7. Navigatia in Marea Neagra.

Tratate internationale si modificarea tratatului

stramtorilor. (sec XIX)

Tratatul de la Adrianopol (1829) a însemnat pentru navele comerciale ruseşti obţinerea

dreptului de a trece din Marea Neagră în Marea Mediterană.

Convenţia privind strâmtorile încheiată la Londra (3/15 iulie 1840) - Rusia, Marea
Britanie, Austria, Prusia şi Imperiul Otoman, părţile semnatare s-au angajat ca flota rusă,
staţionată în Marea Neagră şi cea engleză din Marea Mediterană, la cererea sultanului, puteau
coopera în cazul unui atac, pentru apărarea Bosforului, Dardanelelor şi Constantinopolului (art.
3). De asemenea, puterile semnatare convenţiei de la Londra, recunoşteau integritatea teritorială
a Imperiului Otoman.

Articolul 4 sublinia că acţiunea de colaborare stabilită era o măsură excepţională, vechiul

principiu de închidere a strâmtorilor Mării Negre, pentru navele de război continuând să fie
respectat.

1 iulie 1841, la Londra a fost semnată o nouă convenţie la care au fost prezenţi şi
reprezentanţii Franţei.

Articolul 1 a legiferat principiul deja consacrat de închidere a strâmtorilor pentru toate

navele de război străine atât timp cât Imperiul Otoman se afla în stare de pace; excepţia o
constituiau navele uşoare întrebuinţate în serviciul legaţiilor pentru care Poarta elibera firmane
de trecere.

În cadrul dezbaterilor de la Viena din anul 1854, Rusia a propus înlocuirea vechiului
principiu de închidere a strâmtorilor cu cel al internaţionalizării.

Congresul de pace de la Paris din 1856 (Austria, Franţa, Marea Britanie, Prusia, Rusia,
Sardinia şi Imperiul Otoman) a consacrat principiul neutralităţii Mării Negre, tot acum creându-
se şi Comisia Europeană a Dunării (Franţa, Austria, Marea Britanie, Prusia, Rusia, Sardinia,
Imperiul Otoman – pentru zona Isaccea, gurile Dunării; perceperea de taxe hotărâte cu
majoritatea voturilor, folosite la acoperirea cheltuielilor impuse de realizarea lucrărilor tehnice
pentru înlăturarea obstacolelor navigaţiei) dar şi Comisia riveranilor (Austria, Bavaria, Imperiul
Otoman, Wurtemberg; reprezentanţii Serbiei, Munteniei şi Moldovei erau aprobaţi de Poarta).

În lunile ianuarie-martie 1871, la Londra, s-a desfăşurat o nouă conferinţă europeană ce a

analizat cererea guvernului rus, din octombrie 1870, privind modificările prevederilor Tratatului
de la Paris din 1856, referitoare la navigaţia în Marea Neagră.

Prin Tratatul privind revizuirea stipulaţiilor Tratatului de la Paris din martie 1856
referitor la navigaţia pe Marea Neagră şi Dunăre, a fost anulată clauza de neutralizare a
strâmtorilor Mării Negre, permiţându-se accesul navelor de război ale Rusiei. Totodată, mandatul
Comisiei Europene a Dunării a fost prelungit cu 12 ani.
 1833 – prin Tratatul de la Unkiar-Iskelesi, Imperiul Otoman a cerut ajutor St. Petersburg-
ului contra navelor inamice;

1840 – a fost încheiată la St Petersburg convenţia austro-ruso care a fost primul act de
drept internaţional cu referire la Dunăre;

1841 – Austria, Franţa, Marea Britanie, Prusia, Imperiul Otoman şi Rusia au semnat
prima convenţie multilaterală privitoare la regimul strâmtorilor Mării Negre, impunându-se
acum, principiul închiderii strâmtorilor;

