UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

AN III – IFR
Specializarea Navigaţie

dr. Eugen OLTEANU

DREPT MARITIM INTERNATIONAL

Constanta
2013
BIBLIOGRAFIA MINIMALA RECOMANDATA PENTRU STUDENŢI

1. Anechitoaie, C., Surugiu, F., Organizaţii şi convenţii maritime internaţionale, Ed.

Top Forum, Bucureşti 2008;
2. Dudu Nicolae, Olteanu Eugen, Drept maritim şi legislaţie navală, Constanţa, 2003;
3. Caraiani, O., Serescu, M., Olteanu, E., Transporturi maritime, Bucuresti, Editura
Lumina Lex, 2005 ;
4. Voicu, M., Veriotti, M., Conventii maritime internationale, vol. I-V, Constanta,
Editura Ex Ponto, 1999.

CAPITOLUL I: NOŢIUNI GENERALE DE DREPT..............................................................................................6

1.1. NOŢIUNEA DE DREPT, DIVIZIUNILE DREPTULUI, SISTEMUL DE DREPT ŞI RAMURILE DE
DREPT..........................................................................................................................................6
1.1.1. Noţiunea de drept..............................................................................................6
1.1.2. Diviziunile dreptului.........................................................................................6
1.1.3. Principalele sisteme de drept............................................................................7
1.1.4. Ramurile de drept.............................................................................................8
1.2. NORMA DE DREPT, ACTUL JURIDIC ŞI IERARHIA ACESTORA.........................................10
1.2.1. Norma de drept, scop şi structură...................................................................10
1.2.2. Actul juridic, ierarhia actelor juridice............................................................11
1.2.3. Noţiunea actului juridic civil..........................................................................13
1.3. DREPTUL MARITIM CA RAMURĂ DE DREPT......................................................................13
1.4. ACTELE NORMATIVE DIN DREPTUL MARITIM..................................................................16
CAPITOLUL II. LOCUL ŞI ROLUL ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE ÎN
ELABORAREA CONVENŢIILOR MARITIME INTERNAŢIONALE.............................................................19
2.1. NATURA ŞI SCOPURILE IMO.............................................................................................20
2.2. ORGANELE ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE.............................................20
2.2.1. Adunarea Generală.........................................................................................20
2.2.2. Consiliul..........................................................................................................20
2.2.3. Comitetele şi subcomitetele Organizaţiei Maritime Internaţionale.................21
2.2.3.1. Comitetul Siguranţei Maritime (MSC)..............................................................................................................21
2.2.3.2. Comitetul pentru Protecţia Mediului Marin (MEPC).........................................................................................22
2.2.3.3. Comitetul Juridic (LEG)....................................................................................................................................22
2.2.3.4. Comitetul pentru Cooperare Tehnică (TCC)......................................................................................................22
2.2.3.5. Comitetul pentru Facilitare (FAL).....................................................................................................................23
2.2.3.6. Subcomitetele IMO...........................................................................................................................................23
2.2.4. Secretariatul IMO...........................................................................................23
2.3. INSTRUMENTELE IMO......................................................................................................24
2.3.1. Convenţiile internaţionale...............................................................................24
2.3.2. Protocoalele....................................................................................................24
2.3.3. Recomandări, coduri şi linii directoare..........................................................25
2.3.4. Rezoluţiile.......................................................................................................25
2.4. ROLUL ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE ÎN DEZVOLTAREA CONVENŢIILOR
INTERNAŢIONALE......................................................................................................................25
2.5. NEGOCIEREA, ADOPTAREA ŞI PUNEREA ÎN APLICARE A CONVENŢIILOR IMO..............27
2.5.1. Negocierea Convenţiilor IMO.........................................................................27
2.5.2. Adoptarea Convenţiilor IMO..........................................................................27
2.5.3. Intrarea în vigoare..........................................................................................28
2.5.4. Punerea în aplicare a Convenţiilor IMO........................................................30

Pag 2/190
 2.6. RELAŢIA ÎNTRE CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE ŞI
INTERPRETAREA PREVEDERILOR ACESTORA..........................................................................31
2.7. AMENDAMENAREA CONVENŢIILOR ŞI A ALTOR INSTRUMENTE IMO............................31
2.7.1. Amendarea......................................................................................................31
2.7.2. Procedura amendării tacite............................................................................32
CAPITOLUL III. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE..................................................................................................................................................39
3.1. PRINCIPIILE UNCLOS ŞI RESPECTAREA ACESTORA ÎN CADRUL INSTRUMENTELOR
IMO...........................................................................................................................................39
3.1.1. Cadrul juridic al UNCLOS şi punerea în valoare a convenţiilor IMO...........39
3.1.2. Obligativitatea prevederilor UNCLOS asupra convenţiilor IMO...................40
3.2. LEGĂTURA
DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE PRIVIND SIGURANŢA MARITIMĂ................................................................42
3.2.1. Jurisdicţia Statului Pavilionului......................................................................43
3.2.2. Schema model de audit voluntar.....................................................................44
3.2.3. Jurisdicţia Statului Riveran.............................................................................45
3.2.4. Jurisdicţia Statului Portului............................................................................46
3.3. CONSTRUCŢIA, ECHIPAREA ŞI BUNA STARE DE NAVIGABILITATE A NAVEI....................47
3.5.1. Necesitatea echipării navelor cu „cutia neagră” – VDR................................48
3.5.2. Sistemul Automat de Identificare (AIS)...........................................................48
3.3. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII................................................................49
3.3.1. UNCLOS şi convenţiile IMO privind prevenirea poluării...............................49
3.3.2. Navele – sursă de poluare...............................................................................52
3.3.3. Relaţia dintre jurisdicţia Statului Pavilionului, a Statului Portului şi a Statului
Riveran..................................................................................................................... 53
3.3.4. Siguranţa în legătură cu procedeele instituite în privinţa navelor străine......53
3.3.5. Inspecţiile........................................................................................................53
3.3.6. Instituirea procedurilor...................................................................................54
3.3.7. Suspendarea şi restricţia asupra instituirii de proceduri................................54
3.3.8. Sancţiuni.........................................................................................................55
3.3.9. Incidentele de poluare şi urgenţele pe mare...................................................55
3.4. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE PRIVIND RĂSPUNDEREA JURIDICĂ ŞI ACORDAREA DE DESPĂGUBIRI......56
CAPITOLUL IV. SISTEMUL UNIUNII EUROPENE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR MARITIME
.......................................................................................................................................................................................58
4.1. ACQUIS-UL COMUNITAR....................................................................................................58
4.2. AGENŢIA EUROPEANĂ DE SIGURANŢĂ MARITIMĂ (EMSA)..........................................60
4.3. SIGURANŢA MARITIMĂ REFLECTATĂ ÎN ACQUIS-UL COMUNITAR.........61
4.2.1. Siguranţa maritimă.........................................................................................61
4.2.2. Acquis-ul comunitar privind prevenirea poluării............................................68
4.2.3. Acquis-ul comunitar privind răspunderea juridică şi acordarea de despăgubiri
.................................................................................................................................. 82
CAPITOLUL V. SISTEMUL INSTITUŢIONAL NAȚIONAL DIN DOMENIUL TRANSPORTULUI
NAVAL........................................................................................................................................................................84
5.1. MINISTERUL TRANSPORTURILOR....................................................................................84
5.2. AUTORITATEA NAVALĂ ROMÂNĂ....................................................................................84
5.3. ADMINISTRAŢII PORTUARE ŞI/SAU DE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE............................89

Pag 3/190
 5.4. SISTEMUL DE EDUCARE, PREGĂTIRE PROFESIONALĂ ŞI PERFECŢIONARE A
PERSONALULUI DIN DOMENIUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI PE CĂILE NAVIGABILE
INTERIOARE...............................................................................................................................89
CAPITOLUL VI. MAREA TERITORIALĂ ŞI ZONA CONTIGUĂ..................................................................90
6.1. DISPOZIŢII GENERALE.......................................................................................................90
6.2. LIMITELE MĂRII TERITORIALE.........................................................................................91
6.3. MAREA TERITORIALĂ A ROMÂNIEI..................................................................................93
6.4. TRECEREA INOFENSIVĂ ÎN MAREA TERITORIALĂ...........................................................94
6.4.1. Reguli aplicabile tuturor navelor....................................................................94
6.4.2. Reguli aplicabile navelor comerciale şi navelor de stat utilizate în scopuri
comerciale................................................................................................................99
6.4.3.1. Reguli aplicabile navelor de război şi altor nave de stat utilizate în scopuri
necomerciale conform convenţiei internaţionale....................................................100
6.4.3.2. Reguli aplicabile navelor militare străine, submarinelor şi celorlalte
vehicule submersibile, precum şi altor nave de stat folosite pentru servicii
guvernamentale aplicabile în marea teritorială a României...................................101
6.5. ZONA CONTIGUĂ..............................................................................................................102
CAPITOLUL VII: STRÂMTORILE ŞI ALTE ZONE SUPUSE NAVIGAŢIEI MARITIME........................104
7.1. DISPOZIŢII GENERALE.....................................................................................................104
7.2. TRECEREA ÎN TRANZIT....................................................................................................105
7.3. STATE ARHIPELAG...........................................................................................................108
7.4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ.......................................................................................111
7.5. PLATOUL CONTINENTAL.................................................................................................114
CAPITOLUL VIII. MAREA LIBERĂ...................................................................................................................118
8.1. DISPOZIŢII GENERALE.....................................................................................................118
8.2. REGIMUL INSULELOR......................................................................................................124
8.3. MĂRI ÎNCHISE SAU SEMIÎNCHISE....................................................................................124
8.4. DREPTUL DE ACCES AL STATELOR FĂRĂ LITORAL LA MARE ŞI DE LA MARE ŞI
LIBERTATEA DE TRANZIT.......................................................................................................125
CAPITOLUL IX: NAVA MARITIMĂ..................................................................................................................127
9.1 DEFINIŢIA NAVEI..............................................................................................................127
9.2. CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME..............................................................................128
9.3. ELEMENTELE DE IDENTIFICARE A NAVEI MARITIME....................................................128
9.3.1. Evoluţia elementelor de identificare ale navelor maritime...........................128
9.3.2. Numărul I.M.O..............................................................................................129
9.3.3. Numele navei.................................................................................................131
9.3.4. Portul de înmatriculare.................................................................................132
9.4. NAŢIONALITATEA NAVEI.................................................................................................132
9.4.1. Consideraţii generale....................................................................................132
9.4.2. Dreptul de arborare a pavilionului...............................................................133
A. Acordarea pavilionului............................................................................................................................................133
B. Suspendarea pavilionului naţional...........................................................................................................................135
C. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului.......................................................................................................136
9.4.3. Înmatricularea navei maritime......................................................................136
Registrul Maritim......................................................................................................................................................... 137
9.5. CERTIFICATELE ŞI DOCUMENTELE NECESARE NAVELOR.............................................137
Jurnalul de Bord şi celelalte jurnale ale navei...............................................................................................................138
CAPITOLUL X. ECHIPAJUL NAVEI MARITIME ŞI PERSONALUL NAVIGANT...................................139
10.1. DEFINIŢIA ECHIPAJULUI NAVEI ŞI PERSONALULUI NAVIGANT....................................139
Echipajul minim de siguranţă.......................................................................................................................................140
10.2. CARNETUL DE MARINAR. ÎMBARCAREA ŞI DEBARCAREA PERSONALULUI NAVIGANT
.................................................................................................................................................140

Pag 4/190
 10.3. ATESTAREA PROFESIONALĂ A PERSONALULUI NAVIGANT..........................................143
CAPITOLUL XI. Activităţi efectuate cu nave maritime şi de navigaţie interioară...........................................145
11.1. ASISTENŢA ŞI SALVAREA MARITIMĂ............................................................................145
11.2. ACTIVITĂŢI CONEXE TRANSPORTULUI NAVAL.............................................................150
11.2.1. Pilotajul navelor maritime..........................................................................150
11.2.2.: Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi............................151
11.3. AGENTURAREA NAVELOR..............................................................................................151
CAPITOLUL XII. CONTROLUL STATULUI DE PAVILION (F.S.C.) șI CONTROLUL STATULUI
PORTULUI (P.S.C.).................................................................................................................................................153
12.1. ATRIBUȚIILE STATULUI PAVILIONULUI – CONTROLUL STATULUI DE PAVILION -
F.S.C........................................................................................................................................153
12.2. ATRIBUTIILE STATULUI PORTULUI – CONTROLUL STATULUI PORTULUI - P.S.C.....154
CAPITOLUL XIII: ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ PRIVIND EXPLOATAREA
NAVEI MARITIME....................................................................................................................................................156
13.1. IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM...........................................................156
13.2. NOMINALIZAREA NAVEI................................................................................................158
13.3. ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMINĂ DAREA ÎN EXPLOATARE A NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT........................................................................................................................161
13.4. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE.......................................................................................162
13.5. CONTRACT DE TRANSPORT PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER........................166
13.5.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIME CHARTER 166
13.5.3. Delimitarea zonei de navigaţie în care nava poate fi exploatată.................167
13.5.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER...............................................168
13.5.5. Modul corelativ de executare a obligaţiilor contractuale pe timp determinat
................................................................................................................................ 169
13.6. CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM A NAVEI "NUDE "  NEARMATE -
(CHARTER BY DEMISE)...........................................................................................................170
13.6.1. Caracterele juridice ale contractului de navlosire Charter Party.............172
13.6.2. Realizarea obiectului contractului tip de transport maritim: Charter Party173
13.6.2.1. Obligaţiile corelative ale navlositorului încărcător şi ale armatorului înainte de plecarea navei în voiajul
de transport................................................................................................................................................................... 173
13.6.2.2.Realizarea efectivă a obiectului specific al contractului de transport prin executarea voiajului la portul de destinaţie. .175
13.6.2.3. Descărcarea şi predarea mărfii în portul de destinaţie...........................................................................................176
CAPITOLUL XIV: FORMALITĂŢI LA SOSIREA/PLECAREA DIN PORT (PENTRU NAVA, ECHIPAJ
ŞI PASAGERI, MARFA).........................................................................................................................................179
14.1. DEFINIŢII ŞI PREVEDERI GENERALE.............................................................................179
14.2.Intrarea, staţionarea şi plecarea navei..............................................................................181

Pag 5/190
CAPITOLUL I: NOŢIUNI GENERALE DE DREPT

1.1. Noţiunea de drept, diviziunile dreptului, sistemul de drept şi ramurile de drept

1.1.1. Noţiunea de drept

În primul său sens, noţiunea de drept desemnează totalitatea regulilor de conduită impuse
de stat în scopul reglementării relaţiilor inter-umane. Acesta este sensul dreptului
obiectiv, deoarece se defineşte prin raportare la obiectul său (regulile de conduită).
Ansamblul normelor juridice în vigoare la un anumit moment dat, într-un stat, constituie
dreptul pozitiv. Astfel, dreptul pozitiv românesc cuprinde toate reglementările adoptate
de statul român şi aplicabile astăzi. Dreptul pozitiv nu cuprinde, deci, reglementări ieşite
deja din vigoare sau încă neadoptate.
În al doilea sens, noţiunea de drept reprezintă prerogativa, facultatea,
posibilitatea unei persoane de a avea o anumită conduită şi de a pretinde celorlalţi o
anumită conduită.
Într-un asemenea sens este folosit cuvântul drept în expresii ca: ”am dreptul la bursă” sau
“am dobândit dreptul de proprietate”. Acesta este sensul de drept subiectiv, deoarece se
defineşte prin raportare la persoana care exercită prerogativa respectivă.
În sfârşit, într-un al treilea sens, cuvântul drept desemnează ştiinţa socială care
studiază statul şi regulile adoptate de el, instituţiile politice şi juridice, principiile generale
de conducere şi reglementare a societăţii.
Este sensul în care folosim această noţiune când ne referim la disciplina de studiu
“drept civil”.
Din punct de vedere etimologic, cuvântul “drept” provine din latină, dar nu din
cuvântul cu care romanii desemnau dreptul (jus) ci din latinescul directum, luat în sensul
său figurat, şi anume: fără ocolişuri, potrivit regulii, corect, potrivit dreptăţii.

1.1.2. Diviziunile dreptului

Normele juridice care alcătuiesc dreptul sunt interdependente, aparţin unui organism
unitar. Ele nu pot fi nici înţelese, nici interpretate fără luarea în considerare a întregului
sistem căruia îi aparţin. În pofida
unităţii sale, dreptul obiectiv cunoaşte, totuşi, o serie de diviziuni.
O primă diviziune a dreptului îl împarte în drept intern (expresie a voinţei unei societăţi
date, organizate ca stat) şi drept internaţional.
Dreptul intern cunoaşte împărţirea tradiţională în drept public şi drept privat.
Astfel, dreptul public cuprinde normele juridice care guvernează organizarea statului,
raporturile dintre stat şi particulari precum
şi raporturile dintre diferitele organisme ale statului. În raporturile cu cetăţenii săi, statul
îşi exercită puterea suverană; acestea sunt, îndeobşte, raporturi de subordonare.
Spre exemplu, raportul juridic dintre stat şi un contribuabil este un raport juridic fiscal,
aparţinând dreptului public. Statul, prin organismele sale, este cel care fixează şi percepe
impozitul care urmează a fi plătit, şi tot el stabileşte sancţiunile aplicabile în caz de
neplată.

Pag 6/190
Dreptul privat cuprinde normele care guvernează raporturile dintre particulari. Astfel
sunt, de exemplu, raporturile ce se nasc între cumpărător şi vânzător cu prilejul încheierii
unui contract de vânzare-cumpărare.
Raporturile de drept privat sunt, de obicei, raporturi de egalitate juridică, în sensul că nici
una dintre părţi nu îşi poate impune voinţa juridică celeilalte. Statul poate însă participa şi
el la asemenea raporturi juridice, atunci când acţionează nu în virtutea puterii sale
suverane, ci ca persoană juridică.
Spre exemplu, un minister poate încheia un contract de prestări servicii cu o echipă de
zugravi, care se angajează ca, în schimbul unei remuneraţii, să zugrăvească o anumită
clădire a ministerului.
Cu toate că la acest raport juridic participă şi statul, acesta este un raport juridic de drept
privat, în care părţile sunt pe picior de egalitate juridică.
Fiecare diviziune a dreptului intern se subîmparte în ramuri de drept. Cu toate acestea,
din ce în ce mai multe ramuri de drept se găsesc la intersecţia dintre cele două diviziuni,
cuprinzând atât norme de ordine
publică menite să răspundă unui interes general, al întregii comunităţi, cât şi norme de
drept privat, ce răspund unor interese particulare.
Dreptul internaţional cuprinde, la rândul său, dreptul internaţional public, având ca obiect
de studiu raporturile dintre state, şi dreptul internaţional privat, având ca obiect relaţiile
private dintre cetăţeni ai unor state diferite ori care au bunuri sau interese în state diferite.

1.1.3. Principalele sisteme de drept

Totalitatea normelor juridice în vigoare pe un anumit teritoriu, aferent unui stat,

alcătuiesc sistemul de drept al acelui stat, care mai este numit şi dreptul pozitiv.
Deşi dreptul intern este rezultatul voinţei suverane a societăţii respective,
organizate ca stat, există totuşi unele coordonate fundamentale comune tuturor sistemelor
de drept, respectiv sistemele anumitor stat se aseamănă.
Mai mult decât atât, prin convenţii internaţionale şi prin constituirea unor
organisme internaţionale, ori aderarea la asemenea organisme (cum este, de exemplu,
Uniunea Europeană), statele consimt să îşi armonizeze sistemele interne de drept cu unele
reglementări unitare, înlăturând diferenţele de reglementare şi accentuând elementele
comune.
Cu toate acestea, pot fi încă deosebite anumite familii de drept, cu tradiţii şi
mecanisme de funcţionare diferite. Astfel, în dreptul comparat se recunoaşte, îndeobşte,
existenţa a trei mari sisteme de drept: dreptul romano-germanic, dreptul anglo-saxon şi
dreptul religios.

Sistemul dreptului romano-germanic (continental), căruia îi aparţine şi sistemul

nostru de drept, este dreptul Europei continentale, dar îşi găseşte aplicarea şi în unele ţări
din America Latină, Orientul Apropiat sau nordul Africii.
Rădăcinile sale se află în dreptul roman şi în cutumele germanice.
Caracteristic pentru dreptul romano-germanic este faptul că izvorul fundamental
de drept este actul normativ, legea în sens larg, adică regula scrisă, adoptată de organele
abilitate ale statului.
Constituţiile consacră regula că judecătorii sunt independenţi şi se supun numai
legii. Aşadar, singurul temei al soluţiei date de judecător îl constituie legea.

Pag 7/190
Cu alte cuvinte, judecătorul nu legiferează niciodată. El se ocupă strict de cazul pe care îl
are de judecat, iar hotărârea lui este aplicabilă numai la acest caz.
Aceasta însemnă că:
- pe de o parte, soluţia dată într-o speţă nu este obligatoriu identică cu soluţiile care s-au
dat, în trecut, în speţe similare;
- pe de altă parte, soluţia dată într-o speţă nu devine obligatorie pentru soluţionarea în
viitor, a unor speţe similare.
Judecătorul se supune numai legii şi propriei lui conştiinţe.
Dreptul romano-germanic cunoaşte diviziunea dreptului în drept public şi drept
privat. Din punct de vedere procesual, el se caracterizează prin existenţa mai multor
trepte de jurisdicţie: instanţă de fond, instanţă de apel şi instanţă supremă.

Sistemul dreptul anglo-saxon (sistemul common-law) a apărut în Anglia şi s-a

extins în toate fostele colonii britanice (S.U.A., Australia, Noua Zeelandă, Canada, cu
excepţia provinciei Quebec etc.). El este un drept jurisprudenţial, adică un sistem în care
izvorul principal de drept îl constituie precedentele judiciare.
Judecătorul nu este ţinut să respecte un corp de legi impus de un organ legiuitor, ci are
libertatea de a aprecia, de la caz la caz, care este soluţia cea mai corectă pentru litigiul pe
care îl are de soluţionat.
El va trebui însă să se conformeze soluţiilor care s-au mai dat în trecut unor speţe
similare.
Se consideră că acest sistem face posibilă aplicarea a două principii
complementare:
- principiul flexibilităţii, deoarece judecătorul, nefiind încorsetat de legi abstracte, poate
da o soluţie mai nuanţat adaptată împrejurărilor concrete ale cauzei
şi
- principiul predictibilităţii, în sensul că, de principiu, prin analiza precedentelor judiciare
în materie se poate prevedea care va fi soluţia judecătorului.
În subsidiar, şi în sistemul common-law se pot întâlni legi scrise, îndeosebi în
domeniile de ordine publică.

Sistemul religios este un al treilea sistem de drept.

Orice sistem de drept este influenţat de religie, iar multe norme juridice au fost, la
origine, norme religioase.
Dar dincolo de această legătură generală dintre drept şi religie, unele sisteme de
drept îşi găsesc izvorul propriu-zis în textele religioase, ceea ce le particularizează în
raport cu celelalte sisteme.
Astfel, dreptul hindus îşi are izvorul în textele sacre şi anume în cele patru Vede,
cărţile sfinte ale brahmanilor, cuprinzând norme de conduită şi sancţiuni corespunzătoare
pentru fiecare încălcare a acestora. Oarecum similar, în dreptul musulman întâlnim ca
izvor principal de drept Coranul, completat cu un corp de reguli perene denumite sunna.

Sistemul dreptului tradiţional ar fi cel de al patrulea sistem de drept recunoscut

şi care se află în special pe continentul African.

1.1.4. Ramurile de drept

Pag 8/190
 Dreptul pozitiv nu funcţionează în mod eterogen ci el creează un sistem bine
organizat şi structurat în diviziuni şi ramuri de drept.
Sistemul de drept presupune, aşa cum s-a arătat mai sus, două diviziuni: dreptul
public şi dreptul privat.
În cadrul dreptului public există un raport de subordonare între stat şi celelalte
subiecte de drept, respectiv persoanele fizice şi juridice.
La rândul său dreptul public se divide în mai multe ramuri de drept şi anume:
Dreptul constituţional - care are ca obiect de studiu principiile ce guvernează
organizarea statală, analiza puterilor în stat (puterea legislativă, executivă,
judecătorească), drepturile şi îndatoririle fundamentale ale cetăţeanului, toate aceste
reglementări regăsindu-se în Constituţia statului.
Dreptul administrativ - reprezintă o altă ramură a dreptului public şi are ca
obiect de studiu modul de reglementare al administraţiei publice centrale şi locale,
sistemul contravenţional care are incluse acele fapte care prezintă un pericol social mai
redus decât infracţiunea, problematica contenciosului administrativ, respectiv dreptul
persoanelor de a acţiona împotriva actelor şi faptelor administraţiei publice care-i lezează
interesele, etc.
Dreptul financiar fiscal - care are ca obiect analiza fondurilor statului, sistemul
de taxe şi impozite şi modul de organizare a Curţii de Conturi.
Dreptul penal - care are o parte generală ce are ca obiect de studiu infracţiunea ce
reprezintă o faptă săvârşită cu vinovăţie prevăzută de legea penală şi care prezintă un
grad de pericol deosebit prin săvârşirea ei, participanţii la săvârşirea infracţiunilor,
precum şi teoria pedepselor iar partea specială analizează flecare infracţiune şi pedeapsa
corespunzătoare.
Dreptul procesual penal - studiază modul de desfăşurare al proceselor penale în
toate cele trei faze ale sale : faza urmăririi penale, a judecăţii şi a executării pedepsei
penale.
Dreptul internaţional public - are ca obiect de studiu relaţiile ce se stabilesc între
statele autoritare şi folosesc ca instrument de lucru „tratatele" şi „convenţiile
internaţionale".
În dreptul privat care aşa cum am arătat este o diviziune a sistemului de drept de
asemenea se regăsesc de asemenea mai multe ramuri de drept care cuprind norme de
drept ce reglementează raporturi de egalitate juridică spre deosebire de dreptul public am
văzut că sunt de subordonare, în cadrul dreptului privat subordonarea este exclusă părţile
fiind egale în drepturi şi obligaţii.
Ramurile dreptului privat sunt:
Dreptul civil - noţiunea de drept civil se confundă cu noţiunea de drept privat, cu
timpul, odată cu dezvoltarea relaţiilor economice şi sociale anumite raporturi esenţiale au
impus reglementări speciale dense, fapt ce a determinat constituirea unor ramuri de drept
privat speciale. În obiectul de studiu al dreptului civil restrâns se regăsesc : teoria
raporturilor juridice civile şi a actului juridic civil, teoria persoanelor, analiza dreptului de
proprietate şi a celorlalte drepturi reale, teoria generală a obligaţiilor civile, analiza
contractelor speciale, teoria succesiunii.
Dreptul comercial - ca ramură a dreptului privat are ca obiect de studiu analiza
faptelor de comerţ, respectiv: teoria comercianţilor (persoane fizice sau comercianţi),
analiza fondului de comerţ, instituţia falimentului, teoria generală a obligaţiilor
comerciale, contractele comerciale speciale, analiza titlurilor de valoare.
Dreptul familiei - are ca obiect de studiu analiza instituţiei căsătoriei (a

Pag 9/190
divorţului) analiza dreptului la întreţinere, instituţia adopţiei şi a ocrotirii speciale a
minorului etc.
Dreptul proprietăţii intelectuale - analizează invenţiile, dreptul de autor, mărcile
de fabricaţie.
Dreptul transporturilor – analizează toate tipurile de transport respectiv rutier,
feroviar, naval şi aerian cu următoarele componente infrastructurile de transport
aferente acestora, mijloacele de transport, operatorii de transport şi ai activităţilor
conexe transporturilor, sistemele de management al traficului si sistemele de
poziţionare şi navigaţie.
Dreptul asigurărilor - are ca obiect de studiu contractele de asigurare (P&I) mai
puţin asigurările sociale.
Dreptul procesual civil - procedura civilă care analizează modul de desfăşurare a
procesului civil în cele două faze ale sale de judecată propriu-zisă şi executarea
hotărârilor.
Noţiunea de civil trebuie privită în sensul larg al echivalentului noţiunii de drept
privat întrucât dreptul procesual civil reglementează modul de desfăşurare al tuturor
proceselor de drept privat.
Dreptul internaţional privat - are ca obiect de studiu raporturile juridice ce se
stabilesc între persoane de drept privat, raporturi ce presupun un element de extraneitate.
In cazul unui conflict de legi în spaţiul de drept internaţional privat se stabileşte legea
naţională aplicabilă.
Dreptul comerţului internaţional - studiază în principal analiza raporturilor
economice între subiecţi de drept privat din state diferite.

1.2. Norma de drept, actul juridic şi ierarhia acestora

1.2.1. Norma de drept, scop şi structură

Norma de drept sau juridică reprezintă o regulă de conduită generală, obligatorie

şi impersonală a cărei aducere la îndeplinire se realizează de bună voie sau în ultimă
instanţă prin forţa de constrângere a statului.
Scopul normei juridice este de a asigura convieţuirea socială, prin orientarea
comportamentului uman, în direcţia promovării şi consolidării relaţiilor sociale, potrivit
idealurilor şi valorilor care guvernează respectiva societate.
Norma juridică este generală pentru că se aplică pentru toate situaţiile care intră
sub incidenţa sa şi de regulă pe întreg teritoriul unui stat; este obligatorie pentru că
conduita pe care o presupune trebuie realizată de către destinatarul legii şi este
impersonală pentru că se aplică tuturor persoanelor sau categoriilor de persoane.
Orice normă juridică presupune trei elemente de structură:
A. Ipoteză - stabileşte condiţiile, împrejurările, categoriile de persoane cărora li se cere
o anumită conduită;
Dispoziţie - este acea parte a structurii logico-juridice care stabileşte însăşi regula de
conduită, cu alte cuvinte, acţiunea sau inacţiunea pe care subiectele cărora norma li se
adresează trebuie (sau pot) să o realizeze, astfel dobândind drepturi şi (sau) obligaţii. Este
elementul esenţial al normei juridice, fără de care un text de lege nu constituie – de sine
stătător – o norma juridica.
În funcţie de gradul de determinare al conduitei prescrise (actiune sau inactiune), normele
juridică pot fi:

Pag 10/190
 1) imperative, când dispoziţia normei de drept impune o anumita conduită la care
subiectul de drept este obligat sau îi este interzisă (de exemplu, cum este în cazul
normelor de ordine publică). Există două categorii de norme imperative:
a) cu caracter onerativ (trebuie săvârşită o acţiune) sau
b) cu caracter prohibitiv (interzice săvârşirea unei acţiuni, deci impune o
inacţiune).
dispozitive, sunt norme de drept de la care subiectele de drept pot deroga (marea
majoritate din diviziunea dreptului privat) . Normele permisive pot fi:
permisive, permit subiectelor de drept să aibă o anumită conduită, dacă vor (ex. poţi avea
opţiunea să renunţi la proba cu martori într-un proces) şi
supletive, stabilesc o anumită conduită care este obligatorie pentru părţi numai dacă
aceştia nu şi-au manifestat voinţa de a adopta o conduită diferită, se suplineşte astfel
voinţa părţilor atunci când aceasta nu s-a manifestat.(ex. predarea bunului/navei trebuie
să se facă la locul unde se afla în timpul vânzării dacă părţile nu au convenit astfel)
B. Sancţiune - este acea parte a normei juridice care stabile;te consecinţa nerespectării
conduitei prescrise de dispoziţia normei.
După natura sancţiunii diferenţiem: sancţiunile civile (nulitatea, daunele interese),
sancţiunile administrative (mustrare, avertisment, amenda contravenţională), sancţiunile
penale (amenda penala, închisoare). În raport de scopul urmărit – în afara celui general
de restabilire a ordinii de drept încălcate – dintre sancţiuni deosebim: sancţiuni cu scop
reparator (daunele interese = despăgubiri pentru repararea unui prejudiciu; sancţiune de
anulare (pentru înlăturarea producerii unor efecte juridice contrare legii); sancţiuni cu
caracter de pedeapsă (amenda, închisoare penală sau convenţionala).

Norma juridică se distinge de actul juridic individual sau concret. Spre deosebire de
norma juridică, actul juridic concret se referă la conduita într-o situaţie dată, a unei
persoane fizice sau juridice identificată şi nominalizată (un exemplu elocvent de act
juridic este hotărârea judecătorească dată pentru soluţionarea unei cauze).
Actele juridice individuale sau concrete sunt date în baza şi pentru executarea actelor
normative. Actele juridice individuale constituie modalităţi de aplicare a actelor
normative.

1.2.2. Actul juridic, ierarhia actelor juridice

Conceptul de act juridic normativ defineşte toate formele sub care apar normele juridice
edictate de organele statului. Fiecare stat îşi stabileşte denumirea actelor juridice
normative şi competenţa organelor care le emit.
Actele juridice sunt de două feluri: acte juridice normative şi acte juridice
individuale.
Actul juridic este manifestarea de voinţă în scopul de a produce efecte juridice.
Actele juridice normative se emit de organele împuternicite ale Statului prin care
se reglementează modul cum se desfăşoară anumite relaţii sociale iar în cazul
nerespectării acestora se prevăd sancţiuni.
Actele juridice individuale se referă numai la cazuri concrete la nivelul
individului.(ex. o hotărâre judecătorească, o autorizaţie de construcţie)
În orice stat actele juridice normative au o ierarhie, adică o putere de reglementare
mai mare spre mai mică în funcţie de organul emitent.

Ierarhia normelor de drept reprezintă forţa actelor normative. Astfel putem

Pag 11/190
spune că întotdeauna un act normativ inferior nu poate şi nu trebuie să contravină unei
legi superioare.
Ierarhia actelor normative este următoarea:
1. Constituţia statului,
2. Legile adoptate de Parlament,
3. Ordonanţe de Urgenta ale Guvernului,
4. Ordonanţe ale Guvernului,
5. Hotărâri de Guvern date în aplicarea legilor,
6. Ordine de miniştri,
7. Norme Metodologice de aplicare,
8. Decizii ale Directorului General ANR
9. Dispoziţii date de funcţionarii instituţiilor publice,

Toate aceste acte normative au forţă juridică de la data publicării lor în Monitorul
Oficial, Buletinul Oficial, Jurnalul European, etc., în funcţie de cum are stabilit fiecare
stat în parte, sau de la data aducerii la cunoştinţă a actelor administrative. În situaţia în
care un act normativ nu este publicat este considerat ca şi cum el nu există, deci nu are
nici o forţă juridică.
Constituţia stabileşte ca regulă pentru legi că acestea intră în vigoare la 3 zile de la
data publicării sau la o dată ulterioară prevăzută în textul ei. În situaţia celorlalte acte
normative ele intră în vigoare în data publicării în monitorul oficial sau la o dată
ulterioară prevăzută în mod expres în textul actului normativ.
Constituţia română consacră astfel principiul conform căruia legea civilă dispune
numai pentru viitor, cu excepţia legii penale sau contravenţionale mai favorabile, (art.15
alin.2 – Universalitatea – din Constituţie), principiu care este stabilit în marea majoritate
a statelor.

Legea fundamentală a oricărui stat este Constituţia şi toate celelalte legi în statul
respectiv i se subordonează acesteia, sens în care toate reglementările ulterioare trebuie să
fie conforme cu Constituţia.
Prin Constituţie sunt stabilite principiile de drept ce sunt fie idei generale şi
comune tuturor normelor din sistemul juridic, fie specifice unei singure ramuri de drept.
Ele sunt reguli fundamentale, întrucât reflectă ceea ce este esenţial şi hotărâtor în sistemul
dreptului respectiv.
Principiile de bază ale dreptului sunt idei de bază ce se regăsesc în întreaga
legislaţie a ţării. Aceste principii ar putea fi formulate astfel:
- principiul democraţiei;
- principiul legalităţii;
- principiul egalităţii în faţa legii;
- principiul separaţiei puterii în stat.
Fiind principii ale sistemului de drept, în întregul său, se regăsesc în fiecare
ramură de drept însă, fiecare ramură de drept se caracterizează şi prin anumite principii
specifice care însă nu trebuie să contravină celor stabilite prin Constituţie.
Constituţia fiecărui stat stabilite şi drepturile, libertăţile şi îndatoririle
fundamentale ale cetăţenilor săi.
Marinarii de naţionalitate română ca şi oricare cetăţean român se bucură în
străinătate de protecţia statului român şi trebuie să-şi îndeplinească obligaţiile, cu
excepţia acelor ce nu sunt compatibile cu absenta lor din tara.

