Capul de cruce

Capul de cruce este organul mobil al mecanismului motor care face legătura dintre
tija pistonului şi piciorul bielei. Este întâlnit uzual la motoarele lente de putere mare şi
mai rar la cele semirapide. Are rolul de a reduce solicitările şi uzura pistonului,
preluând forţa de apăsare normală.
Din punct de vedere constructiv, este prezent sub două forme:
 cu patină unilaterală, puţin întâlnită în prezent;
 patină bilaterală (fig. 1 şi 2).
După modul de fixare a tijei pistonului, se întâlnesc două variante constructive:
 cu orificiu central în bolţul capului de cruce (fig. 1);
 cu flanşe de fixare (fig. 2), ambele soluţii fiind la fel de răspândite; acestea au
fost exemplificate şi în paragraful referitor la tija pistonului, tratat anterior.
1 Defecţiunile capului de cruce şi cauzele acestora
Cele mai răspândite defecţiuni ale capului de cruce sunt legate de uzura suprafeţelor
de lucru, dintre:
 bolţ şi cuzineţii de bielă şi ai patinelor capului de cruce;
 patine şi glisiere.
Deşi cuzineţii de bielă şi glisierele nu aparţin capului de cruce, acestea sunt legate
funcţional de capul de cruce şi vor fi tratate împreună cu acesta.
Problema uzurii lagărelor capului de cruce se prezintă sub mai multe aspecte:
 uzura fusurilor;
 uzura cuzineţilor;
 uzura patinelor;
 uzura glisierelor.
Uzura fusurilor capului de cruce se manifestă în mod deosebit sub formă de uzură
abrazivă, cauzată de condiţiile de funcţionare; este asemănătoare cu cea a bolţului
de piston.
Spre deosebire de acesta, regimul de ungere a bolţului capului de cruce este mult
mai favorabil şi temperatura de lucru mai scăzută, deci şi uzurile vor fi mai mici. Se
manifestă prin ovalizare şi reducerea calităţii suprafeţei. Uzura este accentuată de
particulele dure nefiltrate din ulei şi coroziunea chimică, provocată de aditivi din ulei
şi apă infiltrată (în mod deosebit apa de mare). Foarte periculoase sunt şi
microgripajele provocate de întreruperea filmului de lubrifiant, care duc la lipirea
materialului antifricţiune din cuzineţi pe suprafaţa fusurilor.
Uzura cuzineţilor se manifestă prin:
 strivirea şi ştergerea materialului antifricţiune în condiţii normale;
 exfolierea, fisurarea şi lipirea acestuia de fusurile capului, dacă regimul de
ungere este defectuos.
Prima categorie de uzuri sunt provocate de rugozitatea necorespunzătoare a
fusurilor capului. Ele sunt nepericuloase dacă sunt supravegheate şi sunt menţinute
în numite limite.
Ovalizarea bolţului datorită uzurii este considerată mai puţin periculoasă pentru
funcţionarea lagărului decât creşterea rugozităţii. Efectul cel mai periculos al acestui
tip de uzură este modificarea geometriei orificiilor şi canalelor de ungere, ceea ce
duce la modificarea regimului de ungere. Micşorarea adâncimii şi conicităţii orificiilor
de ungere face ca pana de lubrifiant să nu se realizeze în bune condiţii. În plus,
strivirea materialului face muchiile canalelor să prezinte bavuri orientate spre
interiorul canalelor, ceea ce împiedică formarea peliculei de lubrifiant. Coroziunea,
provocată ca şi în cazul fusurilor, de aditivi şi apa infiltrată, provoacă oxidarea
staniului din aliajul antifricţiune, cu formarea oxidului de staniu, care este
dur şi provoacă zgârierea fusurilor. Rugina din tancuri favorizează apariţia oxizilor de
staniu.

