Economia Transporturilor – Curs 4

II. Funcţia de prestaţie şi funcţia costului de prestaţie în transporturi

II.1. Noţiuni generale

Pentru fiecare mod de transport se pot distinge două componente (sectoare): pe de

o parte infrastructura şi serviciile de gestiune, întreţinere şi exploatare aferente, iar pe de
altă parte prestările de servicii folosind autovehicule, material rulant, nave sau aeronave.
Din punct de vedere al structurii productive, aceste două sectoare prezintă caracteristici
tehnice şi economice foarte diferite.
Infrastructurile de transport comportă indivizibilităţi pronunţate care se traduc prin
existenţa unor costuri fixe importante. Lipsa de divizibilitate a sectorului implică faptul că
gestiunea nu poate fi realizată într-un regim de liberă concurenţă a unităţilor de producţie
distincte, care se confruntă pe piaţă. Statul trebuie să intervină pentru a obţine o alocare
optimală a resurselor. Din contră, presupunând că infrastructurile există, prestaţiile de
servicii constituie, în general, activităţi divizibile.
Primii analişti ai prestaţiei de transport şi ai funcţiei costului de transport, încă din
deceniul 6 al secolului trecut, au demonstrat faptul că măsurarea agregată a prestaţiei de
transport prin tone.km sau călători.km nu poate surprinde complexitatea serviciilor oferite
de un operator oarecare de transport.
Astfel, de exemplu, atunci când se înregistrează o creştere a costurilor unui operator
cu 4% într-un interval de referinţă cunoscut, în condiţiile unei creşteri cu 5% a numărului
de tone.km realizate, nu se poate preciza modul în care au fost generate aceste creşteri nici
pentru costuri şi nici pentru volumul prestaţiei. Volumul traficului putea creşte:
- doar prin creşterea cantităţii transportate pe ruta obişnuită,
- prin menţinerea cantităţii şi transportarea ei pe o distanţă mai mare, sau
- prin transportarea unor cantităţi mai mici pe mai multe rute.
Agregarea prestaţiei, datorită utilizării reţelei conexe şi conective, poate conduce fie

1
 Economia Transporturilor – Curs 4

la subestimarea, fie la supraestimarea randamentelor de scară a producţiei (efectelor

economice pentru producţia pe scară largă) şi, mai mult, poate chiar ascunde cauza acestor
randamente.
Cei mai mulţi operatori de transport realizează servicii de transport de marfă pentru
diferite tipuri de produse, cu diferite atribute ale serviciului, utilizând o reţea, între o
mulţime de origini şi destinaţii.
Astfel, pentru o producţie de transport de tip i, y i , caracterizată prin vectorul

atributelor , qi , când se utilizează m factori de producţie, fiecare cu preţul său unitar, pj şi

se produc n tipuri de servicii, funcţia de cost a operatorului care trebuie determinată este
de forma:
CT  y1, y2 ,..., yn , q1, q2 ,...,qn , p1, p2 ,..., pm  (1)
Forma estimată a unei astfel de funcţii de cost poate fi foarte complexă, datorită,
mai ales interacţiunii dintre diferitele atribute ale serviciilor oferite. O astfel de formă
funcţională este cunoscută sub denumirea de funcţie de cost multi-produs. Este diferită de
funcţia de cost simplă cu o singură variabilă reprezentând o agregare a nivelurilor de
producţie – C(y).
Pentru simplificarea efortului necesar identificării unei funcţii de cost complexă se
adoptă metode de agregare la diferite niveluri a unor variabile din rel. (1). Se obţine astfel
o funcţie de cost hedonic.
Prin definiţie, funcţia de cost hedonic reprezintă funcţia de cost, cu o singură măsură
agregată a prestaţiei (celelalte variabile caracteristice tipurilor de servicii realizate fiind la
rândul lor agregate), echivalentă funcţiei de cost multi-produs, completă şi cu variabile
explicite, cum este cea din relaţia (1).
Astfel, pentru estimarea unei funcţii de cost cu un mare număr de tipuri de producţii
oferite (cum este cazul deplasărilor între o mulţime de origini şi o mulţime de destinaţii
într-o reţea), se pot agrega producţiile realizate într-o singură variabilă, de exemplu
tone.km.; alături de această variabilă agregată se introduc variabilele hedonice cum sunt,
de exemplu, lungimea medie de transport, cantitatea medie de transport, numărul mediu de

2
 Economia Transporturilor – Curs 4

călători transportaţi în unitatea de timp de referinţă, proporţia mărfurilor transportate ca

unităţi de încărcătură etc.

