierderi ntreprinderilor de transport public municipal. n relaiile
date este necesar de respectat unele reguli foarte importante i acceptate n toat practica mondial
i anume ruta regulat municipal poate fi deservit numai de un agent transportator.
La etapa actual att .M. PUA dar mai mai ales .M. RTEC dispun de fonduri fixe care
esenial depesc acele necesare. Ca urmare se cere elaborarea i aprobarea de ctre autoritile
publice locale a unui program, n urma realizrii cruia se va asigura majorarea veniturilor
27
ntreprinderilor datorit gestionrii efective, aa averi ca cldiri administrative, obiecte sociale, i de
producie, o parte din teritoriul care este liber i altele.
Pentru gestionarea efectiv a finanelor bugetare este necesar de asigurat monitoring-ul pieii
serviciilor de transport i respectarea echilibrului dintre oferta i cererea de servicii de transport.
n ultima perioad detimp, pe piaa serviciilor prestate de transportul public, indiferent de
raportul ntre cerere i oferta existent, tariful rmne neschimbat. Preul la servicii este stabilit nu
n funcie de variaiile consumurilor i cheltuielilor, ci la discreia factorului politic, ignornd direct
necesitile operatorilor de transport n detrimentul mobilitii populaiei. Din acest motiv, din
pcate pasagerul ntotdeauna este nevoit s se conformeze condiiilor de joc, atunci cnd operatorii
de transport i pierd interesul fa de procesul tehnologic de transportate, din motiv c acetea din
urm rmn dezamgii de politica tarifar promovt i de sistemul existent. Reglementarea tarifelor
trebuie s fie liberalizat, iar metodologia de calcul a tarifelor necesit a fi reactualizat. Ca urmare
se propune urmtorul algoritm de determinare a tarifelor la cltorii:
1. Se determin preul de cost 1 km parcurs:

unde: cheltuieli totale; - parcursul sumar pentru perioada de timp examinat.

2. Se determin preul de cost 1 pas*km, deci costul de transportare a unui pasager la 1 km

parcurs:

unde: - numrul de pasageri transportai cu vehiculul la 1 km parcurs.

V venitul pentru perioada examinat

T tariful existent pentru o cltorie
lungimea rutei (medie), km
numrul curselor de rotaie realizate
lungimea medie de cltorie a unui pasager, care se determin n baza datelor obinute
pe baza cercetrilor speciale i aprobate n mod oficial

3. Se determin preul de cost pentru transportarea unui pasager:

28
4. Se determin tariful de cltorie pentru transportarea unui pasager:

unde - rentabilitatea activitii economice.

De asemenea, se propune formarea unei comisiei pentru elaborarea politicii tarifare n

domeniul transportului rutier de persoane n regim urban, cu participarea reprezentanilor
instituiilor ablitate a autoritilor locale, mediului academic, operatoilor de transport i societii
civile, avnd scop formarea politicii bugetar-financiare n domeniul transporturilor pulice de
cltori, determinarea normativelor de baz a cheltuielilor de transport i metodei de indexare a
acestora.

29
 3. INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI URBAN
3.1. Caracteristica general
Infrastructura transportului include: (i) elemente specifice a reelei rutiere, inclusiv reeaua
transportului din afara drumurilor (pe, sub i deasupra pmntului), (ii) reeaua extern
(internaional) de transport care trece prin structura de planificare urban i (iii) faciliti pentru
deservirea transportului (parcuri i depouri pentru parcri, reparaia i deservirea transportului auto,
terminale sau staii pentru marf, faciliti energetice, gri). Este important s accentum faptul c
infrastructura transportului reprezint un organism complex, ce funcioneaz datorit eficientizrii
permanente a gestionarii acestuia de ctre organele de conducere municipale i cele de stat.
Oraul Chiinu este amplasat geografic pe apte coline. Partea istoric a oraului s-a
dezvoltat n limita zonei de centru. n jurul centrului oraului s-au format patru sectoare
contemporane care sunt unite de centrul oraului prin cteva magistrale. i n zona de centru i n
zonele periferice exist artere principale n jurul cror s-a dezvoltat reeaua de drumuri mbuntit
cu schema prioritar dreptunghiular.
Structura planimetric a zonei centrale a oraului s-a constituit la sfritul sec. XVIII
nceputul sec. XIX i pn n prezent nu a suferit schimbri eseniale. Situaia se complic prin lipsa
alternativelor privind orientarea legturilor rutiere, ceea ce cauzeaz apariia n zona central a
fluxului interurban de tranzit n volum de 50%. Concomitent, centrul oraului exercit funcia unui
nod n structura transportului public. De aici rezult concluzia c strzile magistrale ale zonei
centrale, destinate pentru conexiunea cu alte teritorii urbane nu-i onoreaz sarcinile i necesit
reconstrucie. Din aceste considerente n orele de vrf situaia se complic simitor, ambuteiajele
apar aproape pe toate magistralele ce leag periferiile de centru.
Principalii indicatori care caracterizeaz reeaua de drumuri sunt:
- n mun. Chiinu sunt 900 de strzi cu o lungime total de 800 km cu suprafee de circa
10 mln. m;
- lungimea strzilor i drumurilor n limita teritoriilor amenajate constituie 481,3 km,
dintre care 225,3 km (46,8%) sunt incluse n categoria de strzi magistrale de
importan oreneasc i de sector;
- trotuare cu o lungime total ntr-o linie de 451 km i cu suprafaa de 48 mln. m;
- densitatea liniar a strzilor, drumurilor, pasajelor etc., n raport cu teritoriul valorificat
constituie 4,27 km/km i respectiv 1,99 km/km a magistralelor;
- strzile i drumurile ocup 11,8% din teritoriul valorificat al urbei, ceea ce este sub
nivelul optim;
- magistralele ocup 7,6% din teritoriul urbei;
- diagonala medie a oraului este evaluat la circa 15 km.
30
 Conform informaiei DGTP CC mai mult de 70% a carosabilului este degradat. n acelai
timp serviciile de resort se confrunt cu dificulti majore privind reparaia i ntreinerea
elementelor de construcie a infrastructurii rutiere, utilajul tehnic uzat i insuficiena alocaiilor
bugetare.
n ora se construiesc catastrofal de puine drumuri noi cu mbrcminte rigid. i acest lucru
are loc n condiiile de majorare esenial a circulaiei unitilor de transport care se estimeaz la
circa 200 de mii de uniti.
Totodat, conform estimrilor, pierderile suportate de economia naional, cauzate de
intreinerea insuficient a drumurilor n ultimii 15 ani, sunt de aproximtiv patru ori mai mari dect
suma economisit de la ntreinerea drumurilor.
inem s amintim c n ultimii ani DGTP CC din cauza finanrii limitate s-a concentrat
activitatea numai asupra lucrrilor strict necesare att n limitele oraului ct i n suburbie.
n ultima perioad de timp DGTP CC a realizat lucrri de reparaii, reabilitare i construcii a
drumurilor n urmtoarele localiti suburbane: or. Cricova, or. Codru, or. Vadul lui Vod,
or. Durleti, com. Bubuieci, com. Grtieti, com. Ciorscu, com. Cruzeti etc.
n planul de lucru al DGTP CC regsim urmtoarele obiective:
- proiectarea oselei de centur pentru oraul Chiinu;
- elaborarea proiectelor investiionale preliminare pentru obiectele de infrastructur stradal;
- elaborarea proiectului de ocolire a centrului oraului de ctre transportul tranzit;
- construcia obiectelor artificiale (viaducte, poduri) Centru - Ciocana (str. Ismail - str. Vadul
lui Vod), Telecentru Buiucani (str. Pietrarilor, str. Vasile Lupu);
- diversificarea infrastructurii rutiere prin prelungirea: (i) str. Studenilor pe tronsonul
cuprins ntre str. N. Dimo i str. M. Sadoveanu, (ii) str. M. Sadoveanu pe tronsonul cuprins ntre str.
Igor Vieru i str. Bucovinei, (iii) bd. Mircea cel Btrn pn la str. Bucovnei i altele.

3.2. Problemele actuale

Reeaua rutier a mun. Chiinu s-a format sub aspectul actual n ultimii 40 de ani, ns
parametrii drumurilor publice din ora au fost calculai pentru un flux de 100 de mii de vehicule, pe
cnd astzi avem un parc de peste 200 de mii de uniti de transport.
n ultimele decenii s-a majorat esenial numrul unitilor de transport individuale i ponderea
traficului de pasageri cu acest tip de transport. n consecin s-a mrit simitor intensitatea
circulaiei pe strzile urbei i evident suprancrcarea reelei rutiere cu mijloace de transport.
Principalele noduri de drumuri i magistrale ale oraului nu mai fac fa fluxului de autovehicule. n
orele de vrf viteza de circulaie s-a diminuat vizibil, iar gradul de poluare a aerului majorndu-se.
Toate acestea duc la nrutirea condiiilor de deplasare i creterea numrului de accidente i
31
traumatisme. Brusc scade nivelul de deservire a transportului public n general.
Anume aceasta este sursa conflictului dintre procesul de cretere a oraului i a transportului
urban: cerinele pentru transportul public cresc mereu, iar utilizarea mijloacelor de transport
moderne este tot mai dificil. Dezvoltarea sistemului de transport rmne n urm dup nivelul de
extindere a oraului i creterea necesitilor de transport.
n ultimii zece ani necesitatea de transportare n interiorul oraului a fost satisfcut n baza
rezervelor care au fost prevzute anterior a capacitaii de trecere i transportare a sistemului de
transport, care pn la urm au fost epuizate.
O dat cu dezvoltarea oraului se majoreaz nu doar numrul de cltorii n raport cu
creterea populaie, dar i distana de cltorie a fiecrui pasager, de asemenea i creterea
mobilitii de transport a populaiei i a numrului mediu de cltorii efectuate n raza urbei de ctre
un orean. Astfel, n dependen de extinderea mun. Chinu este n ascenden att volumul de
lucru al transportului public ct i cerinele fa de capacitile sistemului de transport, a vitezei i
regularitii de circulaie.
Un moment aparte n dezvoltarea mun. Chiinu l constituie la ora actual creterea rapid a
zonelor periferice i majorarea mobilitii populaiei care se deplaseaz preponderent prin
intermediul unitilor personale de transport sau a autobuzelor de rut. Practica mondial
demonstreaz c oraele mari se dezvolt n primul rnd datorit suburbiilor.
Construcia suburban a mun. Chiinu s-a dezvoltat n ultimii ani n ritmuri accelerate
datorit urmtorilor factori: (a) creterea esenial a nivelului de mobilitate a populaiei, (b)
lichidarea barierelor legale i birocratice i (c) aspectul ecologic.
Construcia suburban a fost eficient utilizat la sfritul secolului trecut. Cu regret n prezent
aceasta este mai puin eficient fapt ce se datoreaz recesiunii economice i crizei social, plus la
toate se adaug nendeplinirea obligaiilor organelor municipale privind crearea infrastructurii
urbane n plan managerial i cel financiar.
Consider c dezvoltarea suburbiilor urmeaz a fi continuat, deoarece, poate avea un efect
pozitiv n plan economic i social asupra municipiului.
n urma dezvoltrii urbane rapide, creterii dublate a parcurilor auto i a volumelor de trafic,
este absolut necesar intervenia rapid a autoritilor pentru sistematizarea traficului existent i
planificarea mobilitii pentru perioadele ulterioare.
La moment, n Chiinu exist probleme de trafic n orele de vrf pe urmtoarele direcii:
- Nord pe str. Calea Orheiului;
- Vest pe str. Vadul lui Vod;
- Est pe os. Hnceti i str. Mioria;
- Sud pe str. Munceti.
32
 Dezvoltarea infrastructurii rutiere n partea central a oraului este dificil de efectuat. n plus,
costurile necesare pentru aceste construcii fabuloase n contextul posibilitile financiare actuale.
innd cont de cele menionate mai sus i din considerentele care in de pstrarea identitii
oraului, construcia noilor bulevarde, care s traverseze centrul istoric ar fi bine de evitat.
Principala direcie de dezvoltare a reelei stradale urmeaz s devin eliberarea centrului de tranzit
i limitarea cu timpul a transportului rutier n partea istoric a oraului.
Principalele probleme a reelei municipale de drumuri sunt:
- nivelul slab de organizare a circulaiei n cadrul reelei stradale existente;
- lipsa unui numr suficient de locuri de parcare;
- absena unei osele de centur exterioare;
- corespondena ntre sectoare doar prin intermediul zonei centrale a oraului;
- ponderea mare a carosabilului cu mbrcminte degradat i/sau fr marcaj;
- nerespectarea liniilor roii n cazul realizrii obiectelor de construcii;
- numrul neeficient al pasajelor subterane pentru pietoni etc.

