DEPARTAMENTUL MECANICĂ ŞI TEHNOLOGII

Programul de studii INGINERIE MECANICĂ

2020, Suceava
 Sistem de stabilizare pentru
platformele destinate filmărilor aeriene

Student:
_______________
 Mod de lucru:
1. În baza modelului redactat de mai jos va fi întocmit un proiect
de semestru de către fiecare student
2. Tema proiectului va fi stabilită individual cu fiecare student
în prima ședință de lucru a proiectului,
3. Proiectul va conține cel puțin următoarele etape:
I. Descrierea stadiului actual a celor mai cunoscute modele
dezvoltate pe piață: se vor trece schemele de principiu ale
sistemelor mecatronice similare dezvoltate până în prezent,
parametrii realizați, modele matematice de calcul cunoscute,
cele mai recente noutăți apărute etc.
II. Conceperea unei soluții constructive pentru modelul
propus a se realiza în cadrul proiectului care va include o
schiță cu descrierea funcțională, desene de execuție, desen
de ansamblu, noutățile aduse în proiect prin soluția aleasă
etc.,
III. Calculul elementelor constitutive care vor cuprinde unul
sau mai multe module de calcul de rezistență, organe de
mașini, electrotehnică, electronică, hidraulică, pneumatică,
termotehnică sau într-un alt domeniu studiat,
IV. Descrierea realizării experimentale va include descrierea
unui model realizat cu prezentarea unor imagini sugestive
care arată rolul funcțional pe fiecare element, modul de
funcționare și semnalele de ieșire care pot fi obținute.
V. Interpretarea rezultatelor experimentale unde se va face o
simulare a prelucrării statistice și o interpretare a datelor
obținute pentru un model similar temei propuse.
VI. Concluzii care vor arăta obiectivele proiectului, noutatea
soluției propuse, interpretarea datelor obținute din calcule,
cum funcționează un sistem mecatronic similar, ce parametri
funcționali se așteaptă a se obține, cum se interpretează
statistic datele măsurate, aprecieri asupra mentenanței,
întreținerii, montajului și dezmembrării produsului etc.
4. Proiectul va fi realizat în format electronic în baza modelului
din îndrumar. Sunt obligatorii listele cu notații, abrevieri și
figuri, cuprinsul și lista bibliografică generate automat.
5. În continuare veți găsi un model de proiectare după care vă
puteți ghida.
CUPRINS

ABREVIERI ............................................................................................................. vii

LISTĂ DE NOTAȚII................................................................................................ viii
LISTĂ DE FIGURI .................................................................................................... ix
INTRODUCERE ........................................................................................................ 1
Cap.1 Stadiul actual privind sistemele de stabilizare (controlere de zbor) a
platformelor aeriene folosite în filmarea ariană. ................................................... 3
1.1. Introducere ................................................................................................. 3
1.2. Controlerul de zbor KK 2.0 ........................................................................ 3
1.3. Controlerul de zbor Pixhawk ..................................................................... 4
1.4. Controlerul de zbor Pixhawk 2.1 ............................................................... 6
1.5. Navio2 Autopilot Kit pentru placa de dezvoltare Raspberry Pi 2 / 3 ...... 7
1.6. Controlerul de zbor DJI Naza-M Lite cu GPS ........................................... 8
1.7. Controlerul de zbor DJI NAZA N3 ............................................................. 9
1.8. Controlerul de zbor DJI NAZA A2 ........................................................... 11
Cap.2 Proiectarea parților componente ale platformei destinate filmărilor
aeriene.................................................................................................................... 15
2.1 Introducere ............................................................................................... 15
2.2 Proiectarea plăcilor orizontale din componența șasiului platformei
aeriene ................................................................................................................ 16
2.3 Proiectarea brațelor pentru fixarea motoarelor electrice ..................... 17
2.4 Proiectarea șasiului platformei destinată filmărilor aeriene................. 18
2.5 Motoarele folosite pentru zborul platformei destinată filmărilor aeriene
19
2.6 Proiectarea tipului de elice destinată motorului BLDC ......................... 20
2.7 Proiectarea amplasării controlerului de zbor și a antenei GPS ........... 21
Cap.3 Calculul elementelor mecanice și electrice ale platformei aeriene ........ 23
3.1. Calculul de rezistență a brațului de susținere a motorului electric ..... 23
3.2. Motoarele electrice folosite la platforma destinată filmărilor aeriene . 26
3.3. Estimarea traiectoriei și controlul zborului realizat cu controlerul de
zbor Naza-V2 ...................................................................................................... 28
3.3.1 Funcționarea giroscopului................................................................. 30
3.3.2 Funcționarea accelerometrului ......................................................... 31

v
 3.4. Funcționarea GPS pentru stabilirea referinței și poziționarea pe
altitudine ............................................................................................................. 32
Cap.4. Realizarea platformei destinată filmărilor aeriene .................................. 34
4.1. Introducere ............................................................................................... 34
4.2. Realizarea plăcilor ce intră în componența șasiului platformei destinată
filmărilor aeriene ................................................................................................ 34
4.3. Realizarea brațelor ce susțin motoarele BLDC ...................................... 36
4.4. Realizarea șasiului și montarea componentelor electronice pe
platforma destinată filmărilor aeriene .............................................................. 37
Cap.5. Setările pregătitoare pentru efectuarea zborului la controlerului NAZA
M-V2........................................................................................................................ 42
5.1. Introducere ............................................................................................... 42
5.2. Setarea parametrilor controlerului NAZA M V2 ..................................... 42
Cap. 6. Concluzii finale ......................................................................................... 49
6.1. Contribuții teoretice ................................................................................. 49
6.2. Contribuții experimentale ........................................................................ 49
Bibliografie ............................................................................................................ 49

vi
ABREVIERI

AFHDS Automatic Frequency Hopping Digital System (sistem automat de

salt a frecvenței)
APM Autopilot mode ( pilot automat)
BUS Universal Serial Bus (port universal de comunicație)
CAN Controller Area Network (port de comunicație multiplex)
CW Clockwise (în sensul acelor de ceas)
CCW Counterclockwise (în sens invers acelor de ceas)
ESC Electronic speed controllers (controler electronic de turație)
EKF Electronic Kalman Filter
FMU Flight Management Unit (unitate de management a zborului)
GPS Global Positioning System (sistem de poziționare prin sateliți
geostaționari)
IMU Inertial measurement unit (unitate de masură inerțială)
LCD Liquid-crystal display (afișaj cu cristale lichide)
LiPo Acumulator litiu-polimer
LTE Long-Term Evolution (standard pentru comunicațiile wireless de mare
viteză pentru telefoanele mobile și terminalele de date)
MEMS Sisteme micro-electro-mecanice
NuttX Real-time operating system (RTOS) (sistem de operare în timp real)
OSD On screen display ( afișare pe ecran)
PWM Pulse-width modulation (modulare de impuls electric)
SRPS Sistem de referință poziție și stare
UAV An unmanned aerial vehicle (aeronavă fără pilot)
Wi-Fi Standard de comunicație din familia IEEE 802.11 utilizate pentru
realizarea de rețele locale de comunicație fără fir

vii
LISTĂ DE NOTAȚII

b nivelul distorsiunilor

E modulul de elasticitate

F forța concentrată

g −b vectorul gravitație în centru de greutate.

hNM,GPS înălțimea față de nivelul mării

Iz momentul de inerție axial

l lungimea

Mz moment încovoietor

PN,GPS poziția spre Nord

PE,GPS poziția spre Est

vmax săgeata maximă

VN,GPS viteza inerțială spre Nord

VN,GPS viteza inerțială spre Est

Vd,GPS viteza inerțială de coborâre

Vb vectorul viteză inerțială la coordonatele carteziene

Vb accelerația translațională a UAV respectând coordonatele carteziene

Litere grecești

φmax rotirea maximă

χGPS curs de deplasare pe GPS

η zgomotul mediu introdus de giroscop

ωx , ωy , ωz deviații unghiulare ale axelor carteziene

b V b rotația vectorului accelerație

viii
LISTĂ DE FIGURI

Fig.1.1. Controler de zbor KK 2.0, [RE**]. ............................................................................................... 4

Fig.1.2. Controlerul de zbor Pixhawk, [AR**]. ......................................................................................... 5
Fig.1.3 Controlerul Pixhawk 2.1 Cubul, [AR**]. ....................................................................................... 7
Fig.1.4. Controlerul Navio2, pentru placa de dezvoltare Raspberry Pi 2/3, [RO**]. ............................... 8
Fig.1.5. Controlerul de zbor DJI NAZA-M Lite și antena GPS, [RO**]. ................................................... 9
Fig.1.6. Controlerul de zbor DJI NAZA N3, [GE**]. ............................................................................... 11
Fig.1.7. Controlerul de zbor DJI NAZA A2, [HA**]. ............................................................................... 12
Fig.1.8. Schema de conectare a componentelor controlerului de zbor A2, [RT**]. .............................. 13

Fig. 2.1. Placă superioară șasiu platformă aeriană. ............................................................................. 16

Fig. 2.2. Placă inferioară șasiu platformă aeriană................................................................................. 17
Fig. 2.3. Braț susținere motor electric. .................................................................................................. 17
Fig. 2.4. Ansamblu platformă destinată filmărilor aeriene..................................................................... 18
Fig. 2.5. Motor brushless, [MI**]. ........................................................................................................... 19
Fig. 2.6. Elice cu două pale, [HO**]. ..................................................................................................... 21
Fig. 2.7. Modul de amplasarea a controlerului de zbor și a antenei GPS. ........................................... 21

Fig. 3.1. Secțiune prin braț pentru calculul momentul de inerție axial pe direcția Z. ............................ 23
Fig. 3.2.Prezentarea schematică a forțelor ce acționează asupra brațului. .......................................... 24
Fig. 3.3. Motor trifazat BLDC, [JZ11]. ................................................................................................... 26
Fig. 3.4. Punte de comandă H cu tranzistoare FET,[JZ11]................................................................... 27
Fig. 3.5. Forma de semnal PWM de pe le trei faze la comanda unui motor BLDC, [WL16]. ............... 28
Fig. 3.6. Reprezentarea coordonatelor inerțiale Nord-Est-jos și coordonatele carteziene X-Y-Z a
platformei............................................................................................................................................... 29
Fig. 3.7. Schema bloc a SRPS cu semnalele aferente, [BJ12]. ............................................................ 33
Fig. 3.8. Controler de feedback din SRPS, [BJ12]. ............................................................................... 33

