TRANSPORTURILE – COMPONENTĂ A COMPLEXULUI

ECONOMICO-SOCIAL NAŢIONAL

Transporturile reprezintă o activitate socială care îşi propune deplasarea în spaţiu şi

timp a bunurilor, mărfurilor şi a persoanelor cu ajutorul unui mijloc de transport.
Importanţa transportului de bunuri (mărfuri): transportul de mărfuri se referă la
deplasarea acestora din punctele de ofertă la punctele de cerere. Îl găsim în sfera circulaţiei
mărfurilor. Activitatea de transport este predominantă în circulaţia mărfurilor.
Transportul de persoane – se încearcă acoperirea nevoii de deplasare a populaţiei
atât în scopuri profesionale, cât şi individuale.
Particularităţi ale activităţii de transport:
 ramură a economiei naţionale a cărei activitate se intercondiţionează reciproc
cu activităţile din celelalte domenii;
 în transporturi deşi se consumă resurse umane, materiale, financiare, nu se
creează bunuri, valori noi, ci se adaugă valoare;
 resursele materiale consumate în transporturi nu-şi schimbă nici forma, nici
conţinutul;
 nu se creează stocuri (se stochează „nevoia de transport”);
 procesul de muncă se suprapune (este egal) cu procesul de producţie;
 în transporturi există doar două sortimente de activitate:
 transporturi de bunuri (de marfă);
 transporturi de persoane (de călători);
La nivelul fiecărui sortiment, există mai multe sorto-tipuri-dimensiuni, funcţie de
mijlocul de transport utilizat:
 în transportul de călători se spune că există un aşa-zis „turnus închis” – fluxurile
de călători dintr-un sens sunt, în medie, egale cu cele din sens invers;
 la transportul de mărfuri există diferenţe mari ale fluxurilor datorită diferenţelor
punctelor de cerere şi ofertă;
 în transport se desfăşoară o activitate continuă zi şi noapte, în toate zilelel anului;
intensitatea transportului este însă discontinuă;
 activitatea se desfăşoară pe un teritoriu nelimitat, depăşin graniţele unei ţări, ale
unui continent.

Clasificarea transporturilor

1) După tipul încărcăturii:

 transporturi de bunuri (mărfuri);
 transporturi de călători (persoane).

2) După calea de rulare folosită:

 transporturi terestre (calea de rulare este de suprafaţă):  feroviare;
 rutiere;
 prin conducte.
 transporturi subterane – prin galerii (tuneluri);
 transporturi pe ape – cu nave:  de suprafaţă;
 submarine.
 transporturi în aer:  cu dirijabile;
 cu aeronave.

1
3) După mijlocul de transport:
 transporturi feroviare;
 transporturi cu autovehicule;
 transporturi cu nave:  fluviale;
 maritime.
 transporturi cu aeronave;
 transporturi prin conducte;
 transporturi cu alte vehicule rutiere.

4) După numărul mijloacelor de transport care participă la procesul de transport:

 transporturi directe – presupun existenţa unui singur mijloc de transport care
asigură transportul poartă-n poartă;
 transporturi combinate (de grupaj, multimodale) – participă două sau mai multe
mijloace de transport diferite.

5) După masa încărcăturii:

 transporturi de coletărie – în acelaşi mijloc de transport se regăseşte comanda mai
multor beneficieri ai transportului;
 transporturi de masă – întreaga capacitate de încărcare a mijlocului de transport
este acoperită de comanda unui singur beneficiar.

6) După teritoriul pe care se desfăşoară:

 transporturi interne (în limita graniţelor administrative ale unei ţări);
 transporturi internaţionale (punctele extreme se află pe teritoriul unor ţări diferite);
 transporturi de tip page (atât punctul de expediţie cât şi cel de destinaţie se află pe
teritoriul aceleiaşi ţări, dar în timpul procesului de transport se intră pe teritoriul
altei ţări);

7) După beneficiarul transportului:

 transporturi de deservire generală – se realizează de firme specializate de
transport, de ale căror servicii poate beneficia oricine;
 transporturi de deservire specială – realizate de firme specializate de transport, dar
care realizează prestaţii numai pentru un anumit domeniu;
 transporturi realizate de cărăuşii particulari – au în dotare un mijloc de transport,
iar ca principală preocupare cărăuşia;
 transporturi pentru nevoi proprii:
- transporturi efectuate de firme care au obiect de activitate diferit, dar care
au în dotare un mijloc de transport şi care fac transporturi pentru firma
respectivă;
- transporturi în regie: făcute de firme specializate în transport pentru nevoile
proprii de transport ale firmei respective;
- transporturi realizate de populaţie pentru nevoile proprii.

2
 SISTEME DE TRANSPORT

Mijlocul de transport împreună cu toate construcţiile şi instalaţiile aferente la care se

adaugă o anumită tehnică de organizare şi coordonare a procesului de transport formează un
sistem de transport.

Există următoarele sisteme de transport:

I. Sistemul de transport feroviar are ca şi elemente componente:

 calea de rulare tip cale ferată;
 materialul rulant:  mijloace de tracţiune (locomotive);
 mijloace de transport (vagoane).
 instalaţii:  de centralizare;
 de blocare;
 de semnalizare;
 de electrificare.
 clădiri pentru halte, staţii, gări, depouri, ateliere de reparaţii şi întreţinere.

II. Sistemul de transport auto are următoarele elemente componente:

 calea de rulare (drum);
 mijlocul de transport (vehiculul rutier):
 cu propulsie proprie (autovehiculul);
 fără propulsie proprie (remorci, semiremorci).
 clădiri amenajate pentru exploatare, dirijarea circulaţiei, garaje, parcare,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor.

III. Sistemul de transport naval format din două subsisteme:

 Subsistemul naval fluvial ce are următoarele elemente componente:
 calea de rulare – şenalul navigabil;
 porturile fluviale;
 navele fluviale:  cu propulsie proprie;
 fără propulsie proprie;
 de tractare (remorchere, împingătoare).
 Subsistemul naval maritim ce are drept elemente componente:
 porturile maritime;
 navele maritime.

IV. Sistemul de transport aerian cu următoarele elemente componente:

 aeroporturile;
 aeronavele.

V. Sistemul de transport prin conducte are ca şi elemente componente:

 staţiile de pompare;
 reţeaua de conducte.

Condiţii pentru sistemele de transport:

 Regularitate şi ritmicitate în activitate;
 Siguranţa mijloacelor de transport;
 Activitate cu costuri cât mai mici;

3
  Activitate cu durate cât mai mici;
 Integritatea calităţii şi calităţii încărcăturii în tot timpul procesului de transport;
 Majorarea confortului pentru călători;
 Poluare minimă a mediului.

Domenii de eficienţă

Sistemul de transport feroviar

Din punct de vedere al investiţiei iniţiale este cel mai costisitor sistem de transport
(recuperarea investiţiei realizându-se în 10-15 ani cu trafic intens). Este eficient la
transportul mărfurilor în transportul de masă pe distanţe lungi şi foarte lungi). Este eficient
şi la transportul de călători pe distanţe lungi şi foarte lungi (cu viteze mari).

Sistemul de transport auto:

Este eficient:  pe distanţe lungi şi foarte lungi din punct de vedere al duratei;
 pe distanţe foarte scurte din punct de vedere al
costurilor. Avantaje:  realizează transporturi poartă-n poartă;
 are o mare putere de penetrare în teritoriu.

Sistemul de transport naval

Este eficient:  pentru transporturi mari şi foarte mari pentru mărfuri cu un grad mic
de perisabilitate;
 pe distanţe lungi şi foarte lungi;
 este cel mai puţin costisitor din punct de vedere al costurilor
propriu-zise.

Sistemul de transport aerian

Caracteristici:  cele mai mari viteze (durată mică);
 cele mai mari costuri (durata prevalează asupra costului);
 mărfurile transportate sunt de valoare mare şi greutate mică;
 este destinat mai ales călătorilor;
 sunt transportate mai ales produse cu un grad ridicat de
perisabilitate.

Sistemul de transport prin conducte

Caracteristici:  cea mai mare productivitate a muncii;
 cel mai puţin personal angajat;
 pierderi foarte mici (aproape 0);
 are continuitate, punctualitate indiferent de condiţiile atmosferice;
 transportă mărfuri în stare lichidă, gazoasă, dar şi în stare
pulverulentă (în mediu lichid) şi în stare solidă (încapsulate în
recipienţi flotanţi în mediu lichid sau gazos).

4
 Indicatori cu caracter general valabili

R
 efi

pentru toate modalităţile de transport

Aceşti indicatori sunt exprimaţi în:

- unităţi naturale;
- unităţi convenţionale;
- unităţi valorice.

1. Exprimaţi în unităţi naturale:

Pentru transportul de călători

Rt – călători transportaţi:
Pr  R efi  li (călători-km), unde: Pr – parcursul călătorilor.
R R t
t
 ef i  t i

 ef i i
(ore, zile)
R
Rt  ef i
Pr  calatori  km 
D  
L
r_exp  km retea 

2. Exprimaţi în unităţi convenţionale

 în feroviar (în mare parte transport de mărfuri)

Pq convenţional = Pq ef + K1· Pr ef (tone-km convenţionali)
cos tul unei prestatii care se transformă
K1 
cos tul unei prestatii în care se transformă
lei
K  calatori  km  tone - km
1
lei calatori - km
tone  km

 în aerian (predomină transportul de călători)

Pr convenţional = Pr ef + K2· Pq ef (tone-km convenţionali)
K 2  1  calator , unde M – masa medie a unui călător
M  tona 
 tone 
M = 0,08  
 calator 
3. Exprimaţi în unităţi valorice

- venituri etc.

5
 SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Evoluţia în timp a sistemului de transport feroviar:

Există trei etape:
I. – 1670: apariţia şinelor din lemn (în Anglia la mine de cărbuni);
– 1748: şine din lemn acoperite cu fontă;
– 1767: Richard Reynolds introduce şinele din oţel;
– 1790: James Watt descoperă motorul cu aburi;
– 1795: prima cale ferată din lume (Anglia - Cardiff) pentru transportul de
mărfuri şi persoane;
II. – 1804: apariţia locomotivelor;
– 1825: Stevenson inventează o altă locomotivă cu aburi, reuşind să tragă un tren
de 90 tone pe o distanţă de 58 km;
– 1827: Marc Sévine descoperă căldarea tubulară;
– 1830: Stevenson introduce o altă locomotivă pe traseul Liverpool-Manchester;
– 1838: prima locomotivă electrică alimentată cu baterii cu pile electrice;
– 1846-1854: prima cale ferată în România (Oraviţa-Baziaş);
– 1853: prima cale ferată în Asia (India);
– 1854: prima cale ferată în Australia;
– 1858: Pullman introduce primele vagoane de călători compartiementate cu
coridor lateral;
– 1878: în România se dă în exploatare primul tren internaţional (Bucureşti-
Viena);
III. – 1879: prima locomotivă electrică;
– 1890: prima cale ferată electrificată din lume – Anglia (Londra);
– 1911: prima locomotivă turbo-electrică (Marea Britanie);
– 1912: prima locomotivă Diesel (Elveţia);
– 1913: primele posturi de triaj automat;
– 1941: elveţienii realizează prima locomotivă cu turbină cu gaz şi transmisie
electrică;
– 1955: primul tren teleghidat;
– 1956: autotren pe pernă de aer (Franţa);
– 1970: locomotivă echipată cu echipament teleghidat;
– 1971: apariţia vehiculului pe pernă magnetică;
În România:
 1878: 1.300 km de reţea feroviară (Timişoara-Jimbolia, Timişoara-Stamora
Moraviţa, Oraviţa-Anina, Arad - Alba-Iulia, Simeria-Petroşani,
Oradea-Cluj);
 1882: răscumpărarea de la concesionarii străini a tuturor liniilor de cale ferată
româneşti;
 1895: inginerul Anghel Saligny realizează podul de la Cernavodă (cel mai
lung din europa, al treilea din lume);
 1916: 3.000 km reţea feroviară;
 după primul război mondial se construiesc 8.000 km cale ferată;
 1938: 11.375 km de cale ferată, neuniform repartizată (cea mai densă în
Bucovina, iar după numărul de locomotive pe primul loc se situează
Transilvania);
 după 1945: se realizează calea ferată Bumbeşti-Livezeni;
 1965: prima linie ferată electrificată (Braşov-Predeal);

6
  1990: 11.348 km de cale ferată, din care 32,4% electrificată;
2
 în prezent: densitatea medie este de 46,8 la fiecare 1.000 km de teritoriu
(acest nivel al densităţii se situează sub cel înregistrat în multe ţări
din Europa: Germania, Franţa, Anglia, Ungaria, dar şi peste cel
înregistrat în alte ţări: Grecia, Turcia, Norvegia.

Transporturile feroviare presupun un complex de procese de muncă bine corelate,

coordonate, care să realizeze cu punctualitate, siguranţă, regularitate transporturi de bunuri
şi persoane. Aceste transporturi se realizaează în ferviar cu trenurile. Trenul este un vehicul
feroviar format din două sau mai multe vagoane legate între ele în anumite feluri şi puse în
mişcare de una sau mai multe locomotive.
Cu trenul se realizează:
- transportul de persoane cu trenuri speciale de persoane, pe categorii de viteză şi de
importanţă (acestea dând elementele de prioritate în graficele de circulaţie);
- transportul bagajelor persoanelor – cu vagoane de bagaje ce se ataşează vagoanelor de
călători;
- transportul de mesagerie: încărcături de mărfuri cu puternic caracter perisabil; transportul de
poştă: se face în vagoane care se ataşează trenurilor de călători;
- transportul de mărfuri: poate fi de coletărie (atunci când în vagoane avem colete ce aparţin
mai multor beneficiari) sau de masă (încărcătura aparţine unui singur beneficiar) – se
realizează cu trenurile de marfă.

Elementele componente ale sistemului feroviar:

A) Calea de rulare tip cale ferată
Calea ferată reprezintă infrastructura transporturilor feroviare. Ea este formată din
elemente de infrastructură şi suprastructură.
Infrastructura căii ferate este formată din:
 terasamente – sunt realizate fie în umplutură (adică de tip rambleu), fie în săpătură
(de tip debleu). Sunt formate din platforma de pământ, taluze, şanţuri de scurgere
a apei;
 lucrări de artă – poduri, vaiducte, tuneluri, necesare pentru depăşirea oricărei
forme de relief.
Suprastructura căii ferate este aşezată pe infrastructură. Este formată din pietriş, un strat
de presiune, traverse care preiau energiile apărute în şină şi le distribuie pe patul de pământ,
păstrând totodată distanţa dintre şine constantă (ecartamnetul, adică distanţa măsurată pe
orizontală între suprafeţele interioare a celor două şine de cale ferată). Traversele se pot
realiza din lemn, grinzi metalice.
Şina de cale ferată este de realizată din oţeluri speciale; este cu atât mai bună cu cât
are o suprafaţă de rulare mai netedă pentru a nu opune forţe mari la derularea materialului
rulantşi cât mai zgrumţuroasă pentru a da o aderenţă mai bună.
- o secţiune transversală a şinei pune în evidenţă profilul şinei. Cel mai utilizat tip este cel de
40-41 decanewtoni / metru liniar;
- profilul în lung al şinei pune în evidenţă porţiunile în linie dreaptă (palier), în urcare
(rampă), în coborâre (pantă). Diferenţa de nivel între palier, rampă sau pantă se numeşte
declivitate (se exprimă în miimi şi arată diferenţa de nivel în metri la fiecare 1.000 m
lungime).
- două şine aşezate în paralel la o distanţă egală, constantă, numită ecartament, formează
calea ferată.
- schimbătoarele de cale (macazurile) permit trecerea materialului rulant de pe o cale ferată
pe alta.

7
 Clasificarea căilor ferate

a) din punct de vedere al importanţei există:

– linii de cale ferată magistrale: leagă capitala de principalele puncte de frontieră şi de
oraşele-porturi;
– linii de cale ferată principale: leagă capitala de alte localităţi mari din ţara respectivă;
– linii de cale ferată secundare: leagă diferite zone din teritoriu de liniile de cale ferată
principale;
– linii de cale ferată de incintă, uzinale.
b) din punct de vedere al ecartamentului:
– linii de cale ferată cu ecartament normal: 1435 mm;
– linii de cale ferată cu ecartament larg: mai mare de 1435 mm (în ţările foste membre
URSS, Spania, Portugalia);
– linii de cale ferată cu ecartament îngust: mai mic de 1435 mm (liniile uzinale).
c) din punct de vedere al declivităţii:
– linii de cale ferată de şes (cu o declivitate de până la 5 miimi);
– linii de cale ferată de deal (cu declivitate cuprinsă între 5-10 miimi);
– linii de cale ferată de munte (cu o declivitate cuprinsă între 10-30 miimi);
– linii de cale ferată alpine (cu o declivitate mai mare de 30 miimi).
Observaţie: există linii cu o declivitate de 40 miimi chiar în zona de şes şi pe
magistrală – zona Balota (în apropiere de Drobeta-Turnu-Severin) .
d) din punct de vedere al numărului de linii de cale ferată dintre două staţii feroviare
succesive:
– linii de cale ferată simple (se circulă în ambele sensuri pe aceeaşi linie);
– linii de cale ferată duble, multiple (există mai multe linii, pe fiecare linie circulându-se
dor într-un singur sens).
e) din punct de vedere al traficului:
– linii de cale ferată pentru trafic de marfă;
– linii de cale ferată pentru trafic de călători;
– linii de cale ferată mixte (predomină în România).
f) din punct de vedere al tracţiunii utilizate:
– linii de cale ferată cu tracţiune Diesel;
– linii de cale ferată cu tracţiune electrică.
g) din punct de vedere al modului de transmitere al forţei de tracţiune:
– linii de cale ferată cu aderenţă: înaintarea materialului rulant se face prin rostogolirea
roţilor pe şine;
– linii de cale ferată cu cremalieră: presupun ca între cele două şine să existe să existe o
şină dinţată, iar locomotiva are o roată dinţată ce intră în contact cu această şină;
– linii de cale ferată de tip funicular: transmiterea forţei de tracţiune se face prin cablu
(la liniile de cale ferată alpine).
h) din punct de vedere al elementelor constructive:
– linii de cale ferată de categoria I: permit trecerea unor trenuri formate din locomotive
de 220 kN/osie ce trag vagoane de 80 kN/osie;
– linii de cale ferată de categoria II: permit trecerea unor trenuri formate din locomotive
de 170 kN/osie ce trag vagoane de 50 kN/osie;
– linii de cale ferată de categoria III: permit trecerea unor trenuri formate din locomotive
de 150 kN/osie ce trag vagoane de 50 kN/osie;
– linii de cale ferată de categoria IV: permit trecerea unor trenuri formate din locomotive
de 125 kN/osie ce trag vagoane de 80 kN/osie;

8
B) Materialul rulant
Toate vehiculele care circulă pe calea ferată formează materialul rulant. Evidenţa
acestor vehicule la nivelul transportatorilor feroviari se face în unităţi naturale (număr
locomotive Diesel electrice, număr vagoane cu 2 tip platformă etc.), în unităţi complexe ce
pun în evidenţă numărul lor şi perioada lor de exploatare (locomotive -ore, vagoane-ore
etc.), unităţi convenţionale (vagonul convenţional – cu două osii), unităţi de capacitate
(vagoane de 24 t, vagoane de 70 locuri capacitate, locomotive de 5.000 CP). Cu asemenea
unităţi se evidenţiază existenţa următoarelor categorii de parcuri de vehicule:
 parcul inventar (Pinv): totalitatea vehiculelor ferate existente în dotarea unei unităţi
feroviare;
 parcul efectiv (Pef): totalitatea vehiculelor existente la un moment dat la nivelul unei
unităţi feroviare;
 parcul bun (Pb): toate vehiculele feroviare în stare tehnică bună de exploatare;
 parcul activ (Pa): vehiculele feroviare ce sunt în exploatare;
 parcul imobilizărilor (Pi): vehicule ce nu sunt în stare tehnică bună de funcţionare, sunt
în reparaţii sau din motive de exploatare (economice) – sunt în stare tehnică bună de
funcţionare, dar nu funcţionează pentru că nu există comandă de transport, nu există
combustibil – n-au devenit active. Aşadar, parcul imobilizărilor este format din parcul
imobilizărilor de natură tehnică (Pi_teh) şi din parcul imobilizărilor de natură economică,
de exploatare (Pi_expl).

