1.2.

Planinficarea preliminară

1.2.1. Etapele procesului de planificare în transporturi

Etapa de culegere a datelor este numai o parte a unui proces de planificare în

transporturi. Mulţi autori sugerează moduri diferite de realizare a planificării în transporturi
[Stopher şi Lee Gosselin, 1997; Domencich şi McFadden, 1975; Meyer şi alţii, 1978;
Ortuzar şi Wilummsen, 1994; Salter, 1989].
Un consens asupra etapelor fundamentale pe care trebuie să le conţină orice proces
de planificare a condus la reprezentarea realizată în figura 1.6. Se poate observa că una
dintre etapele care conduce la evaluarea, selectarea şi implementarea unei strategii
particulare de transport este aceea a culegerii datelor.
În cazul introducerii unui sistem de taxare pe autostradă, de exemplu, datele curente
asupra utilizării rutei pot constitui o componentă importantă a procesului, care conduce la
decizia de introducere a taxei şi asupra valorii acesteia, în funcţie de costurile înregistrate.
Definirea problemei reprezintă cel mai important punct al procesului de planificare,
deoarece foarte des, va ajuta la sugerarea posibilelor soluţii.
Pentru a înţelege semnificaţia acestei, afirmaţii se consideră definiţia: “o problemă
pentru un individ sau grup de indivizi poate fi reprezentată de diferenţa între starea dorită
pentru o anume situaţie şi starea ei actuală” (Domencich şi McFadden, 1975).
Următoarele aspecte referitoare la această definiţie, sunt semnificative:
1) Limitarea la un eşantion care nu reprezintă populaţia în totalitatea ei. Acest aspect
este important atunci când se încearcă definirea “obiectivelor comunităţii”, care sunt diferite
de cele ale fiecărui individ în parte. Diferenţa dintre obiectivele comunităţii şi ale
individului este adeseori o sursă de neînţelegere a comportamentului utilizatorilor, agenţilor
interesaţi, atât timp cât toţi cei afectaţi de problemă (direct sau indirect), au dificultăţi în
înţelegerea naturii şi dimensiunii problemei.
2) Identificarea stării dorite poate fi o problemă în sine; de exemplu, nivelul dorit de
non-poluare prezintă dificultăţi de definire deoarece starea dorită poate să nu fie
reprezentată de nivelul zero. Există niveluri limitate de poluare, tolerate de individ şi de
diferite organisme. Creşterea poluării peste un anumit prag, aduce probleme delicate, iar
determinarea acestui nivel conduce la atitudini extrem de controversate.

17
 3) Inexistenţa unei soluţii în unele cazuri, aduce domeniul transporturilor într-o
situaţie diferită faţă de ştiinţele exacte cum sunt matematica sau fizica. Această
posibilitate se datorează intercorelaţiei diferitelor probleme specifice transportului.

Planificare

Obiective/ Reexaminarea
Definirea
scopuri obiectivelor
problemei

Alternative

Limitele Obiective
sistemului
Resurse
Criterii

Culegerea
Modele
datelor

Consecinţe

Evaluare

Selecţie

Restricţii Implementare
Monitorizare

Fig. 1.6. Etapele procesului de planificare din transporturi

18
O soluţie pentru o anumită problemă poate crea neajunsuri în alte zone cum este exemplul
reducerii emisiilor poluante de la motoarele cu ardere internă, care poate determina consum
suplimentar de combustibil, sau satisfacerea cerinţelor unui grup poate crea dificultăţi altui
grup de indivizi.
4) Localizarea în timp a problemei, deoarece natura acesteia se modifică în timp şi
chiar dacă poate fi soluţionată, probabilitatea ca această soluţie să fie valabilă pe un anumit
interval de timp este dependentă de viteza de modificare a condiţiilor existente; condiţiile se
referă atât la sistemul activităţilor cât şi cel al transporturilor. Această dilemă poate fi
descurajantă pentru planificatori, deoarece majoritatea problemelor nu pot fi rezolvate “o
dată pentru toate situaţiile”. Planificarea nu poate satisface comunitatea decât pe intervale de
timp relativ limitate.
Pentru a trata discrepanţa între starea dorită şi cea prezentă, trebuie mai întâi definite
aceste două stări. Starea dorită poate fi descrisă prin valori şi obiective ale comunităţii.
Este necesară o distincţie între valori, obiective şi criterii deoarece, oricare dintre aceste
elemente se pot reprezenta însă în termeni operaţionali.
Dacă valoarea a fost definită ca obţinerea unui mediu plăcut, atunci un scop potenţial
poate fi limitarea nivelului de poluare în zonele rezidenţiale. Pentru aceasta este necesar
recurgerea la o anumită formă de colectare a datelor, pentru a determina starea prezentă a
sistemului. La acest nivel, culegerea datelor poate fi relativ neoficială, exemplu reclamaţiile
către autorităţi asupra nivelului zgomotului pot fi suficiente pentru a indica starea prezentă a
sistemului.
Dacă există discrepanţă între starea dorită şi cea prezentă, atunci se poate considera
că există o problemă. Dacă nu există diferenţe, atunci alte aspecte trebuie să fie examinate
pentru a determina dacă există probleme în ariile respective. Având definită problema, se
pot determina “limitele sistemului” unde ar putea fi căutate soluţiile problemei. Acestea se
pot identifica pentru început intuitiv, în corelaţie cu efectele posibile ale problemei şi pot fi
revizuite ulterior.
Aşa cum se observă în figura 1.7., dimensiunile sistemului pot fi exprimate
tridimensional: spaţial, social şi temporal.
Dimensiunea spaţială defineşte limitele sistemului în raport cu aria geografică
considerată în studiu sau cu dimensiunea eşantionului. În ceea ce priveşte transportul apare,

