CAPITOLUL VI

NESCUFUNDAREA NAVEI

47. Generalitãti. Tipuri de compartimente inundate.

Extinderea si localizarea avariei

Toate tipurile de nave sunt expuse riscului aparitiei unei gãuri de apã si implicit a
inundãrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente, datoritã unei coliziuni,
esuãri sau unor cauze interne cum ar fi exploziile, de exemplu. Dacã tabla bordajului este
spartã, se formeazã un curent de fluid dinspre mare care inundã spatiile deschise la mare,
pânã când nava îsi va gãsi o pozitie de echilibru sau se va rãsturna sau se va scufunda cu
sau fãrã rãsturnare.
Efectele inundãrii se manifestã prin micsorarea rezervei de flotabilitate, modificarea
asietei si a stabilitãtii navei. Rezultã cã în cadrul nescufundãrii navei se trateazã
flotabilitatea si stabilitatea navei avariate si metodele folosite în studiul flotabilitãtii si
stabilitãtii navei se aplicã cu succes si în acest caz, dar pentru nava avariatã.
Necesitatea studiului nescufundãrii navei este evidentã atât pentru proiectant cât si
pentru cel care exploateazã nava. Proiectantul trebuie sã cunoascã cum se comportã nava
în diferite variante de inundare si sã o compartimenteze în modul cel mai rational posibil.
Pe de altã parte, echipajul navei trebuie sã cunoascã consecintele negative ale diferitelor
variante de inundare, pentru a sti ce mãsuri trebuie sã ia, în vederea ducerii cu succes a
luptei pentru vitalitatea navei.
Atunci când în interiorul navei pãtrunde o cantitate de apã compartimentul care se
inundã este unul din urmãtoarele trei tipuri:
a) - compartimene care se inundã complet si comunicã sau nu comunicã cu marea.
Aceste compartimente sunt dispuse de obicei sub linia de plutire (fig. 138 a).
b) - compartimente care nu comunicã cu marea si sunt inundate partial. Nivelul apei
din aceste compartimente nu depinde de pozitia navei în raport cu suprafata liberã. Astfel
de compartimente sunt: cele adiacente cu compartimentele inundate si în care apa
pãtrunde prin infiltratii; compartimente inundate dupã astuparea gãurilor de apã;
compartimente inundate ca urmare a avariilor la tubulaturi sau dupã ce s-a stins cu apã un
incendiu apãrut (fig. 138 b). Acestea au suprafatã liberã de lichid.
c) - compartimente cu suprafatã liberã care comunicã cu marea. Astfel de
compartimente se întind de obicei pânã la puntea peretilor etansi si nivelul suprafetei
libere a apei din interior depinde de pozitia relativã a navei în raport cu apa din exterior
(fig. 138 c).
Lungimea avariei si pozitia acesteia fatã de peretii transversali etansi sunt factori
esentiali în aprecierea sanselor de supravietuire ale navei. Avaria poate apãrea între doi
pereti sau poate include unul sau mai multi pereti transversali etansi. Este de asteptat ca
mai multi pereti transversali etansi sã ofere o sigurantã mai mare navei în cazul unei
avarii, însã cresterea numãrului de pereti creste si probabilitatea includerii acestora în
avarie. În unele cazuri se poate ajunge la situatia aparent paradoxalã cã existenta unor
 STATICA NAVEI
244
__________________________________________________________________________________