3.3. Analiza experienei internaionale

n practica mondial soluionarea problemei privind suprancrcare a reelei stradale de regul
se examineaz n urmtoarele direcii:
a) planificarea construciei arhitectonice;
b) limitarea accesului circulaiei diferitor categorii de mijloace n timp i spaiu;
c) majorarea capacitii de trecere a reelei stradale datorit:
- dezvoltrii i diversificrii infrastructurii rutiere;
- dezvoltrii i consolidarii transportului urban de pasageri;
- mbuntirea managementului transportului rutier de mrfuri n trafic urban i
tranzit;
- asigurarea informaional a participanilor la trafic;
- perfecionarea organizrii circulaiei rutiere;
- promovrii unei Strategii consolidate privind parcrile i prcajele.
Cerinele fa de complexul de transport urban sunt urmtoarele: (i) raportarea la capacitatea
de trecere a traficului de mrfuri i pasageri, (ii) parcurs minim i cheltuieli minim de timp a
cltorilor lund n calcul i apropierea punctelor de staionare, (iii) asigurarea securitii rutiere.
Structura reelei rutiere depinde de deciziile planificate i adoptate n baza studiilor de
fezabilitate. Pentru compararea i aprecierea deciziilor se utilizeaz o serie de criterii: (a) accesul
pietonal la liniile de transport i n staii, (b) densitatea populaiei n zona accesului pietonal a
transportului i posibilitile de acces pentru centrele de transport importante ale oraului, (c)
33
densitatea reelei de transport, (d) coeficientul de acoperire, (e) coeficientul mediu de deplasare
neliniar, (f) proporia de micare a populaiei cu minimum de cheltuieli n timp, nedepind
normele n vigoare, (g) cheltuielile de capital i costurile de exploatare etc. Conform standardulu n
vigoare privind densitatea medie a reelelor de transport n ora este circa 2,5 km/km .
Mrirea densitii reelelor de transport, pe de o parte duce la mbuntirea calitii de
deservire a populaiei, iar pe de alt parte contribuie indirect la micorarea confortului poplaiei.
Reelele transportului public trebuie s fie n conformitate cu standardele n vigoare privind
timpul cheltuit pentru deplasarea populaiei. n oraele mari cu o populaie mai mare de 500 de mii
de oameni e necesar s se acorde o deosebit atenie transportului rapid, care ar asigura o vitez de
comunicare de 25 - 45 km/or.
Un element important al infrastructurii rutiere sunt prcrile i parcajele auto, de care cu regret
nu s-a inut cont la timpul potrivit, fapt ce a dus la construcia unui ir de edificii, inclusiv n centrul
oraului, fr a asigura construcia cestora. Este necesar ca eliberarea autorizaiei de construcie
pentru obiectele i insttuiile de interes public s fie condiionat de asigurarea locurilor de parcare
n limita teritoriului beneficiarului.
O importan sporit trebuie acordat amenajrii interseciilor existente. Folosirea eficient a
reelei stradale existente va fi posibil numai n condiiile realizrii interseciilor n dou nivele, care
n prezent sunt inadmisibil de puine. n mun. Chiinu au existat multe intersecii pe strzile
magistrale, care au putut fi reconstruite n dou nivele, ns n ultimii ani au fost efectuate
construcii capitale n spaiile din nemijlocita apropiere a interseciilor, din acest motiv numrul lor
a rmas la nivelul iniial. Din acest punct de vedere, este necesar efectuarea unei inventarieri, n
urma creia s se stabileasc interseciile n care dup condiiile tehnice este posibil reconstrucia
acestora n dou nivele.
Reelele transportului public urban i suburban se proiecteaz ca un sistem ntreg. Strategia de
dezvoltare durabil trebuie s prevad ca, n cazul creterii ponderii zonelor rezideniale exterioare a
oraului, acestea s se proiecteze pe centur respectiv pe marginea zonei centrale, puncte de transfer
dotate cu parcri tip P&R (park and ride) pentru a nu admite majorarea traficului pe traseele radiale.
Posibilele locaii a unor asemenea tipuri de noduri pot fi:
- direcia or. Orhei: complexul comercial Metro sau str. Ceucarilor;
- direcia or. Vadul lui Vod: intersecia str. Vadul lui Vod i bd. Meterul Manole;
- direcia or. Streni: str. Cale Ieilor;
- direcia or. Ialoveni os. Hnceti la staia terminus a troleibuzului nr. 17;
- direcia or. Sngera: podul Munceti;
- direcia or. Aeroport: Porile oraului, str. Valea Crucii.
Reieind din ideia de mplinentarea pe magistralele principale municipale a unor benzi de
34
circulaie separate pentru transport urban de vitz sporit e necesar ca dea lungul lor pentru
transportul personal s fie construite parcri subterane n 2 - 5 niveluri.
Pentru asigurarea unui nivel satisfctor a deservirii transportului urban e necesar s se
raporteze capacitatea de transportare a sistemului de transport la necesitile de transportare a
oraului. Exist cteva abordri privind soluionarea problemei date: (i) majorarea capacitaii de
trecere a reelei, (ii) utilizarea eficient a capacitii de trecere existente i (iii) majorarea capacitaii
de transportae a pacului rulant. n contextul mun. Chiinu e necesar combinarea raional a
ambelor tipuri de abordri. Prima prevede mari cheltuieli pentru reconstrucia nodurilor de drumuri
i magistrale ce ar permite trecerea unui numr mai mare de uniti de transport.
Analiza circulaiei urbane n mun. Chiinu demonstreaz faptul c n condiiile creterii
intense a numrului de autovehicule i a intensificrii fluxului de transport, soluiile raionale n
aceast situaie ar fi:
- sporirea capacitii de trecere a reelei existente prin lrgirea locurilor nguste i amplasarea
sistemelor moderne de dirijare a fluxului n timp real;
- reconstrucia i repararea capital a celor mai aglomerate zone;
- proiectarea i construcia oselei de centur pentru or. Chiinu.
Analiza circulaiei urbane ne permite evidenierea i elaborarea unor propuneri de
mbuntire a situaiei circulaiei rutiere dup cum urmeaz (vez tabelul 2).

Tabelul 2. Propuneri privind perfecionarea organizrii circulaiei

Propuneri privind perfecionarea organizrii
circulaiei
Instalarea sistemelor electronice de gestionare
a tranzitului, cum ar fi sistemele de
comunicare, tehnologii informaionale i
semafoare electronice. Ultimele ar permite
schimbarea fazelor de semnalizare n timp util
(cu ajutorul telecomenzii) n funcie de
densitatea fluxului de transport n apropierea
unei intersecii.
Locuri nguste n reeaua de drumuri
mun.Chiinu
Sectorul Centru:
- intersecia bd. tefan cel Mare i Sfnt cu
str. Mihai Viteazul; str. Ismail; str.Pukin;
str.V.Alexandri
- intersecia str. Pukin cu str.
M.Koglniceanu; str. Albioara; str.Columna i
str. Alexandru cel Bun;
- intersecia str. V. Alexandri cu str.Albioara;
str.Alexandru cel Bun i str. Dokuciaev.
Sectorul Rcani:
- intersecia bd. Moscovei i str. Aleco Russo;
- intersecia str. Calea Orheiului i str.
Ceucarilor i str. Studenilor;
- intersecia str. Aleco Russo i str. N. Dimo.

Sectorul Ciocana:
- intersecia str. Vadul lui Vod cu bd.
Meterul Manole;
- intersecia str. Aleco Russo cu str. Mihail
Sadoveanu;
- intersecia str.Uzinelor cu str.Voluntarilor;
str.Grdina Botanica
Sectorul Botanica:
- intersecia bd. Dacia cu str. Tandafirilor; bd.
35
 Decebal i bd. Cuza Vod;
- intersecia str.Grenoble cu bd. Traian;
str.Testemiianu; str.Costiujeni;
- intersecia str. Munceti cu str. Burebista.

Crearea unei benzi de circulaie suplimentare
n apropierea interseciilor cu scopul realizrii
virajului la dreapta.
Sporirea vitezei de circulaie prin instalarea
indicatoarelor de limit a vitezelor minim i
maxim.
Construcia trecerilor de pietoni subterane cu
finanare n parteneriat stat-privat sau doar
privat.
Construcia parcrilor subterane cu mai multe
nivele n special n sectorul Centru, deoarece
anume n aceast zon se formeaz cele mai
multe ambuteiaje din cauza staionarii ne
regulamentare.
Sectorul Buiucani:
- intersecia str. Ion Creang i str. V.
Belinschi;
- intersecia str. Alba Iulia i str. Liviu
Deleanu;
- intersecia str. Calea Ieilor i str. Bariera
Sculeni.
- pe str. Studenilor n apropierea de str.
Calea Orheiului;
- pe str. A. Russo n apropiere de str. N.
Dimo;
- pe str. Vadul lui Vod n apropiere de str. N.
Milescu-Sptaru; str.Meterul Manoli.
- str. Calea Basarabiei;
- str. Bucovinei;
- Calea Orheiului;
- os. Hnceti.
- bd. Dacia magazinul Budapet;
- str. Bogdan Voievod piaa comercial
Rcani;
- str. A. Russo spitalul nr. 3;
- str. I. Creang cinematograful Flacra;
- bd. D. Cantemir piaa comercial.
Amplasarea parcrilor:
- str. Columna complexul comercial Unic i
Sun City;
- str. Ismil;
- Gara Auto Centru;
- Teritoriul Stadionului Republican;
- str. Alexei Mateevici;
- str. Calea Basarabiei;
- staia feroviar Visterniceni.

Remanierile propuse mai sus cer investiii capitale mici sau relativ mici i pot fi realizate n
etape i volum diferit. Considerm c este necesar efectuarea unui audit rutier i revizuirea unor
aspecte ale organizrii circulaiei rutiere care ar permite creterea capacitaii de trecere a
transportului pe strzile urbane i a sporirii siguranei traficului rutier.
Trebuie s accentum faptul c n ultimii ani subdiviziunile DGTP CC care se ocup de
organizarea circulaiei rutiere au ntreprins anumite msuri de redresare a situaiei prin instalarea
indicatoarelor rutiere i a semafoarelor, optimizarea direciilor de circulaie a transportului public,
ns mai exist rezerve.
Construcia de strzi i magistrale cu flux continuu. Pentru asigurarea unei circulaii bune n
condiiile unui numr tot mai mare de autovehicule este absolut necesar dezvoltarea unei reele de
magistrale i strzi cu flux continuu. Lucru ce nu se va putea realiza fr construcia centurii de
ocolire. Aceste elemente se vor lua n considerare la elaborarea noului plan urbanistic general. ns

36
pe lng trasarea cilor de circulaie, planul trebuie s conin recomandri, precum i cteva
scenarii pentru utilizarea modurilor de transport public cu fundamentrile de rigoare. Adic, planul
urbanistic va prevedea o schem bine construit din punctul de vedere al fluiditii traficului de
drumuri i strzi magistrale cu flux continuu cu calculul beneficiilor pentru transportul public
urban.
ntreinerea calitativ a reelei stradale constituie un factor de prim necesitate n asigurarea
unui trafic civilizat. n acest domeniu, calitatea reparaiilor este o problem greu de rezolvat, chiar
dac soluia ei este la vedere responsabilitatea antreprenorului pentru lucrri. n acest sens, este
necesar pregtirea unui set de msuri n conformitate cu legislaia n vigoare, care ne-ar permite
perfecionarea raporturilor ntre beneficiar i executant n aa mod nct lucrrile s fie executate de
o calitate ireproabil. Este necesar de menionat c toate proiectele ce in de dezvoltarea sau
modificarea reelei stradale obligatoriu vor avea un compartiment referitor la transportul public, n
care se va reflecta impactul asupra acestuia.
Implementarea sistemelor performante de dirijare a circulaiei rutiere. Transportul de
pasageri face parte integrant din complexul de trafic urban. Pentru asigurarea bunei funcionri a
transportului urban de pasageri, e nevoie de asigurat condiii bune pentru traficul urban n
ansamblu. Implementarea sistemului de dirijare (control) a traficului ar permite sporirea vitezei de
deplasare i reducerea ambuteiajelor. Dezvoltarea tehnologiilor ITS n acest domeniu a realizat un
salt imens iar oferta de soluii crete practic n fiecare an. La prima etap se impune efectuarea unui
studiu preventiv cu prezentarea efectului integrat al implementrii unui aa fel de sistem va constitui
un prim pas n realizarea sistemului. Implementarea acestui sistem va avea efecte benefice asupra
situaiei ecologice i va spori sigurana traficului. Managementul traficului mijloacelor de transport
public este n legtur direct cu calitatea serviciilor de transport i cu apariia costurilor sociale
suplimentare. De aceea, aceast problem urmeaz s revin n atenia organelor publice. Pentru
rezolvarea acestei sarcini este necesar de sporit capacitatea instituional a DGTP CC prin
aprobarea unei noi structuri organizatorice, iar unei subdiviziuni dintre atribuiile creia va reveni
aceast obligaie. Sistemul tehnic de realizare poate fi diferit n funcie de mijloacele disponibile.
Implementarea unui sistem performant centralizat pentru managementul traficului transportului
public este cea mai bun soluie, cu efecte importante n controlul calitii i alte beneficii pentru
managementul transportului public.
Eliminarea impedimentelor curente din trafic. Analiza minuioas i permanent a traficului
urban va putea scoate la iveal, alturi de problemele existente, i tendinele negative, fapt ce va
permite luarea msurilor preventive. Pentru aceasta este necesar elaborarea i implementarea unui
sistem de evaluare a parametrilor de circulaie, care va stabili nodurile i tronsoanele cu probleme.
n prezent, n municipiu sunt cunoscute un ir de zone n care circulaia se desfoar cu dificulti,
37
ns ele au nevoie de o caracteristic cantitativ mai exact, pentru a putea aplica soluiile optime de
alocare a resurselor financiare.
Un impediment serios n asigurarea unui trafic fluid l reprezint oprirea i staionarea
mijloacelor de transport n locurile interzise. Pentru rezolvarea acestei probleme este necesar, alturi
de metodele represive (amendarea, blocajul, evacuarea), de pregtit opinia public pentru realizarea
acestor msuri. Opinia conform crei urmeaz construirea parcajelor i numai dup aceasta
implementat problemei n cauz este greit.
Se recomand elaborarea unui proiect pentru limitarea accesului unor categorii de transport n
zonele de aglomerare. Depistarea i monitorizarea acestor zone nu necesit eforturi financiare
considerabile i nu reprezint o dificultate tehnic, ns efectele ar fi resimite imediat n calitatea
serviciilor de transport.

38
 4. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI RUTIER DE PERSOANE
4.1. Structura parcului rulant al transportului public regulat
n municipiul Chiinu prestarea serviciilor de transportare a cltorilor se efectueaz de ctre
.M. Regia de transport electric i .M. Parcul urban de autobuze, precum i de ctre 20
operatori prvai administratori ai rutelor de microbuze. Activitatea taximetrelor se desfoar
prin intermediul a 37 ageni economici titulari de licene pentru transportul auto de cltori n
folos pblic n regim de taxi.
Informaia general despre complexul de transport urban este prezentat n tabelul 3 i n fig.
9 - 11.
Tabelul 3. Informaia general despre parcul rulant
Microbuz Autobuz Troleibuz
Lungimea reelei, km 916 403 268
Lungimea totala a reelei ntr-un sens, km 2052 769,5 472
Lungimea totala a reelei/ Lungimea reelei 2,24 1,91 1,76
Numrul de rute, un 68 24 23
Viteza medie pe reea in timpul zilei, km/h 26,6 19,4 17,1
Numrul de vehicule in flota (toate), vehic. 1875 136 320
Numrul zilnic de vehicule in exploatare, vehic. 1820 93 258
Vechimea media a vehiculelor, ani 11,1 11,8 13,1
Capacitatea de mbarcare medie, pas. 15 100 115
Durata timpului de deservire, ore 18 18 16
Numrul de curse pe zi 8736 590 3675
Parcursul zilnic mediu, km 140112 20130 45000

.M. Regia transport electric Chiinu din cauza parcului rulant, al crei vrste de
exploatare este depit anual efectueaz reparaii curente la peste 80 de troleibuze. Cu forele
proprii RTEC a organizat n baza tehnico-material existent reparaii capitale i lucrri de
modernizare a acestora prn schimbarea uilor i scaunelor n salon.
Prin decizia Consiliului Municipal nr. 48/7 din 15.06.2006 este preconizat procurarea anual
a 20 de troleibuze i 10 autobuze ce corespunde situaiei reale i politicii municipale n domeniul
transportului urban. Cu prere de ru, ncepnd cu anul 2005 nu a fost procurat nici un troleibuz
nou. Procurarea n luna octombrie a anului 2010 a 102 uniti de troleibuz va permite rezolvarea
unui ir de probleme ca:
- majorarea coeficientului de emisie zilnice la linie, fat ce a influienat direct prin aceasta
reducerea intervalului de circulaie,
- mbuntirea situaiei ecologice prin crearea condiiilor pentru retragerea de pe rutele
deservite de troleibuze a microbuzelor, ca transport paralel i poluant,
- creterea calitii serviciilor prestate de traficul pasagerilor .a.
n prezent, la .M. Parcul urban de autobuze circa 50% din parcul rulant este cu durata de
funcionare util depit. Cu toate aceste, confruntndu-se cu carene n alocarea fondurilor

39
financiare, administraia .M. PUA reuete s-i menin parcul rulant n exploatare.
Conform prevederilor stabilite n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje,
aprobat prin Hotrrea de Guvern nr. 854 din 28.07.2006 la 31.12.2007 au fost excluse din
activitate circa 500 microbuze reutilate din camioane furgon cu destinaie general i pe parcursul
timpului au fost nlocuite cu autobuze de modificaii mai mici i numrul de locuri mai mare (17 -
22 locuri) destinate pentru transportarea cltorilor.
Prioritar microbuzele urbane sunt de marca Mercedes-Benz tip Sprinter care se
caracterizeaz prin fiabilitate i economicitate sporit i emisii reduse a gazelor de eapament. Acest
tip de microbuze conform clasificrii europene este de categorie M2 clasa A autobuze de clas
uoar care sunt destinate pentru transportarea pasagerilor n cantitate care corespunde cu numrul
de locuri din salon. Aceast condiie nu se respect de ctre transportatori n primul rnd din
motivul unui numr sporit de cltori la staii n timpul orelor de vrf.