Observaţii:
Pinv ≥ Pb ≥ Pa
Pinv = Pb + Pi_teh
Pb = Pa + Pi_expl

Pentru a intra în trafic, aceste parcuri trebuie să aibă anumite gabarite. Gabaritele
materialului rulant sunt următoarele:
 gabaritul internaţional: din conturul unei secţiuni transversale în orice punct al
materialului rulant şi în afara acestui contur nu trebuie să iasă nici un element al
materialului rulant;
 gabaritul de încărcare: specific SNCFR, are dimensiuni mai mari pe înălţime decât cel
internaţional;
 gabaritul de liberă trecere: conturul unei secţiuni transversale pune în evidenţă spaţiul
liber necesar de-a lungul liniei de cale ferată;
 gabaritul de construcţie: arată distanţele faţă de linia de cale ferată la care pot fi
amplasate o serie de construcţii de-a lungul căii ferate (instalaţii, staţii);
 gabaritul de electrificare: de dimensiuni mai mari.

Materialul rulant este compus din două mari categorii de vehicule:

a) vehicule de tracţiune – locomotivele.
Locomotiva este un vehicul feroviar dotat cu o sursă de energie care poate fi proprie
(căldare tubulară la locomotiva cu abur, motor cu ardere internă la locomotiva Diesel) sau
externă de la care preia energia printr-un sistem de priză de tip pantograf. Locomotiva are
motoare de tracţiune, un şasiu, purtătorul trenului de roţi, instalaţii de bord. Locomotivele se
pot clasifica astfel:
 din punct de vedere al combustibilului utilizat:
– locomotive cu abur;
– locomotive Diesel realizate în 3 variante: → mecanică;

9
 → hidraulică;
→ electrică.
 din punct de vedere al ecartamentului:
– locomotive cu ecartament normal;
– locomotive cu ecartament larg;
– locomotive cu ecartament îngust.

Automotoarele seamănă cu un vagon cu propulsie proprie.

b) vehicule de transport de tipul vagoanelor.

Vagonul este format din:
 suprastructură: - este dată de spaţiul destinat încărcăturii (marfă sau călători)
- în funcţie de amenajarea ei este tipul vagonului;
- este aşezată pe:
 infrastructură, formată din:
- şasiu;
- echipament de suspensie;
- echipament de rulare format din osii purtătoare de roţi care se prind fie direct pe
şasiu, fie pe boghiuri;
- sistem de frânare: este obligatoriu; toate vagoanele de călători trebuie să aibă două
sisteme de frânare (manuală şi automată cu aer comprimat); parcul vagoanelor de
mărfuri trebuie să aibă 25% din numărul vagoanelor cu două sisteme de frânare.

Clasificarea vagoanelor
 în funcţie de destinaţie:
 vagoane de călători: - cu coridor → pe mijloc;
→ lateral.
- compartimentate;
- diferenţiate pe categorii de clasă;
- există vagoane de dormit (cuşetă), restaurant.
 Coeficientul de tară KTr caracterizează vagoanele de călători:
T
K Tr  , unde:
n
T – greutatea vagonului gol;
n – numărul de călători ai vagonului respectiv.


vagoane de mărfuri pot fi:
 descoperite: - tip platformă;
- tip cutie descoperită cu pereţi laterali înguşti sau înalţi;
- tip cupă.
 acoperite: - de tip cutie închisă;
- de tip cisternă.
 speciale: - dotate cu instalaţii de refrigerare, congelare;
- pentru transportul păsărilor, animalelor, peştelui viu;
- tehnice: macara, atelier, şcoală, dinamometrice.
 din punct de vedere al ecartamentului:
 vagoane cu ecartament normal;
 vagoane cu ecartament larg;
 vagoane cu ecartament îngust.

10
 Notarea (codificarea) vagoanelor (nu este necesar!):
→ pentru traficul intern:
codificarea cu literele: A – clasa I; B – clasa a II-a; G – vagoane descoperite; R –
vagoane de refrigerare;
ALD
B – vagoane clasa a II-a, A – 4 osii, L – coridor lateral, D – dinam pentru iluminat;
→ pentru traficul internaţional:
21 53 2175 251 1
- codificarea cu cifre (12 cifre)
- primele două cifre: regimul de lucru internaţional cu care intră în trafic;
- România este afiliată la RIV;
- 53: codul administraţiei feroviare de care aparţine vagonul;
- 2175: elementele de caracteristici tehnice, de dotare a vagoanelor;
- 251: numărul din parcul de inventar;
- 1: cifră pentru calcule mecanografice, pentru calculul lungimii trenului.

Alte elemente
C) Instalaţii de centralizare, blocare şi semnalizare
Instalaţii de centralizare
Prin ele se acţionează de la distanţă în punerea în funcţionare a schimbătoarelor de
cale.

Instalaţii de blocare
Prin ele se face înzăvoirea de la distanţă a circulaţiei feroviare atât la nivelul staţiilor
gărilor, cât şi de-a lungul căii ferate. La nivelul staţiilor gărilor se folosesc blocurile de staţie
(500-600 m, 1 km). De-a lungul liniilor de cale ferată, se folosesc blocuri de linie automată
(1,5 – 2 km).

Instalaţiile de semnalizare
 sonore (fluier, clopot, sirene);
 optice (cele mai folosite):
 fixe: amplasate - la intrarea / ieşirea din gări;
- de-a lungul căii ferate.
 mobile: - din capul şi coada trenului;
- pe anumite perioade de timp, pe anumite porţiuni de cale
ferată.
Semnalizarea optică se face cu lumini, prin culori pe timp de zi, cu fascicole
luminoase pe timp de noapte. Culorile folosite sunt:
 verde: linie liberă, poţi merge cu viteză maximă;
 galben: ai în faţă un singur bloc de linie automată liberă, încetineşte viteza;
 roşu: linie ocupată, opreşte;
 albastru: în porţiunea respectivă operaţiile de manevră sunt interzise;
 alb lunar: mare atenţie, în zonă sunt permise operaţiile de manevră.
Aceleaşi culori se pot folosi şi noaptea, cu fascicole luminoase.

D) Instalaţiile de electrificare
Cuprind:

11
 - centrale termo, hidro sau nucleo-electrice (fac parte din instalaţiile de electrificare
al ţării): realizează curent electric trifazat de o frecvenţă de 50 Hz şi tensiune 110-
400 KV;
- linii de înaltă tensiune;
- substaţii: se transformă curentul electric trifazat în curent electric continuu
monofazat de frecvenţă de 50 Hz şi 25 KV; acesta se trimite la →
- liniile de contact printr-un sistem de priză de tip pantograf, locomotivele luându-şi
curentul de la liniile de contact;
- calea ferată: are nu numai rol de cale de rulare, ci prin calea ferată se închide
circuitul şi se întoarce curentul la nivelul substaţiilor de transmisie.

linii de înaltă centrale termo, hidro, nucleo-electrice

tensiune 50 Hz; 110-400 KV

linii de substaţii de transformare

contact 50 Hz; 25 KV

cablu purtător stâlpi de susţinere

penduli verticali

scripeţi cu greutăţi

E) Clădiri (ateliere, depouri, gări etc.)

CONDIŢII GENERALE ALE TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

Transporturile internaţionale sunt reglementate prin Convenţia Internaţională privind

Transportul Feroviar (COTIF), apărută în 1896 la iniţiativa a 10 ţări europene. A fost revizuită
în permanenţă. Din această Convenţie fac parte toate ţările din Europa, Turcia, Siria, Iran, Irak,
Liban, Maroc, Tunisia, Algeria. Sub această formă, Convenţia este valabilă de la 1
mai 1985. România a aderat la COTIF în 1962.
Sub coordonarea COTIF, în domeniul utilizării vagoanelor, s-a realizat Convenţia
RIV de către ţări semnatare ale COTIF: Spania, Portugalia, Anglia şi Finlanda.

12
 Ţările din Comunitatea Europeană au realizat, în 1952, o altă Convenţie (EUROP) ce
viza reglementarea circulaţiei vagoanelor. Membrii fondatori au fost: Italia, Belgia,
Germania, Austria, Elveţia, Olanda, Danemarca, Luxemburg.
O altă convenţie în domeniul circulaţiei vagoanelor este Convenţia INTERFRIGO,
prin care membrii beneficiază de primirea vagoanelor cu temperatură dirijată atunci când au
cerere de transport care presupune condiţii de temperatură în timpul transportului.
COTIF are două părţi:
1) O primă parte, CIM – Convenţia internaţională privind transportul de marfă – dă
reguli uniforme pentru contractele de transport marfă;
2) O a doua parte, CIV – Convenţia internaţională privind transportul de călători –
vizează reguli uniforme pentru contractele internaţionale de călători şi bagaje de călători.

C.I.M.

Conform reglementărilor CIM se prevede pentru administraţia feroviară

obligativitatea de a transporta toate mărfurile încredinţate la transport, dacă transporturile
sunt posibile cu mijloace de transport normale ale căii ferate respective şi dacă transportul
nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita (cazul embargoului).

Există anumite categorii de mărfuri excluse de la transport:

- obiectele al căror transport este rezervat administraţiei poştelor (monopol poştal);
- materialele explozibile, materiile prime care se autoaprind, materialele radioactive
(Convenţia RIV interzice acest transport de mărfuri);
- proiectilele, explozibilele şi muniţiile (excepţie cele destinate sportului şi vânătoarei).

Există anumite categorii de mărfuri admise condiţionat pe calea ferată:

 mărfuri de tipul vehicul de cale ferată care circulă pe roţi proprii (trebuie să aibă însoţitor
din partea expeditorului, priceput în sistemul de frânare);
 mărfuri foarte grele, cu gabarit mare, la limita celui admis în traficul feroviar internaţional;
 transportul animalelor vii (presupune personal însoţitor care să se ocupe cu hrana şi
adăparea acestora);
 transporturi funerare (presupun însoţitor).

La baza acestui transport de marfă stă contractul de transport care îmbracă forma
scrisorii de trăsură de tip CIM. Aceasta are caracter internaţional unic: angajează în
aceeaşi măsură răspunderea tuturor căilor ferate participante la transport. Aceste contracte
sunt încheiate în două variante:
- transport în mică viteză;
- transport în mare viteză.

Acest tip de contract se încheie în cel puţin 2-3 limbi străine, din care cel puţin una
să fie franceza, italiana sau germana. Se realizează în 7 exemplare:
 originalul care însoţeşte marfa şi se predă destinatarului cu marfa;
 al 2-lea exemplar: are rolul de foaie de expediţie şi este oprit la staţia feroviară de
destinaţie, fiind folosit pentru decontarea cheltuielilor de transport dintre căile
ferate;
 al 3-lea exemplar: are rolul de aviz şi adeverinţă de primire, însoţeşte marfa până
la destinaţie. Cu această formă se avizează destinatarul că a sosit marfa;

13
  al 4-lea exemplar: reprezintă duplicatul scrisorii de trăsură, rămâne la expeditor.
Face dovada plăţii (totale sau parţiale) a taxelor de transport. Expeditorul poate,
în cazuri extreme, să-şi încaseze contravaloarea mărfurilor;
 al 5-lea exemplar: reprezintă matca scrisorii de trăsură, rămâne la staţia de
frontieră a expeditorului;
 al 6-lea exemplar: reprezintă certificatul scrisorii de trăsură şi însoţeşte transportul
până la graniţă. Se foloseşte pentru antecalcularea taxelor de transport şi pentru
solicitarea unor reduceri de transport de la căile ferate pe care se tranzitează;
 al 7-lea exemplar: reprezintă copia scrisori de trăsură şi rămâne la staţia feroviară
de expediţie.

Buletinul de francare

În acest document fiecare cale ferată participantă la transport îşi înscrie taxele de
transport care îi revin.
Elemente obligatorii:
- denumirea mărfii şi greutatea ei;
- felul de ambalare, numărul de colete;
- numărul, codificarea vagonului în care este marfa;
- numele staţiei şi al căii ferate de expediţie;
- numele şi adresa expeditorului;
- numele staţiei şi al căii ferate de destinaţie;
- numele şi adresa destinatarului;
- documentele anexate suplimentar pentru autorităţile vamale, administrative;
- termenul de executare al transportului;
- elementele de tarifare pe baza cărora se calculează taxele de transport;
- locul şi data întocmirii unui asemenea contract.
Elemente înscrise facultativ:
- expeditorul sau destinatarul, prin reprezentantul său, vrea să participe la controlul
vamal;
- încărcătura are însoţitor;
- cât din taxele de transport revin expeditorului;
- destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de transport.

Un contract intră în vigoare de la ora „0” a zilei următoare, când marfa a fost primită
la prima staţie feroviară de expediţie.
Expeditorul este răspunzător de exactitatea declaraţiilor din scrisoarea de trăsură. El
răspunde pentru consecinţele unor înscrieri incorecte, inexacte, incomplete.
Calea ferată are dreptul să verifice exactitatea declaraţiilor, greutatea declarată a
mărfurilor, tara reală a vagoanelor, numărul de colete.

Termenele de executare
Termenul de executare este compus din:
 termenul de expediere;
 termenul de transport propriu-zis;
 termene suplimentare.

14
 Timpul de expediere – este necesar şi staţiei de expediţie şi staţiei de destinaţie
pentru realizarea unor operaţii tehnice şi comerciale. Pentru transportul de mare viteză CIM
acordă 12 ore, pentru cel de mică viteză 24 ore.
Timpul de transport propriu-zis – parcurgerea distanţei între cele două staţii extreme.
 pentru transportul în vagoane complete:
 transportului de mare viteză: se alocă 48 ore pentru fiecare fracţiune
indivizibilă de 400 km;
 transportului de mică viteză: se alocă 48 ore pentru fiecare fracţiune
indivizibilă de 300 km.
 pentru transportul de coletărie:
 transportului de mare viteză: se alocă 24 ore pentru fiecare 300 km
tarifari începuţi;
 transportului de mică viteză: se alocă 24 ore pentru fiecare 200 km
tarifari începuţi.
Timpii suplimentari: acordaţi căilor ferate care solicită pentru cauze obiective aceşti
timpi (formalităţi vamale, întreruperea traficului feroviar fără vina căii ferate).
Dacă se depăşeşte termenul de transport, calea ferată trebuie să plătească o
despăgubire care, conform CIM, este, pentru 48 ore întârziere, ¼ din totalul taxei de
transport. Dacă expeditorul / beneficiarul face dovada că această întârziere i-a adus un mare
prejudiciu, calea ferată va plăti o despăgubire de până la de 3 ori taxa de transport şi îi
returnează toate taxele de transport şi toate taxele auxiliare.
Aceste contracte de transport pot fi modificate. Modificarea se poate face fie la
cererea expeditorului, fie a destinatarului. Expeditorul poate cere să-i fie retrasă marfa din
primul transport şi adusă în prima staţie la care el a predat-o, sau să fie predată altui
destinatar, sau să fie schimbată staţia feroviară de destinaţie din aceeaşi ţară de destinaţie,
sau eliberarea mărfurilor la destinaţie să fie amânată, sau ca marfa să fie oprită într-o
anumită staţie de pe traseu. Cam acelaşi lucru poate face şi destinatarul. Calea ferată poate
să accepte sau să refuze modificările contractuale.

Dificultăţi în transportul şi eliberarea mărfii

Dificultăţi la transportul mărfii pot să apară fie la începutul transportului în staţiile de
expediţie, fie în derularea transportului pe parcurs, din cauze naturale (înzăpeziri, inundaţii)
sau din cauza suspendării traficului pe anumite sectoare feroviare (accident, măsuri
administrative). Calea ferată, de regulă, trebuie să înştiinţeze pe expeditor şi să ceară
dispoziţii referitoare la modificarea rutei de transport sau întârzierea transportului. Calea
ferată, conform CIM, are dreptul să solicite taxe de transport suplimentar. Dacă expeditorul
nu dă în timp util dispoziţii, atunci calea ferată decide în continuare cum va decurge
transportul. Alte dificultăţi pot să apară în eliberarea mărfii:
- imposibilitatea avizării destinatarului asupra sosirii mărfii;
- destinatarul refuză să primească acel aviz;
- destinatarul primeşte avizul, dar refuză scrisoarea de trăsură.
Dacă expeditorul nu dă indicaţii ca urmare situaţiei apărute, feroviarul vinde marfa,
îşi acoperă cheltuielile, restul remiţându-l expeditorului, iar dacă cheltuielile depăşesc
contravaloarea mărfii dă în judecată expeditorul pentru a recupera diferenţa.

Răspunderea colectivă a căilor ferate

Răspunderea căilor ferate se referă la depăşirea termenelor de transport, la pagubele

rezultate din pierderea totală sau parţială a încărcăturii, a documentelor anexate la scrisoarea
de trăsură.

15
 În ceea ce priveşte răspunderea pentru depăşirea termenelor de transport, despăgubirea
se împarte proporţional la căile ferate participante funcţie de kilometrii tarifari parcurşi pe
fiecare reţea feroviară. Când întârzierea se dovedeşte a fi produsă numai pe teritoriul unei reţele
feroviare numai din vina ei, paguba este suportată de reţeaua feroviară respectivă.
În cazul pierderii totale sau parţiale a încărcăturii, despăgubirile se calculează la cursul
bursei. Dacă marfa nu are curs de bursă, se calculează la preţul curent al pieţei, după valoarea
uzuală (în lipsă). Calculele se fac pentru mărfuri de aceeaşi natură, calitate, la locul preluării în
prima staţie feroviară. Despăgubirea merge până la 50 F / kg brut marfă lipsă (CHF).
Despăgubirile se dau în valuta destinatarului. Se admite o pierdere de 2% din greutate pentru
mărfurile predate în stare lichidă sau umedă şi mărfurile de tip sare, lână, tutun. Există o marjă
de 1% pentru mărfurile predate în stare uscată care îşi pot pierde din greutate în timpul
transportului (legume). Pierderile din deteriorare pentru materialele de construcţii, faianţă,
gresie, ciment sunt estimate la maxim 1%.