pereti etansi poate reduce în loc sã mãreascã sansele de supravietuire. Pe de latã parte o
compartimentare excesivã va ridica pretul de constructie si va face nava ineficientã
economic în timpul exploatãrii.
Compartimentarea unei nave implicã inevitabil un compromis între sigurantã si
cost. Acest compromis a fost partial rezolvat pentru navele de pasageri prin adoptarea unui
sistem de norme international acceptate, în funtie de mãrimea navei, numãrul de pasageri
etc. Pentru navele de transport mãrfuri, normele de compartimentare sunt minimale iar
compromisul "cost contra sigurantã" poate fi rezolvat cu dotarea navelor cu mijloace
performante de salvare; colective si individuale.
Analizele fãcute de un grup de cercetãtori sub egida SOLAS asupra coliziunilor
produse la mai multe nave (pasagere si cargouri) au scos în evidentã câteva date
referitoare la lungimea gãurilor de apã si pozitia lor. Rezultatele aratã cã avaria la bordaj
se poate extinde pe lungime între 1 m s a u 2 m si 30 m . Apar multe coliziuni cu energie
micã fãrã ca bordajul navei sã fie spart sub linia de plutire si deci fãrã inundarea
interiorului navei. Foarte putine avarii la bordaj apar la adâncimi mari. Cele mai multe
avarii la bordaj au lungimea cuprinsã între 6 m si 15 m si se produc la adâncimi
moderate. Unele dintre avarii se produc datoritã coliziunii cu unghi de incidentã de 90
sau apropiat de acesta. În aceste situatii spãrturile în bordaj sunt adânci datoritã energiilor
mari de coliziune. Avarii cu lungimi foarte mari apar foarte rar, cea mai mare publicatã de
literatura de specialitate având lungimea de aproximativ 100 m .
În concluzie, probabilitatea ca o navã sã supravietuieascã în urma unei avarii la
corp depinde de o serie de factori cum sunt: extinderea ei pe lungime, adâncimea la care s-
a produs, pozitia în raport cu peretii transversali etansi. Din punct de vedere strict
economic, nu este indicat sã se proiecteze o navã care sã-si gãseascã o pozitie de echilibru
pentru orice fel de avarie. Orice navã se proiecteazã pentru un anumit grad de sigurantã.

48. Efectele fundamentale ale avariei

a) Modificarea pescajului mediu. Pescajul mediu al navei se va modifica pânã când

deplasamentul pãrtii rãmase neinundate a navei va fi egal cu deplasamentul navei înainte
de inundare mai putin greutatea unor lichide care erau în spatiile deschise la mare.
b) Modificarea asietei. Nava se va înclina longitudinal pânã când centrul de carenã
al pãrtii rãmase neinundate a navei ajunge în acelasi plan transversal în care se gãseste si
centrul de greutate si perpendicular pe planul plutirii de echilibru.
c) Înclinarea transversalã. Atunci când compartimentul inundat este asimetric fatã
de PD , nava se va înclina si transversal în bordul în care se gãseste centrul de greutate al
compartimentului, pânã când centrul de carenã al pãrtii rãmase neinundate din carena
navei ajunge pe aceeasi verticalã cu centrul de greutate si perpendicular pe planul plutirii
de echilibru. Chiar dacã spatiul inundat este simetric fatã de PD , nava poate cãpãta o
bandare în unul din borduri la cea mai micã perturbatie externã sau se poate rãsturna,

atunci când înãltimea metacentricã transversalã devine negativã GM  0 . 
d) Modificarea stabilitãtii. Ne vom referi numai la stabilitatea transversalã si anume
la modificarea înãltimii metacentrice transversale, care se calculeazã cu relatia:
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 245
__________________________________________________________________________________

GM  KB  BM  KG
Cu exceptia lui KG care îsi pãstreazã valoarea, inundarea modificã valorile lui KB si
BM . Cum pescajul mediu se mãreste rezultã si o crestere a lui KB . BM tinde sã
descreascã la navele cu borduri verticale datoritã reducerii momentului de inertie al
suprafetei libere. Combinatia modificãrii lui KB si BM va duce în general la micsorarea
înãltimii metacentrice GM . Exceptii de la aceastã regulã pot face navele cu raportul
 B
dintre lãtime si pescaj   mic sau navele care au bordurile evazate deasupra liniei
d
plutirii.
e) Micsorarea bordului liber al navei. Cunoasterea pescajului mediu în urma
inundãrii va conduce la micsorarea bordului liber. Aceastã situatie combinatã cu reducerea
înãltimii metacentrice transversale, determinã o reducere a bratelor de stabilitate ls .
Astfel nava devine vulnerabilã la actiunea conjugatã a vânturilor si a valurilor. regulile
internationale impun conditii minime pentru F si GM dupã inundare adicã:
F  7, 6 cm ; GM  5 cm , care de fapt sunt rezerve foarte mici. Din fericire, dupã
inundare navele au valori mai mari pentru cele douã mãrimi. Asa cum am arãtat în §47 ,
cresterea numãrului peretilor transversali etansi conduce la cresterea probabilitãtii
includerii acestora în avarie dar si reduce extinderea zonei inundate în cazul când ei nu
sunt inclusi în avarie. Pe de altã parte pentru un numãr dat de pereti transversali etansi un
bord liber mai mare sporeste sansele de supravietuire ale navei. Dacã deasupra puntii
peretilor transversali etansi, nava are constructii etanse (suprastructuri, rufuri) atunci
efectul pozitiv al acestora va fi considerabil în special dacã sunt situate la extremitãtile
navei sau în borduri, în conditii dinamice de ruliu si tangaj.
f) Pierderea navei. Dacã partea din corp care trebuie sã se scufunde pentru a realiza
echilibrul depãseste rezerva de flotabilitate sau dacã momentul transversal de înclinare
datorat inundãrii este mai mare decât momentul maxim de redresare al navei avariate,
nava se va scufunda cu sau fãrã rãsturnare. Chiar atunci când compartimentul inundat este
simetric fatã de PD , nava se poate rãsturna în conditii în care înãltimea metacentricã
rezultantste negativã si stabilitatea dinamicã este negativã.