Fig. 9. Caracteristica parcului rulant al .M. RTEC

40
 Fig. 10. Caracteristica parcului rulant al .M.PUA

Fig. 11. Caracteristica parcului privat de autobuze de clas mic (microbuze) .

Pentru specialiti de transport este evident c cel mai mare potenial de reducere a consumului
de energie (de combustibil) este legat de organizarea raional a transportului urban de pasageri.
Un sistem de transport rutier de persoane n regim urban este caracterizat prin dou
compartimente principale:
41
 1. Structura raional a parcului rulant, prin aa indicii ca: consumul specific de combustibil,
capacitatea de mbarcare, fiabilitatea, sigurana .a.
2. Reeua raional de itinerare care trebuie s corespund necesitilor populaiei n transport
cu un timp minim de deplasare. Totodat, pentru sporirea eficienei se cere planificarea integrat a
transportului rutier de persoane.
Este necesar de subliniat c dac cndva problema optimizrii reelei de transport public se va
rezolva, prioritar, dup criteriul timpului minim de deplasare, la momentul actual tot mai des apar
pe prim plan cheltuieli specifice la un kilometru parcurs de un pasager.
Practica mondial a artat c utilizatorii autoturismelor accept nlocuirea acestora cu
transport public mai activ dac se propune un transport de vitez pe ine. Introducerea a noilor
sisteme de transport cu viteze mari cu utilizarea a autobuzelor sau troleibuzelor, provoc trecerea
numai a 5% de utilizatori ai autoturismelor la transport de cltori n comun.
Din pricina dat, este necesar gsirea unor soluii de echilibru. Aadar, structura parcului
rulant i schema itinerarelor trebuie s corespund urmtorilor criterii principale: (i) timpul minim
de cltorie i (ii) cheltuieli specifice minime.
Conform standardelor n vigoare, pentru mun. Chiinu, cu specificul su de relief, planul
urban i raza medie de aproape 15 km, timpl mediu a unei cltorii trebuie s se ncadreze n
limitile de 30 - 40 minute.
Alegerea tipului de transport urban este influienat de curenii fluxului de pasageri, viteza de
comunicare, nivelul volumului de investiii pentru asigurarea circulaiei i perioada de recuperare a
acestoraa.
Conform recomandaiilor tiinifice, pentru orae cu populaie de la 500 pn la 1000 mii de
locuitori, distribuia raional a volumului de cltori este n modul urmtor:
28,5% - cu autobuze pn la clasa medie, cu capacitatea de mbarcare de 38-40 de pasageri;
48,5% - cu troleibuze i/sau autobuze de clasa mare, cu o capacitate de mbarcare la nivel de
85-95 de pasageri;
23% - cu tramvai sau troleibuz articulat cu capacitate de mbarcare de 160-165 de pasageri.

Bazndu-se pe cererea anual de transportare a populaiei, fiind estimat n volum de 454 mil.
pasageri, obinem urmtoarele proporii raionale:
129,4 mil. pas. transportai cu autobuze de clasa mic i medie;
220,2 mil. pas. transportai cu troleibuze i/sau autobuze de clasa mare;
104,4 mil. pas. transportai cu troleibuze i/sau autobuze de clasa mare articulate.

42
 Mai puin trebuie de pus accentul pe idea de dezvoltare n cadrul mun. Chiinu a metroulu ca
tip de transport. n societatea civil i n administraia public local periodic apar dezbateri pe tema
dat.
O alt idee se refer la modernizarea i utilizarea tronsonul de calea ferat Streni
Revaca. ns, n opinia noastr, pe direcia dat, nu se va putea asigua un flux de cltori de 4000
pas./ora, care ar permite operarea eficient a metroului. Totodat, tronsonul de calea ferat Streni
Revaca este amplasat n aa mod, c nu prezint interes pentru cltori. Ca urmare, revizuirea
cardinal a reelei de transport existente n favoarea metroului poate provoca numai momente
negative, costuri mari i eficien redus.
Mult mai bine dac pleda pentru promovarea unui proiect mai real, de exemplu, n spatele
Grii de Tren ar fi un loc ideal pentru amplasarea unui terminal intermodal de transport de pasageri
(calea ferat transport rutier) cu ieire pe magistralele existente spre direciile nord-vest-sud-est.
Avnd o distribuie raional i adecvat volumului total de cltorii pe tipurile de transport,
urmeaz de stabilit pentru fiecare tip mparte numrul necesar de uniti de transport.
Calculele se realizeaz conform urmtoarei formulei:
A inv = (Qa*m**)/(365*Vex*h*qnom**), uniti
unde:
A inv numrul inventarier a mijloacelor de transport de un anumit tip;
Qa cantitatea anual de pasageri transportai de tipul dat de transport;
m distana medie de cltorie a unui pasager, km;
coeficientul neuniformitii sezoniere n cltorii;
coeficientul neuniformitii zilnice a fluxului de cltori;
Vex viteza de exploatare, km/h;
h durata zilnic medie de exploatare a transportului, h;
qnom capacitatea medie de mbarcare, pasageri;
coeficientul de emisie la linie a parcului rulant.
coeficientul de mbarcare;
n urma calculelor efectuate obinem urmtoarele date privind necesarul de uniti de tansport:
Autobuze de clasa mic i medie cu capacitatea de mbarcare de pn la 40 de pasageri (mini-
i midibus) 660 de uniti.
Troleibuze i/sau autobuze de clasa mare cu capacitatea de mbarcare de 100 -115 de pasageri
380 de uniti;
Troleibuze i/sau autobuze de clasa mare articulate cu capacitatea de mbarcare de 160-170 de
pasageri 45 de uniti.

43
 Lund n consideraie i ali factori importani, cum ar fi: planul-comand la numrul de
uniti de transport, condiii specifice de exploatare a mijloacelor de transport articulate i
dezvoltarea intensiv a pereferiei oraului, putem s ne oprim la urmtoarea structura raional a
parcului rulant al transportului n comun municipal:
- 260 de uniti de autobuze de capacitatea de mbarcare mic (qnom = 22 pasageri);
- 400 de uniti de autobuze de capacitatea de mbarcare medie (qnom = 30 - 40 pasageri);
- 100 de uniti de autobuze de capacitatea de mbarcare mare (qnom = 85 - 115 pasageri);
- 15 de uniti de autobuze articulate cu capacitatea de mbarcare qnom = 140 - 150 pasageri;
- 260 de uniti de troleibuze cu capacitatea de mbarcare qnom = 100 - 115 pasageri;
- 30 de uniti de troleibuze articulate cu capacitatea de mbarcare qnom = 150 - 170 pasageri.
Capacitatea de mbarcare total a parcului rulant raional constituie circa 59 200 pasageri.
n prezent, structura existent a parcului rulant de transport n comun din mun. Chiinu este
urmtoare (vezi fig. 12):
- 321 de troleibuze, inclusiv 13 articulate. Conform planulu comand, aprobat de ctre
Primria Municpiului Chiinu emisia medie la linie este de 258 uniti.
- 136 de autobuze de clasa mare. Conform planulu comand, aprobat de ctre Primria
Municpiului Chiinu emisia medie la linie este de 93 autobuze;
- 1875 de autobuze de clasa mic i medie.

Figura 12. Structura a parcului rulant de transport n comun din mun. Chiinu

Capacitatea total de mbarcare a parcului rulant constituie 73 300 pasageri, ce depete

cererea cu circa 24%.
44
 Structura parcului rulant al transportului n comun propus n cadrul Proiectului de Transport
Public din Chiinu, elaborat sub egida Bancului European de Reconstrucie i Dezvoltare de
compania german TTK este urmtoarea:
- 111 troleibuze articulate, qnom = 150 - 170 pasageri;
- 118 troleibuze, qnom = 100 - 115 pasageri;
- 84 autobuze de clasa mare, qnom = 85 - 115 pasageri;
- 101 autobuze de clasa medie, qnom = 30 - 40 pasageri;
- 30 autobuze de clasa mic, qnom = 22 pasageri.
Capacitatea de mbarcare total a parcului rulant pentru aceasta variant este de 41 600
pasageri, ceea ce reprezint o diminuare cu 30% fa de varianta raional, naintat n lucrarea
dat, i cu circa 43% mai puin fa de capacitatea de transportare existent la moment.
Dup elaborarea structurii raionale a parcului rulant n funcie de capacitatea lui de
transportare n prim plan apare problema alegerii corecte a modelului mijlocului de transport.
Se tie c din punct de vedere al reducerii cheltuielilor de exploatare, structura parcului rulant
urmeaz s fie uniform, adic un model de mijloc de transport concret.
Cerinele fa de model mijlocului de transport trebuie s fie urmtoarele:
- S corespund fluxului de cltori, ce se formeaz pe traseul exploatat,
- Confortabilitate,
- Pre accesibil,
- Fiabilitate,
- Economie,
- Emisii poluante reduse.
Vehiculele exploatate actualmente satisfac cerinele sus numite la un nivel bun. Unica
problema grav care exist, este lipsa pe piaa mondial a autobuzelor de tip urban de clase medie i
mic cu un raport calitate/pre satisfctor.

45
 4.2. Structura reelei de rute regulate
Indicii urbanistici principali ai mun. Chiinu sunt prezentate n tabelul 4.

Tabelul 4. Indicii urbanistici ai mun Chiinu

Nr. Indicii Valori

crt.
2
1 Suprafaa municipiului Chiinu, km 571,6
inclusiv pe sectoare:
Centru 76
Buiucani 134
Rcani 55,1
Ciocana 158,7
Botanica 148
2 Populaia mun. Chiinu, mii persoane 794,8
inclusiv pe sectoare:
Centru 110,3
Buiucani 160,0
Rcani 162,5
Ciocana 152,0
Botanica 210,0
2
3 Densitatea populaiei n cadru urbirii, om/km 59
4 Suprafaa terenurilor din intravilanul localitilor destinate industriei, transporturilor i 186,5
2
speciale (teritoriul valorificat), km
5 Lungimea reelei stradale urbane, km 880
6 Lungimea strzilor n limita teritoriilor amenajate, km 481,3
7 Lungimea magistralelor de semnificaia oreneasc, km 225,3
2
8 Densitatea magistralelor n raport cu teritoriul valorificat, km/km 1,2
2
9 Densitatea liniar a strzilor n raport cu teritoriul valorificat, km/km 4,7
2
10 Densitatea reelei de transport n raport cu teritoriul valorificat, km/km 8,5
2
11 Densitatea reelei de transport n raport cu suprafaa municipiului, km/km 2,78

Domeniu important de reducere a consumurilor de energie reprezint micorarea parcursului

inutil a parcului rulant datorit elaborrii reelei raionale de rute regulate.
Procesul de elaborare a reelei raionale de rute regulate este destul de voluminos i complicat
de oarece, depinde de mai muli factori.
n linii mari, numrul maxim de rute poate fi estimat reieind din raportul recomandat o
rut la zece mii de locuitori, adic n cazul mun. Chiinu n reeaua de rute regulate ar trebui s se
regseasc minim 75 trasee.
n prezent, populaia mun. Chiinu este deservit cu transport, fiind asigurat de 115 trasee,
inclusiv: 23 de rute de troleibuze, 24 de rute de autobuze, 68 de rute de microbuze, depind cu cca.
57 % numrul de trasee calculat conform normativelor.
Densitatea reelei de transport recomandat este de 2,2 2,4 km/km. La moment, densitatea
reelei de transport a mun. Chiinu constitue cca. 2,78 km/km, ce dpete normative cu 15 %.
n proiectul de transport public din Chiinu elaborat sub egida BERD de compania german
TTK numrul de rute pe reea proiectate constituie 37 din care: 3 rute BRT cu troleibuze articulate;

46
5 rute de troleibuze, 7 rute de autobuze de clasa mare, 17 rute de autobuze de clasa medie i 5 rute
de microbuze.
Conform estimrilor noastre, flota raional propus mai nainte, este posibil de organizat
activitatea de transport la nivel de cerine de calitatea nalt pe circa 79 de rute din care: 2 rute BRT
cu troleibuze articulate, 15 rute de troleibuze, 20 de autobuze de capacitatea mare, 19 de autobuze
de clasa medie i 23 de rute cu autobuze de clasa mic.
Comparaia structurii reelei de rute regulate n funcie de tipul mijlocului de transport este
prezentat n tabelul 5.