Pag 12/190
 Al doilea act normativ ca putere normativă îl constituie legea organică. Lege care
se votează de Parlament cu o majoritate calificată, aceasta având un domeniu de
reglementare foarte important în stat. (ex legi care reglementează regimul proprietăţii,
regimul infracţiunilor, etc.).
Al treilea act normativ ca putere normativă o constituie legea ordinară, adică acea
lege care se votează de parlament cu majoritate simplă reglementând celelalte domenii
care nu intră în obiectul legii organice.
Printr-o lege ordinară nu se poate modifica o lege organică şi nici nu se poate
contraveni acesteia şi bineînţeles Constituţiei.
În perioada vacanţelor parlamentare Guvernul poate emite Ordonanţa de Guvern
fiind delegat provizoriu, printr-o Lege de abilitare dată de Parlament, să poată emite
ordonanţe în anumite domenii, acte normative cu putere de lege ordinară, până la
aprobarea sau respingere de către Parlament. Prin aceste ordonanţe de asemenea nu se pot
modifica o lege organică sau Constituţia.
În cazuri de urgenţă Guvernul poate emite Ordonanţe de urgenţă prin care se
poate modifica legea inclusiv organică, până la aprobarea sau respingerea acesteia în
parlament.
Apoi urmează hotărârile de Guvern care pun în executare legea, fiind astfel
subordonate legii organice, legii ordinare şi Constituţiei, evident şi ordonanţelor de
guvern. Hotărârile de Guvern nu pot fi contrare legilor şi nici nu le pot modifica putând fi
atacate în justiţie şi anulate.
După hotărârile de Guvern, ca putere normativă urmează ordinele şi
instrucţiunile cu caracter normativ emise de miniştrii după o anumită procedură. Acestea
evident sunt subordonate tuturor celorlalte acte normative mai sus arătate.
Toate aceste acte normative, din punct de vedere teritorial, se aplică în toată ţara,
însă din punct de vedere material numai în domeniile ce le-a fost rezervate. Astfel, din
domeniul dreptului privat face parte şi dreptul maritim.

1.2.3. Noţiunea actului juridic civil

      În sens larg, prin fapte juridice se înţelege atât acţiunile omeneşti săvârşite cu intenţia
sau fără intenţia de a produce efecte juridice, cât şi evenimentele, adică faptele naturale.
      În sens restrâns, prin fapte juridice se înţeleg numai acţiunile omeneşti săvârşite fără
intenţia de a produce efecte juridice, dar care efecte se produc în puterea legii, precum şi
evenimentele, care sunt împrejurări care se produc independent de voinţa omului dar de
care legea civilă leagă anumite consecinţe juridice.
      Prin urmare, daca la faptele juridice în sens restrâns se adaugă actele juridice, adică
acele acţiuni omeneşti săvârşite cu intenţia de a produce efecte juridice se ajunge la
noţiunea de fapte juridice în sens larg.
      Trebuie precizat că în literatura juridică şi în practica judiciara s-au cristalizat
noţiunile astfel: actele juridice sunt acţiunile omeneşti săvârşite cu intenţia de a produce
efecte juridice, iar faptele sunt acţiunile omeneşti săvârşite fără intenţia de a produce
efecte juridice, care însă se produc în temeiul legii, la care se adaugă şi evenimentele
(deci faptele juridice în sens restrâns).

1.3. Dreptul maritim ca ramură de drept

Pag 13/190
Transportul maritim a fost unul dintre cele mai timpurii canale de comerţ şi normele de
soluţionare a litigiilor care implică comerţul maritim au fost elaborate la începutul istoriei
scrise. Inregistrări istorice timpurii ale acestor legi se referă la Legea din Rhodos
(Rhodian Rule) (din care nu a supravietuit nici o probă scrisă primară dar care se face
aluzie la alte texte legislative: coduri juridice romane şi bizantine) şi mai târziu regulile
vamale ale Ligii Hanseatice.
Dreptul Maritim se deosebeşte de Dreptul mării, care este un organism de drept public
internaţional care se ocupă cu drepturile de navigaţie, jurisdicţie asupra apelor de coastă
şi de dreptul internaţional care reglementează relaţiile dintre naţiuni. Cu toate că fiecare
jurisdicţie are de obicei, propria sa legislaţie care reglementează chestiunile maritime,
Dreptul maritim se caracterizează printr-o cantitate semnificativă de drept internaţional
elaborat în ultimele decenii, inclusiv numeroase tratate multilaterale.
Legea Admiralităţii (cum este cunoscut dreptul maritim in sistemul
Commonwealth) este un corp distinct de legi care reglementează problemele maritime şi
incalcarile acesteia. Aceasta este un organism atât de drept intern care reglementează
activităţile maritime, precum şi de drept internaţional privat care reglementează relaţiile
dintre entităţile private care operează navele de pe oceane. Se ocupă cu probleme,
inclusiv comerţul marin, navigaţie maritimă, transportul maritim, navigatori, precum şi
transportul de pasageri şi mărfuri pe mare. Dreptul amiralitatii acoperă de asemenea,
multe activităţi comerciale, care au caracter maritim cu toate că se desfăşoară în
întregime la uscat sau care au apărut la uscat.
Admiralty law a fost introdusă în Anglia de către Eleanor de Aquitania în timp ce
ea a fost în calitate de regent pentru fiul ei, regele Richard inima de Leu. Ea a instituit
anterior Admiralty law pe insula Oleron (unde a fost publicată ca Rolls of Oleron), în
ţinuturile ei (deşi ea este adesea menţionată în cărţile de drept maritim ca "Eleanor de
Guyenne"), după ce a aflat despre aceasta în estul Mediteranei în timp ce se afla în
cruciadă cu primul ei soţ, Regele Louis VII al Franţei. În Anglia, instanţe de drept
maritim speciale se ocupau de toate cazurile maritime. Aceste instanţe nu foloseau
dreptul comun din Anglia, în schimb erau instanţe de drept civil în mare măsură compuse
pe baza Corpus Juris Civilis a lui Justinian.
Pe scurt Dreptul maritim, reprezintă o ramură de drept care cuprinde totalitatea
normelor juridice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile interioare
(maritim-fluviale).
Dreptul maritim este compus din norme juridice ale dreptului internaţional
public, drept administrativ maritim, drept comercial maritim, drept internaţional privat,
dreptul transporturilor.
Totalitatea normelor din aceste ramuri de drept care au legătură cu activitatea de
comerţ şi transport maritim alcătuiesc în mod distinct dreptul maritim.
Dreptul maritim studiază astfel un domeniu foarte vast, cuprins într-un numărul
foarte mare de reglementări cum ar fi Tratate, Convenţii internaţionale, Coduri,
Regulamente, Directive şi alte acte normative regionale sau naţionale ce reglementează
următoarele:
 Marea – infrastructura de transport maritim;
o marea teritorială,
o trecerea inofensivă,
o marea liberă,
 nava maritimă - mijloc de transport naval;
o definiţia navei,

Pag 14/190
 o naţionalitatea navei şi dreptul de arborare a pavilionului,
o registrul maritim, înmatricularea şi radierea navei,
o garanţii şi sarcini ce grevează nava,
o documentele navei,
o societăţile de clasificare,
o abordaj, avaria comună şi particulară,
 personalul navigant;
o condiţii de pregătire şi certificare a personal navigant,
o Certificatul de competenţă şi carnetul de marinar,
o comandantul – atribuţiile principale, calitatea de ofiţer de stare civilă şi de
notar
o ofiţerii – atribuţii principale
o desfăşurarea activităţii la bordul navei – atribuţii, Jurnalul de Bord şi de
Maşini, Protestul de Mare, relaţiile cu autorităţile
o raporturile de muncă – angajarea, contractul de individual de muncă,
contractul de ambarcare, Contractul Colectiv de Muncă al Companiei,
sindicatul ITF – Convenţiile I.L.O.
o repatrierea
 administrativ maritim
o autorităţi portuare
o formalităţile portuare
o răspunderea contravenţională şi penală
o activităţile de transport naval maritim
o activităţile conexe transportului naval – agenturare, pilotaj, remorcaj, legare
dezlegare
 organisme internaţionale guvernamentale şi neguvernamentale
 securitatea maritimă – convenţiile I.M.O, Codurile de securitate
 comerţul maritim analizează contractele de transport(navlosirea) şi toate
contractele adiacente operaţiunii de transport (conosamentul).
 Litigii, instanţe competente, sechestrarea navei maritime

Cadrul general al transporturilor în dreptul românesc este reglementat de O.G. nr.

19/1997 privind transporturile – cu modificările și completările ulterioare, cu
modificările şi completările ulterioare, fiind aplicabil tuturor actelor normative specifice
modurilor de transport şi activităţilor, conexe.

Dreptul transporturilor analizează cinci moduri de transport respectiv:

a) rutier,
b) feroviar,
c) aerian,
d) Naval: maritim și pe căile navigabile interioare,
e) multimodal şi combinat,

Modul de transport naval are următoarele componente:

1. infrastructura de transport aferentă,
2. mijloacele de transport,

Pag 15/190
 3. operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor,
4. sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi navigaţie.
În cadrul transportului naval avem două tipuri de transport, în funcţie de mijlocul
de transport naval prin intermediul căruia se realizează transportul, respectiv dacă
transportul se realizează cu nave maritime avem un transport maritim iar dacă transportul
se realizează cu nave fluviale avem un transport pe căile navigabile interioare.
Dacă desprindem din ramura de drept a transporturilor navale numai transportul
maritim putem vorbi despre dreptul maritim ca o subramură a dreptului transporturilor.
Deși dreptul transporturilor navale ca ramură de drept, este recunoscut mai
mult pe plan internaţional în România face parte din ramura de drept a dreptului
transporturilor navale.
Dacă dreptul transporturilor navale, în general, reglementează şi stabileşte
politica şi modul de realizarea a infrastructurii de transport, respectiv realizarea de porturi
maritime şi fluviale, amenajarea sau construirea de căilor navigabile interioare, crearea de
facilităţi şi utilităţi portuare pentru nave, dreptul maritim stabileşte regimul juridic al
mării, al porturilor şi radelor precum şi regulile de navigaţie aferente acestora.
Astfel, transportul maritim ce se realizează pe mare, fiind o cale de transport
naturală ce include toate mările şi oceanele lumii, are stabilit regimul juridic prin
Convenţia Internaţională a Dreptului Mării din 1982 – Montego Bay (UNCLOS) iar
regulile de navigaţie aferente mării sunt reglementate prin Convenţia Internaţională
referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor
pe mare.
Principalele căi de transport maritim sunt apele navigabile ce se compun din
marea teritorială, marea interioară, radele şi acvatoriile portuare, marea liberă şi căile
navigabile interioare care pot fi naturale cum sunt fluviile şi râurile navigabile dar şi căile
navigabile artificiale cum sunt canalele navigabile.
Principalele obiective ale sistemului de transport naval sunt:
a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
b) asigurarea dreptului la liberă circulaţie a persoanelor;
c) asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională;
e) asigurarea racordării lui la sistemele internaţionale de transport;
f) participarea la dezvoltarea economică.
Dreptul maritim s-a desprins ca ramură de drept de sine stătătoare fiind într-o
strânsă legătură cu alte ramuri de drept cum ar fi cel al transporturilor navale şi al
comerţului maritim internaţional.
Dreptul maritim este o ramură de drept specializată ce s-a dezvoltat în mod
continuu, odată cu modernizarea industriei navale şi a infrastructurii aferente
transportului maritim, care au urmărit în permanenţă siguranţa maritimă şi protecţia
mediului înconjurător.
Dreptul maritim studiază un domeniu foarte vast, care reglementează cu .
Prin intermediul transportului naval, se transportă cel mai mare volum de marfă,
fiind de departe liderul în comparaţie cu cel rutier, aerian şi feroviar, nava fiind totodată
şi cel mai ieftin mijloc de transport.

1.4. Actele normative din dreptul maritim

Totalitatea actelor normative care reglementează domeniul de activitate prin

Pag 16/190
intermediul căruia se efectuează transportul naval maritim şi comerţul maritim alcătuiesc
dreptul maritim ca ramură distinctă de drept.
Este de subliniat faptul că pe de o parte avem acte normative internaţionale cum
sunt Tratatele şi Convenţiile internaţionale pe de o parte şi acele normative naţionale.
Pentru ca un tratat sau o convenţie internaţională să poată fi aplicată pe teritoriul
unui stat, statul respectiv trebuie mai întâi să fie parte a acelui tratat sau convenţii
internaţionale printr-o procedură specială numită ratificare, aderare sau aprobare.
Marea majoritate a statelor au prevăzut în Constituţiile lor că tratatele/convenţiile
ratificate potrivit legii şi publicate, devin norme juridice direct aplicabile în dreptul
intern.
Cadrul constituţional român privind raportul dintre dreptul internaţional şi dreptul intern
este oferit de art. 11 şi art. 20. Conform prevederilor art.11, tratatele ratificate de către
Parlamentul României devin parte a dreptului intern. Textul art.11 nu face nici o menţiune în
legătura cu prioritatea normelor internaţionale fata de cele interne, precizând doar, ca statul
român “se obliga să îndeplinească întocmai şi cu buna – credinţă obligaţiile ce-i revin din
tratatele la care este parte.”
În art.31 alin.5 din Legea nr. 590 din 22 decembrie 2003 privind tratatele1 ca de altfel şi
în art.27 din Convenţia de la Viena asupra dreptului tratatelor (l969), la care România
deşi nu este parte preia în mare parte din prevederile convenţiei, se stipulează faptul că
“un stat nu poate invoca prevederile dreptului sau intern pentru a justifica eşecul sau în
executarea unui tratat”, eliminând astfel posibilitatea ca statele să se prevaleze de
legislaţia lor internă pentru a nu respecta obligaţiile internaţionale.
Astfel în marea majoritate a statelor odată ce au aderat sau ratificat un Tratat sau o
Convenţie internaţională trebuie să îşi armonizeze legislaţia în funcţie de acestea ceea ce
înseamnă că ele îşi regăsesc locul între Constituţie şi legile din dreptul intern al unui stat.
Singurul domeniu în care se prevede, în mod expres, prioritatea reglementarilor
internaţionale faţă de cele interne este cel al drepturilor omului. Art.20 din Constituţie
stabileşte preeminenţa tratatelor referitoare la drepturile omului, la care ţara noastră este
parte, faţă de legile interne care conţin dispoziţii contrare. În practica Curţii
Constituţionale s-a susţinut, în mod repetat, ca “respectarea Convenţiei Europene a
Drepturilor Omului în România nu este condiţionata de revizuirea legislaţiei naţionale,
fiind direct aplicabila, (n.n.“self-executing”) conform art.11 din Constituţie, privind
receptarea imediată a tratatelor ratificate, prin care a fost înlăturata soluţia necesităţii
emiterii unei legi de modificare a legislaţiei interne în vederea acordării acesteia cu
obligaţiile internaţionale asumate.
În articolului menţionat se afirma obligaţia autorităţilor competente de a interpreta
dispoziţiile constituţionale ce reglementează drepturile si libertăţile cetăţenilor în
concordanta cu documentele internaţionale adoptate în acest domeniu: Declaraţia
Universală a Drepturilor Omului, Pactele O.N.U. şi celelalte tratate în domeniul
drepturilor omului la care România este parte.

În legislaţia română, sediul materiei dreptului maritim, dar în egală măsură şi al

celui fluvial, se regăseşte în Codul Comercial Român, ce a fost promulgat prin decret la
10 mai 1887 şi a intrat în vigoare la 1 septembrie 1887, CARTEA a II-a, ce reprezintă
partea a doua a codului, TITLUL „DESPRE COMERŢUL MARITIM ŞI
NAVIGAŢIUNE".
1
Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 23 din data de 12 ianuarie 2004

Pag 17/190
 În decursul anilor Codul Comercial Român, mai ales după 01.01.1990, a suferit
modificări substanţiale prin faptul că au apărut acte normative noi care au reglementat
anumite aspect ce au făcut caduce anumite prevederi învechite ale codului care nu mai
sunt de actualitate în prezent, fie a suferit abrogări exprese prin moile acte normative cu
caracter special.
Principalul act normativ care reglementează transportul maritim şi pe căile
navigabile interioare, ca lege specială, este O.G. nr. 42/1997 privind transportul
maritim şi pe căile navigabile interioare – republicată 2004 cu modificările si
completările ulterioare.
Codul Comercial Român, O.G. nr. 42/1997 şi O.G. nr. 19/1997, precum și
legislația secundară (hotărâri de guvern, ordine de ministru, etc.) alcătuiesc cadrul general
naţional al transporturilor navale maritim.

Pag 18/190
CAPITOLUL II. LOCUL ŞI ROLUL ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE ÎN ELABORAREA CONVENŢIILOR MARITIME
INTERNAŢIONALE

IMO - Organizația Maritimă Internațională - este agenția specializată a Națiunilor

Unite, responsabilă pentru siguranța și securitatea transportului maritim și prevenirea
poluării marine de către nave.
Scopurile IMO, astfel cum sunt rezumate prin articolul 1 din Convenția de înființare, sunt
"a) să instituie un sistem de colaborare între guverne în domeniul reglementării şi al
practicilor guvernamentale privind chestiunile tehnice de orice natură care interesează
navigaţia comercială internaţională şi să încurajeze adoptarea generală de norme cît
mai ridicate în ce priveşte securitatea maritimă şi eficacitatea navigaţiei;
b) să încurajeze abandonarea măsurilor discriminatorii şi a restricţiilor fără caracter
indispensabil aplicate de guverne navigaţiei comerciale internaţionale, spre a pune
resursele serviciilor maritime la dispoziţia comerţului mondial fără discriminare;
ajutorul şi încurajarea dată de un guvern în vederea dezvoltării marinei sale comerciale
naţionale şi pentru ţeluri de securitate nu constituie prin ele însele o discriminare, cu
condiţia ca acest ajutor şi această încurajare să nu fie întemeiate pe măsuri concepute în
vederea restrîngerii libertăţii navelor aflate sub orice pavilion de a participa la comerţul
internaţional;
   c) să examineze chestiunile relative la practicile restrictive neloiale ale întreprinderilor
de navigaţie maritimă;
   d) să examineze toate chestiunile relative la navigaţia maritimă cu care ar putea fi
sesizată de oricare organ sau instituţie specializată a Organizaţiei Naţiunilor Unite;
   e) să înlesnească schimburile de informaţii între guverne cu privire la chestiunile
studiate de Organizaţie.". Organizația este, de asemenea, împuternicită să se ocupe de
problemele administrative și juridice legate de aceste scopuri.
Funcţia principală a IMO este aceea de examinare a chestiunilor asupra cărora este
consultată, emiterea de avize și să elaboreze proiecte de convenţii, de acorduri sau de alte
instrumente corespunzătoare, să le recomande guvernelor şi organizaţiilor
interguvernamentale şi să convoace conferinţele pe care le va socoti necesare.
În conformitate cu prevederile art. 4 din Convenţie, Organizaţia Maritimă
Internaţională, în cazul în care consideră că anumite chestiuni sunt susceptibile de
reglementare prin metodele comerciale obişnuite în materie de transporturi maritime
internaţionale, recomandă adoptarea unei asemenea metode. În situaţia în care
Organizaţia este de părere că o chestiune privind practicile restrictive neloiale ale
întreprinderilor de navigaţie maritimă nu este susceptibilă de reglementare pe calea
metodelor comerciale obişnuite în materia transporturilor maritime internaţionale sau în
cazul în care se va dovedi ulterior că rezolvarea respectivei chestiuni nu s-a putut face
prin aceste metode, va examina problema la cererea unuia dintre ei, sub rezerva faptului
că problema respectivă să fi făcut în prealabil obiectul unor negocieri directe între
membrii interesaţi.
Convenţia IMCO 1958 instituie un sistem liber de participare a statelor la
Organizaţie, modul de dobândire a calităţii de membru al acesteia fiind diferenţiat, în
funcţie de apartenenţa sau neapartenenţa statului respectiv la Organizaţia Naţiunilor
Unite.

Pag 19/190
2.1. Natura şi scopurile IMO

Ca agenţie specializată a Organizaţiei Naţiunilor Unite însărcinată cu afacerile

maritime Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a fost creată în baza parteneriatul
dintre statele membre la Convenţia IMCO 1958. Numărul statelor care au devenit parte la
acest parteneriat a crescut de-a lungul timpului, în prezent acesta fiind alcătuit din 167 de
state, inclusiv România, precum şi 3 membri asociaţi. Împreună, statele membre IMO
controlează mai mult de 96% din tonajul internaţional.
Convenţia a intrat în vigoare la 17 Martie 1958, scopul organizaţiei, astfel cum
este enunţat chiar din articolul 1 din Convenţie este de a îmbunătăţi cooperarea dintre
state în domeniul regulilor şi practicilor cu referire la problemele care afectează navele
angajate în comerţul internaţional; de a încuraja şi facilita adoptarea celor mai înalte
standarde practicabile în materia siguranţei maritime, eficienţei navigaţiei, precum şi în
domeniul prevenirii şi controlului poluării maritime. Organizaţia este de asemenea,
împuternicită să trateze problemele legale şi administrative privitoare la scopurile
enunţate.

2.2. Organele Organizaţiei Maritime Internaţionale

Organele principale IMO sunt: Adunarea Generală, Consiliul şi patru Comitete

principale: Comitetul pentru Siguranţă Maritimă (MSC), Comitetul pentru Protecţia
Mediului Marin (MEPC), Comitetul Juridic şi Comitetul de Cooperare Tehnică. IMO mai
cuprinde un Comitet de Facilitare 2 şi un Comitet pentru Promovare, precum şi o serie de
Subcomitete, care sprijină activitatea comitetelor tehnice.

2.2.1. Adunarea Generală

Este cel mai important organ de conducere IMO. Este formată din toate statele
membre şi se întruneşte o dată la doi ani în sesiuni obişnuite şi în sesiuni extraordinare,
atunci când este necesar. Adunarea este responsabilă pentru aprobarea programului IMO,
pentru votarea bugetului IMO şi pentru determinarea angajamentelor financiare. De
asemenea alege Consiliul IMO. Sesiunile plenare ale Adunării sunt deschise presei şi
publicului, dar majoritatea lucrărilor Adunării sunt au loc în Plen.
Sesiunea extraordinară a adunării generale va putea avea loc după un preaviz de
60 de zile, ori de câte ori o treime din membrii acesteia va notifica cererea respectivă
secretarului general al organizaţiei. De asemenea, la solicitarea Consiliului Organizaţiei,
se va putea ţine o şedinţă extraordinară a adunării generale, cu respectarea termenului de
preaviz de 60 de zile.

2.2.2. Consiliul

Consiliul este organul executiv al IMO, responsabil după Adunare pentru

supravegherea activităţii IMO. Consiliul îndeplineşte funcţiile Adunării între sesiuni, cu

2
n.n. – a transportului maritim

Pag 20/190
excepţia adoptării de recomandări pentru guverne în ceea ce priveşte poluarea şi siguranţă
maritimă.
Consiliul IMO primeşte recomandările şi rapoartele comitetelor principale pe care
le transmite Adunării. În situaţia în care Adunarea nu se întruneşte în sesiune, acestea se
trimit membrilor, spre informare, însoţite de observaţii şi recomandări. Toate problemele
referitoare la sprijinirea navigaţiei maritime, construcţia şi echiparea navelor, chestiunile
privind echipajul în măsura în care interesează siguranţa navigaţiei, regulamentele
destinate prevenirii abordajelor, manipularea şi transportul mărfurilor periculoase,
reglementarea securităţii pe mare, informaţiile hidrografice, jurnalele de bord şi
documentele interesând navigaţia maritimă, investigaţiile privind accidentele şi
incidentele de navigaţie, salvarea bunurilor şi a persoanelor, precum şi orice alte chestiuni
în legătură directă cu securitatea maritimă nu vor fi examinate de către Consiliu decât
după ce vor fi fost audiate de către Comitetul securităţii maritime.
Convenţia IMO prevede că la alegerea Membrilor Consiliului, Adunarea trebuie să
respecte următoarele criterii:
a) 10 membri trebuie să fie State cu un foarte mare interes în asigurarea serviciilor
internaţionale de transport;
b) 10 membri trebuie să fie alte State cu un foarte mare interes în comerţul
internaţional maritim;
c) 20 membri trebuie să fie State care nu sunt alese conform literelor a) sau b) de mai
sus şi care sunt în mod special interesate în transportul sau navigaţia maritimă şi a
căror alegere în Consiliu va asigura reprezentarea tuturor zonelor geografice din lume.
Membrii Consiliului aleşi pentru perioada 2008 - 2009 sunt următorii:
State cu un foarte mare interes în asigurarea serviciilor internaţionale de transport:
China, Grecia, Italia, Japonia, Norvegia, Panama, Republica Coreea, Federaţia Rusă,
Regatul Unit al Marii Britanii, Statele Unite ale Americii;
State cu un foarte mare interes în comerţul internaţional maritim: Argentina,
Bangladesh, Brazilia, Canada, Franţa, Germania, India, Olanda, Spania, Suedia; şi
State care nu sunt alese conform literelor a) sau b) de mai sus şi care sunt în mod special
interesate în transportul sau navigaţia maritimă şi a căror alegere în Consiliu va asigura
reprezentarea tuturor zonelor geografice din lume: Australia, Bahamas, Chile, Cipru,
Danemarca, Egipt, Indonezia, Jamaica, Kenia, Malaezia, Malta, Mexic, Nigeria, Noua
Zeelandă, Filipine, Arabia Saudită, Singapore, Africa de Sud, Thailanda, Turcia.
Secretarul general al organizaţiei este numit de către Consiliu cu aprobarea
Adunării. Consiliul poate adopta orice dispoziţii utile în vederea recrutării personalului
necesar. Acesta fixează condiţiile de lucru ale secretarului general şi ale personalului,
având în vedere în mod special dispoziţiile ce reglementează Organizaţia Naţiunilor
Unite şi ale instituţiilor ei specializate.

2.2.3. Comitetele şi subcomitetele Organizaţiei Maritime Internaţionale

2.2.3.1. Comitetul Siguranţei Maritime (MSC)

Comitetul Siguranţei Maritime (MSC)3 este organismul tehnic de la cel mai înalt
nivel al Organizaţiei şi este compus din toate Statele membre. Funcţia Comitetului
Securităţii Maritime este aceea de a examina orice problemă din domeniul Organizaţiei
referitoare la navigaţie, construcţia şi echipamentul navelor, siguranţa echipajului, reguli
3
IMO – Maritime Safety Commitee

Pag 21/190
pentru prevenirea coliziunilor, manipularea mărfurilor periculoase, proceduri şi cerinţe
privind siguranţa maritimă, informaţii hidrografice, jurnale de bord şi jurnale de
navigaţie, investigaţii ale accidentelor maritime, salvare şi orice alte probleme cu referire
directă la siguranţa maritimă.
De asemenea, Comitetul trebuie să asigure mecanismele pentru îndeplinirea
oricăror sarcini, care îi sunt atribuite prin Convenţia IMO sau a oricărei sarcini efectuată
în scopul activităţii care îi poate fi atribuită conform oricăror instrumente internaţionale şi
este acceptată de către Organizaţie. Acest Comitet mai are şi responsabilitatea analizei şi
transmiterii recomandărilor şi instrucţiunilor cu privire la posibila lor adoptare de către
Adunare.
„MSC extins” adoptă amendamentele la convenţii, cum ar fi SOLAS, şi include
toate Statele membre, precum şi acele ţări care sunt parte la convenţii, cum ar fi SOLAS,
chiar dacă acestea nu sunt State membre IMO.

2.2.3.2. Comitetul pentru Protecţia Mediului Marin (MEPC)

Comitetul IMO pentru Protecţia Mediului (MEPC) 4, care se compune din toate
Statele membre, este împuternicit să analizeze orice problemă din domeniul Organizaţiei
respective referitor la prevenirea şi controlul poluării de către nave. În mod special,
acesta se ocupă de adoptarea şi amendarea convenţiilor şi a altor reglementări şi măsuri
pentru asigurarea punerii lor în aplicare.
MEPC a fost înfiinţat pentru prima oară ca un organism complementar Adunării şi
a primit statut deplin în anul 1985.

2.2.3.3. Comitetul Juridic (LEG)

Comitetul Juridic (LEG)5 este împuternicit să se ocupe de orice probleme juridice

din domeniul de aplicare al Organizaţiei. Comitetul este format din toate Statele membre
ale IMO.
Acesta a fost înfiinţat în anul 1967 ca un organism complementar pentru a se
ocupa de probleme de natură juridică apărute ca urmare a consecinţelor dezastrului
Torrey Canyon.
Comitetul Juridic este de asemenea împuternicit să îndeplinească orice sarcini din
domeniu, care îi pot fi atribuite conform reglementărilor internaţionale şi sunt acceptate
de către Organizaţie.

2.2.3.4. Comitetul pentru Cooperare Tehnică (TCC)

Comitetul pentru Cooperare Tehnică (TCC) 6 al IMO trebuie să analizeze orice

problemă din domeniul organizaţiei, respectiv referitor la implementarea proiectelor de
cooperare tehnică pentru care IMO acţionează ca instituţie executivă sau de cooperare,
precum şi orice alte probleme referitoare la activităţile organizaţiei în domeniul
cooperării tehnice.
Comitetul pentru Cooperare Tehnică format din toate Statele membre ale IMO, a
fost înfiinţat în anul 1969 ca un organism complementar al Consiliului şi a fost

4
IMO – Maritime Environment Protection Committee
5
IMO – Legal Committee
6
IMO – Technical Co-operation Committee

Pag 22/190
instituţionalizat cu ajutorul unui amendament la Convenţia IMO, care a intrat în vigoare
în anul 1984.

2.2.3.5. Comitetul pentru Facilitare (FAL)

Comitetul pentru Facilitare (FAL)7 este organismul complementar al Consiliului

IMO. Acest Comitet a fost înfiinţat în mai 1972 şi se ocupă de activitatea IMO referitoare
la eliminarea formalităţilor care nu sunt necesare şi de practici neprincipiale în transportul
internaţional. Participarea în cadrul Comitetului pentru Facilitare este deschisă pentru
toate Statele membre IMO.
În momentul în care vor intra în vigoare, amendamentele din anul 1991 la
Convenţia IMO vor instituţionaliza Comitetul pentru Facilitare situându-l pe aceeaşi linie
cu celelalte comitete importante.

2.2.3.6. Subcomitetele IMO

MSC şi MEPC sunt sprijinite în activitatea lor de 9 Subcomitete care sunt de

asemenea deschise tuturor Statelor membre. Acestea sunt:
- Gaze şi substanţe lichide în vrac (BLG)8;
- Transportul mărfurilor periculoase, mărfurilor solide şi containerelor (DSC) 9;
- Protecţia contra incendiului (FP)10;
- Radiocomunicaţii, căutare şi salvare (COMSAR)11;
- Siguranţa navigaţiei (NAV)12;
- Proiectarea şi echipamentele navelor (DE)13;
- Stabilitate, linii de încărcare şi siguranţă nave de pescuit (SLF) 14;
- Standarde privind pregătirea şi serviciul de cart (STW);
- Implementarea reglementărilor internaţionale de către statul de pavilion (FSI).

2.2.4. Secretariatul IMO

Secretariatul IMO este format din Secretarul General şi aproximativ 300 de

angajaţi şi este localizat la sediul IMO din Londra.
Secretarul General al Organizaţiei este Dl. Koji Sekimizu din Japonia, care a fost
numit în funcţie începând cu 2012. Predecesorii săi au fost:
Ove Nielsen (Denmark) 1959-1961
William Graham (United Kingdom, Acting) 1961-1963
Jean Roullier (France) 1964-1967
Colin Goad (United Kingdom) 1968-1973
Chandrika Prasad Srivastava (India)   1974-1989
William A. O’Neil (Canada) 1990-2003

7
IMO – Facilitation Committee
8
Bulk Liquids and Gases
9
IMO - Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers
10
IMO - Fire Protection
11
Radio-communications and Search and Rescue
12
Safety of Navigation
13
Ship Design and Equipment
14
Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety

Pag 23/190
 Efthimios E. Mitropoulos (Greece)  2004-2011

2.3. Instrumentele IMO

2.3.1. Convenţiile internaţionale

Convenţiile internaţionale sunt instrumentele de bază ale IMO care reglementează

aspecte ale afacerilor maritime din domeniul de interes al organizaţiei, cum ar fi
siguranţa vieţii pe mare sau poluarea mediului marin.
Acestea sunt identificate după numele şi anul de adoptare de către Adunare, de ex.
Convenţia Internaţionala privind Siguranţa Vieţii pe Mare, 1974 (SOLAS 1974).
Convenţia poate conţine masuri tehnice detaliate ataşate în anexe, cum ar fi de exemplu
aspectele privind siguranţa navigaţiei tratate în Capitolul V al Anexei la Convenţia
SOLAS.
Un stat membru care ratifică sau acceptă o Convenţie IMO este obligat să îşi
îndeplinească obligaţiile asumate prin transpunerea şi implementarea în legislaţia sa
naţională, precum şi asigurarea aducerii la îndeplinire a prevederilor acesteia. Ratificarea
implica o dubla obligaţie pentru un stat membru: pe de o parte este o înţelegere formală
pentru aplicarea prevederilor Convenţiei, iar pe de altă parte reprezintă un acord de voinţă
pentru acceptarea măsurilor de supraveghere internaţionala.15
Majoritatea convenţiilor adoptate sub auspiciile IMO sau pentru care organizaţia
este răspunzătoare se pot împărţi în patru mari grupuri:
(i) siguranţa maritimă;
(ii) prevenirea poluării mediului marin;
(iii) răspunderea şi acordarea de despăgubiri;
(iv) alte convenţii.
Grupul denumit generic alte convenţii grupează acele instrumente care nu pot fi
cuprinse în primele trei grupe, cum ar fi convenţiile cu privire la facilitarea transportului
maritim, măsurarea tonajului, acte ilicite împotriva siguranţei navigaţiei, salvarea
bunurilor pe mare etc.

2.3.2. Protocoalele

Protocoalele reprezintă instrumentele care sunt destinate să aducă modificări

majore sau să completeze convenţiile.
Spre exemplu, convenţia SOLAS 1974 a fost modificată substanţial de două ori
prin acest instrument: Protocolul SOLAS 1978 (care a intrat în vigoare pe 1 mai 1981) şi
prin Protocolul SOLAS 1988 (care a intrat în vigoare pe 3 februarie 2000 şi a abrogat şi
înlocuit Protocolul din 1978). Instrumentele combinate, cunoscute iniţial ca SOLAS
74/78, sunt acum numite SOLAS 74/88.
Convenţia MARPOL, 1973 a fost modificată substanţial prin intermediul
Protocolului MARPOL 1978 urmare a câtorva incidente de poluare majoră din anii ’70,
Convenţia aşa cum a fost modificată prin acesta fiind denumită acum MARPOL 73/78.

2.3.3. Recomandări, coduri şi linii directoare

15
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 45

Pag 24/190
 În completarea Convenţiilor şi a protocoalelor Organizaţia Maritimă Internaţională
a adoptat recomandări, coduri şi linii directoare, având ca obiect principal o gamă largă
de specificaţii tehnice, care nu fac parte din categoria tratatelor precum convenţiile şi
protocoalele şi nu sunt subiecte ale ratificării, acestea reprezentând mai mult un ghid
orientativ de aplicare a convenţiilor.
Deşi recomandările şi liniile directoare nu fac obiectul transpunerii în legislaţia
naţională, acestea constituie un ghid de bune practici deosebit de utile la adoptarea
regulilor naţionale. De regulă, guvernele care solicită asistenţă tehnică folosesc de fapt
măsurile de recomandare încorporându-le, parţial sau total, în legislaţia naţională. Prin
recomandări se intenţionează în general suplimentarea sau asistarea implementării
măsurilor relevante ale convenţiilor, iar în unele cazuri şi a codurilor.
Codurile urmăresc standardizarea celor mai bune practici în materie, acestea
putând fi obligatorii sau aplicabile pe o bază voluntară, cum ar fi de exemplu Codul
pentru mijloacele de salvare (LSA)16, care conţine măsuri tehnice adoptate în conformitate
cu prevederile Capitolului III din Anexa la Convenţia SOLAS.