Al doilea tip de defecte sunt provocate de solicitări intense şi variabile care duc în
cele din urmă la oboseala suprafeţei exterioare, care se exfoliază. Microfisurile
provocate de tensiunile existente la suprafaţa de separaţie dintre materialul de bază
şi cel antifricţiune datorită condiţiilor de exploatare se propagă şi generează fisuri
majore, care pot duce la desprinderea unor bucăţi de material antifricţiune. O altă
sursă de producere a fisurilor sunt imperfecţiunile suprafeţelor de contact, care
provoacă local presiuni mari ce duc la întreruperea filmului de lubrifiant. Local, zonele
respective se încălzesc excesiv datorită frecării uscate. Tensiunile termice de valori
mari generează microfisuri, care ulterior se propagă. Dacă temperatura rezultată din
frecarea uscată este foarte ridicată, aceastacombinată cu presiunea de contact,
poate duce la apariţia microgripajelor şi materialul antifricţiune se lipeşte de fusurile
capului.
 Uzura glisierelor şi patinelor este asemănătoare cu cea a fusurilor şi
lagărelor, cudiferenţa că uzura lor influenţează poziţia reciprocă a
elementelor mecanismului motor, de
aceea trebuie atent supravegheată. Patinele sunt placate pe suprafaţa de lucru cu
material antifricţiune, iar glisierele sunt din oţel şi sunt fixate de coloanele motorului.
De patine (fig. 2)
sau de glisiere (fig. 1) sunt fixate riglele de ghidare ale patinelor, a căror poziţionare
este de asemenea foarte importantă, deoarece influenţează jocul transversal al
capului de cruce.
2 Controlul capului de cruce şi metode de recondiţionare
Controlul capului de cruce presupune:
 măsurarea jocului dintre bolţ şi cuzineţii bielei (a se vedea paragraful
următor);
 măsurarea se realizează cu trusa de lere-spioni şi trebuie să se
încadreze în
 valorile recomandate de producător; modificarea jocului cu mai mult de
0.01 mm
de la măsurarea anterioară impune verificarea în stare demontată a capului de
cruce;
 măsurarea lăţimii canalului de ungere a capului de cruce, care nu trebuie să
scadă
sub jumătate din valoarea iniţială, conform figurii 3;
 măsurarea ovalităţii şi conicităţii bolţului, care trebuie să se încadreze în
limitele
prescrise de constructor;
verificarea vizuală a calităţii suprafeţei:
 cuzinetului:
 îndepărtarea materialului antifricţiune;
 modificarea muchiilor canalelor de ungere;
 prezenţa neuniformităţilor şi a impurităţilor;
 prezenţa urmelor de coroziune, în mod deosebit a oxidului de staniu de
  culoare neagră;
 fisuri şi cratere;
bolţului:
 prezenţa petelor albastre de revenire;
 prezenţa materialului antifricţiune lipit pe suprafaţa bolţului, care devine albgri;

, modificarea rugozităţii, care se poate testa în lipsa unei aparaturi

corespunzătoare, utilizând testul monedei.
Posibilităţile de recondiţionare sunt relativ limitate dacă ne referim la condiţiile de la
bordul navelor. Se aplică doar dacă, în general, elementele componente ale lagărului
sunt în stare bună, sau provizoriu, până la înlocuirea cuzineţilor şi rectificarea
bolţului. Acestea se rezumă de fapt la:
 recondiţionarea canalelor de ungere, utilizând răzuitoare baionetă, astfel încât
să se păstreze geometria iniţială a canalelor şi orificiilor de ungere;
răzuirea zonelor afectate de uzură şi zgâriate ale cuzineţilor, dacă acestea nu sunt
foarte extinse (sub 1/3 din suprafaţa activă), după direcţii ce fac un unghi de 45o
cu axa lagărului; operaţia se execută ţinându-se seama şi de zonele cu pete
albastre ale bolţului;
răzuirea ridicăturilor de material antifricţiune, în mod deosebit din zona canalelor şi
orificiilor de ungere;
lustruirea fusurilor capului, folosind curele de piele sau fâşii de pânză de cânepă,
pastă de şlefuit şi petrol pentru spălare; procedeul restabileşte doar calitatea
suprafeţei fusurilor şi aceasta dacă nu a fost foarte grav afectată, abaterile
geometrice rămânând nemodificate.
Calitatea suprafeţei fusului capului se poate determina utilizând aparate speciale,
sau în lipsa lor, utilizând testul monedei. Pentru aceasta, se foloseşte o monedă cu
rază mare de racordare, care se deplasează înclinată la 45o, paralel cu axa lagărului
apăsând uşor. Dacă nu se simt vibraţii, înseamnă ca suprafaţa are rugozitate
satisfăcătoare.
3 Inspecţiile şi reparaţiile capului de cruce
Se pot face:
 fără demontarea capului de cruce:
 verificarea drenajelor de ulei din carter:
 în intervalul 500 1500 de ore de funcţionare, după o reparaţie, sau la
punerea în funcţiune;
 la 4000 de ore de funcţionare;
verificarea jocului din lagărul capului de cruce după 8000 de ore de funcţionare;
cu demontarea capului de cruce, pentru inspecţia de reconfirmare a clasei.