19
o distincţie între loc, coridor sau magistrală şi reţea. Dimensiunea spaţială poate fi definită
în concordanţă cu limitele geopolitice (de nivel, naţional).
Dimensiunea socială se referă la grupurile sociale incluse în sistem. Aceste grupuri
pot fi identificate în raport cu relaţiile pe care le au cu sistemul de transport – în sistem pot
exista utilizatori care beneficiază de modificări, alţi agenţi care percep pierderi sau non-
utilizatori care pot fi afectaţi sau nu (indirect) de modificare. De exemplu, o rată crescută a
gradului de ocupare a locurilor, pentru o linie de transport, presupune existenţa tuturor celor
trei tipuri de dimensiuni sociale.
Pe de altă parte, grupurile, categoriile de indivizi, pot fi definite în raport cu o mare
varietate de variabile socio-economice aşa cum se întâmplă în situaţia în care, de exemplu
obiectivul studiului este legat de modificările sistemului de transport asupra mobilităţii
individuale.

Social

non-utilizatori

utilizatori care
resimt efectele
negative

utilizatori
beneficiari
operativ
punct
tactic
coridor
strategic
reţea

Temporal Spaţial

Fig. 1.7. Dimensiunile sistemului

Dimensiunea temporală se referă la orizontul de timp în care acţionează o soluţie

pentru problema formulată. Din acest punct de vedere, problemele pot fi considerate pe

20
termen scurt, termen mediu, termen lung. Evident, pentru comparaţie, interacţiunea dintre
soluţiile adecvate oricărui interval de timp, trebuie să fie evidenţiată şi evaluată.
Odată realizată prezentarea explicită a problemei şi a limitelor acesteia, este posibilă
identificarea, din punct de vedere operaţional, a obiectivelor şi criteriilor, care vor fi folosite
ulterior în faza de evaluare a procesului de planificare.
Pentru exemplul poluării sonore, obiectivul poate fi “nivelul acceptat de zgomot în
zonele rezidenţiale din centrul oraşelor”, în timp ce criteriul poate fi “nivelul maxim de 68
dB (18 ore) la distanţa de 1 metru în faţă clădirilor”. În acest moment, există o stare dorită I
specificată numeric, pentru care se urmăreşte găsirea soluţiei.
Pot fi specificate şi alte criterii, iar gradul în care fiecare criteriu este îndeplinit va
depinde, printre altele, de importanţa care îi este acordată.
Alocarea resurselor pentru rezolvarea problemei este o etapă critică, deoarece
afectează componente importante ale procesului de planificare. Această alocare, din punctul
de vedere al resurselor financiare şi al forţei de muncă, va determina cantitatea şi tipul de
date care pot fi colectate, gradul de dataliere a anchetei şi modelul care va fi utilizat în
analiză.