49. Caculele stabilitãtii de avarie

Calculele conditiilor de flotabilitate si stabilitate ale unei nave care are un

compartiment sau un grup de compartimente inundate se poate face prin douã metode
echivalente.
Prima metodã denumit si "metoda ambarcãrii de mase la bord" porneste de la
ipoteza cã masa de apã ce inundã nava este o masã ambarcatã, iar consecintele asupra
flotabilitãtii si stabilitãtii se studiazã folosind algoritmul prezentat în §27. Metoda nu
exprimã realitatea pe care o descrie deoarece apa intrã si iese liber în si din
compartimentul inundat, deci nu se adaugã mase suplimentare pe navã. Ea are si câteva
dezavantaje cum sunt: dificultatea de a evalua cantitatea de apã care pãtrunde în
compartiment; modificarea cotei KG a centrului de greutate al navei; necesitatea luãrii în
 STATICA NAVEI
246
__________________________________________________________________________________

considerare a influentei suprafetelor libere de lichid. Vom mai nota si cã relatiile

fundamentale pe care le vom utiliza în calculul lungimilor inundabile precum si
rationamentele necesare se bazeazã pe metoda ambarcãrii de mase la bord.
În contrast, a doua metodã denumitã "metoda deplasamentului constant" constã în
excluderea zonei compartimentului inundat din flotabilitatea navei. Se înlãturã
inconvenientele primei metode si se pot calcula pescajul, asieta si înclinarea transversalã,
egalând pierderea de flotabilitate si momentele acesteia cu câstigul de flotabilitate ce
rezultã prin mãrirea pescajului mediu si cu momentele acestuia.
În ambele metode se presupune cã asieta si înclinarea transversalã sunt fizic
independente, ceea ce nu este exact, dar destul de adecvat pentru navele comerciale
obisnuite. În cele ce urmeazã vom prezenta algoritmul de aplicare al ambelor metode cu
specificatia cã metoda ambarcãrii de mase se preteazã la inundarea primelor douuri de
compartimente din clasificarea fãcutã în §47 (fig. 138 a, b), iar metoda deplasamentului
constant se va aplica pentru studiul consecintelor inundãrii unui compartiment cu
suprafatã liberã care comunicã cu marea (fig. 138 c)

49.1. Metoda ambarcãrii de mase la bord

Permeabilitatea compartimentelor

Pentru a calcula efectele inundãrii unui compartiment folosind metoda ambarcãrii

de mase este absolut necesarã cunoasterea volumului real de apã care inundã
compartimentul. Volumul teoretic al compartimentului se calculeazã din planul de forme,
netinându-se cont de structura de rezistentã a corpului sau de diferitele masini, instalatii,
echipamente, marfã, amenajãri, etc. care existã în interior. Rezultã cã volumul real de apã
care inundã compartimentul ocupã numai o parte din volumul teoretic. Raportul celor
douã volume se noteazã prin  si poartã numele de coeficient de permeabilitate
v
 r (49.1)
v
Dacã într-un compartiment sunt amplasate încãperi cu destinatii diferite se poate calcula o
valoare medie a coeficientului de permeabilitate cu relatia:
i
i vi
 (49.2)
v i
i

Vom prezenta în continuare câteva valori ale coeficientului de permeabilitate

corespunzãtor la diferite tipuri de compartimente, recomandate de literatura de specialitate
cu specificatia cã sunt orientative deoarece în cazul compartimentelor de marfã de
exemplu, variazã de la un compartiment la altul si de la voiaj la voiaj. Valorile de mai jos
sunt recomandate de R.N.R.

