(SLIDE 1)Buna ziua, numele meu este Alecu Andrei Silviu si sub indrumarea domnului profesor Vasile

Dragu, am dus la finalizare proiectul meu de disertatie.

(SLIDE 2)Tema proiectului este adaptarea serviciilor de transport public urban pentru transportul
persoanelor cu dizabilitati locomotorii.Lucrarea de disertatie este structurata in 5 capitole astfel (si
citesc de pe tabla cele 5 capitole).

(SLIDE 3)Capitolul 1:Majoritatea statelor membre ale UE sunt conștiente că dificultățile legate de accesul
la transportul urban fac adesea ca persoanele cu mobilitate redusă să se simtă excluse.A fost luat în
considerare un model de analiză care conținea cele mai importante cerințe privind transportul public
adecvat pentru persoanele cu mobilitate redus:Vehicule - specificații pentru utilizarea de către
persoanele cu mobilitate redusă a diferitelor mijloace de transport în comun;Infrastructura -
reglementări privind accesibilitatea la platformele feroviare de tranzit rapid, stațiile de metrou, stațiile
de tramvai și autobuz;Servicii de transport oferite - specificații privind orarele și serviciile speciale
dedicate persoanelor cu mobilitate redusă;Sisteme informatice - semne, anunțuri și sisteme informatice
de servicii care facilitează mobilitatea și elimină dezavantajele pentru persoanele cu mobilitate
redusă;Costurile și finanțarea - analiza cheltuielilor de capital, a costurilor de exploatare și a costurilor de
transport.

(SLIDE 4)Capitolul 2:Dificultățile cu care se confruntă persoanele cu mobilitate redusă în utilizarea

transportului public se pot datora deficientelor precum vederea,auzul,orientarea.Majoritatea
persoanelor cu mobilitate redusă depind de asistența celorlalți pentru a-i ajuta să-și părăsească casele
sau să călătorească pe distanțe scurte sau lungi.In tabel sunt prezentate procentele pentru persoanele
cu mobilitate redusa in UE(si sa comentez unde se afla cei mai multi si cei mai putini invalizi).

(SLIDE 5)In figura este prezentata proportia relativa a tipurilor specifice de handicap(figura din stanga,la
fel spun procentele alea).Din orasele ce au participat la sondaj, mai mult de jumătate (53%) dintre orașe
utilizează microbuze pentru serviciile speciale dedicate acestora, alte 12% din orașe folosesc taxiuri în
acest scop. 12% oferă de asemenea acest serviciu folosind o combinație de microbuze și taxiuri. Restul
de 23% din orașe, adică aproape un sfert din orașele respondente, nu oferă deloc servicii speciale
dedicate(figura din dreapta).

(SLIDE 6)Mai departe au fost analizate obstacolele ce intervin in calea accesibilitatii:In urma
chestionarelor, spectrul de răspunsuri este foarte larg, variind de la dificultăți de a ajunge la stații la
diferențele de înălțime la îmbarcare și lipsa sistemelor de informare pentru persoanele cu dizabilități,
date prezentate in figura(si comentez procentele).

(SLIDE 7)Îmbarcarea in autobuze ce nu sunt dotate cu trepte este, desigur, cea mai mare cerere. Această
cerință poate fi ușor îndeplinită prin utilizarea autobuzelor cu podea joasă, care au o înălțime de
îmbarcare de aprox. 32 cm. Aceste vehicule nu numai că îmbunătățesc cifra de afaceri a pasagerilor,
accelerează îmbarcarea și călătoresc și conduc la perioade mai scurte de întoarcere, dar și costuri
operaționale mai reduse și reduc emisiile.

(SLIDE 8)Pentru municipiul Sibiu, se deosebesc urmatoarele masuri care au inceput sa fie aplicate in
autobuze:șoferii sunt educați să sprijine și să îndrume persoanele cu mobilitate redusă pentru a avea un
acces mai ușor la transportul în comun;în fiecare stație au fost repoziționate orarele pentru informare la
o înălțime care să permită vizualizarea acestora de către toate persoanele, chiar dacă se află într-un
scaun cu rotile sau sunt mai scunzi de statură.O problemă majoră cu care se confruntă stațiile din
municipiul Sibiu o reprezintă lipsa rampelor de acces. Chiar dacă autobuzele sunt echipate
corespunzător, persoanele cu dizabilități întâmpină probleme la urcarea în autobuze datorită
infrastructurii stațiilor.

(SLIDE 9)Studiul de caz descrie calculul capacităţilor de realizare a serviciului că răspuns la cerere,
planificarea şi secventierea activităţilor şi alocarea resursei umane şi tehnologice.In acelasi timp sunt
definite si solutionate problemele de:planificare a serviciului la nivelul fiecărei ore a unei zile şi la nivelul
fiecărei zile a săptămânii;secvenţiere a activităţilor care compun serviciul de transport (conducerea
autobuzelor pe traseu, întreţinere periodică, mentenanţă preventivă, s.a.);alocare a resurselor umane,
materiale şi financiare (şoferi respectiv autobuze, combustibil şi componente pentru întreţinere) pentru
îndeplinirea cerinţelor de calitate impuse serviciului.In tabel sunt centralizate intervalele impuse pentru
sosirea autobuzelor in statii, acestea fiind mai mici in orele de varf.Necesarul de autobuze creste in
perioada de varf.

(SLIDE 10)Mai departe s-a trecut la secventierea activitatilor serviciului de transport si la planificarea
turelor zilnice de soferi.In figura este prezentat necesarul de autobuze pe perioada de 24 de ore in zilele
luni-vineri.Studiul de caz elaborat si prezentat furnizează rezultate experimentale relativ la problema
complexă a modelării sistemelor pentru servicii şi a transpunerii acestui model generic în sistemul de
servicii de transport public.