1.2.2. Modelarea sistemului de transporturi şi de activităţi

Un alt element important în procesul de planificare este utilizarea celor mai adecvate
modele pentru formalizarea funcţionării sistemului de transport şi a modificărilor care apar
în sistemul activităţilor socio-economice. Conceptual, identificarea unei planificări adecvate
constă în implementarea unei alternative de transport în zona analizată, observându-se apoi
efectele asupra mediului (ecologic, economic şi social).
Cum această tratare are multiple dezavantaje, cu excepţia unui număr limitat de
scheme, metoda este arareori folosită. Modelele trebuie să se bazeze deci doar pe generarea
predicţiilor privind consecinţele schimbărilor din sistemul de transporturi asupra vieţii de zi
cu zi şi invers.
În figura 1.8. sunt prezentate trei tipuri diferite de modele:
 modele de ofertă – descriu modul în care reacţionează sistemul de transport la
modificările mediului socio-economic;

21
 Caracteristicile fizice Caracteristicile
ale sistemului populaţiei

Modele de Modele de
ofertă cerere

Caracteristicile Utilizarea
operative ale sistemului
sistemului

Modele de impact

Impact economic

Impact asupra
Impact social
mediului

Fig. 1.8. Procesul de modelare a sistemului de transport şi de activităţi

 modele de cerere – descriu modul în care utilizatorii unui sistem iau propriile decizii de
deplasare;
 modele de impact – descriu consecinţele utilizării sistemului de transport asupra
sistemului economic şi social.
Formularea modelelor este guvernată de resursele disponibile şi de obiectivele
analizei. În numeroase cazuri, modelul nu este altceva decât reflectarea experienţei
planificatorilor. În alte situaţii reprezintă un formalism complex care ţine seama de
numeroasele interacţiuni din sistem, şi serveşte, oricum ar fi construit, predicţiilor asupra
consecinţelor probabile ale variantelor analizate.
Generarea alternativelor este poate cea mai provocatoare şi delicată parte a
procesului de planificare care presupune creativitate considerabilă din partea specialiştilor
pentru a putea formula variante care să îndeplinească criteriile dorite în condiţiile unor
restricţii impuse.

22
 Cum mare parte din procesul de planificare se referă la aplicarea proceselor de
gândire logică, raţională, generarea alternativelor se va axa pe procese “ilogice” sau
“nerezonabile”. Toţi planificatorii ar trebui sa fie familiarizaţi cu constatarea, care
accentuează faptul că “ideile noi nu vin din gândirea logică. Toate ideile novatoare apar din
gândiri ilogice si oarecum hazardate”. Asemenea strategii ilogice pot avea ca rezultat noi
idei semnificative, care pot soluţiona problemele care n-au putut fi rezolvate prin aplicarea
ideilor convenţionale, iar odată descoperite toate aceste idei trebuie să poată fi explicate
prin raţionamente logice convenţionale.
Lista alternativelor care pot fi considerate este destul de mare şi poate include:
- a nu face nimic, a lăsa sistemul nemodificat;
- modificarea tehnologiei de transport;
- construirea de noi facilităţi;
- modificarea metodei de operare;
- substituirea altor activităţi cu transporturile;
- modificarea reglementărilor, legislaţiei;
- modificarea politicii de tarifare;
- modificarea atitudinii publice;
- analiza problemelor urbane care dăunează transporturilor.
Previziunea consecinţelor fiecărei alternative poate presupune revederea problemelor
sistemului, dacă acestea au un impact substanţial în afara limitelor sistemului. Aceasta poate
implica revizuirea obiectivelor şi criteriilor şi chiar modificarea modelelor de previziune a
consecinţelor.
Compararea consecinţelor cu criteriile stabilite este realizată apoi în procesul de
evaluare. Dacă nici o alternativă nu pare acceptabilă, atunci trebuie realizat studiul altei
variante, care ar putea fi compatibil cu criteriul stabilit. Dacă nu se identifică variante
acceptabile, rezultă ca necesară reexaminarea obiectivelor pentru a determina dacă sunt
fezabile sau nu, sau dacă pot fi reduse standardele criteriilor, fără efecte majore.
Dacă una sau mai multe variante sunt în cele din urmă acceptate, atunci se realizează
selectarea celei mai bune dintre acestea ţinând seama de restricţiile care pot fi impuse de
părţi din afara procesului de planificare în transporturi (restricţii exterioare, cum ar fi cele
politice şi sociale).

23
 Faza finală a procesului de planificare constă în monitorizarea performanţelor unei
variante alese în condiţiile actuale ale sistemului.
Această etapă generează date care pot constitui elemente pentru recalibrarea şi
îmbunătăţirea modelelor în vederea realizării unor predicţii mai bune. Această urmărire
poate sugera, de asemenea, modificările care trebuie realizate pentru a îmbunătăţi
exploatarea prezentă a sistemului. Modificările pot fi modelate şi evaluate pentru a
previziona noi condiţii de operare. În sfârşit, urmărirea comportării în timp trebuie realizată
pentru a stabili modificările obiectivelor care pot afecta selectarea alternativelor. Includerea
acestei etape este esenţială şi evidenţiază faptul că planificarea este un proces continuu, care
nu se încheie cu generarea setului de soluţii de planificare ce pot fi realizate. Aceste planuri
trebuie revizuite permanent în concordanţă cu modificările obiectivelor comunităţii, cu
modificările economice şi cu dezvoltarea tehnologiei.
Numai după studierea completă a obiectivelor se poate proiecta şi realiza o anchetă
de transport. În particular, obiectivele studiului vor determina conţinutul sondajului şi
analizele necesare pentru formularea problemei respective. Definirea limitelor sistemului va
asigura specificarea populaţiei anchetate şi alte elemente relevante pentru identificarea
eşantionului. De asemenea, trebuie recunoscut şi acceptat că o explicitare a problemei poate
uneori anula necesitatea unei anchete, fie pentru că formularea oferă şi soluţia problemei, fie
pentru că o anchetă pe un eşantion nu poate ajuta la găsirea soluţiei problemei.