1854 – Rusia a propus pentru prima dată în cadrul dezbaterilor de la Viena, înlocuirea
vechiului principiu de închidere a strâmtorilor cu cel al internaţionalizării, care s-a impus în
dreptul internaţional mult mai târziu (Sevres, 1920);

1853 – 1856 – a avut loc războiul Crimeii care a opus Imperiului Rus – Marea Britanie,
Franţa, Sardinia, Imperiul Otoman; a fost un război al Europei în vederea stopării influenţei
Rusiei în zonă; Congresul de pace de la Paris (1856) a consacrat principiul neutralităţii Mării
Negre (anulat la Londra în anul 1871), schimbând raportul de forţe din Europa, prin creşterea
prestigiului Franţei (rămas intact până la războiul franco-prusac 1871) şi menţinerea integrităţii
Imperiului Otoman; în fapt, la 15 aprilie 1856, Marea Britanie, Franţa şi Imperiul Otoman au
încheiat un tratat secret în care se prevedea, din nou, menţinerea integrităţii Porţii, vizându-se în
primul rând menţinerea Rusiei în graniţele impuse la Paris, în anul 1856.

8. Sistemul relatiilor internationale din perspective regionala. “Problema” zonei dintre

Dunare si Marea Neagra in I Razboi Mondial.

Într-un raport întocmit de C.C. Florescu şi înaintat preşedintelui Consiliului de Miniştri,

I.I.C. Brătianu, la 22 ianuarie 1918 erau subliniate eforturile comandorilor Scondrea şi Coandă
dar şi ale şefului Siguranţei Deltei Dunării, Mihail Moruzov, în vederea monitorizării „mişcărilor
revoluţionare” de la Chilia Nouă.

În teritoriile româneşti ocupate de Puterile Centrale, situaţia rămânea în continuare

dezastruoasă . Deziluzionant a apărut vârfurilor politice româneşti modul în care Germania
sprijinea Bulgaria şi Austro- Ungaria în detrimentul României, susţinând revendicările teritoriale
ale acestora.

După ocuparea Dobrogei de trupele Puterilor Centrale, la finalul anului 1916 s-au format
în regiunea amintită primele Comitete populare bulgare, conduse de un Comitet Central Popular
Dobrogean (iulie 1917) , ale cărui obiective erau reprezentate de „eforturile de a stimula avântul
patriotic în rândurile populaţiei dobrogene în opoziţie cu tendinţa stăpânirii germane de a cultiva
o atmosferă pro-română”, Berlinul lăsându-se totuşi să se înţeleagă că Bulgariei i se cuvine doar
Cadrilaterul . Organizaţia a fost sprijinită de guvernul bulgar, creându-se şi un fond special la
Constanţa şi Tulcea, denumit Fondul Dobrogea, pe lângă comandanţii garnizoanelor din
Babadag şi Constanţa fiind trimişi oameni de încredere ai Sofiei. Cercurile conducătoare bulgare
încercau să mascheze rolul activ al Consiliului Central, acuzând administraţia germană de
întreţinerea unei atmosfere favorabile întoarcerii românilor, încurajând, în acest sens, şi pe
reprezentanţii turci .

De asemenea, Mackensen a declarat lui Al. Marghiloman, într-o convorbire avută la 1

ianuarie 1918, că „cererea Bulgariei privind Dobrogea e mare”, dar că în schimbul Constanţei,
România ar putea primi cele trei judeţe sud basarabene. A fost raspandita ideea ca Germania era
singurul prieten al Romaniei.