Tipul compartimentului Permeabilitatea

- Încãperi în care sunt instalate masini, mecanisme, statii
0,85
electrice, precum si utilajul tehnologic la navele de pescuit
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 247
__________________________________________________________________________________

- Încãperi de locuit, magazii goale de mãrfuri, magazii 0,95

- Tancuri de încãrcãturi lichide 0
- Tancuri goale 0,95
- Magazii de mãrfuri prevãzute cu instalatii frigorifice 0,93
- Magazii umplute cu mãrfuri generale sau în vrac sau cu
0,6
provizii (exceptie fac magaziile de minereuri)
- Încãperi umplute cu material lemnos 0,35

Calculul consecintelor inundãrii unui compartiment care nu comunicã cu marea

Pentru efectuarea acestui calcul sunt necesare urmãtoarele date initiale despre navã:
- deplasamentul navei; 
- lungimea navei; L
- pescajele mãsurate la scãrile de pescaj prova si pupa; d pv si d pp
- aria suprafetei plutirii; AWL
- abscisa centrului plutirii; xF
- înãltimile metacentrice transversalã si longitudinalã; GM si GM L
Sunt necesare si urmãtoarele date despre compartimentul inundat:
- masa de apã care inundã compartimentul; P
- coordonatele centrului masei P ; x1 , y1 , z1
- momentele de inertie ale suprafetei libere de lichid în raport cu axele proprii,
paralele cu axele principale de înclinare ale navei; ix , i y .

Utilizând relatiile descoperite în §27 se pot spune în evidentã urmãtoarele

consecinte ale inundãrii:
1. Variatia pescajului mediu
P P
d    cm (49.3)
 AWL TPC
2. Variatia înãltimii metacentrice transversale
P  d i 

 GM     P 
d
2
 z1  GM  x 
P 
(49.4)

unde
d pv  d pp
d (49.5)
2
este pescajul mediu al navei.
3. Valoare înãltimii metacentrice transversale corectate

G1M1  GM   GM 
Obs. În conditiile în care masa P este micã, cu suficient de bunã acuratete se poate
recurge si la urmãtoarea manierã de lucru. Se considerã KM  const. si
 STATICA NAVEI
248
__________________________________________________________________________________

 
 KG 
P
P

z1  KG  (49.6)
Rezultã cã noua cotã a centrului de greutate al navei este
KG1  KG   KG   (49.7)
si noua înãltime metacentricã transversalã
 ix
G1M  KM  KG1  (49.8)
P
4. Variatia înãltimii metacentrice longitudinale
P  d  iy  P   iy 

 GM L   P
d 
2
 z1  GM L 
P 

P
 GM L 
P 
 (49.9)

5. Valoarea înãltimii metacentrice longitudinale corectate

G1M L1  GM L   GM L   (49.10)
6. Înclinarea transversalã a navei
P y1
tg     (49.11)
   P  G1M1
Dacã nava avea o înclinare transversalã initialã 0 , dupã inundare noua înclinare se
calculeazã cu relatia
GM
1  0  (49.12)
G1M1
unde 0 are semn algebric.
7. Fatã de pozitia initialã nava se va mai înclina longitudinal cu unghiul
P  x1  xF 
tg     (49.13)
   P  G1M1
înclinarea finalã în plan longitudinal fiind
d pv  d pp
1  
L
8. Variatiile pescajelor la extremitãtile navei
L 
 d pv   d    xF  tg  (49.14)
2 
L 
 d pp   d    xF  tg  (49.15)
 2 
9. Pescajele finale la extremitãtile navei
d1pv  d pv   d pv (49.16)
d1pp  d pp   d pp (49.17)
Algoritmul de calcul prezentat mai sus este valabil pentru compartimentele deschise
la partea superoarã sau pentru compartimentele partial umplute. Atunci când
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 249
__________________________________________________________________________________

compartimentul este închis la partea superioarã si complet inundat, relatiile de mai sus
rãmân valabile cu deosebirea cã neavând suprafete libere de lichid ix  i y  0 .
De asemenea algoritmul de calcul prezentat mai sus este valabil în ipotezele:
P  0,1  si navã cu borduri verticale si înclinãri mici. Dacã P  0,1  , studiul
consecintelor inundãrii se face utilizând diagrama de carene drepte.

49.2. Metoda deplasamentului constant

Calculul consecintelor inundãrii unui compartiment cu suprafatã liberã care comunicã cu

marea

Se considerã cã nava înainte de inundare era pe carenã dreaptã. Vom utiliza metoda
deplasamentului constant (metoda excluderii) pentru evaluarea consecintelor inundãrii
care foloseste mãrimi din diagrama de carene drepte. Pentru un calcul mai exact sau
pentru un caz de avarie complexã se va utiliza tot metoda ambarcãrii de mase la bord în
iteratii succesive, dat fiind faptul cã modificarea pozitiei navei în raport cu suprafata
liberã, schimbã si masa de apã care inundã nava.