3.2.2. Corelaţia planificarea în transporturi - utilizarea terenurilor

Ariile urbane suferă adesea din cauza congestiei apărută în circulaţie. Frecventele
schimbări în utilizarea modurilor de transport produc modificări în utilizarea terenurilor; de
exemplu, introducerea trenurilor suburbane cu un grafic de circulaţie cadenţat a condus la
dezvoltarea zonelor rezidenţiale în vecinătatea marilor oraşe şi, mai recent, disponibilitatea
autoturismului (a transportului privat) a condus la dezvoltarea unor zone care nu pot fi
deservite de transportul public decât cu costuri importante.
Studiile efectuate la nivelul anilor 1950 în SUA au arătat că există o legătură
indisolubilă între evoluţia traficului şi activităţile de utilizare a terenurilor.

24
 Din punct de vedere al planificării transporturilor există, în principal un singur aspect
care afectează calitatea vieţii sociale; facilităţile transportului, care depind de resursele
economice disponibile ale societăţii.
Folosirea terenurilor şi planificarea transportului sunt interdependente, deoarece
cererea de transport este în funcţie de activităţile umane şi priveşte direct dezvoltarea
transporturilor care stimulează permanent activitatea de utilizare a terenurilor.
În societatea contemporană schimbările se produc rapid, fiind remarcată dezvoltarea
din punct de vedere economic, al protecţiei mediului, utilizării terenurilor şi al politicilor de
transport.
Studiile de transport au ca scop determinarea necesităţii dezvoltării transporturilor,
cum ar fi: o nouă legătură aeriană între două oraşe, o nouă autostradă sau menţinerea unui
echilibru raţional între transportul public şi cel privat.
Cele mai multe studii de transport au la bază activitatea de amenajare a teritoriului şi
se pot realiza în trei etape:
a) anchete de transport, prin care se face o determinare a necesarului de deplasări şi al
factorilor care influenţează şi generează deplasări, împreună cu facilităţile de
călătorie existente şi activităţile economice şi de utilizare a terenurilor, precum şi a
tuturor factorilor care pot influenţa realizarea sau nerealizarea deplasărilor;
b) elaborare de modele matematice adecvate, prin care să se formalizeze relaţia dintre
sursele de deplasare observate şi facilităţile de călătorie, activităţile de utilizare a
terenurilor şi factorii socio-economici obţinuţi din anchetele de transport;
c) predicţia nevoilor viitoare de transport şi evaluarea de alternative ale planurilor de
transport.
Aceste trei etape ale procesului de planificare în transporturi sunt ilustrate în figura
1.9., care arată procedura utilizată pentru estimarea nevoilor viitoare de transport.
În prima etapă se obţin detaliile privind necesarul de deplasări împreună cu
informaţiile asupra utilizării terenurilor şi situaţia transportului pentru aria de studiu.
Această arie este limitată de un cordon extern şi deci originile şi destinaţiile călătoriilor pot
fi astfel definite, iar aria de studiu este divizată în zone de trafic.

25
 Situaţia drumurilor şi Informaţii asupra
a facilităţilor nevoilor de deplasare Situaţia factorilor de
Etapa a transportului public (pattern-ul de deplasare) planificare

Călătorii existente,
grupate pe
caracateristici

Elaborarea şi calibrarea
modelului matematic
Reţele viitoare de
Realizarea prognozelor
transport
Nevoi viitoare de
deplasare (pattern
Etapa b

viitor)

Afectare pe reţea

Revizuirea modelului
matematic (noi tehnici)
Revizuire reţele
viitoare de transport
Nevoi viitoare de
deplasare (pattern
Etapa c

viitor)

Afectare pe reţea
Costurile reţelei de
transport
Evaluarea operaţională
şi economică

Fig. 1.9. Etapele unui studiu de transport

(prelucrată după R.J. Salter, Highway traffic analysis and design, 1989)

Detaliile asupra călătoriilor existente (origine, destinaţie, mod de efectuare, scop) se

obţin din sondaje. Cele mai multe sondaje oferă informaţii asupra originii deplasărilor prin
metoda sondaj la domiciliu, care înregistrează detaliile călătoriilor de la locuitorii din zona
de studiu.