Tarifele
Potrivit CIM, taxele de transport propriu-zis şi taxele accesorii se calculează conform
tarifelor în vigoare şi reglementărilor publicate în fiecare stat, valabile în momentul încheierii
contractului. Prin însumarea tarifelor din toate ţările pe teritoriul cărora se derulează
transportul, se obţine un tarif internaţional (tarif sudat). Există însă şi tarife internaţionale
directe pe anumite rute, pentru anumite grupe de mărfuri (sunt mai mici decât cele sudate).
Taxele de transport determinate pe baza tarifelor pot fi plătite fie de expeditor, fie de
destinatar, funcţie de menţiunea franco din scrisoarea de trăsură.

Principalele condiţii franco:

 franco taxe de transport: expeditorul ia în sarcina proprie numai taxele de
transport;
 franco taxe de transport inclusiv …..: expeditorul plăteşte taxele de transport şi
alte taxe suplimentare;
 franco taxe de transport până la X: expeditorul plăteşte taxele de transport până la
staţia feroviară X unde se face sudarea tarifelor;
 franco taxe de transport inclusiv … până la X: expeditorul plăteşte taxele de
transport şi alte taxe suplimentare până la staţia feroviară X unde se face sudarea
tarifelor;
 franco orice taxe: expeditorul ia în sarcină toate taxele întâlnite;
 franco pentru …: expeditorul ia în sarcină o anumită sumă determinată, restul de
plată căzând în sarcina destinatarului;
Plata se face în moneda ţării expeditorului.

Transporturile feroviare de călători

Transportul feroviar al călătorilor se poate realiza cu două tipuri de trenuri - de mers

regulat sau speciale.
Trenurile regulate sunt destinate satisfacerii turistice şi transportului călătorilor ce nu
intră în categoria turiştilor (cei care se deplasează în scopuri lucrative).
Ele se caracterizează prin faptul că circulă, cu puţine excepţii, de-a lungul întregului
an, după un orar fix.
Pentru trenurile internaţionale alcătuirea garniturilor, repartizarea locurilor şi
programelor de mers se stabilesc anual în cadrul conferinţelor internaţionale, pe baza
prevederilor de trafic, care includ şi propunerile organizaţiilor de turism.

16
 În compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra şi vagoane suplimentare
pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de vârf (exemplu: sfârşit de săptămână), la
cererea organizaţiilor de acţiuni turistice.
Transporturile feroviare vin şi în ajutorul turiştilor care călătoresc cu autoturisme proprii
şi care întâmpină greutăţi în circulaţie noaptea, în condiţii meteorologice nefavorabile sau pe
drumuri mai grele. În acest sens, există în anumite ţări, trenuri care dispun de vagoane platforme
speciale (Marea Britanie, Franţa, Germania, Austria, Elveţia etc.).
Trenurile speciale sunt puse în circulaţie în perioadele de sejur turistic, atât de căile
ferate interne cât şi de cele ale unor ţări emiţătoare de turişti. Ele circulă după un program
special, transportul făcându-se în lanţ pe toată durata sejurului, ocuparea fiind asigurată
integral de grupuri de turişti.
Orarele trenurilor interne şi internaţionale sunt cuprinse în Mersul trenurilor de călători
emis de S.N.C.F.R., Direcţia generală trafic. Orarele căilor ferate intercontinentale sunt publicate
de Agenţia de voiaj Thos Cook and Sohn Ltd. cu sediul la Londra, şi prevăd nu numai cadranele
- orare, ci şi legătura cu cele mai importante localităţi turistice din Europa şi
din alte continente.
Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza legitimaţiilor de călătorie,
ce constituie contractul de transport, din care decurg drepturile şi obligaţiile părţilor
angajate. Călătorul are obligaţia să achite contravaloarea serviciului prestat şi să respecte
regulile de călătorie, iar căile ferate au obligaţia de a efectua transportul pe distanţa, cu clasa
şi categoria de tren, conform tarifului perceput. Serviciile oferite de calea ferată pot fi:
- servicii feroviare propriu-zise - se referă numai la transportul persoanelor cu
mijloacele căilor ferate;
- servicii auxiliare - au în vedere crearea unor condiţii favorabile de transport
(vagoane paturi, vagoane cuşete, vagoane restaurant, vagoane salon, vagoane cu săli
de cinematograf, vagoane de bagaje etc.).
Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi plătite separat sau împreună, constituind aşa
numitul „tarif unificat”. Ele sunt publicate în Tariful local de călători şi se calculează pentru
trenul, clasa, distanţa şi ruta solicitată de călător. Distanţa kilometrică se calculează în funcţie de
cererea călătorilor conform indicatorului kilometric C.F.R. Pentru stabilirea tarifelor, călătorii se
pot adresa casieriilor din staţii sau de la Agenţiile de voiaj (acestea percep un comision asupra
valorii legitimaţiilor de călătorie vândute). Călătorii îşi pot procura bilete (în trafic intern) şi de
la personalul de tren, după tariful pentru transport de călători plus
tariful suplimentar.

Tarifele internaţionale se determină în principiu ca o sumă a tarifelor naţionale. Fiecare

ţară îşi fixează propriile reduceri tarifare (pe perioade de timp, categorii de trenuri, tarife de
grup). Agenţiile de voiaj obţin, prin U.I.C., de la reţelele ţărilor membre, un comision
de cca 10% pentru promovarea aranjamentelor turistice feroviare.
Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt:
1) Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea unui pachet de servicii
turistice pentru grupuri organizate, la un preţ global, folosind ca mijloc de transport trenul.
Ele pot fi de clasa I-a şi a II-a cu mai multe variante de călătorie:
a) dus-întors pe un anumit traseu, circuit;
b) curse speciale într-o singură direcţie;
c) curse combinate cu autocarul.
Acest aranjament turistic prevede un număr minim de înnoptări hoteliere.
Tariful se stabileşte în contractul încheiat între agentul de voiaj şi calea ferată.
2) Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turiştii individuali şi presupune o
reducere a tarifului feroviar cu 20% fără a fi limitat volumul minim al traficului.

17
 3) Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru călătorii individuali sau în
grupuri mici şi presupune reducerea tarifului până la 40%. În contractul încheiat între
parteneri se prevede un volum minim de trafic.
4) Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turişti care sunt programaţi pe
subperioade de timp, prevăzându-se pentru fiecare un anumit minim de trafic. Reducerea
tarifului este de până la 45%.
5) Rail Inclusiv Tour Y şi Rail Inclusiv Tour YP aranjamente destinate tineretului sub
26 de ani fără programarea sau cu programarea transportului şi presupune reduceri tarifare
până la 50%.
6) Rail Inclusiv Tour G' - este o variantă de R.I.T. practicat la cele mai scăzute tarife
(scopuri promoţionale şi utilizare conjuncturală).
Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condiţiile de vânzare sunt:
a) Vânzarea R.I.T. se face numai prin agenţiile de voiaj care capătă acest drept de
comercializare în urma încheierii unui acord-contract cu administraţia căilor
ferate din ţara lor de reşedinţă;
b) Agenţia de voiaj trebuie să lanseze şi să facă publicitate pentru un aranjament
R.I.T. ce nu poate depăşi 12 luni şi pentru care precizează tipurile de prestaţii
turistice şi datele programate;
c) Preţul minim de vânzare al aranjamentului trebuie să depăşească cu minim 10%
preţul transportului pe ruta respectivă, pentru călători izolaţi;
d) Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus în preţul I.T.
(inclusiv tour) al aranjamentului;
e) Publicitatea realizată (pliante, broşuri) de către agentul de voiaj trebuie să
îndeplinească anumite condiţii privind conţinutul (să cuprindă: durata călătoriei,
tipul de cazare folosit, clasa călătoriei, tipurile de prestaţii, preţul de vânzare).
7) Inter Rail reprezintă un aranjament de transport feroviar ce se organizează pentru
posesorii de legitimaţii cu acelaşi nume şi implică acordarea unei reduceri tarifare de 50% la
vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al ţărilor care au aderat la acest sistem.
Sistemul se adresează tinerilor sub 21 de ani şi este girat de căile ferate franceze.
8) Eurail (Tariff; Group; pass) se adresează turiştilor din ţările extraeuropene care
pot achiziţiona bilete cu acelaşi nume de la reprezentanţii unor administraţii ale căilor ferate
europene sau agenţii de voiaj acreditate în America de Nord şi Sud, Africa, Japonia,
Australia, pentru destinaţii europene.
În contextul celor prezentate putem spune că trenul rămâne unul din mijloacele preferate
atât de grupurile organizate cât şi de turiştii individuali, pe cont propriu. Evident, din punctul de
vedere al furnizorului de servicii, apar mai avantajoase călătoriile prin intermediul grupurilor,
care asigură coeficienţi superiori de utilizare a capacităţilor, cheltuieli proporţional mai reduse şi
diminuează incertitudinile în previziunile de trafic. Aceasta explică acţiunile care încurajează
transporturile în grup şi reducerile acordate acestora.

U.I.C. – Uniunea Internaţională a Căilor Ferate

CUANTIFICAREA ŞI ANALIZA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT

Se realizează cu indicatori grupaţi în 3 mari categorii:

 indicatori ai activităţii de transport;
 indicatori ai activităţii tehnice;

18
  indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant.

Indicatori ai activităţii de transport

Surprind aspecte cantitative ale activităţii realizate: mărfuri transportate, parcursul

mărfurilor, călători transportaţi, parcursul călătorilor, distanţa medie de transport a unei
unităţi de prestaţie marfă, respectiv călători, timpul mediu de transport al unei unităţi
prestaţie marfă, venituri brute, nete realizate în urma prestaţiilor – au caracter general.
Cu caracter specific feroviar:
 vagoane încărcate (vî) – raportat la mărimea perioadei de analiză
v î   v îi [vagoane conventional incarcate] → cu 2 osii
vconv  v 2  2v 4  3v6  ... [vagoane convention ale]
 vagoane descărcate (vd) – raportat la nivelul perioadei de analiză
vd   vdi [vagoane convenţional descărcate]
 activitatea transportatorului feroviar (la nivel regional, de staţie feroviară etc.)
v  v î  v îp [vagoane convenţionale total încărcate]
vîp – vagoane încărcate primite de la alţi transportatori feroviari
determinareanecesarului de vagoane pentru încărcare (curentul mediu zilnic fizic
devagoane) – exprimă necesarul zilnic de vagoane pentru preluarea comenzii de transport. Se
determină pe fiecare zi.
v Cp t  k  vagoane fizice 
z   
z
p  (Cn 2  CUT2  α2  Cn 4  CUT4  α4 )  zi 
tone efective
perioada
zile  tone capacitate 2 tone efective 2 vagoane 2 tone capacitate 4 tone efective 4 vagoane 4 
      
 

perioada  vagoane 2 tone capacitate 2 vagoane fizice vagoane 4 tone capacitate 4 vagoane fizice 

Cpt – comanda de transport la nivelul unei perioade;

k – coeficient de variaţie;
zp – zilele perioadei;
Cni, i = 2, 4 – capacitatea nominală a vagonului de „i” osii;
CUTi, i= 2, 4 – coeficientul de utilizare a tonajului vagonului de „i” osii;
αi – proporţia vagoanelor cu „i” osii în totalul parcului de vagoane;
v
conv  v zfiz (1  α4 )
[vagoane convenţionale]
v v v v v v4 v
conv  z  z  α4  z  z  v z  z  v 4  v 2  v 4  v 4  v 2  2  v 4
v
conv v2 2v4

Indicatorii activităţii tehnice

- pun în evidenţă utilizările cantitative ale materialului rulant;
- sunt de tipul parcursului vehiculelor feroviare;
- arată numărul de vehicule feroviare utilizate şi distanţele pe care au fost utilizate.

19
 parcursul vagoanelor

î
N vi
g
N vi

t î g
Pv  Pv  Pv [vagoane totale  km totali]
î
P - parcursul vagoanelor încărcate;
v
g
P - parcursul vagoanelor goale;
v
Pt - parcursul vagoanelor totale.
v

Pv   N vi  li   N vi  li
t î î g g
[vagoane încarcate  km inc.  vagoane goale  km g.]

l iî - număr vagoane de tip „i” încărcate;

g
- număr vagoane de tip „i” goale;
li

- distanţa parcursă de vagoanele de tip „i” încărcate;


- distanţa parcursă de vagoanele de tip „i” goale.

parcursul locomotivelor
PLOC   N LOCi  li[locomotive  km]
N LOCi - numărul locomotivelor de tip „i”;
l i - distanţa parcursă de locomotivele de tip”i”.

Observaţie: În feroviar locomotivele pot fi:

productive (titulare) – sunt cele din capul trenului, pentru ele se calculerază un parcurs
productiv al locomotivelor după relaţia P LOC;
auxiliare – se calculează un parcurs auxiliar al locomotivelor. Din această categorie fac
parte:
 locomotive ataşate suplimentar după locomotiva din capul trenului, în coada
trenului, în cuprinsul trenului. Au rolul de a mări puterea de acţiune a locomotivelor
titulare pentru a face faţă unor zone cu declivităţi mari, trenuri cu tonaj mare, de a da o
anumită lungime trenului pe anumite secţii feroviare. Parcursul acestor locomotive este
egal cu parcursul locomotivelor titulare din capul trenului;
 locomotive folosite pentru operaţii de manevră de compunere şi descompunere a
trenurilor. Parcursul lor este:
P NM  t M [locomotive  ore] → 1 oră x loc. M ≈ 6 loc.x km: LD LOCM LOC i
i

 locomotive aflate sub presiune în depou: sunt apte oricând să fie scoase şi trimise
în cursă;
PLOC   N
SP SP SP
LOCi t i [locomotive  ore] 1 oră x loc. SP ≈ 1
loc. x km
  locomotive pe care se realizează lucrul pe locomotive – folosite în staţii pentru
încălzirea vagoanelor ce urmează să fie încărcate sau descărcate cu păcură.
PLOC   N
LL LL LL
LOCi ti [locomotive  ore] 1 oră x loc. LL ≈ 3
loc. x km

 parcursul trenurilor
PTR   N TR i  li [tren  km]
N TR i - numărul trenurilor de tip „i”;
li - distanţa parcursă de un tren de tip „i”.

20
 Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant

Surprind aspecte calitative de utilizare a materialului rulant.

 timpul mediu de rulaj ala vagoanelor:

arată timpul care se scurge între două
încărcări succesive ale aceluiaşi vagon.
Se exprimă în unităăi de timp de mărimea
zilelor.
P
t
rul 
av
 Pa  z a [zile] → relaţia sintetică
v v
v î îp
t rul - timpul mediu de rulare al vagoanelor;
Pav - parc activ de vagoane;
Pa - parc de vagoane active;
z a - zilele active;
v - vagoane (activitatea transportatorului feroviar);
v î - vagoane încărcate;
v îp - vagoane încărcate primite.

 cursa vagonului: arată distanţa pe care s-

a folosit un vagon la nivelul perioadei de
analiză.
î g
P P P
l t  lî  lg  v
 v
 v
[km totali]
v v v
vag.înc kmînc.  vag.g.  kmg  vag.conv.tot.înc.  km totali
vag.conv.tot.înc. vag.conv.tot.înc. vag.conv.tot.înc.
l t - cursa totală a vagonului;
lî - cursa vagonului încărcat;
lg - cursa vagonului gol;
î
Pv - parcurs vagoane încărcate;
g
Pv - parcurs vagoane goale;
v - activitatea transportatorului feroviar.

 coeficientul parcursului gol (α): arată

cât reprezintă cursa goală a vagonului
faţă de cursa încărcată a vagonului sau
faăă de cursa totală a vagonului.
l l

lg
; *  
g g
:lî   *  
l 
î l t lî  lg 1
lg - cursa vagonului gol;
lî - cursa vagonului încărcat;
l t - cursa totală a vagonului.

 coeficientul operaţiilor duble: arată

operaăiile duble de încărcare /
descărcare ce revin fiecărui vagon de
activitate a transportatorului.
v
Kd  v î d

vd  vg

21
vd - vagoane descărcate;
v î - vagoane încărcate;
vg - vagoane goale.
Valori: între 1: v î  vg ; vd  0
şi
2: v î  vd ; vg  0
vg  v î  vd

 coeficientul activităţilor locale: arată numărul operaţiilor de încărcare / descărcare pe

care le suportă un vagon la nivelul transportatorului.
v – activitatea transportatorului
K v î  vd v î  vd
l 
v  v î  v îp
v îp - vagoane încărcate primite;
v î - vagoane încărcate;
vd - vagoane descărcate.

 viteza de deplasare a materialului rulant: se lucrează cu două categorii de viteză:

- viteza tehnică: arată distanţa parcursă în timp de mers efect iv în aliniament, linie
dreaptă.
N
v  TR i  li  km 
t  N t  
 oră 
TR i mi

- viteza comercială: distanţele parcurse în timp de mers efectiv şi timp de oprire, staţionări pe
traseu.
N l
 TR i i  km 
vc  N t  N t  
 TR i mi  TR i si oră 
t
mi - timpul de mers al unui tren de tip „i”;
t
si - timpul de staţionare al unui tren de tip „i”.
v
 coeficientul de viteză:   c 100 [%]
vt
l t - distanţa totală (cursa vagonului);
vc - viteza comercială;
t
- staţionarea într-o staţie tehnică (ore);
teh

L teh - distanţa între două staţii tehnice;

K l - coeficientul activităţii locale;
t
îd - durata de încărcare / descărcare.
1 l t lt 
t
rul
 

  t teh  K l  t 
îd 
zile
v L
24  c teh 

22
  1  l  (1   ) l  (1  ) 
î  î
t
rul 24  vc
 
L
 t teh
Kl t 
îd 
zile
 1 l
teh

t
lt l t t 
t   (1   )  teh
24

rul
v L 
zile
 t vt teh Kl t îd 


 parcursul mediu zilnic al vagoanelor:
arată distanţa parcursă în medie într-o
zi la nivelul perioadei de analiză de
un vagon.
î g
Pt  P P  km totali 
MZ MZ MZ  
 zi 
î g

PMZt
P P
 v v
Pvî P
av
P
av
P
av

- parcurs vagoane încărcate;

- parc activ de vagoane.
 P v   N v i  li
t t t t
P  km totali  :v
MZ P P z  
av  ai ai  zi
t
P
v l
Pt v
  t  km totali 
MZ P  
av t
rul  zi 
v

 încărcătura statică a vagoanelor: arată

câtă încărcătură revine pe fiecare vagon
(sau pe osie a vagonului) la nivelul
perioadei de analiză.
Q Q
 i  tone   i  tone 
Is    Is   
N N
 vi  vagon   ovi  osie 
 încărcătura dinamică: câte unităţi de
parcurs ale mărfurilor revin pe fiecare
unitate de parcurs a vagoanelor
încărcate sau pe fiecare unitate de
parcurs total al vagoanelor (efect /
efort).
q
î Pq
ef
 i  li  tone  km 
Id  î  î î  
P N
v  v  li  vag.î km.î i

q l
It   i i :P
î

 N îvi  li   N vi  lig
d v
î g
î
t
I  tone  km 
Id  d
 
1   vag.t  km.t 
 numărul de locomotive
N N
LOC  Tren [locomotive] tren  loc  ore  zi
TR
24 zi tren ore
24 – perioada de reutilizare
p
Ct z  tren 
N TR   
z Q 
p brut  zi 
23
Q brut - tonaj brut;
 - coeficientul de utilizare a tonajului trenurilor.