În fapt, încă din 24 decembrie 1917, într-o notă strict secretă întocmită de secretarul de
stat pentru Marină, ministrului de stat Helfferich, au fost semnalate interesele pe care marina
germană le avea în România: „asigurarea cu orice preţ a unor condiţii optime de transport a
petrolului românesc, ceea ce implica obţinerea unor tarife cât mai scăzute pentru transporturile
de cale ferată, pentru purtarea războiului maritim – ca, de altfel, şi a celui aerian – marina
germană era vital interesată să primească în acele momente, ca şi în viitor, produsele petrolifere
româneşti, întemeierea în România a unei societăţi producătoare de petrol şi a alteia de transport
pe Dunăre, în care Reichul să aibă o influenţă precumpănitoare, deplina folosire şi controlul
drumului fluvial al Dunării, obţinerea pentru germani a aceloraşi drepturi în ceea ce priveşte
transporturile în partea românească a Dunării ca şi cele ale cetăţenilor români, maximum de
siguranţă pentru Germania în ceea ce priveşte folosirea căii ferate Cernavodă – Constanţa, a
portului Constanţa”.

La 24 februarie 1918 Germania a prezentat României condiţiile de pace: concesii

economice, cedări teritoriale către Austro-Ungaria, Dobrogea urmând să devină un condominium
germano – austro – ungaro – bulgaro – turc. La 4 martie 1918 , Al. Marghiloman a înaintat
Puterilor Centrale Memoriul cu privire la Dobrogea, care s-a constituit într-un adevărat studiu
istoric al provinciei (conţinând date geografice şi etnografice), menit să sublinieze apartenenţa
provinciei la statul român.

S-a insistat şi asupra importanţei oraşului-port Constanţa, subliniindu-se rolul major al

acestuia pentru Europa Centrală şi legăturile sale cu lumea orientală prin liniile de cale ferată
Viena – Vârciorova – Bucureşti – Constanţa sau Berlin – Lemberg – Paşcani – Constanţa.

„Puterile împătritei alianţe vor fi libere să decidă în Dobrogea. Este de la sine înţeles că
această decizie va corespunde intereselor puterilor împătritei alianţe în Dobrogea.

Prin Tratatul de pace de la Bucureşti, încheiat la 7 mai 1918, între România, pe de o

parte, şi Germania, Austro-Ungaria, Bulgaria şu Turcia, de altă parte, a fost confirmată
încorporarea în statul bulgar a Cadrilaterului şi a unei fâşii de la sud de Constanţa, restul
Dobrogei fiind un condominium al Centralilor, asigurându-se României „calea comercială la
Marea Neagră prin Cernavodă – Constanţa”, portul de la Mare urmând să devină port-liber . De
asemenea, se ceda Germaniei linia ferată Bucureşti – Cernavodă – Constanţa, împreună cu
silozurile din portul maritim, pentru 99 de ani .

La finalul lunii noiembrie 1918, armata bulgara ar fi trebuit sa paraseasca tinutul de la

mare, insa acest lucru s-a intamplat mai tarziu. În Istoria Dobrogei autorii susţin că la 24
noiembrie 1918, Comandamentul Militar Interaliat, după ce au cerut retragerea armatei bulgare,
„trupele franceze şi engleze de pe frontul din Balcani” au ocupat (verbul este folosit de autorii
lucrării citate) Dobrogea

9. Politici romanesti la Dunare si Marea Neagra in perioada interbelica.

La finalul Primului Război Mondial, desfăşurat între anii 1914 – 1918, România avea o
suprafaţă de peste 295.000 km2 şi o populaţie care depăşea 15 milioane locuitori, situaţia
economică fiind marcată de distrugerile provocate de război .

Anii 1919 – 1921 au fost încadraţi de specialişti în aşa-numita „perioadă de tranziţie”.

Balanţa comercială a României, trei ani consecutiv – 1919, 1920 şi 1921 a fost negativă: -
3. 658 milioane lei în 1919, -3. 532 milioane lei în 1920 şi -3. 882 milioane lei în anul 1921.

Imediat după încheierea războiului, în 1919 România a importat aproximativ 230.000 t

cereale şi peste 18.000 t alte produse alimentare, ajungând ca în 1920 să se exporte 1.031,3 t
cereale şi leguminoase (exportul de cereale a înregistrat cote maxime în anii 1923, 1927 şi
scăderi în 1920, 1925, 1928 ).