Tabelul 5. Structura reelei de transport n funcie de tipul mijlocului de transport

Nr. Tipul de transport Nr. de rute n reeaua de rute regulate
crt. existent proiectat de ctre raional
TTK
1 BRT (Bus Rapid Transit), 0 3 2
qnom. = 150 168 pers.
2 Troleibuz, qnom. = 105 115 pers. 23 5 15
3 Autobuz, qnom. = 85 115 pers. 24 7 20
4 Midibus, qnom. = 40 pers. 3 17 19
5 Microbuz, qnom. = 22 pers. 65 5 23
TOTAL 115 37 79

Conform estimrile fectute numrul de trasee propus de firma TTK n proiectul elaborat este
nemotivat redus i anume:
- de trei ori fa de numrul existent de trasee;
- de dou ori fa de numrul raional de trasee.
Diferena mare este legat de:
- aprecierea incorect a tendiniilor de cretere a poulaiei i a dezvoltrii suburbirilor;
- necunoaterea particularitilor a infrastructurii rutiere municipale.
Mai mult ca att, din pricina reducerii nemotivate a lungimii reelei de transport trebuie de
ateptat la o cretere a numrului de transpordri. Ca urmare e mrete timpul de cltorie i din
pricina lipsei sistemului integrat de taxare vor crete semnifictiv costurile de transport pentru
populaie. Una din tendinele care vor urma ca rezultat al implimentrii Strategiei date va fi
transferul prioritar al pasagerilor la transportul personal. Ca rezultat vom obine acelai tablou,
adic oraul va aglomerat deja nu cu microbuze ca n prezent, dar cu transport personal. Deci
problema privind aglomerarea stzilor cu uniti de transport nu va fi rezolvat.
Referetor la proiectul examinat mai este o obiecie serioas. Nu este normal ca ntr-un
proiectul de aa nivel, una din sarcinile principale s fiee exluderea parteneriatului privat din
activitatea complexului urban de transport. Acest lucru cntravine de fapt obiectivelor trasate de
Guvern n vederea promovrii parteneriatului public privat de ctre autoritile de la toate
47
nivelurile.
n prezent, principalele scopuri privind modernizarea i consolidarea complexului de transport
urban sunt:
- rezolvarea problemei privind aglomerarea arterilor urbane de microbuze i transport
personal,
- eviterea al competitivitii neloiale dintre operatori de transport privat i acel municipal,
- reducerea cheltuieli specifice de transport n raport la un pas./km pentru a pstra tarifele la
un nivel social admisibil.
Analiza cmparativ a sistemului bazat pe structura raional a parcului rulant i a numrului
de itenerare cu sistemul existent de transport pe rute regulate n trafic urban este prezentat n
tabelul 6.

Tabelul 6. Structura raional a parcului rulant i cererea n investiii

Nr. Tipul Numrul Numrul de Numrul de Cererea n Preul Investiii Sursa de

mijlocului raional uniti de uniti de rennoire a unitii necesare, finanare
de de uniti transport transport cu parcului de EURO
transport existente durata de rulant transport,
urban funcionare (uniti) EURO
nedepit
1 Troleibuz Bugetul
30 13 2 28 200 000 5 600 000
articulat municipal
2 Troleibuz Bugetul
260 308 165 95 130 000 12 350 000
municipal
3 Autobuz Bugetul
15 38 0 15 180 000 2 700 000
articulat municipal
4 Autobuz de Bugetul
100 98 22 78 120 000 9 360 000
clasa mare municipal
5 Autobuz de Investiii
clasa 400 26 26 474 70 000 33 180 000 private
medie
6 Autobuz de Investiii
260 1846 92 168 50 000 8 400 000
clasa mic private
Investiiile totale din bugetul municipiului 30 010 000
Investiiile totale private 41 508 000

* Durata de funcionare util este acceptat pentru troleibus 15 ani; autobus 12 ani.

Analiza activitii economice a operatorilor de transport rutier de persoane n regim urban

arat c transpotul privat cu microbuze este mai eficient. ns creterea nemotivat a numrului
general de microbuze, concurena lor neloial faa de RTEC i PUA duce la apariia unor probleme
n primul rnd n detrimentul activitii ntreprinderilor municpale. n cazul cnd pe aceleai rute n
mod paralel circul uniti de transport care aparin diferitor operatori nici unul din ei nu poate s
asigure exploatarea eficient a parcului rulant. Ca urmare crete termenul de recuperare a
investiiilor n mijloacele de transport i apar solicitri privind ridicarea preurilor la cltorii.

48
 n perioada anilor 1994 2012 .M. PUA a cedat cca. 32 rute, inclusiv 12 rute suburbane
din reeaua de trasee deservit, fiind influienat direct i indirect de un ir de factori, dup cum
urmeaz: (a) lipsa parcului rulant, (b) lipsa unui mecanism asigurarea logistic financiar suficient
i corespunztoare, (c) factorul politic, (d) conflictul de interese, (e) managementul ineficient i (f)
lipsa unei politici tarifare. n prezent, .M. PUA deservete doar 6 rute urbane din 28, ceea ce
constituie cca. 21% din traseele deservite.
Analiza traseelor administrate de ctre operatorii privai care se suprapun cu traseele deservite
de I.M. RTEC i .M. PUA este prezentate n tabelul 7.

Tabelul 7. Analiza a suprapunelor rutelor

Tipul de Nr. traseelor care se suprapun n Tipul de

transport proporie de suprapunere
100% 75% 50% 25%
IM RTEC 6 7 2 1 Direct
M PUA 8 3 2 1
IM RTEC - 5 11 4 Indirect
M PUA - 1 1 -
TOTAL 14 10/6 4/12 2/4

Analiza informaiei prezentate n tabelul 7 denot faptul c la moment 14 rute administrate de

ctre operatorii privai se suprapun n proporie de 100%, inclusiv 6 cu trasee deservite de ctre I.M.
RTEC, ceea ce constituie cca. 24% din reeaua deservit i respectiv 8 rute gestioante de .M.
PUA, ceea ce reprezint cca. 23% din traseele deservite. De asemenea, se observ o suprapunere
n proporie de:
75 %: (i) direct - 10 rute i (ii) indirect 6 trasee;
50%: (i) direct - 2 rute i (ii) indirect 12 trasee;
25%: (i) direct - 1 rut i (ii) indirect 4 trasee.
Accentum fapul c suprapunerile indirecte n proporie de 50% i 25% a afectat cu
preponderen reeaua de rute deservit de I.M. RTEC ca rezultat al: (a) lipsei unei concepii
privind reeaua urban de rute regulate care a condus la supraaglomerarea acesteia,
(b) redirecionarea rutelor administrate de ctre operatorii privai fr a ine cont de capacitatea
arterilor rutiere i fluxul rutier existent i (c) lipsei unui parteneriat public privat.
Cu regret, politica promovat de ctre autoritile competente prvind operarea unor modificri
n reeaua urban de rute regulate, direct continu s aduc prejudicii ntreprinderilor municipale.
Chiar i n cazul n care Consiliul Municipal Chiinu (n continuare CMC) printr-o decizie
politic va pleda pentru nchiderea pn la 50% din numrul de trasee regulate deservite de ctre
operatorii de transport privai, autortile publice locale trebuie promoveze n continuare
dezvolatrea parteneriatului public privat n acest domeniu.

49
 La data de 30.09.2012 postul de televiziune Publika, n cadrul emisiunii Vox Publika, a
organizat un sondaj de opinie n rndul telespectatorilor plasnd ntrebarea: Are nevoie capitala de
microbuze? Rezultatele fiind urmtoarele cca. 33% din respondeni au optat pentru DA i respectiv
67% au rspuns NU.
n prezent, operatorii privai deservesc zilnic cca. 550 mii persoane, deinnd o cot de pia
de 55%. Rezultetele sondajului nominalizat denot fatul c cca. 33% din populaia municipului: (i)
are acces doar la reeaua de transport deservit de operatorii privai, (ii) sunt utilizatorii fideli a
transportului n regim de maxi taxi, (iii) indirect pledeaz pentru majorarea tarifului de cltorie.
Analiznd rezultatele obinute putem meniona c n cazul majorrii de tarifelor de cltorie
doar la transportul n regim de maxi taxi, pe termen scurt i mediu fluxul de cltori se va diminua
cu 22%, ceea ce constituie cca. 220 mii pers./zi. Acest flux se va direciona spre: (a) transportul
personal, (b) transportul public de capacitate mare operat de ctre ntreprinderile municipale
specializate, (c) transportul rutier de persoane n regim de taxi, (d) utilizarea biciletelor i (e) se vor
transforma n pietoni, dup caz.
n cazul n care publicul cltor se va orienta integral sau parial spre transportul public de
capacitate mare operat de ctre ntreprinderile municipale, Autoritile Publice Locale (n
continuare APL) vor trebuie s ntreprind un ir de msuri i aciuni n vederea asigurrii
mobilitii populaiei, dup cum urmeaz: (i) analiza curenilor de formare a fluxului de cltori,
(ii) suplimentarea numrului de autobuze i troleibuze pe direciile date i (iii) diversificarea reelei
de transport public urban.
Analiza Proiectului de transport public din Chiinu: Program de consultan privind
reglementarea i restructurarea transportului public: Structurarea traseelor de transport public i
planul de reea, elaborat de ctre experii internaionali din cadrul Companiilor de consultan TTK
i Metroul, denot urmtoarele recomandri pentru APL:
1. Obiectivele prioritare stabilite n strategia nominalizat sunt necesar de pstrat.
2. Stabilirea unei perioade de tranziie n vederea realizrii obiectivelor trasate prin efectuarea
urmtoarelor msuri n urmtoarea odine:
a. Revizuirea reelei de rute regulate prin excluderea traseelor care se suprapun direct n
proporie de 100, 75 i 50%, ce constituie cca. 28 rute.
b. Consolidarea cadrului legal prin:
- elaborarea i adoptarea Regulamentului transporturilor rutiere de persoane, inclusiv
Regulilor privind desfurarea concursului de atribuire a dreptului de deservire a
traseelor regulate;
- elaborarea Standardelor de calitatea a serviciilor transporturilor rutiere de persoane;

50
 - modificarea i completarea legislaiei naional referitor la implementarea E-
tikentingului.
c. Consolidarea instituional a DGTP CC.
d. Elaborarea unei reele noi de transport rutier de persoane.
e. Proiectarea Sistemului electronic integrat de colectarea a plilor i concesionarea de
ctre CMC a serviciului dat.
3. Dezvoltarea, diversificarea i consolidarea infrastructurii reelei rutiere, inclusiv:
- proiectarea i crearea terminalelor de transfer/transbordare a pasagerilor conform
planului de aciuni;
- proiectarea i crearea parcrilor i parcajelor n perimetrul traseelor BRT;
- crearea benzilor separate pentru transporturile rutiere de persoane, inclusiv unda
verde.
4. Renovarea parcului rulant i modernizarea depourilor de transport n paralel cu:
(i) proiectarea i implementarea Sistemului de localizare automat a autovehiculelor i
(ii) implementarea Sistemului electronic integrat de colectarea a plilor.
Recomandm APL efectuarea unui audit independent pentru fiecare etap.

4.3. Transport n regim de taxi

Transportul rutier de persoane n regim de taxi este un element al complexului de transport
public, care are ca scop satisfacerea la un grad nalt de calitate i de siguran a necesitilor de
transport a populaei.
n conformitate cu Legea Republicii Moldova nr. 186-XIII din 19.07.1994 Privind taxele
locale, serviciile publice n regim de taxi au fost gestionate de ctre organul abilitat al
administraiei publice locale, cu achitarea taxei lunare n bugetul municipal. n raza municipiului
Chiinu activau circa 850 de uniti de transport antrenate la prestarea serviciilor de transport rutier
de persoane n regim de taxi. Suma defalcrilor anuale n bugetul municipal, ca urmare a prestrii
serviciului nominalizat constituia circa 1,1 mln. lei.
ncepnd cu anul 2002 toate taximetrele au trecut la patent de ntreprinztor conform Legii
Republicii Moldova nr. 93-XIV din 15.07.1998 Cu privire la patenta de ntreprinztor. Conform
legislaiei n vigoare, Primria municipiului Chiinu nu dispune de prghiile necesare pentru
controlul i monitorizarea acestui mod de transport.
La momentul actual doar 900 uniti de transport sunt certificate pentru efectuarea acestui
serviciu. Companiile de taxi gestioneaz circa 2560 de uniti de transport. Numrul de pasageri
transportai cu acest tip de transport este estimat la circa 8,0 mln. anual. Acentum faptul c pe
parcursul ultimilor patru ani piaa serviciilor de taxi este n cretere.
51
 Numrul plafon de permise de traseu pentru transportul rutier de persoane n regim de taxi se
estimeaz la circa 4000 uniti pentru or. Chiinu. Transportarea pasagerilor n regim de taxi este
prestat de ctre agenii economici specializai n aceast activitate i dotai cu mijloace de transport
proprii, precum i de ctre persoane fizice. n prezent, pe piaa transporturilor n regim de taxi
opereaz cca 30 de ageni economici.
Aproape toate companiile de taxi n mare parte acord doar servicii intermediere de
informare, asigurnd primirea comenzilor de la cltori i distribuindu-le participanilor la procesul
de activitate taximetric.
Pentru a reduce cheltuielile, operatorii de transport prefer s treac mijloacele de transport la
alimentarea cu gaze naturale, ceea ce le permite s fac economii prin majorarea parcursului zilnic
(250 400 km) n comparaie cu autovehiculele cu motoare diesel sau pe baz de benzin.
n ultimii ani pe piaa serviciilor de taxi din municipiu i din ar au avut loc schimbri
structurale calitative profunde. Numrul companiilor de taxi mici i medii cu capital privat a crescut
n ritm accelerat, multe dintre acestea dispar sau i sisteaz activitatea n timp dup o lupt
concurenial acerb. Companiile de taxi sunt orientate n primul rnd spre majorarea volumului de
servicii . Problemele cu care se confrunt sunt urmtoarele:
- concurena neloial ntre operatorii de transport;
- politica tarifar nu este flexibil;
- pledarea pentru preurile de demping;
- deficitul de cadre calificate de oferi, ceea ce genereaz angajarea unor nceptori i
micoreaz sigurana transportului;
- micorarea spaiilor pentru staionarea taximetrelor i degradarea acestora.