l
(km)

A
t1 t2 t3 t4 timp
tm1 tm2
timp de utilizare

timp de reutilizare

2l t ore  loc.
Tren   t1  t 2  t 3  t 4  
vc  tren 

 productivitatea vagoanelor
Pq q
Wq    i  li  tone km 
v P a z  
N
av  v ai  vag.activ zi activă 
i

Pq - prestaţia realizată;
P
- parc activ de vagoane.
av

 productivitatea locomotivelor
P
q q  tone km 
WLOC  P   → pentru mărfuri
a LOC loc.activă  ziactivă
r 
W  Pr  cal.  km → pentru călători
 
P
v

av  vag.activ zi activă 

24
 SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER DE TIP AUTO

Existenţa elementelor componente ale infrastructurii:

- calea de rulare: drumul;
- mijloace de transport: vehiculul rutier.
Prin drum se înţelege o cale de comunicaţie terestră rezervată exclusiv circulaţiei
vehiculelor şi pietonilor. Din drum fac parte şi lucrările de artă (poduri, viaducte, tuneluri),
lucrările de protecţie, consolidare, asonare (îndiguiri, drenaje, ziduri de sprijin), locurile de
parcare şi staţionare.
Zona ocupată de drum = zona drumurilor (zd). În secţiune transversală arată astfel
(zona de siguranţă = zs):

zd

Ampriza drumului

Rigolă Platforma drumului

Acostament Partea carosabilă

zs zs

Drumurile din localităţi se numesc străzi, cele din afara localităţilor, şosele.
Drumurile se clasifică astfel:
 din punct de vedere al utilizării şi administrării:
- drumuri publice de interes republican – folosite pentru transporturile necesare
economiei naţionale şi populaţiei (drumuri naţionale şi autostrăzi);
- drumuri publice de interes local – drumuri judeţene, comunale, străzi;
- drumuri de exploatare – forestiere, agricole, miniere.
 din punct de vedere al compoziţiei platformei drumului, a părţii carosabile:
- drumuri uşoare – capabile să reziste la un trafic între 1.000-1.500 t/zi;
- drumuri mijlocii – capabile să reziste la un trafic între 1.500-2.500 t/zi;
- drumuri grele – capabile să reziste la un trafic mai mare de 2.500 t/zi.
 din punct de vedere al compoziţiei materialelor din care se realizează suprastructura
drumului:
- drumuri rigide: au un strat de beton, de ciment, de macadam cimentat; permit
înlăturarea oricăror deformaţii a drumului care apar sub acţiunea autovehiculelor;
- drumuri nerigide: admit deformaţia drumului, dar revin la starea iniţială după
trecerea autovehiculelor;
- drumuri semirigide: au caracteristici între primele două.
 din punct de vedere al gradului de perfecţionare:
- drumuri de tip inferior: - de pământ naturale;
- de pământ amenajate.
- drumuri de tip intermediar (tranzitorii): din pietriş şi piatră spartă;
- drumuri de tip superior, rigide / nerigide, betonate / asfaltate.
 din punct de vedere al traficului şi al vitezei de deplasare a autovehiculelor rutiere:

25
 - drumuri de categoria I: au un trafic foarte intens de peste 10.000 autovehicule/zi,
peste 3.000 autovehicule debit / oră, permiţându-se realizarea la şes a unei
viteze de 150 km/h, la deal de 120 km/h, iar la munte de 100 km/h;
- drumuri de categoria a II-a: cu un trafic intens între 5.000-10.000 autovehicule/zi,
900-3.000 autovehicule debit / oră, permiţându-se realizarea la şes a unei
viteze de 120 km/h, la deal de 100 km/h, iar la munte de 80 km/h;
- drumuri de categoria a III-a: cu un trafic mijlociu între 2.500-5.000
autovehicule/zi, sub 900 autovehicule debit / oră, viteza de deplasare la şes
fiind de 100 km/h, la deal de 80 km/h, iar la munte de 60 km/h;
- drumuri de categoria a IV-a: cu trafic redus între 1.500-2.500 autovehicule/zi, sub
500 autovehicule debit / oră, viteza de deplasare la şes fiind de 80 km/h, la
deal de 60 km/h, iar la munte de 40 km/h;
- drumuri de categoria a V-a: cu trafic foarte redus sub 1.000 autovehicule/zi, sub 100
autovehicule debit / oră, viteza de deplasare la şes fiind de 60 km/h, la deal de
40 km/h, iar la munte de 25 km/h.
 din punct de vedere al solicitării şi al coeficientului de drum:
- drumuri de categoria M, K, T etc. – înscrise în nomenclatoarele de drumuri, fiecare
având un coeficient de drum (K d).

Infrastructura drumului

- terasamentul în: → rambleu;

→ debleu.

Suprastructura drumului

- fundaţie
- rezistenţă
- uzură
Cele trei componente dau caracterul drumului şi influenţează circulaţia.

Vehiculul rutier se poate deplasa pe drum fie prin rulare, fie prin alunecare, fie prin
deplasare fără contact cu drumul prin efect de pernă de aer. Aceste vehicule pot fi cu
propulsie proprie (cele mai multe, se numesc autovehicule) sau fără propulsie proprie.

Autovehiculul este format din:

 infrastructură
- echipament: - motor
- de suspensie
- de rulare
 suprastructură: - caroserie
- spaţiu destinat încărcăturii
- aparate de bord pentru manevrarea autovehiculului

Clasificarea autovehiculelor
 în funcţie de utilitate:
- pentru transportul de mărfuri: autocamioane, autocamionete, autofurgonete,
autofurgoane, autocisterne;

26
 - pentru transportul de călători: autobuze (pentru transportul urban, suburban şi
interurban de călători – diferenţe apar la numărul uşilor, mai mare la cele
destinate transportului urban şi suprafaţa liberă de podea), microbuze
(capacitate mai mică decât autobuzele), autocarele (au dotare interioară ce
permit confort sporit în timpul călătoriei), autoturismul (permite transportul
până la 8 călători);
- cu destinaţie specială: autovehicule de pompieri, autosalvare, autovehicule pentru
salubrizare, autovehicule utilizate de transportatorul auto (macara, atelier –
pentru intervenţii).

Autovehiculele fără propulsie proprie

 remorca: - de tip platformă, cutie închisă, deschisă, cisternă
- sunt vehicule rutiere independente
 semiremorca: - de tip platformă, cutie închisă, deschisă
- vehicul dependent

Vehicule rutiere tractante

 tractorul: - folosit de regulă pentru trafic intern
- primeşte autorizaţie să circule pe drumurile publice
 autotractorul cu şa: - se foloseşte pentru formarea autotrenurilor în traficul
internaţional

Principalele categorii de parcuri de autovehicule:

 parcul inventar: toate vehiculele existente în dotarea transportatorului rutier.
Se determină fondul total de timp disponibil pentru prestaţie.
AZI  Pi  zi
AOI  AZI  24
 tone capacitate 
Ca Pi  Pi  Cn  
 parc inventar 
zi - zile inventar
Pi - parc inventar
C n - capacitatea nominală
AZI - autovehicule zile inventar
AOI - autovehicule ore inventar
Ca Pi - capacitate parc inventar

 parcul bun: toate vehiculele în stare bună de funcţionare.

AZB  Pb  z b
AOB  AZB  NOBZB
zb – zile bune
AZB – autovehicule zile bune
AOB – autovehicule ore bune
NOBZB – număr ore bune din ziua bună

 parcul activ: autovehiculele în stare tehnică bună de funcţionare şi care au devenit

active, au fost exploatate, trimise în cursă.
AZA  Pa  za
AOA  AZA  NOAZA

27
Pa – parc activ;
za – zile active
NOAZA – număr ore active în zile active
AZA – autovehicule zile active
AOA – autovehicule zile active

 parcul imobilizărilor din cauze tehnice: nu sunt în stare tehnică bună, sunt imobilizate, în
reparaţii.
AZImob_teh – automobile zile imobilizări tehnice

 parcul imobilizărilor din cauze de exploatare, economice: sunt în stare tehnică bună de
funcţionare, dar nu au devenit active, exploatate, nu au fost trimise în cursă.
AZI  AZB  AZA
AZI AZB AZImob_ teh
AZB AZA AZImob_ exploatare

Organizarea activităţii în transportul rutier

Procesul de producţie al transportului rutier este format din mai multe faze. Din
înlănţuirea lor apar ciclurile de transport şi cursele de transport. Fazele sunt:
- pregătirea autovehiculului pentru fiecare cursă: verificarea tehnică a
autovehiculului şi documentele necesare derulării transportului (documente referitoare la
conducătorul auto, la încărcătură, la autovehiculul respectiv);
- deplasarea autovehiculului la primul loc de încărcare a mărfurilor sau îmbarcare a
călătorilor;
- pregătirea autovehiculului pentru încărcare / îmbarcare;
- deplasarea autovehiculului la locul de destinaţie;
- pregătirea autovehiculelor pentru descărcare / debarcare;
- descărcarea / debarcarea;
- deplasarea autovehiculelor fie la acelaşi prim loc de încărcare, fie la alt loc de
încărcare / îmbarcare, fie deplasarea la garajul de domiciliu;
- predarea autovehiculului şi a documentelor însoţitoare.
În funcţie de înlănţuirea fazelor apar curse şi cicluri:
Un ciclu de transport reprezintă întreaga activitate a unui autovehicul de la ieşirea
până la intrarea în garajul de domiciliu.
O cursă reprezintă activitatea unui autovehicul între două încărcări succesive.
La nivelul unui ciclu de transport pot să apară mai multe curse.
Distanţele pot fi parcurse de autovehicule încărcate (parcurs productiv = autovehicule
încărcate * distanţa parcursă), dar de autovehicule fără încărcătură (parcurs neproductiv al
autovehiculelor).
PA  Lp  Lnp  Lo [km totali]
kmî kmg kmg

Lp – distanţa parcursă cu încărcătură, productivă;

Lnp – distanţa parcursă fără încărcătură, neproductivă;
Lo – distanţa parcursă fără încărcătură, neproductivă, dar din motive obiective;
PA – parcurs autovehicul.
Trebuie să predomine parcursul productiv.

28
 Traseele de circulaţie

Traseele sunt stabilite de personalul comercial şi de exploatare al transportatorilor auto.

Sunt înscrise în foile de parcurs ce însoţesc autovehiculele în curse şi sunt obligatoriu de
urmat.
În alegerea lor se încearcă determinarea rutei optime de transport, a acelor rute care au
declivităţi mai mici, care au cele mai puţine intersecţii cu calea ferată, rutele care presupun
parcurgerea unor drumuri de tip autostrăzi, linii de centură, rute cu condiţii atmosferice
prielnice transportului.
La aceste considerente se adaugă condiţionarea existentă pe anumite drumuri, în
anumite ţări, a tipului autovehiculului, a caracteristicilor tehnice ale acestuia, a gabaritului, a
categoriei de mărfuri transportate.
Parcurgerea traseelor se face prin parcurgerea a două mari tipuri de circulaţie:
circulaţie directă – poate apare în trei variante:
 când traseul este realizat de acelaşi autovehicul care are în permanenţă la bord un
singur conducător auto şi acelaşi pe întreg traseul;
 parcurgerea traseului de acelaşi autovehicul, are în permanenţă la ord un singur
conducător auto, dar el poate fi schimbat în anumite puncte pe traseu dinainte
stabilite;
 întreg traseul este străbătut de acelaşi autovehicul care are în permanenţă la bord doi
conducători auto. Fiecăruia ăi revine o parte de traseu (se schimbă când doresc ei).
Varianta este practicată pentru cursele foarte lungi (de europeni, asiatici).
Aceste autovehicule au cabină special amenajată (spaţiu de odihnă).
circulaţia pe secţii – presupune transbordarea încărcăturii, trecerea dintr-un autovehicul în alt
autovehicul, sau dintr-un autovehicul în depozitul unui antreprenor pe paleţi, reîncărcarea în
containere şi apoi în alte autovehicule (în România nu este întâlnită). Se foloseşte în
Bulgaria, Europa de Est etc., atunci când autovehiculele au mai multe remorci sau
autoremorci. Presupune cheltuieli mai mari. Probabilitatea de a apare deprecieri la
încărcătură este mai mare. În România se regăseşte în transportul de călători.
Ţinând seama de starea autovehiculelor în aceste trasee, există mai multe circuite de
transport:
 circuitul alternativ (pendular) – presupune parcurgerea traseului într-un sens şi în sens
invers între două puncte extreme. Are mai multe variante:
1) plin la dus – gol la întors;
2) plin la dus – parţial plin la întors;
3) gol la dus – plin la întors;
4) parţial gol la dus – plin la întors;
5) plin la dus – plin la întors.

A B

 circuitul inelar – presupune trecerea autovehiculelor prin mai multe puncte de pe traseu
şi întoarcerea la punctul de plecare.

29
 B

A C

 circuitul de colectare – presupune ca autovehiculul să plece gol din punctul A, să

colecteze încărcătura de pe traseu din mai multe puncte şi să se întoarcă la locul de
plecare plin.

gol

A D
B C
plin

 circuitul de distribuţie – pleacă plin dintr-un punct, distribuie încărcătura în mai multe
puncte de pe traseu şi se întoarce de unde gol.

distribuţie

plin
A D
B C

 circuitul combinat (între ultimele două – distribuţie şi colectare) – distribuie pe traseu şi

se întoarce colectând de pe traseu, plin sau parţial plin.

distribuţie

plin
A D
B C

colectare

 circuitul radial – se pleacă dintr-un punct iniţial spre mai multe puncte din teritoriu, cu
mai multe vehicule, spre fiecare ramificaţie cu un lat autovehicul, în variante ale
circuitului pendular.

30
 E D

C
B

Reglementări în traficul rutier internaţional pentru derularea

proceselor de transport

Problema unor reglementări s-a pus după cel de-al doilea război mondial, când s-a
observat o dezvoltare puternică a acestui tip de transport.
Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU)
- s-a înfiinţat în 1948
- a avut în componenţă ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Norvegia, Olanda,
Suedia, Elveţia şi Marea Britanie
- în 1949 a căpătat statutul de organizaţie consultativă în cadrul Consiliului
Economic al Naţiunilor Unite
- în prezent sunt înscrise peste 100 ţări din toată lumea
- membrii pot fi activi (intră ţările prin intermediul Federaţiilor Naţionale ale
Transportatorilor Rutieri) şi asociaţi (asociaţi, grupuri etc.)
- secretariatul central are sediul la Geneva şi are următoarele atribuţii:
 realizarea hotărârilor luate de Comitetul Executiv
 desfăşoară activităţi administrative
 reprezintă IRU în colaborarea cu alte organizaţii, asociaţii cu activitate
din alte domenii ce apelează la transportul auto
 asigură legătura dintre diferite organisme IRU, membrii IRU şi alte
organisme şi organizaţii internaţionale
- în cadrul IRU funcţionează 7 comisii cu statutul de organe consultative pentru
următoarele probleme:
 probleme tehnice
 probleme juridice
 probleme ce privesc siguranţa circulaţiei
 probleme vamale
 probleme de muncă
 probleme statutare
 probleme financiare
- sub coordonarea IRU s-au realizat o serie de convenţii internaţionale:
 una este Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea
carnetelor TIR:
 s-a realizat în 1959
 ţările semnatare a acestei Convenţii au avantaj de ordin vamal, sunt eliberate de
controlul vamal şi deschiderea autovehiculelor la punctele vamale de tranzit ale
ţărilor membre ale acestei convenţii. Acest lucru atrage derularea mai rapidă a
procesului de transport

31
  transportatorii sunt scutiţi de depunerea unor garanţii vamale care este
proporţională cu valoarea mărfurilor transportate
 Convenţia prevede că pentru fiecare vehicul rutier să se întocmească un carnet
TIR care este valabil pentru o singură călătorie
 România a aderat în 1963 la această Convenţie. Garantul aplicării convenţiei în
România este ROMTRANS. Până în anii ’90 ROMTRANS era singura asociaţie
care reprezenta transportatorul auto român. După 1990, s-a înfiinţat Uniunea
Naţională a Transportatorilor Rutieri Români, o asociaţie patronală din care poate
face parte persoane fizice, juridice, firme cu capital public, privat, mixt care au în
obiectul de activitate transportul rutier. ROMTRANS a rămas asociaţia garantă a
aplicării convenţiei, atât pentru românii cât şi pentru străinii care tranzitează ţara
noastră.
 principiul de aplicare a convenţiei este următorul: se aplică autovehiculului un
sigiliu TIR; la punctele vamale se verifică dacă sigiliul este intact şi nu se mai
verifică încărcătura; în cazuri deosebite, se poate proceda la desigilare şi
verificarea încărcăturii, având obligaţia de a specifica în carnetul TIR acest lucru;
se plică apoi un alt sigiliu TIR, specificat în carnetul TIR.
 o a doua convenţie se referă la contractul de transport internaţional de mărfuri pe
cale rutieră – Convenţia de tip CMR.
 s-a încheiat în 1956 la Geneva
 România a aderat în 1972
 Pentru orice transport internaţional de mărfuri este obligatorie încheierea unui
contract CMR
 Asociaţia Internaţională pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (1955): ţările
membre au avantajul că pot să se aprovizioneze cu carburant, combustibil de pe
teritoriul ţărilor membre fără plata imediată, în baza acordului Transfrigo Route
Europe (România nu face parte)
 În al patrulea rând s-a realizat Serviciul de Asistenţă Mutuală Internaţională (AMI):
ţările membre sunt de regulă ţări vecine care îşi oferă reciproc, bilateral, anumite
facilităţi de tipul scutirilor totale sau parţiale de taxe, sub forma contingentării unui
anumit număr de călătorii în care se acordă scutiri totale sau parţiale de taxe;
contingentările pot fi cu caracter permanent sau periodic
 Convenţia asupra Circulaţiei Rutiere şi Protocolul privind Semnalizarea Rutieră: s-a
încheiat în 1949 la Viena, iar 1968 la Varşovia a fost revizuită; se dau dispoziţii
referitoare la codurile de semnalizare rutieră, la caracteristicile tehnice ale
autovehiculelor ce intră în traficul internaţional.
Fiecare convenţie încearcă să acopere o parte din acest domeniu.

