ANALIZA DINAMICĂ A SISTEMULUI VEHICUL-CALE

ASISTATĂ DE CALCULATOR

Gafițoi Marius-Andrei1

Abstract

GENSYS este un program utilizat pentru a realiza simulări dinamice ale

materialului rulant, în special în zona de interacțiune vehicul-cale. Programul conține
diverse metode de studiu ale mișcării oscilatorii pe care sistemul vehicul - cale le
poate întâlni în exploatare. Modelarea sistemului vehicul-cale poate fi făcută alegând
din librăria de date modele prestabilite sau generând parametrii proprii pentru
elementele elastice şi de amortizare, corelate fie cu cerințele normelor în vigoare fie
cu cerințele utilizatorului. Folosind rezultatele acestui tip de program s-a putut
analiza răspunsul dinamic ce apare în urma circulației unui vehicul feroviar pe o
curbă progresivă.

1. Generalităţi

Compania AB DEsolver, separată din Adtranz (actuala Bombardier

Transportation) creează la începutul anilor 1970 diverse programe de calcul necesare
analizei mişcărilor oscilatorii ale sistemului vehicul-cale [4]. Datorită dificultăților şi
costurilor ridicate în a efectua experimente la scara reală corelate cu cerințele
materialelor rulante ce să permită viteze de circulație mai mari precum şi cu
dezvoltarea electronicii şi informaticii apare în anul 1993 programul GENSYS care

1
Drd. Ing. Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri – Universitatea Tehnică de Construcții
București
include un set de programe îmbunătățite dar şi o varianta 3D. Pachetul de programe
Gensys cuprinde 51 de sub-rutine necesare analizei dinamice a unui vehicul de cale.
Limbajele de programare sunt Fortran F95, C și C++ [8].
Programul permite efectuarea de analize de ordin calitativ ale fenomenelor
oscilatorii ce apar în sistemul vehicul - cale. Complexitatea mişcărilor oscilatorii a
sistemului vehicul-cale, cumulate cu multitudinea de parametri şi elemente
componente fac o astfel de analiză dificil de realizat. Principalul obiectiv pe care îl au
astfel de programe este îmbunătățirea elementelor componente ale sistemului vehicul-
cale. Îndeplinirea acestui obiectiv duce la creșterea calității mersului, a vitezei de
circulație şi nu în ultimul rând la creșterea siguranța circulației.
Analiza preventivă cu ajutorul lui poate fi folosită atunci când un element din
sistemul vehicul - cale este modificat, iar testele sunt insuficiente. Deși accidentele
feroviare sunt relativ puține din punctul de vedere al defectării unei componente a
sistemul feroviar, nu se poate evita amintirea celui mai grav accident din lume al unui
tren de mare viteză, cel de la Eschede, Germania, 1998 [7]. Inițial, trenurile ICE-1 au
fost dotate cu roți construite dintr-o singură bucată de metal, denumite monobloc.
Acestea provocau trepidații la viteze medii, fiind ulterior înlocuite cu roți bibloc, cu
scopul de a amortiza o parte din vibrații. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai
la viteze medii, niciodată la viteze mari. După accident folosind programe de calcul s-
a putut determina curba caracteristică din exploatare şi durata de serviciu a
materialelor noi folosite în sistemul vehicul - cale. O astfel de analiză completă și în
toate situațiile de exploatare nu a fost efectuată înainte de accident, neexistând centre
de testare eficientă a roților.
Un avantaj al folosirii acestui program este prezentă în articolul [11]. Noile
forme geometrice au fost analizate cu ajutorul programului GENSYS şi apoi testate
pe teren. Rezultatele obținute pe linia Amtrak - Boston [10] au fost foarte bune,
datele măsurate pe teren fiind în concordanță cu cele rezultate folosind GENSYS.
2. Modelarea dinamică a sistemului vehicul - cale

Sistemul vehicul - cale este alcătuit din două părți ce pot fi numite subsisteme
datorită legăturilor şi interdependenței lor în urma contactului dintre bandajul roții şi
șină la nivelul superior al șinei (NSS). În figura nr. 1 sunt prezentate în secțiune
transversală elementele ce compun sistemul vehicul – cale [2]. Vehiculul este alcătuit
din elementele specifice maselor arcuite şi nearcuite, legate prin suspensie iar calea
de rulare este reprezentată din cadrul sine - traverse încorporat în prisma de piatră
spartă. Separarea între suprastructura căii şi infrastructura căii se realizează la nivelul
platformei căii (NP).