Fig. 4.1. Placă superioară componentă a șasiului platformei destinată filmărilor aeriene. ................... 34
Fig. 4.2. Traseele electrice incluse în placa superioară. ....................................................................... 35
Fig. 4.3. Placa inferioară șasiu platformă destinată filmărilor aeriene. ................................................. 35
Fig. 4.4. Schema electrică a platformei destinată filmărilor aeriene. .................................................... 36
Fig. 4.5. Braț pentru prinderea motorului BLDC.................................................................................... 37
Fig. 4.6. Platforma destinată filmărilor aeriene. .................................................................................... 38
Fig. 4.7. Motor BLDC și elice CW. ........................................................................................................ 38
Fig. 4.8. Controlerul de zbor NAZA M-V2. ............................................................................................ 39
Fig. 4.9. Receptor radiocomandă. ......................................................................................................... 39
Fig. 4.10. Radiocomanda TGY-i6S cu emisia pe frecvența 2,4GHz. ................................................... 40
Fig. 4.11. Baterie LiPo destinată alimentării platformei pentru filmări aeriene. .................................... 41

Fig. 5.1. Meniu pentru setarea tipului de multi-rotor. ............................................................................ 42

Fig. 5.2. Meniu pentru setarea valorilor pragurilor stic-urilor radiocomenzii. ........................................ 43
Fig. 5.3. Stabilirea poziției antenei GPS față de centrul de greutate. ................................................... 44
Fig. 5.4. Setarea modului de zbor. ........................................................................................................ 44
Fig. 5.5. Setarea nivelului de răspuns a multi-rotorului. ........................................................................ 45
Fig. 5.6. Setarea modului de pornire al motoarelor. ............................................................................. 46
Fig. 5.7. Setare modului Failsafe. ......................................................................................................... 46
Fig. 5.8. Setarea pragurilor de alertă la descărcarea bateriei. .............................................................. 47
Fig. 5.9. Setarea înălțimii și a razei de zbor. ......................................................................................... 48

ix
INTRODUCERE

Progresul tehnologiei din ultimele decenii ale secolului trecut și început de secol
21, a afectat istoria umană recentă într-o mare măsură. Noile tehnologii au deschis
noi oportunități de dezvoltare industrială contribuind major la evoluția produselor finite
fabricate. Nevoia de aparatură tot mai performantă a determinat noi cercetări, în
special în domeniul militar, care să poată să ofere avantaje în special în domeniul
spionajului industrial, militar și nu în ultimul rând cel medical. Un UAV, denumit și un
vehicul aerian fără pilot sau dronă, este o aeronavă reutilizabilă care utilizează de
obicei senzori de bord și prelucrare pentru a estima starea cinematică actuală și pentru
a controla automat zborul. UAV-urile vin în diferite forme și dimensiuni și au fost
utilizate într-o varietate de aplicații militare și civile, inclusiv de căutare și salvare,
cercetare atmosferică, cartografiere.
Fotografia și filmarea realizate de pe aparate de zbor s-a realizat încă de la
începutul secolului trecut. Dacă la început aparatura de filmare era manevrată de către
un operator uman, treptat s-a pus problema ca acestea să poată fi instalată pe aparate
de zbor fără pilot. Instalarea acestora pe astfel de aparate a determinat folosirea unor
sisteme de comandă și control care să înlocuiască operatorul uman, dar care să ofere
platformelor UAV aceeași stabilitate în zbor.
Lucrarea de față cuprinde modul de realizare a unei platforme pilotate cu
ajutorul unui controler de zbor controlat de la sol prin intermediul undelor radio.
Stabilizarea deplasării centrului de greutate a platformei în timpul zborului se face prin
intermediul a trei accelerometre și trei giroscoape MEMS, montate pe cele trei axe de
coordonate. Măsurarea unghiurilor de rotație în jurul axelor de coordonate a centrului
de greutate se face prin intermediul accelerometrelor. Corecția unghiurilor de face prin
intermediul giroscoapelor aferente celor trei axe de coordonate. Prin intermediul unui
micro-controler pe 16 biți și a unui soft se realizează analiza datelor și prelucrarea
acestora. Stabilizarea platformei în zbor pe înălțime, se realizează prin intermediul
unei capsule barometrice, iar zborul la punct fix prin intermediul unei antene GPS cu
citirea coordonatelor geografice.
Platforma destinată filmărilor aeriene este realizată pe o structură mecanică
compusă din subansamble realizate din materiale compozite. Ridicarea în aer și
zborul se realizează prin intermediul a patru motoare electrice cu elicele aferente,
montate pe structura platformei aeriene. Rotirea și reglajul turației motoarelor electrice

1
se realizează cu ajutorul unor controlere trifazate ESC-uri comandate PWM cu
frecvența de 16KHz. Prin intermediul magistralei de date a microcontrolerului se
comandă controlerele motoarelor electrice. Dispunerea motoarelor se realizează la
distanțe egale de centrul de greutate, planul în care se găsește acesta fiind amplasat
sub planul format de cele patru elici. Rotirea motoarelor se realizează astfel încât să
se anuleze efectul de rotirea a platformei în jurul axei sale. Astfel două motoare și
elicele aferente se vor roti în sensul acelor de ceas (CW), celelalte două se vor roti în
sens invers acelor de ceas (CCW). În acest fel stabilizarea centrului de greutate pe
cele trei axe se realizează mult mai ușor decât în cazul când acesta ar fi amplasat
deasupra planului format de cele patru elici. Controlerul de zbor folosit în stabilizarea
platformei aeriene este construit de DJI NAZA și mai cuprinde pe lângă acesta o
antenă GPS și o sursă de alimentare. Controlul de la sol a platformei aeriene se face
prin intermediul unei telecomenzi cu unde radio și a unui receptor aferent. Frecvența
de emisie respectiv recepția se realizează în banda de 2,4GHz. Pentru a nu interfera
emisia cu alte sisteme de comunicații terestre ce funcționează în aceeași bandă s-a
optat pentru un sistem de codare a emisiei AFHDS 2A. Alimentarea platformei
stabilizate s-a realizat prin intermediul unu acumulator cu litiu-polimer cu patru celule,
cu o tensiune generală de 14,7V.

2
Cap.1 Stadiul actual privind sistemele de stabilizare (controlere de
zbor) a platformelor aeriene folosite în filmarea ariană.

1.1. Introducere

Sisteme de stabilizare ale platformelor aeriene folosite pentru fotografii sau

filmări, au în componența lor senzori pentru măsurarea deviațiilor și a rotirii centrului
de greutate fața de cele trei axe. “Creierul” UAV-ului reprezentat de un computer de
bord care în combinație cu senzori specifici compun IMU. Controlerul de zbor se poate
configura să execute zbor automat (pilot automat) singur sau în combinație cu un
utilizator uman de la sol. Senzorii utilizați pot estima poziția curentă și orientarea
[BJ12], efectuează controlul zborului prin interpretarea comenzilor de zbor în comenzi
de comandă a aparatului de zbor și în unele cazuri controlul unei camere amplasate
pe acesta. În acest sens s-au dezvoltat pentru aplicațiile specifice diferite tipuri de
controlere de zbor care pot fi integrate pe aproape orice tip de aeronave UAV.
Tehnologia utilizată permite controlerului de zbor să comande aeronava pentru o
navigație waypoint (navigație la puncte stabilite inițial pe o harta digitală), să execute
telemetrie cu un echipament de la sol, să decoleze și să aterizeze automat și
bineînțeles să comande sistemul de stabilizare a unei camere video.

1.2. Controlerul de zbor KK 2.0

Unul dintre primele controlere de zbor proiectat de Rolf R. Bakke a fost

conceput pentru a fi montat pe aparate de zbor de tip multi-rotor (aparat de zbor cu
mai multe elici). Acest controler oferă două porturi suplimentare pentru controlul a încă
două motoare. În acest fel se pot extinde aplicațiile de la platforme de zbor cu 4 și 6
motoare la platforme de zbor cu 8 motoare. Datorită softului intuitiv conceput,
controlerul poate fi folosit pe platforme de zbor și de către începători. Ecranul LCD
montat pe acesta cât și softwate-ul încorporat fac instalarea și configurarea ușoară.
Toate setările pentru configurarea controlerului de zbor sunt afișate pe ecranul LCD
[RE**]. În figura 1.1 este controlerul de zbor KK 2.0.

3
 Fig.1.1. Controler de zbor KK 2.0, [RE**].

În figura 1.1 se poate observa afișajul LCD 2 amplasat peste micro-controler,

iar micro-butoanele 1 sunt folosite pentru realizarea setărilor în soft. În componența
controlerului KK 2.0 întră un micro-controler AVR RISC pe 8 biți fabricat de ATMEL
(Mega324PA) cu 32KB de memorie, trei giroscoape și trei accelerometre. Întrucât
senzorii folosiți pentru realizarea stabilizării pe cele trei axe sunt la minimul necesar
acest controler nu oferă o stabilitate foarte bună pentru aparate de zbor cu masă mai
mare de 1Kg la decolare.

1.3. Controlerul de zbor Pixhawk

Controlerul de zbor Pixhauk [AR**] este o evoluție a controlerului PX4. Pixhawk

este alcătuit dintr-un controler PX4-FMU și un PX4-IO integrat pe o singură placă cu
memorie IO suplimentară. Este un controler extrem de optimizat care oferă control și
automatizare pentru software-ul de navigație APM cu performanță și capacitați
ridicate.
Pixhawk permite operatorilor să poată trece în timpul zborului de la o pilotare manuală
la una APM. Fiind asistat de un sistem de operare NuttX în timp real acesta oferă
performanțe ridicate, flexibilitate și fiabilitate pentru controlul oricărui vehicul autonom.
Sistemul de operare NuttX este un mediu de programare asemănător cu mediile
Unix/Linux, având funcții integrate de citire multiplă a parametrilor de funcționare și
pilot automat. Perifericele includ senzori digitali de mare viteză cât și leduri externi
pentru semnalizarea stărilor selectate. Majoritatea perifericelor sunt detectate și
configurate automat.

În figura 1.2 este prezentat controlerul de zbor Pixhawk.

4
 Fig.1.2. Controlerul de zbor Pixhawk, [AR**].

1- intrare receptor DSM Spektrum, 2- telemetrie OSD, 3- telemetrie radio, 4- port USB,
5- intrare periferică serială SPI-SBUS, 6- alimentare, 7- cuplare buton de siguranță, 8-
buzer de avertizare, 9- port serial, 10- cuplare GPS, 11- BUS de comunicație CAN, 12-
interfață I2C, 13- convertor analog-digital 6,6V, 14- convertor analog-digital 3,3V, 15-
LED indicator.