Fig. 138

Fig. 139

Cu referire la fig. 139, nava aflatã initial pe carenã dreaptã (plutirea WL ) îsi va
modifica pescajul mediu, asieta si se va înclina transversal, simultan. Considerând cã
aceste efecte nu interactioneazã fizic, le vom studia separat.

Variatia pescajului mediu

 STATICA NAVEI
250
__________________________________________________________________________________

Se considerã volumul teoretic al compartimentului inundat, mãsurat pânã la plutirea

initialã si se noteazã cu v . Volumul de apã ce inundã compartimentul este v '   v .
Acelasi volum, dar sub altã formã, se va regãsi deasupra plutirii initiale. Rezultã în primã
aproximatie o variatie a pescajului mediu egalã cu
v v
 d'  '  (49.18)
AWL AWL   s s
unde :
 s - este coeficientul de permeabilitate al suprafetei compartimentului;
s - suprafata sectiunii orizontale prin compartiment la nivelul plutirii WL ;
'
AWL - aria plutirii care rãmâne intactã dupã inundare.

În a doua aproximatie, variatia finalã a pescajului se calculeazã cu relatia

2v
d  ' ' (49.19)
AWL  AWL 1

unde
'
AWL1
 AWL   s s1 (49.20)
Se observã din (49.19) cã în a doua aproximatie s-a lucrat cu media aritmeticã a
' '
ariilor AWL si AWL1 .

Modificarea asietei

Nava se va înclina longitudinal sub actiunea momentului

M eL    g v x (49.21)
unde x este distanta mãsuratã longitudinal între centrul de greutate al volumului pierdut
situat sub linia de plutire pânã la centrul de greutate al volumului câstigat deasupra plutirii
initiale. Acest ultim punct poate fi considerat la jumãtatea distantei F ' F1' unde F ' si F1'
' '
sunt centrele plutirilor AWL si AWL1 . Vom nota cu a si b coordonatele centrului de
greutate al suprafetei libere a apei din compartiment la plutirea WL . Vom putea scrie
A x  s s a  s  a  xF 
xF '  WL F  xF  s (49.22)
AWL   s s AWL   s s
s s b
yF '   (considerând cã yF  0 ) (49.23)
AWL   s s
Similar pentru plutirea WL1 scriem

xF '  xF1 

 s s1 a1  xF1  (49.24)
1 AWL1   s s1
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 251
__________________________________________________________________________________

 s s1 b1
yF '   (49.25)
1 AWL   s s1
Volumul câstigat deasupra plutirii WL va avea coordonatele
xF '  x F ' yF '  yF ' d
xC  1
; yC  1
; zC  d 
2 2 2
Centrul de greuate al volumului pierdut sub plutirea WL se va determina în functie de
arhitectura acestui volum iar coordonatele sale se noteazã cu xP , yP si z P . În aceste
conditii momentul longitudinal de înclinare (49.21) se poate rescrie
M eL    g v  xP  xC  (49.26)
Inundarea va modifica si stabilitatea longitudinalã respectiv înãltimea metacentricã
longitudinalã. Tinând cont cã centrul de greutate al navei nu îsi modificã pozitia, obtinem:
GM L'  KB '  B ' M L'  KG (49.27)
Noua razã metacentricã longitudinalã este:
I 'f
B ' M L'  1 (49.28)
V
'
unde I f1 este momentul de inertie longitudinal al ariei plutirii W1 L1 rãmasã intactã, care
se calculeazã folosind teorema lui Steiner cu formula:
    
I 'f1  I f1   s i y1  s1 a1  xF1   AWL1   s s1 xF' 1  xF1
2 2
(49.29)
 
i y1 este momentul de inertie al suprafetei libere de lichid în raport cu o axã paralelã cu
axa y ce trece prin centrul acestei suprafete.
Noua cotã a centrului de carenã este
KB '  KB   KB   (49.30)

 
unde  KB se calculeazã din relatia de egalitate a momentelor statice în raport cu un
plan paralel cu PB , ce trece prin centrul de carenã initial, adicã
   
 KB V  v ' zC  KB  v ' z P  KB   (49.31)
sau mai departe
v' v' d
 
 KB 
V
 zC  z P    d   zP 
V 2 
(49.32)

Unghiul de înclinare longitudinalã se calculeazã din egalitatea dintre momentul de