Pe plan extern au fost încheiate convenţii sau acorduri comerciale pe termen scurt, cu
caracter provizoriu, în aprilie 1921 fiind abrogate 10 convenţii comerciale şi-anume cele cu
Olanda, Spania, Norvegia, Italia, Elveţia, Danemarca, Suedia, Belgia, Marea Britanie sau Grecia
. Comparativ cu situaţia antebelică, partenerii comerciali ai României, atât la import cât şi la
export, s-au modificat, Marea Britanie şi Franţa fiind acum principalii parteneri comerciali dar şi
importanţi creditori.

Poziţia privilegiată a S.U.A. în cadrul importurilor României imediat după război, s-a
datorat îndeosebi produselor alimentare şi cerealelor aduse în ţară, în special pe ruta maritimă.
Marea Britanie, Franţa sau Italia au ocupat locuri importante în exportul românesc, alături de
Austria sau Cehoslovacia.

In ianuarie 1919 a fost creat la Bucureşti Birou Economic Francez (B.E.F.) pentru
rezolvarea, alături de Comisia Interaliată Economică şi autorităţile române, problemelor de
aprovizionare a României. O altă problemă ce a interesat B.E.F. a fost şi aceea a transporturilor
fluviale şi navigaţia pe Dunăre, dar şi pe Nistru, Prut sau Olt. Totodată s-a avut în vedere şi
analiza situaţiei docurilor, magaziilor de depozitare, a construcţiilor portuare maritime şi fluvial.
 Oficiul Comercial Francez în România (O.C.F.E.R.) aflat sub patronajul Ministerului
Afacerilor Străine al Franţei a fost creat în luna iunie a anului 1919, având un sediu la Bucureşti
iar altul în cadrul Oficiului Naţional al Comerţului Exterior al Franţei, cu legături la Sibiu,
Timişoara, Cernăuţi. Printre obiectivele sale se număra şi procurarea rapidă a tuturor
informaţiilor de natură comercială despre România: transporturi, credit, legislaţie în vederea
plasării produselor industriale franceze . O lună mai târziu, Secţiunea Comunicaţii din cadrul
Consiliului Suprem Economic a transmis generalului Gassouin, directorul general al
Transporturilor Militare, un raport despre situaţia generală a României, accentul căzând pe rolul
navigaţiei fluviale şi maritime precum şi importanţa porturilor . Zona cuprinsă între Brăila până
la vărsarea Dunării a fost considerată o cale navigabilă favorabilă pătrunderii spre Basarabia,
Dobrogea şi Moldova în timp ce porţiunea dintre Turnu Severin şi Brăila a fost privită ca o zonă
de acces spre România occidentală, Bulgaria, Serbia şi Transilvania.

În 1921, statul român a interzis importurile de produse de lux din Austria pentru a
permite celor franceze să ocupe piaţa românească . Cu toate acestea, Franţa a refuzat în 1924 un
credit cerut de România, creditând în schimb Polonia şi Iugoslavia.

La finele perioadei analizate, potrivit statisticilor pariziene, Franţa importa petrol brut şi
rafinat în proporţie de 58% din Statele Unite ale Americii, din Persia – 20%, Rusia – 10% şi doar
4% din România, cifre ceva mai mari înregistrându-se la gaz. Întrevederile anglo-franceze de la
Paris de la finalul anului 1918, au avut în vedere şi analiza situaţiei economiei româneşti precum
şi posibilităţile de intensificare a relaţiilor româno – engleze şi româno – franceze. O situaţie
deosebită au reprezentat-o relaţiile economice româno – germane care, începând cu anul 1919,
au fost marcate de litigiile financiare declanşate de ocupaţia României de către Puterile Centrale.
Germania a însemnat în continuare o foarte bună piaţă de desfacere a cerealelor româneşti sau
petrol.