Controlerul Pixhawk (Fig.1.2.) este construit în jurul unui micro-controler cu o

magistrală de date pe 32 biți, care are cuplat pe bus-ul extern un co-procesor de
rezervă și siguranță. Micro-controlerul STM32F427 are o arhitectură Miez Cortex M4
având unitate cu puncte în virgulă mobilă cu frecvența de 168MHz. Pentru
determinarea orientării se folosește un senzor ST-Micro L3GD20H pe 16biți și 3 axe,
un accelerometru cu 3 axe pe 14 biți și busolă pentru determinarea influențelor
exterioare asupra poziției. De asemenea softul permite cuplarea unui dispozitiv de
busola externă cu comutare automată. Senzorul de presiune barometric din
componența controlerului este folosit pentru determinarea altitudinii și este de tip
MEMS- MS561. În componența controlerului este cuprins și un senzor de tensiune și
curent pentru determinarea stării bateriei. Acesta mai cuprinde conexiuni pentru unități
GPS montate extern, folosite pentru determinarea poziției absolute, cât și priză pentru
5
un card de memorie micro SD pentru conectarea datelor. Interfețele de ieșire IO
conține conectori dedicați pentru 40 de ieșiri PWM servo sau ESC, 5 porturi seriale
dintre care unul de mare putere, două porturi CAN, o intrare de receptor DSM/ DSM2
Spektrum.

1.4. Controlerul de zbor Pixhawk 2.1

Controlerul de zbor Pixhawk 2.1, [AR**] sau CUBUL, este o evoluție a

controlorului de zbor Pixhawk. Acesta este conceput în special pentru sistemele
comerciale producătorii integrând în controlorul de zbor pe lângă caracteristicile
existente ale Pixhawk următoarele îmbunătățiri:
1. trei seturi de senzori IMU pentru redundanță suplimentară,
2. două seturi de IMU izolate prin bucăți de spumă încorporate, reducând astfel
efectul vibrațiilor cadrului platformei de zbor,
3. Interiorul IMU-urilor au un control al temperaturii prin rezistențe de încălzire
permițând realizarea unei temperaturi optimă de lucru a IMU-urilor (incinte
termostatate).

Întreaga unitate de gestionare a zborului (UMP) și unitatea de management

inerțial (IMU) sunt adăpostite într-o incintă cu factor de vibrații redus (un cub). Toate
intrările și ieșirile de alimentare și de semnal trec printr-un conector DF17 cu 80 de
pini, permițând o soluție plug-in pentru producătorii de sisteme comerciale.
Producătorii își pot crea propriile plăci de transport pentru a-și satisface nevoile
specifice de conectivitate. Principalele caracteristici ale controlerului de zbor Pixhawk
2.1. sunt:
• Procesor
o 32-bit ARM Cortex M4,
o Memorie Flash de 168 MHz / 256 KB RAM până la 2 MB,
o 32-bit co-procesor,
• Senzori
o Trei IMU dotate cu accelerometru, giroscop și busolă,
o ST Micro L3GD20+LSM303D sau ICM2076xx cu backup pentru IMU,
o Două barometre MS5611.

În figura 1.3 este prezentat controlerul de zbor Pixhawk 2.1.

6
 Fig.1.3 Controlerul Pixhawk 2.1 Cubul, [AR**].

În această versiune constructivă controlerul Pixhawk 2.1 oferă o variantă

complexă a sistemele de control ale zborului pentru platforme aeriene care folosesc 6
sau 8 motoare. Folosirea acestui controler împreună cu softul de programare adecvat
oferă platformelor UAV o stabilitate în zbor foarte bună. Folosit împreună cu structura
de poziționare cu ajutorul sateliților geostaționari creează unul din cele mai bune
controlere de zbor.

1.5. Navio2 Autopilot Kit pentru placa de dezvoltare Raspberry Pi 2 / 3

Kitul Autopilot Navio2 pentru Raspberry Pi 2/3 este conceput pentru realizarea de
proiecte în domeniul roboticii care constituie platforme pentru softul ArduPilot care
folosește sistemul de operare Linux. Navio 2 elimină nevoia de a folosi mai multe
controlere. În acest fel se creează o platformă operațională ce oferă o dezvoltare mai
ușoară sporind în același timp robustețea. Folosind procesorul pe 32 de biți a plăcii de
dezvoltare Raspberry Pi se pot crea aplicații complexe pentru controlul roboților.
Programarea controlerului se realizează prin utilizarea softului Python, soft folosit și la
dezvoltarea de programe pe placa de dezvoltare Raspberry Pi.
În figura 1.4 este prezentat controlerul Navio2 pentru placa de dezvoltare
Raspberry Pi 2/3.

7
 Fig.1.4. Controlerul Navio2, pentru placa de dezvoltare Raspberry Pi 2/3, [RO**].

1- ieșiri, 2- microprocesor, 3- giroscop MEMS pe trei axe, 4- capsulă barometrică, 5-

accelerometru MEMS pe trei axe, 6- comunicație radio.

Prin intermediul comunicației radio 5 se poate crea o conectivitate Wi-Fi sau

LTE prin simpla setare în softul de programare. Adăugarea unei camere video pe
portul USB este foarte ușoară, realizând o comprimare a datelor video sau chir
executarea unor recunoașteri de imagini. Navio2 extinde conectivitatea și permite
controlul tuturor tipurilor de roboți în mișcare: mașini, bărci, multi-rotor, avioane. Pentru
cunoașterea exactă a poziției și orientării, Navio2 este echipat cu un receptor IMU
dublu și GPS / Glonass / Beidou.
1.6. Controlerul de zbor DJI Naza-M Lite cu GPS

Pentru dezvoltatorii de platforme aeriene stabilizate la nivel de bază, DJI oferă

soluția cea mai rentabilă. Sistemul DJI Naza-M Lite pentru controlul zborului și GPS
Combo ca versiune simplificată a NAZA-M, moștenește fiabilitatea și stabilitatea înaltă

8
a NAZA-M. Algoritmul avansat de stabilizare a atitudinii nu numai că moștenește
stabilitatea deosebită a zborului produselor DJI, ci oferă și o manevrabilitate excelentă.
În figura 1.5 este prezentat controlerul de zbor DJI NAZA-M Lite și antena GPS.

Fig.1.5. Controlerul de zbor DJI NAZA-M Lite și antena GPS, [RO**].

Acest controler oferă trei tipuri de moduri de control: Modul de zbor GPS (cu
modul GPS), modul de zbor ATTI (fără GPS) și zbor în modul manual. Pilotul poate
comuta între cele trei moduri pentru a obține diferite caracteristici de zbor. Modulul
plug-and-play GPS va spori considerabil performanța pentru fotografierea aeriană cu
funcționalități corecte de poziționare, oferind opțiunea cu revenire la punctul de
plecare și orientare inteligentă în timpul zborului. De asemenea se poate seta
transmițătorul de la sol pentru opțiunea fail-seif (aterizare în siguranță). Controlerul
Naza-M Lite are funcție integrată de siguranță a nivelului radio, ceea ce înseamnă că
atunci când comunicarea între controler și transmițător este deconectată, ieșirile
tuturor comenzilor de la controler vor merge în poziția centrală. În cazul în care
modulul GPS este utilizat, se poate seta și RTH (aterizare la punctul de plecare).
Pentru a preveni distrugerea multi-rotorului cauzate scăderea tensiunii datorate
consumului de curent din baterie (caz în care s-ar produce prăbușirea multi-rotorului),
s-au prevăzut două niveluri de protecție. Aceste niveluri pot fi selectate de către
operator prin intermediul softului specializat.

1.7. Controlerul de zbor DJI NAZA N3

NAZA N3 [GE**] este un controler de zbor de a treia generație al companiei

DJI. Acest controler a fost conceput pentru gama de platforme de zbor multi-rotor ce

9
se încadrează în categoria profesională. Este un sistem fiabil și robust cu dublu IMU,
sistem care poate fi extins cu senzori externi de înaltă performanță. Utilizând algoritmi
avansați de control și algoritmi de fuziune a senzorilor, menține stabilitatea completă
și integritatea sistemului aerian.
Modelul de controler N3 este pe deplin compatibil cu kiturile DJI Onboard și
Mobile SDK și alte produse DJI, permițând dezvoltatorilor să optimizeze sistemul
pentru aplicații specifice. Atunci când este utilizat cu DJI Lightbridge 2 (radiocomandă
cu sistem de transmitere imagini), oferă acces direct la funcțiile DJI GO, inclusiv la
modurile inteligente de zbor. Cu toate componentele esențiale integrate în controlerul
de zbor N3 (inclusiv IMU-uri duble, barometru și înregistrator de date), dispozitivul este
puternic și foarte compact pentru lucrul împreună cu modulul GNSS - Compass
(inclusiv GPS și GLONASS), modulul PMU și modulul LED.
Sistemul dual de redundanță al IMU permite algoritmului de control al zborului
controlerului N3 să detecteze defectarea IMU în timpul zborului. Trecerea automată
la unitatea de rezervă se realizează instantaneu, menținând în același timp și controlul
și siguranța zborului. Controlerul de zbor N3 dispune de un sistem de amortizare a
vibrațiilor fapt ce determină folosirea acestuia într-o o gamă largă de platforme de zbor
- de la stațiile ușoare pentru curse de drone, până la drone industriale mai grele, cum
ar fi S1000, oferind o performanță mai bună a zborului și o fiabilitate mai bună.
Un Black Box încorporat înregistrează automat fiecare detaliu al zborului
dronei, permițând monitorizarea datele de zbor și să se ajusteze zborul dronei în timp
real. Cu ajutorul vizualizatorului de date Assist 2 de la DJI, depanarea și analiza
performanțelor zborurilor au devenit acum foarte ușoare.
În figura 1.6 este prezentat controlerul de zbor DJI NAZA N3 cu componentele
aferente: antena GPS, led și interfața de comunicație USB, sursă de alimentare cu
BUS de conectare.

10
 Fig.1.6. Controlerul de zbor DJI NAZA N3, [GE**].

1- modul LED, 2- modul PMU, 3- modul GPS, 4- modul IMU.

În figura 1.6 se pot observa părțile componente ale controlerului de zbor N3.
Toate subansamblele prezentate se cuplează prin conectori la modulul IMU. În acest
fel se obține configurația de bază a controlerului N3.