Primul indiciu ce semnalează uzura pronunţată a lagărelor este scăderea presiunii de

ulei şi apariţia în filtrele de ulei a aşchiilor de material antifricţiune. Acestea indică că
este necesară recondiţionarea lagărelor, dacă toate celelalte posibilităţi au fost
înlăturate. Circuitul de ungere al capului de cruce este relativ complex şi, din această
cauză, aceste observaţii nu sunt suficiente; de aceea, ele se completează şi cu
observaţii directe, aşa cum s-a precizat anterior.
 Exemplificarea se face pentru un motor S60MC MAN B&W.
Verificarea drenajelor se face cu motorul oprit, dar lăsând în continuare în funcţiune
pompa de ulei. Se deschid capacele de vizită ale carterului şi se lasă să se ventileze.
Se poziţionează arborele cotit, astfel ca pistonul să se găsească la punctul mort
exterior p.m.e., utilizând virorul. După aceea, folosind o lampă puternică alimentată
la 24 V cc, se verifică drenajele tuturor canalelor de ungere ale lagărelor capului de
cruce, urmărind ca jetul de ulei să fie suficient de puternic şi neperturbat. Dacă nu se
constată nici o anomalie, se opreşte pompa sistemului de ungere şi se trece la
verificarea marginilor cuzineţilor, urmărind urme de strivire, fisuri şi desprinderi de
material antifricţiune. Se verifică şi filtrele, pentru a detecta eventualele urme de
material antifricţiune, care este de culoare deschisă. Dacă verificările efectuate nu
sunt concludente şi există suspiciuni, se trece la demontarea capului de cruce.
Verificarea jocului lagărului bolţului se face aşa este prezentat în figura 4:
 se aduce arborele cotil la 90o după punctul mort exterior p.m.e. (fig. 4,1);
 se măsoară, folosind o trusă de spioni, jocul dintre fus şi cuzinet (fig. 4,2).
Dacă jocul măsurat se încadrează în limite şi depăşeşte cu mai mult de 0.1 mm jocul
măsurat anterior, se trece la demontarea capului de cruce.
Inspecţia lagărului capului de cruce se face în două variante: cu pistonul montat şi cu
pistonul demontat. Deoarece nu sunt prea multe deosebiri, cele două variante vor fi
prezentate simultan, indicând deosebirile (fig. 5,1 13):
se aduce pistonul la 90o după p.m.e. pentru a avea acces la zonele de interes (fig.
4,1);
 se montează dispozitive de agăţare ca în figura 5,1;
 se demontează şuruburile de fixare ale tijei pistonului, capacului superior al
lagărului capului de cruce şi ale tijelor telescopice (fig. 5,2);
 se montează ocheţi de fixare în plafonul carterului pe fiecare parte a capului
de cruce şi în tija pistonului (fig. 5,3);
 se ridică cu multă atenţie capul de cruce la punctul mort interior p.m.i. şi se
asigură tija pistonului şi tijele telescopice cu cabluri (fig. 5,4);
 se coboară capul de cruce la nivelul iniţial, tija pistonului rămânând
suspendată.
Operaţiunile prezentate se aplică doar dacă pistonul este montat, cele ce urmează
fiind comune ambelor variante:
 se demontează piuliţele de fixare ale capacului lagărului, utilizând dispozitive
hidraulice (fig. 5,5);
 se montează dispozitive de agăţare laterale pe bielă şi ocheţi pe capacul
superior al lagărului (fig. 5,6);
 cu ajutorul a două palane fixate ca în figura 5,7, se extrage capacul superior al
lagărului;
 prin manevrarea celor două palane, se scoate capacul lagărului din carter şi
se aşează pe doi suporţi de lemn (fig. 5,8);
 după deşurubarea celor patru şuruburi de fixare, cuzinetul poate fi extras;
 se ridică spre punctul mort interior capul de cruce, urmărind să nu se lovească
tija pistonului, dacă pistonul nu a fost demontat (fig. 5,9);
 se asigură biela cu două palane ca în figura 5,10;

pe glisieră se montează cele patru piese de susţinere a capului de cruce, aşa cum
este prezentat în figura 5,11, după care se reglează, astfel ca greutatea capului de
cruce să se distribuie uniform;
se manevrează cele două palane simultan cu coborârea capului de cruce (fig.
5,12, 13), până la aşezarea bielei pe rama gurii de vizitare a carterului;
se deşurubează şuruburile de fixare şi cuzinetul inferior poate fi şi el demontat.