2.3.4. Rezoluţiile

Rezoluţiile sunt documente finale ale Adunării IMO sau a unui comitet principal
prin care se adoptă Amendamente, Recomandări etc. Rezoluţiile pot fi:
(i) rezoluţii ale Adunării, de ex. Rezoluţia A.586(XIV), (unde litera „A” desemnează
organul IMO - în speţă Adunarea Generală, „586” reprezintă numărul de înregistrare şi
„XIV” indică numărul sesiunii; sau
(ii) rezoluţiile comitetului principal IMO, de ex. MEPC. 54(32), (unde „MEPC”
semnifică Comitetul pentru Protecţia Mediului Marin, „54” reprezintă numărul de
înregistrare şi „32” indică numărul sesiunii de lucru a Comitetului).

2.4. Rolul Organizaţiei Maritime Internaţionale în dezvoltarea convenţiilor

internaţionale

Înainte ca Organizaţia Maritimă Internaţională să fi luat fiinţă în anul 1948,

fuseseră deja adoptate de către conferinţe internaţionale trei convenţii pentru asigurarea
siguranţei maritime, respectiv SOLAS 1914, 1929 şi 1948.
Încă de la înfiinţare, IMO şi-a stabilit ca primă prioritate adoptarea unei noi
versiuni a Convenţiei Internaţionale pentru Siguranţa Vieţii pe Mare („SOLAS”) cele mai
important tratat privind siguranţa maritimă, rezultatul primei conferinţe ţinute sub
auspiciile IMO la 17 iunie 1960 fiind SOLAS 1960, respectiv cea de-a patra din seria
SOLAS şi care a intrat în vigoare la 26 mai 1965. Şi această a patra convenţie SOLAS a
fost însă înlocuită în anul 1974 de un nou tratat, cel de-al cincilea în serie, care nu a mai
fost înlocuit însă, datorită adoptării tacite, prevederile acestuia suferind modificări în
aproximativ 90% din conţinut.17
Cu toate că siguranţa a fost şi a rămas responsabilitatea cea mai importantă a IMO,
odată cu evoluţia societăţii şi problematicilor din dreptul mării, a apărut o nouă problemă
deosebită ce necesita o reglementare internaţională: poluarea. Creşterea cantităţii
petrolului transportat pe mare, precum şi creşterea mărimii tancurilor petroliere, au
16
IMO – Life Saving Appliances Code
17
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 47

Pag 25/190
devenit un subiect de discuţie pentru IMO, în special după dezastrul ecologic din 1967 al
navei Torrey Canion, în urma căruia 120.000 tone de petrol au fost deversate în mare. În
cursul anilor ce au urmat acestui accident, IMO a introdus o serie de măsuri menite să
prevină producerea unor astfel de dezastre ecologice, precum şi să le minimizeze
consecinţele.
O alta chestiune care a intrat în atenţia IMO în urma dezastrului ecologic de la
Torrey Canion a reprezentat-o ameninţarea mediului înconjurător de către operaţiunile de
curăţare a tancurilor petroliere şi a pierderilor de petrol din camera motoarelor, operaţiuni
considerate o ameninţare mai mare la adresa mediului înconjurător decât poluarea
accidentală.
Toate aceste probleme au necesitat adoptarea unor măsuri la nivel internaţional,
cea mai importantă dintre acestea fiind Convenţia Internaţională pentru Prevenirea
Poluării provenite de la nave 1973, modificata de Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78).
Convenţia MARPOL acoperă nu numai riscurile poluării accidentale cu produse
petroliere, dar şi situaţiile poluărilor cauzate de produse chimice, gunoi, ape uzate etc.,
precum şi poluarea aerului.
De asemenea, IMO a stabilit prin noi convenţii internaţionale sisteme
compensatorii pentru persoanele care au avut de suferit prejudicii datorate poluării. În
acest sens, au fost adoptate doua tratate, CLC 1969 şi Fund 1971, care le permit
victimelor să obţină compensaţii în urma unei proceduri mult simplificate şi care au redus
timpul necesar acordării despăgubirilor. Ambele tratate au fost amendate în 1992 şi din
nou în 2000 pentru a mări limitele compensaţiilor băneşti ce se cuvin victimelor poluării.
De asemenea, IMO a dezvoltat un număr de alte convenţii internaţionale, cele mai
multe dintre ele în privinţa răspunderii pentru prejudicii şi a compensaţiilor, iar o alta
preocupare a reprezentat-o problema transportului de mărfuri periculoase şi cea a
facilitării traficului maritim internaţional.
În sistemul siguranţei vieţii umane, IMO aduce modificări substanţiale prin
crearea în 1970 a bazelor Organizaţiei Internaţionale a Sateliţilor Maritimi
(INMARSAT)18, care a îmbunătăţit transmiterea mesajelor radio şi a altor tipuri de mesaje
către navele maritime. Din februarie 1999 sistemul a devenit operaţional, permiţând
transmiterea automată a semnalelor S.O.S., chiar dacă membrii echipajului sunt
împiedicaţi să realizeze transmisia.
Alte măsuri introduse de IMO au vizat siguranţa containerelor, încărcăturilor,
gazului lichefiat, precum şi asupra standardelor echipajului, prin adoptarea diferitelor
convenţii privitoare la aceste teme.
În jur de 40 de convenţii şi protocoale au fost adoptate şi multe dintre ele au fost
amendate pentru a ţine pasul cu dezvoltarea tehnologică din domeniul maritim. IMO a
introdus măsuri de îmbunătăţire a modului în care legislaţia este implementată acordând
asistenţă statelor şi încurajând un sistem regional de control din partea statelor.
La 1 iulie 1998 a fost semnat Codul Internaţional de Management al Siguranţei şi
a devenit aplicabil navelor de pasageri, tancurilor petroliere şi de produse chimice,
intrând în vigoare la 1 iulie 2002. Un nou regim de siguranţă pentru transportul
internaţional a intrat în vigoare în iulie 2004, ca urmare a unei conferinţe diplomatice ce a
avut pe ordinea de zi prevenirea şi reprimarea actelor de terorism asupra navelor 19.
IMO a dezvoltat un sistem de cooperare tehnică care are rolul de a asigura
asistenţa guvernelor cărora le lipsesc cunoştinţele tehnice şi resursele necesare pentru a
18
IMSO - Internaţional Maritime Sattelite Organization
19
IMO – Convenţia SUA (Supress Unlawful Acts), Protocolul SUAPROT

Pag 26/190
implementa cu succes instrumentele internaţionale. Tot în acest scop în afara proiectelor
finanţate de IMO acesta a înfiinţat 3 instituţii de învăţământ care asigura o pregătire
avansată personalului implicat în administraţia maritimă, educaţia şi managementul
pentru statele membre:
Universitatea Maritimă Mondială (WMU)20 – cu sediul în Malmö – SUEDIA;
Academia Maritimă Internaţională (IMA) 21 – cu sediul în Trieste ITALIA;
Institutul de Drept Maritim Internaţional (IMLI) 22 – localizat în Msida - MALTA.

2.5. Negocierea, adoptarea şi punerea în aplicare a convenţiilor IMO

2.5.1. Negocierea Convenţiilor IMO

Dezvoltările industriei transportului maritim şi ale industriilor înrudite sunt

dezbătute de statele membre în organele principale ale IMO: Adunarea Generală,
Consiliul şi cele 4 comitete principale. Necesitatea unei noi convenţii sau îmbunătăţirea
unei convenţii existente poate fi ridicată în oricare dintre comitete. Propunerea este
transmisa la Consiliu şi, dacă este necesar, la Adunarea Generală.
Cu autorizaţia Consiliului sau Adunării, comitetul implicat ia în considerare
problema în detaliu şi întocmeşte propunerea de convenţie.
Analiza tehnică detaliată poate fi cerută unuia sau mai multor subcomitete, dar şi
industria prin intermediul Organizaţiilor inter-guvernamentale şi non-guvernamentale cu
o relaţie de colaborare cu IMO pot ajuta comitetele şi subcomitetele cu propuneri şi
opinii.

2.5.2. Adoptarea Convenţiilor IMO

Adoptarea convenţiilor maritime internaţionale este partea procesului de

reglementare în care IMO, ca organizaţie, este cel mai mult implicată.
IMO are şase organe principale implicate în adoptarea sau implementarea
convenţiilor. Adunarea şi Consiliul sunt principalele organe, iar comitetele implicate sunt
Comitetul Siguranţei Maritime, Comitetul Protecţiei Mediului Marin, Comitetul Legal şi
Comitetul de Facilitare a Transportului Maritim. Dezvoltarea industriei de transport şi a
industriilor adiacente sunt discutate de către Statele Membre în aceste organe, iar
problema necesităţii unei noi convenţii sau amendarea unei convenţii existente poate fi
ridicată de oricare dintre acestea.
De regulă, sugestia este făcută într-unul dintre comitete, din moment ce acestea se
întâlnesc mai frecvent decât organele principale. Dacă un comitet ajunge la un acord
referitor la un subiect, propunerea este trimisă în faţa Consiliului şi, dacă este necesar, în
faţa Adunării.
Dacă Adunarea sau Consiliul, după caz, aprobă continuarea procedurilor,
comitetul însărcinat analizează situaţia în detaliu şi redactează un document provizoriu de
lucru. În unele cazuri, subiectul poate fi înaintat spre o analiză detaliată unuia sau mai
multor subcomitete specializate.

20
World Maritime University
21
International Maritime Academy
22
International Maritime Law Institute

Pag 27/190
 Lucrările în comitete şi subcomitete sunt asumate de reprezentanţii statelor
membre ale IMO. Punctele de vedere şi opiniile organizaţiilor interguvernamentale şi a
celor internaţionale neguvernamentale, care au o relaţie de lucru cu IMO, sunt de
asemenea luate în considerare de aceste organe. Multe dintre aceste organizaţii au o
experienţă directă în diversele probleme analizate, fiind astfel în măsură să asiste IMO
într-un mod practic.
Odată agreat documentul provizoriu de lucru este raportat Consiliului sau Adunării
Generale cu recomandarea luată în considerare a convocării unei conferinţe pentru
adoptarea formală a acestuia.
Invitaţiile pentru participarea la asemenea conferinţe sunt trimise tuturor statelor
membre ale IMO şi de asemenea tuturor statelor membre ONU, sau oricărei dintre
agenţiile sale specializate. Aceste conferinţe sunt deci adevărate conferinţe globale,
deschise tuturor guvernelor care participă, în mod normal, la conferinţele ONU. Toate
guvernele participă cu poziţie egală. În plus, organizaţiile din sistemul ONU şi cele aflate
în relaţii oficiale cu IMO sunt invitate să trimită observatori la conferinţă, pentru ca
aceştia să-şi poată exprima, acolo unde este cazul, o opinie de expert în faţa
reprezentanţilor guvernelor.
Anterior deschiderii conferinţei, propunerea de convenţie este trimisă către
guvernele şi organizaţiile invitate pentru a comenta asupra acesteia. Propunerea de
convenţie împreună cu comentariile făcute de guverne şi organizaţiile interesate sunt apoi
atent examinate în cadrul conferinţei iar modificările necesare sunt operate pentru a se
ajunge la forma acceptabila pentru toate sau pentru majoritatea guvernelor prezente.
Convenţiile, astfel agreate sunt apoi adoptate în cadrul conferinţei şi depuse la Secretarul
General, care trimite copii către toate guvernele. Convenţia rămâne deschisă pentru
semnarea de către state, de obicei pentru o perioadă de 12 luni. Statele semnatare o pot
ratifica sau accepta, în vreme ce statele nesemnatare pot adera la aceasta.
Redactarea şi adoptarea unei convenţii în IMO poate necesita câţiva ani, deşi în
unele cazuri, atunci când este necesar un răspuns rapid pentru a aborda o situaţie de
urgenţă, guvernele au fost dispuse să accelereze procesul într-o măsură considerabilă, aşa
cum a fost cazul securităţii maritime şi a protecţiei împotriva terorismului, ca urmare a
evenimentelor din 11 Septembrie 2001.

2.5.3. Intrarea în vigoare

Adoptarea unei convenţii marchează doar încheierea primei etape dintr-un lung
proces. Anterior intrării în vigoare a convenţiei – acest lucru însemnând anterior
momentului când devine obligatorie pentru guvernele care au ratificat-o, convenţia
trebuie să fie acceptată în mod formal de fiecare guvern.
De altfel, fiecare Convenţie include prevederi privind condiţiile ce trebuie reunite
înainte de a intra în vigoare. În funcţie de importanţa şi complexitatea tratatului, cu atât
mai exigente sunt condiţiile pentru a intra în vigoare. De exemplu, Convenţia privind
măsurarea tonajului (TONNAGE 1969), a avut nevoie de acceptarea a 25 de state cu
tonaj comercial combinat totalizând cel puţin 65% din tonajul brut internaţional, în timp
ce Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Containerelor, 1972, (CSC) 23 a avut nevoie
de acceptul a doar 10 state.

23
International Convention for Safe Containers, 1972

Pag 28/190
 Guvernele iau măsurile necesare pentru îndeplinirea obligaţiilor asumate prin
Convenţii. În multe cazuri aceasta înseamnă legiferarea sau schimbarea legislaţiei
naţionale pentru a aduce la îndeplinire prevederile Convenţiei.
Guvernele depozitează instrumentul formal de acceptare şi devin state membre la
convenţia sau protocolul IMO. Atunci când condiţiile de intrare în vigoare prevăzute au
fost întrunite, Convenţia devine aplicabilă pentru toate statele care au acceptat-o, de
obicei după o perioada de graţie necesară pentru a da posibilitatea statelor de a lua
măsurile corespunzătoare pentru aplicare.
Fiecare convenţie include condiţiile necesare ce trebuie să fie îndeplinite, anterior
intrării sale în vigoare. De exemplu, Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii
Umane pe Mare, SOLAS 1974, a prevăzut că intrarea în vigoare necesita acceptarea de
către 25 State ale căror flote comerciale cuprind nu mai puţin de 50% din tonajul brut
mondial; pentru Convenţia Internaţionala pentru Măsurarea Tonajului Navelor, 1969,
cerinţa a fost acceptarea de către 25 state ale căror flote comerciale combinate să
reprezinte nu mai puţin de 65% din tonajul brut mondial.
În cazul unor convenţii care afectează câteva state sau care abordează probleme
mai puţin complicate, cerinţele pentru intrarea în vigoare nu sunt la fel de stringente. De
exemplu, Convenţia referitoare la răspunderea civilă în domeniul transportului maritim
de material nuclear, (Nuclear 1971)24, a intrat în vigoare la 90 de zile după ce a fost
acceptata de cinci State; Convenţia pentru Nave Comerciale Speciale de Transport
Pasageri, 1971, (STP)25 a intrat în vigoare la şase luni după ce trei state (incluzând două
state cu nave implicate în comerţ special) au acceptat-o.
Pentru convenţiile tehnice importante este necesar ca ele să fie acceptate şi
aplicate de marea majoritate a industriei de transport naval. Este astfel esenţial ca aceste
convenţii să se aplice, la momentul intrării în vigoare, la cât mai multe state posibil.
Altfel, ele vor duce mai degrabă la confuzii decât la clarificări în ceea ce priveşte practica
maritimă, din moment ce prevederile lor nu se vor aplica unei proporţii semnificative a
navelor ce fac obiectul reglementarii acestora.
Acceptarea unei convenţii nu înseamnă doar depunerea unui instrument legal
formal. Acceptarea de către un guvern a unei convenţii plasează asupra acestuia, în mod
necesar, obligaţia de a lua masurile cerute de convenţie. De multe ori, legile naţionale
trebuie adaptate sau modificate pentru a pune în vigoare prevederile convenţiei. În unele
cazuri este necesară prevederea unor facilitaţi speciale; o autoritate sau un organism
recunoscut, care poate fi numit sau specializat în îndeplinirea funcţiilor asumate conform
convenţiei, iar notificările corespunzătoare trebuiesc trimise către proprietarii de nave,
către constructorii de nave şi celelalte părţi interesate, astfel încât să ia în considerare
prevederile convenţiei în viitoare lor acţiuni şi planuri.
În prezent, convenţiile IMO intră în vigoare în medie la 5 ani după adoptarea lor.
Majoritatea acestor instrumente legale sunt acum în vigoare sau sunt pe punctul de a
îndeplini cerinţele pentru intrarea lor în vigoare.

2.5.4. Punerea în aplicare a Convenţiilor IMO

Implementarea şi operaţionalizarea convenţiilor IMO depinde de guvernele

părţilor contractante, care pun în aplicare prevederile convenţiilor IMO în măsura în
24
IMO – Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material,
1971
25
IMO – Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971

Pag 29/190
 care propriile lor nave sunt afectate şi de asemenea stabilesc sancţiuni pentru încălcări,
acolo unde acestea sunt aplicabile. De asemenea, ele pot avea anumite puteri limitate în
privinţa navelor altor guverne.
Unele convenţii prevăd anumite certificate ce trebuie să se afle la bordul navelor
pentru a indica faptul că au fost inspectate şi că au întrunit standardele specificate.
Aceste certificate sunt în general acceptate drept dovadă de către autorităţile altor state
în sensul că nava respectivă întruneşte standardele prevăzute, dar în unele cazuri sunt
prevăzute măsuri suplimentare.
Convenţia SOLAS 1974, spre exemplu, prevede ca "oficialul care efectuează
inspecţia va lua toate masurile necesare, astfel încât nava să nu navigheze până când
nu este sigur că poate pleca în voiaj fără a pune în pericol pasagerii sau echipajul".
Acest lucru poate fi îndeplinit dacă "există motive clare ce conduc la concluzia
că starea navei şi a dotărilor acesteia nu corespund specificaţiilor certificatului
respectiv".
O inspecţie de această natură ar avea loc, desigur, în jurisdicţia portului din statul
respectiv. Dar în condiţiile în care încălcarea se produce în apele internaţionale
răspunderea pentru instituirea sancţiunii aparţine statului sub al cărui pavilion navigă
nava.
În cadrul producerii unor încălcări în cadrul jurisdicţiei altui stat, acesta din urmă
fie poate opta pentru desfăşurarea procedurilor conform legislaţiei proprii sau poate
furniza detalii cu privire la încălcarea produsă statului sub al cărui pavilion este
înmatriculată nava, astfel încât acesta să poată adopta măsurile ce se impun.
Conform prevederilor Convenţiei cu privire la intervenţia în marea liberă,
(Intervention)26 1969, statele contractante sunt îndreptăţite să ia măsuri împotriva
navelor sub pavilion străin care au fost implicate în accidente sau au fost avariate în
marea liberă, dacă există riscul unei poluări cu petrol ca urmare a acestor evenimente.
Modalitatea în care aceste prerogative pot fi exercitate este definită cu foarte
mare precizie, şi în cele mai multe dintre convenţii Statul sub al cărui pavilion circulă
nava este ţinut răspunzător pentru aplicarea convenţiei în măsura în care sunt implicate
propriile nave şi propriul personal.
Organizaţia în sine nu are dreptul de a aplica aceste convenţii. Cu toate acestea,
IMO a primit autorizarea de a supraveghea procedurile de instruire, examinare şi
certificare ale părţilor contractante ale Convenţiei Internaţionale privind Standardele de
Pregătire a Navigatorilor, Brevetare/Atestare şi Efectuare a Serviciului de Cart (STCW),
din 1978. Aceasta a fost una dintre cele mai importante modificări operate în anul 1995
asupra Convenţiei, modificare ce a intrat în vigoare la data de 1 februarie 1997. Astfel,
guvernele au obligaţia de a furniza informaţii relevante către Comitentul de Siguranţă
Maritimă al IMO care va delibera dacă statul respectiv întruneşte sau nu cerinţele
Convenţiei.

2.6. Relaţia între convenţiile Organizaţiei Maritime Internaţionale şi interpretarea

prevederilor acestora

Câteva dintre temele convenţiilor Organizaţiei Maritime Internaţionale constituie

obiectul mai multor tratate. Drept urmare, apare întrebarea care dintre acestea
26
Paradoxal, convenţie neratificată de România deşi directivele europene prevăd acest lucru, iar
sancţiunile pentru aceste încălcări au fost prevăzute de modificările aduse în 2007 Legii 17/1990

Pag 30/190
prevalează. Convenţia de la Viena cu privire la Dreptul tratatelor prevede în Articolul 30
şi reguli cu privire la relaţia dintre tratate succesive care au acelaşi obiect.
Un tratat poate fi interpretat cu buna credinţă în sensul obişnuit al acestuia, ceea
ce înseamnă ca termenii cuprinşi în tratat vor avea sensul ce reiese din context şi în
lumina obiectului şi scopului acestuia. În cazul în care un Tratat a fost autentificat în
doua sau mai multe limbi, textul are putere egală în fiecare limbă, cu excepţia cazului în
care Tratatul prevede sau părţile convin ca, în caz de divergenţă, o variantă anume va
prevala. De regulă fiecare tratat IMO se încheie în limbile oficiale de lucru engleza,
franceza şi spaniola, dar multe dintre textele autentice sau traduceri oficiale sunt
utilizate şi pentru limbile: arabă, rusă, spaniolă şi chineză.

Regula legii uniforme şi a conflictului de lege

O parte importantă din legislaţia maritimă a fost uniformizată prin tratatele

internaţionale. Cu toate acestea, nu toate statele sunt parte la convenţii iar cele existente
nu acoperă întotdeauna toate aspectele legate de un anumit subiect. În acele cazuri, este
necesară aplicarea regulilor privitoare la conflictul de lege pentru a decide care lege este
aplicabilă. Aceste reguli privind conflictul de lege se regăsesc fie în respectivul tratat
fie, în cele mai multe dintre cazuri, în legislaţia naţională.

2.7. Amendamenarea convenţiilor şi a altor instrumente IMO

În perioada de faţă tehnologia şi tehnica au o evoluţie foarte rapidă, inclusiv în

industria transportului maritim. Ca rezultat, nu numai că este nevoie de noi convenţii,
dar şi cele vechi trebuie actualizate sau înnoite în totalitate, cum ar fi spre exemplu,
Convenţia Internaţionala pentru Siguranţa Vieţii pe Mare (SOLAS) 1960, care a fost
modificata de şase ori după ce a intrat în vigoare în 1965, 1966, 1967,1968, 1969, 1971
şi 1973. În 1974 o convenţie absolut nouă a fost adoptată, incorporând toate aceste
amendamente (şi alte modificări minore) şi a suferit la rândul ei modificări în numeroase
rânduri (cel puţin odată pe an sau mai des), astăzi peste 90% din prevederile acesteia
diferind în mod fundamental faţă de cele iniţiale.

2.7.1. Amendarea

Pentru convenţiile IMO adoptate în perioada de început a acesteia,

amendamentele intrau în vigoare doar după ce un procent din statele contractante, de
obicei doua treimi, le acceptau. În mod normal, acest lucru, însemna că erau necesare
mai multe acceptări pentru a modifica o convenţie, decât erau iniţial cerute pentru a o
adopta, mai ales atunci când numărul statelor care erau părţi la o convenţie era foarte
mare.
Aceasta cerinţă a procentajului ducea, în practică, la întârzieri mari în ce priveşte
intrarea în vigoare a amendamentelor. Pentru remedierea acestei situaţii, o noua
procedură de amendare a fost aplicată de IMO. Aceasta procedură a fost folosită în cazul
unor convenţii, cum ar fi Convenţia asupra Regulamentului Internaţional pentru
Prevenirea Coliziunilor pe Mare, COLREG 1972, Convenţia Internaţională pentru
Prevenirea Poluării cauzate de Nave, MARPOL 73/78 şi Convenţia internaţională
privind siguranţa vieţii umane pe mare, SOLAS 1974, toate acestea incorporând o

Pag 31/190
procedură ce implică “acceptarea tacită” a amendamentelor de către Statele membre la
convenţie.
Modificările şi completările pot fi făcute convenţiilor, protocoalelor şi anexelor
lor după dezbaterea, înţelegerea şi adoptarea de către IMO. Amendamentele sunt făcute
prin adoptarea unei rezoluţii, precum MEPC 51(32), Amendamentele Anexei
Protocolului din 1978 referitor la Convenţia Internaţională pentru Prevenirea Poluării de
către Nave, MARPOL 73/78. În vederea adoptării lor, amendamentele sunt sugerate,
discutate şi aduse în acord cu convenţiile.

2.7.2. Procedura amendării tacite

Procedurile de modificare prevăzute în primele Convenţii ce au fost adoptate sub

auspiciile IMO au fost atât de lente încât o parte dintre modificările adoptate nu au intrat
niciodată în vigoare. Aceasta practica a încetat odată cu introducerea procedurii de
"acceptare tacită". În schimbul cerinţei ca un amendament să intre în vigoare după ce a
fost acceptat, de exemplu, de doua treimi dintre părţi, procedura “acceptării tacite”
prevede ca un amendament va intra în vigoare la un anumit moment, excepţie fiind
cazul când, anterior acelei date, obiecţiuni la amendament au fost primite de la un număr
specific de părţi.
În cazul Convenţiei SOLAS 1974, un amendament la majoritatea Anexelor (care
reprezintă părţile tehnice ale Convenţiei “presupus a fi fost acceptat la sfârşitul a doi
ani de la data la care a fost comunicat guvernelor contractante[…]”, cu excepţia
cazului când amendamentul a primit obiecţii de la mai mult de o treime dintre guvernele
contractante sau de la guvernele contractante care deţin nu mai puţin de 50% din tonajul
brut mondial. Această perioadă poate fi modificată de Comitetul de Siguranţă Maritimă
cu o perioadă de minim un an.
Aşa cum se aştepta, procedura “acceptării tacite” a urgentat foarte mult procesul
de amendare, spre exemplu, amendamentele din 1981 la SOLAS 1974 au intrat în
vigoare la 1 septembrie 1984. În comparaţie cu acest fapt, nici unul dintre
amendamentele adoptate la Convenţia SOLAS din 1960 intre anii 1966-1973 nu a avut
suficiente acceptări pentru a satisface cerinţele intrării în vigoare.
Acceptarea tacită este în prezent preluată de majoritatea Convenţiilor tehnice ale
IMO. Aceasta procedură facilitează modificarea simplă şi rapidă a Convenţiilor pentru a
ţine pasul cu tehnologia ce evoluează rapid în lumea transportului maritim. Fără
acceptarea tacită, s-ar fi dovedit imposibilă actualizarea Convenţiilor IMO, iar siguranţa
maritimă şi prevenirea poluării ar fi fost periclitate.
În primăvara anului 1968, IMO – pe atunci denumită încă IMCO – celebra cea
de-a 20-a aniversare a adoptării Convenţiei privind înfiinţarea Organizaţiei Maritime
Consultative Internaţionale. Ar fi trebuit să constituie un prilej de bucurie dar nu a fost
aşa. Multe dintre Statele membre ale organizaţiei nu au fost încântate de progresul care
s-a înregistrat până la acea data.
Mulţi erau îngrijoraţi cu privire la structura Organizaţiei şi la capacitatea acesteia
de a răspunde schimbărilor ce aveau loc în activitatea de transport maritim. În martie
1967, petrolierul Torrey Canyon a eşuat în largul coastei Marii Britanii, provocând
ceea ce a constituit în acel moment cea mai mare deversare de petrol din lume. IMO a
fost solicitată să ia masuri pentru combaterea poluării cu petrol şi să se ocupe de
aspectele legale ce au decurs. Dar are aceasta puterea de a acţiona în acest sens?
Preocuparea generala a fost declanşată de Canada printr-un act depus la cea de-a 20-a

Pag 32/190
sesiune a Consiliului IMO din luna mai a anului 1968. Aceasta declara că "aşteptările de
acum douăzeci de ani nu au fost îndeplinite" şi a continuat să-şi exprime nemulţumirea
faţă de efortul cerut din partea Statelor Membre pentru îndeplinirea solicitărilor şi
rezolvarea problemelor de ordin tehnic pe care le ridica IMO. Acest document a fost
dezbătut de Consiliu, care a agreat stabilirea unui grup de lucru pentru a întocmi un
proiect de declaraţie cu privire la obiectivele IMO şi un sumar al obiectivelor viitoare pe
care Organizaţia le-ar putea îndeplini cu succes în domeniul transportului maritim
internaţional.27
În noiembrie 1968 grupul de lucru a prezentat un raport către Consiliu. Acesta a
trasat o lista de activităţi mult mai larga decât programele asumate de IMO până la acea
data. Aceasta a fost aprobata de către Consiliu, care a agreat de asemenea, că IMO
necesita o îmbunătăţire a metodelor sale de lucru.
Grupului de lucru i s-a solicitat să raporteze Consiliului încă o data la cea de-a
22-a sesiune din mai 1969. De aceasta dată, a prezentat un număr de propuneri pentru
îmbunătăţirea metodelor de lucru ale IMO, dintre care cel mai important privea
procedurile pentru modificarea diverselor Convenţii, care au fost adoptate sub auspiciile
IMO.
Problema cu care se confrunta IMO era ca cea mai mare parte dintre Convenţii
puteau fi modificate numai prin procedura “clasică”. Modificările aduse convenţiei
SOLAS din 1960, spre exemplu, urmau să intre în vigoare "douăsprezece luni de la data
la care modificarea este acceptata de doua treimi din Guvernele reprezentate în
Comitetul de Siguranţă Maritima. Acesta nu a părut să fie un obiectiv dificil în
momentul în care a fost adoptată Convenţia, deoarece pentru a intra în vigoare,
Convenţia trebuia să fie acceptată numai de 15 ţări, dintre care şapte deţineau flote
constituite din cel puţin 1 milion tone brute de transport comercial.
Dar, până la sfârşitul anilor 1960 numărul de părţi semnatare ale SOLAS a ajuns
la 80 acesta fiind în continuă creştere pe măsura ce noi state apăreau şi începeau să-şi
dezvolte activitatea de transport naval. În vreme ce numărul statelor era în creştere, în
aceeaşi proporţie creştea şi numărul de semnatari necesar pentru a aduce modificări la
Convenţie. Era ca şi când ai încerca să urci un munte care se înalţă din ce în ce mai mult
iar situaţia s-a agravat datorită faptului că Guvernele aveau nevoie de tot mai mult timp
pentru a accepta modificările decât pentru a ratifica Convenţia cadru.
Consiliul a aprobat propunerea grupului de lucru ca "ar constitui un bun început
efectuarea unui studiu comparativ al Convenţiilor pentru care IMO are calitatea de
depozitar şi instrumente similare pentru care alţi Membri ai familiei Naţiunilor Unite
sunt responsabili." Aceasta propunere a fost aprobata cu ocazia celei de-a 6-a sesiune
ordinara a Adunării IMO din octombrie 1969, iar studiul în sine a fost întocmit în timp
util astfel încât să fie discutat de Adunare la cea de-a 7-a sesiune în 1971. Aceasta a
examinat procedurile a patru alte agenţii ale Naţiunilor Unite: Organizaţia Internaţională
pentru Aviaţia Civilă (ICAO), Uniunea Internaţionala a Telecomunicaţiilor (ITU),
Organizaţia Meteorologica Mondiala (WMO) şi Organizaţia Mondiala a Sănătăţii
(WHO).28
S-a demonstrat că toate aceste organizaţii au fost capabile să-şi modifice
regulamentele tehnice dar şi de altă natură. Aceste modificări au devenit obligatorii
pentru Statele Membre fără a mai fi necesare ratificarea sau acceptarea ulterioară. 29
27
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 50
28
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 51
29
Idem, p.52

Pag 33/190
 Pe de alta parte, IMO nu avea prerogativele necesare pentru a adopta şi cu atât
mai puţin pentru a efectua modificări. Mandatul acesteia îi permitea numai "redactarea
de convenţii, contracte şi recomandarea acestora Guvernelor şi organizaţiilor
interguvernamentale şi să convoace acele conferinţe după cum va fi necesar." Articolul
2 din Convenţia IMO stipula în mod expres ca atribuţiile IMO erau "consultative şi de
consiliere".
Organizaţia poate programa conferinţe – dar era în sarcina conferinţei să decidă
dacă respectiva Convenţie în discuţie, ar trebui să fie adoptată sau nu şi să decidă cum
trebuie modificată. Studiul a concluzionat ca "orice tentativă de a aduce procedura şi
practica IMO în linie cu alte organizaţii ar atrage o modificare atât în structura
constituţională, cât şi cea instituţională, a Organizaţiei însăşi sau în cadrul procedurii şi
practicii conferinţelor diplomatice, care adopta Convenţiile IMO”. Prima poate
presupune modificarea Convenţiei IMO. Cea de-a doua poate solicita ca aceste
conferinţe diplomatice, organizate de IMO să acorde o mai mare putere organismelor
din cadrul IMO în ceea ce priveşte evaluarea şi modificarea instrumentelor." 30
Studiul a fost discutat pe larg de către Adunare. Canada a subliniat ca
modificările adoptate cu privire la Convenţia SOLAS din 1960 în anii 1966, 1967, 1968
şi 1969 nu au intrat în vigoare, iar acest lucru este suficient pentru a demonstra ca IMO
ar urma să se confrunte cu serioase probleme de ordin instituţional." O notă depusă de
către Canada în cadrul conferinţei declara că "în cazul în care comunitatea maritimă
internaţională nu este suficient de receptivă la aceste schimbări de circumstanţe, Statele
vor reveni încă o data la practica deciziei unilaterale în ceea ce priveşte desemnarea
standardelor care urmează să se aplice propriilor activităţi de transport naval şi celor
care desfăşoară asemenea activităţi sub pavilion străin în porturile sale." 31
Rezultatul a constat în adoptarea rezoluţiei A.249(VII) cu privire la necesitatea
modificării procedurii "care respectă în cea mai mare măsura rapiditatea evoluţiilor
tehnologice şi nevoilor sociale şi care vor accelera adoptarea de modificări." A fost
necesară Comisia Juridică şi Comitetul privind Siguranţa Maritimă pentru a redacta
proiectul de propunere ce urma să fie luat în discuţie în cea de-a 8-a Adunare.
S-a mai adăugat o urgenţă prin faptul ca IMO a pregătit un număr de noi
Convenţii pentru a fi adoptate în următorii câţiva ani. Conferinţele privind discutarea
unei noi Convenţii cu privire la Regulamentul Internaţional privind Prevenirea
Coliziunilor pe Mare şi o Convenţie Internaţionala pentru Siguranţa Containerelor au
fost programate ambele pentru 1972, o Convenţie majoră privind Prevenirea Poluării
Maritime de către Nave pentru 1973 şi o conferinţă pentru a modifica SOLAS a fost
programată pentru 1976. Toate aceste tratate necesitau o procedură de modificare nouă
şi mai uşor de aplicat decât metoda tradiţională.
MSC a discutat problemele privind modificarea în cea de-a 25-a sesiune din
martie 1972. S-a constituit un grup de lucru pentru a dezbate problemele în detaliu şi a
concluzionat ca la ratele actuale de acceptare necesarul de "două treimi" necesar pentru
a modifica SOLAS din 1960 "nu va putea fi obţinut mulţi ani înainte, probabil
niciodată." Mai mult, orice modificări viitoare vor avea, mai mult ca sigur, acelaşi final,
ceea ce presupunea îmbunătăţirea procedurii de modificare, iar grupul de lucru a
raportat: "urmează ca singura modalitate realistă de îmbunătăţire a procedurii de
modificare ce urmează să intre în vigoare într-o perioadă rezonabilă de timp este să