Se poate constitui o funcţie de prestaţie hedonică   y, q1 , q2 ,..., qn  , cu ajutorul

căreia se identifică funcţia de cost hedonic, care este de forma:

CT  y, q1, q2 ,...,qn , p1, p2 ,..., pm  (2)
Din punctul de vedere al estimării, această funcţie impune îndeplinirea unor
condiţii:
- funcţia hedonică de prestaţie y, q  nu trebuie să aibă variabile yi şi qi care să
fie dependente de preţurile factorilor de producţie, pj,
- trebuie să conţină măsurători care să ţină cont de efectele pe care le are utilizarea
reţelei asupra costului.

II.2. Substitustituţia şi elasticitatea factorilor de producţie

Dacă se notează cu q nivelul prestaţiei de transport al unui operator, nivel obţinut

fie prin utilizarea intensivă a forţei de muncă (F), fie prin utilizarea intensivă a capitalului
implicat (K) se observă că utilizatorul poate alege între mai multe opţiuni de realizare a
prestaţiei între aceste două variante limită.
Funcţia de prestaţie de transporturi depinde de variabilele F şi K însă trebuie
investigată şi tehnologia sau modul de organizare a activităţii, γ, şi influenţa acesteia asupra
nivelului prestaţiei.
Mulţimea de combinaţii între factorii de producţie F şi K (dacă se presupune
utilizarea unei tehnologii standard pentru obţinerea acelui tip de prestaţie de transport –
caracteristică unei relaţii spaţiale date şi unui mod de transport considerat) într-un sistem
de coordonate F0K, este reprezentată printr-o izocuantă asociată fiecărui nivel de prestaţie
q.

3
 Economia Transporturilor – Curs 4

Fig. 1. Izocuntele unei funcţii de prestaţie q pentru substituţie imperfectaă între

factorii de producţie F(forţa de muncă) şi K (capital investit)

În cazul prezentat în figura 1. Izocuantele sunt convexe situaţie întâlnită, în

principiu, în cazul bunurilor materiale. Pentru producţia de transport, unde opţiunile de
substituţie între factorii de producţie sunt restrânse (limitate ca posibilităţi tehnice),
izocuantele au aspecte diferite şi în raport cu gradul de substituţie şi/sau complementaritate.
O măsură a convexităţii izocuantei este rata marginală a subtituţiei tehnice, sKF,
definită ca reprezentând acea rată, la care, având în vedere un anume nivel al dotărilor
tehnice şi tehnologice, un operator poate înlocui capitalul K prin forţa de muncă F, pentru
a realiza un anumit nivel al prestaţiei în condiţii de eficienţă.
Se poate exprima, corespunzător definiţiei, modificarea nivelului prestaţiei totale,
Δq, prin intermediul modificării fiecăruia din factorii de producţie utilizaţi;
Δq=qFΔF+qKΔK, (3)
Unde qF şi qK reprezintă prestatia (productivitatea) marginală în raport cu F şi
Δq Δq
respectiv K: (q 𝐹 = ; q𝐾 = ).
ΔF ΔK

Se ştie ca o izocuantă este caracterizată de variaţia nulă a nivelului prestaţiei Δq=0,

iar din rel (3) rezultă :
0= qFΔF+qKΔK (4)