1.8. Controlerul de zbor DJI NAZA A2

Controlerul de zbor AI2 este cel mai avansat controller de stabilizare multi-rotor
de pe piață și asigură o fiabilitate și stabilitate în orice situație de zbor. A2 este o soluție
completă pentru fotografierea aeriană. Suporta toate platformele multi-rotor. Toate
modulele pot fi actualizate online prin intermediul softului de asistență cu scopul de a
oferi mai multe funcționalități. În figura 1.7 este prezentat controlerul de zbor DJI NAZA
A2. Controlerul a fost creat pentru platforme comerciale și industriale multi-rotor cu
configurație simplă, instalare ușoară și performanță stabilă. De asemenea, acceptă o
gamă foarte variată de motoare fapt ce determină cererea utilizatorilor de vârf.

11
 Fig.1.7. Controlerul de zbor DJI NAZA A2, [HA**].

În figura 1.7 se pot observa componentele principale ce intră în componența

controlerului de zbor A2. O schema de conectare a componentelor controlerului este
prezentată în figura 1.8.
Părțile componente ce intră în componența controlerului A2 sunt: unitatea de
bază (Main controler), unitatea inerțială IMU, antena GPS, unitatea de alimentare și
BUS de comunicație PMU și modulul LED.
În schema de conexiune se prezintă modul de legare a părților componente,
tensiunea de alimentare și controlerele ce deservesc motoarele multi-rotor-ului.

12
 Fig.1.8. Schema de conectare a componentelor controlerului de zbor A2, [RT**].

Fața de celelalte controlere descrise până acum acest controler oferă protecția
în timpul zborului a defectării unui singur motor. Această funcție înseamnă că atunci
când aeronava este în modul de atitudine GPS și unul dintre motoare se oprește,
aeronava va păstra altitudinea și se va roti în jurul brațului cu motorul oprit. În această
condiție, aeronava este încă sub control și se întoarce acasă în condiții de siguranță
reducând foarte mult riscul unui accident.
Una dintre funcțiile foarte importante implementate în controlerul de zbor A2
este întoarcere automată la locul de plecare. Dacă în timpul zborului controlerul se
deconectează, sistemul de protecție împotriva defecțiunilor va comuta pe funcția de
salvare și dacă semnalul este suficient de bun, multi-rotor-ul va reveni la punctul de
plecare și va ateriza automat.
O altă funcție este cea de aterizare automată. Odată ce funcția a fost activată
în software-ul asistent, viteza de aterizare este setată la o poziție inferioară atunci
când aeronava este la sol. În caz de urgență sistemul va coborî trenul de aterizare
dacă în timpul zborului se produce o defectare a unui motorul. Se poate alege
coborârea spre aterizare sau să retragerea trenului de aterizare cu un comutator
atunci când altitudinea aeronavei depășește 5 m de la sol.

13
 Controlerul de zbor A2 are o funcție POI (Punct de interes) ce permite stabilirea
în timpul filmării a unor puncte de interes. Când semnalul GPS este bun, utilizatorul
pot înregistra poziția actuală a aeronavei ca punct de interes prin intermediul unui
buton de presetare de pe telecomandă. Aeronava poate realiza un zbor în jurul
punctului de interes cu un zbor în jurul căruia se află punctul de atracție care indică
punctul de interes (POI) într-o rază de 5 metri până la 500 de metri, atunci când este
dată comanda. Această funcție este ușor de setat și ușor de manevrat, fiind potrivită
pentru fotografierea când se dorește filmarea unui cadru fix. De obicei, direcția de zbor
înainte a unui multi-rotor este identică cu direcția de pe antena GPS. Prin utilizarea
funcției de zbor inteligente și de orientare (IOC), este posibil să se blocheze direcția
înainte, independent de direcția de pe GPS. De asemenea, este posibilă blocarea
direcției înainte spre un punct de plecare preselectat.

14
Cap.2 Proiectarea parților componente ale platformei destinate
filmărilor aeriene

2.1 Introducere

Prin stabilizarea inerțială a platformelor aeriene destinate filmărilor aeriene, se

urmărește folosirea unor senzori specializați capabili să poată interpreta și transmite
în timp real informația către sistemul centralizat de analiză dotat cu micro-controler.
În acest scop se dorește realizarea unei platforme ariene care să aibă integrat
un sistem de tracțiune (motoare electrice și elici), module de comandă a motoarelor
electrice, în număr egal cu cel al motoarelor folosite, un controler de zbor cu antenă
GPS și un acumulator electric capabil să furnizeze curentul necesar funcționării
platformei.
Platforma destinată filmărilor aeriene propusă se compune din două placi
orizontale decupate după o formă prestabilită, pe care se vor prinde brațele laterale
de care sunt fixate motoarele electrice. În proiectarea celor două plăci orizontale se
va ține cont de modul de amplasare a componentelor ce intră în componența
controlerului de zbor cât și posibilitatea amplasării acestuia în centrul de greutate a
platformei. Sistemul mecanic al platformei trebuie să fie suficient de robust pentru a
face față diferitelor tipuri de forțe ce apar în timpul zborului și datorită rotirii motoarelor
să transmită cât mai puține vibrații în șasiul platformei.
Motoarele folosite sunt de tip sincrone trifazate, a căror comandă de rotire se
realizează cu ajutorul invertoarelor trifazate. Invertoarele folosite sunt alimentate dintr-
o sursă de curent continuu (acumulator) și împreună cu un oscilator intern controlat
de micro-controler, comandă PWM ieșirea de curent a celor trei faze.
Tracțiunea este realizată prin intermediul elicelor cu pas fix, a căror dimensiuni
constructive sunt : diametrul de 10 inchi și pasul de 4,5. Elicele sunt turnate din
material plastic armat cu fibră de carbon în scopul sporirii rezistenței mecanice.
Controlerul de zbor folosit pentru stabilizarea platformei în aer este de tipul
NAZA M-V2 cu sistem de poziționare prin GPS. Platforma aeriană este comandată de
la sol prin intermediul unei radio-comenzi cu 6 canale pe o frecvență de 2,4GHz.

15
 2.2 Proiectarea plăcilor orizontale din componența șasiului
platformei aeriene

În proiectarea plăcilor orizontale care intră în componența șasiului platformei

aeriene trebuie să se țină cont de următoarele aspecte:
- Plăcile orizontale vor fi construite din sticlo-textolit placat cu folie de cupru,
cu scopul de a se putea trasa traseele de alimentare și de comandă ale
motoarelor și controlerului de zbor,
- Acestea trebuie să fie prevăzute cu găuri de trecere pentru fixarea
elementelor de prindere și rigidizare,
- Să permită prinderea brațelor care vor susține motoarele electrice,
- Să permită montarea controlerului de zbor în centrul de greutate a
platformei,
- Să permită atașarea unui acumulator LiPo și să susțină masa acestuia.

Cele două placi orizontale din componența șasiului platformei aeriene nu vor fi
ca și construcție simetrice. Acestea se vor proiecta în așa fel ca să permită centrului
de greutate să cadă la intersecția diagonalelor formate de motoarele electrice montate
pe cele patru brațe. În figura 2.1 este prezentată placa superioară din componența
șasiului platformei aeriene.

Fig. 2.1. Placă superioară șasiu platformă aeriană.

În continuare se va proiecta placa inferioară a șasiului platformei aeriene.

Aceasta ca și cea precedentă se realizează în același mod, pe aceasta fiind prevăzute
găuri pentru fixarea brațelor și a distanțierelor de fixare. În figura 2.2 este prezentată
placa inferioară a șasiului platformei aeriene.

16
 Fig. 2.2. Placă inferioară șasiu platformă aeriană.

Cele două placi orizontale vor compune împreună cu distanțierele de fixare și

cele patru brațe platforma aeriană pentru filmări.

2.3 Proiectarea brațelor pentru fixarea motoarelor electrice

Brațele pentru fixarea motoarelor electrice sunt în număr de patru bucăți.

Acestea se vor proiecta în așa fel încât să poată susține tracțiunea realizată de
motoarele electrice. Prinderea motorului pe braț se va face prin șuruburi iar celălalt
capăt se va prinde de cele două plăci ce formează șasiul tot prin șuruburi.

Fig. 2.3. Braț susținere motor electric.

La realizarea brațului s-a optat pentru o structură care să ofere la final o masă
totală cât mai mică. În acest sens s-au practicat găuri de ușurare care în același timp
permit trecerea curentului de aer produs de elicele în mișcare.
În construcția platformele aeriene trebuie avut în vedere masa totală gata de
zbor. Este foarte important acest lucru deoarece o masă prea mare poate duce la un

17
consum mărit de curent făcând în același timp aparatul greu controlabil în timpul
zborului. Consumul de curent mărit face ca timpul total de zbor să fie mult diminuat.

2.4 Proiectarea șasiului platformei destinată filmărilor aeriene

Platforma destinată fotografiei și filmărilor aeriana, a fost concepută să poată

ridica în aer o masă maximă gata de zbor de 2Kg. Pentru acest lucru se folosesc
elemente de structură cu masă proprie cât mai mică având în același timp o rezistență
mecanică sporită. Platforma înglobează cele două placi orizontale, brațele ce susțin
motoarele electrice și distanțiere de rigidizare. Asamblarea acestor elemente, se
realizează cu șuruburi M3. În figura 2.4 este prezentat un desen de ansamblu a
platformei destinată filmărilor aeriene ce include toate părțile mecanice propuse.

Fig. 2.4. Ansamblu platformă destinată filmărilor aeriene.

1- brațe susținere motoare electrice, 2- motoare electrice, 3- plăci orizontale.

Din figura 2.4 se poate vedea modul de amplasare a celor patru brațe 1 cu
motoarele aferente 2. Brațele se prind de cele două placi orizontale alcătuind o
platformă de zbor în X. Acest mod de poziționare a motoarelor oferă cel mai comod
mod pentru amplasarea controlerului de zbor. Acesta se va poziționa la intersecția
diagonalelor formate de cele patru motoare. În punctul astfel delimitat se găsește
centrul de greutate al platformei. Poziționarea acumulatorului (piesa cu cea mai mare
masă de pe platformă, aproximativ 450g) se va face în partea din spate a șasiului,

18
urmând a se deplasa înainte – înapoi astfel ca centrul de greutate al platformei să nu
se deplaseze și să rămână în punctul inițial stabilit.
Pe cele patru brațe, în apropierea motoarelor, se vor poziționa controlerele
pentru reglarea turațiilor. Acestea sunt astfel poziționate ca în timpul cât elicele se
învârt, să fie “spălate” de curentul de aer în scop de răcire.

2.5 Motoarele folosite pentru zborul platformei destinată filmărilor

aeriene

Platforma destinată filmărilor aeriene se va dota cu patru motoare fără perii

(brushless), cu statorul bobinat având 8 poli magnetici. Rotorul la aceste motoare este
exterior și are 9 magneți permanenți neodimium. În figura 2.5 este prezentat motorul
brushless folosit pentru zborul platformei.