30
Ibidem
31
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 53

Pag 34/190
includem modificarea într-o convenţie tehnică nouă sau într-o convenţie deja
modificată.32
Câteva săptămâni mai târziu, Comisia Juridică se întruneşte în cea de-a 12-a
sesiune. Printre documentele pregătite pentru întâlnire se găsea un raport cu privire la
discuţiile care au avut loc la MSC şi un document detaliat întocmit de Secretariat.
Documentul analiza procedurile de intrare în vigoare şi de modificare ale câtorva
Convenţii IMO şi se referea la doua potenţiale metode care au fost luate în discuţie în
cadrul Adunării, privind accelerarea procedurii de modificare. Prima alternativă ar fi
fost să se revizuiască fiecare Convenţie, astfel încât organismele competente ale IMO să
primească o mai mare autoritate în adoptarea de amendamente. O a doua alternativă era
să se modifice însăşi Convenţia IMO şi să se atribuie IMO prerogativele de modificare a
Convenţiilor.33
Astfel, studiul a dezbătut în detaliu Alternativa I. Principalul motiv pentru care
intrarea în vigoare a amendamentelor durează atât de mult este durata de timp necesară
pentru a primi acceptul a doua treimi din Guvernele Contractante. O modalitate de a
reduce aceasta perioada de timp ar fi prin "specificarea unei date de intrare în vigoare
de la data adoptării de către Adunare, cu excepţia cazului în care data modificării este
respinsă în mod expres de un anumit procent din Guvernele Contractante." Documentul
precizează ca aceasta procedură "prezintă avantajul că toate Guvernele Contractante vor
avea posibilitatea de a înainta lucrări pregătitoare pentru implementarea regulamentelor
modificate, iar industria ar fi în măsură să planifice corespunzător."34
Comitetul a stabilit un grup de lucru care să ia în discuţie tema şi să întocmească
un studiu preliminar în baza acestui raport, care se refera din nou la dezavantajele
sistemului clasic de efectuare a modificărilor. Studiul a continuat: "remediul pentru
acesta, care s-a dovedit a fi util în practică, cu privire la un număr de convenţii, este ceea
ce e cunoscut sub denumirea de acceptare 'tacită' sau 'pasivă'. Aceasta înseamnă că
organismul care adoptă modificarea stabileşte în acelaşi timp o perioadă în care părţile
contractante au posibilitatea de a notifica fie acceptarea fie respingerea modificării sau
să nu-şi exprime părerea referitor la temă. În cazul neexprimării poziţiei, modificarea
este considerată a fi fost acceptată de parte...". Ideea de acceptare tacită s-a dovedit în
scurt timp a fi extrem de populară. Consiliul, în cadrul întrunirii din mai, a decis ca
următoarea întrunire a Comisiei Juridice să constea din experţi tehnici şi juridici, astfel
încât să se acorde prioritate problemei amendamentelor. S-a solicitat Comisiei să acorde
o atenţie speciala acceptării tacite.35
Aceasta idee s-a bucurat de sprijin non-guvernamental din partea camerei
Internaţionale de Transport Maritim, care avea statut consultativ în cadrul IMO şi a
înaintat un document, care menţiona că lipsa unei proceduri eficiente privind
amendamentele creează incertitudini şi este nefavorabilă planificării eficiente a
industriei. Procedura clasică a încurajat de asemenea câteva guverne să introducă
legislaţia unilaterala care, oricât de bine intenţionat ar fi fost, avea un caracter "care
poate tulbura puternic activităţile internaţionale de shipping." Documentul prevede ca în
cazul în care alte Guverne fac acelaşi lucru "tulburarea activităţilor internaţionale de

32
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 53
33
Idem, p. 54
34
Ibidem
35
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 54

Pag 35/190
 transport maritim şi spaţiul comercial pe care îl deservesc ar deveni din ce în ce mai
severe. Acest act unilateral aduce atingere scopurilor IMO."36
Până la momentul în care s-a întrunit Comisia Juridică în cea de-a 14-a sesiune în
septembrie 1972 exista acordul general că procedura de acceptare tacită oferă cea mai
buna soluţie de acum înainte. Alte idei, ca de exemplu, modificarea Convenţiei IMO,
prezenta prea multe dezavantaje şi necesita prea mult timp pentru a fi implementată.
Existau câteva preocupări privind ceea ce s-ar fi putut întâmpla dacă un număr mare de
state ar respinge o modificare iar membrii Comisiei au agreat ca acceptarea tacită
trebuie să se aplice numai conţinutului tehnic al Convenţiilor, care deseori a fost cuprins
în anexe. Articolele non-tehnice continuau să se supună procedurilor clasice (sau
pozitive) de acceptare.37
De asemenea, Comisia a agreat, de principiu, acestă modalitate de lucru ca
procedură alternativă pentru modificarea prevederilor tehnice, dar nu s-a obţinut
consensul asupra altei probleme: amendamentele trebuie întocmite şi adoptate de
organismul competent din cadrul IMO, ca de exemplu, Comitetul de Siguranţă Maritimă
– sau de către Părţile Contractante la Convenţia în cauză. Aceasta a fost o problema
importantă la data respectivă, de vreme ce multe dintre Părţile contractante ale
Convenţiei nu erau încă membre ale IMO şi puteau ridica obiecţii cu privire la tratatele
pe care le-au ratificat, acestea fiind modificate fără ca Părţile să fie consultate.
Aceasta chestiune era încă nerezolvată la deschiderea Conferinţei pentru
modificarea, actualizarea şi separarea de Convenţia SOLAS (regulamentele existente au
fost incluse în SOLAS 1960) a Regulamentului Internaţional pentru Prevenirea
Abordajelor pe Mare din octombrie 1972.
Procedura de amendare este inclusă în Articolul VI. Amendamentele la
Regulamentele privind Coliziunile adoptate de MSC (cu o majoritate de două-treimi)
trebuiau comunicate Părţilor Contractante şi statelor membre IMO cu cel puţin sase luni
înainte de discutarea lor în Adunare. Dacă erau adoptate de Adunare (din nou cu o
majoritate de doua treimi), amendamentele urmau să intre în vigoare la o dată stabilită de
Adunare cu excepţia cazului în care mai mult de o treime din Părţile Contractante
transmit obiecţiile lor la IMO. La data intrării în vigoare, orice modificare va “înlocui
orice altă prevedere la care se referă amendamentul, pentru toate Părţile Contractante care
nu au avut obiecţii la amendare”.
După mai puţin de două luni, la 2 decembrie 1972 o conferinţa desfăşurată la
Geneva a adoptat Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Containerelor, articolul X al
acesteia cuprinzând proceduri pentru amendarea oricărei sau oricăror părţi ale
Convenţiei. Procedura este sistemul tradiţional de acceptare “pozitivă”, conform căruia
amendamentele intră în vigoare după douăsprezece luni de la adoptarea acestora de către
doua treimi din Părţile Contractante. Totuşi, Articolul XI cuprinde o procedură specială
pentru modificarea anexelor tehnice care include de asemenea acceptarea tacita.
Procedura diferă uşor de procedura folosită în COLREG, o diferenţă fiind că
amendamentele pot fi adoptate de MSC “la care toate Părţile Contractante au fost invitate
să participe şi să voteze”. Aceasta a răspuns întrebării referitoare la modalitatea de
integrare a intereselor statelor participante la Convenţii care nu sunt State Membre ale
IMO.
Următoarea convenţie importantă a fost Convenţia Internaţională pentru
Prevenirea Poluării Maritime (MARPOL), adoptata cu succes în luna mai 1973. Şi
36
Idem, p. 55
37
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 55

Pag 36/190
 aceasta includea proceduri de acceptare tacită pentru amendarea anexelor tehnice. Între
timp, IMO se pregătea pentru o noua convenţie SOLAS. Aceasta era considerată
necesară deoarece nici unul dintre amendamentele adoptate în varianta din 1960 nu
intrase în vigoare şi nu existau şanse prea mari ca aceasta să se întâmple în viitorul
apropiat. Convenţia Load Lines din 1966 includea de asemenea o procedură clasică de
amendare şi intenţia era să se combine cele doua instrumente într-o Convenţie nouă,
programată a fi adoptată în 1976.
MSC a discutat aceasta propunere în a 26 sesiune din octombrie-noiembrie, dar
era evident că aceasta urma să fie o sarcină descurajantă şi de durată. Instrumentul
combinat putea fi o idee bună pentru viitor – dar adevărata prioritate era intrarea în
vigoare a amendamentelor SOLAS 1960 cat mai repede posibil şi garantarea faptului ca
amendamentele viitoare nu vor fi întârziate. A fost stabilit un grup de lucru pentru
evaluarea diverselor alternative, opinia începea să se încline în favoarea unei propuneri a
Regatului Unit al Marii Britanii conform căreia IMO ar trebui să se concentreze asupra
unei Convenţii intermediare în vederea intrării în vigoare a amendamentelor adoptate
din 1960. S-a sugerat ca nouă Convenţie să constea din textul din 1960 cu adăugarea
unei proceduri de amendare prin acceptare tacită şi includerea amendamentelor care au
fost deja adoptate.38
Un alt avantaj, sublinia Marea Britanie, era faptul că conferinţa întrunită pentru
adoptarea Convenţiei “s-ar putea desfăşura considerabil mai devreme de 1976 având în
vedere că va fi necesar un nivel mai mic al pregătirilor”. Subiectul s-a discutat din nou
la ce-a de-a 27-a sesiune a MSC în primăvara anului 1973 şi, deşi, unele delegaţii au
dorit o revizuire mai extinsă, altele au considerat că nivelul de lucru ar fi atât de mare
încât conferinţa ar fi întârziată considerabil. Cu 12 voturi pentru şi patru abţineri,
comitetul a decis întrunirea unei conferinţe cu scop limitat, conform propunerii Marii
Britanii.39
La 21 octombrie 1974 a fost deschisa la Londra Conferinţa Internaţională pentru
Siguranţa Vieţii pe Mare şi la 1 noiembrie a fost adoptată o noua Convenţie SOLAS,
care includea procedura acceptării tacite.
Procedura de acceptare tacită a amendamentelor este inclusă acum în majoritatea
Convenţiilor tehnice ale IMO şi a fost extinsă şi la alte instrumente. Eficienţa acesteia
poate fi observată cel mai bine în cazul SOLAS 1974, care a fost modificată de mai
multe ori de atunci. În acest proces, conţinutul tehnic al Convenţiei a fost rescris aproape
în întregime.
Necesitatea de a considera standardele şi regulile IMO ca intrinsec asociate
tratatului în care ele sunt conţinute trebuie să ofere o interpretare juridică consistentă a
cerinţei de „acceptare tacită”. În conexiune cu această necesitate chestiunea ambiguităţii
expresiilor din UNCLOS a fost frecvent ridicată şi trebuie să fie analizată pe calea
exemplului oferit de dezbaterile despre ce înseamnă acceptarea generală a regulilor şi
standardelor IMO40, ţinute la sesiunea de lucru a Comitetului asupra Jurisdicţiei Statului
Riveran referitoare la Poluarea Marină, la cea de-a 67-a Conferinţă a Asociaţiei de Drept
Internaţional (1996).41

38
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 56
39
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 56
40
Comitetul a analizat ceea ce înseamnă expresii ca “reguli şi standarde general acceptate internaţional”,
pornind în principal de la principiul „celui mai mic numitor comun”
41
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 57

Pag 37/190
 Criteriul susţinut în Studiul IMO conform căruia cel mai important element
singular de luat în considerare în conexiune cu conceptul acceptării generale este gradul
de acceptare al unui tratat exprimat în numărul de ratificări formale sau accesorii. În
cazul principalelor convenţii IMO privind navigaţia, cerinţa de acceptare tacită este
asigurată combinând două cerinţe, anume numărul de state părţi la ele şi condiţia ca
statele contractante reprezintă cel puţin 50% din tonajul mondial. Cele mai importante
tratate IMO nu au fost doar ratificate de către un mare număr de ţări, dar reflectă
consensul formal dat de către aceste state pentru a se asigura că între 90-99% din
comerţul mondial este în acord cu regulile şi standardele IMO.42

42
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 58

Pag 38/190
CAPITOLUL III. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE
ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE

3.1. Principiile UNCLOS şi respectarea acestora în cadrul instrumentelor IMO

3.1.1. Cadrul juridic al UNCLOS şi punerea în valoare a convenţiilor IMO

Analiza istorică explică dezvoltarea dinamică inter-relaţională în cei peste 40 de

ani între dreptul internaţional asupra mării şi dreptul internaţional privind siguranţa
navigaţiei şi prevenirea poluării marine, formulate de către IMO. Principalele trăsături
caracteristice care guvernează această inter-relaţie sunt includerea unor referinţe clare la
standardele IMO privind siguranţa şi măsurile privind prevenirea poluării şi consolidarea
câtorva importante trăsături referitoare la întrebările privind jurisdicţia şi aplicarea.
În cadrul UNCLOS mandatul global al IMO este implicit dar cu fermitate
recunoscut în cazurile în care expresia „competenţa organizaţiei internaţionale” este
folosită la singular, în acord cu adoptarea regulilor internaţionale de navigaţie şi
standardele în materia privitoare la siguranţă, eficienţa navigaţiei şi controlul deversărilor
şi al poluării marine de către nave.
Regulile Paramount pentru implementarea regulilor IMO sunt cerinţe conţinute în
articolul 94 al UNCLOS, conform căreia fiecare stat „îşi va exercita efectiv jurisdicţia sa
şi controlul în materie administrativă, tehnică şi socială asupra navelor care arborează
pavilionul său” şi setul de referinţe detaliate inclus în acelaşi articol, referitoare la
obligaţia statului pavilionului pentru implementarea regulilor sunt preluate de către IMO
fără rezerve ca reguli şi standarde de navigaţie.
UNCLOS a rezolvat din punct de vedere juridic problema stabilirii trăsăturilor
jurisdicţionale ale IMO, rol aprobat referitor la exerciţiul jurisdicţiei statului riveran în
cazul schemelor separate de trafic, denumirea culoarelor raportate de navigaţie şi
serviciile de trafic al navelor şi, în general, adoptarea de măsuri de rutină. O
particularitate importantă în această privinţă este limbajul diferit folosit de UNCLOS
pentru a defini obligaţiile statelor riverane, depinzând de zona mării unde aceste măsuri
se aplică. Pentru moment, în cazul liniilor de navigaţie marine şi schemelor de separare a
traficului aplicabile la marea teritorială, statele „trebuie să pună de acord” recomandările
IMO. În schimb, în cazul strâmtorilor folosite pentru navigaţia internaţională, obligaţia
devine fermă: stabilirea culoarelor de navigaţie şi schemele de separare a traficului „vor
fi conforme cu regulile internaţionale general acceptate” (articolul 41 alin. 3).
Noţiunea de jurisdicţie a portului statului a fost la început realizată de IMO ca un
remediu corectiv, anume ca un set limitat de proceduri pe care statul portului le poate
implementa pentru a corecta deficienţele în exercitarea jurisdicţiei statului pavilionului
rezultate din dezacordul cu regulile de siguranţă şi antipoluare ale navelor străine aflate
voluntar în port. Fiind la început focalizată pe necesitatea de a obţine un echilibru între
pavilion şi jurisdicţia statului riveran, UNCLOS nu include reguli generale asupra
jurisdicţiei statului portului, dar el face acest lucru în Partea XII. Datorită acestei
particularităţi, relaţia dintre UNCLOS şi prevederile IMO se schimbă în conexiune cu
subiectul protecţiei mediului marin.
Gradul în care UNCLOS obligă părţile să implementeze regulile IMO este
exprimat într-o manieră care variază în funcţie de materia subiectului: statele părţi trebuie
„să ţină cont de”, „în conformitate cu”, „să dea efect la” sau „să implementeze”

Pag 39/190
„regulile internaţionale general acceptate”, „instrumente general aplicabile”, „reguli
internaţionale general acceptate, proceduri şi practici”, etc. Unii dintre aceşti termeni
indică o largă interpretare despre caracterul de „umbrelă” al UNCLOS care poate opera
ca o unealtă ce obligă efectiv părţile să aplice regulile IMO. Dezbaterile pe acest subiect
sunt frecvent focalizate pe problema referitoare la măsura în care statele părţi la
UNCLOS sunt obligate să implementeze regulile IMO general acceptate, chiar dacă
acestea nu sunt părţi la tratatele IMO care conţin aceste reguli aceasta în strânsă legătură
cu modificările la instrumentele obligatorii intervenite ca urmare a acceptării tacite.

3.1.2. Obligativitatea prevederilor UNCLOS asupra convenţiilor IMO

IMO a iniţiat un studiu intitulat „Statutul juridic al tratatelor IMO în concordanţă

cu dreptul internaţional şi dreptul mării” care oferă câteva unelte folositoare pentru a
analiza problema obligativităţii prevederilor UNCLOS asupra convenţiilor IMO. Studiul
conţine o analiză caz cu caz, legând limbajul folosit în UNCLOS şi regulile şi standardele
IMO separat luate în considerare. Aşa cum am văzut în cazul măsurilor practice, nu este
acelaşi lucru să spui că părţile la UNCLOS pot „ţine cont” şi să prescrie obligaţia
„conform cu” sau „să implementeze”, reguli şi standarde „general acceptate”.
În principiu, pare o dezbatere după care în multe cazuri UNCLOS conţine obligaţii
generale pentru aplicarea regulilor şi standardelor conţinute în tratatele IMO. Dar după
afirmarea acestui principiu, distincţia trebuie făcută: limbajul folosit de UNCLOS este
general şi acelaşi cu un caracter operativ restrictiv. Privitor la aceasta pare a fi un consens
în sprijinul unei declaraţii a importanţei regulii Paramount conţinută în studiul IMO:
„UNCLOS este recunoscută a fi o „convenţie umbrelă”, deoarece cele mai multe din
prevederile ei, având caracter general, pot fi implementate doar prin reguli speciale de
operare în alte tratate internaţionale. Această declaraţie presupune că regulile şi
standardele IMO sunt prevederi tehnice foarte precise, care nu pot fi considerate ca
legături dintre statele care nu sunt părţi la tratatele care le conţin. Prevederile UNCLOS
au un scop sigur spre o implementare efectivă de reguli de siguranţă şi antipoluare
substanţiale, dar la sfârşit ele rămân prevederi juridice de bază, anume, prevederi care
reglementează trăsăturile şi extind jurisdicţia statelor, dar nu aplicarea măsurilor stabilite
în alte tratate. Acordul cu regulile şi standardele IMO nu poate fi disociat de cadrul
tratatului în care aceste reguli şi standarde sunt conţinute.
Acele obligaţii UNCLOS pentru aplicarea regulilor şi standardelor IMO pot fi
înţelese ca fiind operabile asupra condiţiilor, când părţile UNCLOS de asemenea devin
părţi la convenţiile IMO, unde aceste reguli şi standarde sunt conţinute. Regulile şi
standardele SOLAS, MARPOL sau STCW pot fi implementate în mod corespunzător
dacă statele portului şi ale pavilionului se leagă multilateral fiecare în concordanţă cu
termenii acestor tratate.
Aceasta urmăreşte ca obligaţiile UNCLOS de aplicare a regulilor şi standardelor
UNCLOS să fie interpretate în acord cu prevederile atent redactate UNCLOS asupra
compatibilităţii cu alte tratate în general (art. 311) şi în legătură cu tratatele de protecţia
mediului (art. 237). Prin această acţiune de compatibilitate a regulilor, prin UNCLOS se
recunoaşte importanţa altor tratate ca o sursă de obligaţii internaţionale.
Interpretarea conţinută în paragrafele precedente califică perspectiva în
concordanţă cu care părţile la UNCLOS sunt obligate să implementeze regulile şi
standardele general acceptate făcând abstracţie de faptul că ele sunt sau nu parte la
tratatul unde aceste standarde şi reguli sunt conţinute. O astfel de interpretare poate

Pag 40/190
rezulta din descurajarea statelor de a deveni părţi la principalele convenţii IMO şi să
decidă în schimb să legifereze prevederile IMO ca legislaţie naţională pentru aplicarea lor
fără a se supune obligaţiilor corespunzătoare: poate fi discutat că este irelevant pentru
statele părţi la UNCLOS să devină părţi la tratatele de bază IMO de când UNCLOS poate
fi considerată baza legală de obligaţii care să fie în acord cu toate regulile şi standardele
general acceptate IMO.
Dacă această interpretare va fi implementată multe state vor căuta aplicarea
regulilor şi standardelor IMO în privinţa navelor străine ca o legislaţie naţională, fără a se
conforma obligaţiilor ca state ale portului: va fi simplu ca nici un tratat să nu le oblige s-o
facă. În privinţa mediului înconjurător, acest risc este notabil în cazurile statelor care
legiferează prevederile MARPOL pentru aplicarea lor privinţa navelor străine, fără a oferi
facilităţile recomandate de către MARPOL.
Perspectiva incalificabilă că părţile la UNCLOS pot implementa regulile IMO
chiar dacă ele nu sunt părţi la tratatele IMO conţinând aceste reguli, poate de asemenea
rezulta din introducerea confuziei în legătură cu ceea ce înseamnă „general acceptat”. De
exemplu: în cazul frecventelor amendamente introduse la SOLAS şi MARPOL în acord
cu sistemul acceptării tacite, părţile acestor tratate au dreptul să nu accepte
amendamentele şi să păstreze acest drept, dacă noile prevederi vin ca „general acceptate”.
Din contră, părţile UNCLOS care nu sunt părţi SOLAS sau MARPOL pot fi obligate să
implementeze aceste noi prevederi. Impunerea obligaţiilor lor în acord cu UNCLOS va
depinde mai degrabă de perspectiva incertă a acceptării generale. Per a contrario, statele
membre la Convenţiile SOLAS şi MARPOL pot avea încredere în situaţia unui tratat de
drept material care le poate autoriza să nu accepte amendamente.
Exemplul precedent poate fi lărgit teoretic în prezent în lumina faptului că aşa de
îndepărtate, amendamentele greoaie la convenţiile IMO pot uneori întâlni declaraţii
formale de non-acceptare. Dar ce se întâmplă cu MARPOL? Această Convenţie
îndreptăţeşte părţile să opteze pentru anexele III, IV şi V şi multe state au făcut uz de
clauzele opţionale. Aceasta înseamnă că, dacă prevederile din oricare dintre aceste anexe
devenite părţi „general acceptate” la MARPOL care au făcut uz de clauza opţională pot
avea dreptul să nu le aplice. Din contră, părţile UNCLOS care nu sunt părţi MARPOL nu
pot avea dreptul să opteze şi prin urmare să fie obligate să aplice regulile conţinute în
acele anexe.
În cazul celor două exemple precedente, este discutabil dacă, odată ce regula
devine general acceptată, acele părţi la convenţia IMO corespunzătoare care şi-au
rezervat dreptul să nu aplice aceste reguli, pot, în concordanţă cu UNCLOS, să aibă în
final obligaţia s-o accepte. O evaluare a unei astfel de situaţii va implica consideraţii
referitoare la cum să echilibreze pe de-o parte caracterul UNCLOS, ca o convenţie
obligatorie, pentru a implementa măsurile care au devenit general acceptate ca un rezultat
al creşterii voinţei politice la nivel internaţional, şi pe de altă prevederi ale principiilor de
drept privind compatibilitatea conţinute în UNCLOS în art. 237 Obligaţiile care decurg
din alte convenţii asupra protecţiei şi conservării mediului marin şi art. 311 Legătura cu
alte convenţii şi acorduri internaţionale.
Dacă toate aceste comentarii sunt luate în considerare, ce este în final extinderea
reală a obligaţiilor UNCLOS de aplicare a regulilor şi standardelor IMO? Ca o concluzie,
la această întrebare se poate răspunde prin recunoaşterea faptului că atât timp cât acestea
sunt prevederi fundamentale privind navigaţia, ele prescriu pentru părţile la UNCLOS
obligaţia de a se supune acelor standarde ca şi Statele pavilionului. Uneori, principiile de
bază ale tratatului de drept indică că odată ce aceste prevederi de navigaţie devin parte a

Pag 41/190
unui tratat ele nu pot fi considerate ca fiind unilaterale. Ele trebuie corelate acelor
obligaţii impuse asupra statelor portului riverane. Altfel, structura tratatului de drept a
UNCLOS şi a principalelor convenţii IMO se va rupe şi incertitudinea juridică va urma.
O dată în plus, orice interpretare poate fi iniţial teoretizată diferit prin natura
prevederilor „umbrelei” generale a UNCLOS, ca reguli IMO extrem de precise. Este
adevărat că UNCLOS stabileşte obligaţii clare pentru state, care să nu permită navigaţia
navelor sub standard, dar poate fi de asemenea simplu să îndrăzneşti să afirmi, pentru o
clipă, că un stat parte la UNCLOS, care nu este parte la SOLAS este obligat să se asigure
că toate navele care arborează pavilionul său localizează o coliziune cu pierdere de
încărcătură la o distanţă de perpendiculara frontală de nu mai puţin de 5% din lungimea
navei şi el nu poate stabili pe de altă parte dacă prevederile UNCLOS sunt încălcate de
către un stat parte la convenţie, cum ar fi de exemplu dacă navele care arborează
pavilionul său instalează sau nu o garnitură de etanşare într-o tunel sau un alt spaţiu etanş
separat de compartimentul tunelului.
Mai departe distincţiile pot fi efectuate în legătură cu implementarea Părţii XII,
însă, pentru moment, poate fi afirmat că, şi în marea liberă, o navă parte la UNCLOS
încalcă prevederile convenţiei dacă nu se supune condiţiilor pentru descărcare sub
MARPOL, deoarece descărcările nu sunt permise de către această reglementare, în
conformitate cu definiţa poluării conţinută în UNCLOS. Totuşi nu se poate afirma că
lipsa de la bordul unei nave, care nu este poluator, a echipamentului MARPOL, înseamnă
o încălcare a prevederilor UNCLOS.

3.2. Legătura dintre UNCLOS şi convenţiile organizaţiei maritime internaţionale

privind siguranţa maritimă

Unele prevederi UNCLOS stabilesc cadrul jurisdicţional pentru adoptarea şi

implementarea regulilor şi standardelor privind siguranţa navigaţiei şi prevenirea poluării.
Mandatul global al Organizaţiei Maritime Internaţionale pentru adoptarea regulilor
internaţionale în această privinţă este recunoscut 43, când facem vorbire de organizaţia
competentă care a adoptat acele reguli.
Aplicarea regulilor IMO privitoare la construcţia, echipamentul, buna stare de
navigabilitate şi conducerea navelor se bazează în primul rând pe exerciţiul jurisdicţiei
statului pavilionului. Alte domenii cum ar fi semnalele, comunicaţiile, prevenirea
coliziunilor, rutele recomandate şi raportul navei implică exerciţiul efectiv al jurisdicţiilor
statului pavilionului şi a statului portului44. Mai departe, instrumentele IMO
reglementează gradul în care statele pot aplica măsuri corective pentru a se asigura că
navele străine aflate voluntar în port se supun regulilor internaţionale de siguranţă, dar
uneori această aplicare este limitată la condiţiile impuse în principalele convenţii IMO 45.
UNCLOS stabileşte trăsăturile de bază referitoare la exerciţiul jurisdicţiei statului
pavilionului în implementarea regulilor privind siguranţa şi de asemenea reglementează
măsura în care statele riverane pot interveni legitim în navigaţia navelor străine în zone

43
Convenţia internaţională privind crearea Organizaţiei Maritime Consultative Interguvernamentale, art. 1
44
IMO – SOLAS, Consolidated edition, 2004, International Maritime Organization, 2004, London, p. iii
45
IMO – SOLAS, Consolidated edition, 2004 – Reg. 19 Control, International Maritime Organization,
2004, London, p. 34

Pag 42/190
maritime diferite cu scopul de a asigura conformitatea adecvată cu aceste reguli privind
siguranţa46.

3.2.1. Jurisdicţia Statului Pavilionului

Obligaţiile de bază impuse statului pavilionului sunt conţinute în articolul 94 din

UNCLOS, care prevăd ca statul pavilionului să ia măsuri pentru asigurarea siguranţei pe
mare conform cu „regulile internaţionale general acceptate, proceduri şi practici”
(articolul 94(3), (4) şi (5))47.
Următoarele convenţii IMO pot fi considerate ca stabilind reguli, proceduri şi
practici internaţionale general acceptate, ţinând cond de ratificarea acestora la nivel
mondial:
1. Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii pe Mare, 1974 (SOLAS) 48;
2. Protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii pe
Mare, 1978 (SOLAS PROT 78)49;
3. Protocolul din 1988 referitor la Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii pe
Mare, 1988 (SOLAS PROT 88)50;
4. Convenţia Internaţională privind Liniile de Încărcare, 1966 (LL)51;
5. Convenţia Internaţională asupra Măsurării Tonajului Navelor, 1969
(TONNAGE)52;
6. Convenţia asupra Regulilor Internaţionale Pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare,
1972 (COLREG)53;
7. Convenţia Internaţională asupra Standardelor de Instruire, Certificare şi Pregătire
pentru Navigatori, 1978 (STCW) 54;
8. Convenţia Internaţională privind Căutarea şi Salvarea pe Mare (SAR)55;
Unul dintre cele mai importante instrumente pentru aducerea la îndeplinire a
prevederilor convenţiilor IMO de către statele membre este „Codul pentru implementarea
instrumentelor IMO obligatorii”56 care uşurează misiunea statelor pavilionului de a stabili
şi menţine măsuri pentru aplicarea efectivă a prevederilor internaţionale privind
siguranţa, securitatea, prevenirea şi controlul poluării mediului marin şi în special a
aplicării următoarelor convenţii: SOLAS 1974, MARPOL 73/78, Load Lines 1966 şi
STCW 1978, precum şi a instrumentelor derivate ori asociate acestora.

46
BERNAERTS Arnd - Bernaerts’Guide to the Law of the Sea, Fairplay Publications, Couldsdon,
Surrey – England, 1988, p. 53
47
BERNAERTS Arnd - op.cit., p. 53
48
IMO – International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74)
49
IMO – Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1978
(SOLAS Protocol 78)
50
IMO – Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1988
(SOLAS Protocol 88)
51
IMO – International Convention on Load Lines, 1966 (Load Lines)
52
IMO – International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (TONNAGE)
53
IMO – Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972
(COLREG 72)
54
IMO – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers, 1978 (STCW 1978)
55
IMO – International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979, (SAR)
56
IMO - Res A.996(25) Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments, 2007

Pag 43/190
 O rezoluţie IMO strâns legată de cea sus-menţionată este Rez A.912(22) privind
măsurile pentru întărirea pe viitor a implementării măsurilor statului de pavilion 57 care
oferă asistenţă statelor pavilionului în autoevaluarea propriilor performanţe 58. În plus
rezoluţia A.914(22) ne oferă direcţia de măsurare a consolidării în continuare a legislaţiei
statului pavilionului. Aplicarea prevederilor IMO privind siguranţa şi prevenirea poluării
a fost consolidată prin încorporarea în SOLAS a Codului Internaţional de Management al
Siguranţei (ISM)59 sub care companiile care operează nave sunt subiectul unui sistem de
management al siguranţei aflat sub controlul administraţiei statului pavilionului60.
Obligaţiile de bază ale statului pavilionului în relaţia cu siguranţa navigaţiei se
găseşte în partea VII-a UNCLOS referitoare la marea liberă: aici, aplicarea regulilor
internaţionale de siguranţă se bazează exclusiv pe exerciţiul efectiv al jurisdicţiei statului
pavilionului, iar aplicarea acestor reguli continuă să se bazeze în primul rând pe exerciţiul
jurisdicţiei statului pavilionului, indiferent unde se deplasează nava61.
Subcomitetul IMO asupra Implementării instrumentelor de către Statul de Pavilion
(FSI) a fost înfiinţat în 1992 după ce Comitetul de Siguranţă Maritimă (MSC) 63 a
62

recunoscut necesitatea urgentă de a îmbunătăţi siguranţa maritimă prin o mai strictă şi

mai uniformă aplicare a regulilor existente, ca urmare a accidentelor: Herald of Free
Enterprise, Scandinavian Star, Doña Paz şi Exxon Valdez. Incidente cum ar fi acelea în
care au fost implicate Erika şi Prestige au reiterat importanţa activităţilor Subcomitetului.
Principalul său obiectiv este să identifice măsurile necesare pentru asigurarea unor
instrumente efective şi globale, luând în considerare dificultăţile speciale înfruntate de
către statele dezvoltate. Este de la sine înţeles că eficienţa instrumentelor IMO privind
siguranţa şi prevenirea poluării depinde în principal de aplicarea cerinţelor lor de către
statele care sunt părţi la ele şi că multe au întâmpinat dificultăţi în supunerea completă la
prevederile instrumentelor. Pentru a realiza principalul obiectiv, subcomitetul a atribuit
sarcinile de identificare a şirului de obligaţii ale statelor pavilionului emanate din
instrumentele tratatelor IMO, la fel ca şi în acele spaţii unde statul pavilionului are
dificultăţi în implementarea completă a instrumentelor IMO. Subcomitetul a avut de
asemenea de analizat aspecte referitoare la acţiunile efectuate de către statele părţi la
instrumentele IMO în postura lor de state ale portului, state riverane şi state care
pregătesc şi certifică ofiţeri şi echipaje.64
Încă de la crearea sa, Subcomitetul FSI a realizat importante ghiduri şi
recomandări dintre care unele au fost adoptate ca şi rezoluţii de către Adunarea IMO,
MSC şi MEPC, altele îmbrăcând forma unor circulare IMO.