Figura 1. Sistemul vehicul-cale.

Cele două sisteme trebuie să asigure în primul rând siguranța circulației,

proiectarea vehiculului se axează pe condițiile de stabilitate şi de confort a călătorilor
şi siguranță a transportului de marfă, iar proiectarea căii de rulare asupra siguranței în
timpul staționării şi circulației vehiculelor feroviare.
Când vehiculul se află în repaus, asupra părţilor sale acționează forțe
gravitaționale F = mg şi forțe elastice din legături Fe = ky. Pe timpul deplasării
materialului rulant în lungul căii de rulare apar mișcări oscilatorii. Cu ajutorul
accelerațiilor şi vitezelor specifice intervin forţele inerțiale Fi = ma şi forțele
rezistente (de amortizare) Fr = cy’.
 Pentru diminuarea efectelor defavorabile ale neregularităților ce apar la vehicul
cât mai ales a celor de la cale de rulare s-a impus ca masa arcuită sa fie suspendată pe
elemente elastice şi de amortizare, iar calea de rulare să aibă integrate elemente
menite sa absoarbă vibrațiile şi zgomotele.
Elementele specifice sistemului oscilant vehicul-cale sunt:
- elemente care acumulează energie potențială (suspensia, cadrul șine -
traverse);
- elemente care acumulează energie cinetică (mase în mișcări de translație şi de
rotație - cutia vagonului, osia montată);
- elemente care disipă energia (amortizoare).
Pentru studiul oscilațiilor se folosesc modele elementare sau de bază care ajută
la modelarea sistemului vehicul - cale pentru analiza comportării dinamice a
elementelor ce alcătuiesc acest sistem oscilant.
Gradele de libertate sunt reprezentate de numărul parametrilor scalari
independent necesari pentru a determina, la un moment dat, poziția unui corp în
raport cu un sistem de referință.
În spațiu, un corp rigid poate avea până la șase grade de libertate. Acestea
corespund componentelor pe cele trei axe Ox, Oy, Oz ale vectorilor de translație şi de
rotație instantanee corespunzători mișcării corpului. Trei translații şi trei rotații în
lungul şi în jurul axelor principale de simetrie (x,y,z).
Cutia vagonului, cadrele de boghiurilor şi osiile montate pot fi modelate ca
fiind corpuri rigide ce au fiecare câte șase grade de libertate (figura nr. 2). Fiecare
parte componentă a unui vehicul de cale ferată execută mișcări de translație şi de
rotaţie pe toate cele trei axe aferente. Mișcarea de rotație în jurul axei longitudinale se
numește ruliu, cea în jurul axei transversale tangaj iar cea în jurul axei verticale
girație (mișcarea de șerpuire a materialului rulant, datorită profilelor specifice ale
roților și ale șinelor).
Figura 2. Mișcările de translație și rotație ale părţilor componente ale unui vehicul CF

În librăria programului există un număr considerabil de vehicule ce sunt

introduse şi utilizate pentru analiza dinamică. Printre acestea se numără vagoanele de
călători Eurofima sau trenuri cu cutie înclinabilă (figura nr. 3). Dacă se dorește
testarea unui anumit tip de material rulant, cele existente se pot modifica sau se pot
crea un diferite tipuri de mase ce pot avea între zero şi șase grade de liberate.

Figura 3. Vagonul CFR Eurofima și Trenul pendular SJ X200

Cadrul şine-traverse poate fi modelat de asemenea ca un corp rigid cu un

singur grad de libertate (figura nr. 4). Un exemplu de modelare a ansamblului alcătuit
dintr-un vehicul şi calea de rulare cu un număr de 46 de grade de libertate este
prezentat în articolul [1].
 Figura 4. Modelarea căii de rulare

În cadrul modelelor intervin elemente elastice şi elemente de amortizare. Se

întâlnesc modelul lui Hooke (elasticitate liniară sau neliniară), modelul plastic
(deformații remanente), modelul Newton (deformația vâscoasă depinde de încărcările
anterioare).