Fig. 2.5. Motor brushless, [MI**].

Unul dintre avantajele folosirii motoarelor fără perii este acela că se pot atinge
turații mari ale rotorului fără a apărea restricțiile impuse de frecarea periilor pe colector
(cazul motoarelor cu perii). Un alt avantaj îl constituie eliminarea electroeroziunii
provocate de arcul electric al periilor colectoare. Motoarele BLDC (brushless) au o
eficiență mare generând în același timp o interfață electromagnetică mică, fiind

19
recomandate pentru folosirea în aplicații care utilizează radio-frecvența. BLDC-urile
au calități termice superioare motoarelor periate întrucât înfășurările statorice sunt
bobinate pe miezul feromagnetic conectat la carcasă, disiparea căldurii realizându-se
mult mai eficient. Rotirea BLDC se face prin intermediul unui controler electronic ESC,
cu semnal PWM furnizat de un comparator.
Parametrii funcționali ai motorului BLDC sunt următorii:
• Motor tip NMT seria 28-30S (28mm grosime – 30mm înălțime),
• Numărul de rotații - 900 rpm/V,
• Curent maxim – 18A
• Puterea maximă dezvoltată 215W la 12V sau 270W la 15V,
• Numărul de poli magnetici - 12
• Masa 66 grame,
• Controler ESC – 25÷30A,
• Alimentare baterii cu 3 sau 4 celule LiPo,
• Prinderea pe stator în trei puncte cu filet M3.

Motoarele electrice BLDC NMT au performanțe ridicate având în componența

s-a rulmenți de calitate, magneți neodimium calibrați după puterea câmpului magnetic,
rotorul este echilibrat în 14 puncte.

2.6 Proiectarea tipului de elice destinată motorului BLDC

În proiectarea tipului de elice se va ține cont de parametrii electrici ai motorului

folosit. Noile tehnologii din domeniul materialelor compozite au permis realizarea unor
elici cu proprietăți mecanice superioare celor realizate din lemn. Acest lucru face
posibilă realizarea de propulsoare în două pale din mase plastice armate cu fibră de
carbon, conferind acestora o rigiditate și o elasticitate superioară dar în același timp și
o masă totală mică. O masă totală cât mai mică a elicei determină o uzură mai mică
a lagărelor motorului și un control mai rapid în turație când se impune schimbarea
acesteia în timpul zborului. În figura 2.6 este prezentată elicea cu două pale folosită.

20
 Fig. 2.6. Elice cu două pale, [HO**].

Dimensiunile de gabarit a elicelor folosite sunt: lungimea totală este de 9 inchi,

pasul de 4,5 mm, masa 12,5 grame, sensul de rotație; două elici în sensul acelor de
ceas (CW), două sens invers acelor de ceas (CCW). Elicele, în timpul zborului, trebuie
să aibă deformații de structură cât mai mici, păstrând și menținând astfel un control
ridicat asupra zborului platformei.

2.7 Proiectarea amplasării controlerului de zbor și a antenei GPS

După cum s-a prezentat în 2.1, amplasrea controlerului de zbor se face în

centrul de greutate a platformei. Centrul de greutate trebuie să fie amplasat la
intersecția pe diagonală a linilor imaginare ce unesc cele patru motoare. În figura 2.7
se poate observa modul de determinarea a centrului de greutate.

Fig. 2.7. Modul de amplasarea a controlerului de zbor și a antenei GPS.

1- controler de zbor, 2 – antenă GPS.

21
 Centrul de greutate trebuie stabilit prin proiectare. În acest sens trebuie ținut
cont de masa tuturor componentelor care vor alcătui platforma de zbor. Amplasarea
controlerului de zbor în centrul de greutate a platformei determină un control foarte
bun în timpul zborului. Amplasarea antenei de satelit nu este critică, poziția acesteia
se corectează din soft prin introducerea poziției acesteia (în cm) fața de centrul de
greutate.

22
Cap.3 Calculul elementelor mecanice și electrice ale platformei
aeriene

3.1. Calculul de rezistență a brațului de susținere a motorului

electric

Întrucât brațul de susținere a motorului electric este supus unor forțe în timpul
zborului se impun condiții de continuitate a fibrei medii deformate. Pentru simplificarea
calculelor se va utiliza metoda analitică a ecuației diferențiale a fibrei medii deformate.
Se consideră că brațul poate fi asimilat cu o grindă încastrată la un capăt iar pe capătul
liber se aplică o forță concentrată F. Prin calcul se va determina rotirea maximă și
săgeata maximă a brațului considerând că acesta este supus unei forțe F=10N. Pentru
lungimea brațului l=0,025m și E=650MPa se va calcula momentul de inerție axială față
de axa Z. S-a considerat că brațul este de formă paralelipipedică cu dimensiunile din
figura 3.1.

Fig. 3.1. Secțiune prin braț pentru calculul momentul de inerție axial pe direcția Z.

23
Secțiunea din figura 3.1 are două axe principale centrale y și z. Se definește la distanță
y de axa z un element de arie dA, de formă dreptunghiulară de având laturile b și dy.
Se calculează aria astfel:
h
+
h h 
A =  dA =  bdy = b  −  −  = bh
2
(3.1)
A −
h  2  2 
2

Momentul de inerție axial se calculează cu formula:

h
+
1  h   h   bh3
2 3 3
Iz = h y 2
dy = b  − − =
3  2   2   12
(3.2)
−
2

După calcularea momentului de inerție Iz se va calcula rotirea maximă și săgeata

maximă când brațul este supus sub acțiunea unei forțe concentrat aplicate pe capătul
acestuia. În figura 3.2 se prezintă schematic încărcările ce acționează asupra brațului.

Fig. 3.2.Prezentarea schematică a forțelor ce acționează asupra brațului.

Momentul după axa x [IA03] poate fi scris ca:

Mx = −Fx, (3.3)

rezultând rotirea după axa x:

dv x2
EI z = − −Fxdx + C1 = F + C1, (3.4)
dx l 2

24
 1  x2 
x =  F + C1 . (3.5)
EI z  2 

Înlocuind în forma 3.5 valoarea lui Iz rezultă:

12  x2 
x = 3
F + C1 . (3.6)
Ebh  2 

În același mod se calculează și săgeata:

 x2 
EI z vx =   F + C1 dx + C2 , (3.7)
l  2 

12  x3 
vx = 3
F + C1x + C2 . (3.8)
Ebh  6 

Din condițiile la limită (în punctul de încastrare) se determină C1 și C2

2 (l) = 0 ; v2 (l) = 0, (3.9)

l2 l2
F + C1 = 0C1 = −F , (3.10)
2 2

l3 l3 l2 l3
F + Cl + C = 0 C = −F + F = F . (3.11)
6 1 2 2
6 2 3

Funcțiile φx și vx (rotirea și săgeata) se pot calcula în oricare secțiune a grinzii

în funcție de distanța până la capătul liber x. Pentru secțiune 1 rotirea și săgeata
maximă se va calcula pentru x=0, astfel:

6Fl 2 4Fl3
max = − ; v = . (3.12)
Ebh3 max Ebh3

După efectuarea calculelor se obțin valorile pentru φx și vx astfel: φx=2,626·10-6 m; vx=

6,154·10-4 m. Se poate observa că valorile obținute pentru cele două valori sunt foarte
mici, rezultând că brațul poate suporta o tracțiune de 10N fără a prezenta deformații
majore.

25
 3.2. Motoarele electrice folosite la platforma destinată filmărilor
aeriene

Motoarele electrice folosite la deplasarea platformei destinată filmărilor aeriene

sunt de curent continuu, fără perii, fiind compuse dintr-un rotor și un stator. Pe rotor
se găsesc montați magneți permanenți ce constituie poli magnetici alternanți Nord și
Sud. Numărul de magneți de pe rotor sunt în număr impar. Numărul acestora este dat
de numărul polilor de pe stator, întotdeauna fiind un pol în plus pe rotor față de rotor.
Acest lucru face ca la apariția câmpului electromagnetic produs de stator, magneții de
pe rotor tind să se poziționeze în fața fiecărui pol creat pe stator. Fiind un magnet în
plus montat pe rotor aceștia nu se vor putea poziționa pe fiecare pol statoric rezultând
rotirea rotorului.
Statorul este alcătuit din înfășurări bobinate pe un miez feromagnetic. Bobinele
împreună cu miezul alcătuiesc poli electromagnetici când înfășurările sunt străbătute
de curent electric. Poli alternați de pe stator se realizează prin alternarea curentului ce
străbate înfășurările. Prin schimbarea polarității curentului electric cu o frecvență
constantă, rotorul se va roti cu o turație constantă. În figura 3.3 s-a prezentat
schematic motorul fără perii BLDC, cu părțile componente ce-l compun.

Fig. 3.3. Motor trifazat BLDC, [JZ11].

Pentru a putea comanda rotirea unui motor BLDC [JZ11], se utilizează

comutatoare electronice cu tranzistoare FET, care realiză comutarea curentului prin
înfășurările statorice. Comutatoare electronice folosite pentru comanda unui BLDC
sunt alcătuite dintr-o punte trifazată tranzistorizată H. Rolul tranzistoarelor FET este

26
de a constituii niște întrerupătoarele electronice controlate folosind impulsuri PWM.
Rolul comutatoarelor electronice este de a transforma o tensiune continuă într-
o tensiune modulată în frecvență de formă sinusoidală. Prin PWM se controlează
curentul aplicat pe înfășurările statorice, respectiv turația și cuplul generat de BLDC.
Creșterea frecvenței de comutare crește pierderile din PWM ducând la
scăderea frecvenței de comutare. În acest fel se limitează lărgimea de bandă a
sistemului și totodată limitarea impulsurilor de curent continuu la puncte în care
acestea devin distructive pentru BLDC.
Conectarea motorului BLDC la puntea H trifazată este prezentată în figura 3.4.

Fig. 3.4. Punte de comandă H cu tranzistoare FET,[JZ11].

Modul de funcționare a punții trifazate H pentru comanda motorului BLDC este

următorul: impulsurile PWM generate de un micro-controler comandă pe rând
comutatoarele electronice realizate cu tranzistoare FET. Rotația rotorului este formată
dintr-un număr de pași care este egal cu valoare generată de mărimea PWM-ului.
Numărul maxim de pași este de 255 pe o turație maximă.
O rotație complet, magnetică, a rotorului BLDC, are ca rezultat o jumătate de
rotație mecanică și depinde de numărul de poli magnetici de pe statorul motorului.
Controlul poziției rotorului motorului BLDC este realizat printr-un vector rotativ produs
de comanda alternativă a electromagneților statorici și care poate fi orientat pe orice
direcție.
În figura 3.5 se prezintă forma semnalelor electrice, pe cele trei faze, care sunt
generate de valoarea PWM-ului.