Transportul rutier internaţional de mărfuri

Principalele documente necesare derulării unui transport rutier internaţional de

mărfuri se referă la:
documente referitoare la conducătorul auto:
- permis de conducere
- paşaport
- carnetul buch care împreună cu diagrama tip tahograf (se găseşte la nivelul
motorului autovehiculului) pun în evidenţă perioadele de circulaţie efectivă a
autovehiculului şi lucru a conducătorilor auto, precum şi perioadele de odihnă a
conducătorului auto şi staţionare a autovehiculului; există ţări care au realizat

32
 Acordul European privind Lucrul Echipajelor pe Vehicule Rutiere (AETR) – la
intrarea în ţară trebuie achiziţionat carnetul buch; acordul prevede staţionarea
obligatorie a autovehiculului 8 ore / zi.
documente referitoare la autovehicule:
- foaia de parcurs din care reiese traseul de circulaţie
- diagrama tahograf
- certificatul de agreere: certifică că acel autovehicul îndeplineşte condiţiile tehnice
pentru a putea circula sub acoperirea carnetelor TIR; agreerea autovehiculelor şi
eliberarea unui astfel de certificat se face de către organele vamale prin prezentarea
documentelor:
 un formulat completat pentru certificat
 trei fotografii ale autovehiculului
 cartea tehnică a autovehiculului
Se va elibera certificatul de agreere care este valabil 2 ani. Dacă autovehiculul este
format din mai multe vehicule rutiere, se eliberează certificatul de agreere pentru fiecare
dintre ele.
- carnetul de trecere prin vămi: are scopul de a garanta reexportul autovehiculului
respectiv, adică obligativitatea de a se întoarce cu acel autovehicul, a nu-l părăsi pe
teritoriul altei ţări. În România se eliberează de către ACR, are valabilitate 1 an
(contra cost, aproximativ 20 $).
documente referitoare la încărcătură (marfă):
- scrisoarea de trăsură rutieră internaţională – contractul de tip CMR
- carnetul TIR
- certificat pentru atestarea calităţii mărfurilor perisabile
- documente, instrucţiuni pentru transportul mărfurilor considerate periculoase (mărfuri
cu gabarit mare, mărfuri, materii prime şi materiale care se pot autoaprinde
în timpul procesului de transport).

Contractele de transport de tip CMR

Se încheie în 3 exemplare, toate în original, semnate de expeditor şi transportator. Un

exemplar rămâne:
- la expeditor
- la transportator
- însoţeşte marfa în timpul transportului şi se predă odată cu aceasta destinatarului.
Dacă o anumită marfă este încărcată în vehicule diferite sau dacă există mărfuri
diferite în loturi distincte, fie expeditorul, fie transportatorul are dreptul să ceară întocmirea
distinctă a unui contract de transport fie pentru fiecare lot de marfă distinct, fie pentru fiecare
vehicul distinct.
Elemente obligatorii:
- numele şi adresa expeditorului, transportatorului, destinatarului;
- locul şi data primirii mărfii;
- locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;
- denumirea curentă a mărfii;
- felul de ambalare;
- numărul de colete;
- marcajele şi numărul acestor colete;
- greutatea mărfii;

33
 - cheltuieli aferente transportului şi alte cheltuieli accesorii (taxe vamale sau alte
taxe şi cheltuieli care apar în timpul procesului de transport);
- instrucţiuni necesare formalităţilor vamale (documente suplimentare necesare
organelor vamale);
- menţiunea expresă că acest transport este supus regimului stabilit prin CMR şi nu
se supune altei reglementări contrare;
- locul şi data întocmirii contractului.
Elemente facultative:
- se poate face menţiunea „interzicerea transbordării mărfurilor pe traseu”;
- odată înscrise, elementele devin obligatorii;
- se poate înscrie termenul convenit pentru durata transportului;
- se poate menţiona ca expeditorul, prin reprezentant, să asiste la formalităţile vamale;
- posibilitatea expeditorului de a solicita modificarea contractului deja încheiat.

Transportatorul este obligat ca la primirea mărfurilor să verifice:

- exactitatea menţiunilor referitoare la greutatea încărcăturii, numărul de colete,
marcajul lor;
- starea ambalajelor şi tipul lor.
Dacă în urma verificărilor rezultă cheltuieli suplimentare de verificare, poate solicita
plata acestor cheltuieli.
Expeditorul:
- are obligaţia să declare cu exactitate elementele de identificare ale lui, ale
destinatarului, a grupelor de mărfuri din care face parte încărcătura, greutatea şi
valoarea ei;
- are dreptul să solicite prin clauză contractuală modificarea contractului de transport
în sensul schimbării locului de destinaţie şi al destinatarului (pe teritoriul aceleaşi
ţări de destinaţie) şi oprirea transportului şi eliberarea mărfurilor unui destinatar
dintr-o ţară de tranzit prin care se derulează procesul de transport.
În contract pot apare elemente deosebite referitoare la dificultăţi dificultăţi în
eliberarea mărfurilor când destinatarul refuză marfa – expeditorul trebuie să dea instrucţiuni
şi poate dispune de această marfă. În cazul în care marfa este perisabilă, transportatorul
poate să descarce imediat marfa la un intermediar şi atunci transportatorul este răspunzător
pentru alegerea intermediarului sau poate vinde marfa fără să mai aştepte altă instrucţiune.
Vânzarea se face conform regulilor de la locul unde se află marfa. Transportatorul îşi va
recupera cheltuielile, iar diferenţa îi va reveni expeditorului.
Transportatorul auto răspunde pentru încărcătură:
a) pentru pierderea totală sau parţială a încărcăturii – exonerează transportatorul auto
pentru anumite categorii de pierderi:
 dacă pierderea se datorează utilizării de autovehicule descoperite, fără prelată,
utilizare făcută la cererea expresă a expeditorului;
 nu răspunde pentru pierderi datorate lipsei sau defectuozităţii ambalajului;
 pentru pierderi dacă manipularea (încărcare / descărcare), amplasarea acestor
mărfuri în autovehicule a fost făcută de expeditor / destinatar sau persoane care
au lucrat în numele acestora;
 pierderi datorate unor scurgeri, spargeri sau datorită acţiunii insectelor sau
rozătoarelor;
 în cazul transportului de animale vii, dacă acestea nu au avut însoţitor din partea
expeditorului / destinatarului.
În caz contrar, transportatorul trebuie să plătească despăgubiri, cf. CMR 25 CHF / kg
brut marfă lipsă. Plata se face de regulă în moneda destinatarului.

34
b) pentru întârzieri la eliberarea mărfurilor: se consideră întârziere în eliberare, conform
CMR, atunci când au trecut 30 de zile de la termenul convenit în cazul în care s-a
convenit un asemenea termen. Dacă în contract nu s-a înscris un astfel de termen, se
consideră întârziere după 60 de zile de când transportatorul a primit marfa la transport.
Transportatorul plăteşte despăgubirile care pot merge până la valoarea uzuală a mărfii
respective.

Tarifele pentru transportul rutier internaţional conform CMR

Convenţia CMR nu conţine dispoziţii legate de unificarea tarifelor din acest domeniu.
Face menţiunea că este problema exclusivă a fiecărui transportator. Tarifele pentru transportul de
mărfuri în regim import-export sunt exprimate în USD / autovehicul şi km (se menţionează în
CMR). Nivelul acestor tarife diferă în raport cu următoarele elemente:
 în funcţie de tipul autovehiculului:
- autovehicule cu utilizare generală;
- autovehicule pentru transportul de mărfuri perisabile;
- autovehicule pentru transportul de containere.
 în funcţie de capacitatea de transport a autovehiculelor exprimată în tone capacitate /
autovehicul;
 relaţia de transport: ţări din Europa, din Orient;
 distanţa (exprimată în km) pe parcurs străin, extern, formată din:
- distanţa parcursă între frontiera expeditorului şi frontiera ţării de destinaţie. Aceste
destinaţii sunt înscrise în funcţie de rutele de transport din foaia de parcurs şi există
rute de îndrumare stabilite de ROMTRANS;
- distanţa de la frontiera destinatarului până la locul de descărcare; este de regulă
distanţa cea mai scurtă pe drumurile pe care se permite în ţara de destinaţie circulaţia
autovehiculului respectiv ţinând seama de caracteristicile lui tehnice şi de tipul
încărcăturii.
Pe baza unui asemenea tarif se determină taxele de transport propriu-zise. Pe lângă
aceste taxe există şi taxe accesorii care se plătesc pe teritoriul unor ţări străine prin care se
tranzitează: taxe de autostradă, de poduri, de tunele, pentru feriboturi, pentru formalităţi
vamale.
Tot în taxele de transport propriu-zise se includ de către unii transportatori şi:
- cheltuielile pentru obţinerea unui carnet buch, certificat de agreere;
- cheltuielile pentru spălarea şi dezinfectarea autovehiculelor.
Pentru distanţele parcurse pe teritoriul României tarifele aplicate sunt asemănătoare
feroviarului pe distanţa corespunzătoare tarifară respectivă.
Există limite minime de tarifare:
 pentru mărfuri vagonabile, în cantităţi mari – limita minimă de tarifare 5 t;
 pentru alte categorii de mărfuri – limita minimă este 25% din capacitatea de
transport a autovehiculului (de exemplu: coletărie);
 ROMTRANS are rolul de casă de expediţie. Pentru buna folosire a capacităţii de
încărcare a autovehiculului are un mod distinct de tipul importului recomandat.
Pentru ruta de întors, chiar dacă transportatorul respectiv nu are încărcătură,
ROMTRANS îi dă rută de orientare pentru ca să nu vină cu autovehiculul gol, de
unde să ia încărcătură şi să o aducă în ţară prin casa de expediţie. În acest caz,
ROMTRANS încheie contract cu transportatorul şi cu firmele.

35
 TRANSPORTUL RUTIER DE CĂLĂTORI

Transportul rutier prezintă marele avantaj al libertăţii de mişcare, element deosebit de

important pentru omul societăţii moderne, angrenat tot timpul anului într-o activitate intensă şi
care doreşte ca în timpul liber să-şi organizeze singur activitatea, să aibă un program cât
mai independent.
În acest context transportul rutier a influenţat hotărâtor dezvoltarea turismului,
ascensiunea lui fiind datorată creşterii şi diversificării producţiei de autoturisme care a
pătruns tot mai mult în consumul populaţiei. El reprezintă forma de transport privilegiată
pentru deplasările în scopuri turistice. Deşi este concurat de tren şi avion, este stingherit de
saturarea căilor de comunicaţie rutiere, el câştigă tot mai mult în importanţă datorită
avantajelor certe pe care le oferă şi care compensează considerabil dezavantajele.
Alături de creşterea numărului persoanelor posesoare de autovehicule, schimbările
survenite în favoarea transportului rutier se datorează şi dorinţei manifestată tot mai frecvent
la turişti de a vedea cât mai mult, într-un timp cât mai scurt, deci o modificare în ceea ce
priveşte scopul vacanţelor.
În cele mai multe cazuri, opţiunea pentru un mijloc de transport sau altul se face şi în
funcţie de cheltuielile pe care le antrenează. Cheltuielile de transport feroviar, aerian sau
naval cresc proporţional cu numărul membrilor familiei în timp ce cheltuielile pentru un
voiaj cu autovehiculul rămân aproximativ aceleaşi, independent de numărul pasagerilor. Ca
urmare, mărimea familiei, a numărului de persoane care pleacă în voiaj influenţează
favorabil situarea autovehiculului pe primul loc în ierarhia mijloacelor de transport preferate
de turişti. în acest fel, autoturismele, care s-au utilizat pentru prima dată în perioada
interbelică, au câştigat o importanţă tot mai mare.
Folosind acest mijloc de transport, stabilirea traseului parcurs, a timpului de plecare
etc., rămâne la latitudinea turiştilor, permiţând efectuarea pe parcurs a unor modificări şi
garantând astfel independenţa circulaţiei acestora.
Autoturismul imprimă turiştilor mobilitate maximă, aceasta implică intercalarea unui
număr mai mare de opriri, combinate cu sejururi cât mai scurte, mărind în acest fel
posibilităţile de cunoaştere a zonei şi populaţiei vizitate şi a apropierii de aceasta. Folosirea
autoturismelor se caracterizează printr-o anumită periodicitate. Ele revin cu regularitate în
perioadele favorabile ale anului, stimulând tot mai mult practicarea turismului de distanţă
mică (de vizitare).
Pe lângă utilizarea lor în transportul intern, autoturismele îşi aduc aportul şi la
intensificarea turismului internaţional (cea mai înaltă frecvenţă a călătorilor în străinătate se
înregistrează la posesorii de autoturisme).
Turiştii indigeni şi cei străini pot fi transportaţi în interiorul şi în exteriorul ţării cu
autovehicule de diferite feluri. Astfel, se pot folosi autobuzele de linie, autocarele sau
microbuzele, în cadrul unor itinerarii stabilite în prealabil sau stabilite cu ocazia unor
excursii organizate în grup. Turiştii străini individuali pot folosi pentru călătoriile turistice pe
cont propriu şi autoturismele închiriate după sistemul „Rent a Car” (pe baza unui contract de
închiriere, pentru un anumit interval de timp; ele pot fi închiriate cu sau fără şofer).
Autocarele oferă o serie de avantaje: libertatea şi supleţea utilizării, confort, securitate,
aer condiţionat, radio, televizor, bar frigorific, viziunea panoramică a peisajelor traversate etc.
Pentru transportul turiştilor români şi străini, participanţi la excursii şi vizite organizate,
preţul transportului se include în valoarea produsului turistic ţinându-se seama de kilometri de
parcurs, cheltuielile de asistenţă, timpul de vizitare a obiectivelor turistice, numărul de ore sau
zile efective, taxe pentru bagaje etc. Trebuie amintit că deplasarea peste graniţe în anumite ţări
se face numai posedând un document de asigurare pentru autovehicule împotriva răspunderii
civile (Cartea verde), care se prezintă la frontieră organelor vamale.

36
 Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (I.R.U.) publică anual un ghid cu
liniile regulate internaţionale de autocare în Europa (această reţea de linii regulate s-a
dezvoltat în cadrul sistemului Eurobus care grupează ţări din Europa de Vest şi de Est).
În călătoriile rutiere pot fi practicate şi anumite aranjamente turistice de tipul:
a) PacKage tour - prin care se face o combinaţie între turismul organizat şi cel
neorganizat, călătoria realizându-se cu mijloace proprii şi cu garanţia primirii serviciilor
solicitate (un asemenea aranjament se stabileşte în cadrul turismului internaţional prin
Automobil Clubul Român, în colaborare cu firmele partenere din alte ţări);
b) Rail Route - această formă asigură transportul cu trenul, al turistului şi al
autoturismului său, până la zona turistică de vizitat şi apoi acesta îşi continuă călătoria cu
autoturismul propriu (în acest fel turistul este solicitat într-o măsură mai mică, se degrevează
traficul, îndeosebi pe arterele de circulaţie aglomerate, se creează libertatea de mişcare etc.).
În transportul rutier se mai poate folosi ca şi mijloc de transport motocicletele. Sunt
destinate unor turişti individuali, se deosebesc însă de autoturism prin faptul că sunt mai
mult influenţate de condiţiile meteorologice, fiind de aceea utilizate, în general, doar în
transporturi pe distanţe relativ scurte.
Dezvoltarea transporturilor rutiere manifestă şi impune anumite pretenţii faţă de
reţeaua de drumuri, mai ales în condiţiile creşterii intensităţii circulaţiei şi a vitezelor
folosite. Prin dimensiunile şi starea lor de întreţinere, conform normelor internaţionale,
drumurile trebuie să garanteze circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă.
Cerinţele circulaţiei moderne impun de asemenea existenţa de-a lungul drumurilor a
unor dotări auxiliare: staţii de benzină, unităţi de service, telefoane publice (pentru
solicitarea unor ajutoare în cazuri de accidente sau dificultăţi tehnice), moteluri prevăzute cu
garaje sau locuri de parcare, indicatoare pentru semnalarea unor curbe, a unor bifurcări de
drumuri, a trecerilor peste calea ferată, semnalarea unor tipuri de dotări pentru cazare etc.

Posibilităţi de cuantificare şi analiză a activităţii transportatorului rutier de tip

auto

Indicatori:

1) Indicatori ai activităţii de transport – surprind aspecte cantitative ale activităţii desfăşurate.

Sunt indicatori de prestaţie marfă sau călători. Prestaţia se poate determina la nivel de:
- autovehicul;
- parc de autovehicule;
- zi;
- perioadă.

a) Prestaţia de tip tone marfă transportate sau călători transportaţi

 toneefectivezi
N C CUT
a cz n  
 zi autovehicul 
Cn - capacitatea nominală a autovehiculului;
1.Qz
N cz - număr curse pe zi;
CUT - coeficientul de utilizare a tonajului;
CUP - coeficientul de utilizare a parcului;
z p - zilele perioadei.

37
 2. Qp  Ncz  C n  CUT  P  CUP  z p  tone efective 
p i  

 parc si perioada 
Pi - parc inventar
Pentru transportul de călători se calculează în mod asemănător:
p  calatori efectivi 
Re f a  N cz  Cnr  CUL  z p  
autovehicul  perioada

b) Prestaţia de tip parcursul mărfurilor / călătorilor

P
z
N C
 toneefective km
 CUT  D 
q cz n mc  
 autovehicul zi 
Pq - parcursul mărfurilor [tone  km]
P
- parcursul călătorilor [calatori km]
r
z
Pq - prestaţia realizată cu un autovehicul într-o zi
D mc - distanţa medie a unei curse
c) Distanţa medie de transport
Pq
d [km]
Q
d - distanţa medie de transport
d) Timpul mediu de circulaţie într-o cursă
 i  
tc ore circulatie
tc   
Nc  cursa
t
- timpul de circulaţie în carul cursei „i”
ci

N c - numărul de curse
e) Timpul mediu de staţionare într-o cursă
t
 si  ore stationare 
ts  N  
c  cursa 
t si - timpul mediu de staţionare în cadrul cursei „i”
N c - numărul de curse

2) Indicatorii activităţii tehnice

a) Parcursul total ( l t ) – distanţa totală parcursă de autovehicule la nivelul perioadei de
analiză
L t  L p  L np  L0[km totali]
L p - distanţa productivă
L np - parcurs neproductiv (motive subiective)
L0 - parcurs zero (motive obiective)
Lconv  L t  K d[km conventionali]
K d - coeficient de drum

3) Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor

38
 - surprind aspectele calitative ale utilizării autovehiculelor;
- pot fi grupaţi în mai multe subgrupe:
a) Indicatori de utilizare a timpului
 coeficientul de utilizare a
parcului (CUP)
CUP  Pa
Pi
P
- parc activ
a

Pi - parc inventar
CUP  AZA  Pa  z a 100
AZI Pi  z i
z a - zile active
CST - coeficient al stării tehnice
CST  Pb CST  AZB  Pb  z b
Pi AZIPi  zi
Pb - parc bun
Pi - parc inventar
b) Indicatori de utilizare a distanţelor de transport
 coeficientul de utilizare a
parcursului (CUPs)
L p km incarcatur 
CUPs   
L t  km totali 
 parcursul mediu zilnic al
autovehiculului – arată în medie
ce distanţă a realizat fiecare
autovehicul într-o zi
 