52
 5. PERFECIONAREA COMPLEXULUI DE TRANSPORT URBAN PUBLIC

5.1. Eficiena energetic a transportului rutier de persoane

APL n politica de transport urmeaz s punc accentul pe promovarea i dezvoltarea
transportului ecologic, efectiv att n plan energetic, ct i n plan economic. Analiza exerienei
internaionale arat c mijloacele de transport urban de perspectiv sunt: (i) metroul: n orae cu
numrul de locuitori peste 1 milion, (ii) tramvaiul, (iii) troleibuze i (iv) autobuze de clasa mare.
Mijloacele de transport de orice tip n modificaiile lor recente sunt proiectate i fabricate cu
un grad sporit de fiabilitate i confort.
Caracteristica comparativ a diferitor tipuri de transport public urban este prezentat n
tabelele 8 i 9, iar indicii tehnico-economici obinui n baza studiului de fezabilitate a transportului
rutier de persoane din mun. Chiinu, realizat n perioad de toamn anului 2010 n tabelele 10 i
11, ne permit s concluzionm c transportului electric este cel mai adecvat mod care corespunde
cerinelor nominalizate.
Tabelul 8. Caracteristica comparativ a diferitor tipuri de transport public
Indicele Tipul transportului urban de cltori

Autobuz Troleibuz Tramvai Metrou

Viteza medie de circulaie km/h 19 18 17 36

Ecologia redus medie nalt

Cheltuieli pentru organizarea practic reduse medii nalte
circulaiei inexistente
Necesitatea n terenuri Circulaia este efectuat 7,4...6,8 m 12 m (doar
pe strzile existente pentru liniile
deschise)
Necesitatea n alimentare zilnic exist lipsete

Sigurana circulaiei satisfctoare nalt

Indexul cheltuielilor pentru cltorie 1 2,5 6 35
(autobuzul e acceptat ca unitate):
capitale pe 1 km

Necesitatea n investiii i cheltuieli

de exploatare:
Parcul rulant exist exist exist exist
Reea de cabluri lipsete > > >
Gospodrie a drumurilor > lipsete > >
Construcii speciale > > lipsete >

53
 Tabelul 9. Eficiena comparativ a modurilor de transport

Componentele Cheltuieli de energie

Mod de (MJ per pasager-km)
cheltuielilor de
transport
energie Minimum Maximum
Exploatare 2.7 3.7
Autoturism Producere 0.5 1.0
Total 3.2 4.7
Exploatare 0.04 0.18
Tren Producere 0.004 0.01
Total 0.05 0.2
Exploatare 0.28 1.1
Autobus Producere 0.03 0.3
Total 0.3 1.4
Exploatare 0.15 0.6
Tramvai Producere 0.02 0.17
Total 0.17 0.8
Exploatare 1.6 2.3
Motociclet Producere 0.2 0.5
Total 1.8 2.8
Exploatare 0 0
Biciclet Producere 0.08 0.08
Total 0.08 0.08

Sursa: Australian Greenhouse Office. National Greenhouse Gas Inventory: Analysis of Recent Trends and Greenhouse
Indicators 1990 to 2002, and Australian Methodology for the Estimation of Greenhouse Gas Emissions and Sinks 2002:
Energy (Transport). Industry figures for public transport power consumption and PTUA calculations

Tabelul 10. Indicii economici i de exploataie a diferitor tipuri de transport municipal (an. 2010)
Tip de transport
de caltori Autoturismul Taxi Microbuz Autobuz Troleibuz
personal rutier urban sau
suburban
Indicii

Viteza urban de comunicaie,

km/h 35 35 25 22 17
Durata de funcionare, ani 7
7 - 15 (2,5 3) 8 - 10 8 - 10 15
Consumul combustibilului la 100
km parcurs, litre 8 - 10 79 12 - 14 30 - 40 -
(5 - 6)

Capacitatea medie de
transportare a pasagerilor 5 5 10 - 20 75 - 85 80 - 100
Numarul mediu de pasageri
transportai la o curs 2 2 25 70 75
Numarul mediu de pasageri
transportai la 1 km 1-2 1-2 2-3 2-3 9 - 10

54
Preul de cost la 1 km de
parcurs a vehiculului, lei 2-3 2,0 2,5 6-8 12 12

Preul de cost pentru

transportarea unui pasager, lei 15 15 3,0 5,0 1,4

Cheltuieli pentru deplasarea

unui pasager la 1 km, lei/pass 1,5 - 2,5 07 - 1,2 0,5 0,6 0,6 0,4
km
Tariful unei cltorii, lei
20 - 30 25-30 3,0 3,0 2,0

Tabelul 11. Indicii specifice de consum i cheltuieli de combustibil

Nr. Anul
Unitatea de
Indicii
msur
crt. 2009 2010 2011

.M. Parcul Urban de Autobuze

Cheltuieli specifice de
1 lei/cltor 1,40 2,35 2,81
combustibil

Consum specific de
2 litri/cltor 0,153 0,194 0,186
combustibil

Cheltuieli specific de
3 litri/km 0,386 0,387 0,388
combustibil

.M. Regia Transport Electric Chiinu

Consum specific de energie

1 kw/cltor 0,272 0,416 0,414
electric

Consum specific de energie

2 kw/km 2,65 2,63 2,49
electric

Procurarea troleibuzelor contemporane n numr de 102 uniti este actual, corect i

adecvat situaiei reale. Modelul dat de troleibuze favorabil se deosebete dup combinaia optim
de pre i calitate, design modern, fiabilitate i eficien energetic sporit.
n comparaie cu troleibuzele -682 de tip vechi cu sistemul de dirijare al motorului cu
traciune de curent electric continuu de tip contact-rezistor, modificaia nou dispune de un motor
electric de curent variabil care este dirijat cu un sistem de microprocesoare pe tranzistoare de fore
de tip IGBT.
Rezultate calculurilor prezentate n tabelul 11 arat c pe parcursul exloatrii parcului de
troleibuze reiniit consum specific de energie electric (kw/km) n anul 2011 sa redus fa de anul
2009 de 6 %.

55
 Totodat parcul de troleibuze din pricina pierderii esenial a cltorilor practic de 52 % a
mrit cheltuieli specifice de energie n raport la un cltor. Din poziii de rscumprare a investiilor
legate cu procurarea troleibuzelor faptul dat este absolut anormal. Administraia local public,
DGTP CC i corpul managerial al .M. RTEC trebuie s ia n mod urgent msuri eficiente pentru
a crete atractivitatea cu cltorii la troleibuz. Dup cum arat rezultatele activitii Regiei prin
reinoirea parcului rulant nu se va mbunti situaia. Din acest punct de vedere se impune realizarea
n egim d eurgen a unui set complex de msuri, inclusiv:
- liberalizarea politicii tarifare,
- implimentarea sistemului integrat de taxare,
- sporirea vitezei de comunicaie prin implimentarea benzilor separate de circulaie,
- revizuirea spre micorare a numrului de staii intermediare pe unele trasee,
- sporirea calitii serviciilor de transport i altele.
La moment, conform datelor oficiale prezentate ponderea cheltuielilor pentru energie electric
n suma cheltuielilor de exploatare este cca 24 - 26%, dar din suma veniturilor proprii cota parte a
energiei electrice este de 50 la sut. Energia electric este furnizat .M. RTEC de ctre compania
GasNatural Fenosa conform preuri de pia aprobate prin ANRE. Este necesar de menionat c
achitarea pentru consumul de energie electric n contul furnizorului, tradiional se efectueaz din
bugetului municipal cu bani publici.
Cheltuielile pentru energia de propulsare reprezint o component important a preului de
cost, din punct de vedere economic.
Economicitatea parcului rulant depinde de tipul energiei folosite pentru propulsare i
consumul specific pentru 1 pasager*km . Din punct de vedere constructiv, cel mai econom este acel
tip de mijloc de transport care folosete pentru propulsare energia electric. Din motoarele cu ardere
interne sunt preferate motoarele Diesel, n special pentru autobuzele mari i foarte mari. Reducerea
consumului specific de energie se determin prin perfeciunea construciei mijlocului de transport i
n primul rnd prin relaia dintre capacitatea util de ncrcare i masa total a mijlocului de
transport.
Prioritile transportului electric performant sunt:
1. Sistemul de transport operat cu troleibuz este mult mai ieftin fa de cel cu autobuz.
- preul energiei electrice a avut o evoluie liniar, lent. n schimb, datorit epuizrii resurselor
minerale, preul motorinei este n continu cretere.
- investiiile iniiale n infrastructura de troleibuz sunt aproape duble fa de infrastructura de
autobuz. ns, durata maxim de exploatare a troleibuzului fa de autobuz este dubl, iar costurile
de ntreinere i exploatare ale troleibuzului fiind mai mici.

56
- autobuzele dotate cu motoare cu emisii reduse (de exemplu Euro 4 sau Euro 5) sunt foarte
costisitoare, diferena ntre preul unui astfel de autobuz i cel al troleibuzului nu este semnificativ.
n aceast ordine de idee, n calitate de exemplu ne poate servi decizia autoritilor municipalitii
din Leipzig care la sfritul n anului 2011 au nlocuit 50 de autobuze cu 50 de troleibuze.
- s-a constatat faptul c zonele deservite de transportul electric au o dezvoltare mai socio
economic mai rapid.
- municipiile ce dispun de transport electric au preul la legitimaiile de cltorie mai mici fa de
municipiile ce dein exclusiv autobuze.
- troleibuzele sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune sau invertor) ce permit
recuperarea unei pri importante a energiei consumate.
- dotrile suplimentare (asigurarea cldurii n vehicul) sunt mult mai ieftine la troleibuz dect la
autobuz.
2. Sistemul de transport cu troleibuzul este fiabil.
- troleibuzul are o mobilitate foarte mare n trafic, datorat calitilor motorului electric, permind o
pornire rapid din staii sau intersecii;
- troleibuzele moderne sunt dotate cu motor auxiliar i cu decuplare recuplare pneumatic a
captatorilor de curent, reducnd astfel riscurile unor posibile avarii, putndu-se deplasa independent
de reeaua electric;
3. Prezentul i viitorul aparine transportului electric.
- n ultimii ani s-au introdus troleibuze, reeaua de troleibuze a fost extins att n metropole ct i
n oraele mici i mijlocii, municipalitile europene fcnd eforturi considerabile pentru a asigura
un sistem de transport ecologic.
- de menionat c fondurile europene nerambursabile sunt acordate n mod prioritar numai pentru
implementarea transportului public electric cu troleibuze sau tramvaie, dup caz.
Traciunea electric servind transporturile urbane i interurbane, este n multe cazuri preferat
traciunii cu motoare termice, datorit randamentului mai ridicat al acionrii, superioritii pe care a
afirmat-o n special motorul de curent continuu n ce privete pornirea, traciunea i frnarea,
confortului pe care-l ofer, iar la trenuri i metrouri - vitezei de exploatare mai ridicat.
Din cauza investiiilor relativ mari, ca rezulatat al implimentrii procesului de electrificare a
transporturilor, din care o pondere nsemnat o constituie reeaua de alimentare, staiile de traciune
i linia de contact, acest fel de traciune devine economic, numai de la un anumit trafic anual
realizabil pe traseu.
Pentru un trafic redus, nu este economic electrificarea transportului, datorit ponderii mari pe
care o au amortismentele n cheltuielile totale anuale (reele de alimentare, linii de contact, staii
electrice de traciune). Astfel, la un trafic redus este economic traciunea Diesel, pentru care
57
cheltuielile constante (independente de trafic) sunt cele mai reduse.
n funcie de preul carburanilor i lubrifianilor, autobuzele justific economicitatea pn la
un trafic cuprins ntre 2 5 mil pasageri/an, datorit valorii reduse a cheltuielilor constante.
Troleibuzele care ocup un domeniu mijlociu, prezint economicitate, pn la circa 10 mil
pasageri/an. Din cauza investiiilor importante, metrourile devin economice numai de la un trafic de
peste 10 mil pasageri/an. Aceste date sunt de referin, deoarece, rezultate mai exacte se pot obine
doar prin calcule comparative.
n condiiile tipice de exploatare, autobuzele urbane sunt prevzute pentru un termen de
utilizare de circa 8 ani, autobuzele pentru traseele interurbane - 12 ani i repectiv 4 5 ani n cazul
autoturismelor n regim de taxi. Totui, aceste durate de utilizare pot fi diferite n dependen de
marca i tipul respectiv al mijlocului de transport, precum i intensitatea de exploatare. n acelai
timp, conform normativelor n vigoare, durata de funcionare util este de 8 ani pentru autobuze i
15 ani pentru troleibuze.
Calitile dinamice sunt cu mai semnificative la accelerarea n cazul autobuzului dup
pornirea sa i pn atingerea vitezei medii. La intersecii, autobuzele cu cutii de viteze mecanice au
caracteristici dinamice mai nalte dect autobuzele cu cutii de viteze hidraulice. Acest fapt, a putut
fi observat foarte bine, la exploatarea autobuzelor LiAZ-5256 aflate n dotarea .M. PUA.
Intensificarea fluxului de pasageri la staiile intermediare, contribuie la micorarea
numrului i nlimii treptelor, sporirea limii uilor, reducerea numrului de pasageri care revin
unei ui, excluderea suprancrcrii salonului cu pasageri. Timpul mediu consumat pentru
deschiderea uilor este necesar de 2 secunde iar pentru nchiderea acestora cca. 3 secunde, fr
considerarea reinerilor din cauza prezenei pasagerilor ntre ui, mai ales n orele de vrf. Pentru
mbarcarea i debarcarea unui pasager sunt necesare n medie 2 secunde, i aceast norm se
schimb odat cu creterea gradului de umplere a autobuzului i n perioada rece a anului
suplimentar cu 8 - 10%.
Dotarea .M. PUA cu mijloace de transport se determin reieind din necesitatea distribuirii
fiecrei rute unui aa numr de autobuze cu o anumit capacitate de mbarcare, care ar asigura
cheltuieli minime pentru operatorul de transport, dar n acelai timp asigurnd cu transport fluxul de
cltori conform cerinelor normative de calitate. Cu toate acestea, se alege tipul i numrul de
autobuze lundu-se n considerare perspectiva de dezvoltare a localitii n scopul formrii unei
structuri raionale a parcului rulant.
n dependen de numrul pasagerilor N, care cltoresc pe un tronson anume din traseu care
are cel mai mare flux de pasageri ntr-o or, ntr-o direcie a rutei, se aleg autobuze de urmtoarea
clas conform datelor din tabelul de mai jos:

58
 Nr. Fluxul maxim de pasageri Clasa autobuzului
crt. n orele de vrf, pas./h
1 Pn la 1000 mic
2 de la 1000 pn la 1800 mediu
3 de la1800 pn la 2600 mare
4 de la 2600 pn la 3200 mare
5 peste 3200 foarte mare

Relaiile indicate dintre intensitatea fluxului de cltori i capacitatea de locuri a autobuzelor

folosite urmeaz a fi privite ca aproximative. n general, orientarea se face dup principiul pstrrii
pentru cltori a unui interval de circulaie a autobuzelor I = 2 - 12 minute i mrimea cheltuielilor
de exploatare. Cheltuielile date se majoreaz proporional capacitii de transportare a autobuzului,
cu toate c cu creterea acesteia scade numrul de autobuze necesare la linie, fapt care face ca
cheltuielile de exploatare pentru diferite tipuri de autobuze s fie diferite.