3.2.2. Schema model de audit voluntar

La a 23-a sesiune ţinută în noiembrie 2003 Adunarea IMO a adoptat Schema de

Audit Voluntar al Statelor Membre IMO. Obiectivul acestei scheme este acela de a mări
performanţa Statelor Membre în implementarea Convenţiilor IMO referitoare la siguranţa
maritimă şi prevenirea poluării marine, dar în particular, această schemă ridică probleme,
57
Care abrogă şi înlocuieşte Rezoluţia A.881(21)
58
IMO – Res. A.881(21)
59
IMO – International Safety Management Code (ISM)
60
În România sub controlul Autorităţii Navale Române
61
BROWN E.D., CHURCHILL R.R. – op.cit., p. 480
62
IMO – Flag State Implementation
63
IMO – Maritime Safety Committee MSC/Circ.681
64
Idem

Pag 44/190
cum ar fi, compatibilitatea cu liniile directoare pentru implementarea instrumentelor
IMO, legiferarea, administrarea şi aplicarea legilor şi regulilor; delegarea autorităţii;
controlul şi monitorizarea execuţiei responsabilităţilor statutorii; descărcarea de alte
obligaţii şi responsabilităţi de către un Stat Membru; competenţa construcţiei şi asistenţa
tehnică; şi prevederea feedback-ului corespunzător al Statului Membru auditat, ca şi
calitatea de membru IMO. Adunarea generală IMO a decis că schema poate fi dezvoltată
în aceeaşi manieră neexcluzând posibilitatea viitoare de a deveni obligatorie. 65

3.2.3. Jurisdicţia Statului Riveran

Tratatele IMO nu intenţionează să reglementeze puterea jurisdicţională a statului

riveran. Acesta este un subiect cuprins exclusiv drept scop al UNCLOS care oferă cadrul
aplicativ pentru instrumente IMO prin stabilirea gradului în care statele riverane îşi pot
legitima interferenţa cu navele străine pentru asigurarea compatibilităţii cu regulile şi
standardele IMO.66
Următoarele prevederi UNCLOS sunt relevante pentru aplicarea standardelor IMO
de către statele riverane:
1. în marea sa teritorială, statul riveran poate edicta legi şi reglementări referitoare la
trecerea inofensivă (articolul 21 alin. 1), îndeosebi cu respectarea siguranţei de
navigaţie şi reglementarea traficului maritim (articolul 21 alin. 1 lit. a). Aceste legi şi
reglementări trebuie să fie conforme cu prevederile Convenţiei şi „alte reguli de drept
internaţional”. Adoptarea convenţiilor IMO la care se face referire mai sus şi
introducerea lor consecventă în dreptul naţional justifică statele riverane să solicite
navelor străine în trecere inofensivă prin marea lor teritorială să se supună regulilor
acestor convenţii, chiar dacă statul lor de pavilion nu este parte la instrumentul
relevant.
2. în conformitate cu articolul 41 Căile de navigaţie şi dispozitivele de separare a
traficului în strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale alin.3, „Căile de
navigaţie şi dispozitivele de separare a traficului trebuie să fie conforme
reglementărilor internaţionale general acceptate.”. În aceată ideea putem invoca
prevederile referitoare la bunele practici privind navigaţia cum ar fi SOLAS şi
COLREG ce pot fi considerate ca reprezentând „regulamente internaţionale general
acceptate”. Ca şi în cazul mării teritoriale, navele străine trebuie să se supună legilor
şi reglementărilor pe care statele care limitează strâmtori adoptă reglementări, inclusiv
cele referitoare la siguranţă şi la prevenirea, reducerea şi controlul poluării (articolul
42) de către nave, chiar dacă statele lor de pavilion nu sunt părţi la tratatele care
conţin aceste reglementări. Mai departe, pentru a proteja statele riverane interesate,
UNCLOS a impus navelor străine în tranzit obligaţia de a se supune „regulamentelor
internaţionale general acceptate, procedurilor şi practicilor pentru siguranţa pe mare,
incluzând Reglementările Internaţionale pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare”
(articolul 39(2)(a)). Această expresie dă impresia că are o mai largă conotaţie în ceea
ce poate acoperi de asemenea instrumentele nealiniate. (Poate fi notat de asemenea că
instrumentele de căutare şi salvare sunt prevăzute în termenii articolului 39).
3. în acord cu articolul 35(c), prevederile din Convenţie privitoare la strâmtorile utilizate
pentru navigaţia internaţională (partea a III-a) nu afectează regimul juridic în
strâmtori în care trecerea este reglementată de convenţii internaţionale în materie
65
IMO – Res. A.946(23)
66
BROWN E.D., CHURCHILL R.R. – op.cit., p. 485

Pag 45/190
 aflate în vigoare şi de referiri specifice la aceste strâmtori. Aceste convenţii pot,
uneori, să fie implementate cu referire la criteriul de compatibilitate stabilit în
articolul 311 din UNCLOS şi referindu-se la partea introductivă a acestui document.
4. articolul 54 al UNCLOS extinde aplicarea prevederilor sus-menţionate asupra trecerii
de tranzit spre liniile maritime din arhipelaguri.
5. în acord cu articolul 58(2), regimul mării libere se aplică în principiu Zonei
Economice Exclusive cu anumite excepţii. Cum se va arăta mai jos, statele riverane
pot adopta măsuri jurisdicţionale în conformitate cu implementarea măsurilor
stabilite.67

3.2.4. Jurisdicţia Statului Portului

În contradicţie cu situaţia jurisdicţiei statului riveran, cele mai importante

convenţii IMO includ prevederi care reglementează trăsăturile jurisdicţiei portului
statului şi măsura în care asemenea jurisdicţie poate fi exercitată. Poate fi notat că, în
contextul implementării instrumentelor IMO, jurisdicţia portului statului este un concept
al unei corecţii esenţiale: el ţinteşte corectarea incompatibilităţii sau ineficienţei aplicării
de către statul pavilionului a reglementărilor IMO de către navele străine aflate voluntar
în port.
Exercitarea jurisdicţiei statului portului în scopul corectării deficienţelor în
implementarea regulilor de siguranţă este stabilit în principalele convenţii de siguranţă
ale IMO: SOLAS 1974, SOLAS Protocol 1978/1988, Load Lines 1966, TONNAGE
1969 and STCW 1978. Aceste tratate reglementează dreptul statului portului de a verifica
conţinutul certificatelor emise de către statul pavilionului care atestă compatibilitatea cu
prevederile privind siguranţa. De asemenea ele îndreptăţesc statul portului pentru a
inspecta nava dacă certificatele nu sunt în ordine sau dacă acestea sunt motive clare de a
crede că starea navei sau a echipamentelor sale nu corespund cu particularităţile
certificatelor sau acestea nu sunt menţinute la zi. SOLAS 68 prevede că statul portului
poate controla cerinţele operaţionale când există motive întemeiate 69 referitoare la faptul
că un comandant sau echipajul său nu sunt familiarizaţi cu procedurile esenţiale legate de
siguranţa navei sau de procedurile de planificare a voiajului prevăzut de sistemului de
siguranţă a managementului.
STCW reglementează controlul certificatelor de către autorităţile statului portului
care este parte la acea convenţie, pentru a se asigura că marinarii de la bord sunt
competenţi în acord cu Convenţia privind efetuarea serviciului de cart. Măsuri similare
celor din Load Lines şi SOLAS pot fi luate când este clar că un certificat a fost fraudulos
obţinut sau păstrarea lui nu este calificată în acord cu prevederile Convenţiei sau nava
este operată într-o asemenea manieră încât să pună în pericol persoane, proprietăţi sau
mediul.
Procedurile pentru Controlul Statului Portului (PSC)70 conţin un set cuprinzător
de linii directoare asupra inspecţiilor efectuate de Controlul Statului Portului,
identificarea încălcărilor şi reţinerea navei. Procedurile se aplică navelor care se află sub
prevederile SOLAS, Load Lines, STCW, TONNAGE şi MARPOL. Rezoluţia se

67
BERNAERTS Arnd - op.cit., 1988, p. 71
68
IMO – SOLAS, Anexa, Partea B, Reg. 19 - Control
69
IMO – Rez. 787(19) Proceduri pentru Port State Control, cu amendamentele ulterioare
70
Port State Control

Pag 46/190
adresează de asemenea problemelor speciale ale controlului portului statului referitoare la
cerinţele codului ISM.71

3.3. Construcţia, echiparea şi buna stare de navigabilitate a navei

Articolul 94(3)(a) al UNCLOS impune statelor pavilionului obligaţia de a asigura

siguranţa pe mare în marea liberă cu referire la construcţia, echipamentul şi buna stare de
navigabilitate a navelor. O specificare ulterioară în legătură cu această obligaţie este
prezentată în paragraful 4(a) al aceluiaşi articol, care indică că măsurile ce trebuie luate
de statul pavilionului trebuie să includă acele asigurări necesare „că fiecare navă, înainte
de înregistrare şi ulterior la intervale regulate este controlată de către un inspector
calificat şi are la bord acele hărţi, publicaţii nautice, echipament de navigaţie şi
instrumente corespunzătoare navigaţiei în siguranţă a navei”. Paragraful 5 prevede că în
luarea acestor măsuri „fiecare stat este obligat să se conformeze regulilor, procedurilor
şi practicilor internaţionale general acceptate şi să ia toate măsurile pentru a le asigura
respectarea”. Această obligaţie se aplică de asemenea la ZEE (articolul 58(2)). Articolul
217(2) al UNCLOS extinde sfera articolului 94(3) asupra protecţiei mediului marin. El
cere ca statul pavilionului să se asigure ca navele acestuia sunt interzise pentru navigaţie
până când pot face aceasta în concordanţă cu cerinţele regulilor şi standardelor
internaţionale privitoare la destinaţie, construcţie şi echipament al navelor. 72
UNCLOS prevede în articolul 21(2) că statul riveran nu trebuie să impună navelor
străine în trecere inofensivă prin marea sa teritorială a legilor şi regulamentelor aplicabile
destinaţiei, construcţiei şi a echipamentului navelor străine „fără ca ele să fi dat efect
regulilor sau standardelor internaţionale general acceptate”. Această prevedere are o
importanţă Paramount pentru implementarea instrumentelor IMO care conţin acele reguli
şi standarde, deoarece el stabileşte o limită clară a puterilor jurisdicţionale ale statului
riveran. Regulamentele care impun orice cerinţă adiţională sau mai stringentă decât cele
reglementate în acele instrumente pot încălca regulile trecerii inofensive reglementate de
către UNCLOS. Articolul 211(6)(c) prevede că legile şi regulile adiţionale pe care statul
riveran le poate adopta pentru zone speciale în ZEE nu trebuie să le ceară navelor străine
să posede în privinţa destinaţiei, construcţiei şi echipamentului alte standarde decât
regulile şi standardele internaţionale general acceptate.73
Regulile şi standardele internaţionale general acceptate, procedurile şi practicile
referitoare la articolul 94(5) şi regulile şi/sau standardele internaţionale general acceptate
referitoare la articolul 21(2) sunt în esenţă conţinute în Convenţiile SOLAS şi Load
Lines. Aceste reguli şi standarde, împreună cu regulile şi standardele antipoluare
conţinute în MARPOL sunt de asemenea precizate în articolele 211(6)(c), 217(2), şi 219.
SOLAS 1974 şi Protocolul SOLAS din 1978 reglementează standardele minime
pentru construcţia, echipamentul şi operarea navelor, în legătură cu aspectele ca
subdiviziunea şi stabilitatea, maşinile şi instalaţiile electrice, protecţia împotriva focului,
detectarea şi stingerea, acordarea primului ajutor, înţelegerile şi radiocomunicaţiile.
Reglementările oferite pentru supraveghetorii diferitelor tipuri de nave, emiterea de
documente care certifică că nava îndeplineşte cerinţele necesare şi obligaţia de a avea la
bord echipament adecvat şi publicaţii nautice.

71
IMO – Rez. A.882(21)
72
BERNAERTS Arnd - op.cit., p. 74
73
BROWN E.D., CHURCHILL R.R. – op.cit., p. 487

Pag 47/190
 Load Lines 1966 determină bordul liber minim până la care o navă poate fi
încărcată, incluzând bordul liber al tancurilor, ţinând cont de pericolele potenţiale
prezente în diferite zone climatice şi anotimpuri.
Construcţia şi echiparea necesare siguranţei navelor de pescuit sunt conţinute în
Convenţia Torremolinos 1977, aşa cum a fost amendată în 1993 de către Protocolul
Torremolinos însă nici Convenţia şi nici Protocolul nu au intrat în vigoare.
În completare la aceste convenţii, IMO a adoptat numeroase recomandări, linii
directoare şi coduri privitoare la construcţia, echipamentul şi buna stare de navigabilitate
al navelor. Aşa cum este statuat mai sus, chiar dacă nu au forţă legală, unele din aceste
reglementări au fost implementate de către statele membre.

3.5.1. Necesitatea echipării navelor cu „cutia neagră” – VDR

La fel ca şi cutiile negre utilizate pentru de aeronave, Înregistratorul datelor

Voiajului (VDR)74 corespunzătoare navelor permit investigatorilor accidentului să revadă
procedurile şi instrucţiunile raportate cu puţin timp înainte de accident, şi să ajute la
identificarea cauzei oricărui accident. Reglementările asupra VDR sunt conţinute în
capitolul V revizuit (Siguranţa navigaţiei) al SOLAS. Aceste reglementări cer navelor de
pasageri sau altor nave cu mai mult de 3000 tone brute construite la sau după 1 iulie 2002
să fie echipate cu VDRs. Amendamentele la capitolul V au fost adoptate de către MSC în
decembrie 2004 şi cer navelor construite înainte de 1 iulie 2002 să fie echipate cu un
VDR simplificat.

3.5.2. Sistemul Automat de Identificare (AIS)

Capitolul V revizuit al Convenţiei SOLAS face de asemenea obligatorie pentru

unele tipuri strict determinate de nave să fie echipate cu un Sistem Automat de
Identificare (AIS)75. Regula 19 a capitolului V al SOLAS – necesităţile de echipare
pentru sistemele de navigaţie navale şi echipament – stabilesc echipamentul de navigaţie
ce trebuie să fie la bordul navei, în acord cu tipul navei. Sub această regulă, un AIS poate
fi capabil să furnizeze informaţii despre navă în mod automat spre o altă navă şi
autorităţilor de coastă.
Aceeaşi regulă cere ca un AIS să existe la bordul tuturor navelor de 300 tone brute
sau mai mari angajate în voiaje internaţionale, navele cargo de 500 tone brute şi mai mari
care nu sunt angajate în voiaje internaţionale şi nave de pasageri făcând abstracţie de
mărimea construită la şi după 1 iulie 2002. De asemenea se aplică navelor angajate în
voiaje internaţionale construite înainte de 1 iulie 2002, în conformitate cu următorul
program:
1. Nave de pasageri, nu mai târziu de 1 iulie 2003,
2. Tancuri, nu mai târziu de prima inspecţie pentru echipamentul de siguranţă la sau
după 1 iulie 2003;
3. Nave, altele decât cele de pasageri sau tancuri, de 50000 tone brute sau mai mult,
nu mai târziu de 1 iulie 2004;
4. Nave, altele decât cele de pasageri sau tancuri, de 10000 tone brute sau mai mult,
nu mai târziu de 1 iulie 2005;

74
VDR - Voyage Data Recorder
75
AIS - Automatic Identification System

Pag 48/190
 5. Nave, altele decât cele de pasageri sau tancuri, de 300 tone brute sau mai mult, dar
mai puţin de 3000 tone brute, nu mai târziu de 1 iulie 2007.
Navele angajate în voiaje internaţionale, construite înainte de 1 iulie 2002, iar
începând cu data de 1 iulie 2008, pentru a putea intra în porturile Statelor Membre ale
Uniunii Europene acestea trebuie să fie echipate cu sistemul AIS. Statul de pavilion poate
excepta anumite nave de la echiparea cu AIS dacă acestea sunt ţinute în permanenţă în
afara activităţii într-un interval de 2 ani după data implementării.

3.3. Legătura dintre UNCLOS şi convenţiile Organizaţiei Maritime Internaţionale

privind prevenirea poluării

Trăsătura UNCLOS de „convenţie umbrelă” nu se regăseşte în Partea a XII-a

Protejarea şi conservarea mediului marin, care include prevederi operaţionale, care pot fi
direct implementate şi care pot fi interpretate împreună cu alte prevederi operaţionale
conţinute în tratatele IMO, cum ar fi de exemplu MARPOL, relevante fiind prevederile
de inspecţie a navelor străine conţinute în articolul 226 UNCLOS şi comparate cu cele
din articolul 5 MARPOL. Ambele articole indică cum pot fi inspectate certificatele,
măsurile ce trebuiesc luate când se constată deficienţe, etc.
Această aparentă suprapunere a prevederile poate fi rezolvată prin interpretarea
coroborată a Părţii XII UNCLOS şi MARPOL fapt ce ajută la evitarea discordanţelor,
punctând similarităţile şi diferenţele ambelor, ţinându-se cont de scopul acestora: ambele
tratate vizează protecţia mediului marin prin asigurarea importanţei implementării
corespunzătoare a măsurilor pentru prevenirea poluării mediului marin. Uneori,
UNCLOS focalizează multe din măsurile ce trebuie a fi luate pentru a preveni şi
sancţiona deversările în spaţiul oceanic în timp ce în cazul încălcărilor MARPOL nu se
face referire doar la deversările ilegale ci şi la neaplicarea la bord a măsurilor de
prevenire a poluării, indiferent dacă deversările au avut loc sau nu. Distincţia are
consecinţe importante în legătură cu aplicarea sancţiunilor. Nu poate fi uitat faptul că în
conformitate cu art. 230 UNCLOS penalizările altele decât cele băneşti pot fi impuse
doar în cazul săvârşirii cu intenţie şi doar dacă a avut loc o poluare majoră în marea
teritorială. Este evident că expresia „poluare” poate fi interpretată în baza conceptului de
„poluare a mediului marin” stabilit în art. 1 alin. (4) UNCLOS. Cu alte cuvinte, trebuie să
fie o poluare săvârşită cu intenţie în marea teritorială, având ca rezultat introducerea în
mediul marin a substanţelor poluante, pentru a autoriza impunerea unei pedepse cu
închisoarea. Încălcările regulilor MARPOL, ca rezultat al navigaţiei navelor sub-
standard, fără existenţa intenţiei şi a deversării poluante pot fi sancţionate doar prin
penalizări pecuniare.76

3.3.1. UNCLOS şi convenţiile IMO privind prevenirea poluării

UNCLOS include definiţiile poluării mediului marin şi a descărcării gunoaielor iar

câteva articole se referă în general la drepturile şi obligaţiile statelor în legătură cu
protecţia şi conservarea mediului marin înconjurător şi prevenirea poluării marine în
marea liberă, ZEE şi marea teritorială. Aceste prevederi pot fi găsite împreună cu acelea
incluse în partea XII, care se referă în exclusivitate la protejarea şi conservarea mediului

NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – Current Maritime Issues and the International
76

Maritime Organization, Martinus Nijhoff Publishers, The Hague, 1999, p. 105

Pag 49/190
marin înconjurător faţă de diferite surse de poluare, dar IMO are mandat ca şi organizaţie
internaţională competentă să adopte reguli şi standarde referitoare la poluarea de către
nave şi poluarea cu deşeuri.
Câteva instrumente IMO de siguranţă includ prevederi, care de asemenea vizează
prevenirea şi controlul pericolelor de poluare provocate de către accidentele maritime cu
implicarea navelor. În aceste prevederi managementul siguranţei şi controlul poluării sunt
interconectate.
Alte instrumente IMO reglementează exclusiv măsuri antipoluare, făcând
abstracţie dacă introducerea substanţelor poluante în mare este rezultatul unui accident
implicând o navă sau al unei descărcări operaţionale din nave. În acest sens, următoarele
instrumente pot fi notate:
1. Convenţia Internaţională privind Prevenirea Poluării de către Nave, 1973 77, aşa
cum a fost modificată de către Protocolul din 1978 referitor la MARPOL;
2. Protocolul 1997 la MARPOL privitor la prevenirea poluării aerului de către nave78;
3. Convenţia Internaţională asupra Poluării Accidentale cu Hidrocarburi,
Răspunderea şi Cooperarea, 1990 (OPRC)79;
4. Protocolul asupra Incidentelor de Poluare Accidentală cu Substanţe Periculoase şi
Toxice, Răspundere şi Cooperare, 2000 (Protocolul HNS)80;
5. Convenţia Internaţională Referitoare la Intervenţia în Marea Liberă în Cazuri de
Poluare Marină, 1969 (Intervention)81;
6. Protocolul Referitor la Intervenţia în Marea Liberă în caz de Poluare marină de
Către Substanţe altele decât Petrolul, 1973 (Intervention Prot)82;
7. Convenţia Internaţională asupra Controlului Sistemelor Antivegetative
Dăunătoare, 200183 (AFS – nu este încă în vigoare); şi
8. Convenţia Internaţională Pentru Controlul Managementului Apei de Balast şi
Sedimentelor Navei, 200484 (BWM – nu este încă în vigoare).85
În cazul MARPOL, compatibilitatea cu cerinţele de acceptare tacită ale regulilor şi
standardelor antipoluare stabilite în Convenţie este arătată de faptul că 127 state
reprezentând peste 96,95% din comerţul mondial în desfăşurare sunt părţi la această
Convenţie şi implementează cele 2 anexe obligatorii care reglementează prevenirea
poluării de către petrol şi respectiv substanţe toxice lichide. Anexele III (substanţe
periculoase ambalate), IV (ape uzate de la nave), V (resturi menajere) sunt opţionale.
Anexa VI, conţinută într-un tratat separat (Protocolul la MARPOL, 1997) conţine
prevederi pentru prevenirea poluării aerului de către nave. Toate anexele MARPOL sunt
în vigoare.

77
IMO – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973
78
IMO – Protocol of 1997 to MARPOL concerning the prevention of air pollution from ships
79
IMO – International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990
80
IMO – Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and
Noxious Substances, 2000
81
IMO – International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution
Casualties, 1969 (Intervention)
82
IMO – Protocol Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Marine Pollution by Substances
Other Than Oil, 1973 (Intervention Protocol)
83
IMO – International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001
84
IMO – International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and
Sediments, 2004
85
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 107

Pag 50/190
 Prevenirea şi controlul poluării de către deşeuri este reglementată de către 2
tratate:
1. Convenţia asupra Prevenirii Poluării Marine cu Deşeuri şi alte Materii, 197286;
2. Protocolul din 1996 la Convenţia asupra Prevenirii Poluării Marine cu Deşeuri şi
alte Materii, 197287 (nu este încă în vigoare).
Măsurile antipoluare sunt de asemenea subiectul unor rezoluţii ale Adunării
General IMO.
Luând în considerare prevederile UNCLOS, inclusiv articolele 195 şi 211, MEPC
a considerat rolul IMO cu privire la casarea navelor sau reciclarea acestora, cu intenţia de
a reduce poluarea din cauza navelor în legătură cu această reciclare şi reducerea riscului
asupra sănătăţii umane. Acesta este un proces care implică ILO 88, Convenţia de bază sub
UNEP şi IMO. Pentru partea sa, IMO a dezvoltat linii directoare asupra reciclării navelor
– rezoluţia A.962(23) - care a fost adoptată de către Adunarea Generală în anul 2003.
Trei organizaţii au decis să coopereze în această problemă. 89
Aşa cum este indicat în partea introductivă a acestui document, tratatele IMO
antipoluare vor fi aplicate cu referire la criteriul compatibilităţii stabilit în articolul 237 al
UNCLOS, care se referă la obligaţiile sub alte convenţii asupra protejării şi conservării
mediului marin. Paragraful 1 al articolului 237 stabileşte că prevederile incluse în partea
XII sunt obligaţiile specifice conţinute în tratatele încheiate anterior; paragraful 2 prevede
că aceste tratate pot fi implementate în conformitate cu principiile generale şi obiectivele
UNCLOS. Aplicarea criteriului compatibilităţii este importantă în special în ceea ce
priveşte legătura cu implementarea MARPOL şi a Convenţiei de la Londra 90, cele tratate,
care au fost adoptate cu mult înaintea UNCLOS, reglementând prevenirea poluării de
către nave.
Ca şi prevederile referitoare la activităţile IMO în unele părţi ale UNCLOS, cum
ar fi câteva articole din partea a XII-a, sunt incluse referinţe generale la reguli şi
standarde, aşa-numitele prevederi operative, neincluse în UNCLOS ci în instrumente
IMO. În câteva cazuri, uneori, UNCLOS conţine reglementări care sunt ele însele
operative şi pot fi implementate printr-o cale similară regulilor şi standardelor IMO. Un
astfel de exemplu este găsit în prevederile asupra aplicării jurisdicţiei statului portului, iar
un altul în măsurile obligatorii adoptate pentru anumite zone. Aceste subiecte sunt
reglementate şi de către UNCLOS şi de către MARPOL. De aceea prevederile din cele 2
tratate se completează una pe cealaltă şi pot fi luate împreună pentru asigurarea unei
implementări adecvate şi uniforme.91
Articolul 9 alin. 3 din convenţia MARPOL cere ca jurisdicţia să fie construită în
lumina dreptului internaţional în vigoare la momentul aplicării interpretării MARPOL.
Ca şi dreptul internaţional, UNCLOS, descrie, inter alia, circumstanţele, dispozitivele de
siguranţă şi zonele geografice referitoare la jurisdicţia statului riveran, statului portului şi
a statului pavilionului, astfel, pentru multe state părţi ale MARPOL, dreptul internaţional
al mării are o influenţă majoră. Pentru uşurinţa referinţei, prevederile MARPOL care sunt
86
IMO – Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter,
1972 (LC or London Convention)
87
IMO – Protocol of 1996 to the Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of
Wastes and Other Matter, 1972 (1996 LC Protocol – not yet in force)
88
ILO - International Labour Organization
89
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 109
90
IMO – Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter,
1972 (London Convention)
91
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 110

Pag 51/190
complementare sau care necesită interpretare în lumina prevederilor UNCLOS sunt
conţinute în următorul tabel:
Secţiune MARPOL Secţiune UNCLOS
1(1) 94, 217(1)
4(2) 21(1), 56(1)(b), 211, 220, 228, 231
4(3) 217(7)
5 217(3)
5(2) 217(2)
6 218
7 226(1), 232
9(3) 91, 217, 220, 218
10 287

3.3.2. Navele – sursă de poluare

Articolul 211(1) al UNCLOS prevede o obligaţie generală pentru state, acţionând

prin organizaţia internaţională competentă (IMO) sau conferinţă diplomatică, să
stabilească reguli şi standarde internaţionale referitoare la nave-sursă de poluare şi să le
reexamineze ori de câte ori este necesar.
Cum s-a menţionat mai sus, principalul tratat IMO în domeniul prevenirii,
reducerii şi controlului poluării este Convenţia MARPOL. Articolul 2(2) şi (3) din
MARPOL includ a definiţie a „substanţelor periculoase”, care este în întregime
compatibilă cu definiţia de „poluare a mediului înconjurător marin”, inclusă în articolul
1(4) al UNCLOS. Ambele definiţii se referă la introducerea de substanţe în mediul
înconjurător marin care pun sau pot pune în pericol sănătatea omului, pot vătăma
resursele şi împiedica utilizarea legitimă a mării. În timp ce definiţia inclusă în UNCLOS
se aplică tuturor surselor de poluare marină, MARPOL se ocupă doar de poluarea de
către nave şi prin urmare include o definiţie a „descărcării” de către nave. 92
În principiu, MARPOL se ocupă cu descărcările operaţionale de substanţe
periculoase şi anume acelea care se referă la operarea normală a navei. Şase anexe
tehnice reglementează măsuri preventive referitoare la cinci mari categorii de substanţe,
şi anume Petrol (anexa I), Substanţe toxice lichide în vrac (anexa II), Substanţe
periculoase transportate pe mare în formă ambalată (anexa III), Ape uzate (anexa IV),
Gunoi menajer (anexa V) şi Poluarea aerului (anexa VI). Convenţia include un Protocol
privitor la raportarea incidentelor implicând substanţe periculoase, care se aplică
incidentelor rezultate din descărcările operaţionale asemenea accidentelor care implică o
navă.
În 1997, o Conferinţă a Statelor parte la MARPOL a adoptat Protocolul din 1997
pentru amendarea MARPOL prin adăugarea unei noi Anexe, VI, care conţine
reglementări privind prevenirea poluării aerului de către nave. Douăsprezece state au
ratificat acest instrument, dar cincisprezece ţări reprezentând nu mai puţin de 50% din
tonajul brut al comerţului naval mondial, trebuie să devină părţi la acest Protocol pentru
ca acesta să intre în vigoare.

92
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 111

Pag 52/190
3.3.3. Relaţia dintre jurisdicţia Statului Pavilionului, a Statului Portului şi a Statului
Riveran

Ca şi în cazul instrumentelor IMO privind siguranţa, aplicarea MARPOL se

bazează în primul rând pe exerciţiul jurisdicţiei statului pavilionului în legătură cu
construcţia, destinaţia, echipamentul şi conducerea navelor. MARPOL de asemenea
include reglementări referitoare la inspecţia navelor străine aflate voluntar în port, pentru
a se asigura că ele se supun regulilor şi standardelor antipoluare şi să împiedice navigaţia
navei, dacă aceste cerinţe nu sunt îndeplinite. Mai departe, MARPOL îndreptăţesc statele
portului să instituie procedee în concordanţă cu legea lor. Prevederile asupra instituirii de
procedee în această privinţă pot fi luate împreună cu reglementările incluse în articolul
228 al UNCLOS.
Prevederile conţinute în UNCLOS şi MARPOL asupra exerciţiului statului
pavilionului şi a statului portului referitoare la prevederile UNCLOS care vizează
exerciţiul jurisdicţiei statului riveran în legătură cu aplicarea măsurilor antipoluare,
reglementează instituirea de proceduri pentru încălcare, împotriva navelor străine care
navigă prin apele supuse jurisdicţiei statului riveran, care nu intră voluntar într-un port al
său sau al altui stat.93

3.3.4. Siguranţa în legătură cu procedeele instituite în privinţa navelor străine

Secţiunea 7 din partea XII a UNCLOS conţine câteva prevederi care

reglementează aplicarea prevederilor privind statul portului şi statul riveran vis-à-vis de
statele pavilionului în legătură cu instituirea de procedee împotriva navelor străine.
Articolul 225 al UNCLOS prevede că statele, când exercită măsuri de aplicare
împotriva navelor străine, nu trebuie să pericliteze siguranţa navigaţiei sau să creeze
vreun pericol unei nave ori să aducă o nava într-un port nesigur la ancoră, sau să expună
mediul înconjurător marin unui risc nerezonabil.

3.3.5. Inspecţiile

Articolul 226 UNCLOS declară că inspecţiile nu pot întârzia nejustificat nava şi

pot fi limitate la examinarea certificatelor, înregistrărilor şi a altor documente cerute de
către „regulile şi standardele general acceptate”. Articolul 5 al MARPOL conţine
prevederi despre certificatele şi regulile speciale asupra inspecţiilor navei, care se aplică
navelor străine aflate voluntar în port. Reglementările privind emiterea şi conţinutul
certificatelor sunt incluse în anexele la Convenţie. Articolul 7 din MARPOL include
obligaţia de a evita întârzierile nejustificate a navelor.
Articolul 6 din MARPOL conţine reglementări privind detectarea încălcărilor şi
procedurile ce trebuiesc întreprinse de către statul portului. Ele includ cerinţe detaliate şi
cooperarea dintre administraţia portului şi statul pavilionului urmând detectarea
încălcărilor acestei Convenţii comise de către o navă străină. Aceste prevederi pot fi
considerate ca subsumându-se articolului 226(2) al UNCLOS. Rezoluţia A.787(19)
privind Procedurile pentru Port State Control adoptată de Adunarea IMO în 1995 conţine
linii directoare pătrunzătoare asupra inspecţiilor Statului portului, identificarea

93
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 133

Pag 53/190
contravenţiilor, deţinerea şi cerinţele statului portului şi statului pavilionului. Liniile
directoare includ prevederi asupra deţinerii navelor.94
Protocolul I MARPOL conţine prevederi referitoare la raportarea poluării sau a
iminentei ameninţări de poluare de către navă în apropierea staţiilor radio costiere.
Regula 25 a Anexei I şi regula 16 a Anexei II obligă navele să stabilească planuri în caz
de evenimente neprevăzute când au de-a face cu incidente care implică deversări de
petrol sau chimicale.

3.3.6. Instituirea procedurilor

UNCLOS (articolul 231) prevede că statele vor notifica prompt statul pavilionului,
în particular agenţii săi diplomatici sau ofiţerii consulari şi autoritatea maritimă şi orice
alt stat interesat, despre aplicarea măsurilor luate împotriva navelor străine. Uneori,
privitor la încălcările comise în marea teritorială, această obligaţie se aplică doar acelor
măsuri care sunt luate în proceduri. Obligaţia autorităţilor portuare de a notifica
reprezentanţa consulară sau diplomatică şi administratorul navei implicate în orice
acţiune împotriva navei este conţinută în articolul 5(3) al MARPOL.
În conformitate cu articolul 223 Măsuri vizând facilitarea desfăşurării unei acţiuni
al UNCLOS, statele sunt obligate în procedurile instituite împotriva unei nave să
faciliteze admiterea probelor propuse de către, inter alia, „organizaţia internaţională
competentă”95. De asemenea este necesar ca statele să faciliteze prezenţa la asemenea
proceduri a reprezentanţilor oficiali ai „organizaţiei internaţionale competente”. Acei
reprezentanţi au aceleaşi drepturi şi sarcini care pot fi oferite de dreptul naţional sau
internaţional. Organele IMO corespunzătoare pot decide dcă este necesar ca IMO să
intervină în astfel de proceduri, inclusiv dacă criteriile potrivite pentru o astfel de
intervenţie, precum şi desemnarea „reprezentanţilor oficiali” ai organizaţiei, aşa cum sunt
prevăzute în considerare în UNCLOS.96

3.3.7. Suspendarea şi restricţia asupra instituirii de proceduri

UNCLOS reglementează condiţiile suspendării speciale şi a restricţiei asupra

procedurilor care impun sancţiuni. În conformitate cu articolul 228 Suspendarea acţiunii
de urmărire şi restricţii la iniţierea urmăririi alin. 1, procedurile instituite împotriva unei
nave străine pentru încălcările, care au loc în marea teritorială a altor state trebuie să fie
suspendate, dacă statul pavilionului instituie măsuri într-un interval de 6 luni după ce
procedurile originale au fost iniţiate.
Totuşi, cerinţa de suspendare nu se aplică procedurilor care implică pericol major
statului riveran sau când statul pavilionului manifestă neglijenţă faţă de obligaţia efectivă
de a aplica regulile şi standardele internaţionale în privinţa încălcărilor comise de către
propriile nave.
Statul pavilionului care a iniţiat măsuri de urmărire este obligat ca în timp
rezonabil să „facă disponibil statului care a instituit iniţial urmărirea pentru aceeaşi
încălcare un dosar complet al cazului şi să înregistreze procedurile, oricând statul
pavilionului a solicitat suspendarea procedurilor în conformitate cu acest articol”.

94
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 134
95
FAO, IAEA, ICAO, IHO, ILO, IMO, IOC, ISBA, UNEP, WHO, WMO
96
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 134

Pag 54/190
3.3.8. Sancţiuni

UNCLOS distinge diferite tipuri de sancţiuni impuse în privinţa încălcărilor

reglementărilor aplicabile şi a regulilor şi standardelor internaţionale referitoare la nave –
sursă de poluare comisă de către nave străine. Dacă încălcarea este comisă în cadrul mării
teritoriale, pot fi impuse doar penalizări pecuniare (articolul 230(1) al UNCLOS). Ca o
excepţie, penalizările nepecuniare sunt permise în cazul încălcărilor comise de către
navele străine în marea teritorială care cauzează un „act deliberat şi grav de poluare” 97.

3.3.9. Incidentele de poluare şi urgenţele pe mare

În conformitate cu articolul 198 al UNCLOS, când un stat este informat de

cazurile în care mediul marin este în pericol de a fi afectat sau a fost afectat de poluare, el
trebuie să notifice imediat alte state în pericol de a fi afectate de acelaşi pericol şi
organizaţiile internaţionale competente. Articolul 199 prevede că statele afectate vor
coopera cu organizaţiile internaţionale competente, cât de mult posibil, pentru eliminarea
efectelor poluării şi prevenirea sau minimizarea daunelor. Statele trebuie ca mai departe
să dezvolte în comun şi să promoveze planuri pentru evenimente neprevăzute pentru a
replica incidentelor de poluare marină.
Convenţia internaţională privind pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de
poluare cu hidrocarburi, OPRC, prevede un cadru global pentru cooperarea în combaterea
incidentelor majore de poluare cu petrol sau a ameninţărilor de poluare marină. În
articolul 3(1)(a), OPRC stabileşte că orice parte va cere ca navele autorizate să arboreze
pavilionul său, să aibă la bord un plan de urgenţă pentru poluarea cu petrol. În
conformitate cu articolele 5(1)(c) şi 3, părţile trebuie să informeze toate statele interesate
şi IMO în cazul incidentelor de poluare majoră cu petrol. Prevederile referitoare la
rapoarte asupra incidentelor implicând substanţe periculoase sunt de asemenea conţinute
în MARPOL, articolul 8 şi Protocolul I.
Articolul 7 al OPRC dezvoltă mai departe principiile principale ale cooperării
internaţionale în replică la poluare. Paragraful 3 prevede că, în acord cu reglementările
internaţionale aplicabile, fiecare parte trebuie să ia măsurile necesare legale sau
administrative pentru a facilita sosirea sau plecarea în/din teritoriul său a navelor,
aeronavelor sau a altor moduri de transport angajate în rezolvarea unui incident de
poluare petrolieră sau a transportului de persoane, mărfuri, materiale sau echipamente
necesare să rezolve un astfel de incident, iar articolul 12 asupra aranjamentelor
instituţionale acordă rolul de coordonator principal IMO referitor la furnizarea de
informaţii şi educaţie, servicii tehnice şi de instruire, precum şi asistenţă tehnică.
Conferinţa asupra Cooperării Internaţionale privind prevenirea, răspunsul şi
cooperarea în cazul poluării cu substanţe periculoase şi toxice, care a avut loc la Londra
în martie 2000, a adoptat Protocolul HNS 2000 la Convenţia OPRC.
În conformitate cu articolul 15 al Protocolului HNS, acesta va intra în vigoare la
12 luni după data la care nu mai puţin de 15 state au semnat fără rezerve ratificarea,
acceptarea şi aprobarea sau au depozitat instrumentele necesare pentru ratificarea,
acceptarea, aprobarea sau accesul, în acord cu articolul 13 din Protocol. Cea de-a 15-a
ratificare a fost depusă la IMO la 14 iunie 2006, iar Protocolul HNS a intrat în vigoare la
14 iunie 2007.