Figura 5. Exemplu de modelare a sistemului vehicul-cale [3]

Interfaţa roată-șină sau legăturile între mase se pot modela în 14 moduri

diferite. Pentru calculul forțelor de legătură dintre roată şi șină se folosește un model
simplu, asemănător cu cel din figura 5. Un resort tip Hertz ca element de legătura şi
masele roților şi șinei. Acest model este ușor tocmai datorită rigidităților diferite ale
subsistemului roată - șină în raport cu subsistemul suspensie - masa arcuită.

3. Utilizarea programului GENSYS

În vederea realizări modelului dinamic şi obținerea datelor aferente trebuie

parcurse o serie de etape precum [4]:
- Stabilirea gradelor de liberate ale sistemului ținând seama de posibilitățile de
mișcare ale întregului vehicul;
- Cunoașterea exactă a caracteristicilor elastice şi de amortizare ale fiecărei
legături;
- Cunoașterea acțiunilor perturbatoare care se amplifică în raport cu viteza de
circulație;
- Realizarea modelului dinamic pentru un vehicul ales precum şi a parametrilor
aferenți conform [6];
- Realizarea modelului dinamic pentru calea de rulare şi parametrii aferenți
acesteia (supraînălțare, curbura, etc.).
Pentru a putea facilita plasarea acestor date într-un sistem de coordonate,
programul folosește coordonate polare cărora li se atribuie o distanță şi un unghi.
Sistemul de coordonate local poate fi stabilit în funcție de un alt sistem fix de
coordonate folosind ca parametri: curbura traseului, supraînălțarea aplicată şi axa
traseului. O altă posibilitate este aceea de a folosi un sistem de coordonate locale care
să fie relativ față de un sistem de coordonate polare.
Geometria căii de rulare poate fi realizată din aliniamente, curbe circulare şi
diverse curbe progresive (de tranziție). În fiecare punct situat pe axa căii sunt definite
curbura, supraînălțarea şi cota.
Neregularitățile traseului pot fi create folosind funcții matematice existente în
librăria programului sau pot fi pur şi simplu introduse prin diverși parametri ca
amplitudine, frecvență sau perioadă.
 Pentru exemplul de calcul s-a folosit un vagon de tipul Eurofima presetat din
librăria de date conform normelor UIC [6]. Calea de rulare s-a considerat în stare
perfectă. Pentru a se măsura accelerațiile din podeaua vagonului de la mijlocul
acestuia s-a introdus o curbă circulară cu rază de 2000 m, supraînălțare de 150 mm și
curbe progresive cu variație liniară a supraînălțării. Viteza de echilibru (viteza la care
accelerațiile din planul de rulare și din podeaua vagonului sunt egale cu zero) pentru
o curbă cu raza de 2000m și supraînălțarea de 150mm este de 160km/h. Pentru viteza
de circulație de 170 km/h, supraînălțarea de echilibru corespunzătoare razei de 2000
m este de 170 mm, rezultând astfel o insuficiență de supraînălțare de 20 mm.
Lungimea curbei progresive este de 255 m, conform formulei din [9]: Lr = 0,01*h*V.
S-au calculat valorile teoretice ale accelerațiilor transversale din planul de
rulare și din podeaua vagonului în raport cu calea de rulare iar în final pe aceeași
curbă s-a realizat rularea programului GENSYS [5]. Accelerația de 0,134 m/s2 din
planul de rulare s-a calculat cu formula:

Unde accelerația transversală ay este paralelă cu planul de rulare, accelerația

centrifugă de inerție v2/R este pe direcție orizontală iar accelerația gravitațională g
este pe direcția verticală. Unghiul α este unghiul supraînălțării căii, lc este lărgimea
căii iar h este supraînălțarea căii.
Pentru calcul accelerației din podeaua vagonului ay,0 s-a considerat un
coeficient de suplețe S de 0,40 [9]. Valoarea de 1,188 m/s2 a rezultat în urma folosirii
formulei de calcul:

Rezultatele din figura 6 au fost suprapuse cu ajutorul unui program de calcul

tabelar. În acest caz pe lângă calea de rulare modelată fără neregularități, s-a
considerat contactul între buzele bandajelor şi fața activă a ciupercii șinei ca fiind
într-un singur punct.
Figura 6. Accelerațiile transversale din podeaua vagonului în raport cu calea de rulare
folosind programul GENSYS