5.2. Perfecionarea activitii transportului public urban

5.2.1. Problemele actuale a managementului transportului rutier de persoane
n ultimul timp, n complexul de transport urban din Chiinu sau acumulat un ir de
probleme de ordin strategic i managerial.
O parte mare din specialiti sunt de acord c actuala sistem de transport public urmeaz a fi
revizuit sau restructurat, dup caz. ns puin dintre acetea au viziuni clare referitor de sistemul
eficient de transport public i nc mai puini dispun de un plan de restructurare al sistemei actuale
fr soluii revoluionare ce ar duce la degradarea actualului sistem. Pentru elaborarea strategiei de
dezvoltare i planului eficient de restructurizare a complexului de transport urban, recomandm
crearea unui grup de lucru format din specialiti autohtoni cu experimen i cu o nalt pregtirea
profesional.
n tabelul 12 este prezentat analiza reelei transportului public existente.

59
 Tabelul 12. Analiza SWOT transportului public
Influen pozitiv
Strengths (puncte forte)
1. Densitatea liniar a strzilor n raport cu
teritoriul valorificat este destul de raional.
2. Gradul nalt de transport electric ecologic.
3. Numrul mare de rute deservite de transport
privat n baz de contract.
4. Amenajarea staiilor de oprire de alungul
itinerarilor a transportului public
Mediul intern
Influen negativ
Weaknesses (puncte slabe)
1. Exploatarea a unui numr mare de
autobuze de clasa mic care creiaz
probleme de ambuteiaje, poluarea
mediului ambiant i poluarea fonic.
2. Exploatarea troleibuzelor pe drumuri
nguste creiaz probleme de ambuteiaje
3. Gradul nalt de suprapunere a itinerarelor
de rute creiaz concurena neloial i
reduce eficiena economic a activitii de

transport i a investiiilor.
4. Lipsa condiiilor pentru persoane
handicapate.
5. Aglomerarea transportului public n centru
oraului.
6. Lipsa unui centru comun de dispecerat cu
funcii de gestionarea transportului public
pe baza informaiei obinute n regim real
datorite sistemelor automatizate de
monitorizare.
7. Ponderea mare a drumurilor care cer
reparaie, ca urmare viteza de comunicare
este redus, mijloacele de transport se
deterioreaz
Opportunities (oportuniti) Threats (riscuri)
1. Concentrarea transportului electric cu 1. n condiii de criz economic este dificil
troleibuze numai pe drumuri magistrale cu de acumulat finane pentru renovarea
fluxul nalt de cltori. parcului rulant, modernizarea depourlor,
Mediul extern

2. Admiterea la concursul privind deservirea ntreinerea infrastructurii rutiere i

traseelor a operatorilor de transport ce dispun implimentarea IT n vederea consolidrii
de autobuze cpacitatea de transportare a complexului de transport.
crora corespund fluxului de cltori existent. 2. Operatorii de transport prvai pot refuza
3. Admiterea la deservirea traseelor a prestarea servciilor n condiii precare de
autobuzelor care corespund normelor activitate, dac peioada de rscumprare
ecologice minim EURO 3. a investiiilor va depi termenul de 6 - 7
4. Crearea reelei de transport public rapid ntre ani.
periferie i centru

Procesul de perfecionare a complexului de transport urban, din punctul nostru de vedere este
rezonabil de realizat n urmtoarele direcii prioritare:
1. Crearea condiiilor pentru dezvoltarea pieei serviciilor de transport rutiere de persoane:
- dezvoltarea sistemului de transport alternativ, ceea ce presupune existena pe pia a
operatorilor de transport de diferite forme juridice de proprietate,
- formarea comenzii sociale municipale, care ar include un anumit volum de transportare i
existena unei finanri adecvate a acestui volum de lucru,
- distribuirea n baz de concurs a drepturilor de deservire a rutelor, cu scopul dezvoltrii
concurenei i sporirii calitii serviciilor prestate,
- dezvoltarea activitii comerciale a ntreprinderilor municipale de pasageri, cu scopul sporirii
mijloacelor circulante i finanarea deficitelor din activitatea economic,

60
 - analiza i monitorizarea reelei de rute i a fluxului de cltori n scopul reacionrii operative
i reglementrii situaiei de pe pia.
2. Elaborarea politicii financiar-tarifare:
- crearea comisiei municipale pentru politica tarifar n transport,
- formarea fondurilor extrabugetare pentru sporirea nivelului de asigurare cu resurse
financiare i finanarea activitii de dezvoltrii complexului transportului urban.
3. Optimizarea sistemului de transport rutiere de persoane i a structurii organizaionale a
complexului transportului de cltori prin:
- stimularea concurenei, n scopul dezvoltrii pieei i sporirii calitii serviciilor prestate,
- formarea reele unice integrate n vederea crerii condiiilor aferente pentru un
management eficient a sistemului de transport de persoane durabil,
- armonizarea cadrului juridic privind reglementarea procesului de transport rutier de
persoane n regim urban,
- crearea unui sistem informaional-tehnologic unic n vederea asigurii condiiilor
favorabile pentru proiecatrea i implimentarea sistemului de management eficient n complexul de
transport urban.
4. Armonizarea cadrului regulatoriu n vederea asigurrii activitii transportului rutier de
persoane n regim urban:
- conlucrarea ntre organele municipale executive i Consiliul Municipal Chiinu n vederea
coordonrii i pregtirii efective n scopul respectrii procedurii de elaborare, coordonare i
aprobare a actelor normative i legislative necesare,
- diminuarea poverii impozitare a operatorilor de transport n scopul reducerii finanrii
acestora din bugetul municipal.
n urma analizei problemelor manageriale cu care se confrunt TPM n procesul de activitate
s-au format unele viziuni prezentate n tabelul 13.

Tabelul 13. Problemele cheie n domeniul funcionrii transportului urban public

Probleme Manifestarea problemei Msuri solicitate
Lipsa unei baze - Lipsa actelor legislative locale, care - Elaborarea i aprobarea actelor
normativ-legislative ar reglementa activitatea TUC legislative necesare de ctre
complete autoritile republicane i locale
Starea financiar - Structur nesatisfctoare a - Elaborarea unui mecanism exact
precar a bilanului ntreprinderilor de compensare a pierderilor de la
ntreprinderilor transportatoare transportarea persoanelor cu
municipale de - Sporirea pierderilor economice nlesniri i respectarea strict a
transport - Lipsa de resurse pentru procurarea utilizrii acestuia,
materialelor de exploatare i renovarea - Elaborarea i implementarea
parcului rulant unor programe ndreptate spre
funcionarea efectiv a TUC,
- Organismele finnciare
internaionale (BM, BERD, FMI)

61
 interesate pot contribui la
colectarea fondurilor necesare
pentru mbuntirea situaiei
create n domeniul vizat,
- Utilizarea cilor alternative de
gestionare a TUC (n baza
concesiunilor, parteneriatelor
publice - private .a.),
- Susinerea de ctre autoriti a
programelor de renovare a parcului
rulant,
- Monitorizarea curent i
deservirea complex a necesitilor
populaiei n servicii de transport.
Lipsa unei activiti - Elaborarea deficient a planului - Elaborarea documentelor de
permanente de general al municipiului i a complexului proiectare, cercetare i prognozare
proiectare i de transport necesare pentru mun. Chiinu,
cercetare tiinific n - Organizarea sistematic a
domeniul sistemelor conferinelor, meselor rotunde,
de transport n prezentri i seminarelor tematice
general, TUC i pe probleme i soluii pentru TUC,
organizrii circulaiei precum i ci de implementare a
inovaiilor tiinifice i tehnice

Lipsa procesului - Existena unui numr mic de - Introducerea n instituiile de

continuu de specialiti calificai n domeniul TUC
perfecionare a care corespund cerinelor actuale
cadrelor
Lipsa unei baze de - Lipsa materialelor statistice i
date statistice bazelor de date referitor
relavante i veridice funcionarea TUC (n special a
a activitii TUC operatorilor privai) pentru analiza i
compararea rezultatelor activitii lor,
- Lipsa datelor exacte i veridice a
unor indicatori tehnico economici
privind activitatea operatorilor de
transport (volumul pasagerilor
transportai, ponderea pasagerilor cu
nlesniri etc.),
- Lipsa efecturii sistematice a
cercetrilor complexe (referitor la
migraia populaiei, gradul lor de
satisfacie privind calitatea serviciilor
de transport etc.) i accesul public la
aceste date/rapoarte.
nvmnt superior a
specializrilor respective,
- Organizarea trenning-urilor,
business-seminarelor, comisiilor de
atestare, menite s creasc nivelul
de cunotine profesionale a
lucrtorilor din sfera transporturilor
i organelor de conducere.
- Crearea bazelor de date
la complexe (cu diferit grad de
generalizare i detaliere)
disponibile unui spectru larg de
utilizatori,
- Crearea unor sisteme
automatizate de eviden ai
principalilor indicatori de activitate a
operatorilor de transport,
- Efectuarea sistematic a
cercetrilor respective.

Una dinte problemele strigente cu care se confrunt atoritile locale privind managementul
complexului de transport din mun. Chiinu este elaborarea unei noi concepii de dezvoltare a
transportului public municipal n perspectiv pe termen lung i aprobarea unui nou regulament de
transportare a cltorilor i bagajelor.
Impactul semnificativ asupra eficienei energetice afecteaz sistemul managerial. n cadrul
studiului examinat s-a efectuat analiza comparativ a eficienei urmtoarelor sisteme manageriale:
62
 1) sistemul managerial cu structura organizatoric exzistent (vezi anexa 4);
2) sistemul managerial cu complexul de transport urban integrat prin crearea Regiei
autonome de transport mun. Chiinu (vezi anexa 5);
3) sistemul managerial existent cu funcii extinse a Direciei management transport public
(vezi anexa 6).
n urma analizei avantajelor i dezavantajelor sistemelor manageriale examinate
recomandm varianta a treia ca fiind cea mai eficient.

5.2.2. Optimizarea reelei de trasee regulate i perfecionarea transporturilor

La proiectarea noii reele de trasee regulate obligatoriu se va ine cont de faptul ca nivelul de
calitate a serviciilor prestate cu autobuze s nu se reduc comparativ cu cel oferit de microbuze. Din
acest motiv, implementarea noii scheme de rute se va efectua n timp, treptat n cteva etape bine
deifinite, asigurndu-se de faptul c pe traseele deservite cu uniti de transport de capacitate mare
s fie asigurat un standard nalt de calitate. Dezvoltarea transportului rutier de persoane cu
autobuzele se va realiza n condiiile cererii existente privind acoperirea acestor capaciti. Aceasta
presupune c pe magistralele importante acolo unde transportul electric nu poate acoperi cererea,
prioritate vor avea autobuzele.
Noua reea de rute regulate i modificrile ulterioare vor fcute public, imediat dup ce vor fi
elaborate. Iar procesul de elaborare va fi transparent cu participarea activ a experilor i
reprezentanilor att din partea operatorilor de transport i mediului academic ct i din parte
societii cvile. Pentru ca operatorii de transport s-i poat evalua capacitile de a onora ofertele
pentru traseele scoase la concurs este necesar desfurarea acestuia o dat la 6 luni.
Reeterm faptul c direcia prioritar de dezvoltare a transportul rutier de persoane n regim
urban este diversificarea i consolidarea transportului electric, care va fi utilizat inndu-se cont de
curenii fluxului de cltori. Dezvoltarea transportului electric presupune optimizarea i
diversificarea reelei de contact a troleibuzelor, precum i implimntarea altor moduri de transport
electric. Traseele i tipul de transport va fi aprobat n corelare cu planul urbanistic general n baza
unui studiu al curenilor de cltori.
Transportul electric trebuie meninut n proprietatea municipal pe o perioad medie de timp.
mbuntirea performanei acestui tip de transport se va efectua prin aplicarea formelor de
competiie indirecte, ce presupune n primul rnd stabilirea unor obiective de performan naintate
echipei manageriale care urmeaz a fi angajat prin concurs. De asemenea, se va institui un
mecanism mai eficient referitor la controlul privind ndeplinirea criteriilor de performan,
respectrii indicatorilor de calitate i obligaiunilor naintate managementului companiei.
La baza calitii serviciilor de transport se afl schema de rute, care va fi proiectat n aa
63
mod, nct s asigure fluxul de cltori pentru obinerea de ctre operatori a veniturilor optime, n
condiiile respectrii standardelor de calitate. Acest lucru va fi realizat prin reducerea la minim a
dublrii ofertei n zonele de formare a fluxului din aceiai gril calitativ.
Transportul rutier de persoane operat cu autocare de capacitate mic i n regim de taxi sa va
efectua pe principii comerciale, n condiiile poziionrii clare a segmentului de pia care va fi
deservit.
n prezent, n mun. Chiinu, de regul, se iau n considerare cheltuielile suportate de ctre
operatorii de transport, iar evaluarea rezultatului poart un caracter mai mult subiectiv. n politicile
i deciziile referitoare la dezvoltarea transportului public Consiliul Municipal Chiinu se va
conduce de minimizarea costurilor totale i nsuirea costurilor externe.
Analiznd volumul total de pasageri transportai n perioada ultimilor ani (vezi fig. 13), se
observ c .M. RTEC pierde poziiile pe piaa serviciilor transportului urban. Tendina analogic
este caracteristic i pentru Parcul Urban de Autobuze. Menionm faptul c volumul de transport
pierdute de .M. PUA i .M. RTEC s-a transferat la tipurile de transport mai competitiv i
anume: microbuze, taxi i transport personal.
Pricina nu const doar n politica tarifar promovat de ctre Consiliul Muncipal Chiinu. De
exemplu, veniturile obinute din realizarea abonamentelor nu s-au crescut, ceea ce era planificat
dup majorarea tarifului. nseamn c fiecare tip de transport are segmentul su de pia, aa numit
electoratul lui stabil.
Este mbucurtor faptul c s-a redus esenial numrul de pasageri cu faciliti transporti, n
mod gratuit. Remarcm c doar o parte din persoanele care au fost lipsite de nlesniri, cltoresc cu
autobuzele i troleibuzele.
Aadar motivul general al pierderii volumului de transport deservit de ctre .M. RTEC i
.M. PUA se datoreaz nivelului sczut al serviciilor prestate. Real, ntreprinderile municipale
cedeaz poziii n faa concurenilor si unor asemenea indicatori precum: (i) frecvena circulaiei,
(ii) viteza de deplasare, (iii) comfortul cltoriei i nu n ulimul rnd (iv) accesibilitatea la mai
multe puncte de destinaie.

64
 M RTEC M PUA
200 30

180
25
160

140
20
120

100 15

80
10
60

40
5 de .M. RTEC i .M. PUA,
Fig. 13. Dinamica volumelor de transportare a pasagerilor realizate
mln. pasageri.
20
total; cu contra plat; gratuit.