27
 Fig. 3.5. Forma de semnal PWM de pe le trei faze la comanda unui motor BLDC, [WL16].

Dacă pentru a roti rotorul motorului BLDC valoarea impulsului PWM aplicat în
puntea de comandă este condiționat de mărimea acestuia, tensiunile pe cele trei faze
trebuie să fie diferite de zero. Dacă tensiunea în A este setată la o valoare a PWM de
255 și în B și C tensiunile sunt menținute în zero atunci rotorul va fi blocat. În concluzie
funcționarea motorului BLDC este condiționată de valoarea PWM-ului și trebuie ca
acesta sa fie aplicat pe toate cele trei faze A,B,C.

3.3. Estimarea traiectoriei și controlul zborului realizat cu

controlerul de zbor Naza-V2

Controlerul de zbor utilizează un set de senzori care împreună cu un algoritm adecvat

măsoară sau estimează stările translaționale (poziție și viteză) și a stărilor de rotație.
Descrierea senzorilor și a algoritmilor de estimare a stării UAV-ului este necesar să se
definească un cadru de coordonate pentru corpul platformei aeriene, cât și un cadru
de coordonate inerțial. Pentru cazul nostru când dimensiunile UAV-ului sunt mici se
pot ignora efectele de rotație a pământului și curbura acestuia, prin urmare este
suficient să se utilizeze un cadru de coordonate cartezian Nord-Est-jos centrat pe
poziția de lansare considerat un cadru inerțial.
Cadrele de coordonate Nord-Est-jos și UAS X-Y-Z utilizate în acest articol sunt
reprezentate în figura 3.6.

28
 Fig. 3.6. Reprezentarea coordonatelor inerțiale Nord-Est-jos și coordonatele carteziene X-Y-Z a
platformei.

Antena și receptorul GPS [BJ12] pot oferii informații despre longitudine și

altitudine peste nivelul mării, în plus oferă date despre vectorul viteză inerțială
tridimensională. Conversia acestor măsurători în coordonate carteziene locale
furnizează următoarele date:
➢ PN,GPS = poziția spre Nord,
➢ PE,GPS = poziția spre Est,
➢ hNM,GPS = înălțimea față de nivelul mării,
➢ VN,GPS = viteza inerțială spre Nord,
➢ VN,GPS = viteza inerțială spre Est,
➢ Vd,GPS = viteza inerțială de coborâre.
Componenta orizontală a vectorului viteza GPS poate fi exprimată ca și viteza GPS
față de Pământ (VP,GPS) și față de curs (χGPS) astfel:

29
 VH ,GPS = VE2,GPS +VN,2 GPS , (3.13)

 VE,GPS 
GPS = tan−1  . (3.14)
 N ,GPS 
V

Ca regulă generală, un receptor GPS non-diferențial standard poate oferi o

poziție cu o precizie de 5÷10m cu o rate de actualizare între 1 și 10 Hz și, în general,
are un decalaj de răspuns în ordinea ratei de actualizare a acestuia [ST07]. Dacă este
necesară o mai bună precizie a poziției, acesta poate fi obținută folosind un sistem
GPS diferențiat, unde receptorul GPS-ului de la bordul UAV este ajutat de un receptor
staționar din apropiere care poate estima mai bine efectele de propagare a semnalului
prin atmosferă. Pe orizontală precizia poziționării prin GPS este în general suficientă
pentru controlul zborului UAV. Pe verticală o eroare de poziționare de 5÷10m este
nedorită. În plus, precizia poziției GPS se deteriorează pe măsură ce numărul de
sateliți recepționați se micșorează. Astfel, pentru a evita posibile inadvertențe în timpul
zborului (de exemplu prăbușirea aparatului UAV) pentru cazul în care semnalul GPS
este pierdut, controlerul de zbor NAZA M V2 folosește un senzor de presiune statică
(barometru) pentru a estima altitudinea. În acest fel, sistemul de control vertical al
UAV-ului poate menține o altitudine de zbor în siguranță, chiar și în absența
semnalului GPS.

3.3.1 Funcționarea giroscopului

Un estimator al poziției UAV-ului pentru altitudine folosește giroscoape și

accelerometre. Giroscopul este folosit pentru a măsura deviația unghiulară de pe o
axă ortogonală. Astfel IMU de pe UAV folosește trei giroscoape care vor măsura
devierile unghiulare ortogonale pentru fiecare axă în parte. Deviațiile unghiulare de pe
fiecare axă sunt notate cu ωx , ωy , ωz , care sunt combinate cu un vector inerțial

¯̅ωb=[ ωx ωy ωz]T. Relația dintre deviațiile corporale și deviațiile unghiului Euler este
dată de matricea [BJ12]:

  1 sin  tan cos tan  x 

    
  = 0 cos − sin   y  . (3.15)
  0 sin  sec cos sec  z 
  

30
 Dacă s-ar folosi giroscoape fără zgomot și dacă orientarea inițială a platformei
aeriene ar fi fost cunoscută, orientarea UAV-ului ar putea fi determinată pur și simplu
prin integrarea ratelor unghiului Euler așa cum sunt calculate din măsurătorile
giroscopice. În practică, totuși, fiecare giroscop are o anumită eroare de măsurare. De
obicei, un UAV mic va folosi giroscoape bazate pe tehnologia MEMS, care au
avantajele de a fi reduse ca putere, ca greutate și costuri. Dezavantajele în funcționare
a acestor giroscoape MEMS sunt nivelurile relativ ridicate ale zgomotului de măsurare
și ale polarizărilor. Ignorând sursele de eroare neliniare (cum ar fi factorul de scalare),
măsurătorile oferite de cele trei giroscoape pot fi scrise ca vectorii [BJ12]:

x,Giro  b + 

   x x

Giro = y,Giro  =  + by +y  ,
b b
(3.16)
   
 z,Giro  bz +z 

unde: termenii b și η sunt nivelul distorsiunilor și respectiv zgomotul mediu introdus de

giroscop.

3.3.2 Funcționarea accelerometrului

Tangajul și ruliu care rezultă din distorsiunile giroscopice pot fi efectiv atenuate cu
ajutorul accelerometrelor. Accelerometrele măsoară ceea ce se numește forță
specifică ( fb ), [BJ12, OG15] care este de fapt accelerația totală în raport cu căderea
liberă. Presupunând că IMU este montat pe centrul de greutate al UAV-ului și neglijând
efectele rotației Pământului, forța specifică măsurată de trei accelerometre
considerate ideale, aliniate la coordonatele carteziene ar măsura:

f b =V b +b V b − g−b , (3.17)

unde: V b - vectorul viteză inerțială la coordonatele carteziene, V b - accelerația

translațională a UAV respectând coordonatele carteziene, b V b - rotația vectorului
accelerație, g −b - vectorul gravitație în centru de greutate.
Dacă se presupune ca UAV-ul execută o întoarcere pe orizontală la starea de
echilibru, atunci vectorul viteză se rotește inerțial (apare accelerația centripetală) iar
cele trei componente ale vectorului viteză relativă al corpului platformei sunt
constante, rezultând o accelerație de translație egală cu zero. Mai mult, vectorul
gravitație are o magnitudine g și poate fi exprimat în coordonatele corpului platformei

31
folosind tangajul și ruliu. Astfel o întoarcere la starea de echilibru, forța specifică
măsurată prin accelerometrele considerate ideale ar fi:

−sin 
f =  V − g sin cos  .
b
ec
b b
(3.18)
cos cos 

Din ecuația 3.18 se poate observa că se pot obține estimări ale ruliului și ale
pasului la starea de echilibru, având în vedere că s-a făcut măsurarea forței de
accelerație specifică, a unghiului de deviație măsurat de giroscop și o estimare a
vitezei inerțiale în coordonate. Estimările pe care accelerometrul le poate da, bazate
pe aproximarea unghiurilor de pe ruliu și pas nu sunt suficiente pentru o stabilizare a
UAV-ului în zbor. În plus accelerometrele bazate pe tehnologie MEMS pot fi destul de
zgomotoase reducând precizia estimării. În cazul de față măsurarea forței poziției
specifice pe care o face accelerometrul este viciată de vibrații și de zgomot (erorile
neliniare sunt ignorate). Din fericire capacitatea de estimare a poziției prin citirea
frecvențelor joase la accelerometrele cu tehnologie MEMS este completată de
capacitatea de estimare a poziției prin interpretarea frecvențelor înalte de giroscoapele
MEMS.

3.4. Funcționarea GPS pentru stabilirea referinței și poziționarea pe

altitudine

În evaluarea poziției GPS-ul transmite către IMU stările de translație (viteză și

poziție). Senzorii de presiune și a câmpului magnetic oferă o stare suplimentară în
stabilirea poziției exacte în spațiu a platformei pentru filmări aeriene [OG15].
Componenta de estimare a poziției este prezentată în figura 3.7, care de cele mai
multe ori este o componentă autonomă denumită sistem de referință poziție și stare
(SRPS). Un SRPS utilizează un IMU format din giroscop și accelerometru cu trei axe
pentru a măsura unghiurile de deviație pentru pas ruliu și tangaj.
În esență, un SRPS utilizează observații stabile pentru o lățime de bandă stabilă
cu scopul de a estima distorsiunile apărute în semnalele unghiulare a giroscoapelor,
apoi integrează măsurătorile pentru a forma o estimare completă a poziției.

32
 Fig. 3.7. Schema bloc a SRPS cu semnalele aferente, [BJ12].

Poziția și estimările vitezei sunt achiziționat de la GPS și senzorii de presiune.

Orientarea ca și semnal electric este obținută prin măsurarea unghiurilor de către
giroscoape și a forțelor inerțiale de către accelerometru, cu referința pe întoarcerea la
poziția inițială și pe viteza inerțială, semnale care sunt în general trecute printr-un filtru
EKF ( Electronic Kalman Filter) sau un controler de feedback.
Controlerul de feedback, prezentat în figura 3.8, din SRPS estimează orientarea
platformei prin fuziunea măsurătorilor de viteză unghiulară cu lățime de bandă ridicată
cu referințe de poziție pe lățime de bandă redusă.

Fig. 3.8. Controler de feedback din SRPS, [BJ12].

Referința de întoarcere la poziția inițială provine dintr-un magnetometru sau dintr-o

estimare a cursului bazată pe GPS. Referințele sunt în general obținute dintr-o
estimare a mărimii vectorului gravitație, mărimi oferite de accelerometru la care se
aplică corecția centrifugală.