97
UNCLOS – art. 230(2)

Pag 55/190
3.4. Legătura dintre UNCLOS şi Convenţiile Organizaţiei Maritime Internaţionale
privind răspunderea juridică şi acordarea de despăgubiri

Reglementarea de către UNCLOS a obligaţiei statelor de a se asigura că dreptul

lor intern „să ofere căi de recurs care să permită obţinerea unei despăgubiri rapide şi
adecvate sau a oricărei alte reparaţii pentru daunele care rezultă din poluarea mediului
marin de către persoane fizice sau juridice aflate sub jurisdicţia lor” este cuprinsă în art.
235 alin. (2). Acelaşi articol în alin. (3) prevede că, prin obiectivul asigurării unei
compensări prompte şi adecvate în privinţa daunelor provocate de poluarea mediului
marin, unde este posibil, statele vor coopera pentru elaborarea unui drept internaţional
care să stabilească criteriile şi procedurile pentru plata unei compensaţii adecvate, cum ar
fi o asigurare obligatorie sau fonduri de compensare.
Aceste prevederi pot fi considerate a fi legătura cu câteva tratate adoptate de către
IMO până la, şi după adoptarea UNCLOS, în ceea ce priveşte despăgubirile şi
compensările pentru daunele referitoare la transportul pe mare al hidrocarburilor şi a altor
substanţe periculoase şi toxice.
Aceste instrumente sunt:
1. Convenţia Internaţională privind Răspunderea Civilă pentru Daunele Provocate de
Poluarea cu Hidrocarburi, CLC 196998 şi protocolul din 1992 la aceasta,
2. Convenţia Internaţională pentru Înfiinţarea unui Fond Internaţional pentru
Compensarea Daunelor Provocate de Poluarea cu Hidrocarburi, FUND 1971 99,
Protocolul din 1992 şi cel din 2003 la aceasta,
3. Convenţia Internaţională privind Răspunderea şi Despăgubirile pentru Daunele în
Legătură cu Transportul Substanţelor Periculoase şi Toxice pe Mare, 1996 (HNS) 100
4. Convenţia internaţională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii
provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele maritime, 2001,
(BUNKER) 101
Convenţia privind Răspunderea Civilă din 1969 înfiinţează un sistem de
răspundere strictă pentru armator şi obligaţia de a contracta o asigurare obligatorie de
răspundere faţă de terţi pentru a acoperi limitele de compensare pentru daunele cauzate
de către deversarea ţiţeiului brut transportat.
Convenţia Fondului din 1971 reglementează constituirea şi funcţionarea unui fond
internaţional pentru completarea compensaţiei (Fund) adiţionale la cea plătită de armator
în conformitate cu Convenţia CLC, când această compensaţie nu este suficientă. Fondul
plăteşte de asemenea şi în cazul când armatorul ce urmează a plăti compensaţia este
insolvabil.
Atât Convenţia CLC cât şi Convenţia FUND au fost amendate prin Protocoalele
din 1992 care au înlocuit în întregime tratatele de bază, au ridicat valorile limitelor de
compensare şi au extins sfera de acoperire a daunelor şi la Zona Economică Exclusivă.
Tratatele originale, aşa cum au fost amendate, sunt acum cunoscute sub denumirea de
Convenţia CLC 1992 şi respectiv Convenţia FUND 1992 care se aplică daunelor apărute

98
IMO – International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, (CLC)
99
IMO – International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for
Oil Pollution Damage, 1971 (the FUND Convention)
100
IMO – International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the
Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996
101
IMO – International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001

Pag 56/190
în marea teritorială a statelor părţi la acestea şi care nu au mai ratificat şi protocoalele din
1992.
Comitetul Juridic al IMO, la cea de-a 82-a sa sesiune din 2000, a considerat
necesar să crească limitele sumelor102 stabilite în Protocolul din 1992 la CLC 1969 şi
limitele compensării stabilite în Protocolul din 1992 la Convenţia Fond 1992. Folosindu-
se procedura acceptării tacite pentru prima dată, Comitetul a adoptat 2 rezoluţii care
amendează protocoalele din 1992 şi care cresc limitele în fiecare dintre ele cu 50,37%.
Amendamentele au intrat în vigoare la 1 noiembrie 2003.
În mai 2003, o Conferinţă a părţilor la Convenţia Fund 1992 a adoptat un protocol,
care înfiinţează Fondul Internaţional de Compensare Suplimentară a Poluării cu Petrol,
2003. Această schemă suplimentară caută să se asigure ca victimele poluării cu petrol să
fie compensate în totalitate în privinţa pierderilor suferite şi uşurează dificultăţile
înfruntate acolo unde există un risc în care sumele compensaţiei disponibile în
conformitate cu CLC 1992 şi Fund 1992 sunt insuficiente pentru plata în totalitate a
daunelor. Accesul la schema suplimentară este deschis doar statelor contractante ale
Convenţiei Fund 1992. Ca urmare a ratificării de către Spania, la 3 decembrie 2004,
condiţiile de intrare în vigoare la Protocolul din 2003 s-au îndeplinit. Noul Fond a intrat
în vigoare la 3 martie 2005, însă România nu a ratificat nici Convenţia Fund 1971.
Convenţia HNS reglementează răspunderea strictă a armatorului şi obligaţia de a
contracta o asigurare obligatorie de răspundere faţă de terţi pentru a acoperi limitele
compensării pentru daune cauzate de deversări accidentale de substanţe periculoase şi
toxice, altele decât ţiţeiul brut şi combustibilul transportat în rezervoare. Acelaşi tratat
reglementează de asemenea constituirea şi funcţionarea unui Fond HNS similar Fondului
IOPC. Acest tratat nu a intrat încă în vigoare.
Convenţia HNS are o sferă geografică de aplicare similară Convenţiilor de
Răspundere Civilă din 1992 şi respectiv Fund, în privinţa daunelor provocate de poluare.
În consecinţă, ele reglementează compensarea pentru pagubele de poluare apărute în
interiorul mării teritoriale şi a zonei economice exclusive. Daunele, altele decât cele
cauzate de poluare, ca de exemplu moartea sau vătămările suferite la bord ca urmare a
exploziilor care implică substanţe HNS, are o sferă universală de aplicare. În aceste
cazuri, compensarea este reglementată indiferent de zona în care incidentul a avut loc.
În martie 2001, IMO a adoptat o nouă convenţie referitoare la Răspunderea Civilă pentru
Poluarea cu hidrocarburi de către Tancurile Petroliere, care stabileşte un regim de
răspundere şi compensare pentru deversările de petrol transportate de către tancurile
petroliere. Convenţia este modelată pe structura Convenţiei CLC dar se aplică la tancurile
petroliere.

102
NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 167

Pag 57/190
CAPITOLUL IV. SISTEMUL UNIUNII EUROPENE ÎN DOMENIUL
TRANSPORTURILOR MARITIME

4.1. Acquis-ul comunitar

Acquis-ul comunitar în domeniul transportului maritim este compus în principal
din norme generale legate de accesul la piaţă şi concurenţă (libertatea de a presta servicii,
reguli de concurenţă) şi norme specifice referitoare la trafic, siguranţă şi protecţia
mediului.
În contextul în care, instrumentele Uniunii Europene, dar şi cele ale organizaţiilor
internaţionale constituie un mecanism, rezultatul final constituie direcţia de acţiune care a
fost gândită pentru a funcţiona într-un singur sens: asigurarea simultană a siguranţei şi
securităţii vieţii omeneşti pe mare, protecţia mediului înconjurător şi a proprietăţii (nava
şi marfa). Din acest motiv operaţionalizarea politicilor maritime trebuie privită într-o
manieră holistică, prin prisma aplicării integrate, atât în ceea ce privesc conceptele şi
instrumentele ce trebuie adoptate ori modificate, cât şi latura instituţională – crearea sau
adaptarea instituţiilor.
Complexitatea acquis-ul comunitar în domeniul transporturilor se concretizează
prin însăşi componenţa sa structurală, în sensul în care acesta cuprinde toate Deciziile,
Regulamentele şi Directivele, adoptate pe baza prevederilor relevante din Tratat, implicit
toate principiile de drept şi interpretările Curţii Europene de Justiţie, toate acordurile
internaţionale în domeniul transporturilor la care Comunitatea Europeană este parte,
precum şi declaraţiile relevante şi Rezoluţiile Consiliului de Miniştri.
Procesul de armonizare legislativă din domeniul transporturilor maritime şi pe
căile navigabile interioare s-a derulat în trei etape principale:
transpunerea acquis-ului comunitar din sectorul transporturilor în sistemul de drept
naţional prin folosirea mecanismelor şi procedurilor naţionale adecvate (legi adoptate de
Parlament, Decrete prezidenţiale, Hotărâri guvernamentale, Ordine ministeriale, etc);
implementarea acquis-ului, prin desemnarea instituţiilor şi alocarea resurselor necesare
pentru aplicarea acestor legi şi reglementări;
aplicarea acquis-ului, prin asigurarea instrumentelor de control necesare şi a sancţiunilor
ce garantează respectarea întocmai a legii.103
Demersul României de integrare în Uniunea Europeană a intervenit într-o perioadă
în care politicile acesteia erau deja definite şi multe dintre ele erau transpuse şi
operaţionalizate la nivel comunitar. Preluarea acestora a însemnat pentru noi un efort
major şi de durată, însă astăzi suntem în faţa faptului împlinit.
O analiză generală asupra acţiunilor întreprinse pe acest segment, evidenţiează
faptul că, pe de o parte, multe dintre aceste politici europene şi internaţionale au fost
aplicate fără punerea în practică la nivel naţional a instrumentelor necesare, ridicând
întrebarea firească dacă eforturile făcute sunt suficiente. Răspunsul a fost dat de
următoarele dezastre maritime şi s-a constatat necesitatea stringentă a înăspririi politicilor
existente. Pachetele Erika I şi II, Prestige şi cele ce le-au urmat au acoperit, măcar
teoretic, zonele vulnerabile ale siguranţei şi securităţii maritime.
Este evident faptul că, accidentele „ERIKA” şi „PRESTIGE” au determinat UE
să demareze reformarea regimului existent şi să adopte noi reguli şi standarde pentru
prevenirea accidentelor maritime, cu precădere în ceea ce priveşte tancurile petroliere.
103
Ministerul Transporturilor, Ghid al acquis-ului în domeniul transporturilor (versiunea în limba
română), Bucureşti, 1999

Pag 58/190
Uniunea şi-a consolidat considerabil instrumentele politice şi legislative pentru
combaterea pavilioanelor de complezenţă şi o mai bună protecţie împotriva riscurilor de
poluare accidentală cu hidrocarburi.
Cu toate acestea, în pofida existenţei unui cadru de lucru bine dezvoltat pe baza
regulilor europene şi internaţionale general acceptate privind siguranţa pe mare şi
protecţia mediului marin, a fost demonstrat faptul că pavilioanele de complezenţă
prosperă în condiţiile în care cel puţin statistic acestea încalcă cele mai multe reguli.
Dezbaterile din ultimii ani au relevat semnificaţia deosebită a stabilirii unui regim
juridic adecvat pentru mările şi oceanele Terrei, în eforturile de instaurare a unei noi
ordini economice internaţionale.104
Mările şi oceanele au o importanţă deosebită atât pentru economia globală cât şi
pentru comerţul internaţional, drept pentru care, la nivel statal, din punct de vedere
geopolitic, statele riverane au cunoscut o puternică dezvoltare, având o evoluţie
ascendentă în decursul timpului.105
La nivel continental, Europa este înconjurată de multe insule şi de patru mări:
Marea Mediterană, Marea Baltică, Marea Nordului, Marea Neagră şi de două oceane:
Oceanul Atlantic şi Oceanul Arctic. Acest Continent este o peninsulă cu mii de kilometri
de coastă – mai lungă decât cea a altor mase mari terestre, cum ar fi Statele Unite sau
Federaţia Rusă. Această realitate geografică înseamnă că mai mult de două treimi din
graniţele UE sunt de coastă şi că spaţiile maritime aflate în jurisdicţia Statelor Membre
sunt mai mari decât teritoriile terestre ale acestora. Prin regiunile sale cele mai
îndepărtate, în pus faţă de Oceanul Atlantic, Europa este de asemenea prezentă şi în
Oceanul Indian şi Marea Caraibelor. Interesele maritime ale acestora sunt multe şi
privesc UE în întregimea ei.
Prin urmare, geografia europeană a fost dintotdeauna unul dintre motivele
principale ale relaţiei speciale pe care o are Europa cu oceanele. Din cele mai îndepărtate
timpuri, oceanele au jucat un rol hotărâtor în dezvoltarea culturii, identităţii şi istoriei
Europene.
UE are acum oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabilă oceanelor.
Pentru a demara această strategie, UE îşi poate dezvolta punctele forte care i-au
susţinut dintotdeauna supremaţia maritimă: cunoaşterea oceanelor, experienţa
vastă şi abilitatea de a sesiza noi provocări şi de a combina toate acestea cu un
angajament ferm de protejare a bazei de resurse.
Oceanele şi mările nu pot fi administrate fără cooperarea ţărilor terţe şi
fără a fi în forumuri multilaterale. Politica Uniunii Europene cu privire la oceane
trebuie să fie dezvoltată în acest context internaţional, deoarece caracterul activităţii de
transport maritim, importanţa acestui domeniu cât şi interesele deosebite ale tuturor
popoarelor pentru o desfăşurare rapidă şi sigură a schimburilor comerciale au impus
realizarea unor largi acţiuni de cooperare şi colaborare între state. Înţelegerile rezultate s-
au cristalizat sub forma convenţiilor internaţionale legate de soluţionarea problemelor
tehnice, juridice, de protejarea mediului şi nu în ultimul rând cele de ordin economic.
În cazul în care Europa va înfrunta provocarea de a găsi o mai bună relaţie
cu oceanele, nu numai industria va trebui să se inoveze, ci şi cei ce elaborează
104
Rapport de la réunion conjointe du Club de Rome et de l`Institut International des Océans, Le
droit de la mer et le nouvel ordre économique international, în: Vers un Nouvel Ordre International. Une
évolution des perspectives, Alger, 25-28 Octobre 1976, pg.30-31
105
MONTESQUIEU Charles Louis de Secondat, Deosebirea principală dintre comerţul celor vechi şi
cei de astăzi, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1970, p.71

Pag 59/190
politicile şi legislaţia. Ar trebui să fie luată în considerare o nouă abordare în ceea
ce priveşte administrarea mărilor şi oceanelor, care să nu pună accent numai pe
ce pot oamenii extrage din mări şi oceane, şi nici o abordare care să privească
mările şi oceanele din punct de vedere pur sectorial, ci una care le priveşte ca pe
un întreg.
Până acum, politicile şi legislaţia europeană în domeniul transportului
maritim, industriei, regiunilor de coastă, energiei din larg şi altor domenii
relevante, au fost dezvoltate separat. Desigur, s-a încercat să se asigure ca
impactul acestora să nu fie unul costisitor, însă nimeni nu a privit conexiunile
dintre acestea. Nimeni nu a examinat într-o manieră sistematică cum ar putea
aceste politici şi reglementări să fie combinate pentru a se întări reciproc.
Fragmentarea politicilor şi a reglementărilor poate avea ca rezultat adoptarea unor
măsuri conflictuale, care, la rândul lor, pot avea consecinţe negative asupra dreptului
maritim sau pot impune restrângeri disproporţionate asupra activităţilor maritime
concurente. Mai mult, fragmentarea procesului de luare a deciziilor face dificilă
înţelegerea impactului potenţial al unui set de activităţi asupra altuia. Ne împiedică să
explorăm sinergii nefolosite între diferite sectoare maritime.
Uniunea Europeana lucreaza pentru a aduna toate aceste elemente la un loc şi
pentru a crea o nouă viziune pentru administrarea relaţiei cu oceanele. Aceasta va
necesita noi modalităţi de elaborare şi implementare a politicilor la nivel local, naţional şi
la nivelul UE, precum şi la nivel internaţional, prin dimensiunea externă a politicilor şi a
legislaţiei noastre interne.

4.2. Agenţia Europeană de Siguranţă Maritimă (EMSA)

În scopul reducerii riscurilor de apariţie a accidentelor maritime, poluărilor şi a

pierderii de vieţi omeneşti pe mare, ca urmare a dezastrului provocat de nava Erika, a fost
creată Agenţia Europeană de Siguranţă Maritimă cu scopul de a contribui la
îmbunătăţirea întregului sistem de siguranţă maritimă din comunitate.
Comisia Europeană a propus înfiinţarea Agenţiei Europene de Siguranţă Maritimă
- EMSA, ca măsură în cadrul pachetului ERIKA 106. Regulamentul Comisiei Europene nr.
1404/2002 privind înfiinţarea EMSA a fost adoptată de Consiliul şi Parlamentul
European pe data de 27 iunie 2002 şi a intrat în vigoare începând cu luna august 2002.
În principal EMSA furnizează asistenţă tehnică şi ştiinţifică permanentă Comisiei
Europene pe probleme de siguranţă şi securitate maritimă, prevenirea poluării şi răspuns
în caz de poluare maritimă.
De asemenea asistă procesul de legiferare şi monitorizează implementarea
măsurilor legislative, acolo unde este necesar.
În probleme de monitorizare privind implementarea regulilor emise de Comisie,
specialiştii EMSA efectuează anual verificări în Statele membre începând din 2004. În
primul rând Agenţia verifică performanţele Statelor membre prin modul în care Controlul
Statului Portului – PSC a pus în aplicare regulile. De asemenea Agenţia acordă asistenţă
Statelor membre în privinţa implementării legislaţiei emise de Comisie, organizează
pregătiri de lucru şi dezbate probleme practice în cadrul Comisiei.

106
COM 2000/0802 Final ; JO C 120E/2001 P 83, COM 2001/0676 Final; JO C 103E/2002 P 184

Pag 60/190
 Prin intrarea în vigoare a Regulamentului 724/2004, Statele membre au fost
obligate în cazul măsurilor de prevenire a poluării, să se doteze cu nave, echipamente
adecvate şi să angajeze specialiştii necesari. După accidentul “Prestige” din noiembrie
2002 s-au luat măsuri suplimentare la nivel european, nu numai privind prevenirea
poluării de către nave dar şi în ceea ce priveşte modul de acţiune în caz de poluare.
În octombrie 2004 EMSA a adoptat ca răspuns un plan privind prevenirea poluării,
plan ce va fi subvenţionat cu 17,8 milioane euro din bugetul Comunităţii către EMSA
până în anul 2006 şi mai nou Comunitatea Europeană a propus o finanţare de 154
milioane euro pentru o perioada de 7 ani, alocata Agenţiei, în special pentru a combate
poluarea de către nave, şi pentru a ajuta Statele membre să descopere sursele de poluare,
prin investiţii în sisteme de sateliţi 107 ce vor ajuta la detectarea poluării şi a surselor
poluante.
Zona cea mai importantă de acţiune a EMSA vizează în principal monitorizarea
societăţilor de clasificare, monitorizarea PSC-ului din fiecare stat membru, dezvoltarea în
cadrul Statelor membre a unui sistem de raportare. Un suport substanţial din partea
Comunităţii a fost acordat în privinţa creării proiectului SafeSeaNet, sistem informaţional
privind deplasarea navelor şi a mărfurilor care sunt operate în Statele membre. Faţă de
cele de mai sus, ca sarcină de bază rămâne controlul asupra statelor membre prin audit,
pregătire şi certificare.
De asemenea Agenţia acordă asistenţă Statelor membre în privinţa implementării
legislaţiei emisă de Comisie, organizează pregătiri de lucru şi dezbate probleme practice
în cadrul Comisiei.
Prin intrarea în vigoare a Regulamentului 724/2004, Statele membre au fost
obligate in cazul masurilor de antipoluare, sa se doteze cu nave, echipamente adecvate şi
să angajeze specialişti. După cazul “Prestige” din noiembrie 2002 s-au luat masuri
adiţionale la nivel european, nu numai privind prevenirea poluării de către nave dar s-a
cerut răspuns privind modul de acţiune in caz de poluare. În octombrie 2004 EMSA
adoptă ca răspuns un plan privind prevenire poluării, plan ce va fi subvenţionat cu 17,8
milioane euro din bugetul Comunităţii către Agenţie până în anul 2005 şi mai nou
Comunitatea Europeana a propus o finanţare de 154 milioane euro pentru o perioada de 7
ani, alocata Agenţiei, in special pentru a combate poluarea de către nave, ajuta Statele
membre sa descopere surse de poluare, investeşte in sateliţi ce vor ajuta la detectarea
poluării si a surselor poluante108.

4.3. SIGURANŢA MARITIMĂ REFLECTATĂ ÎN ACQUIS-UL COMUNITAR

4.2.1. Siguranţa maritimă

Transporturile maritime constituie astăzi una din cele mai mari şi profitabile
industrii fiind în acelaşi timp şi una din cele mai supuse la riscuri însemnate. Organizaţia
Maritimă Internaţională a recunoscut că una din cele mai bune modalităţi de îmbunătăţire
a siguranţei maritime este adoptarea unor convenţii internaţionale relevante şi
implementarea lor in legislaţia naţională a statelor.
Este o realitate, în pofida existenţei unui cadru de muncă bine dezvoltat pe baza
regulilor internaţionale general acceptate privind siguranţa pe mare şi protecţia mediului
107
Remote sensing
108
COM (2005) 210 final, 25.05.2005

Pag 61/190
marin, majoritatea regăsindu-se în convenţii pregătite şi adoptate în cadrul Organizaţiei
Maritime Internaţionale şi a Organizaţiei Internaţionale a Muncii. 109
În timp ce reprezentanţii de bună credinţă ai statelor de pavilion şi armatorii din
diferite state se întâlnesc pentru a conveni reguli internaţionale, eforturile lor sunt
subminate în mod constant de cei care încalcă acordurile şi regulile stabilite. Când
operatorii încalcă regulile de siguranţă şi de protecţie a mediului, ei pun în pericol atât
echipajul cât şi mediul, având beneficii aceasta şi din concurenţa neloială practicată.
Luând în considerare aspectele nereglementate prin Convenţii, un grad important
de libertate de acţiune lasă statelor de pavilion posibilitatea de a deroga de la regulile de
siguranţă pentru nave care efectuează voiaje internaţionale, fapt pentru care Comunitatea
Europeană s-a implicat în siguranţa maritimă.
Navigaţia are o importanţă strategică în economia Uniunea Europeană deoarece
anual tranzitează, sunt încărcate şi descărcate în porturile 2 bilioane de tone produse
diverse şi 1 bilion de tone produse petroliere, iar traficul maritim prin apele Uniunii
Europene este în creştere motiv pentru care Uniunea Europeană îşi dezvoltă politica de
protecţie şi îşi intensifică constant eforturile cu scopul de a elimina navelor sub-standard
prin impunerea şi aplicarea reglementărilor agreate pe plan internaţional.
La nivelul Comunităţii Europene nu au fost luate foarte multe decizii legislative
în perioada 1978-1992, iar politica europeană privind siguranţa navigaţiei maritime este
considerată a avea relevanţă abia din 1993, când a fost adoptat primul document de
strategie a siguranţei navigaţiei maritime „Politici comune privind siguranţa navigaţiei
maritime”110.
Acest document a apărut ca urmare a accidentelor maritime întâmplate în 1992-
1993 cu tancurile petroliere „AEGEAN SEA” care a eşuat în afara portului La Coruña –
Spania pe data de 3 decembrie 1992 şi „BREAR” care a eşuat pe insula Shetland pe 5
ianuarie 1993. De asemenea trecerea de la unanimitate la o majoritate calificată în
adoptarea reglementărilor maritime, decizie luată pe 1 noiembrie 1993, a furnizat totodată
instrumentul potrivit pentru dezvoltarea de acţiuni cuprinzătoare asupra siguranţei
maritime.111
Urmare a documentului „Politici comune privind siguranţa navigaţiei maritime”
şi a implementării detaliate a programului ataşat acestuia, o serie de norme legislative
importante au fost propuse şi adoptate în mai puţin de 5 ani, toate acestea constituind
partea centrală a politicii de siguranţă maritimă a Uniunii Europene.
Cu toate acestea măsurile legislative nu au putut să împiedice apariţia de noi
dezastre maritime în apele europene, care au arătat necesitatea iniţierii de acţiuni
suplimentare, cu precădere în domeniile care nu fuseseră vizate anterior.
Astfel, după tragedia „ESTONIA”, în care un pasager feribot Ro-Ro s-a scufundat
în 28 septembrie 1994, Comunitatea a adoptat un set cuprinzător de reguli pentru
protecţia pasagerilor şi a echipajelor care navighează pe feriboturi şi care operează în
porturi europene şi standarde de siguranţă pentru pasagerii navelor care operează voiaje
în cadrul Comunităţii.

109
STĂNCULESCU, Ecaterina, Consolidarea Politicii Comune in Domeniul Transporturilor, Buletin
Euroinfo, Numărul 1/2005, Institutul de Economie Mondială - Centrul de Studii Europene şi Afaceri, p.
66
110
COM (93) 66 final - A Common Policy on Safe Seas, 24 February 1993
111
CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, Acquis-ul comunitar şi politica sectorială din domeniul
transporturilor în Uniunea Europeană, Editura Penguin Book, Bucureşti, 2006, p. 238-240

Pag 62/190
 În răstimp “Noua strategie maritimă a Uniunii Europene” a acordat o atenţie
deosebită “Calităţii Navigaţiei”. O “Cartă a Calităţii Navigaţiei” semnată de către actorii
cheie din sectorul maritim împreună cu realizarea sistemului «EQUASIS»112 au fost
rezultatul concret al eforturilor de promovare a calităţii.
Accidentele „ERIKA” şi „PRESTIGE” au determinat Uniunea Europeană să
înceapă reformarea regimului existent şi să adopte noi reguli şi standarde pentru
prevenirea accidentelor maritime, mai ales în ceea ce priveşte tancurile petroliere.
Uniunea Europeană şi-a întărit considerabil instrumentele legislative pentru combaterea
pavilioanelor de complezenţă şi o mai bună protecţie împotriva riscurilor de poluare
accidentală cu hidrocarburi.113
România a iniţiat o serie de măsuri pentru întărirea siguranţei maritime în apele
sale teritoriale, dar şi în ceea ce priveşte îmbunătăţirea standardelor de siguranţă maritimă
pentru navele aflate sub pavilion românesc.114
Statul român a adoptat măsuri legislative speciale de creştere a siguranţei navigaţiei
pentru navele maritime, prin două acte normative Ordinul MTCT nr.2/2004 privind
instituirea unor măsuri de creştere a siguranţei navigaţiei pentru navele maritime de
categoria I mai vechi de 20 de ani115 care interzice acordarea dreptului de arborare a
pavilionului român navelor cu o vechime mai mare de 20 de ani. Ordinul MTCT
nr.2.239/2004 privind instituirea unor măsuri de creştere a siguranţei navigaţiei în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti prin introducerea accelerată, pentru
navele petroliere, a obligativităţii corpului dublu sau a unor cerinţe echivalente de
proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu, a transpus provizoriu, până la
aderare, prevederile Regulamentului nr. 417/2002/CE al Parlamentului European şi al
Consiliului din 18 februarie 2002 privind introducerea accelerată pentru navele
petroliere a obligativităţii corpului dublu sau aplicarea unor cerinţe echivalente de
proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu şi abrogarea Regulamentului
Consiliului nr. 2.978/94,116 cu amendamentele ulterioare. Ordinul 2.239/2004 a fost
abrogat prin Ordinul MTCT nr. 2258/2006 pentru abrogarea unor ordine ale ministrului
transporturilor, construcţiilor şi turismului care transpun prevederile unor regulamente
ale Parlamentului European şi ale Consiliului117 la data de 01 ianuarie 2007 ca urmare a
integrării în Uniunea Europeană.
În conformitate cu Ordinul nr.2/2004, instituirea unor măsuri de creştere a
siguranţei navigaţiei pentru navele maritime se aplică tuturor navelor de mărfuri şi/sau de
pasageri sub pavilion român, care intră sub incidenţa convenţiilor internaţionale, şi
anume:
1. Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS
74), cu amendamentele şi protocoalele în vigoare;
2. Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată
prin Protocolul încheiat la Londra la data de 17 decembrie 1978 (MARPOL 73/78),
cu amendamentele şi protocoalele în vigoare;
112
EQUASIS - Baza de date a Memorandumului de la Paris (Paris MoU) care cuprinde inspecţiile PSC şi
navele sub-standard
113
CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen - Acquis-ul comunitar şi politica sectorială din domeniul
transporturilor în Uniunea Europeană, Editura Pinguin Book, Bucureşti 2006, p. 238-240
114
Institutul European din România - Politica în domeniul transporturilor, Seria Micromonografii -
Politici Europene, 2005, p. 5
115
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 26/13.01.2004
116
Publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 64 din 7 martie 2002
117
Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 996/14.12.2006

Pag 63/190
3. Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL 1966), cu amendamentele şi
protocoalele în vigoare;
4. Convenţia internaţională asupra măsurării tonajului navelor (Tonnage 1969);
5. Convenţia referitoare la regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea
abordajelor pe mare (COLREG 1972), cu amendamentele la zi;
6. Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a personalului navigant,
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW 1978), cu protocoalele şi
amendamentele în vigoare;
7. Convenţia internaţională privind standardele minime la bordul navelor comerciale
(ILO 147/1976).118
România şi-a îndeplinit obligaţiile internaţionale care i-au revenit în baza Convenţiei mai
sus amintite, astfel că, la data aderării România a trebuit să încorporeze acquis-ul din
domeniul siguranţei maritime care întăreşte prevederile instrumentelor Organizaţiei
Maritime Internaţionale.
Totodată, au fost adoptate normele privind înregistrarea persoanelor aflate la bordul
navelor de pasageri care navighează spre sau dinspre porturile maritime româneşti, unele
măsuri de aplicare etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor
la transportul internaţional al mărfurilor periculoase, metodologia de marcare a navelor
de pescuit care navighează sub pavilion român şi de întocmire a unor documente necesare
la bordul acestora, normele privind implementarea standardelor internaţionale pentru
siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul
navelor maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele
naţionale şi cele referitoare la modelul şi conţinutul carnetelor de marinar, certificatelor
de competenţă pentru personalul navigant maritim şi maritim-portuar şi documentelor de
atestare pentru personalul navigant fluvial.
De asemenea, au fost acceptate amendamentele la Convenţia internaţională din
1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare şi Codul internaţional pentru instalaţiile de
protecţie contra incendiului (FSS)119, amendamentele la Codul internaţional de
management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării
(Codul internaţional de management al siguranţei – Codul I.S.M). 120 În anul 2006
ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului a emis Ordinul nr. 256/2006 privind
standardele internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea
condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilion străin
(controlul statului portului)121.
În Raportul periodic privind progresele înregistrate de România pe calea
aderării, emis de Comisia Europeană la 5 noiembrie 2003 se preciza faptul că în
domeniul transportului maritim “a fost înregistrat un progres semnificativ, alinierea
la acquis-ul comunitar fiind aproape finalizată”.

118
OLTEANU Eugen, DUDU Nicolae – Reglementări interne şi internaţionale privind activitatea de
navigaţie civilă - ILO 147, Autoritatea Navală Română, Constanţa, 2002-2007,
119
International Fire Safety Systems Code
120
Comisia Europeană - Prezentare comparativă, pe criterii de aderare şi capitole de negociere, a
progreselor evidenţiate în Rapoartele periodice ale Comisiei Europene privind România, pe anii 2002 şi
2003, p.16
121
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 233/15.03.2006

Pag 64/190
 Astfel, au fost adoptate acte normative care transpun acquis-ul referitor la
societăţile de clasificare, traficul navelor şi sistemele de informare, au fost
acceptate amendamentele la apendicele anexei la Protocolul din 1988 privind
Convenţia pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare din 1974, adoptate de
Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia MSC a Comitetului Securităţii
Maritime la Londra în 24 mai 2002122 şi nu în ultimul rând acte normative cu privire
la Controlul Statului Portului, echipamentul maritim, vrachierele şi regulile de
siguranţă şi standardele pentru navele de pasageri şi a navelor de tip ro-ro ferry123.
Autoritatea Navală Română a definit un plan de acţiune pentru îmbunătăţirea
siguranţei maritime şi a lansat un program cuprinzător de inspecţii a navelor care
arborează pavilionul român.
Drept rezultat, a avut loc o nouă „curăţare” a registrului naţional al navelor, astfel
încât, în prezent, mai arborează pavilion român un număr foarte redus de nave.
Supravegherea şi controlul navigaţiei sunt reglementate în legislaţia naţională
română printr-o serie de acte normative cadru sau acte normative care transpun prevederi
comunitare în domeniu.
Navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, sunt obligate să respecte
dispoziţiile ANR şi ale căpităniilor de port privind intrarea, navigaţia, staţionarea,
operarea şi plecarea în şi din apele naţionale navigabile.124
Navele care transportă mărfuri periculoase se vor supune şi reglementărilor
speciale privind aceste transporturi, prevăzute în legislaţia naţională şi în convenţiile
internaţionale la care România este parte.
Navele care navigă în apele naţionale navigabile, indiferent de pavilionul acestora,
au obligaţia de a folosi schemele de separare a traficului şi de a respecta dispoziţiile
transmise de centrele de supraveghere, management şi dirijare a traficului naval. 125
Pe timpul cât se află în apele naţionale navigabile navele trebuie să aibă la bord şi
în buna stare de funcţionare semnele şi echipamentele de semnalizare de zi şi de noapte,
mijloacele de salvare, de vitalitate, de stingere a incendiilor, de exploatare în siguranţa a
navei şi de protecţia muncii, precum şi documentaţia de navigaţie necesară, în
conformitate cu reglementările legale în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la care
România este parte. 126
Navele româneşti arborează la pupa, pavilionul naţional, de la răsăritul şi pana la
apusul soarelui.
122
Legea nr. 624/2002, publicată în M.Of. nr. 892 din 10 decembrie 2002; Prin Legea nr. 223/2004,
publicată în M.Of. nr. 518 din 9 iunie 2004, prin Rezoluţia MSC.124(75) a Comitetului Securităţii
Maritime la Londra în 24 mai 2002
123
A se vedea Ordinele Ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 722/2006, publicate în
M.Of. 416/15.05.2006; Ordinul nr. 2258/2006, publicat în M.Of. nr. 996/14.12.2006; Ordinul nr.
369/2006, publicat în M.Of. nr. 322 din 10.04.2006
124
Autoritatea Navală Română - Raport privind activitatea desfăşurată în anul 2004, www.rna.ro
125
OG nr. 42/1997 privind transporturile maritime şi pe căile navigbile interioare, republicată în M.Of.
nr. 210/10.03.2004 cu modificările şi completările ulterioare
126
Comisia Comunităţilor Europene - Raport de monitorizare, România, Cap.9 – Transporturi,
Document de lucru pentru personalul Comisiei, Bruxelles, 16 mai 2006, [COM (2006) 214 final], p. 29

Pag 65/190
 Navele străine aflate în apele naţionale româneşti arborează la pupa pavilionul
statului în care sunt înmatriculate, iar la catargul sau la bastonul prova, pavilionul roman,
de la răsăritul şi până la apusul soarelui.
Toate navele aflate în radele şi porturile româneşti sunt obligate sa arboreze micul
sau marele pavoaz, la cererea căpităniei portului.
Pentru navele aflate în parc rece, iernatic, conservare şi în alte cazuri deosebite,
măsurile de siguranţă, de semnalizare, ordine şi pază se stabilesc de Căpitănia Portului în
a cărei zonă de jurisdicţie se află şi sunt obligatorii pentru toţi proprietarii, operatorii,
comandanţii şi echipajele navelor.
Armatorii sau operatorii navelor care arborează pavilionul român sunt obligaţi:
să înmatriculeze navele şi să notifice Autorităţii Navale Române orice modificări
intervenite, în termen de 15 zile lucrătoare de la dobândirea titlului de proprietate sau de
la data apariţiei modificărilor;
să asigure toate certificatele ori documentele necesare navelor, precum şi prelungirea
valabilităţii acestora la termen;
să asigure publicaţiile nautice şi documentaţia de navigaţie pentru zonele în care urmează
să navige nava;
să nu efectueze construcţii, modificări, transformări, reconstrucţii ale navelor fără
aprobarea sau avizul Autorităţii Navale Române;
să menţină în perioada dintre efectuarea operaţiunilor de supraveghere şi inspecţie starea
tehnică a navei, condiţiile pentru navigaţia în siguranţă şi pentru protecţia mediului,
condiţiile de muncă şi viată a echipajului navelor;
să asigure în permanenţă echipajul de siguranţă;
să ambarce la bordul navelor numai personal navigant ale cărui documente de atestare a
competenţei sunt valabile pentru respectivul tip de navă;
să asigure comandantului posibilitatea să-şi îndeplinească atribuţiile şi să-şi respecte
obligaţiile;
să raporteze manipulările ori transportul de substanţe periculoase, toxice sau nocive;
să nu permită plecarea în voiaj a navei în situaţia în care aceasta nu este în bună stare de
navigabilitate din toate punctele de vedere sau dacă echipajul nu îndeplineşte toate
condiţiile legale.127
Comandantul şi echipajele navelor sunt obligaţi sa respecte legislaţia aplicabilă şi
avizele către navigatori privind ordinea şi siguranţa navigaţiei în apele naţionale
navigabile emise de Autoritatea Navală Română sau de căpităniile de port, care le fac
publice către cei interesaţi prin afişare, prin comunicare sau în formă electronică.

Prin Rezoluţia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la o strategie

pentru mări sigure s-au urmărit mai multe obiective cum ar fi:
- Întărirea inspecţiei, in special pentru consolidarea masurilor privind standardele de
operare si masurile împotriva echipajelor substandard, precum si luarea de masuri
care au ca obiectiv îndepărtarea tuturor navelor substandard din apele Comunităţii;

- Îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei maritime;

127
Legea nr. 231/2004 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 116/1998 privind instituirea
regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional, publicată în M.Of. nr. 516 din 8
iunie 2004

Pag 66/190
 - Identificarea, pe baza legislaţiei existente si a liniilor directoare internaţionale,
zonele sensibile din punct de vedere ecologic in cadrul Comunităţii si propunerea
către IMO de masuri specifice pentru acestea.