Tot la inspecţia de reconfirmare a clasei se verifică şi poziţia reciprocă a

elementelor mecanismului motor. Respectarea jocurilor de montaj asigură centrajul
pistonului după direcţia pupa-prova (pp-pv).
Pentru efectuarea măsurătorilor la bordul navei, este necesar ca nava să nu
oscileze în plan longitudinal. Pentru aceasta se foloseşte montajul din figura 6.
Capetele ridicate ale tubului transparent au lungimi T de 250 mm. Tubul se umple cu
apă, de preferinţă colorată, care urcă la capete apoximativ 100 mm. Condiţia ca
măsurătorile să fie valide este ca diferenţa dintre înălţimile celor două coloane de
lichid S să nu depăsească 1.5 mm pe 1000 mm lungime.

În figura 7.1 3 se prezintă metodologia şi punctele de măsurăre:

se poziţionează arborele cotit la 45o după p.m.e., poziţia din figura 7,1, astfel ca
patinele capului de cruce să fie sprijinite pe glisierele din faţă;
se măsoară PA şi PF folosind o trusă de spioni prin ferestrele de baleiaj (fig. 7,2);
se verifică ca patina să fie aşezată pe glisieră în punctele G, H şi se măsoară jocul
între patină şi glisieră în punctele E, F;
 se măsoară jocul între patină şi bolţul capului de cruce X, Y (fig. 7,3);
 se măsoară jocul dintre riglele de ghidare şi glisieră J, K, L, M;
 se măsoară jocul dintre bielă şi limitătorii montaţi pe capul de cruce OF, QA,
detaliul D2 din figura 7,2.

Datele măsurate se trec într-un tabel şi se calculează J+X, K+X, L+Y şi M+Y, care se
compară cu datele recomandate de producător şi se stabileşte dacă este
necesar să se recentreze pistonul. Dacă trebuie refăcut centrajul, în funcţie de datele
calculate se stabileşte grosimea lainelor ce trebuie montate astfel ca pistonul să
revină în poziţia dorită. Pentru ca datele obţinute să fie valide este necesar ca
toleranţa la paralelism dintre rigletele de ghidare şi glisiere să fie mai mică de 0.2 mm
la 1000 mm.
În funcţie de tipul de motor, biela face legătura între: capul de cruce şi manetonul
arborelui cotit; bolţul pistonului şi manetonul arborelui cotit.
Constructiv, în funcţie de clasificarea efectuată anterior, bielele se deosebesc prin
forma piciorului bielei şi a secţiunii transversale.

Cele articulate cu capul de cruce au fost prezentate. Ele au degajare, pentru a putea
permite montarea tijei pistonului (fig. 1), sau piciorul sub formă de furcă (fig. 2).
Lagărul din piciorul bielei este de tip cuzinet cu plan de separaţie. Corpul bielei are
secţiunea circulară cu lateralele prelucrate şi este prevăzut cu canal de ungere. Fiind
specifice motoarelor de mari dimensiuni, uneori se preferă ca piciorul şi capul să fie
asamblate pe corpul bielei.
Cele articulate cu bolţ sunt întâlnite la motoarele de putere mică, rapide şi
semirapide.
Piciorul bielei nu este secţionat, iar lagărul este de tip bucşă. Secţiunea transversală
a corpului este de tip I sau circular, cu sau fără canal de ungere.
Există tendinţa ca la motoarele navale, indiferent de dimensiuni, să se prefere primul
tip de construcţie; din această cauză discuţiile se vor axa pe acest tip de biele.
 1 Defecţiunile bielei şi cauzele acestora
Defecţiunile bielelor motoarelor navale sunt rare, dar foarte periculoase.
Acestea apar la:
 suprasolicitări;
 ruperea organelor cu care acestea sunt asamblate (cel mai frecvent a
arborelui cotit);
din cauza unor defecte ascunse.
 Defectele bielei (propriu-zise), se rezumă la:
 deformaţii, încovoieri sau răsuciri şi, mai rar, la scurtări, însoţite uneori de fisuri
şi crăpături, cauzate de suprasarcini;
 rizuri pe suprafeţele interioare ale capului de cruce şi piciorului bielei, datorate
rotirii cuzineţilor.
Pe lângă acestea, mai apar:
 uzura lagărelor din capul şi piciorul bielei, a căror cauze au fost prezentate la
anterior; alungirea şuruburilor de bielă, datorită suprasolicitărilor din exploatare, sau
datorate unei strângeri necorespunzătoare.
 2 Controlul bielei şi metode de recondiţionare
Biela, fiind un organ de maximă importanţă şi intens solicitat, este supusă unui
control foarte riguros şi amănunţit încă din faza de fabricaţie.
Verificarea dimensională a bielei presupune:
 verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. 3,a);
 verificarea perpendicularităţii axelor celor două lagăre pe suprafaţa laterală a
capului şi piciorului bielei (fig. 3,b);
Deformarea bielei duce la griparea capului de cruce sau a pistonului (la cele fără cap
de cruce), cu consecinţe dintre cele mai grave pentru integritatea motorului. Din
acest motiv, imediat ce s-a constatat apariţia deformaţiilor sau a fisurilor, se impune
înlocuirea imediată a bielei.
Cele mai întâlnite deformaţii sunt încovoierile şi răsucirile.
Fig. 3