PMZ  L t  km totali
t

AZA zi autovehiculactiv
L t - distanţa totală parcursă
t
PMZ - parcurs mediu zilnic total
t p np
PMZ  PMZ  PMZ
p t
PMZ  PMZ  CUP  km productivi → plin
s  
 zi 
PMZnp  PMZ t
km gol  (1  CUP ) 

s  
  zi 
N D
p 

km productivi
PMZ cz mc  
 zi 
p
PMZ - parcurs mediu zilnic productiv
np
PMZ - parcurs mediu zilnic neproductiv
D mc - distanţa medie a unei curse
c) Indicatori referitori la viteză
 viteza tehnică: distanţa parcursă în timp de mers efectiv a autovehiculelor
t  km totali 
v PMZ  km  zi
t     
tc ore mers  ore mers 
 
 cursa zi 
39
t c - timpul de circulaţie la nivel de cursă
t
PMZ - parcursul mediu zilnic total
 viteza comercială
v PMZ t  km 
c   
t c  t s ora totala
t c - timp de circulaţie
t s - timp de staţionare
d) Indicatori care încearcă să surprindă utilizarea capacităţii e încărcare a autovehiculelor
 pentru autovehicule de transport
marfă – coeficientul de utilizare
a tonajului (CUT)
Q
ef  tone efective 
CUT  C  
n  tone capacitate 
Q
 ef
→ pentru tot parcul
C
CUT  n
Qef - cantitatea efectiv transportată
Cn - capacitatea nominală
 pentru autovehicule de transport călători – coeficientul de utilizare a locurilor
(CUL)
R ef calatoriefectivi
CUL   
Cnr locuricpcitte
R
 ef
C
CUL  nr → pentru tot parcul
R ef - călători efectivi
Cnr - capacitate nominală călători
 coeficientul de utilizare a capacităţii (CUC)
- se calculează distinct pentru mărfuri şi călători;
- arată cât reprezintă parcursul efectiv al mărfurilor / călătorilor faţă de
parcursul capacitiv al mărfurilor / călătorilor (câtă prestaţie s-a realizat
faţă de cât a fost posibil de realizat).
 pentru mărfuri:
L
Pqef Q p tone efective km productivi(cu incarcatur)
CUC   ef   
Pq
cap
Cn L t  tone capacitate km totali 
CUC  CUT  CUPs
L p - distanţa productivă
ef
Pq - parcursul efectiv
cap
Pq - parcursul capacitiv
 pentru călători:
R
P ef ef  L p calatoriefectivi km productivi
CUCr  cap 
r
 CUL  CUPs  
C
Pr nr Lt  calatoricapacitate km totali 
e) Indicatori de productivitate a autovehiculelor

40
  productivitatea autovehiculelor
ef
Pq toneefective km productivi(cu incarcatura)
W C  
 n tonecapacitate 
N cz  Dmc  Cn  CUT  CUP  z c toneefective km parcursi
W  
Cn  tonecapacitate
p t
PMZ  N  D  PMZ  CUP
cz mc s
t
W  PMZ  CUC  CUP 
z c N cz - numărul de curse zilnice
D mc - distanţa medie a unei curse
CUP - coeficientul de utilizare a parcului
ef
Pq Qef  L p toneefective km parcursi
C
W L  L n 
t t  km totali 
Q
ef Lp toneefective km parcursi
W  Cn   
Cn  L t  km totali 
W  Cn  CUC

f) Dimensionarea parcului de autovehicule

- determină numărul de autovehicule din dotare pentru a face faţă cu eficienţă;
 numărul de autovehicule necesare
(Na):
N a  autovehicule 
Ni   
CUP parcinventar
pentru eficienţă, CUP [0,8 ; 1] → 80% - 100%
N a - număr de autovehicule active (necesare)
Ni - număr autovehicule din inventar (parc inventar)
Ca Pa - capacitatea parcului activ
Cn - capacitatea nominală a unui autovehicul
N a  Ca Pa autovehicule
Cn
 prestaţia la nivel de parc (Qp)
Q p  Pi  CUP  Cn  CUT  N cz
Pa  Pi  CUP
Ca Pa  Pa  Cn  Pi  CUP  Cn
Qp
C a Pa 
CUT  N cz
 ore 
t exp 
N cz   zi  curse
  t exp - timp de exploatare
t  ore   zi 
zi  
curse

41
N t t
exp exp t exp  v t  CUPs
cz   
tc  ts D
mc 1 D mc  t s  vt  CUP
 ts s

v t CUPs
Q p  (D mc  t s v t  CUPs )
Na [autovehicule]

CUT  t exp  v t CUPs  Cn

Avantajele transportului rutier

- este singurul mod de transport care realizează transportul poartă-n poartă;
- are viteze de deplasare relativ mari → durate mici de transport;
- beneficiarii pot lucra cu stocuri mai mici.

Dezavantajele transportului rutier

- capacitate relativ mică de transport;
- costuri relativ mari (în funcţie de tipul de combustibil utilizat);
- poluare;
- în perioadele cu condiţii atmosferice nefavorabile se ajunge la blocarea traficului,
ce duce la încetinirea transportului;
- schimbarea anotimpurilor influenţează negativ activităţile → diminuarea cererii de
transport;
- aceste dezavantaje sunt mici în comparaţie cu avantajele.

Perspectivele sunt bune:

- utilizarea din ce în ce mai mare a acestui tip de transport;
- diminuarea dezavantajelor;
- utilizarea autotrenurilor şi formelor de combustibil care să diminueze costurile,
poluarea;
- dotarea tehnică cu echipamente care să contracareze dezavantajele;
- dirijarea rapidă a curselor, evitând timpii morţi şi autovehiculele goale.

42
 SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL

Este unul din tipurile de transport de început utilizate de om.

Scurt istoric – 3 etape:
I. mijloace folosite: pirogile şi plutele
 3.000 î.e.n.: - pe Nil se transportau cereale;
- fenicienii aveau două tipuri de nave: → grele (cu vele);
→ suple (cu vâslaşi şi vele).
 700 î.e.n. (în Asiria): nave de război şi transport;
 513 î.e.n.: o flotă persană a navigat pe Dunăre şi a debarcat în zona portului
Isaccea;
 300 î.e.n.: cea mai mare navă de transport de până atunci (5.600 t) – în Siracuza;
 31 î.e.n.: nave utilizate de romani;
 normanzii şi vikingii: nave uşoare, rapide, cu velă şi catarg, rabatabile → sec
XVI: nave voluminoase, cu punţi suprapuse, acţionate de vele.
II. ● încercarea unui inginer francez (Denis Papin) de a realiza o navă propulsată de o
maşină cu abur (1707) – nereuşită;
 1707: Euler a scris o carte (Ştiinţa navală) cu elemente constructive pentru o navă;
 1768: Bernoulli şi Schapman au scris cartea de căpătâi a construcţiilor de nave
(Arhitectura navelor comerciale);
 se înlocuieşte lemnul cu metalul în construcţia navelor
III. ● Robert Fulton: - realizează primul submarin (1806);
- experimentează vasul cu aburi şi reuşeşte.
 prima navă cu abur pentru transportul de pasageri pe Dunăre;
 primul vas construit de români la Giurgiu;
 prima corabie de mare făcută de români, lansată la Brăila (1843-Mariţa);
 prima navă de război făcută de români (Giurgiu-1971);
 încercările americanilor de a realiza nave cu pernă de aer (1923) şi cu propulsie şi
jet de aer;
 lansarea navei nucleare „Otto Kahn” (15 t).

Perspective:
- transporturile navale vor fi de 1,64 ori mai mari decât în ’90;
- în permanenţă, pe oceanul planetar se află: 15.000 – 20.000 nave.

Ierarhizarea porturilor (după trafic anual exprimat în milioane tone):

- Rotterdam (310), Yokohama, New York, Marseille, Le Havre, Anvers
- Constanţa (locul 10), Amsterdam (locul 11)

Sistemul naval are 2 subsisteme: → fluvial;

→ maritim.

Subsistemul naval fluvial

Elemente: → calea de rulare (şenal navigabil);
→ navele fluviale;
→ porturi.

43
 Subsistemul naval maritim
Elemente: → navele maritime;
→ porturile maritime.

Şenalul navigabil
- circulaţia pe cursuri de apă continentală: → naturale;
→ realizate de om.
- dimensiunile apelor: influenţate de condiţiile naturale;
- derularea navigaţiei presupune existenţa unei fâşii de apă de o anumită lăţime,
adâncime (pescaj), de valori constante, într-un număr cât mai mare de zile dintr-un
an = şenal navigabil.
Şenalul navigabil prezintă următoarele aspecte:
 gabaritul şenalului navigabil:

l2

l1
G2

P2 P1

G1

 depunerile de aluviuni sunt destul de mari, mai ales unde există diferenţă mică de nivel
între amonte şi aval (viteză mică de curgere a apei) → se impune curăţirea, drenarea,
dragarea şenalului (foarte costisitor);
 rezolvarea diferenţelor mari de nivel între amonte şi aval – se face de regulă prin
intermediul ecluzelor:- simple;
- în trepte.

Poartă Poartă

Brieful superior
(în amonte)

Brieful
inferior
(în aval)

brieful superior – se găseşte în amonte;

brieful inferior – se găseşte în aval.

44
 Navele (maritime)

Sunt mijloace de transport care se deplasează pe apă sau sub apă.

Elemente de:
 infrastructură: corpul navei;
 suprastructură (4 elemente):
 grupul propulsor: motoare cu: - turbine cu gaz;
- ardere: → internă;
→ externă.
- reacţie nucleară.
 instalaţii şi utilaje auxiliare (de manutenţiune, compresoare, ventilatoare);
 instalaţii de guvernare, manevrare şi ancorare;
 amenajări ale navei: - dimensiunea şi amplasarea diferitelor spaţii destinate
încărcăturii şi personalului de bord;
- se fac la comanda armatorului în funcţie de utilitatea pe
care vrea să o dea navei.

Corpul navei
Dimensiunile se pun în evidenţă prin planuri de construcţie:
a) diametral (secţiune transversală pe navă): se pune în evidenţă partea:
- din faţă: prora;
- din spate: pupa;
- din dreapta (în sensul mersului): tribord
- din stânga: babord.
b) la linia de plutire:
 dat de tangenta la pupă, punându-se în evidenţă lungimea navei la linia de
plutire (lungimea totală a navei);
 partea de: - operă vie (carenă);
- operă moartă (înălţimea bordului liber).
c) cuplului maestru (plan transversal vertical pe lăţimea navei);
d) de bază.
Ultimele două planuri pun în evidenţă:
- lăţimea navei;
- pescajul navei;
- înălţimea navei.

Navele fluviale

Prezintă aceleaşi elemente ca şi navele maritime.

Există nave:
 cu propulsie proprie, asemănătoare celor maritime, dar de capacitate mai mică;
 fără propulsie proprie (şlepuri, barje etc.);
 de tractare a celor fără propulsie proprie (remorchere, împingătoare).
Pescajul trebuie să fie mai mic la capacitate de încărcare mai mare.

Caracteristicile tehnico-economice ale navelor

1. Caracteristicile constructive
 lungimea: - totală a navei;

45
 - la linia de plutire.
 lăţimea: - totală;
- la linia de plutire.
 pescajul;
 înălţimea: - bordului liber;
- totală.
2. Greutatea proprie a încărcăturii:
 deplasamentul navei: greutatea volumului de apă dislocuit de navă;
Dvg [tone lungi sau tone metrice]
V – volumul apei dislocuite;
g – greutatea specifică a apei;
tlungi = 9,8 kN tmetrice = 9,9 kN
D0 – deplasamentul navei goale;
Dî – deplasamentul navei încărcate.
 capacitatea de încărcare a navei (tone dead weight - tdw)
 brută: C b î  D î  D0 [tdw brute]
- arată toate încărcăturile aflate la bordul navei.
 netă: Cn î Cb  G [tdw nete]
î

G – greutatea tuturor încărcăturilor de la bord

3. Caracteristici volumetrice
- capacitatea volumetrică a navei [m3] – se referă la volumul carenei (a apei vii – ceea
ce se află sub apă) – Cv
- capacitatea volumetrică specifică
Cv  m3 
Cspecv   D – deplasamentul
D  t lunga 
- tonajul navei (V): - volumul spaţiilor închise de pe navă;
- se exprimă în tone registru (1 tonă registru = 2,8 m 3)
Tb – tonaj brut exprimat în tone registru brute (include întregul tonaj închis)
Tn – tonaj net exprimat în tone registru nete (numai volumul spaţiilor închise
destinate încărcăturii de tip marfă)
4. Caracteristici de putere (a motoarelor – în CP sau kW)
5. Caracteristici de viteză
- exprimate în noduri = 1 milă / oră ≈ 1,852 km/h

Clasificarea navelor

 în funcţie de poziţia navei faţă de suprafaţa de apă, avem nave:

- de suprafaţă;
- submarine.
 în funcţie de calea de rulare utilizată:
- nave fluviale;
- nave maritime.
 după utilizare:
- nave fluviale pentru transport:
 de mărfuri: - cu / fără propulsie proprie;
- de transport general de mărfuri;
- specializate (avaliere, petroliere).

46
  de călători: - de cursă regulată, folosite pentru deplasarea populaţiei din
zona riverană
- de croazieră.
- maritime:
 de mărfuri: cu caracter general / specializate;
 de călători, de tip: - croazieră (majoritatea);
- cursă regulată (mai rar).
 pentru traversări (feriboturi)

Porturile

Sunt staţii de tranzit

a) maritime
Elementele componente sunt:
 apa – acvatoriu: - rada portului (avanportul);
- bazinele interioare de apă – amenajate între moluri.
 uscat: - frontul de acostare şi operaţii;
- suprafaţa ocupată de platforme, depozite;
- complexul de drumuri, căi ferate care fac legătura între transportul pe apă
şii uscat;
- instalaţii de semnalizare (faruri, radio locaţii, balize, geamanduri);
- clădiri în care se amenajează întreprinderi de exploatare portuară, căpitănia,
pentru agenţii navali, pentru organele vamale, sanitare, fito-sanitare
etc. Moluri – intrânduri ale uscatului în apă. Pot fi: → naturale;
→ făcute de om.
Bazinele interioare pot fi: → dreptunghiulare;
→ trapezoidale.
Astfel, apar două tipuri de porturi: → piaptăn;
→ radiale.

La ieşirea din porturi, navele trebuie să fie cu prora înainte.

Frontul de acostare apare sub forma cheiurilor amenajate pe perimetrul molurilor
(lungimea molului dă lungimea cheiului).

Dana este suprafaţa cheiului amenajată pe o anumită lungime. Un chei are mai multe
dane: - operative (de încărcare / descărcare);
- tehnice (de parcare).

Platforme şi depozite, pe două rânduri:

 tampon (lângă dane, cu mărfuri pregătite să fie încărcate pe prima navă care trage
la dană sau descărcate pe prima navă de la dană);
 al doilea rând, cu mărfuri primite de armator, pentru a fi pregătite de încărcare pe
navă;
Se face un raport între suprafaţa platformelor şi depozitelor şi cea a acvatoriului
(între 3 şi 0,5) – cu cât raportul este mai mic, cu atât portul este mai dotat.

b) fluviale (prezintă aceleaşi elemente ca şi navele maritime)

- adâncimea apei din radă trebuie să fie cu cel puţin 2 metri mai mare decât pescajul
celei mai mari nave ce poate trage acolo;

47
 - porturile trebuie să fie amplasate astfel încât intrarea navelor în port să se facă cu
prora înainte şi în sens invers curgerii apei pentru a evita eventualele împotmoliri.

c) fluviale-maritime:
- amplasate, de regulă, la vărsarea marilor râuri, fluvii în mări şi oceane;
- amenajate să primească nave: → fluviale;
→ maritime.

Organizarea activităţii în sistemul de transport naval

Activitatea de punere a unei nave de către armator la dispoziţia navlositorului se

numeşte navlosire. Se face cu două mari tipuri de nave:
- nave tramp;
- nave de linie, de cursă regulată, de tip liner-service (liner-shipping).

1. Nave de tip tramp

Navigaţia tramp este neregulată, nu este legată de o anumită rută de transport, deci
de anumite porturi. Navele tramp colindă mările şi oceanele lumii şi acostează în acele
porturi în care găsesc condiţii favorabile de transport.
Caracteristici:
 cursa unei nave este legată de cerinţele de transport ale unui singur navlositor
care dispune de suficientă marfă pentru acoperirea totală a capacităţii de încărcare a navei;
 navlosirea se face pe baza unui contract de tip charter-party între armator şi
navlositor;
 pentru a face afaceri este uneori suficient ca un armator să aibă o singură navă.

2. Navigaţia de linie
Este o navigaţie organizată, regulată, se face între anumite porturi, pe anumite rute,
în conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor şi navlositorilor. Armatorii apar ca şi
transportatori publici. Transportă, în principal, orice încărcătură, indiferent dacă prezintă sau
nu interes pentru armator, cu condiţia să nu pună în pericol siguranţa navei şi echipajului.
Particularităţi:
 transportă în mod uzual mărfuri în partizi mari, mici, de masă sau călătorie şi
pasageri;
 deservesc permanent anumite porturi (navele de linie);
 navigaţia nu este dependentă de un singur expeditor (navlositor);
 transportul se face pe baza unui contract de tip Booking Note care, odată ce
marfa a fost încărcată pe navă, este completat cu un alt contract, conosamentul;
 navele nu au o anumită normă de încărcare / descărcare, se merge potrivit clauzei
„cât poate nava să primească / să livreze”;
 toate cheltuielile de încărcare, descărcare, stivuire sunt realizate în contul navei;
 spaţiul destinat încărcăturii, mărfurilor este rezervat anticipat de navlositor sau
agentul acestuia. În cazul în care navlositorul nu foloseşte spaţiul rezervat, este obligat să
plătească armatorului aşa-zisul navlu mort. Dacă navlositorul impune prin contract acostarea
navei în porturi foarte aglomerate, trebuie să plătească taxele suplimentare (taxele de
congestie);
 armatorul îşi rezervă dreptul de a substitui nava iniţial stabilită printr-un Booking
Note cu o altă navă cu care să-şi continue transportul la nevoie;

48
  în navigaţia de linie, preţurile de transport sunt stabilite în mod unilateral de
companiile de linie; îmbracă forma tarifelor (în tramp se negociază);
 companiile de linie întreţin permanent o reţea largă de agenţii în diferite porturi
pentru găsirea ofertelor de transport, pentru obţinerea mai rapidă a accesului la dană;
 tarifele sunt mai mari decât cele din tramp, navele sunt mai mari, moderne, rapide.

Principalele contracte de navlosire

Navele utilizate sunt angajate pe baza unui contract de navlosire. În baza acestui
contract, armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau se obligă să pună
nava la dispoziţia navlositorului, total sau parţial, pentru o cursă sau perioadă de timp, în
schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de tipul contractului:
- contract de tip Charter by Demise;
- contract de tip Booking Note;
- contract de tip Charter Party (Voyage Charter Party şi Time Charter Party);
- contract de tip conosament.