33
Cap.4. Realizarea platformei destinată filmărilor aeriene

4.1. Introducere

Platforma destinată filmărilor aeriene este un multi-rotor care a fost optimizat

pentru zbor FPV. La proiectarea acestuia s-a avut în vedere ca toate traseele de
alimentare și semnal să fie integrate în șasiu, oferind astfel utilizatorului un avantaj în
cazul înlocuirii unor componente defecte. Traseele electrice integrate în cele două
placi care constituie șasiul platformei, sunt desenate în așa fel încât eventualele
interferențele electrice care pot apărea între traseele de alimentare a ESC-urilor și
traseele de semnal, să producă un câmp electric cât mai mic.
Proiectarea și realizarea multi-rotorului într-o formă asimetrică permite o bună
amplasare a componentelor oferind în același timp și o stabilitate în timpul zborului.

4.2. Realizarea plăcilor ce intră în componența șasiului platformei

destinată filmărilor aeriene

Placa superioară a șasiului ce intră în componența platformei destinată

filmărilor aeriene este confecționată din sticlo-textolit placat pe ambele fețe cu folie de
Cu având grosimea de 0,5mm. Realizarea formei necesare a plăcii superioare a
constat în desenarea acesteia în Autocad apoi tăierea la forma proiectată cu ajutorul
unui CNC. În figura 4.1 s-a prezentat placa superioară ce intră în componența șasiului
platformei destinată filmărilor aeriene.

Fig. 4.1. Placă superioară componentă a șasiului platformei destinată filmărilor aeriene.

Găurile de trecere s-au metalizat prin procedeul de depuneri metalice, acestea având
rolul de fixare a brațelor ce susțin motoarele BLDC.

34
Pe placa superioară se vor amplasa componentele electronice: receptorul de
radiocomandă, controlerul de zbor și antena GPS. Traseele electrice incluse în placa
superioară sunt prezentate în figura 4.2.

Fig. 4.2. Traseele electrice incluse în placa superioară.

Pe placa superioară componentele electronice enumerate mai sus se prin cu

ajutorul unei benzi dublu – adezive cu grosimea de 1,5mm. Rolul acesteia este de a
crea un amortizor menit să diminueze vibrațiile care se pot transmite la controlerul de
zbor, introduse în șasiu de rotirea elicelor.
Placa inferioară are același mod de realizare și s-a confecționat din același
material ca și cea superioară. Forma finală a acesteia este prezentată în figura 4.3.

Fig. 4.3. Placa inferioară șasiu platformă destinată filmărilor aeriene.

Ca și pe placa inferioară se găsesc trasee electrice incluse în structura

acesteia. Prin aceste trasee se face alimentarea cu curent a controlerelor ESC
respectiv alimentarea generală a platformei. Traseele au fost dimensionate la o lățime
care pot rezista la curenți maximi de 25A.

35
Schema electrică a platformei destinată filmărilor aeriene este prezentată în figura 4.4,
pe aceasta s-au indicat componentele ce intră în componența multi-rotorului.

Fig. 4.4. Schema electrică a platformei destinată filmărilor aeriene.

În figura 4.4 se poate observa modul de amplasare a componentelor electronice

și conexiunile electrice dintre acestea. Conexiunile electrice se realizează pe cele
două plăci prin cositorire. Amplasarea acumulatorului se realizează între cele două
placi ale șasiului.

4.3. Realizarea brațelor ce susțin motoarele BLDC

Un element important în realizarea șasiului platformei destinată filmărilor

aeriene sunt cele 4 brațe montate pe cele două plăci. Acestea au rolul de a susține
cele 4 motoare BLD care asigură deplasarea platformei. Brațele sunt realizate din ABS
armat cu fibră de carbon. Montarea acestora pe cele două plăci se face utilizând
șuruburi M2,5x5mm. La capătul opus prinderii se poziționează motorul BLDC,
prinderea acestuia de braț făcându-se prin șuruburi M3x5mm.
Structura astfel creată, din cele 4 brațe si cele două plăci alcătuiesc o structura
asimetrică de multi-rotor.

36
S-a prezentat în figura 4.5 brațul pentru susținerea motorului BLDC cu indicarea
principalelor repere de fixare.

Fig. 4.5. Braț pentru prinderea motorului BLDC.

1 – găuri prindere motor, 2 – piulițe încastrate pentru prindere pe placă, 3 – suport

folosit ca tren de aterizare.

În figura 4.5 se poate observa că structura brațului nu este una compactă.

Acesta este realizat ca o structură tip „fagure”. Această structură conferă brațului o
rigiditate sporită și în același timp o masă cât mai mică.
Pe capătul unde se fixează motorul s-a prevăzut un suport care are rol de tren de
aterizare.

4.4. Realizarea șasiului și montarea componentelor electronice pe

platforma destinată filmărilor aeriene

Cele două placi superioară și inferioară alcătuiesc șasiul platformei destinată

filmărilor aeriene. După cum s-a prezentat în subcapitolele precedente subansamblele
se îmbină prin șuruburi.
Pe șasiul astfel format se montează componentele electronice după cum
urmează: controlerul de zbor, ESC- urile, antena de GPS, receptorul radiocomenzii,
motoarele BLDC și cablurile de alimentare și semnal.
Cablurile pentru alimentare cu curent sunt lipite pe plăcile șasiului prin
cositorire, respectându-se polaritate indicată.

37
 O imagine de ansamblu a platformei destinată filmărilor aeriene este prezentată
în figura 4.6.

Fig. 4.6. Platforma destinată filmărilor aeriene.

1 – elice, 2 – braț susținere motor BLDC, 3 – placă superioară, 4 – controler de zbor

NAZA M-V2, 5 – acumulator LiPo de 15,4V - 125A, 6 – receptor pentru
radiocomandă, 7 – motor BLDC, 8 – controler ESC, 9 – antenă GPS, 10 – placă
inferioară, 11 – cabluri electrice.

Motorul BLDC- 7 este fixat pe brațul 2 așa cum se poate vedea în figura 4.7.

Fig. 4.7. Motor BLDC și elice CW.

1 – motor NMT 2830- 900Kv, 2 – sistem fixare elice, 3 – elice CW 1032.

Controlerul NAZA M-V2 este fixat pe placa superioară a șasiului amplasarea

acestuia și conexiunile electrice se pot observa în figura 3.8.

38
 Fig. 4.8. Controlerul de zbor NAZA M-V2.

1 - controler de zbor NAZA M-V2, 2 - conexiuni de semnal pentru comanda ESC-

urilor, 3 – conexiune antenă GPS, 4 - conexiune modul alimentare.

La controlerul de zbor prezentat în figura 4.8 se conectează receptorul de

radiocomandă care asigură legătura dintre pilotul aflat la sol și platforma aflată în zbor.

Fig. 4.9. Receptor radiocomandă.

1- conexiuni controler de zbor, 2- receptor radiocomandă TGY-IA6B-2,4GHz, 3-

antene telemetrie și recepție.

În figura 4.9 s-a prezenta receptorul de radiocomandă TGY-IA6B, un receptor

pe 6 canale. Frecvența de recepție este pe 2,4GHz, recepție realizată prin cele două
antene omni-direcționale. Sistemul de codare este FHASS un sistem care permite
schimbarea canalului în banda de frecvență și în timpul transmisiei, dacă semnalul ce

39
ajunge la receptor este bruiat. Practic radiocomanda (figura 4.10) și receptorul (figura
4.9) realizează un salt pe un alt canal liber, în aceeași bandă de frecvență de 2,4GHz,
pentru ca semnalul recepționat și transmis să fie nedistorsionat sau bruiat prin
interferențe.

Fig. 4.10. Radiocomanda TGY-i6S cu emisia pe frecvența 2,4GHz.

1 – butoane pentru pornirea și oprirea radiocomenzii, 2 – display multifuncțional cu

touchscreen, 3 – sticuri pentru controlul deplasărilor pe orizontală și verticală, 4 –
comutatoare pentru funcții suplimentare.

Cu ajutorul butoanelor 1 de pe panoul frontal, se pornește și se oprește

radiocomanda din figura 4.10. Cu ajutorul display-ului multifuncțional 2, se intră în
meniul de control prin atingerea acestuia și se efectuează setările specifice tipului de
dispozitiv RC comandat. Stic-urile 3 reprezintă principalele 4 canale după cum
urmează: pe cel din dreapta canalele 1 și 2 ( aileron și elevator) iar pe cel din stânga
canalele 3 și 4 ( accelerație și cârma). În cazul de față acestea au fost folosite pentru
deplasarea multi-rotorului stânga-dreapta, sus-jos și înainte-înapoi. Comutatoarele 4
alcătuiesc canalele suplimentare ale radiocomenzii, putând fi selectate din meniul
acesteia. În momentul în care radiocomanda se “cuplează” la receptor se afișează pe
display un mesaj în acest sens, rămânând aprinsă o iconiță. Radiocomanda se
alimentează din patru baterii R-20, pe display afișându-se gradul de încărcare.

40
 Sursa de alimentare a platformei destinată filmărilor aeriene este o baterie LiPo
(litiu-polimer). În figura 4.11 este prezentată sursa de alimentare a platformei destinată
filmărilor aeriene.

Fig. 4.11. Baterie LiPo destinată alimentării platformei pentru filmări aeriene.

Bateria LiPo prezentată în figura 4.10 este o baterie cu 4 celule care poate debita un
curent de 5000mA. Rata de descărcare a acestei baterii este dat de cifra 25C, care
reprezintă ordinul de multiplicare a curentului de bază. Practic, bateria poate debita
un curent constant de 125A, la o tensiune de 15,4V ( s-a stabilit o tensiune medie de
3,85V pentru o celulă LiPo).
Pentru protejarea bateriei în timpul zborului, controlerul de zbor este prevăzut
cu praguri de tensiune reglabile din soft și prin stabilirea acestora, se evită
descărcarea bateriei peste un anumit prag de siguranță. În acest fel se evită și o
prăbușire a multi-rotorului datorate unei descărcări adânci a bateriei.

41
Cap.5. Setările pregătitoare pentru efectuarea zborului la
controlerului NAZA M-V2

5.1. Introducere

Controlerul de zbor NAZA M V2 este un auto-pilot conceput pentru aplicații multi-rotor,

care zboară în mod RC (radio-comandat), atât pentru aplicații profesionale cât și
pentru hobby. Sistemul de auto-pilot încorporat este gestionat printr-un algoritm ce
face zborul cât mai sigur posibil, dar pot apărea situații când acesta poate fi influențat
de alți factori externi. Este recomandat ca toate setările care se fac pe controlerul de
zbor să fie verificate, iar calibrările și stabilirea parametrilor să se desfășoare fără elici
montate pe motoarele multi-rotorului. De asemenea trebuie ca toate conexiunile
electrice să fie bune pentru ca actualizarea firmware-ului să se desfășoare în bune
condiții.