Principalele prevederi:
1. Consiliul este de acord ca obiectivele mai sus menţionate trebuie sa fie implementate
respectând in acelaşi timp următoarele priorităţi pentru un program comunitar de
acţiune care sa ia in considerare convenţiile internaţionale şi activitatea întreprinsă la
IMO, MoU si ILO:
• implementarea efectivă şi uniformă a reglementarilor internaţionale:

sa se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent sa se armonizeze regulile de

inspecţie si deţinere a navelor, care sa includă posibilitatea refuzării accesului în porturile
comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele internaţionale cerute şi
care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şi posibilitatea publicării rezultatelor
inspecţiilor,
să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţirea siguranţei
navelor maritime sub orice pavilion care intra in apele Comunităţii si sa se asigure
aplicarea lor obligatorie,
• răspundere civila:

Statele Membre sa ratifice cat mai curând posibil:

Convenţia internaţională cu privire la răspunderea civilă şi la pagubele produse de
poluarea cu petrol (CLC) din 1969 şi
Convenţia internaţională privind înfiinţarea unui fond pentru compensaţii în urma
poluării cu petrol (IOPC FUND) in 1971;
Protocoalele la acestea;
să fie continuat studiul cu privire la răspunderea pentru pagubele ecologice incluzând
posibilitatea unei responsabilităţi şi a unei convenţii IOPC FUND care sa acopere
substanţele periculoase si toxice (HNS);
• siguranţa navelor de pasageri:

o să se armonizeze criteriile pentru determinarea numărului şi

calificării salvamarilor de la bordul navelor cu pasageri angajate in
voiaje internaţionale de scurtă durată;
• evaluarea riscului
să se considere dacă şi cum principiile de evaluare a riscului potenţial concepute pentru
alte riscuri majore pot fi aplicate transportului maritim de mărfuri.
2. O monitorizare mai eficientă a activităţii IMO şi a MoU, precum şi pregătirea
sau contribuţia la o mai buna coordonare intre statele membre vizând o poziţie comuna in
aceste organizaţii şi îndeamnă Comisia să înainteze Consiliului sugestii pentru acţiuni
specifice si propuneri formale privind:

Pag 67/190
 implementarea Articolul 13 al Directivei Consiliului privind cerinţele minime pentru
navele care pleacă din sau înspre porturile Comunităţii si care transportă bunuri
periculoase sau poluante,
criterii pentru inspecţia navelor;
punerea în aplicare în cadrul comunităţii a rezoluţiilor IMO relevante,
reguli comune de siguranţă pentru echipamentele maritime utilizate la bordul navelor de
pasageri si comerciale;
reguli de siguranţă pentru navele de pasageri în voiajele interne;
măsuri pentru supraveghere şi dirijarea traficului, incluzând VTS.

4.2.2. Acquis-ul comunitar privind prevenirea poluării

Politica de siguranţă maritimă are de asemenea un rol important pentru

protejarea mediului marin. Legislaţia, măsurile şi controalele comunitare au fost
întărite după dezastrele cauzare de petrolierele Erika şi Prestige din 1999 şi 2002.128
Interzicerea şi retragerea treptată a petrolierelor cu o singură cocă,
monitorizarea şi aplicarea strictă a legislaţiei existente, mai multe controale în
apele teritoriale ale Uniunii Europene şi controlul statului portului, armonizarea
parţială a sancţiunilor penalizatoare pentru poluarea marină şi crearea Agenţiei
Europene de Siguranţă Maritimă sunt exemple ale efortului susţinut făcut pentru
îmbunătăţirea siguranţei maritime în Uniunea Europeană.
Având în vedere absenţa iniţială a competenţei explicite a Comunităţii
Europene în privinţa transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un prim pas,
competenţa sa, în devenire, relativă la mediul înconjurător, cu scopul de a lupta
contra poluării maritime. Această abordare a fost facilitată de dubla legătură a
siguranţei transporturilor maritime de politica comunitară a mediului înconjurător,
pe de o parte, şi de cea a transporturilor, pe de altă parte. Aşadar, politica
comunitară a mediului înconjurător este aceea care, într-un mod supletiv a servit
drept cadru primelor acţiuni comunitare de prevenire a poluării marine129.
De aceea, chiar din primul program de acţiune comunitară, datând din 1973,
pe tema mediului înconjurător, Comunitatea a schiţat o strategie de acţiune.

128
CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ş.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a, revăzută şi adăugită,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2005, p. 106
129
MORVAN, D. LE - Acţiunea Comunitară în materie de securitate maritimă şi de prevenire a
poluărilor: competenţă şi subsidiaritate. Colloque de Brest, Mars 1994, Le Droit maritime est-il
impuissant face a pollution marine?.

Pag 68/190
Trecând peste absenţa unui fundament juridic explicit în tratat, Comunitatea s-a
înzestrat cu o competenţă referitoare la mediul înconjurător, pe seama căreia o
întreagă secţiune a programului era consacrată poluării mărilor. O examinare a
diferitelor surse de poluare marină şi determinarea acţiunilor de întreprins au
figurat şi ele în acest program. Acţiunea comunitară împotriva celorlalte surse de
poluare marină trebuia astfel “să tindă să se integreze în cadrul iniţiativelor
întreprinse de către organismele internaţionale specializate”.
Cel de-al doilea program stabileşte că „prioritatea este dată măsurilor relative
la protejare a {…} apelor mării”. Această orientare va fi întărită, un an mai târziu,
de către presiunea mediatică şi politică în urma catastrofei navei Amoco Cadiz.
Consiliul European de la Copenhaga, din aprilie 1978, anunţa atunci, în mod
oficial, opinia Consiliului european, şi anume: ”Comunitatea trebuie să facă din
prevenirea şi lupta contra poluării mării un obiectiv important al acţiunii sale”.
Prima traducere a acestei voinţe a intervenit rapid prin intermediul adoptării unei
rezoluţii, din 26 iunie 1978, instituind un program de acţiune a Comunităţilor în
privinţa controlului şi a reducerii poluării cauzate de deversarea de hidrocarburi în
mare. În aceeaşi zi, Consiliul adopta pentru Statele Membre o recomandare relativă
la ratificarea convenţiilor internaţionale în ceea ce priveşte siguranţa maritimă.

Consiliul european din Brême, din 6-7 iulie 1978, va consacra, în sfârşit, în
mod oficial liantul care face legătura, la nivel comunitar, între prevenirea poluării
marine şi siguranţa traficului maritim.130

Dacă primele măsuri privind siguranţa navigaţiei au apărut într-adevăr în

contextul relativ la mediul înconjurător, Comunitatea a încercat totuşi să lege
acţiunea sa în domeniul siguranţei navigaţiei de articolul 84 § 2 (devenit art. 80.2.
CE) al Tratatului de la Roma, acesta constituind fundamentul juridic al Politicii
comune a transporturilor. Ea a adoptat astfel, începând chiar de la sfârşitul anului
1978, două directive “de siguranţă maritimă”.

CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ş.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a, revăzută şi adăugită,
130

Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p. 108

Pag 69/190
 Cu privire la această valenţă a articolului 84 § 2 al Tratatului, competenţa
pentru siguranţă maritimă a Comunităţii părea deci admisă. Totuşi, aceasta a fost
repusă în discuţie atunci când, începând chiar din 1980, Comunitatea a propus o
nouă directivă, fondată tot în chiar baza acestui articol. Era vorba să se impună
navelor, care foloseau porturile Comunităţii, aplicarea unor reguli internaţionale,
referitoare la securitatea transporturilor maritime şi la prevenirea poluării lor.
Identificarea, atât de delicată, a navelor aflate sub diferite norme conducea în
realitate această propunere. Opoziţii vehemente au fost atunci exprimate, îndeosebi
din partea britanicilor şi danezilor, care pur şi simplu au respins orice recunoaştere
a competenţei comunitare în această privinţă. Comisia a găsit atunci o modalitate
de evitare, deplasându-şi sfera de acţiune. Ea a preferat astfel să transforme
propunerea în cadrul unei cooperări interguvernamentale întinse, cadru care i-a
fost oferit în decembrie 1980 de către Conferinţa regională europeană despre
siguranţă maritimă, Paris 1982.131 Aceasta va duce de altfel la semnarea, pe 26
ianuarie 1982, a Memorandumului de înţelegere privitor la controlul navelor de
către statul portului, cunoscut apoi sub numele de Memorandumul de la Paris
(Paris MoU). La cea de-a 40-a întâlnire anuală a Comitetului de înţelegere de la
Paris pentru Controlul Statului Pavilionului Portului (PSC), din data de 07.05-
10.05.2007, Bohnn, Germania, România a fost acceptată ca stat membru cu
drepturi depline începând cu data de 01.07.2007.132

Prima formă de intervenţie a comunităţii a fost aceea a unei participări

clasice la acţiunile internaţionale sau regionale. Comunitatea va participa astfel în
majoritatea dispozitivelor regionale de protecţie a mărilor, oricare ar fi originea şi
procesul care se află în fruntea creării lor. Prin inserţia unei clauze specifice în
fiecare dintre aceste acorduri, aceasta a obţinut însuşirea de „Parte contractantă”.
Acest statut i-a conferit, în cadrul competenţelor sale, un drept de vot egal în
numele statelor sale membre părţi la convenţie şi i-a conferit dreptul de-a participa

131
CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ş.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a, revăzută şi adăugită,
Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p.109
132
www.parismou.org

Pag 70/190
la organismele de gestiune astfel create. Putem cita în această calitate participarea
sa la Convenţia de la Barcelona pentru protejarea Mării Mediteraneene contra
poluării şi la diferitele sale protocoale, la Acordul de la Bonn privind cooperarea în
privinţa luptei contra poluării Mării Nordului cu hidrocarburi şi substanţe
periculoase, la Convenţia de la Helsinki pentru protejarea Mării Baltice, la
Convenţia de la Cartagena de Indias pentru protejarea şi punerea în valoare a
mediului marin şi a zonelor de coastă ale regiunii Caraibelor 133 sau la Acordul de
cooperare pentru protejarea coastelor şi a apelor Atlanticului de nord-est contra
poluării (Lisabona, 17 octombrie 1990).
Urmare a poluărilor accidentale majore Uniunea Europeană a acţionat urgent
pentru a stabili un mecanism defensiv proiectat pentru a proteja Europa împotriva
riscului de accidente şi poluare. Uniunii Europene i s-a reproşat uneori faptul ca a
avut o atitudine mai calmă decât cea a Statelor Unite care, prin Codul privind
Poluarea cu Hidrocarburi (OPA 90 – Oil Pollution Act 1990), au reacţionat
unilateral la accidental Exxon Valdez. Aceasta nu ţine cont de faptul ca Europa nu
se află într-o situaţie comparabilă cu cea a Statelor Unite. Problema de bază a
Europei este traficul de tranzit, în afara jurisdicţiei statelor membre, care implică
nave cu grad mare de risc ce arborează pavilionul unor ţări terţe: aproximativ 200
milioane de tone de ţiţei şi de produse petroliere sunt transportate în fiecare an în
afara coastelor europene fără a fi posibil controlul acestora într-un port al Uniunii
Europene.
Totuşi, lipsa siguranţei pe mare are rădăcini adânci şi are leagătură cu
caracteristicile inerente ale transportului maritim şi al modului său de operare.
Doar o politică mult mai activă va face într-adevăr posibilă schimbarea situaţiei şi
restabilirea de durată a unui cadru competiţional sănătos pentru operatorii ce
respectă regulile internaţionale.134

133
Decizie a Consiliului privitor la Convenţia pentru protecţia şi punerea în valoare a mediului marin în
regiunea Caraibelor şi a unui protocol privind cooperarea în domeniul luptei contra deversărilor de
hidrocarburi în Caraibe, bul. CE 3-1983, pct. 2-1-78.
134
CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ş.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a, revăzută şi adăugită,
Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p.110

Pag 71/190
 Întărirea regulilor de siguranţă maritimă la nivel internaţional şi regional rămâne
de importanţă fundamentală datorită următoarelor motive:
Toate datele existente indică faptul ca navele sub-standard şi pavilioanele de complezenţă
continuă să prospere. Potrivit informaţiilor OCDE, între 10 şi 15% din flota mondială,
adică între 5000 şi 7500 de nave, nu respectă standardele de siguranţă internaţionale.
În plus, statisticile Paris MoU indică o creştere a numărului de non-conformităţi găsite în
timpul inspecţiilor la nave, non-conformităţi ce privesc în general aspectele de personal şi
de management al navei. Aceste cifre subliniază faptul că temerile justificate privind
riscurile asupra mediului nu ar trebui să permită să scăpam din vedere preţul mare pe care
îl plătesc navigatorii pentru lipsa siguranţei pe mare.
Motive obiective ce ţin de importanţa şi dezvoltarea traficului maritim în apele UE:
Comerţul de mărfuri extra comunitar, ce se desfăşoară pe mare, a crescut în ultimii cinci
ani atât ca volum cât şi ca valoare a mărfurilor transportate. Europa continuă să aibă cel
mai mare volum de trafic maritim, chiar dacă procentul navelor în tranzit a scăzut odată
cu extinderea. Noi rute de trafic au fost create: Rusia, de exemplu, a construit mari
terminale de produse petroliere care au ca rezultat creşterea spectaculoasă şi rapidă a
traficului maritim în Marea Baltică şi Marea Neagră. În anul 2000, aproximativ 40
milioane de ţiţei şi produse petroliere se transportau numai prin Golful Finlandei. Potrivit
estimărilor, aceste cifre pot atinge intre 100 şi 200 de milioane de tone pana în 2010.
În mod similar, protecţia Mării Mediterane împotriva riscurilor de poluare de către nave
din Marea Neagră rămâne o sursă de îngrijorare. În 2002, 122 milioane de tone de
produse petroliere au tranzitat Bosforul, la bordul a 7400 tancuri petroliere. Riscul de
poluare probabil că va creşte odată cu creşterea producţiei de produse petroliere din
regiunea Mării Caspice: presupunând ca întreaga reţea de conducte petroliere şi toate
proiectele de construcţie sunt finalizate, media capacitaţii de export din Marea Caspică în
terminalele din Marea Neagră va atinge cifra de 2,4 milioane de barili/zi în anul 2015.
Aceste tendinţe, care îngrijorează ţările din Nordul Europei şi din Mediterana,
demonstrează necesitatea dezvoltării şi intensificării dialogului pe problema siguranţei
maritime între Comunitate şi vecinii săi, în special în contextul înfiinţării unei zone
economice comune între UE şi Rusia şi prin intermediul dialogului stabilit prin politica
de vecinătate a Uniunii Europene, politică care stabileşte cadrul relaţiilor între Europa
extinsă şi vecinii săi. Conform acestei strategii, s-au finalizat planuri de acţiune împreună
cu ţările riverane ale Mării Negre şi ale Mării Mediterane şi s-au impus anumite măsuri
ce vizează întărirea cooperării în domeniul politicilor de siguranţă maritime şi
îmbunătăţirea eficienţei de implementare a standardelor privind controlul statului portului
şi controlul statului pavilionului.
Inspecţiile efectuate de către Comisie organizaţiilor recunoscute au demonstrat că trebuie
întărită abordarea în vederea asigurării alinierii în permanenţă a siguranţei navelor la cele
mai înalte standarde.135
În cele din urmă, convenţiile internaţionale furnizează operatorilor navelor
beneficiul limitării răspunderii. Asemenea privilegiu, care este rar întâlnit în alte sectoare
industriale, poate conduce la erodarea simţului de răspundere în lanţul de transport.
Eforturile făcute pentru ridicarea plafoanelor de compensare pentru victime nu sunt
suficiente, deşi creşterea, la iniţiativa Comisiei a plafonului Fondului IOPC de la
aproximativ 240 milioane de euro la 900 de milioane de euro constituie o îmbunătăţire
semnificativă.
STĂNCULESCU Ecaterina, Consolidarea politicii comune în domeniul transporturilor, Institutul de
135

Economie Mondială - Centrul de Studii Europene si Afaceri, Buletin EuroInfo, Numărul 1/2005, pp. 27

Pag 72/190
 Obiectivul principal al politicii de mediu a României este reducerea decalajelor faţă
de statele membre ale Uniunii Europene în ceea ce priveşte dezvoltarea durabilă şi
protecţia mediului.
România este parte la majoritatea convenţiilor internaţionale şi la protocoalele
acestora privind siguranţa navelor adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională
(IMO). În baza prevederilor acestor convenţii, guvernele statelor semnatare au obligaţia
de a adopta legile şi regulamentele proprii necesare în vederea implementării efective în
legislaţia naţională, pentru a se asigura ca sunt îndeplinite cerinţele privind prevenirea şi
combaterea poluării şi protecţia mediului marin.
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave,
modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, cunoscută sub denumirea de
MARPOL 73/78 (Prevention of Maritime Pollution from Ships), este cea mai importantă
convenţie internaţională privind prevenirea poluării mediului de către nave, atât din cauze
care ţin de operarea navelor, cât şi din cauza unor accidente.
MARPOL 73 a fost adoptată la 2 noiembrie 1973 şi se referă la poluarea cu
hidrocarburi, substanţe lichide nocive, substanţe dăunătoare ambalate în pachete, ape
uzate şi gunoaie. Prin Protocolul din 17 februarie 1978 au fost adoptate o serie de
prevederi complementare convenţiei din 1973 şi a fost adoptată o nouă formă a Anexei I,
iar pentru Anexa II s-a convenit ca aceasta să intre în vigoare la trei ani de la intrarea în
vigoare a protocolului. În anexele sale I, II şi V, convenţia prevede posibilitatea
desemnării unor zone speciale, în care normele de deversare a apelor uzate sunt mai
stricte decât în zone mai puţin fragile din punct de vedere ecologic. 136
Iniţial, MARPOL 73/78 a inclus 5 anexe, dintre care numai Anexa I şi Anexa II
sunt obligatorii pentru statele părţi. Aplicarea celorlalte anexe se face în urma unor
acceptări explicite din partea statelor.
Prin Legea nr. 6/1993 România a aderat la MARPOL 73/78 – Anexele I şi II, cu
amendamentele adoptate şi intrate în vigoare până la acea dată, şi a acceptat Anexa V.
Amendamentele la Anexele I şi II la MARPOL 73/78, adoptate ulterior aderării
României, au fost acceptate explicit prin acte normative specifice.
Anexele I şi II la MARPOL 73/78 au suferit ulterior Protocolului din 1978 o serie
de amendamente adoptate fie de Conferinţa din 1994, fie prin rezoluţii ale Comitetului
pentru Protecţia Mediului Marin al IMO. Aceste amendamente au fost acceptate în mod
explicit de România prin Ordonanţe ale Guvernului sau prin legi: OG nr. 53/1999, OG nr.
38/2001, Legea nr. 573/2002 şi Legea nr. 317/2005.
În contextul preocupărilor Uniunii Europene de a contribui la îmbunătăţirea
coordonării activităţilor de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării a fost
adoptată Directiva Consiliului 2000/59/CE din 27 noiembrie 2000 privind instalaţiile
portuare de preluare, pentru deşeurile generate de nava si reziduurile mărfii 137, precum si
amendamentele la aceasta aduse prin Directiva 2002/2004/CE din 05.11.2002 care a fost
implementată prin Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr.
779/2002 privind instalaţiile de recepţie portuare pentru deşeurile generate de navă şi
reziduurile mărfii (OMLPTL nr. 779/2002), publicat în Monitorul Oficial al României,
Partea I nr. 862 din data de 29 noiembrie 2002.138

136
OLTEANU Eugen, DUDU Nicolae – Reglementări interne şi internaţionale privind activitatea de
navigaţie civilă - IMO.II.1-MARPOL, Autoritatea Navală Română, Constanţa 2002-2007,
137
Publicata în Jurnalul Oficial L 332/28.12.2000 p. 0081-0090

Pag 73/190
 Conţinutul dispoziţiilor OMLPTL nr. 779/2002 a fost reanalizat de către experţii
în domeniu ai Uniunii Europene, în cadrul misiunilor de evaluare „Peer – Review"
referitoare la modul de transpunere a acquis-ului comunitar în legislaţia naţională,
rezultând necesitatea modificării şi completării acestora pentru deplina conformitate cu
prevederile Directivei Consiliului 2000/59/CE. Ulterior acest ordin a fost înlocuit de
Ordinul nr. 322/2006 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor generate de
nave şi a reziduurilor mărfii139. Noul ordin a avut ca scop îmbunătăţirea cadrului de
reglementare şi de aplicare a acestuia, concomitent cu îndreptarea unor erori intervenite
la transpunere.140

Directiva Consiliului 94/57 EC din 22 noiembrie 1994 privind regulile şi standardele

comune pentru organizaţiile de inspecţie şi supraveghere a navelor şi pentru
activităţile corespunzătoare ale administraţiei maritime

Obiectivele directivei sunt celea de a adopta măsurile ce trebuie luate de Statele

Membre şi organizaţiile care se ocupă de inspectarea, expertizarea şi certificarea navelor
în scopul asigurării unei aplicări efective a convenţiilor internaţionale.
Scopul acestei Directive este de a adopta măsurile care trebuie luate de Statele
Membre şi de organizaţiile care se ocupă de inspectarea, supravegherea şi certificarea
navelor în scopul asigurării unei aplicări efective a convenţiilor internaţionale.
Statelor Membre le revine obligaţia de a asigura faptul că administraţiile lor din
acest domeniu pot garanta aplicarea adecvată a prevederilor convenţiilor internaţionale şi
de a se asigura că încredinţează atribuţiile de inspectare, supraveghere şi certificare
numai organizaţiilor recunoscute.
Statelor Membre le revine obligaţia de a recunoaşte numai acele organizaţii care
îndeplinesc criteriile stabilite în Anexa I la Directivă.
Dacă una din atribuţiile menţionate mai sus este încredinţată unei organizaţii
recunoscute dintr-o ţară nemembră a Comunităţii, Statele Membre pot solicita
recunoaşterea reciprocă.
Dacă aceste atribuţii sunt delegate unor organizaţii recunoscute, între autorităţile
naţionale de resort şi organizaţiile autorizate să acţioneze în numele lor trebuie să se
stabilească o relaţie de lucru.
A fost creat un Comitet cu rol normativ pentru a asista Comisia. Sarcina sa este de
a monitoriza îndeaproape organizaţiile care au fost recunoscute.
Statele Membre pot retrage sau suspenda autorizaţia unei organizaţii recunoscute.
Sunt expuse diferitele etape ale procedurii de suspendare a autorizaţiei.
Fiecărui Stat Membru îi revine obligaţia de a monitoriza organizaţiile recunoscute
sau, în cazul organizaţiilor situate în alt Stat Membru, de a superviza controlul exercitat
asupra acestor organizaţii de către administraţia celorlalte State Membre.

138
Institutul European din România - Politica în domeniul transporturilor 2005, Seria Micromonografii
- Politici Europene, p. 110
139
Publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I nr. 241/17.03.2006
140
CARAIANI Gh.,OLTEANU Eugen, ş.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a, revăzută şi adăugită,
Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p.110

Pag 74/190
 Statele Membre au obligaţia de a se asigura că navele care navighează sub
pavilionul unui stat terţ nu beneficiază de un tratament mai favorabil decât navele care au
dreptul să arboreze pavilionul unui Stat Membru.
Este expusă o procedură pentru recunoaşterea organizaţiilor, pentru actualizarea
criteriilor de recunoaştere şi pentru suspendarea sau retragerea recunoaşterii.
Fiecare stat Membru are obligaţia de a se asigura că navele care navighează sub
pavilionul său sunt construite şi întreţinute în conformitate cu normele referitoare la
carenă, maşini şi instalaţiile electrice şi de control prevăzute de o organizaţie recunoscută.
Organizaţiile recunoscute au obligaţia de a se consulta periodic între ele în vederea
menţinerii unor norme tehnice echivalente şi a aplicării uniforme a acestora.
Amendamente şi măsuri adoptate
1. Decizia Comisiei 96/587/CE din 30 septembrie 1996 cu privire la publicarea listei de
organizaţii recunoscute care au fost anunţate în conformitate cu Directiva Consiliului
94/57/EC din 22 noiembrie 1994.
2. Directiva Comisiei 97/58/CE din 26 septembrie 1997 - pentru a se ţine seama de
prevederile expuse în Anexa la rezoluţia IMO A.789 cu privire la precizări legate de
funcţiile de supraveghere şi certificare ale organizaţiilor recunoscute care acţionează
în numele administraţiilor.
3. Decizia Comisiei 98/295/CE din 22 aprilie 1998 cu privire la recunoaşterea
Registrului Elen de Navigaţie în conformitate cu Directiva Consiliului 94/57/CE.
4. Directiva Comisiei 98/403/CE din 12 iunie 1998 cu privire la recunoaşterea
Registrului Maritim Rus de Navigaţie în conformitate cu Directiva Consiliului
94/57/EC.
Organizaţiile recunoscute de UE:
1. American Bureau of Shipping (ABS)
2. Bureau Veritas (BV)
3. China Classification Society (CCS)
4. Det Norske Veritas ((DNV)
5. Germanischer Lloyd (GL)
6. Hellenic Register of Shipping ((HR)
7. Korean Register of Shipping (KR)
8. Lloyd’s Register of Shipping (LR)
9. Nippon Kaiji Kyokai (NK)
10. Registro italiano navale (RINA)
11. Russian Maritime Register of Shipping (MRS)
Prevederile acestei directive au fost preluate iniţial în legislaţia română prin
OMLPTL nr. 169 din 31 ianuarie 2003 pentru aprobarea: Sistemului privind certificarea
conformităţii navelor care arborează pavilionul român cu regulile şi reglementările
tehnice aplicabile141 înlocuit ulterior de Ordinul nr. 722/2006 privind inspecţia,
supravegherea tehnică şi certificarea navelor maritime care arborează pavilion român 142
care stabileşte criteriile minime pe care trebuie să le îndeplinească o societate de
clasificare în vederea delegării de către Ministerul Transporturilor a competenţelor
privind emiterea certificatelor statutare navelor care arborează pavilionul român; Listei
societăţilor de clasificare care îndeplinesc criteriile minime stabilite de Uniunea
Europeană şi ale căror reguli de clasificare sunt recunoscute de Ministerul Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei;.
141
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 122 din 26.02.2003
142
Publicat in Monitorul Oficial, Partea I, nr. 416 din 15.05.2006

Pag 75/190
 În vederea eliberării DOC şi SMC navelor care arborează pavilionul român s-a
adoptat Legea nr. 681/2002 privind acceptarea de către România a amendamentelor la
Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru
prevenirea poluării, adoptate de către Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia
M.S.C. 104 (73) din 5 decembrie 2000, şi pentru modificarea Legii nr. 85/1997 privind
acceptarea de către România a Codului internaţional de management pentru exploatarea
în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării 143 iar normele de aplicare a acesteia
sunt conţinute de Hotărârea Guvernului nr. 476/2003 privind aprobarea Normelor
metodologice pentru punerea în aplicare a prevederilor Codului internaţional de
management al siguranţei - Codul ISM amendat, a Normelor metodologice privind
procedura de eliberare a certificatelor de management al siguranţei în conformitate cu
cerinţele Codului ISM amendat şi a Normelor metodologice pentru mandatarea
auditorilor144.

Regulamentul Consiliului (CE) NR. 2978/94 privind aplicarea Rezoluţiei A.747(18)

a organizaţiei maritime internaţionale referitoare la măsurarea tonajului tancurilor
de balast separat de la bordul navelor petroliere cu balast separat

Scopul Regulamentului este de a încuraja utilizarea navelor petroliere prevăzute cu

tancuri separate pentru balast prin solicitarea adresată autorităţilor portuare sau de pilotaj
din cadrul Comunităţii să aplice recomandările Rezoluţiei A.747(18) şi de a permite un
sistem de rabaturi de la taxele cuvenite, cum este cel prevăzut în amintita Rezoluţie.
Rezoluţia invită guvernele să avizeze autorităţile portuare şi autorităţile de pilotaj
să aplice această recomandare când evaluează taxele bazate pe reducerile tonajului brut
tuturor navelor petroliere prevăzute cu tancuri de balast separat.
Regulamentul solicită organismului care eliberează Certificatul Internaţional de
Tonaj (1969) la rubrica “Observaţii” să facă menţiunea atât a tonajului tancurilor de
balast separat cât şi a tonajului brut redus al navei petroliere.
Atunci când autorităţile portuare iau ca bază de calcul al taxelor, tonajul brut al
navei, în conformitate cu prevederile din Rezoluţia A.747(18), trebuie să ia în calcul
tonajul brut redus al navei. Atunci când au alte baze de calcul, pentru navele petroliere cu
tancuri de balast separat, taxele trebuie să fie cu cel puţin 17 % mai mici decât cele pentru
o navă petrolieră cu acelaşi tonaj brut dar fără tancuri de balast separat.
Regulamentul se aplică la navele petroliere:
1. prevăzute cu tancuri speciale proiectate pentru transportul separat al balastului;
2. proiectate, construite, adaptate, echipate şi exploatate ca nave petroliere cu tancuri
separate de balast, inclusiv navele cisternă cu carenă dublă de altă concepţie;
3. care îndeplinesc condiţiile prevăzute în Convenţia Internaţională asupra măsurării
tonajului navelor din 1969;
4. care deţin un Certificat Internaţional de Tonaj (1969).
Prevederile acestui regulament au fost implementate prin Ordonanţa Guvernului
nr.76/2000, aprobată prin Legea nr.16/2001, privind aplicarea Rezoluţiei A.747(18) a
organizaţiei maritime internaţionale referitoare la măsurarea tonajului tancurilor de balast
separat de la bordul navelor petroliere cu balast separat însă ulterior aceasta a fost
abrogată având în vedere faptul că, începând cu data de 1 ianuarie 2008, Regulamentul
Consiliului (CE) nr. 2.978/1994 privind punerea în aplicare a Rezoluţiei A.747(18)
143
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 964 din 28 decembrie 2002
144
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 312 din 9 mai 2003

Pag 76/190
referitoare la aplicarea măsurării tonajului tancurilor de balast separat la navele
petroliere, adoptată la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizaţiei Maritime
Internaţionale, a fost abrogat de Regulamentul Parlamentului European şi al
Consiliului (CE) nr. 417/2002 privind accelerarea introducerii cerinţelor referitoare la
coca dublă sau a unor standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu cocă
simplă şi de abrogare a Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2.978/1994, iar prevederile
Rezoluţiei A.747(18) au fost preluate în legislaţia naţională prin intermediul Ordonanţei
Guvernului nr. 76/2000 pentru acceptarea Rezoluţiei A.747(18) referitoare la aplicarea
măsurării tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, adoptată la 4
noiembrie 1993 de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale, anterior intrării în
vigoare a Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 417/2002

Directiva Consiliului 95/21/EC din 19 iunie 1995 privind implementarea, în ceea ce

priveşte transportul maritim care utilizează porturi din cadrul Comunităţii şi
navigaţia în apele aflate sub jurisdicţia Statelor Membre, a standardelor
internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi
muncă la bordul navelor (Controlul Statului Portului)
Obiectivul avut în vedere la elaborarea acestei directive este de a stabili cadrul
legal necesar pentru introducerea unui sistem armonizat de control al statului portului în
vederea reducerii numărului de nave substandard ce operează în apele Comunităţii şi, cu
ajutorul acestor măsuri de prevenire, în vederea sporirii gradului de siguranţă pe mare şi a
protecţiei mediului marin.
Controlul statului portului – PSC constă din inspecţii efectuate la bordul navelor
sub pavilion străin, în vederea verificării validităţii certificatelor şi altor documente care
trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cu prevederile Convenţiilor, precum şi a
stării navei, a echipamentului şi echipajului său, ca şi a condiţiilor de viaţă şi muncă ale
echipajului.
Prevederile acestei directive au fost preluate integral în legislaţia română prin
OMLPTL nr. 654/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a prevederilor
Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000 privind implementarea standardelor internaţionale
pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă
la bordul navelor maritime sub pavilion străin care utilizează porturile sau instalaţiile
româneşti din largul mării, care operează pe sau deasupra platoului continental
românesc (controlul statului portului)145 înlocuit ulterior de Ordinul nr. 256/2006 privind
standardele internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea
condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilion străin
(controlul statului portului)146.

Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 96/98/CE din 20 decembrie 1996 privind
echipamentul maritim

Obiectivul avut în vedere este de a asigura:

a) siguranţa pe mare şi prevenirea poluării marine, prin aplicarea uniformă a
reglementărilor internaţionale în domeniu, a echipamentelor şi produselor care sunt
destinate a fi montate la bordul navelor maritime, cărora li se eliberează certificate de
siguranţă, în conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale;
145
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 369/30.05.2003
146
Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 233/15.03.2006

Pag 77/190
 b) facilitarea condiţiilor de recunoaştere de către organismele competente şi de liberă
acceptare a echipamentelor şi produselor în baza unor principii uniforme de evaluare şi
certificare a calităţii şi conformităţii cu dispoziţiile reglementărilor internaţionale
aplicabile.
Prevederile acestei directive au fost preluate integral în legislaţia română prin
OMLPTL nr. 582 din 14 aprilie 2003 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
aprobarea de tip a echipamentelor şi produselor pentru nave maritime, prevăzute de
convenţiile internaţionale la care România este parte, cod MLPTL.ANR-EM-2003 147 care
ulterior a fost abrogat de către Hotărârea nr. 494/2006 privind echipamentul maritim.

Recomandarea Consiliului 83/419/EEC din 25 iulie 1983 privind ratificarea sau

aderarea la Convenţia internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare
(SAR)
Recomandarea are ca obiectiv să statele membre să depună eforturi pentru
ratificarea sau aderarea la Convenţia internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea
pe mare (SAR).
România a aderat la Convenţia internaţionala din 1979 privind căutarea şi salvarea
pe mare prin Ordonanţa Guvernului nr. 115/1998, ratificată de Parlament prin Legea
nr.31/1999.

Directiva 2001/25/CE privind nivelul minim de formare a navigatorilor

Directiva 2001/25/CE148 a Parlamentului European şi a Consiliului privind nivelul

minim de formare a navigatorilor a fost adioptată la 4 aprilie2001. Datorită importanţei
acordate şi a experienţei câştigate pe parcursul implementării prevederilor sale de către
statele membre, această Directivă a fost modificată substanţial, fiind amendată în repetate
rânduri prin:
- Directiva 2002/84/CE149 a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 noiembrie
2002;
- Directiva 2003/103/CE150 a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 noiembrie
2003;
- Directiva 2005/23/CE151 a Comisiei din 8 martie 2005;
- Directiva 2005/45/CE152 a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 septembrie
2005.