înclinare si momentul de stabilitate
  g v  xP  xC    g V GM L' tg  (49.33)
de unde rezultã
 v  xP  xC 
tg   (49.34)
V GM L'
Pescajele finale ale navei sunt:
 STATICA NAVEI
252
__________________________________________________________________________________

L 
d 'pv  d   d    xF' 1  tg  (49.35)
2 
L 
d 'pp  d   d    xF' 1  tg  (49.36)
2 

Înclinarea transversalã

Compartimentul inundat fiind asimetric fatã de PD , nava se va înclina si

transversal sub actiunea momentului
M e    g v  yP  yC  (49.37)
Datoritã inundãrii compartimentului noua valoare a înãltimii metacentrice
transversale va fi
GM '  B ' M '  KB '  KG (49.38)
Pentru calculul noii raze metacentrice transversale se foloseste relatia
I'
B' M '  x (49.39)
V
unde I x' este momentul de inertie transversal al ariei plutirii rãmase intacte si se
calculeazã cu formula
   
I x'  I x   s ix1  s1 b12  AWL1   s s1 yF' 1 2 (49.40)
ix1 este momentul de inertie al suprafetei libere în raport cu o axã paralelã cu axa x ce
trece prin centrul acestei suprafete.
Odatã cunoscutã valoarea înãltimii metacentrice transversale dupã inundare se va
calcula unghiul transversal de înclinare cu formula
 v  yP  yC 
tg     (49.41)
V GM '
Dacã   15 atunci se va proceda la rezolvarea acestei probleme cu ajutorul diagramei
de stabilitate staticã dupã ce în prealabil a fost calculatã pentru nava avariatã. Unghiul 
nu va fi în nici un caz mai mare decât limita prescrisã de regulile de registru.

50. Calculul lungimilor inundabile

Considerãm o navã care pluteste initial pe carenã dreaptã având plutirea WL si

cãreia i se inundã un compartiment care se întinde dintr-un bord în altul, ajungând la
plutirea W2 L2 , tangentã la linia de sigurantã si înclinatã longitudinal cu unghiul  .
Urmãrim determinarea volumului, pozitiei centrului de greutate si lungimii
compartimentului inundat.
Cu referire la fig. 140, s-au fãcut urmãtoarele notatii:
V - volumul carenei la plutirea WL ;
V2 - volumul carenei la plutirea W2 L2 ;
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 253
__________________________________________________________________________________

v2 - volumul net al compartimentului inundat;

B - centrul de carenã corespunzãtor plutirii WL ;
B2 - centrul de carenã corespunzãtor plutirii W2 L2 ;
g 2 - centrul de greutate al compartimentului inundat;
G - centrul de greutate al navei.

Vom nota cu KG , KB2 si Kg 2 cotele punctelor G , B2 si g 2 adicã distantele de

la aceste puncte pânã la linia de bazã.
La echilibru avem:
v2  V2  V
V l4
v2 l5  V l4 ; re zulta v2 
l5
l1  x1  KG tg 
l2  x2  KB2 tg  (50.1)
l3  xW  Kg 2 tg 

 
l4   x2  x1  KB2  KG tg   cos 
 

   
l5  xW  x2  Kg 2  KB2 tg   cos 

Din grupul de relatii (49.23) rezultã

v2  V2  V  

V  x2  x1  KB2  KG tg  
 
(50.2)

 xW  x2  Kg 2  KB2 tg  
  
V2 x2  V x  V KB2  V KG 
xW    Kg 2  2  tg  (50.3)
V2  V  V2  V 
Se poate considera cã termenii ce contin pe tg  sunt mici în comparatie cu ceilalti
termeni si putem scrie
V  x2  x1 
v2  V2  V  (50.4)
 xW  x2 
V2 x2  V x1
xW  (50.5)
V2  V
Relatiile (49.26) si (49.27) se folosesc pentru calculul lungimii compartimentului inundat
si pentru pozitionarea centrului de greutate al acestuia, iar erorile datorate neglijãrii
termenilor ce contin pe tg  sunt oricum mai mici decât erorile introduse de adoptarea
permeabilitãtilor. Dacã este necesar un calcul cât mai exact se utilizeazã formulele (49.24)
si (49.25).
Vom descrie în continuare o metodã directã de calcul a lungimilor inundabile,
utilizând ecuatiile (49.26) si (49.27); metodã propusã de ing. F. Shirokauer (1928).
 STATICA NAVEI
254
__________________________________________________________________________________