0 0
Odat cu ntreprinderea aciunilor de reformare a sistemului de transport este important de
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2005 2006 2007 2008 2009 2010
inut cont de sporirea integritii acestuia. Prezentul sistem de transport poate fi caracterizat ca
anul
avnd un grad moderat de integritate. Principalele aspecte ale integriti sistemului in de: (a)
formele de plat, (b) mecanismele de protecie a pturilor social vulnerabile i (c) elementele reelei,
care trebuie s asigure o maxim comoditate pentru schimbarea rutelor, modurilor de transport i
trecerii n alte sisteme de transport, cum ar fi cel interurban.
n vederea diminuii problemelor legate de ora de vrf este necesar elaborarea unei
convenii cu principalii formatori ai fluxului de cltori. Stabilirea programelor de lucru, cu un
decalaj unii fa de alii, ar diminua impactul orei de vrf.
Implementarea n transportul public a noilor tehnologii de plat este o problem nu numai a
operatorilor de transport, dar i a autoritilor publice locale.
Costurile legate deremunerarea taxatorilor existeni practic n fiecare autobuz sau troleibuz
sunt destul de mari, ajungnd pn la 10% din ncasrile zilnice. Aceste costuri se majoreaz odat
cu creterea salariului mediu pe ramur. Studiul formelor i mijloacelor de plat existente n alte
orae ne poate oferi soluii pentru condiiile noastre specifice, cu posibila aplicare/implimentare n
timpul apropiat.

65
 5.2.3. Promovarea transportului eficient i ecologic
Transportul public nu este doar un serviciu social oferit de ctre autoritile locale n vederea
asigurrii unui anumit grad de mobilitate a populaie. Acesta este i cel mai eficient mod de
transport din punct de vedere al spaiului ocupat de ctre un autovehicul raportat la un cltor i al
emsiilor poluante raportat la un pasager*km.
Consiliul Municipal Chiinu trebuie s fie interesat n participarea operatorilor privai
existeni la prestarea serviciilor de transport i pentru aceasta va efectua msuri de informare a
acestora, referitor la prioritile de dezvoltarea a complexului de transport urban. Este necesar unui
meninerea uni dialog permanent n vederea perfecionrii cadrului de reglementare, n scopl
asigurrii transparenei procesului decizional i previzibilitate normelor legale, n conformitate cu
care operatorii de transport vor elabora noi strategii i programe de activitate pe perioad medie i
lung de timp.
Una din condiiile dezvoltrii calitative a transportului rutier de persoane este diminuarea
concurenei neloiale ntre operatori. n prezent, acest fenomen se manifest n special prin trei
modaliti: (i) nerespectarea calitii serviciilor prestate, (ii) suprapunerea exagerat a traseelor
deservite de ctre diferii operatori de tranport i (iii) lipsa de transparenei n ce privete volumul
de ncasri. Pentru asigurarea unui mediu de afaceri atractiv n transportul rutier de persoane n
regim urban, Consiliul Municipal Chiinu, va delimita clar responsabilitile fiecrei pri n
prestarea serviciilor de transport, va stabili reguli clare de control privind ndeplinirea obligaiilor
asumate i va asigura transparena procesului decizina, reguli de joc echitabile i nediscriminatorii
pentru toi operatorii de transport.
Unul dintre scopurile de baza privind dezvoltarea complexului de transport este asigurarea
mobilitii populaiei la un anumit standard de calitate cu costuri minime.
Costurile necesare realizrii acestui obiectiv includ: (i) costuri aferente procesului de transport
i (ii) costuri externe (indirecte) legate de poluarea mediului ambiant, craerea ambuteiajelor i
utilizarea infrastructurii complexului de transport. Eficiena sistemului de transport public este
raportul dintre rezultatele produse de acesta la costurile efectuate pentru obinerea acestor rezultate.
Deoarece, funcionarea sistemului de transport are loc n condiii cnd resursele sunt limitate,
evaluarea eficienei acestuia este una din sarcinile de baz. Pentru evaluarea eficienei este nevoie
de un ir de indicatori cantitativi i calitativi de evaluare a rezultatelor i valorilor totale a costurilor
suportate.
Pentru asigurarea unei bune funcionri a sistemului de transport, autoritile publice abilitate
vor ntreprinde permanent msuri i aciuni de monitorizare a indicatorilor de performan i de
control al ndeplinirii obligaiilor contractuale de ctre operatori de transport. n baza rezultatelor
acestor aciuni, vor fi luate msuri necesare n vederea respectrii normativelor n vigoare care vor
66
guverna acest sistem de transport, iar n caz de necesitate se vor elabora proiecte de modificri a
cadrului regulatoriu. n acelai timp, pentru ridicarea calitii deciziilor importante, se vor efectua
studii i evaluri necesare pentru fundamentarea acestora.
Nu se poate vorbi despre calitatea serviciilor de transport fr existena unui sistem de
informare integrat. Autoritile publice locale vor ntreprinde msuri urmtoarele direcii prioritare
privind: (i) informarea permanent a societii civile prin intermediul mass-media, precum i
plasarea informaiilor despre activitatea transportului rutier de persoane pe site-le oficile a
instituiilor i autoritilor publice, (ii) informarea publicului cltor prin intermediul panourilor
informaionale amplasate n staiile publce, (iii) demararea debaterilor publice i (iv) efectuarea
sondajelor de opinie.
La sfritul fiecrui an se vor elabora rapoarte privind analiza complexului de transport, unde
vor fi reflecatate aprecierea critic a performanelor obinute i trasate principalele obiective i
sarcini pentru viitor, care urmeaz a fi adoptate de ctre Consiliul Municipal Chiinu.
n vederea promovrii utilizarii de ctre populaie a transportului public n practic sunt
folosite metodele de restricie i taxare. De exemplu, gestiunea locurilor de parcare este un
instrument foarte important nu numai n evitarea ambuteiajelor. n unele orae din Europa
municipalitatea restricioneaz numrul locurilor de parcare i n acest mod impune deplasarea la
serviciu cu mijloacele publice de transport.
Impunerea taxelor de parcare sau intrare n anumite zone ale oraselor, cum este cazul oraelor
Londra, Oslo i Stockholm, n care oferii pltesc intrarea n zone centrale aglomerate.
Autovechicule serviciilor de nterven sunt scutite de aceste taxe. Banii astfel colectati pot fi
reinvestii n transportul rutier de persoane i mbuntairea infrastructurii. n ciuda succesului
acestei metode (de exemplu n Londra traficul a fost redus cu pn la 20%, aglomeraia cu 30% iar
emisiile de CO2 produse de trafic cu 20%, nregistrndu-se anual contribuii de pn la 50 milioane
lire sterline de la beneficiile transportului n economie).
n scopul creterii atractivitii i accesibilitii transportului rutier de persoane n regim
urban este absolut necesar de creat condiii favorabile pentru deplasarea pietonilor. n acest sens, e
necesar de atras atenia n primul rnd la existena, starea i iluminatul trotuarelor pentru deplasarea
pietonilor spre staii din interiorul zonelor de locuit. Eliberarea trotuarelor de autoturisme, care
staioneaz blocnd n aa mod circulaia pietonilor, este de asemenea o sarcin important a
autoritilor locale n vederea sporirii accesului la transportul public.
Utilizarea bicicletelor ca mijloc de transport pentru cltorii urbane n mun. Chiinu este
nepopular, iar la momentul actual nu este protejat de autoritile locale, cel puin ntr-o form de
un program continuu i consecutiv.

67
 Motivele situaiei existente sunt bine cunoscute: (a) condiiile climaterice, (b) relief
nefavorabil, (c) lipsa culturii i (d) condiii infrastructurii rutiere care las de dorit. n situaia dat
se propune:
- schimbarea mentalitii, cel puin n rndul tinerilor, care sunt mai receptivi i mai mobili.
- modificarea i completarea cadrulu legal n vederea reducerii cenzului de vrst a copiilor i
asigurrii acestora cu dreptul de a circula cu biciclete pe drumurile din zona de raedin, drept care
cu prere de ru la etapa actual conform regulamentului circulaiei rutiere acetea nu-l au.
- promovarea cltoriilor cu bicicletele n primul rnd n perimetru cartierilor urbane. Ar fi de
dorit ca sub eghida preturilor din sectoare s fie create mai multe centre de nchiriere a bicicletelor
n numr de circa 20 uniti (de regul n perimetru spaiilor verzi i zonelor de agrement, n
apropierea instituiilor de nvmnt i centrelor comerciale).
- organele responsabile de organizarea circulaiei rutiere n cadrul municipiului urmeaz s se
implice n funcie de reeaua pistelor pentru bicicliti.

68
 CONCLUZII I RECOMANDRI:

1. Conform estimrilor efectuate cererea anual de transport a populaiei municipiului este de

circa 454 mln pasageri. Repartizarea cererii n transportare, n prezent, poate fi realizat n
urmtoarea proporie: (a) transportul privat n regim de maxi taxi (microbuze) 39,6 %,
(b) troleibuze 31,3%, (c) transportul personal 19%, (d) taxi 6% i (e) autobuze
municipale 4,1%.

2. Creterea nivelului de automobilizare i dezvoltare a teritoriului municipiului, cu

preponderen n suburbii, a contribuit la majorarea i mbuntirea mobilitii populaiei.
Analiza efectuat, denot o tendin de cretere a numrului de persoane care pledeaz
pentru utilizarea transportului personal i reducerea ponderii volumului de transportare a
ntreprinderilor municipale RTEC i PUA. Menionm c ntreprinderile nominalizate
cedeaz poziiile de pia n favoarea concurenilor si, operatorii de transport privat, dup
un ir de indicatori precum: (a) frecvena circulaiei, (b) viteza deplasrii, (c) confortul
cltoriei i (d) accesibilitatea la infrastructur i la instituiile de menire social.

3. Creterea sarcinii asupra infrastructurii rutiere din perimetrul mun. Chiinu, cu

preponderen n orele de vrf, provoac apariia unor factori negativi ca:
- formarea ambuteiajelor, ceea ce duce la pierderea i majorarea timpului aflrii n trafic,
- majorarea numrului situaiilor de avarie,
- majorarea emisiilor substanelor nocive,
- supraconsumul de combustibil i altele.

4. Soluionarea problemei privind suprancrcarea reelei stradale, n practica mondial,

de regul se rezolv conform urmtoarelor direcii:
a) elaborarea i respectarea prudent a politicii urbanistice,
b) majorarea capacitii de trecere a reelei stradale datorit:
- dezvoltrii raionale a reelei de rute regulate, cu prioritate fiind transportul ecologic
i de vitez,
- perfecionrii organizrii circulaiei rutiere,
- dezvoltrii infrastructurii rutiere,
- asistenei informaionale a particpanilor la trafic,
- promovrii politcii privind dezvoltarea complexului de parcri i parkinguri, inclusiv
sistemului de taxare n dependen de amplasare i aglomeraie.
69
5. Politicile promovate de ctre autoritile publice locale trebuie s fie abordate prin prisma
unor criterii ce permit crearea unui sistem de transport public durabil: sigur, accesibil,
economic, fiabil i ecologic.

6. Pentru dezvoltarea i diversificarea transportului public municipal organele administraie

publice trebuie s promoveze transportul auto de persoane, indiferent de forma de
proprietate. Se recomand ca transportul rutier de persoane operat de ctre ntreprinderile
municipale s fie orientat/concentrat la deservirea fluxurilor mari de pasageri, care sunt
destul de importante n plan social i cer investiii semnificative pentru procurarea parcului
rulant de capacitate mare ct i pentru asigurarea exploatrii eficente a acestuia.

7. Toate problemele privind perfecionarea i reorganizarea transportului rutier de persoane n

regim urban trebuie examinate prin prisma unei abordri sistemice i aplicate n practic
numai n complex. Reformarea prin separarea i/sau privatizarea transportului electric care
este creat i funcioneaz ca un sistem tehnologic ntreg, este absolut contra productiv.

8. Conform estimrilor realizate, numrul mare de autobuze private de clas mic pe rutele
deservite, contribuie direct i indirect la aprofundarea unor probleme ca:
- majorarea ofertei de transport fa de volumul cererii existente i ca urmare duce la
scderea nivelului de rentabilitate a operatorilor de transport fapt ce va duce la
ridicarea ntrebrii privind majorarea tarifelor de cltorie,
- sporirea ambuteiajelor pe unele magistrale aglomerate,
- reducerea siguranei traficului rutier,
- influiena negativ asupra mediului ambiant.

9. Diversificarea reelei transportului electric trebuie s fie una din prioritile dezvoltrii
transportului public de cltori, deoarece acest tip de transport este mai econom i mai
ecologic. n acest context, reieind din situaia real trebuie de inut cont de:
- renovarea parcului rulant,
- diversificarea reelei electrice de contact,
- optimizarea reelei de rute regulate,
- organizarea unui studiu de fezabilitate cu privire la proiectarea tronsonului de
transport electric de vitez n regim de metrou n baza cii ferate existente,
- construirea centurii de ocolire a or. Chiinu.

70
 10. Modernizarea structurii parcului rulant a transportului public municipal trebuie s fie
realizat n mod raional i n corelaie cu cererea de transport a populaiei pe rutele urbane
i suburbane deservite.

11. Msurile de siguran a traficului rutier cer ca exploatarea tehnic a parcului rulant
antrenat la prestarea serviciilor de transporturlor rutiere de persoane s fie la nivel. Cu privire
la aspectul dat recomandm:
- dezvoltarea bazei tehnico - materiale a .M. RTEC i .M. PUA n corespundere cu
volumele de transport i caracteristicle parcului rulant performant,
- respectarea condiiilor de admitere la exploatarea unitilor de transport antrenate la
prestarea serviciilor de transport public de persoane n vederea asigurrii indicatorilor de
performan: calitate, confort i siguran.

12. Cu privire la organizarea activitii transportului public municipal se recomand:

- ca transportarea pasagerilor pe magistralele principale ale oraului, cu fluxul de pasageri sporit
(peste 400 pas./h), s fie realizat numai cu transport de capacitate mare precum troleibuzele i
autobuzele.
- respectarea practicii mondiale existente, i anume - fiecare rut regulat municipal poate fi
deservit numai de ctre un singur operator de transport.
Creterea nemotivat a numrului general de microbuze, concurena lor neloial faa de RTEC
i PUA duce la apariia unor probleme n primul rnd pentru activitatea acestora. n cazul cnd pe
aceleai rute n mod paralel circul uniti de transport care aparin diferitor operatori nici unul
din ei nu poate s asigure exploatarea eficient a parcului rulant.
- rutele cu flux redus de pasageri i frecven mare de circulaie s fie atribuite spre deservire
operatorilor de transport privai.

13. n plan managerial este necesar ntreprins urmtoarele aciuni:

- Organizarea i desfurarea studiului de cercetare a cererii populaiei n transport i a formrii
fluxurilor de pasageri. Este cunoscut faptul c din volumul cltoriilor transportai cu
transportul public municipal, sunt acele legate de servicii i de studii. ns situaia dat se
schimb permanent. Conform normativelor n vigoare, analiza fluxurilor de coresponden dintre
diferite sectoare ale oraului e necesar de realizat odat la 5 ani.
- Definitivarea i aprobarea Regulilor transporturilor rutiere de persoane i bagaje, n redacie
nou.