Astfel, încă din februarie 1919 a fost înfiinţată la Berlin „Societatea Germano – Română
pentru Comerţ şi Industrie”, în septembrie 1920 fiind acreditat şi un ataşat comercial, tot acum
reînfiinţându-se oficiile comerciale româneşti, iar un an mai târziu, Serviciul Economic Român.

Pe aceeaşi linie a compatibilităţii economiei celor două state, în 1925, la Universitatea

din Berlin, a fost susţinut un ciclu de conferinţe cu tema Germania şi ţările dunărene unde, la 8
decembrie, prof. H.L. von Lindeiner – Wildau a vorbit despre „completarea economiceşte” dintre
Germania şi România . De asemenea, a fost reluată ideea construcţiei unui canal care să lege
Marea Nordului şi Marea Neagră pe Rin – Main – Dunăre, Germania încercând, în acest sens şi
atragerea capitalurilor americane şi austriece.

După semnarea Convenţiei Politice şi Militare din 3 martie 1921 dintre România şi
Polonia, guvernul de la Varşovia, în vederea încheierii unei convenţii comerciale, a propus
legiferarea tranzitului între Marea Neagră şi Marea Baltică, regim de porto – franco la Galaţi sau
Brăila pentru Polonia precum şi construirea unui canal navigabil între cele două state.
10. Societatea de navigatie soviet-romana. Sovrom transport (1945-1946).

La sfârşitul celui de-Al Doilea Război Mondial, URSS a stabilit bazele pentru
exploatarea economică exclusivă a României. S-au creat o serie de companii mixte sovieto-
române, cărora oricâte nuanţări li s-ar aduce astăzi, esenţa lor nu poate fi sub nici o formă
eludată.Maiexact, scopul “Sovromurilor”, declarat de altfel în primul act constitutiv, a fost
exprimat atunci în formula: ”exploatarea şi dezvoltarea resurselor şi industriilor naturale ale
României.” În consecinţă, nu se poate nega implementarea controlului rusesc asupra celor mai
importante componente din structura economiei româneşti.

La 19 iulie 1945 s-a încheiat, între guvernul României şi cel al URSS, “Convenţia pentru
înfiinţarea Societăţii de Navigaţie Sovieto-Română” (Sovromtransport) având ca scop declarat:
exploatarea navigaţiei pe Dunăre şi Mare. Prin art.3 al Convenţiei amintite, URSS se angaja să
contribuie la constituirea Societăţii (S.R.T.) cu suma de 1.500.000.000 lei, considerată parte a
capitalului social, reprezentând “nave de fluviu”, instalaţii portuare, materiale tehnice.

Statul român, conform anexei nr.3 la art.4 al Convenţiei pentru înfiinţarea Societăţii
Sovieto-Română de Navigaţie “plusa” în contul acoperirii părţii sale din capitalul social, “vase
fluviale, remorchere, obiecte de instalaţii portuare, diferite materiale de aprovizionare tehnică,
reparare de vase şi porturi”.

De asemenea, “pentru buna dezvoltare a societăţii” potrivit Convenţiei din 19 iulie 1945,
România punea la dispoziţia acesteia, cu titlu de închiriere, santierul Naval Constanţa,
S.N.P.C.A.Turnu-Severin, ªantierul Naval “România” - Brăila, la care s-au adăugat motonavele
“Transilvania” şi “Ardealul”.

La 10 octombrie 1945, s-a adoptat Decizia Ministerială (DM) nr.31.097 prin care o mare
parte a navelor particularilor români au fost trecute la “Sovromtransport” cu titlul de “rechiziţii
în scop economic” în vederea coordonării şi dirijării transporturilor fluviale.

Din perspectiva istoriei, “colaborarea” româno-sovietică în cadrul SRT, a făcut ca toate

porturile României, fără excepţie, să aibe realmente de suferit. Între acestea, ne apare extrem de
relevant, cazul Brăilei. Aici, au fost situaţii când însăşi autorităţile române s-au trezit în faţa unor
refuzuri tranşante ale proprietarilor de nave de a le preda.