În cazuri speciale, uzual doar la motoarele mici, deformaţiile bielei se pot remedia.
Nu se remediază bielele puternic deformate, cu fisuri, sau cele la care suprafaţa
interioară a capului sau piciorului prezintă rizuri sau alte defecte Înlăturarea
deformaţiilor se realizează prin procedee de deformare plastică la rece sau la cald,
urmate de tratamente termice de detensionare.
Bielele reparate se verifică foarte atent şi se refolosesc numai dacă acestea
corespund din toate punctele de vedere. Metodele de verificare a încovoierii şi
răsucirii bielelor sunt prezentate în figura 4,a, b.
Bielele motoarelor navale se verifică dimensional pe parcursul exploatării, numai în
cazul când există suspiciunea că aceasta ar fi putut suferi avarii, cauzate de obicei
de distrugerea altor organe ale mecanismului motor sau de suprasarcini deosebite.
Lagărele bielei se verifică şi se recondiţionează în aceleaşi condiţii ca şi lagărele
capului de cruce şi ale arborelui cotit. În figura 5 este prezentat modul de verificare a
mărimii uzurii, prin măsurarea grosimii cuzinetului. Aceasta trebuie să aibă o rată de
creştere mai mică de 0.01 mm la 10000 de ore de funcţionare. Mărimea jocului dinte
maneton şi cuzinet, dacă se încadrează în limitele recomandate de constructor,
trebuie să nu aibă o creştere mai m Şuruburile de bielă sunt organe puternic
solicitate şi de aceea li se acordă şi lor atenţie deosebită. În figura 6 este prezentat
un şurub de bielă.
El sunt prevăzute cu tijă păsuită cu trei tronsoane cilindrice în zona capului în zona
suprafeţei de separaţie şi în zona piuliţei. Aceste trei suprafeţe trebuie să treacă
relativ uşor prin găurile practicate în capul bielei. Astfel se admite pentru acestea
ajustajul semiliber JE2/jd2.are de 0.05 mm între două verificări.
În timpul funcţionării, datorită uzurii provocate, zonele cilindrice se ovalizează şi se
conicizează, valoarea maximă admisă netrebuind să depăşească d/8000 unde d este
diametrul tijei.
Şuruburile uzate nu se recondiţionează, ci obligatoriu se înlocuiesc; de altfel,
 şuruburile de bielă trebuiesc neapărat înlocuite după:
 30000 de ore de funcţionare la motoarele lente;
 20000 de ore de funcţionare la cele semirapide şi rapide.
Alungirea şuruburilor de bielă trebuie atent verificată, atât cea normală datorată
strângerii, cât şi cea remanentă, datorată oboselii. În figura 6 este prezentat un
calibru pentru apreciere alungirii remanente, iar în figura 7 este prezentată o metodă
de măsurare a alungirii la strângere, utilizând micrometrul.
Fig. 6
Fig. 7

Şuruburile de bielă nu trebuie să se alungească cu mai mult de:

 0.15%, pentru cele din oţel carbon;
 0.2% pentru cele din oţel aliat, atunci când sunt strânse la valoarea
recomandată de constructor.
Filetul şuruburilor se verifică dacă este intact, iar piuliţa trebuie să se deplaseze uşor,
fără joc la rotirea cu mâna.
Dacă oricare din condiţiile prezentate nu este satisfăcută, se trece la înlocuirea
şurubului, neadmiţându-se nici o recondiţionare.
3. Inspecţiile şi reparaţiile cuzinetului din capul bielei
Cuzinetul din piciorul bielei a fost tratat la capul de cruce şi, din acest motiv, nu va
mai fi studiat în continuare.
Cuzinetul maneton se verifică:
 fără demontare a bielei:
verificarea jocului lagărului maneton:
 în intervalul 500 1500 de ore de funcţionare, după o reparaţie sau la punerea
în funcţiune;
 după 8000 de ore de funcţionare;
 cu demontarea capului de cruce, pentru inspecţia de reconfirmare a clasei.
La fel ca şi în cazul lagărului capului de cruce, presiunea scăzută din sistemul de
ungere indică mărirea jocului în lagăre. Această informaţie se analizează şi funcţie
de:
 calitatea şi temperatura uleiului;
 prezenţa resturilor de material antifricţiune în filtrele de ulei;
 măsurătorile anterioare, etc.
Exemplificarea se face pentru un motor S60MC MAN B&W.
Verificarea jocului lagărului maneton se face aşa cum se prezintă în figura 8,1 2,
astfel:
 se deschide gura de vizită a carterului şi se lasă să se ventileze;
 se aduce arborele cotit în p.m.e. (fig. 8,1);
 cu o trusă de spioni, se măsoară jocul C în ambele părţi ca în figura 8,2.
Dacă jocul măsurat nu corespunde recomandărilor, se trece la demontarea lagărului
prezentată în continuare.
Inspecţia lagărului maneton se face dacă, la verificările de rutină, apar probleme,
sau pentru inspecţia de reconfirmare a clasei.
În figura 9,1 12 este prezentată succesiunea operaţiilor:
 se montează doi ocheţi de fixare şi
 două palane, ca în figura 9,1;
se aduce arborele cotit în p.m.i.;

se montează ocheţi pe cuzinetul inferior al manetonului şi se agaţă de palane cu

două cabluri; se deşurubează, utilizând dispozitive hidraulice, piuliţele prezoanelor de
fixare a capacului lagărului (fig. 9,2); se aşează lagărul pe doi suporţi de
lemn în partea inferioară a carterului şi se face verificarea lagărului (fig. 9,3);
dacă cuzinetul trebuie înlocuit, folosind palane şi ocheţii de prindere
de pe peretele lateral al carterului (fig. 9,4), se scot capacul şi cuzinetul
lagărului afară şi se aşează pe două traverse de lemn (fig. 9,5);
se demontează şuruburile de fixare a cuzinetului şi se înlocuieşte acesta;
se poziţionează arborele cotit la p.m.i. şi se fixează capul de cruce,
utilizând cele patru dispozitive speciale indicate în figura 9,6; se montează de partea
superioară a capului bielei un ochet şi se asigură biela cu un palan de partea laterală
a carterului (fig. 9,7, 8); se roteşte arborele cu multă atenţie până la p.m.e.,
compensând balansul bielei din palan (fig. 9,9); se verifică cuzinetul şi, dacă este
necesar să fie înlocuit, se montează în patine doi ocheţi de care se agaţă
două palane (fig. 9,10); utilizând un dispozitiv special se extrage cuzinetul superior al
lagărului (fig. 9,11 12);
De mute ori, este necesar ca biela să fie demontată şi scoasă afară din motor. În
continuare este prezentată succint metodologia de lucru pe baza figurii 10,1 10:
se poziţionează arborele cotit la p.m.e. şi se demontează piuliţele
lagărului capului de cruce (fig. 10,1); se montează doi ocheţi, de care se agaţă două
palane (fig. 10,2); se poziţionează arborele cotit la p.m.i. şi se demontează capacul

lagărului maneton, aşa cum s-a prezentat în paragraful anterior (fig. 10,3);
se suspendă capul de cruce, folosind dispozitivele speciale montate pe glisiere (fig.
10,4); se montează ocheţi de prindere pe ambele părţi ale piciorului bielei şi
pe o parte a capului, ca în figura 10,5 şi se montează de o parte şi
de alta două palane; rotind înapoi arborele cotit şi, contrabalansând biela din cele
două palane, se extrage biela din carter (fig. 10,6 10).