5.2. Setarea parametrilor controlerului NAZA M V2

Prima setare cu care se începe este stabilirea tipului de multi-rotor. Pentru

acest lucru se deschide softul “DJI NAZA assistant”, și prin intermediul unui cablu
USB se conectează controlerul la calculator. Odată stabilită legătura prin portul de
comunicație se poate trece la setarea respectivă prin identificarea din meniul afișat
(figura 5.1) a tipului de multi-rotor.

Fig. 5.1. Meniu pentru setarea tipului de multi-rotor.

42
Pe meniul prezentat în figura 5.1 se poate observa că tipul de multi-rotor selectat este
cel în X, cel care corespunde cu tipul de multi-rotor construit. În continuare se trece la
setările pentru radiocomandă.

În fereastra meniului softului de control, în zona “Channel Monitor” ( figura 5.2),

apar valorile de nivel și poziția stic-urilor de pe radiocomandă. Se poate observa ca
trei dintre ele sunt poziționate pe mijloc iar unul pe o valoare de capăt.
Acest lucru este echivalent cu: notația A (aieleron) – deplasare multi-rotor
stânga-dreapta; E (elevator)- deplasare multi-rotor înainte-înapoi; T (throttle-
accelerație) – pornire motoare deplasare multi-rotor sus-jos; R (ruder - cârmă)- rotire
pe orizontală a multi-rotorului în jurul centrului de greutate.

Fig. 5.2. Meniu pentru setarea valorilor pragurilor stic-urilor radiocomenzii.

După setarea pragurilor celor 4 canale de bază, se trece la stabilirea în spațiu

față de centrul de greutate, a antenei GPS. În acest scop se deschide fereastra
meniului corespunzătoare și se parcurg indicațiile respective (figura 5.3) pentru
stabilirea poziției antenei GPS.

Această poziție trebuie să fie determinată (măsurată) cât mai exact, întrucât o
determinare greșită a acestei poziții poate duce la o incontrolabilitate a multi-rotorului
în timpul zborului.

43
 Fig. 5.3. Stabilirea poziției antenei GPS față de centrul de greutate.

Antena GPS se va poziționa cu indicația direcției numai pe sensul de zbor al

multi-rotorului. Dacă acest lucru nu este făcut corect, deplasarea acestuia în timpul
zborului poate fi eronată față de comenzile de la sol. Din comutatoarele de pe
radiocomandă care reprezintă canalele suplimentare, se configurează un canal pentru
stabilirea modului de zbor. În figura 5.4 se prezintă setarea modului de zbor pe un
canal suplimentar.

Fig. 5.4. Setarea modului de zbor.

44
 În figura 5.4, în fereastra “ Control Mode Switch” poziționarea săgeții negre
indică modul de zbor al multi-rotorului. În imagine se poate observa că modul de zbor
al multi-rotorului a fost seta pe zbor cu GPS. Celelalte moduri în care se poate zbura
sunt ATTI, și Failsafe. Aceste moduri nu folosesc poziționarea GPS, pot fi comutate
în timpul zborului dar nu sunt recomandate a fi folosite decât de piloți experimentați.

O altă setare importantă este cea legată de nivele de răspuns. În figura 5.5 se
poate observa modul de setare a acestuia.

Fig. 5.5. Setarea nivelului de răspuns a multi-rotorului.

În meniul din figura 5.5 nivele de răspuns sunt stabilite în procente. Acestea se
modifică în funcție de masa gata de zbor a multi-rotorului. Trebuie avut în vedere că
un nivel de răspuns rapid face ca multi-rotorul să răspundă în timpul zborului foarte
brusc. Acest lucru nu este de dorit, de aceea setarea se va face pe nivele medii.

Tot în același context se găsește și modul de răspuns la accelerări a

motoarelor. În figura 5.6 s-a prezentat modul în care se face setarea răspunsului
motoarelor.

45
 Fig. 5.6. Setarea modului de pornire al motoarelor.

Se poate observa că setarea preferată de producătorul controlerului de zbor

pentru răspunsul motoarelor, este cea de mijloc (prestabilită). În acest fel, la pornirea
multi-rotorului, chiar dacă se va accelera brusc acesta va decola prin ridicarea turației
motoarelor treptat.

O altă setare importantă este cea de Failsafe. Setarea permite multi-rotorului

întoarcerea la punctul de plecare și aterizarea în bune condiții dacă se pierde legătura
radio cu solul.

Fig. 5.7. Setare modului Failsafe.

46
În imaginea din figura 5.7 se poate observa că în cazul descris anterior, multi-rotorul
dacă se găsește la o altitudine mai mică de 20m, se ridică, apoi urmează procedura
de întoarcere la locul de plecare și aterizarea în siguranță.

Pentru ca întoarcerea la locul de plecare să fie posibilă trebuie setate pragurile de

alertă pentru descărcarea bateriei. În figura 5.8 s-a prezentat modul în acre se face
setarea acestora.

Fig. 5.8. Setarea pragurilor de alertă la descărcarea bateriei.

În acest meniu foarte important se setează de către utilizator nivelurile de

tensiune la care să înceapă avertizarea pentru baterie descărcată. Se poate observa
în figura 5.8 că pentru un acumulator LiPo cu 4 celule primul prag a fost stabilit la
valoarea tensiunii de 14,8V în consum, și al doilea prag la 14,2V tot în consum. Acest
lucru specifică că pe o celulă LiPo, pentru cele două praguri se poate atinge o tensiune
minimă de 3,55V. Est indicat să nu se aștepte atingerea celui de-al doilea prag de
avertizare deoarece, în cazul în care multi-rotorul este la o distanță destul de mare de
punctul de plecare acesta nu va avea destulă resursă electrică să se întoarcă.

Tot în meniul softului Assistent se poate seta limitele de zbor pe care multi-
rotorul poate să le atingă. În figura 5.9 s-a prezentat un mod de limite stabilite.

47
 Fig. 5.9. Setarea înălțimii și a razei de zbor.

Odată limitele stabilite, când multi-rotorul le va atinge se va opri din deplasare

sau ascensiune și va zbura la punct fix. Pe imaginea din figura 5.9 se poate observa
că pentru înălțime s-a stabilit o valoare de 30m, iar pentru distanța fața de punctul de
plecare s-a stabilit o valoare de 100m. Practic raza maximă în jurul punctului de
plecare pe care multi-rotorul poate să zboare este de 100m, iar pe o înălțime de 30m.
Meniul permite setarea valorilor maxime pentru înălțime de 2000m și raza maximă
2000m. Este de preferat să se stabilească valori care permit multi-rotorului să rămână
în câmpul vizual al operatorului de la sol.

48
Cap. 6. Concluzii finale

6.1. Contribuții teoretice

În lucrarea “Sistem de stabilizare pentru platformele destinate filmărilor

aeriene” s-a prezentat modul în care s-a proiectat și realizat un multi-rotor asimilat cu
o platformă aeriană pe care se poate instala un sistem de filmare sau de fotografiere.

Contribuțiile teoretice au constat în:

• O prezentare a principalelor controlere de zbor folosite pe platforme multi-rotor,
• proiectarea subansamblelor ce alcătuiesc șasiul platformei destinată filmărilor
aeriene,
• alegerea controlerului de zbor și găsirea unor motoare cu parametrii specificați,
• calculul de rezistență a brațelor care susțin motoarele electrice,
• modul de funcționare a principalilor senzori ce intră în componența controlerului
de zbor NAZA M V2.

6.2. Contribuții experimentale

Contribuțiile experimentale au constat în:

• modul de realizarea a plăcilor ce întră în componența șasiului platformei
destinată filmărilor aeriene,
• modul de realizarea a conexiunilor electrice între controlerul de zbor,
controlerele ESC, motoarele BLDC și bateria de alimentare,
• determinarea și montarea controlerului de zbor în centru de greutate al
platformei,
• realizarea setărilor controlerului de zbor în softul Assistant NAZA M v2.

Bibliografie

[AR**] http://ardupilot.org/copter/docs/common-pixhawk-overview.html#common-
pixhawk-overview, accesat 1.03.2018.

49
[BJ12] Barton, J. D., Fundamentals of Small Unmanned Aircraft Flight, Johns
Hopkins aplication technical digest, volume 31, number 2, 2012,
accesat 1.03.2018.
[GE**] https://www.getfpv.com/dji-n3-flight-controller.html, accesat 1.04.2018.
[HA**] https://www.harrisaerial.com/product/dji-a2-flight-controller-with-
gpscompass/, accesat 15.04.2018.
[HO**] https://hobbyking.com/en_us/gemfan-glass-nylon-propeller-9x4-5-grey-
cw-ccw-2pcs.html, accesat 15.04.2018.
[IA03] Andreescu, I., Mocanu, Șt., Probleme de rezistența materialelor,
București, 2003., accesat pe 20.04.2018.
[JZ11] Jian, Z., Yangwei Y., Brushless DC Motor Fundamentals Application
Note,2011,https://www.monolithicpower.com/Portals/0/Documents/Prod
ucts/ s/Brushless%20DC%20Motor%20Fundamentals.pdf, accesat
25.05.2018.
[MI**] https://www.micromo.com/technical-library/brushless-dc-motor-
tutorials/how-to-select-a-brushless-motor, accesat 15.04.2018.
[OG15] Ostojic, G., Stankovski, S., Tejic, B., Đukić, N., “Design, control and
application of quadcopter”, International Journal of Industrial
Engineering and Management, 2015, accesat 15.04.2018.
[RE**] http://www.readytoflyquads.com/kk2-0-multi-rotor-lcd-flight-controlboard
accesat 20.04.2018.
[RO**] https://www.robotshop.com/en/navio2-autopilot-kit-raspberry-pi-2-
3.html, accesat 20.04.2018
[RT**] http://www.rtfdrones.co.uk/dji-a2-set-up-flight-controller-video-tutorial/,
accesat 5.04.2018.
[ST05] Stombaugh, T., McLaren, D., Koostra, B., “The Global Positioning
System,” University of Kentucky Cooperative Extension Circular AEN-
88 , 2005, accesat 5.05.2018.
[WL16] Wang, L., Design and control of a three-axis gimbal, Department of
Mechanical Engineering Eindhoven, 2016,
https://static.tue.nl/fileadmin/content/faculteiten/wtb/Onderzoek/en/
Dynamics_and_Control/Internship_reports/Nispen, accesat 10.05.2018.

50