În concluzie, “Sovromtransport” a însemnat indiscutabil doar un episod al amestecului

brutal al factorului sovietic în economia românească postbelică având consecinţe deosebite în
cazul navigaţiei şi activităţii portuare române. Din această perspectivă considerăm că, în mod
cert, actul desfiinţării “Sovromtransport” în 1954 a fost perceput ca o reală eliberare economică,
autorităţile române de atunci recunoscând, în sfârşit, în acel moment, forma inechitabilă de
colaborare care le fusese practic impusă în 1945.
11. Evolutia Romaniei postbelice, dupa al II lea Razboi Mondial. Planul Valev.

In faimosul plan sovietic intitulat Problemele dezvoltării economice a raioanelor

dunărene din România, Bulgaria şi URSS, elaborat de profesorul sovietic E. B. Valev apar
trimiteri la tinutul dobrogean, inserate in acesta. Emisarul roman I. Ghe. Maurer, amintea de
intalnirea cu seful statutului bulgar, Todor Jivkov, care spunea sa le cedam o parte din teritoriul
nostru. El considera ca “toată concepţia asupra Dunării, privind frontiera, trebuie revizuită, că
Dunărea nu este frontieră, Dunărea este un bun comun, care tebuie tratat ca atare şi de aceea, ei
nu sunt de acord să se întâlnească la Comisia mixtă pentru identificarea frontierei”.

In 1962, Hrusciov a declarat oficialilor romani ca Bulgaria este gata sa se alipeasca la

Uniunea Sovietica. La scurt timp liderul de la Kremlin a trimis o scrisoare guvernanţilor
României, în care “propunea valorificarea multilaterală şi complexă a Dunării, prin construirea şi
administrarea în comun a tuturor centralelor care se vor face pe Dunăre, a terenurilor de irigaţie,
a bălţilor de pescuit, etc.

În planul “Valev” s-au făcut referiri concrete la ţinutul românesc dintre Dunăre şi Mare,
deoarece practic întreaga Dobroge era inclusă în prevederile sale, cele două hărţi anexă fiind cele
mai bune dovezi în acest sens. Erau prevăzute, astfel, în cadrul problemei exploatării comune,
“stufărişurile în luncă şi în special în Delta Dunării”, planul dezvoltării industriei de ciment în
care apărea oraşul Medgidia, a industriei chimice specificându-se necesitatea lărgirii producţiei
de îngrăşăminte “fosfatice (în Dobrogea – Năvodari)” . Valev scria atunci despre punerea în
funcţiune de “noi capacităţi (termocentrale), inclusiv pe seama noii trepte a cascadei dunărene la
Cernavodă, pe teritoriul României” , despre problema îmbunătăţirii transportului pe Dunăre,
unde, în viziunea lui, “din raionul Delta Dunării se transportă în amonte cantităţi mari de
minereu de fier, cărbune şi alte încărcături masive” . Vorbind despre ridicare nivelului apelor pe
Dunărea Superioară, cu referire specială la braţul Sulina, “chiar şi cu câţiva metri”, Valev
considera că aceasta “o va face accesibilă pentru vase maritime medii. În acest scop, se
proiectează bararea cursului Dunării de Jos, la Porţile de Fier, în încă trei locuri, şi anume pe
linia Izlaz-Samovitz, la Cernavodă şi Ismail-Tulcea (sau, după o altă variantă, Orlovka-Isaccea)”
. În final, consideraţiile sale reconfirmau interesul constant al sovieticilor cel puţin pentru Delta
Dunării: “probleme importante se ridică în legătură cu necesitatea dezvoltării economice a
regiunii Deltei Dunării şi a folosirii raţionale a surselor sale de sol, vegetaţie şi peşte. Aici sunt
deosebit de importante eforturile comune ale României şi Uniunii Sovietice”.