71
- Crearea i dotarea n cadrul DGTP CC a unui centru specializat de organizare a circulaiei
rutiere, avnd funcii de: (i) colectare, stocare i procesare a informaiei, (ii) asigurarea efecturii
auditului i analize a circulaiei rutiere, (iii) elaborare a recomandrilor n vederea implimentrii
acestora prin intermediul diferitelor proiecte care au ca scop mbuntirea situaiei traficului
rutier.
- Elaborarea unei noi strategii de dezvoltare a complexului de transport public urban pe termen
mediu i lung.
- Elaborarea i implimentarea unui program de activitate privind mbuntirea indicatorilor de
performan: calitate, confort i siguran, de ctre operatorii de transport care sunt antrenai la
prestarea serviciilor de transport public urban.

14. n domeniul politicii de cadre se recomand:

- Prin Regulamentul de funcionare a DGTP CC de stipulat expres realizarea cursurilor de
perfecionare a specialitilor responsabili pentru organizarea circulaiei rutiere i optimizarea
reelei de rute regulate, odat la 3 ani.
- Organizarea odat n an, n primele zile ale lunii septembrie, nainte de sporirea fluxului de
cltori, a cursurilor de siguran a traficului rutier pentru managerii operatorilor de transport i
pentru conductorii auto.
- Examinarea de ctre Consiliul Municipal Chiinu a problemelor privind alocarea unui lot de
pmnt (n form de proprietate public, mixt sau arend, dup caz) i desfurarea concursului
pentru amenajarea autodromului specializat contemporan pentru prestarea serviciilor de instruire
a conductorilor auto.

15. Principalele probleme a reelei municipale de drumuri sunt:

- nivelul slab de organizare a circulaiei n cadrul reelei stradale existente,
- lipsa unui numr suficient de locuri de parcare,
- absena unei centuri de ocolire,
- accesul ntre sectoare prin intermediul zonei centrale a oraului,
- ponderea mare a carosabilului cu mbrcminte degradat i/sau fr marcaj,
- nerespectarea liniilor roii n cazul realizrii obiectelor de construcii,
- numrul neeficient a trecerilor subterane pentru pietoni i etc.
n acest context, pentru soluionarea problemelor indicate recomandm realizarea proiectelor
care nu cer investiii mari dar pot crea efecte pozitive. Sunt formulate unele propuneri privind
organizarea circulaiei rutiere prezentate n tabelul 2 i altele.

72
 16. Funcia de baz a transportului public municipal este una social, care const n
realizarea dreptului populaiei la mobilitate n transport, deoarece cetenii sunt activ antrenai n
procesul economic i au de realizat interese proprii. Ca urmare, politica tarifar trebuie s fie
flexibil, inindu-se cont de gradul de mobilitate, nivelul mediu de trai, raportul cost - caliate,
confort, siguran etc.
n practica mondial transportul public municipal, care efectuiaz transport n mas a
cltorilor, de regul este dotat din bani publici.
Fondurile de investiii pentru dezvoltarea infrastructurii drumurilor i transportului public, se
formeaz prin alocarea finanelor din fondul rutier, din bugetul municipal i/sau bugetul de stat,
dup caz, de asemenea, prin accesarea granturilor i liniilor creditare n condiiile legii. Finanarea
transportului public din bugetul municipal de regul se efectuiaz n baza Deciziilor i Dispoziiilor
adoptate de catre Consiliul Municipal Chiinu prin mecanisme clare, transparente i eficiente.
DGTP CC va elabora Planul de acuni care va include: (i) direciile prioritare de dezvoltare a
Complexului de transport, (ii) armonizarea cadrului legal, (iii) principiile de baz privind
optimizarea reelei de rute regulate, (iv) promovarea parteneriatului public - privat, (v) regulile de
joc, (vi) elaborarea indicatorilor de performan, (vii) elaborarea politicilor privind dezvoltarea
parcrilor i parcajelor, (viii) reparaia i ntreinerea infrastructurii rutiere i (ix) elaborarea
politicilor privind renovarea parcului rulant etc.

17. Pentru sporirea eficienei activitii economice a ntreprinderilor municipale de

transport se recomand:
- ncheierea contractelor de prestri servicii privind managementul calitii,
- renovarea parcului rulant,
- diversificarea reelei de rute regulate n baza studiilor fluxurilor de pasageri,
- introducerea unui sistem automatizat de control n timp real conform circulaiei troleibuzelor
(autobuzelor) pe itinerarul rutei i a tehnologiilor moderne de ncasare a taxelor pentru cltorie,
- elaborarea unui program de gestionare efectiv a fondurilor fixe, care esenial depesc acele
necesare,
- determinarea normativelor de baz la cheltuielile de transport i metodei de indexare a lor.

18. n cadrul politicii de promovare a transportului ecologic se recomand:

- dezvoltarea prioritar a reelei electrice de troleibuze n cadrul Complexului transportului public
de persoane,
- respectarea strict a restriciilor privind admiterea autobuzelor la exploatare n trafic urban cu
vrsta nu mai mare de 10 ani i retragerea din exploatare dup 15 ani,
73
- desfurarea serviciului de transportul public de cltori numai cu mijloacele de transport ce
corespund minim standardelor Euro 3 i mai sus i respectarea legislaiei n vigoare privind
protecia mediului ambiant i a sntii publice;
- realizarea n cadrul fiecrui sector al municipiului a proiectelor privind crearea infrastructurii
pentru ciclism i deschiderea punctelor de nchiriere a bicicletelor.

74
 BIBLIOGRAFIE

1. Legea cu privire la transporturi nr. 1194 XIII din 21.05.1997.

2. Codul transportului auto nr. 116-XIV din 29.07.1998.
3. Decizia Consiliului municipal Chinu nr. 48/7 din 15.06.2006 Cu privire la aprobarea
strategiei de dezvoltare a transportului public urban n municipiul Chiinu.
4. Decizia Consiliului municipal Chiinu nr. 3/35 din 22.06.2000.
5. Regulamentului transportului auto de cltori i bagaje, aprobat prin H.G. nr. 854 din
23.06.2006
6. Planul Urbanistic General i Planul de Amenajare a Teritoriului municipal Chiinu.
7. Balana energetic a Republicii Moldova, Culegere Statistic, Biroul Naional de Statistic a
Reppublicii Moldova. Chiinu, Statistica, 2009.
8. Legea cu privire la fondul rutier nr. 720 XIII din 1996.
9. Legea drumurilor nr. 509 XIII din 22.06.1995.
10. Cotru Ion, Transportul Public n Regim de Taxi: probleme i soluii, Chiinu: IDIS
Viitorul, 2007.
11. Ponomarenco Oleg, Cotru Ion, Parcrile i Parcajele: o problem stringent pentru
muncipiul Chiinu. Chiinu,: IDIS Viitorul 2007.
12. . .,
, , , 2007.
13. Cartea Verde, ctre o nou cultur mobilitii urbane, Comisia Comunitilor Europene,
Bruxelles 2007
14. Dispoziia primriei municipiului Chiinu nr. 27-d din 12.01.2007 Cu privire la
aprobarea Planului municipal de aciuni pentru readresarea situaiei n domeniul securitii
circulaiei rutiere pn n anul 2008.
15. HG RM nr. 507 din 07.07.2007 privind unele msuri de mbuntire a situaiei n domeniul
transportului auto.
16. Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii,
organizai ce efectueaz transporturi de pasageri i mrfuri, nr. 9/12 din 09.12.1999.
17. www.chisinau.md
18. www.justice.md
19. www.mt.ro
20. www.statistica.md
21. www.maps.google.ru
22. www.ertrac.org
23. www.iclei-europe.org
24. www.logistic.ru

75
25. www.transit-city.com
26. www.uitp.org
27. www.gorodtransport.ru
28. www.auto.gov.md
29. www.mtod.gov.md
30. www.europa.eu

76
ANEXE

77
 Anexa 1
PROGNOZA PRIVIND NIVELUL POLURII MEDIULU AMBIANT CA REZULTAT
AL EXPLOATII PARCULUI RULANT N MUNICIPIUL CHIINU

Nr. Tipul Nr. de Coeficientul Consumul Parcursul Prognoza Volumul de emisii poluante, t
crt. mijloacelor autovehcle4, pregtirii mediu de mediu privind
CO CxHy NOx
de transport Ainv., un. tehnice, t combustibil, anual a consumul
H, litri/100km unui anual de 200 kg/t5 25 kg/t6 30 kg/t7
litri/or - tractor autovehicu, combustibil,
Lan., km Can=( 0,01*H*Lan *e*
Ainv./100)/1000, t
1 Autoturisme 177 342 0.65 8,5 10 000 73 486 14 697 1 837 2 205
Camione, 47 304 32 60 000 136 236 27 247 3 406 4 087
2 inclusiv: 0.53
camionete 23652 18 35 000 44 702 8 940 1 118 1 341
3 Autobuze 8 465 0.80 18 50 000 45 711 9 142 1 143 1 371
4 Motociclete 3 771 0.22 6 5 000 187 37 5 6
5 Tractore 3 222 0.47 15 2000 (ore) 34 072 6 815 852 1 022
6 Alte vehicule 799 0.60 24 16 000 1 381 276 35 41
TOTAL 240 903 335 775 67 155 8 394 10 073
* marea majoritae a unitilor de transport antrenate la prestarea serviciilor de transport rutier n regim de taxi sunt
dotate cu utilaj pentru gaz;
** - troleibuzele sunt conectate la reelele electrice;
*** - transportul care circul zilnic n tranzit prin mun. Chiinu constituie cca. 40% din numrul total de autovehicule
nregistrate;
**** - n cazul prognozei privind consumul anual de combustibil s-a luat n calculul c t = e;
4
Conform datelor statistice referitor la componena Registrului de stat al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i
administrativ-teritorial la data de 01.01.2013, www.mtic.gov.md
5
Idem 3
6
Volumul de emisii poluante conform normativelor n vigoare
7
Idem 3
78
 Anexa 2

INFORMAIE ESTIMATIV PRIVIND NUMRUL ANUAL DE ANVELOPE UZATE CA REZULTAT AL

EXPLOATII PARCULUI RULANT N MUNICIPIUL CHIINU

Nr. Tipul mijloacelor Nr. Coeficientul Nr. mediu Parcursul Parcursul Nr. anual de
crt. de transport mijloacelor pregtirii de normativ mediu anual anvelope uzate, un.
de tehnice, t anvelope, a unei a unui
transport8, nanv., un. anvelope, autovehicul, Nan anv=Ainv*
Ainv., un. Lnorm., Lan., km e*nanv.*Lan/Lnorm
km/anv.
1 Autoturisme 177 342 0.65 4 60 000 10 000 76 848
Camione 47 304 6 75 000 60 000 60 171
2 0,53
inclusiv camionete 23 652 6 70 000 35 000 37 607
3 Remorci 9 402 0,35 4 75 000 40 000 7 020
4 Tractore 3 222 0,47 4 40 000 7 000 1 060
5 Motociclete 3 771 0,22 2 15 000 5 000 553
6 Autobuze 8 645 0,8 6 70 000 50 000 29 640
7 Semiremorce 5 545 0,35 6 80 000 60 000 8 733
8 Alte vehicule 799 0,6 4 50 000 16 000 614
TOTAL 251 321 222 245

8
Conform datelor statistice referitor la componena Registrului de stat al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i administrativ-teritorial la data de
01.01.2013, www.mtic.gov.md
79
 Anexa 3

DATE ESTIMATIVE PRIVIND NUMRUL ANUAL DE ACUMULATOARE UZATE CA REZULTAT AL

EXPLOATII PARCULUI RULANT N MUNICIPIUL CHIINU

Nr. Tipul Nr. Coeficientul Nr. mediu de Timpul Nr. anual de

crt. mijloacelor mijloacelor pregtirii acumulatoate, normativ de acumulatoare
9
de transport de transport , tehnice, t nac., un. exploatare a uzate, un.
an
Ainv., un. unui N ac. uz. = Ainv*
acumulator, t*nac./Tnorm
Tnorm., ani
1 Autoturisme 177 342 0.65 1 3 38 424
2 Camione 47 304 0.53 1.7 3 14 207
3 Autobuze 8 465 0.80 1.5 3 3 386
4 Motociclete 3 771 0.22 1 3 277
5 Tractore 3 222 0.47 1 3 505
6 Alte vehicule 799 0.6 1.4 3 224
TOTAL 240 903 57 023

9
Conform datelor statistice referitor la componena Registrului de stat al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i
administrativ-teritorial la data de 01.01.2013, www.mtic.gov.md
80
 Anexa 4

Structura organizaional a sistemului existent de transport public din mun. Chiinu

81
 PT-1 Exploatarea transport
electric municipal

PT-2 Exploatarea transport

autobuze municipal

PT-3
Exploatarea transport
autobuze privat

Centrul comun de
Departamentul i sigurana circulaiei
Direcia de exploatare
monitorizare i dirijarea
programarea exploatrii
traficului

Biroul de programare a Serviciul de testare tehnic

circulaiei i organizarea i protecia mediului
traficului

Serviciul de
Biroul de analiza consultan tehnic
exploatrii
Direcia tehnic

Biroul planificare Departamentul automatizrii

tehnologiilor informaionale,
analiza ofertei i comer comunicaii

Biroul derulare
Serviciul logistic
contracte comenzi

Biroul desfacere Serviciul Control

comer
Director General

legitimaii cltori
Biroul marketing
Consiliul de administrare

Direcia marketing,

Biroul controlori
bilete Serviciul plan,
organizare i buget
Structura organizatoric a Regiei autonom de transport mun. Chiinu

Direcia

Serviciul financiar
economic

contabilitate central

Serviciul de exploatare
reelei electrica

Serviciul de exploatare
Direcia de
infrastructur

infrastructura rutier

Serviciul relaiilor
publice

Serviciul juridic
Anexa 5

82
 Anexa 6

Direcia general
transport public i ci
de comunicaie

ef adjunct (transport) ef adjunct Direcia Resurse umane i Direcia

(ci de comunicaii) Achiziii publice i secretariat economico-financiar
proiecte internaionale

Direcia
Management n
transport

Biroul Secia Biroul Biroul

Reglementare, Contractare, Informare cltori Managementul traficului
planificare i strategie monitorizare i marketing i i tehnologiilor
control operatori comunicare informaionale

Biroul Biroul
Contracte Monitorizare calitii serviciilor
prestate de operatori de transport

Structura organizaional existent modificat cu funcii extins a Direciei

Management Transport Public

83