Pe profilul lateral al navei pe care s-au trasat un numãr de curbe Bonjean (se poate
lucra chiar pe diagrama Bonjean), se traseazã linia de supraimersiune, la distanta de
76 mm de la puntea peretilor etansi paralelã cu selatura puntii în planul diametral. În fig.
141 este prezentatã o diagramã Bonjean cu zece cuple, care se extinde pe înãltime de la un
pescaj inferior, dar care se poate reprezenta pornind de la linia de bazã, dacã necesitãtile o
cer.
Se traseazã mai întâi linia paralelã cu linia de bazã tangentã la linia de
supraimersiune, în punctul cel mai de jos (linia de asietã paralelã).
În continuare Shirokauer propune urmãtorul algoritm de lucru.
Fie
D  înãltimea de la linia de bazã la linia de sigurantã (în punctul cel mai de jos);
d  pescajul de la linia de bazã pânã la linia de încãrcare de compartimentare
(linia corespunzãtoare pescajului maxim posibil, permis de regulile dupã care se
efectueazã calculele);
H  1, 6 D  1,5 d ;
La extremitãtile navei, mai precis pe perpendicularele prova si pupa, se mãsoarã de
la linia de asietã paralelã în jos, distantele H / 3 ; 2 H / 3 si H , ca în fig.141. Din fiecare
din cele sase puncte se duc plutiri tangente la linia de sigurantã; trei plutiri apupate
 1A , 2 A , 3 A si trei plutiri aprovate  1F , 2 F , 3F  . Sunt acum sapte plutiri tangente la
linia de sigurantã; la cele sase adãugându-se si linia de asietã paralelã.
În urmãtoarea etapã se calculeazã pentru fiecare din cele sapte plutiri tangente la
linia de sigurantã, volumul corespunzãtor al carenei si abscisa centrului de carenã cu
relatiile:
L
2
V2  AL
x dx (50.6)

2
L
2
1
X B2  X 2 
V2 xA
L
x dx (50.7)

2
Valorile Ax se scot din diagrama Bonjean iar pentru integrare se foloseste una din
metodele numerice.
Pasul urmãtor constã în calculul volumului compartimentului inundat v2 si a
abscisei centrului de greutate a compartimentului inundat xW , cu formulele (49.26) si
(49.26). Odatã determinate valorile acestor mãrimi se pot trasa asa numitele "curbe de
interpolare" ca în fig. 142.
Liniile notate cu 3 A , 2 A ,... 2 F , 3F reprezintã plutirile despre care am vorbit
anterior; asezate pe axa ox la intervale egale. Distanta dintre intervale este aleasã arbitrar.
Deoarece curbele xW au o curburã pronuntatã în vecinãtatea plutirilor 3A si 3F ; sunt
necesare puncte aditionale pentru construirea acestora. Pentru celelalte curbe nu sunt
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 255
__________________________________________________________________________________

necesare puncte aditionale întrucât în vecinãtatea plutirilor 3A si 3F curburile nu sunt

pronuntate.
Pentru calculul lungimilor inundabilevom prezenta o metodã care se bazeazã pe
ipoteza cã pe lungimea compartimentului inundat, plutirea înclinatã se suprapune cu linia
de supraimersiune; ceea ce înseamnã cã pe aceeasi lungime, curba ariilor sectiunilor
transversale corespunzãtoare plutirii tangente la linia de sigurantã, se identificã cu curba
ariilor sectiunilor transversale pânã la linia de sigurantã (fig. 143).
Se traseazã cu ajutorul diagramei Bonjean curba Ax  x  a ariilor sectiunilor
transversale pentru linia de sigurantã si plecând de la una din extremitãti (de exemplu
perpendiculara pupa) se calculeazã integrala acestei curbe, adicã
x
V  x  AL
x dx
(50.8)

2

La distanta xW de ordonatã se traseazã o verticalã care va intersecta curba V  x  în

punctul a (fig. 144). În continuare se aseazã un segment de  vC astfel încât aria  adc 
 v2 
sã fie egalã cu aria  aeb  , unde vC este volumul compartimentului  vC   . Aceastã
 
egaliatate exprimã conditia ca centrul de greutate al compartimentului sã se gãseascã la
distanta xW de sectiunea de la mijlocul navei. Distanta dintre punctele b si c este egalã
cu lungimea compartimentului care dacã se inundã, nava se scufundã pânã la o plutire
tangentã la linia de sigurantã. Se proiecteazã jumãtatea lungimii bc pe axa x , obtinând
punctul corespunzãtor jumãtãtii compartimentului. Pentru construirea lungimilor
inundabile, în acest punct se va ridica unsegment cu lungimea l .