Replica românească la planul “Valev”, nesemnată în textul revistei, intitulată Concepţii

potrivnice principiilor de bază ale relaţiilor economice dintre ţările socialiste. Despre complexul
economic interstatal, în general, şi despre concretizarea lui Dunăreană, în special, demonstra că
şase regiuni ale României, între care şi Dobrogea, reprezentând 42% din suprafaţa ţării şi 48%
din populaţia României ar fi fost cuprinse în calculele documentului incriminat . Un singur
exemplu îl considerăm suficient pentru a demonstra, în fond, inechitatea promovată de planul
sovietic, în cazul Dobrogei: “Întinderile stufărişului din luncă şi în special Delta Dunării, pe care
le menţionează E. B. Valev, se împart astfel: pe teritoriul românesc al Deltei, 250000 ha, din care
120000 ha suprafaţă stuficolă exploatabilă; pe teritoriul URSS, 30000 ha, din care urmează a fi
puse în exploatare 19000” .

12. Relatiile internationale si comertul exterior al Romaniei la inceputul sec XXI.

Comerţul inernaţional reprezintă o dimensiune sensibilă a relaţiilor internaţionale, crizele

comerciale afectând în sistemul jocului de domino statele naţionale, două fiind, potrivit Aminei
Lahrèche-Revil , elementele determinante ale preluării efectelor unor astfel de crize: deschiderea
(cu referire la schimburile comerciale raportate la P.I.B.) şi specializarea, care este conturată atât
de schimburile cu partenerii comerciali dar şi de dimensiunea sectorială. De asemenea, trebuie
subliniat faptul că statele cu o structură economică deschisă, sunt primele afectate de crizele
comerciale mondiale. În acest sens, analiza modului de gestionare a crizei economice mondiale
din perioada interbelică de către România, este edificator.

Comerţul internaţional este considerat de mulţi analişti drept factorul principal al

declinului economic înregistrat în perioada de tranziţie de după anul 1989, din statele foste
membre în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc (C.A.E.R.). Transformările produse datorită
autodesfiinţării C.A.E.R. (1991) „au contribuit într-o mare măsură la scaderea Produsului Intern
Brut al acestor ţări (...) acele ţări care au liberalizat mai rapid comerţul internaţional au înregistrat
un progres semnificativ în implementarea reformelor economice. Prin urmare, cu cât
restructurarea schimburilor externe (din punct de vedere geografic şi al competitivităţii) este mai
rapidă, cu atât mai repede devin posibile redresarea şi creşterea economică” .

La începutul secolului XXI, analiza statisticilor publicate de statul român, ne conduce

spre următoarele concluzii:

-balanţa comercială a României a înregistrat deficite însemnate: 2000- -2962 milioane

euro; 2001- -4661 milioane euro; 2002 - -4206 milioane euro; 2003 - - 5587 milioane euro;

-se observă cu uşurinţă că deficitul balanţei comerciale este constant pe relaţia cu

Federaţia Rusă. Astfel, pentru anul 2003 acesta s-a ridicat la 1.704,9 milioane euro fiind urmat
de deficitul cu un stat membru al Uniunii Europene – Germania dar la o distanţa foarte mare, cu
doar 686,9 milioane euro;

-în anul următor, deşi în uşoară scădere, deficitul comercial cu Federaţia Rusă a rămas pe
aceeaşi primă poziţie 2004 (1.693,8 milioane euro) pentru ca în anul 2005 să ajungă la – 2.503,5
milioane euro .
 In ianuarie 1919, a fost creat la Bucureşti Birou Economic Francez (B.E.F.) pentru
rezolvarea (alături de Comisia Interaliată Economică şi autorităţile române), problemelor de
aprovizionare a României. O altă atribuţiune a Biroului era de „a lua măsuri pentru a elibera ţara
(România-n.a.) de sub influenţa economică a statelor din centrul Europei, prin dezvoltarea
legăturilor sale cu ţările aliate” , precum şi de a permite industriei şi comerţului francez să ocupe
pe piaţa românească locul deţinut înainte de declanşarea războiului, de Germania.