1) Charter by Demise
Este un contract de închiriere a unei nave nude. Pe baza acestui contract, navlositorul
obţine din partea armatorului pe o anumită perioadă de timp, posesia şi controlul navei în
schimbul unei sume numite chirie. În această perioadă, navlositorul devine armator chiriaş,
asumându-şi întreaga răspundere atât pentru navigaţia navei, cât şi pentru exploatarea
acesteia.
Navlositorul este obligat să angajeze echipaj şi să numească comandantul şi primul
ofiţer al navei. Trebuie să suporte toate cheltuielile cu combustibilul, apa, piese de schimb,
reparaţii, taxe de canal, strâmtori, cheiaj, pilotaj, fixare la dană, remorcare etc.
Armatorul are ca obligaţii: să pună la dispoziţia navlositorului nava în stare tehnică
bună de funcţionare, dar goală. Suportă cheltuielile de asigurare a navei (pentru riscurile
obişnuite ale mărilor şi oceanelor). Pentru alte categorii de riscuri, asigurarea o poate face
navlositorul.
Chiria este stabilită în funcţie de capacitatea de încărcare a navei (exprimată în tone
dead-weight – tdw). Un asemenea contract se regăseşte mai rar, atunci când armatorul este
satisfăcut de experienţa navlositorului şi de situaţia sa financiară sau atunci când un armator
vinde una sau mai multe nave pe credit. În perioada de creditare, armatorul îşi păstrează
formal titlul de proprietate asupra navei (până la achitarea completă a preţului de vânzare).

2) Booking Note
Se regăseşte în navigaţia de linie. Apare sub forma unui aviz de angajament prin care
se face rezervarea unui spaţiu de transport pe navă pentru o cantitate determinată de mărfuri.
Se precizează categoria, grupele, felul mărfurilor, cantitatea, felul în care vor fi prezentate la
transport, portul e încărcare / descărcare, numele şi adresa destinatarului / expeditorului,
anumite condiţii de încărcare / descărcare. Poate să apară şi sub formă de notă de dană
(Berth Note). Sub această formă putem găsi un astfel de contract şi în navigaţia tramp. Un
asemenea contract presupune o scrisoare adresată navlositorului de către armator sau agentul
acestuia prin care se confirmă angajarea spaţiului solicitat şi condiţiile de transport.
Un astfel de contract trebuie dublat de un alt contract de tipul conosamentului, atunci
când mărfurile sunt încărcate pe navă.

49
3) Conosamentul
Îndeplineşte trei funcţii:
 adeverinţă semnată de cărăuş sau de un împuternicit al acestuia, eliberată şi dată
expeditorului prin care se face dovada că mărfurile au fost încărcate pe navă;
 conosamentul poate fi privit şi ca un titlu de proprietate asupra mărfurilor. Sub
această formă permite destinatarului să preia marfa sau să dispună de ea, girând sau cedând
conosamentul;
 dovadă a existenţei şi al conţinutului contractului de transport.
Pentru navele încărcate se eliberează conosament cu menţiunea „încărcat la bord”.
Există şi conosamente cu menţiunea „primit marfa spre încărcare”. Se eliberează de agentul
armatorului care a preluat marfa de la expeditor şi a depozitat-o în depozitele portuare, de
regulă pe primul rând de depozite în ideea că va fi încărcată pe prima navă a armatorului.
Clasificarea conosamentelor:
după conţinut:
- curate: în care nu se fac menţiuni speciale legate de forma şi starea ambalajelor /
încărcăturii;
- pătate (murdare): se fac menţiuni speciale legate de ambalaje, forma, starea lor.
din punct de vedere al împuternicirilor pe care le oferă:
- nominative: se specifică exclusiv numele destinatarului;
- la ordin: este forma folosită cel mai des, se specifică numele destinatarului, dar şi
menţiunea că la ordinul acestuia se poate elibera marfa şi unei alte persoane;
- la purtător: ultima persoană desemnată să ridice încărcătura andosează în
continuare conosamentul folosind de data aceasta un gir în alb.
În practica maritimă, aceste conosamente pot fi:
- directe: se regăsesc atunci când o marfă este dusă la destinaţie de mai multe nave
aparţinând unor armatori diferiţi, fiecare armator având obligaţia menţionată în
conosament să se ocupe de transbordarea încărcăturii din nava proprie în nava
altui armator într-un anumit port. Se practică în navigaţia de linie;
- fracţionate: sunt eliberate la cererea destinatarilor care sunt comercianţi en-grosişti
care vând en-detail. În portul de destinaţie, un detailist poate primi numai o parte
din încărcătura totală.

4) Charter Party
Se regăseşte în navigaţia tramp.
Voyage Charter Party
Presupune deplasarea unei încărcături dintr-un port în altul în schimbul unei sume de
bani numite navlu. Exploatarea navei intră în sarcina armatorului. Facultativ, contractul poate
presupune asigurări suplimentare pentru încărcătură făcute de navlositor.
Time Charter Party
Presupune închirierea navei pe o anumită perioadă de timp navlositorului contra unei
sume de bani numite chirie. În acest timp, navlositorul face ce vrea cu nava. Este răspunzător de
exploatarea comercială a navei. Armatorul este răspunzător de exploatarea tehnică a navei.

Formarea navlurilor şi tarifelor

Navlul
Este preţul transportului cu nave tramp plătit de armator navlositorului. Navlul se
formează pe piaţa mondială a navlurilor în condiţii de concurenţă pe baza cererii şi ofertei de
tonaj. Nivelul acestor navluri reflectă costurile armatorului, starea conjuncturală de pe piaţa

50
navlurilor, condiţiile speciale de pe anumite rute, valoarea serviciului de transport, dar şi
posibilitatea de a suporta un preţ mai mare sau mai mic de către marfă.

Tarifele
Reprezintă preţul transportului cu navele de linie. Se determină în mod asemănător
cu navlurile, dar se stabilesc unilateral de companiile de linie. Acestea se confruntă în
stabilirea tarifelor cu o serie de exigenţe:
 companiile de linie nu pot abandona serviciile de linie ori de câte ori condiţiile pieţei
sunt nefavorabile. Poziţia de monopol a companiilor de linie pe rutele pe care le
deservesc în mod permanent permite o activitate rentabilă şi în asemenea perioade;
 tariful de linie este un preţ de monopol ale diverselor asociaţii ale armatorilor de linie:
consorţii, conferinţe ale armatorilor. Şi în aceste condiţii, aceste asociaţii nu pot ieşi pe
piaţă cu tarife în stabilirea cărora să nu ţină seama de principiile de constrângere tarifară:
 tarifele trebuie să permită activitatea rentabilă a amatorilor, dar să nu încarce în
mod exagerat preţul mărfii la destinaţie, ceea ce o face necompetitivă;
 să se anticipeze acţiunile concurenţei:
- între diferite consorţii / conferinţe de linie;
- între conferinţe de linie şi outsideri;
- între conferinţe de linie şi armatori de nave tramp;
- între diferite porturi, de regulă apropiate (exemplu: porturile olandeze şi
belgiene).
 nivelul tarifelor practicate cu aceeaşi navă este acelaşi indiferent dacă se merge
de la A la B sau de la B la A. Practic este altfel (politica tarifară pe sensuri de
navigaţie);
 valoarea mărfurilor poate fi mai mică sau mai mare. În stabilirea tarifelor se merge
pe principiul „cât poate suporta marfa” (până la 10-20% din valoarea mărfii).
Mărfurile ocupă spaţiu diferit pe navă. Se aplică elementele tarifare funcţie de tona
stivuită pe navă. Tarifele au la bază 1 tonă lungă (= 1,13 m 3). Toate mărfurile care ocupă mai
puţin de 1 tonă lungă sunt considerate mărfuri grele şi sunt tarifate la greutate, iar cele care
ocupă mai puţin de o tonă lungă sunt considerate uşoare şi sunt tarifate la volum.

*****

Sosirea navei în port se anunţă prin radiogramă (avizul E.T.A. → 7, 5, 3 zile, 48, 24 ore).
Se dă de comandantul navei prin care îşi anunţă apropierea. Se trimite un anunţ şi agentului
portuar, apoi nava intră în rada portului. De la organele vamale, sanitare etc. se deplasează
reprezentanţi pe navă unde se fac verificările de rigoare (documente, starea navei, starea de
sănătate a echipajului etc.). Se dă avizul de „libera practica”. Nava trage la dană dacă este liberă.
Nava intră în timpii de stalii (lay days) – zilele pe care armatorul le acordă în mod gratuit
navlositorului pentru încărcare / descărcare, timp stipulat expres în contract. Aceste stalii pot fi
reversibile sau nereversibile (7 zile încărcare / 6 zile descărcare).
După modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi:
 fixe, care pot fi exprimate:
1) ca număr fix de zile (pentru tancurile petroliere în ore): fiecare din aceste zile are
o anumită caracteristică (ce fel de zile):
- zile calendaristice (24 ore): încep să curgă din momentul în care nava a primit
avizul de libera practica;
- zile consecutive (24 ore): încep să curgă de la orele 24 ale zilei când nava a sosit
în rada portului;

51
 - zile lucrătoare (24 ore): încep să curgă de la primirea avizului de libera
practica, fără duminici sau alte sărbători când nu se lucrează în port;
- zile lucrătoare vremea permiţând.

2) ca normă fixă de încărcare / descărcare:

- o normă fixă medie pe zi;
- o normă de încărcare / descărcare pe gură de hambar;
- normă de încărcare / descărcare pe gură de hambar lucrător;
- normă de încărcare / descărcare pe gura cea mai mare de hambar.

 determinabile: se determină în funcţie de uzanţele din diferite porturi. Armatorii nu

agreează aceste tipuri pentru că dau naştere la interpretări.

Depăşirea timpilor de stalii duce la apariţia timpilor de contrastalii. Pentru

contrastalii se cunosc două accepţiuni:
 o despăgubire pe care navlositorul o plăteşte armatorului pentru că i-a reţinut
nava peste timpul normal alocat;
 o perioadă de imobilizare a navei de către navlositor peste timpul de stalii.
Şi timpii de contrastalii sunt menţionaţi în contract (10 zile de stalii şi 10 zile de
contrastalii cu 300 USD / zi de contrastalii).
Când au trecut şi timpul de contrastalii, armatorul:
→ dă ordin ca nava să plece în starea în care se află şi să i se plătească toate
despăgubirile ca apar din spaţiul nefolosit şi de descărcarea / încărcarea într-un
anumit port;
→ admite să se intre în timpii de supercontrastalii (contrastalii extraordinare).
Despăgubirea este cu 50% mai mare decât cea pentru contrastalii.
Pentru fiecare zi de stalii economisită armatorul plăteşte navlositorului un fel de
indemnizaţie care este de regulă 50% din valoarea unei contrastalii.
Plata staliilor şi contrastaliilor duce la mărirea preţului transportului maritim.
Evidenţa acestor timpi de stalii şi contrastalii se face pe baza documentelor (2):
(1) Istoricul operaţiunilor – comandantul navei consemnează zilnic ce se petrece pe
navă;
(2) Foaia timpului – stalii, contrastalii, supercontrastalii (pe 3 coloane).

Principalele documente obligatorii pe navă:

- certificatul de înmatriculare a navei (din care rezultă naţionalitatea navei);
- certificatul de clasificare (forma şi dimensiunile navei, utilitatea ei);
- permisul de navigaţie;
- actul de proprietate;
- certificatul de capacitate: capacitatea brută, netă, tonajul brut, net;
- registrul de echipaj;
- jurnalul de bord;
- jurnalul sanitar şi fitosanitar;
- manifestul mărfurilor: prezintă în rezumat conţinutul tuturor conosamentelor şi
contractelor referitoare la încărcătură.

52
 TRANSPORTUL FLUVIAL

Pe Dunăre: - pe trafic intern de tip cabotaj;

- pe trafic internaţional.
Atât pentru traficul intern, cât şi pentru cel internaţional se pot obţine nave fluviale pe
baza unor contracte de transport fluvial încheiate de diverse firme cu Societatea Naţională de
Navigaţie NAVROM. În aceste contracte în calitate de expeditor poate să apară:
→ pentru traficul intern: o serie întreagă de firme expeditoare de mărfuri;
→ pentru traficul internaţional: expeditorul, sau în cazul transbordărilor o altă firmă
de navigaţie europeană;
→ pentru traficul în tranzit: ROMTRANS încheie contracte cu partenerii străini.

Condiţii pentru transportul mărfurilor pe Dunăre în trafic intern:

 modalitatea de expediere a mărfurilor: orice încărcătură înscrisă într-un contract de tipul
scrisorii de trăsură fluvială şi încredinţată NAVROM este considerată expediţie. Aceste
expediţii pot fi complete când acoperă întreaga capacitate a unei nave sau de coletărie cu
încărcătura cuprinsă între 1.000 şi 5.000 kg şi de mesagerie (până la 1.000 kg). Tot în
categoria expediţiilor intră remorcarea navelor fără propulsie proprie şi transportul cu
ambarcaţiuni mai mici (bacul);
 contractul de transport: scrisoarea de trăsură fluvială. Se întocmeşte pentru toate
categoriile de expediţie;
 staliile practicate sunt de tipul zilelor consecutive şi se practică mai rar;
 stabilirea greutăţii expediţiei: greutatea este stabilită de expeditor, verificată în mod
obligatoriu de NAVROM şi se înscrie în scrisoarea de trăsură. Pentru anumite categorii de
mărfuri se folosesc greutăţi convenţionale;
 stabilirea tarifelor: există aşa-zisele tarife etalon, diferite funcţie de categoria de mărfuri
în 5 clase tarifare, funcţie de greutatea expediţiei, funcţie de distanţele tarifare până la
1.100 km. Alături de tarifele etalon există şi tarife adiacente ce vizează anumite prestaţii:
pentru remorcare (lei / oră şi CP); pentru închirierea navelor fără propulsie proprie (lei /
tdw şi zi). Există şi tarife pentru trecerea navelor pe canalul Dunăre – Marea Neagră,
ramificaţia Poarta Albă – Midia Năvodari, pentru trecerea navelor prin canalul Sulina şi
pilotajul acestor nave.

Condiţii generale pentru transportul pe Dunăre în traficul internaţional

În 1955, septembrie, companiile de navigaţie fluvială din Bulgaria, România,
Ungaria şi Cehoslovacia au încheiat Convenţia referitoare la condiţiile generale privind
transportul pe Dunăre (Convenţia de la Bratislava). În 1967 a aderat Yugoslavia, iar în 1968
Germania şi Austria. Anual, prin rotaţie, în una din aceste ţări se ţin conferinţe ale
directorilor companiilor de navigaţie fluvială.
Dintre condiţiile generale menţionăm:
 cererea de tonaj pentru transportul de mărfuri: mărfurile sunt primite la transport pe baza
unei cereri de tonaj făcută de navlositor;
 documentele de transport: - pentru mărfuri: scrisoarea de trăsură fluvială internaţională;
- pentru remorcare: fie contract de remorcare, fie conosamentul.
 modul de decontare al transportului: taxele de transport pot fi plătite anticipat de expeditor
sau destinatar, dar în termen de cel mult 48 ore de la primirea facturii şi avizului de însoţire a
mărfii; pentru fiecare zi de întârziere se percep penalizări (= 0,5 x taxa de transport);
 încărcarea / descărcarea mărfurilor se face de către cărăuş, dar pe cheltuiala expeditorului
sau destinatarului;

53
 timpii de stalii: încep să curgă după 3 ore de la primirea avizului de libera practica: stalii
zile consecutive vremea permiţând; timpii de contrastalii şi suprecontrastalii se acordă
dacă se depăşesc de două ori timpii de stalii, dar nu mai puţin de 5 zile;
 tarifele: sunt unice, negociabile la nivel de perioadă de timp, conform evoluţiei preţurilor
internaţionale; sunt stabilite funcţie de categoria mărfurilor, de greutatea mărfurilor, de
distanţa de transport şi funcţie de direcţia transportului; în aceste tarife nu intră
cheltuielile de încărcare, descărcare, stivuire.

Transportul naval de călători

În transporturile turistice, transportul naval se situează, în zilele noastre, pe ultimul

loc şi aceasta datorită în principal vitezei mici de deplasare. El rămâne însă de actualitate
prin organizarea croazierelor. Datorită creşterii cererii pentru asemenea aranjamente, se
manifestă o relativă sporire a traficului naval şi a ponderii pe care acesta o ocupă în traficul
total de călători. Croaziera este un serviciu de turism care constă în petrecerea sejurului la
bordul unei nave special amenajate, oferindu-se călătorilor nu numai un voiaj obişnuit, ci şi
unele divertismente deosebite şi totodată posibilitatea vizitării unor porturi şi localităţi în
afara graniţelor ţării.
Navele destinate transportului de călători pot să fie de tipul:
 pacheboturi (pachet boat) – au avut o mare răspândire pe liniile maritime şi
transoceanice până la impunerea avioanelor (astăzi se întâlnesc mai rar datorită
nerentabilităţii);
 navele de croazieră - folosite pentru agrement sunt caracterizate prin tonaje şi
viteze mari, precum şi prin condiţii deosebite de confort;
 navele fluviale de pasageri (passager river boat) care pot fi: de linie (de cursă
lungă), locale (de cursă scurtă, hidrobuze (nave de capacităţi mici destinate unor curse foarte
scurte sau călătoriilor de agrement).
 nave de mare viteză de genul : hidroglisoarelor (având motoare cu elici aeriene
sau motoare cu reacţie), navelor cu aripi portante, navelor cu pernă de aer etc.
Sarcina organizării exemplare a transportului de călători se rezolvă în cea mai mare
parte pe nave şi ea presupune:
- pregătirea navei pentru primirea călătorilor,
- primirea călătorilor în punctele iniţiale şi intermediare;
- deservirea călătorilor pe parcurs;
- debarcarea călătorilor;
- pregătirea echipajului de pe navă pentru munca de deservire a călătorilor.
Pentru circulaţia turistică transporturile fluviale prezintă importanţa prin posibilităţile de
agrement la nivelul anumitor zone cu ape ce trec prin regiuni pitoreşti (Exemplu: pe Dunăre,
între Drobeta-Turnu-Severin şi Viena; Delta Dunării cu o mulţime de lacuri, ghioluri, canale şi
ostroave cu o faună şi floră variate, unele unice în lume; navigaţii de agrement
efectuate cu vapoare pe lacurile naturale sau create prin construirea hidrocentralelor:
Herăstrău, Floreasca, Techirghiol, Porţile de Fier, Bicaz etc.).
Navigaţia maritimă este ramura transporturilor pe apă cea mai solicitata de turişti. Alături
de transportul turiştilor dintr-un continent în altul se organizează călătorii circuit în grup, se
creează categorii de confort „turist”, mai puţin costisitoare, care favorizează turismul în masă.
Exemplu: călătorii în circuit pe Marea Neagră, Marea Mediterană, fiordurile norvegiene, bazinul
Caraibelor (cea mai mare piaţă a croazierelor mondiale) etc. Unele
vapoare de lux care nu au mai fost folosite pentru transporturile transoceanice de pasageri,
devenind nerentabile datorită cheltuielilor de întreţinere, au fost transformate unele în

54
„vapoare-muzeu” (Ex: „Queen Mary” la Palm Beach - Florida), altele în hoteluri plutitoare cu
staţionare în marile porturi. (Exemplu: „Queen Elisabeth”).
În ultimii ani, piaţa turismului de croazieră s-a transformat dintr-o piaţă de lux,
apanaj al claselor sociale cu venituri ridicate, într-o piaţă de masă, destinată unui public tot
mai larg şi mai tânăr, stimulând circulaţia turiştilor pe căile navale fluviale şi maritime.