4
 Economia Transporturilor – Curs 4

−ΔK q𝐹
= = 𝑠𝐾𝐹 (5)
ΔF q𝐾

Această ultimă relaţie evidenţiază faptul că rata marginală a substituţiei tehnice sKF,
este egală cu raportul dintre productivităţile marginale. În plus, deoarece nivelul prestaţiei
de transport este constant rata marginală este chiar panta la izocuanta corespunzătoare
acelei valori constante ale prestaţiei, q.
Prin intermediul elasticităţii substituţiei se poate măsura chiar dificultatea de
înlocuire a unui factor de producţie cu altul.
Se notează eKF elasticitatea înlocuirii capitalului K prin forţa de muncă F şi se
determină ca raportul dintre modificarea relativă a raportului K/F şi modificarea relativă a
ratei marginale de inlocuire a capitalului K prin forţa de muncă F, adică:
𝐾 𝐾
∆( 𝐹 )/𝐹
𝑒𝐾𝐹 = (6)
∆(𝑠𝐾𝐹 )/𝑠𝐾𝐹
𝐾 𝐾
Unde ∆( )/ este modificarea relativă a raportului dintre factorii de producţie
𝐹 𝐹

utilizaţi, iar ∆(𝑠𝐾𝐹 )/𝑠𝐾𝐹 – modificarea relativă a ratei marginale de subtituire a capitalului
K cu forţa de muncă F. Evident, există şi se poate exprima rata marginala de substituire a
forţei de muncă F prin capitalul investit K, SFK, ca şi elasticitatea substituţiei forţei de
muncă F prin capitalul K, eFK.

−ΔF q𝐾
𝑠𝐹𝐾 = = (7)
ΔK q𝐹

𝐹 𝐹
∆( )/
𝐾 𝐾
𝑒𝐹𝐾 = (8)
∆(𝑠𝐹𝐾 )/𝑠𝐹𝐾

Dacă o izocuantă are aspect apropiat de litera L aceasta evidenţiază existenţa unui
număr restrâns de posibilităţi de substituţie. O modificare importantă a ratei marginale de
substituţie tehnologică, 𝑠𝐾𝐹 , va conduce la o modificare nesemnificativă a raportului, K/F,
ceea ce indică o substituţie limitată între factorii de producţie.

5
 Economia Transporturilor – Curs 4

II.3. Modelarea funcţiei costului de prestaţie într-o tratare descriptivă

II.3.1. Funcţia de cost cu structură Cobb-Douglas

Cea mai utilizată formă pentru funcţia de prestaţie de bunuri materiale dar şi pentru
prestaţie de servicii este cea de tip Cobb-Douglas. Ea este folosită şi în studiile descriptive
(statistice) din domeniul transporturilor, cu restricţii dificil de neglijat.
Forma uzuală a funcţiei de prestaţie de transport Cobb-Douglas este:

y  A  K a  Lb  F e (9)
unde:
y reprezintă nivelul serviciului produs,
K – capitalul fix implicat,
L – forţa de muncă,
F – consum de energie (combustibili),
A, a, b, e – constante de calibrare a modelului.
Dacă salariul mediu pe unitatea de timp de referinţă a analizei este pL, costurile
unitare ale capitalului investit sunt pK, iar preţul unitar al energiei consumate – pF,,
cheltuielile totale pentru producerea serviciului de transport sunt:
C  pK  K  pL  L  pF  F (10)
Funcţia obiectiv a operatorului de transport (gestionar al unui parc de vehicule sau
administratorul infrastructurii de transport) este aceea de a realiza fiecare unitate de
prestaţie cu cele mai reduse costuri.
Problema de optimizat este atunci:
p K  K  p L  L  p F  F  min
cu restricţia:
y  A  K a  Lb  F e
Rezolvarea constă în constituirea funcţiei Lagrange L K , L, F ,   şi determinarea
punctelor ei de extrem. Astfel, pentru:

L K , L, F ,    p K  K  p L  L  p F  F   y  A  K a  Lb  F e  (11)

6
 Economia Transporturilor – Curs 4

se scriu condiţiile de optim:

L
 0  p K    a  A  K a 1  Lb  F e (12)
K

L
 0  p L    b  A  K a  Lb 1  F e (13)
L
L
 0  p F    e  A  K a  Lb  F e 1 (14)
F
L
 0  y    A  K a  Lb  F e (15)

Nivelul de prestaţie cel mai ridicatobţinut cu cele mai scăzute costuri este realizat
pentru combinaţia de consum de resurse K, L, F, care îndeplineşte proprietatea:
1 ay by ey
   (16)
 Kp K Lp L Fp F
Consumurile de resurse K, L, F din relaţiile (15) care îndeplinesc proprietatea (16),
conduc la funcţia de prestaţie de forma:
a b e
 ay   by   ey 
y  A        , sau
 pK   pL   pF 

y a b  e
y  A  a b  e  a a  b b  e e  (17)
p Ka  p Lb  p Fe
Parametrul  - costul marginal pentru realizarea unei unităţi suplimentare de
prestaţie, se determină atunci:
1
1  p Ka  p Lb  p Fe  y  abe
  (18)
y  a a  b b  e e 

Cu ajutorul relaţiei (18) se obţin resursele K, L, F şi funcţia costului de prestaţie

simplă:
1 a b e

C y  B  y
a b  e a be a b  e a b  e
 pK  pL  pF (19)

7
 Economia Transporturilor – Curs 4

unde:
a b e

B  a  b  e   a
a b e a b  e a b e
b e .

Pentru o formă mai simplă a funcţiei de cost se poate logaritma întreaga relaţie
(3.10):
ln C  y   r0  r1  ln y  r2 ln pK  r3 ln pL  r4 ln pF (20)

1 a
unde: r0  ln B ; r1  ; r2 
abe abe
b e
r3  r4   1  r2  r3
abe abe
Corespunzător funcţiei de cost din relaţia (19), de câte ori va creşte salariul unitar,
de exemplu cu 1%, costul total va creşte cu r3 procente.
În plus, într-o funcţie de cost cu structură Cobb-Douglas, proporţia cheltuielilor
pentru fiecare factor de prestaţie este o constantă, dependentă de preţurile factorilor de
prestaţie şi de nivelul prestaţiei, y. Astfel, proporţia în costul total, cheltuită pentru forţa de
muncă va fi întotdeauna r3 şi tot astfel, proporţia în costul total reprezentată de capitalul
fix sau de consumul de energie (combustibili) va fi întotdeauna r2 şi, respectiv r4.
 C 
Din ecuaţia (3.4) şi lema lui Shepard   L  (Anexa I), rezultă că:
 p L 
C p L p L  L
r3    ;
p L C C
adică, r3 este „factorul muncii”, proporţia din costul total alocată forţei de muncă.
Deoarece, suma proporţiilor factorilor de producţie trebuie să fie egală cu unitatea,
funcţia de cost Cobb-Douglas este adecvată analizei, doar dacă:
r2 + r3 + r4 = 1.
Se cunoaşte de asemenea că, o funcţie de cost cu structură Cobb-Douglas are
elasticitatea substituirii unui factor de producţie cu un altul întotdeauna egală cu unitatea.

Pentru funcţia de producţie de forma y x1 , x 2  , continuă şi derivabilă, definită pe

8
 Economia Transporturilor – Curs 4

mulţimea numerelor reale pozitive, cu valori în acelaşi domeniu, rata marginală de substituire a
primului factor cu cantităţi din al doilea factor pentru a menţine acelaşi nivel de producţie, y este:
y x 2
s12   ,
y x1
iar elasticitatea substituirii factorului 1 cu 2:
dx1 x 2  d s12 d ln x1 x 2 
12  
x1 x 2 s12 d ln  s12 

Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească producţia din transporturi (oricare ar

fi sectorul sau modul analizat), pentru a putea fi modelată prin intermediul unei structuri
Cobb-Douglas, sunt mult prea restrictive. De aceea, una din cele mai importante etape în
studiul funcţiei de cost din transporturi a fost aceea a identificării unei forme funcţionale
mult mai puţin restrictive, adecvată analizelor descriptive.