26
 În plus, vor exista deplasări care au originea în afara zonei studiate şi destinaţia în
interiorul zonei, iar altele care vor tranzita zona. Detalii asupra acestora vor fi obţinute prin
intervievarea călătorilor care tranzitează zona de studiu.
Pentru o imagine completă, vor trebui luate în calcul şi vehiculele comerciale care
circulă prin aria de studiu şi chiar deplasările efectuate cu taxiul.
Informaţiile asupra facilităţilor de transport vor include detalii despre transportul
public, de exemplu: frecvenţa serviciului, durata de deplasare, durata de aşteptare în staţii,
durata de mers până la cea mai apropiată staţie. Pentru reţeaua de drumuri detalii asupra
congestiei traficului, viteza medie a fluxului, utilizarea capacităţii de încărcare a vehiculelor
comerciale, gradul de ocupare a autoturismelor.
Cum activitatea de amenajarea teritoriului este generatoare de deplasări, sunt
necesare detalii pentru fiecare zonă studiată. Pentru folosirea în scop industrial şi comercial
sunt considerate de o importanţă considerabilă suprafaţa construită, iar pentru zonele
rezidenţiale densitatea populaţiei. În acelaşi timp, informaţiile socio-economice asupra
rezidenţilor au indicat o dependenţă între numărul de deplasări, venit şi statutul social.
În cea de a doua etapă a procesului de planificare în transporturi prin modelele
matematice dezvoltate se formalizează conexiunea existentă între nevoia de deplasare şi
activităţile de amenajarea teritoriului. Acesta este cel mai dificil aspect al procesului de
planificare, deoarece orice eroare în model va conduce inevitabil la o predicţie incorectă a
nevoilor viitoare de transport.
Decizia de efectuare a deplasării este un proces complex care are la bază
disponibilitatea destinaţiilor, facilităţile de călătorie, costul călătoriei şi scopul. În acest
context, construcţia modelului matematic este divizată în următoarele procese
interconectate:
a) generarea călătoriei, care să determine legătura dintre deplasare şi factorii de
utilizare a terenurilor, stabiliţi în planurile naţionale de dezvoltare;
b) distribuţia călătoriilor, care să determine nevoia de deplasare între zone. Este
deja postulat faptul că numărul de deplasări între origine şi destinaţie este proporţional cu
numărul populaţiei acestor zone şi invers proporţional cu o măsură a separării spaţiale
(distanţă, cost, durată a deplasării);
c) afectarea traficului, care să decidă pe ce legătură a reţelei se va efectua
deplasarea, atât cu transportul public cât şi cu cel individual. Pe baza costului de călătorie

27
 este luată decizia pentru rute alternative între origine şi destinaţie. Cel mai adesea
deplasările sunt afectate pe legăturile cu cost minim, frecvent măsurat în durată a
călătoriei.
d) afectarea modală, care stabileşte cu ce mod de transport se va efectua deplasarea.
Această decizie poate fi luată în faza de generare a călătoriei sau cel mai frecvent după
distribuţia călătoriilor. Afectarea modală se face ţinând seama de disponibilitatea
autoturismului, a carnetului de conducere, a restricţiilor în utilizarea transportului privat şi
de costurile relative de deplasare existente între modurile alternative de transport public.
După ce aceste procese intercorelate au fost stabilite, sunt introduse caracteristicile
existente ale utilizării terenurilor în procedura de generare a călătoriilor.
Călătoriile sunt distribuite, afectate pe reţea şi mod, dar trebuie făcute verificări
atente deoarece fluxurile afectate în reţea trebuie comparate cu cele observate pentru a nu se
depăşi capacitatea drumului.
Cu încredere în abilitatea de a dezvolta modelele matematice este posibil să se
prevadă nevoile de deplasare în viitorul plan de amenajare a teritoriului şi transport.
Evaluarea efectelor alternativelor propuse fac obiectul etapei c) din studiul de transport.
Atingerea soluţiei optime este un proces intuitiv deoarece procesul de planificare poate
numai să prevadă cele mai probabile deplasări care vor apărea dacă planul este aplicat.
Planurile alternative de transport pot fi evaluate prin estimarea costurilor şi beneficiilor care
rezultă dacă planul este pus în aplicare.

28