Figura 7. Variația curburii în raport cu distanța

Schimbările bruște de curbură de la capetele curbei progresive din figura nr. 7

induc o accelerații de rotire în jurul axei longitudinale ce provoacă oscilații
amortizate masei arcuite a vehiculului feroviar.
Folosind GENSYS s-a realizat o analiza pentru a se arăta dezavantajele pe care
le are o curba progresivă cu variație liniară asupra calității mersului pentru viteze
mari de circulație și a justifica modificarea legii de variație a supraînălţării căii în
cuprinsul curbelor progresive. Avantajele curbelor progresive cu variație liniară sunt
ușurința cu care calculează și lungimea redusă de pe teren, ce se înscrie în limitele
impuse reglementările în vigoare [12]. Deficiențele unei astfel de curbe progresive
apar atunci când se mărește viteza de circulație așa cum se arată și în figura 6.
Accelerațiile laterale defavorabile asupra cadrului șine - traverse sunt mult mai mari
în exploatare, acolo unde se cumulează şi neregularitățile geometriei căii și ale
materialului rulant.
Cele mai importante date pe care programul le poate analiza şi realiza sunt:
- Accelerațiile şi smucirile ce apar în plan orizontal şi vertical în diferite puncte
ale cutiei vagonului sau ale osiei montate;
- Forțele de contact în plan orizontal şi vertical ce apar la nivelul interfeței
roată - șină (forțe de conducere, de ghidare) ce pot produce deriparea căii;
- Raportul Y/Q ce poate produce deraierea;
- Transferul de sarcină al unei osii montate;
- Uzuri ce pot apărea atât la șină cât şi la vehicul;
- Deplasările laterale şi verticale ale cutiei vagonului;
- Calitatea mersului.

5. Concluzii

Acest program poate fi folosit în cadrul evaluării datelor experimentale.

Programul trebuie văzut ca un început în domeniul proiectării vehiculelor şi
elementelor geometrice ale căii. Dispozitivele mobile sau fixe de diagnoza a caii de
rulare pot oferi date suplimentare pentru îmbunătățirea experimentelor realizate cu
programele de calcul de analiză dinamică a sistemului vehicul - cale.
Unele experimente la scara 1:1 pot fi eliminate şi astfel se reduce timpul pentru
realizarea unui proiect. Rezultatele experimentelor pot fi îmbunătățite prin
extrapolare folosind un astfel de program.
Rezultatele aplicării programului în cazul curbelor progresive cu rampă liniară
a supraînălţării, prezentate în figura nr.6, arată existenţa smucirilor la extremităţile
unei astfel de curbe progresive. Apare astfel justificată modificarea legii de variație a
supraînălţării căii în cuprinsul curbelor progresive.
Bibliografie

[1] B. Kufver, E. Andersson: „Optimisation of length of transition curves with vehicle reaction
taken into consideration”, Transactions on the Built Environment vol 34, 1998.
[2] C. Anton: „Cai ferate, volumul I”, 1984.
[3] C. Esveld, V. Markine: „Slab track design for high-speed”, 2007.
[4] Comunicări personale cu Ingemar Persson (AB DEsolver), 2012.
[5] Comunicări personale cu L.T. Klauder Jr., 2012.
[6] Fișa UIC 518 -2009: „Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their
dynamic behaviour - Safety - Track fatigue - Ride quality”.
[7] http://home.arcor.de/jweismantel/engineeringdisaster/report/report_group01_ice_disaster.pdf
[8] http://www.gensys.se
[9] Instrucţia nr. 314:„Instrucţia de norme şi toleranţe pentru construcţia şi întreţinerea căii,
Linii cu ecartament normal, Instrucţia nr. 314” - Ediţia 1989.
[10] L.T. Klauder Jr., J. Pielli, S. Chrismer: „A test of improved spiral geometry on Amtrak’s
Boston line”, 2006.
[11] L.T. Klauder Jr., S. Chrismer, J. Elkins: „Improved spirals geometry for high speed rail and
predicted vehicle response”, 2002.
[12] Standard European EN 13803-1:2010. Aplicaţii feroviare. Cale. Parametrii de proiectare ai
traseului căii. Ecartament 1435 mm şi mai mare. Partea 1: Linie obişnuită.