51. Calculul diagramei de stabilitate staticã pentru o navã avariatã

Stabilitatea si înclinarea transversalã a navei dupã inundare, precum si asieta sau

variatia pescajului mediu, pot fi evaluate fie folosind "metoda deplasamentului constant"
fie folosind "metoda ambarcãrii de mase". Cum "metoda ambarcãrii de mase" a cãpãtat o
aplicabilitate mai largã, o vom utiliza si în acest caz.

Înãltimea metacentricã transversalã corectatã datoritã suprafetei libere de lichid este

  s ix
G2 M 2  KM 2   KG2 (51.1)
2
unde
 2    P este deplasamentul navei dupã inundare, considerând si masa de apã
P ambarcatã;
 s este coeficientul de permeabilitate al suprafetei libere a apei din compartiment;
KM 2 este cota metacentrului transversal pe plutire dreaptã la deplasamentul  2 ;
 STATICA NAVEI
256
__________________________________________________________________________________

ix este momentul de inertie al suprafetei libere a apei din compartiment în raport cu

o axã paralelã cu axa de înclinare, ce trece prin centrul acestei suprafete;
  s ix
 este corectia înãltimii metacentrice datoritã influentei negative a
2
suprafetei libere de lichid;
KG2 este centrul de greutate al navei corespunzãtor deplasamentului  2 .

Asa cum se observã în fig. 145, compartimentul inundat comunicã cu marea ceea ce
înseamnã cã apa poate iesi si intra liberã în acest spatiu; prin urmare, deplasamentul în
conditii de inundare nu trebuie sã includã si cantitatea de apã ce inundã nava. Cum pentru
înãltimea metacentricã transversalã se acceptã o valoare minimã dupã inundare de
0,05 m ; dacã aplicãm "metoda ambarcãrii de mase" si considerãm noul deplasament  2
 2  P 
rezultã o valoare minimã a înãltimii metacentrice egalã cu 0, 05  . La aceastã
2
valoare s-a ajuns din conditia pãstrãrii valorii coeficientului de stabilitate adicã
   P
  2  P  0, 05   2  0, 05 2 (51.2)
2
Introducând aceastã valoare minimã în membrul stâng al relatiei (51.1) rezultã:
   P   s ix
0, 05 2  KM 2   KG2 (51.3)
2 2
si KG2 sub forma
  s ix    P
KG2  KM 2   0, 05 2 (51.4)
2 2
Cota centrului de greutate îninte de inundare se calculeazã cu relatia:
 KG2  P z1
KG  2 (51.5)
 2  P 
Introducem (51.4) în (51.5) si rezultã valoarea maximã a cotei centrului de greutate
initial, pentru ca dupã inundare, stabilitatea transversalã sã nu fie compromisã.
 KM 2    s ix  P z1
KG  2  0, 05 (51.6)
2  P
Ambarcarea masei de apã P la distanta y1 fatã de planul PD va deplasa lateral în
acelsi bord centrul de greutate al navei pe distanta
P y1
t (51.7)
2
De asemenea, din (51.5) sau independent, scriind ecuatia de momente statice fatã de PB
obtinem
 KG  P z1
KG2  (51.8)
2
 NOÞIUNI INTRODUCTIVE 257
__________________________________________________________________________________

Bratul stabilitãtii statice corespunzãtor unghiului  de înclinare transversalã este

ls   G2 Z 2 si are expresia
 t 
 
G2 Z 2  KN  KG2 sin   t cos   sin   KN  KG2 


tg  
(51.9)

Dacã în relatia (51.9) introducem (51.7) si (51.8); dupã efectuarea câtorva calcule
matematice elementare, gãsim:
    P P  y1  
G2 Z 2  sin   KN  2 KG   z1   (51.10)
  2  2  tg  
sau
g  2 G2 Z 2  g  2 KN sin   g   2  P  KG sin   g P  z1 sin   y1 cos   (51.11)
Membrul stâng reprezintã momentul de stabilitate al navei avariate si înclinatã transversal
cu unghiul  . Cele trei componente din membrul drept au semnificatii fizice, dupã cum
urmeazã
g  2 KN sin    V2 KN sin  - este momentul fortei de împingere arhimedicã al
navei neavariate cu deplasamentul  2 , în raport cu punctul K ;
g   2  P  KG sin  - este momentul fortei de greutate al navei neavariate, în
raport cu punctul K ;
g P  z1 sin   y1 cos   - este momentul greutãtii ambarcate în raport cu punctul
K.