55
 SISTEMUL DE TRANSPORT AERIAN

Elemente componente:
- aeronavele;
- aeroporturile.

1. Aeronavele
Sunt mijloace de transport aerodine, mai grele decât aerul, a căror sustentaţie este
realizată prin mişcările relative dintre elementele sale de sustentaţie şi aerul înconjurător. Cele
mai utilizate aeronave sunt:
 avionul;
 elicopterul;
 hidroavionul.

a) Avionul
Este o aeronavă cu aripi, care are, ca orice mijloc de transport:
 elemente de infrastructură;
 elemente de suprastructură.

Infrastructura
Planorul este format din:
 Fuselaj, în care se amenajează carlinga (pentru piloţi, copiloţi);
 Celula – reprezintă ansamblul tuturor aripilor avionului;
 Ampenajele – reprezintă aripioarele din coada fuselajului. Sunt de două feluri:
 verticale, care la rândul lor sunt de tip:
 derivă – asigură stabilitatea laterală a avionului;
 direcţie – asigură deplasarea la stânga şi la dreapta a avionului.
 orizontale, care la rândul lor sunt de tip:
 stabilizator – asigură stabilitatea orizontală;
 profundor – asigură deplasarea în sus sau în jos a avionului.

Suprastructura
 grupul propulsor conţine:
- elicea acţionată de motoare;
- reactorul (la avioanele cu reacţie).
 aterizorul (trenul de aterizare):
- poate fi amplasat: → sub fuselaj;
→ sub aripi.
- are ca scop deplasarea avionului la sol.
 aparatajul de bord – format din instrumente, aparate foarte complexe: cronometre,
voltmetre, instalaţii de radiolocaţie, computere pentru piloţii automaţi etc.

Dimensiunile unui avion (caracteristicile avionului):

- lungimea avionului;
- anvergura avionului (distanţa pe orizontală între extremităţile aripilor);
- înălţimea avionului;
- masa maximă la decolare;
- masa maximă a combustibilului aflat la bord;
- înălţimea de zbor a avionului;

56
 - viteza de croazieră;
- distanţa de croazieră (distanţa parcursă fără escală – cât permite combustibilul).

Clasificarea avioanelor

 după numărul şi poziţia aripilor:

 avioane monoplane;
 avioane biplane;
 avioane multiplane.
 după felul propulsiei:
 avioane cu elice;
 avioane cu reacţie.
 după utilitate:
 avioane de transport marfă/călători;
 avioane sanitare;
 avioane utilitare;
 avioane militare.
 după viteza de zbor:
 avioane subsonice;
 avioane sonice;
 avioane supersonice;
 avioane hipersonice.
 după înălţimea de zbor:
 avioane troposferice ( până la 8.000 m);
 avioane stratosferice (8.000 – 18.000 m).
 după numărul şi amplasarea motoarelor:
 avioane – cu 2, 3, 4 motoare
– amplasate sub aripi / în aripi / în coada fuselajului.
 după distanţa de croazieră:
 avioane de scurt curier (până la 2.000 km);
 avioane de mediu curier (2.000 – 14.000 km);
 avioane de lung curier (peste 14.000 km); la acest tip de avioane, 50% din
masa maximă utilizată este ocupată de combustibil.

b) Elicopterul
Este o navă aerodină, caracterizată prin faptul că poate decola şi ateriza fără decolare
la sol (pe verticală), datorită unei mari mase de aer ce este deplasată de sus în jos printr-o
elice rotativă, acţionată de motoare.
Sunt aeronave de scurt curier şi sunt folosite pentru transportul unor categorii de mărfuri
ce necesită urgenţă în transport (flori, fructe, legume proaspete), pentru transportul sanitar şi mai
ales în scopuri militare. În ceea ce priveşte transportul de călători, este utilizat în
scop turistic (nu sunt curse regulate, ci curse charter).

c) Hidroavionul
Poate decola / ateriza atât pe sol, cât şi pe suprafaţă de apă, datorită unui tren de aterizare
de tip tălpici / perne de aer / plută. Avantaj: permite penetrarea în teritoriu, în zone ,ai greu
accesibile, fără amenajarea suprafeţelor de rulare, cu condiţia să existe apă (poate decola /
ateriza doar pe suprafeţe de apă liniştite). Hidroavioanele sunt folosite în special în
scopuri sanitare, utilitare, turistice.

57
 2. Aeroporturile
Sunt staţii de tranzit între căile de rulare pe uscat şi aer.
Sunt formate din:
 aerodrom, format din:
- piste de decolare / aterizare;
- platforme de parcare;
- căi de acces între platforme şi piste.
 aerogară:
- pentru călători: construcţii în care sunt amenajate spaţii pentru primirea
călătorilor, verificarea legitimaţiilor, bagajelor, spaţii de
aşteptare, pentru personalul comercial, de exploatare, pentru
organele vamale, de frontieră, pentru organele sanitare şi
fitosanitare.
- pentru mărfuri: spaţii amenajate pentru personalul comercial, administrativ,
spaţii de tip depozite (platforme, hangare, depozite).
 instalaţii de semnalizare:
- în turnul de control;
- pe piste (elemente de balizare).
Cu ajutorul lor se coordonează activitatea la sol şi în spaţiul aerian aferent
aeroportului.
Spaţiul aerian este format din:
I. coridoare aeriene cu dimensiunile:
 longitudinală (în timp);
 verticală;
 orizontală.
II. zona de aşteptare unde avioanele rulează în aer, aşteptând comanda turnului de
control pentru aterizare;
III. zona aeriană de-a lungul lungimii pistelor (pentru decolare / aterizare).

trasee / culoare de circulaţie cu dimensiune

A (înscrisă pe hărţile de navigaţie):
II I - verticală;
III - orizontală;
- longitudinală în timp.

Există anumite limitări referitoare la primirea unor anumite categorii de aeronave.

Orice avion care intră în aeroport, fie că operează, fie că tranzitează, va trebui să
primească un aviz favorabil de la turnul de control pentru a putea ateriza; avizul va fi primit
numai după ce comunică cele necesare (cod, scop etc.); dacă nu sunt comunicate datele
necesare sau avionul pătrunde fără a primi avizul, se poate trece chiar la pulverizarea navei
(fiind considerată pătrundere ilegală). La graniţe există o serie de radare care verifică
avioanele care intră şi care ies din spaţiul aerian al ţării respective.
În cazul transportului aerian nu apare ca element calea de rulare, care este spaţiul
aerian şi se dimensionează în funcţie de navă.

58
 Organizaţiile şi convenţiile internaţionale

- la un moment dat s-a pus problema unor reglementări unice în transportul aerian;
- în spaţiul aerian românesc, traficul aerian este supus autorizării prealabile a
Departamentului Aviaţiei Civile;
- traversarea spaţiilor străine de către avioanele româneşti este autorizată de statele
respective;
- prin Convenţia de tranzit de la Chicago din 1944, s-a reglementat survolul şi posibilitatea
de a face escală în altă ţară pentru tranzit, intervenţii tehnice, alimentare; au fost stabilite
aş-zisele libertăţi pe care diferite părţi şi le acordă reciproc:
 dreptul de a survola fără aterizare teritoriul unui stat semnatar al Convenţiei;
 dreptul de a ateriza în scopuri tehnice pe teritoriul uni stat contractant;
 dreptul de a debarca călători, mărfuri sau poştă luate de pe teritoriul statului a cărei
naţionalitate este nava aeriană;
 dreptul de a îmbarca călători, mărfuri sau poştă dintr-un stat străin partener, dacă
aceste încărcături sunt destinate ţării a cărei naţionalitate este nava.
- în 1944 s-a înfiinţat Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI) cu sediul la
Montreal (Canada); din această organizaţie interstatală face parte şi România;
- în 1945, la Havana, în urma unei conferinţe se înfiinţează IATA (Asociaţia Internaţională a
Transportatorilor Aerieni), o asociaţie a companiilor aeriene – România nu face parte din
această asociaţie; asociaţia are 3 zone trafic, pentru fiecare zonă existând o conferinţă de
trafic:
 zona 1: America de Nord, America de Sud, insulele adiacente acestora; Groenlanda,
Hawai;
 zona 2: Europa, inclusiv Rusia europeană, Africa şi insulele sale adiacente, Orientul
Mijlociu, inclusiv Iran;
 zona 3: Asia şi insulele Oceanului Pacific, Australia, Noua Zeelandă.
- în 1955 a fost semnat Protocolul de la Haga – împreună cu statutul organizaţiilor de mai
sus şi cu cele convenite în Convenţia de la Varşovia (1929) reglementează traficul aerian
de mărfuri şi călători.

Forme de cooperare internaţională pentru derularea transportului aerian

La recomandarea IATA s-au realizat următoarele forme de cooperare:

 contractul INTERLINE, încheiat între doi transportatori aerieni prin care îşi recunosc
reciproc documentele de transport, în baza cărora fiecare face operaţiuni de încărcare /
îmbarcare a mărfurilor, pasagerilor, poştei; se încheie şi între companii nemembre IATA;
contractul are următoarele părţi:
I. – prezentarea partenerilor;
– angajamentele de recunoaştere a documentelor;
– modalităţi de rezolvare a reclamaţiilor (arbitraj şi jurisdicţie);
II. – comisioanele pe care cele două companii şi le acordă reciproc pentru vânzarea
unor prestaţii de transport, bilete de către o companie în numele celeilalte (sunt
mai mari pentru Europa, America de Nord, Asia);
III. – termenele în care trebuie înaintate facturile pentru transporturile realizate;
– modalităţile de decontare reciprocă;
– moneda de plată;
– modalităţile de corectare a diferenţelor de curs valutar.
 contract de reprezentanţă pentru vânzări generale, încheiat între două companii aeriene
care cad de acord să se reprezinte reciproc pe piaţa celuilalt în domeniul vânzărilor, a

59
 legăturilor cu autorităţile statului, pentru acţiuni promoţionale. Acest contract dă
posibilitatea unui agent al unei companii să transfere parţial sau total obligaţiile sale unui
subagent, inclusiv cele de vânzare a prestaţiilor de transport.
 contractul de operare în POOL, încheiat între companii care operează pe aceleaşi rute de
transport, stabilind în mod echitabil repartizarea traficului între companii, tarifele şi
chiar reducerile tarifare acordate. Se mai poate prevedea şi tipul şi capacitatea aeronavei
folosită pe acea rută.
 contractul de tip HANDLING, prin care se asigură servicii la sol pe diferite aeroporturi,
care urmează să fie utilizate, tarifele practicate pentru aceste servicii, cu specificaţia că
plata acestor tarife se face la nivel de perioadă, pe baza contractului.

Transporturile de călători

Pentru călători, transportul aerian joacă un rol de prim ordin prin dinamica lor şi mai
ales prin perspectivele pe care le deschid circulaţiei turistice internaţionale.
Din punctul de vedere al mobilului călătoriei, pasagerii companiilor aeriene se împart
în trei categorii distincte şi anume:
a) categoria de public care preferă călătoria cu avionul, indiferent de cost. Aceştia
sunt pasagerii „absoluţi” ai transportului aerian, ei deţin venituri mari şi procedează în
alegerea mijlocului de transport şi al tipului de avion pornind de la criteriul „timp” şi
„confort”.
b) a doua categorie de public este cea constrânsă să călătorească cu avionul, ca
singurul mijloc de transport apt să-i ofere posibilitatea realizării unei călătorii (exemplu:
handicapaţii fizic).
c) a treia categorie, care formează şi cel mai important segment de piaţă, este publicul
care optează pentru călătoria cu avionul, comparând avantajele şi dezavantajele acestui tip de
transport cu celelalte tipuri (feroviar, rutier, naval).
Aviaţia este ramură de transport costisitoare şi stimularea turismului pe calea aerului
nu poate avea loc decât prin stabilirea unor diferenţieri clare între turişti şi celelalte categorii
de călători (oameni de afaceri, participanţi la întruniri etc.) în vederea asigurării unor
reglementări specifice pentru transportul turistic aerian.
Pentru efectuarea prestaţiilor de transport, aviaţia civilă prestează curse regulate şi
curse charter.
1. Cursele charter se efectuează pe baza unui program dinainte stabilit şi pe o perioadă
de timp determinată. Călătoria se desfăşoară pe bază de bilet al cărui tarif este stabilit în funcţie
de distanţă, perioadă, categorie de călătorie etc. Pentru zborurile interne biletele de avion sunt în
conformitate cu cerinţele statului respectiv. Biletul internaţional de călătorie „pasager ticket” şi
„bagage check” este obligatoriu pentru orice călător, chiar dacă nu-1 plăteşte şi reprezintă un
contract între compania aeriană de transport şi pasager. Prin acesta, compania aeriană se obligă
să transporte pasagerul şi bagajele sale, iar pasagerul să plătească contravaloarea serviciilor de
care beneficiază (în costul biletului este inclusă şi cota de asigurare a pasagerului). Odată cu
solicitarea biletului, pasagerul trebuie să precizeze ruta de transport; biletul va avea atâtea
cupoane, câte segmente are călătoria (segmentul este o parte a călătoriei efectuate în anumite
condiţii). Pe fiecare cupon se specifică: taxa; punctul de plecare şi de destinaţie al călătoriei,
numele pasagerului, bagajele acestuia etc.
În cazul transportului pe curse regulate se folosesc două tipuri de aranjamente
turistice:
a) „Inclusiv Tours” (I.T.) - este o călătorie turistică organizată de o agenţie de voiaj
împreună cu o companie de transport aerian de linie. Preţul acestei călătorii acoperă: costul

60
transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii şi alte cheltuieli ale agenţiei
(pentru cazare la hotel, excursii şi alte aranjamente, pasagerii I.T. primesc de la agenţia de
voiaj bonurile de schimb vouchers).
Călătoria I.T. poate fi dus-întors sau în circuit (round trip), în întregime sau parţial pe
calea aerului. Tarifele I.T. reprezintă 50 % din tarifele neturistice, sunt stabilite de
companiile aeriene conform normelor IATA şi reprezintă o componentă a preţului global al
călătoriei turistice. Aceste tarife pot varia funcţie de diferite evenimente speciale şi week-
end (când sunt mai scăzute), dar şi de mărimea grupului (minim 10-15 persoane).
b) „Part charterul” - reprezintă decomercializarea parţială a unei curse regulate, se
consideră o porţiune din spaţiul navei cursă-charter şi aceasta se vinde în sistem charter.
Atât I.T., cât şi Partcharterul se practică îndeosebi în transportul turistic intraeuropean.
2. Cursele charter - se efectuează la cerere şi se desfăşoară în raport de solicitările
beneficiarului şi de disponibilităţile companiei de transport aerian. Cursa aeriană charter se
adresează unui grup organizat ai cărui membrii beneficiază de un avantaj privind preţul
transportului aerian, condiţionat de apartenenţa la grupul respectiv şi de scopul turistic al
călătoriei.
Principalele tipuri de curse charter sunt:
a) curse charter de grup care sunt de două feluri:
- cu afinitate - se caracterizează prin faptul că un grup are dreptul la condiţii
speciale de transport dacă îndeplineşte următoarele condiţii: scopul constituirii
grupului este altul decât călătoria; există suficientă afinitate între membrii grupului
(constituit cu un anume timp înaintea cererii de transport aerian), prin care să se
distingă grupul de publicul larg;
- fără afinitate - a apărut ca o nouă etapă a liberalizării transporturilor charter de
grup, în vederea utilizării capacităţii de transport la tarife moderate. Reglementările pe
care se bazează organizarea de curse „non affinity” sunt: închirierea întregii capacităţi a
aeronavei; închirierea de către fiecare organizator a unui minim de 40 de locuri;
pasagerii trebuie să-şi cumpere locul cu cel puţin 60 de zile înainte de data călătoriei.
b) curse charter I.T. (Inclusive Tours) - constau în călătoriile dus-întors (round
trip) sau în circuit (circle trip), efectuate total sau parţial pe calea aerului, pe baza unui tarif
corespunzător, care include cazarea pe toată perioada care începe odată cu plecarea
pasagerilor şi se termina odată cu întoarcerea lor.
c) charter pentru uz propriu sau aşa-numitul „own-use” (single entity) - un
asemenea aranjament este admis, când o persoană fizică sau juridică închiriază o aeronavă
pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiţia ca preţul
transportului să fie suportat în întregime de cel care închiriază spaţiul de zbor.
d) curse charter specializate presupun închirierea integrală a capacităţii de transport
a unei aeronave pentru:
- studenţi sau grupuri de studiu (study group charter), numărul minim de
participanţi într-un grup trebuie să fie 40, iar vârsta maximă a pasagerilor 25 de ani;
trebuie să existe un interval minim de 4 săptămâni între data plecării şi cea a
întoarcerii;
- pentru evenimente speciale (Special Events Charters). Avioanele sunt închiriate
pentru transportul unuia sau mai multor grupuri care vor participa la manifestaţii de
natură socială, culturală, sportivă, profesională etc. Aceste curse operează numai spre
ţara în care au loc asemenea evenimente, iar durata sejurului este strâns legată de
durata evenimentelor.

61
 Skytrax, o firmă britanică de consultanţă a publicat rezultatele mai multor sondaje, din
care s-a întocmit un top al celor mai bune 10 linii aeriene şi al aeroporturilor în care călătorii
se simt cel mai bine.
Din răspunsul a 12 milioane de călători, cetăţeni din 94 de ţări, s-a întocmit topul celor
mai apreciate linii aeriene.
În mod surprinzător, Europa nu stă prea bine nici la linii aeriene, nici la aeroporturi.
La fel de surprinzător, Statele Unite nu s-au calificat în top 10 la nici o categorie, aeroport
sau linii aeriene. Câştigătorul absolut este Hong Kong-ul, care prin liniile aeriene Cathay
Pacific şi aeroportul Hong Kong International a luat toată „crema” transportului aerian.
Circa 150 de aeroporturi din lumea întreagă au fost atent studiate, luându-se în
considerare mai mulţi factori, printre care curăţenie, procedurile de îmbarcare şi securitate,
serviciile anexe, amabilitatea şi promptitudinea personalului, facilităţi de recreere (sala de
gimnastică, jocuri pentru copii), amenajarea interioară, etc.

Top-ul 10 al celor mai bune linii aeriene:

1. Cathay Pacific (Hong Kong)
2. Qantas Airways (Australia)
3. Emirates (Dubai)
4. Singapore Airlines (Singapore)
5. British Airways (Marea Britanie)
6. Malaysia Airlines (Malaezia)
7. Thai Airways (Tailanda)
8. Qatar Airways (Qatar)
9. Asiana Airlines (Coreea de Sud)
10. ANA AII Nippon Airways (Japonia)

Top-ul 10 al celor mai apreciate aeroporturi:

1. Hong Kong International (Hong Kong, China)
2. Singapore Changi (Singapore)
3. Incheon International (Seoul, Coreea de Sud)
4. Munchen (Munchen, Germania)
5. Kansai (Osaka, Japonia)
6. Dubai (Dubai, Emiratele Arabe Unite)
7. Kuala Lumpur (Kuala Lumpur, Malaezia)
8. Schiphol (Amsterdam, Olanda)
9. Copenhagen (Copenhaga, Danemarca)
10. Sydney (Sydney, Australia)

62