În concluziile sale cu privire la siguranţa maritimă şi la prevenirea poluării în

Comunitate, din 25 ianuarie 1993, Consiliul a luat notă de importanţa factorului uman
pentru siguranţa navigaţiei şi a stabilit obiectivul de eliminare a echipajelor insuficient
calificate şi a acordat prioritate acţiunilor Comunităţii care vizează consolidarea formării
şi educaţiei prin dezvoltarea de standarde comune pentru nivelurile minime de formare a

147
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 400 din 9 iunie 2003
148
Publicată în JO L 136, 18.5.2001, p. 17
149
Publicată în JO L 324, din 29.11.2002
150
Publicată în JO L 326, din 13.12.2003
151
Publicată în JO L 62 din 9.3.2005
152
Publicată în JO L 255 din 30.9.2005

Pag 78/190
personalului care exercită funcţii esenţiale, inclusiv problema utilizării unei limbi comune
la bordul vaselor Comunităţii153.
La 24 martie 1997, prin Rezoluţia sa privind o nouă strategie pentru a mări
sigure, a asigurat bazele pentru competitivitatea transporturilor maritime ale Comunităţii,
Consiliul a intenţionat să promoveze încadrarea în muncă a navigatorilor Comunităţii şi a
personalului de coastă. În acest scop, Consiliul a convenit că trebuie luate măsuri pentru
a ajuta sectorul transporturilor maritime din Comunitate să se străduiască în continuare
pentru creşterea calităţii şi îmbunătăţirea competitivităţii sale, prin asigurarea continuă a
unei formări de înaltă calitate a navigatorilor Comunităţii de toate rangurile şi a
personalului de coastă.
La momentul adoptării acestei directive, standardele de formare pentru acordarea
brevetelor de calificare profesională navigatorilor variau de la un stat membru la altul.
Diversitatea legislaţiilor naţionale din domeniul formării la care se referă prezenta
directivă nu asigurau un nivel consecvent al formării necesare pentru siguranţa maritimă.
Directivele 89/48/CEE şi 92/51/CEE ale Consiliului privind sistemul general de
recunoaştere a diplomelor şi formării profesionale se aplică profesiilor din domeniul
maritim, acoperite de directivă, astfel acestea contribuind la facilitarea respectării
obligaţiilor instituite prin tratat, de desfiinţare a obstacolelor pentru libera circulaţie a
persoanelor şi serviciilor între statele membre. Recunoaşterea reciprocă a diplomelor şi
certificatelor prevăzută de directive privind sistemul general menţionat anterior nu
garantează întotdeauna un nivel de formare standardizat pentru toţi navigatorii care
servesc la bordul vaselor ce arborează pavilionul unui stat membru, acest lucru fiind
esenţial din punctul de vedere al securităţii maritime.
Prin urmare, a fost esenţial să se definească un nivel minim de formare pentru
navigatorii din Comunitate, fiind oportun ca măsurile din acest domeniu să se bazeze pe
standardele de formare deja adoptate la nivel internaţional şi anume Convenţia din 1978 a
Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) privind standardele de pregătire a
navigatorilor, de brevetare şi de efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW), astfel
cum a fost revizuită prin protocolul din 1995. Trebuie precizat faptul că toate statele
membre sunt participante la această convenţie.
Conform prezentei directive, statele membre pot să stabilească standarde cu nivel
mai ridicat decât standardele minime stabilite prin Convenţia STCW şi prin această
directivă. Normele Convenţiei STCW, cuprinse în anexa I a directivei, trebuie să fie
suplimentate cu prevederile obligatorii conţinute în partea A din Codul STCW; partea B
din Codul STCW cuprinde recomandări de linii directoare destinate să ajute statele părţi
la Convenţia STCW şi persoanele implicate în implementarea, aplicarea sau executarea
măsurilor sale să ducă la îndeplinirea în întregime şi pe deplin a convenţiei într-un mod
uniform.
Pentru îmbunătăţirea siguranţei maritime şi prevenirea poluării pe mare, prin
prezenta directivă se stabilesc dispoziţii privind perioadele minime de odihnă pentru
personalul de cart, în conformitate cu Convenţia STCW. Aceste dispoziţii trebuie aplicate
fără a aduce atingere prevederilor Directivei 1999/63/CE a Consiliului din 21 iunie 1999
referitoare la Acordul de organizare a timpului de lucru al navigatorilor, încheiat între
Asociaţia Proprietarilor de Nave din Comunitatea Europeană (ECSA) şi Federaţia
Sindicatelor Lucrătorilor din Transporturi din Uniunea Europeană (FST).

153
Prin Rezoluţia sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună pentru siguranţa maritimă.

Pag 79/190
 De asemenea, se stabilesc competenţe specifice pe care trebuie să le deţină
personalul navigant care îşi desfăşoară activitatea la bordul navelor specializate. De
pildă:
- personalul de la bordul navelor de pasageri desemnat pentru a ajuta pasagerii în
situaţii de urgenţă trebuie să fie capabil să comunice cu pasagerii;
- echipajele care servesc la bordul navelor-tanc, care transportă încărcături nocive
sau poluante, trebuie să fie capabile să acţioneze în mod eficient pentru prevenirea
accidentelor şi să facă faţă situaţiilor de urgenţă.
În plus, este foarte important ca între comandant, ofiţeri şi ceilalţi membrii de
echipaj să se stabilească o comunicare corespunzătoare, în conformitate cu cerinţele
prevăzute de actul normativ.
Conform prevederilor acestei directive, sunt necesare măsuri pentru a garanta că
navigatorii care deţin brevete emise de un stat terţ au un nivel de competenţă echivalent
cu cel impus de Convenţia STCW. Pentru a atinge acest obiectiv, a fost necesară
definirea de criterii comune pentru recunoaşterea brevetelor străine în Comunitate.
Stabilirea criteriilor comune pentru recunoaşterea de către statele membre a brevetelor
emise de un stat terţ trebuie să se bazeze pe standardele privind formarea şi brevetarea
adoptate în cadrul Convenţiei STCW.
În beneficiul securităţii pe mare, statele membre trebuie să recunoască calificările
care demonstrează nivelul de formare cerut, numai când acestea sunt emise de către sau
în numele statelor participante la Convenţia STCW al cărei Comitet de Securitate
Maritimă (MSC) al IMO a stabilit că au aplicat sau continuă să aplice în întregime
standardele prezentate în acea convenţie. Pentru perioada intermediară, până când MSC
va fi în măsură să efectueze o astfel de verificare, este necesară o procedură de
recunoaştere preliminară a brevetelor.
Atunci când este cazul, institutele maritime, programele şi cursurile de formare
trebuie să fie inspectate. În consecinţă, a fost necesar să se stabilească criteriile pentru
astfel de inspecţii.
Comisia este sprijinită pentru realizarea sarcinilor legate de acţiunea de
recunoaştere a brevetelor emise de institutele de formare sau administraţiile dintr-un stat
terţ de către Comitetul pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave
(COSS) instituit în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al
Parlamentului European şi al Consiliului din 5 noiembrie 2002.
Statele membre, ca autorităţi portuare, sunt solicitate să consolideze siguranţa şi să
prevină poluarea în apele teritoriale ale Comunităţii, cu prioritate prin inspecţii ale
vaselor care arborează pavilionul unui stat terţ care nu a ratificat Convenţia STCW,
asigurându-se că vasele care arborează pavilionul unui stat terţ nu mai beneficiază de un
tratament mai favorabil.
În prezenta directivă sunt incluse dispoziţii cu privire la controlul statului portului,
în articolul 17 litera (f) şi în articolele 19-21, până la modificarea Directivei 95/21/CE a
Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în ceea ce priveşte flota care utilizează
porturile Comunităţii şi navighează în apele aflate sub jurisdicţia statelor membre, a
standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi condiţiile de
viaţă şi de muncă de la bordul navei (controlul statului portului), cu scopul de a fi
transferate în noua directivă.
Conform prevederilor articolului 21a, introdus de Directiva 2005/45/CE, fără a se
aduce atingere competenţelor care îi sunt conferite în temeiul articolului 226 din tratat,
Comisia, asistată de Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă, instituită prin

Pag 80/190
Regulamentul (CE) nr. 1406/2002, verifică, periodic şi cel puţin la fiecare cinci ani, dacă
statele membre respectă cerinţele minime prevăzute de directivă154.
Consiliul trebuia să revizuiască anexa II, Criterii pentru recunoaşterea ţărilor terţe
care au eliberat un brevet sau sub a căror autoritate a fost eliberat un brevet, prevăzute la
articolul 18 alineatul (3) litera (a), introdusă de Directiva 2003/103/CE, având în vedere
experienţa dobândită din aplicarea prezentei directive, acţionând pe baza unei propuneri
prezentate de către Comisie.
Până la data de 1 februarie 2002, statele membre au fost autorizate să accepte pe
navele lor navigatori care sunt titulari ai brevetelor emise în conformitate cu prevederile
care se aplicau înainte de 1 februarie 1997, data intrării în vigoare a Convenţiei STCW
revizuite, cu condiţia ca acei navigatori să-şi fi început serviciul sau formarea înainte de 1
august 1998.
Directiva nu aduce atingere obligaţiilor statelor membre în ceea ce priveşte
termenele pentru transpunerea directivelor 89/48/CEE şi 92/51/CEE ale Consiliului
privind sistemul general de recunoaştere a diplomelor şi formării profesionale.
De asemenea trebuie menţionat faptul că Directiva 2001/25/CE a fost abrogată 155
de Directiva 2008/106/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, din 19 noiembrie
2008, privind nivelul minim de formare a navigatorilor (reformare)156 întrucât:
- Directiva 2001/25/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 4 aprilie
2001 privind nivelul minim de formare a navigatorilor a fost modificată de mai
multe ori în mod substanțial. Deoarece acum sunt operate noi modificări la
respectiva directivă, ar trebuit, din motive de claritate, să se procedeze la
reformarea prevederilor în cauză.
- Măsurile luate la nivelul Comunităţii în domeniul siguranței maritime şi al
prevenirii poluării pe mare ar trebui să fie în conformitate cu normele şi
standardele adoptate la nivel internaţional.
- A fost necesară pentru a menţine şi dezvolta nivelul cunoştinţelor şi al
competenţelor navigatorilor din Comunitate, este important să se acorde atenţia
corespunzătoare formării şi statutului navigatorilor în Comunitate.
- Pentru acordarea certificatelor de competenţă profesională navigatorilor trebuie
să le fie asigurat un nivel consecvent al formării, în interesul siguranţei maritime.

Directiva 2002/59/EC pentru stabilirea sistemului de informare şi monitorizare a

traficului navelor în comunitatea europeană şi pentru abrogarea Directivei 93/75
Directiva are ca obiectiv stabilirea principiilor politicii comunitare cu privire la
condiţiile minime pe care trebuie să le îndeplinească navele a căror destinaţie sau punct
de plecare îl constituie porturi din cadrul Comunităţii şi care transportă substanţe
periculoase sau poluante (sistemul HAZMAT).
Directiva reglementează condiţiile minime pe care Statele Membre vor trebui să le
impună comandanţilor sau operatorilor de nave care se îndreaptă spre sau care părăsesc
un port al Comunităţii şi care transportă substanţe periculoase sau poluante în vrac sau
ambalate.

154
Măsurile necesare pentru aplicarea acestei directive sunt adoptate în conformitate cu Decizia
1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea autorităţii de
aplicare conferite de Comisie.
155
Trimiterile la directiva abrogată se înţeleg ca trimiteri la directiva în vigoare şi se citesc în conformitate
cu tabelul de corespondenţă din anexa IV.
156
Publicată în JO L 323/33 din 03.12.2008

Pag 81/190
 Prevederile acestei directive au fost preluate integral în legislaţia română prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 323/2006 pentru aprobarea Sistemului de
informare şi monitorizare a traficului navelor care intră/ies în/din apele naţionale
navigabile ale României 157.
DIRECTIVA Consiliului (CEE) 79/115/CEE din 21 decembrie 1978 cu privire la
pilotarea navelor de către piloţi de mare adâncime în Marea Nordului şi Canalul
Mânecii
Obiective: de a asigura posibilitatea ca navele care doresc să utilizeze serviciile
unor piloţi în Marea Nordului şi Canalul Mânecii să poată apela la piloţi de mare
adâncime cu o pregătire adecvată şi de a promova angajarea acestor piloţi pe nave care
navighează sub pavilioane aparţinând unor State Membre.
Statele Membre care au ieşire la Marea Nordului sau la Canalul Mânecii vor lua
toate măsurile necesare şi adecvate pentru a asigura posibilitatea ca navelor care doresc
să beneficieze de serviciile unui pilot de mare adâncime în Marea Nordului sau Canalul
Mânecii să li se ofere piloţi de mare adâncime cu o calificare adecvată, posesori ai unui
atestat eliberat de o autoritate competentă dintr-unul din Statele Membre, care să ateste
faptul că aceşti piloţi sunt calificaţi să piloteze nave în Marea Nordului sau Canalul
Mânecii.
Fiecare Stat Membru va lua toate măsurile necesare şi adecvate pentru a încuraja
navele care navighează sub pavilionul său să utilizeze, în Marea Nordului şi Canalul
Mânecii, numai serviciile piloţilor de mare adâncime care posedă un atestat de tipul
menţionat în paragraful 1 sau un atestat echivalent eliberat de un alt stat cu ieşire la
Marea Nordului, atunci când doresc să apeleze la piloţi de mare adâncime.

4.2.3. Acquis-ul comunitar privind răspunderea juridică şi acordarea de despăgubiri

Decizia Consiliului pentru autorizarea statelor membre de a semna, ratifica, sau

accepta, in interesul Uniunii Europene, Protocolul din 2003 la Conventia
internationala pentru stabilirea unui fond international pentru compensarea
daunelor produse prin poluare cu hidrocarburi si pentru autorizarea Austriei si
Luxemburgului pentru a accepta instrumentele de bază
În interesul comunităţii europene statele membre sunt autorizate să semneze,
ratifice sau să accepte Protocolul suplimentar la Convenţia internaţională pentru stabilirea
unui fond pentru compensarea daunelor produse de poluarea cu hidrocarburi, 1992.
Statele membre vor lua toate măsurile să semneze, ratifice sau să devină în alt mod
parţi la Protocolul suplimentar din 2003, cât mai curând posibil.
În motivarea propunerii de directivă se ia notă de faptul că această convenţie
(FUND 1992) nu este deschisa pentru semnare decât statelor suverane, astfel incât nu este
posibil pentru ca Uniunea Europeana să o semneze în mod direct.
De asemenea Comisia UE a costatat faptul că nici împreună cu această creştere cu 50% a
compensării aceste fonduri (CLC si FUND) nu sunt suficiente pentru a asigura o protecţie
adecvată victimelor poluării şi pentru aceasta Comisia Europeană a propus crearea unui
Fond European de Compensare (COPE Fund)158, complementar cu celelalte fonduri, care
să fie bazat pe aceleaşi principii şi reguli ca şi fondurile CLC şi FUND dar care să asigure
o compensare suplimentară de până la 1.000 milioane Euro159.

157
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 257 din 22.03.2006
158
Fund for Compensation of Oil Pollution in European waters

Pag 82/190
CAPITOLUL V. SISTEMUL INSTITUŢIONAL NAȚIONAL DIN DOMENIUL
TRANSPORTULUI NAVAL

5.1. Ministerul Transporturilor

Autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare este

Ministerul Transporturilor, denumit în continuare minister, care elaborează şi
promovează actele normative şi normele specifice aplicabile transportului maritim şi pe
căile navigabile interioare, urmăreşte aplicarea acestora şi asigură ducerea la îndeplinire a
obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România
este parte.
Ministerul îşi exercită atribuţiile prevăzute direct sau prin delegare de competenţă prin
instituţiile publice, companiile naţionale, regiile autonome sau societăţile comerciale
aflate în subordinea sau sub autoritatea sa.
Ministerul îşi exercită rolul de autoritate de stat în domeniul transportului maritim şi pe
căile navigabile interioare privind activităţile de reglementare, autorizare, coordonare,
inspecţie, control, supraveghere şi certificare a infrastructurii de transport maritim şi pe
căi navigabile interioare, a navelor, a activităţilor de transport naval, a activităţilor conexe
şi a activităţilor auxiliare acestora, precum şi a personalului care efectuează aceste
activităţi, prin Direcţia generală transport naval din cadrul ministerului, denumită în
continuare direcţie.
Direcţia exercită atribuţiile ministerului privind coordonarea, supravegherea şi controlul
instituţiilor publice, companiilor naţionale, regiilor autonome şi societăţilor comerciale
din domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, după caz, care
funcţionează în subordinea sau sub autoritatea ministerului, în ceea ce priveşte activităţile
prevăzute anterior.
Organismele prevăzute mai sus formează sistemul instituţional din domeniul
transportului maritim şi pe căile navigabile interioare şi exercită, potrivit competenţelor
atribuite:
a) funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi a securităţii navelor;
b) funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile interioare;
c) alte funcţii specifice domeniului transportului maritim şi pe căile navigabile
interioare.

5.2. Autoritatea Navală Română

Autoritatea Navală Română este autoritatea centrală de specialitate din subordinea

ministerului, în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor, având următoarele
atribuţii:
   A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte, privind domeniul de activitate
al ANR;
   B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei:

Propunerea de Regulament este în procedura de adoptare în acest moment fiind la prima citire de către
159

Consiliu

Pag 83/190
   1. efectuează supravegherea navigaţiei şi managementul traficului de nave în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti;
   2. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti, privind respectarea prevederilor legale
naţionale în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este
parte;
   3. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale
privind transporturile navale şi în special cele privind transportul mărfurilor periculoase;
   4. instituie dispozitivele de separare a traficului şi pasele obligatorii de intrare-ieşire a
navelor din porturi;
   5. propune limitele radelor portuare şi ale zonelor de ancoraj;
   6. aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;
   7. propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;
   8. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare şi
în porturile româneşti, în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte;
   9. stabileşte necesitatea instalării sau suprimării semnalelor de navigaţie, dispune
amplasarea dispozitivelor de semnalizare în apele naţionale navigabile şi controlează
funcţionarea acestora;
   10. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locuri situate în afara limitelor
porturilor;
   11. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime
interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive, în limita
competenţelor conferite prin lege, acordând, după caz, autorizaţiile necesare;
   12. ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol, elaborează norme pentru prevenirea
lor şi face propuneri pentru completarea reglementărilor existente;
   13. efectuează formalităţile de sosire/plecare a navelor, potrivit prevederilor legale în
vigoare, eliberând acceptele sau permisele prevăzute de lege;
   14. autorizează agenţii economici care desfăşoară activităţi de transport naval în apele
naţionale navigabile şi în porturi;
   15. face propuneri privind zonele în care pilotajul navelor este obligatoriu, precum şi
regulile de pilotaj şi remorcaj;
   16. aprobă organizarea parcurilor reci şi a iernaticelor;
   17. dispune suspendarea manevrelor navelor, atunci când condiţiile de siguranţă a
navigaţiei o impun, până la îndeplinirea acestor condiţii;
   18. emite avize către navigatori;
   19. stabileşte personalul minim de siguranţă pentru navele sub pavilion român şi
eliberează certificatul pentru echipajul minim de siguranţă;
   20. supraveghează şi controlează din punctul de vedere al siguranţei navigaţiei
activităţile de pilotaj, remorcaj al navelor în porturi;
   21. avizează din punctul de vedere al siguranţei navigaţiei activitatea de agrement
nautic;
   22. avizează lucrările ce se execută în apele naţionale navigabile şi în zonele maritime
şi fluviale;
   C. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului:
   1. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;
   2. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state şi
care se află în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti;

Pag 84/190
   D. elaborarea, avizarea şi, după caz, supunerea spre aprobare Ministerului
Transporturilor a proiectelor de acte normative şi normelor obligatorii privind:
   1. construcţia, întreţinerea şi repararea navelor;
   2. navigaţia în apele naţionale navigabile;
   3. siguranţa navigaţiei în porturi sau pe căi ori canale navigabile;
   4. atestarea, certificarea şi brevetarea personalului navigant;
   5. Abrogat.
   6. aplicarea sau implementarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale din domeniul
navigaţiei civile la care România este parte;
   7. orice alte reglementări necesare aducerii la îndeplinire a atribuţiilor ANR;
   E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale
navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval:
   1. organizează asistenţa şi salvarea navelor în apele naţionale navigabile, potrivit
prevederilor legale în vigoare;
   2. elaborează planurile de acţiune de căutare şi salvare;
   3. coordonează activităţile de căutare şi salvare de vieţi omeneşti, a navelor sau oricăror
alte bunuri şi a aeronavelor aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale
României;
   4. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru
cheltuielile efectuate cu salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea
bunurilor salvate şi curăţarea fundului şi luciului apei;
   5. participă, în caz de calamităţi naturale, împreună cu alte organe şi organisme
naţionale şi internaţionale, la înlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile de
intervenţie specifice şi ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol;
   F. protecţia apelor naţionale navigabile împotriva poluării de către nave:
   1. organizează sistemul de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării pe
mare şi pe apele interioare navigabile;
   2. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării
apelor de către nave aflate în apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de
intervenţie pentru depoluare;
   3. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate
cu depoluarea, în condiţiile legii;
   4. controlează modul de predare de către nave a reziduurilor la instalaţiile destinate
acestui scop;
   G. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de
navigaţie:
   1. cercetează evenimentele şi accidentele de navigaţie în care sunt implicate navele în
apele naţionale navigabile ale României, indiferent de pavilionul acestora, precum şi
acelea în care sunt implicate navele sub pavilion român în marea liberă;
   2. încuviinţează expertizele navale, cu excepţia celor dispuse de instanţele judecătoreşti
sau de organele de urmărire penală, şi efectuează, la cerere sau din oficiu, constatări
privind nava, încărcătura şi instalaţiile portuare;
   3. aplică sancţiuni contravenţionale persoanelor care încalcă prevederile legale privind
navigaţia civilă şi poluarea apelor naţionale navigabile de către nave, dacă faptele
acestora nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracţiuni, în conformitate cu
prevederile legale în vigoare;
   H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român:

Pag 85/190
   1. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea
sau retragerea acestui drept şi eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut
dreptul de arborare a pavilionului român;
   2. eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea,
suspendarea sau retragerea acestui drept;
   3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român,
precum şi a navelor aflate în construcţie în România;
   4. transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care
arborează pavilionul român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie;
   5. efectuează scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când
navele nu mai întrunesc condiţiile de arborare a pavilionului român;
   I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant:
   1. organizează sesiuni de examene pentru atestarea personalului navigant şi pentru
obţinerea de către acesta a brevetelor, a certificatelor de capacitate şi a certificatelor de
conducător de ambarcaţiune de agrement;
   2. acordă, reconfirmă, suspendă şi anulează brevetele, certificatele de capacitate,
atestatele şi certificatele de conformitate personalului navigant român;
   3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa personalului navigant român;
   4. eliberează carnetul de marinar şi carnetul de serviciu, prelungeşte valabilitatea
acestora şi efectuează operaţiunile de îmbarcare/debarcare a personalului navigant;
   5. autorizează societăţile comerciale care desfăşoară activităţi de recrutare şi plasare a
personalului navigant maritim şi fluvial român pentru angajare pe nave care arborează
pavilionul român sau străin;
   6. stabileşte criteriile privind pregătirea şi brevetarea piloţilor;
   7. aprobă programele de pregătire şi perfecţionare a personalului navigant pentru
centrele de pregătire şi perfecţionare în domeniu;
   8. aprobă şi monitorizează cursurile organizate de un furnizor de educaţie, de formare
profesională sau de perfecţionare în vederea pregătirii personalului navigant maritim şi de
navigaţie interioară;
   J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor:
   1. certifică şi monitorizează conformitatea navelor care arborează pavilionul român şi a
echipamentelor navelor cu normele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilor
internaţionale la care România este parte;
   2. certifică conformitatea companiilor care operează nave ce arborează pavilionul
român de navigaţie maritimă cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România
este parte;
   3. asigură supravegherea tehnică privind clasificarea şi certificarea siguranţei
construcţiei navelor care arborează pavilionul român, în conformitate cu normele tehnice
obligatorii de construcţie emise de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei sau agreate de acesta;
   4. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor de construcţie a navelor care urmează
să arboreze pavilionul român şi efectuează certificarea materialelor şi a echipamentelor
utilizate la construcţia acestora;
   5. asigură supravegherea tehnică şi certificarea în timpul reparării, transformării şi
modernizării navelor la solicitarea proprietarului;
   6. efectuează supravegherea tehnică şi certificarea în timpul construcţiei, reparaţiilor şi
exploatării containerelor, precum şi a materialelor şi componentelor pentru acestea, în

Pag 86/190
conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România
este parte şi cu normele tehnice proprii;
   7. asigură supravegherea tehnică şi eliberarea certificatelor şi documentelor necesare
pentru navele care arborează pavilionul român, prin care se atestă respectarea cerinţelor
din convenţiile şi reglementările internaţionale la care România este parte, privind
siguranţa navelor şi navigaţiei, ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, integritatea mărfurilor
transportate, prevenirea poluării;
   8. eliberează certificate de tonaj navelor care arborează pavilionul român;
   9. elaborează şi perfecţionează periodic normele tehnice naţionale pentru construcţia
navelor maritime, navelor de navigaţie interioară şi platformelor de foraj marin, normele
tehnice naţionale pentru construcţia containerelor, normele tehnice naţionale privind
construcţia şi echiparea navelor în scopul prevenirii poluării mediului, normele tehnice
naţionale conform convenţiilor şi reglementărilor internaţionale aplicabile navelor,
echipamentelor şi instalaţiilor navale, precum şi prevederile complementare normelor
tehnice naţionale menţionate;
   10. analizează şi aprobă documentaţiile tehnice şi de execuţie pentru construcţia,
repararea, transformarea şi modernizarea navelor, platformelor de foraj, containerelor,
precum şi a materialelor şi echipamentelor destinate acestora, pentru care se asigură
supravegherea tehnică şi certificarea în conformitate cu normele tehnice naţionale mai
sus menţionate;
   11. verifică şi atestă capabilitatea tehnică a laboratoarelor şi a agenţilor economici
pentru executarea de lucrări în domeniul naval, în concordanţă cu normele tehnice
naţionale şi, respectiv, cu standardele privind asigurarea calităţii;
   12. certifică sistemele pentru asigurarea calităţii diferiţilor agenţi economici;
   13. inspectează, în vederea certificării, sistemele de management privind operarea în
siguranţă a navelor şi prevenirea poluării mediului;
   14. asigură, la cerere, supravegherea tehnică pentru conformitate cu documentaţiile de
execuţie a materialelor, echipamentelor, instalaţiilor şi construcţiilor metalice pentru
utilizări în alte domenii decât cel naval, precum şi efectuarea de alte prestaţii specifice
domeniilor de specializare ale personalului la solicitarea beneficiarilor interni şi străini;
   K. alte atribuţii:
   1. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor
navale, pe bază de mandat acordat în condiţiile legii;
3. îndeplineşte orice atribuţii specifice stabilite prin ordin al ministrului lucrărilor
publice, transporturilor şi locuinţei.

Autoritatea Navală Română se înfiinţează ca instituţie publică cu personalitate juridică,

cu finanţare extrabugetară, prin fuziunea Inspectoratului Navigaţiei Civile - I. N. C. cu
Regia Autonomă “Registrul Naval Român”. Autoritatea Navală Română preia toate
drepturile şi obligaţiile celor două persoane juridice care se desfiinţează. Regulamentul de
organizare şi funcţionare a Autorităţii Navale Române se aprobă prin hotărâre a
Guvernului.
Autoritatea Navală Română este condusă de un consiliu de conducere compus din 11
membri dintre care unul este preşedinte şi director general. Membrii consiliului de
conducere, precum şi preşedintele acestuia se numesc şi se revocă prin ordin al
ministrului transporturilor.

Pag 87/190
Pentru activităţile şi operaţiunile specifice desfăşurate sau pentru activităţile efectuate în
legătură cu acestea Autoritatea Navală Română percepe tarife stabilite prin ordin al
ministrului transporturilor.
Pentru activităţile pe care le efectuează în scopul îndeplinirii obligaţiilor ce revin statului
în temeiul prevederilor unor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este
parte, Autoritatea Navală Română primeşte fondurile necesare acoperirii cheltuielilor, de
la bugetul de stat, prin bugetul ministerului.
Autoritatea Navală Română îşi exercită atribuţiile prin aparatul propriu, prin
căpităniile de port şi prin inspectoratele tehnice, care sunt organe teritoriale operative ale
acesteia.

5.3. Administraţii portuare şi/sau de căi navigabile interioare

Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile interioare este îndeplinită de

administraţiile porturare şi/sau de căi navigabile interioare, care au ca principal obiect de
activitate aplicarea politicii portuare şi de căi navigabile interioare, elaborată de minister,
coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturi şi pe căile navigabile interioare şi
implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare şi de căi navigabile
interioare.
Modul de organizare şi funcţionare a activităţilor în porturi şi pe căile navigabile
interioare, de administrare a porturilor şi a căilor navigabile interioare, de utilizare a
infrastructurii portuare şi de căi navigabile interioare, aparţinând domeniului public, se
stabileşte prin lege.

5.4. Sistemul de educare, pregătire profesională şi perfecţionare a personalului din

domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare

Activităţile de educare, respectiv pregătirea profesională şi perfecţionarea

personalului navigant român, se desfăşoară numai printr-o formă de pregătire aprobată.
Activităţile de educare privind pregătirea profesională şi perfecţionarea personalului
navigant se desfăşoară prin furnizori de educaţie acreditaţi în condiţiile legii.
Activităţile de perfecţionare obligatorii în domeniu se desfăşoară prin Centrul
Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturile Navale -
CERONAV, instituţie publică aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, denumit
în continuare CERONAV.
Pentru activităţile şi operaţiunile specifice desfăşurate, CERONAV percepe tarife
aprobate prin ordin al ministrului transporturilor. Forma de pregătire aprobată pentru
obţinerea şi menţinerea valabilităţii brevetelor şi certificatelor personalului navigant
reprezintă totalitatea cursurilor organizate de un furnizor de educaţie, de formare
profesională sau de perfecţionare, aprobate de Autoritatea Navală Română.
CERONAV îşi poate desfăşura activitatea de perfecţionare profesională şi prin
intermediul unor furnizori de educaţie acreditaţi de Ministerul Transporturilor, conform
legii. Furnizorii de educaţie privind serviciile de pregătire şi perfecţionare a personalului
din transportul maritim şi pe căile navigabile, care au fost acreditaţi sau supuşi unei
proceduri similare în vederea desfăşurării acestor activităţi într-un stat membru al Uniunii
Europene ori aparţinând Spaţiului Economic European, sunt exceptaţi de la cerinţa
acreditări.

Pag 88/190
 Autoritatea Navală Română are obligaţia să monitorizeze permanent respectarea
condiţiilor în baza cărora au fost aprobate formele de pregătire, modul de derulare a
acestora, inclusiv calificarea şi experienţa personalului didactic şi ale instructorilor,
precum şi baza tehnico-materială aferentă.

Pag 89/190
CAPITOLUL VI. MAREA TERITORIALĂ ŞI ZONA CONTIGUĂ

6.1. Dispoziţii generale

Regimul juridic al mării teritoriale, al spaţiului aerian de deasupra şi al fundului

acestei mări şi subsolului ei

Marea reprezintă pentru transportul maritim principala cale de transport a navelor

maritime.
Noţiunea de mare reprezintă denumirea generică folosită pentru toate mările şi
oceanele lumii.
Practic, dreptul maritim nu poate exista fără mare ca principală cale de transport
maritim.
Regimul juridic al mării este reglementat în prezent pe plan internaţional prin Convenţia
Internaţională a Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay
(Jamaica) la 10 decembrie 1982 pe care România a ratificat-o prin Legea nr.110/1996 160.
Prevederile convenţii reglementează modul în care statele lumii au stabilit modul
de utilizare şi exploatare echitabilă de către oricine a acestei bogăţii naturale pe care o
reprezintă marea din toate punctele de vedere dar şi ca principală cale de transport.
Convenţia stabileşte că suveranitatea statului riveran se întinde dincolo de
teritoriul său şi de apele sale interioare, iar în cazul unui stat-arhipelag, dincolo de apele
sale arhipelagice, asupra unei zone a mării adiacente desemnate sub numele de mare
teritorială.
Această suveranitate se întinde asupra spaţiului aerian de deasupra mării
teritoriale, precum şi asupra fundului acestei mări şi subsolului ei.
Suveranitatea asupra mării teritoriale se exercită în condiţiile prevăzute de
dispoziţiile UNCLOS şi de celelalte reguli de drept internaţional.
Importanţa cunoaşterii regimului juridic al mării teritoriale, este dată de faptul că
odată ce intrată o navă maritimă în marea teritorială a unui stat, nava respectivă are de
îndeplinit o serie de obligaţii cum ar fi:
- să arboreze drapelul statului corespunzător tării cărei îi aparţine marea teritorială
în semn de recunoaştere a suveranităţii statului respectiv;
- să arboreze pavilionul în scopul de aşi face cunoscută naţionalitatea navei pentru a
se cunoaşte cărui stat aparţine;
- să anunţe autorităţile maritime ale statului căruia îi aparţin marea teritorială cu
privire la intenţia sa de a sosi şi intra într-un anumit port, datele tehnice ale navei
şi ale încărcăturii;
- să respecte regulile internaţionale ale trecerii inofensive;
- să anunţe agentul maritim pentru a perfecta formalităţile cu autorităţile portuare în
vederea intrării în port şi a desfăşura operaţiunile specifice de încărcare sau
descărcare.
Pe plan naţional România a reglementat regimul juridic al mării teritoriale prin
Legea nr. 17 din 7 august 1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al
mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive ale României –
republicată 2004 161, care este în conformitate cu dispoziţiile convenţiei internaţionale.

160
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 300/21.11.1996
161
Publicat în Monitorul Oficial cu nr. 765 din data de 21 octombrie 2002

Pag 90/190
6.2. Limitele mării teritoriale

Lăţimea mării teritoriale

Orice stat are dreptul de a fixa lăţimea mării sale teritoriale; această lăţime nu
depăşeşte 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază stabilite în conformitate cu
prezenta convenţie.
Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după
caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de
la liniile de bază.
Limita exterioară a mării teritoriale
Limita exterioară a mării teritoriale este constituită de o linie având fiecare punct
la o distanţă egală cu lăţimea mării teritoriale, din punctul cel mai apropiat al liniei de
bază.
Linia de bază normală
Dacă în prezenta convenţie nu se prevede altfel, linia de bază normală de la care se
măsoară lăţimea mării teritoriale este linia refluxului de-a lungul ţărmului, astfel cum
aceasta este indicată pe hărţile marine, la scară mare, recunoscute oficial de statul riveran.
Recife
În cazul părţilor insulare ale unei formaţiuni de atoli sau al unor insule mărginite
de recife dantelate, linia de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale este linia
refluxului înspre larg al recifului, aşa cum este indicată pe hărţile marine recunoscute
oficial de statul riveran.
Liniile de bază drepte
1.Acolo unde ţărmul prezintă crestături şi tăieturi adânci, sau dacă există un şir de insule
de-a lungul ţărmului în imediata apropiere a acestuia, poate fi folosită metoda liniilor de
bază drepte care leagă puncte corespunzătoare, pentru trasarea liniei de bază de la care se
măsoară lăţimea mării teritoriale.
2.Acolo unde ţărmul este extrem de instabil datorită prezenţei unei delte şi a altor
caracteristici naturale, punctele corespunzătoare pot fi alese de-a lungul liniei celei mai
avansate a refluxului şi, chiar în caz de retragere ulterioară a liniei refluxului, aceste linii
de bază drepte rămân în vigoare atât timp cât ele nu au fost modificate de către statul
riveran conform convenţiei.
3.Traseul liniilor de bază drepte nu trebuie să se îndepărteze într-un mod sensibil de la
direcţia generală a ţărmului, iar întinderile de mare situate spre ţărm trebuie să fie
suficient legate de domeniul terestru pentru a fi supuse regimului apelor interioare.
4.Liniile de bază drepte nu trebuie să fie trase spre ridicăturile fundului mării ce rămân
descoperite în timpul refluxului sau să pornească de la acestea, decât în cazul în care pe
ele sunt amplasate faruri sau instalaţii similare, care se află în permanenţă deasupra
nivelului mării sau în cazul în care traseul unor asemenea linii de bază drepte a făcut
obiectul unei recunoaşteri internaţionale generale.
5.În cazurile în care metoda liniilor de bază drepte se aplică în virtutea para. 1, se poate
ţine seama, pentru stabilirea anumitor linii de bază, de interesele economice proprii
regiunii respective, a căror realitate şi importanţă sunt în mod clar atestate de o folosire
îndelungată.
6.Metoda liniilor de bază drepte nu poate fi aplicată de către un stat în aşa fel încât să taie
legătura dintre marea teritorială a altui stat cu largul mării sau cu zona economică
exclusivă.
Apele interioare

Pag 91/190
1.Sub rezerva dispoziţiilor părţii a IV-a, apele situate între linia de bază a mării teritoriale
şi ţărm fac parte din apele interioare ale statului.
2.În cazul în care traseul unei linii de bază drepte, stabilită conform metodei descrise la
art. 7, are ca rezultat includerea în apele interioare a unor ape care nu erau mai înainte
considerate ca atare, dreptul de trecere inofensivă prevăzut de convenţie se va aplica
acestor ape.
Gurile fluviilor
Dacă un fluviu se varsă în mare fără a forma un estuar, linia de bază este o linie dreaptă
trasată de-a curmezişul gurii fluviului între punctele limită ale refluxului pe ţărmuri.
Golfurile
1.Prezentul articol nu se referă decât la golfurile la care un singur stat este riveran.
2.În sensul UNCLOS, prin golf se înţelege o crestătură bine marcată, a cărei pătrundere
în uscat, în raport cu lărgimea gurii sale, este astfel încât apele pe care le include sunt
înconjurate de ţărm, constituind mai mult decât o simplă curbură a ţărmului. Totuşi o
crestătură nu este considerată drept un golf decât dacă suprafaţa sa este cel puţin egală
aceleia a unui semicerc, care are ca diametru linia dreaptă trasă de-a curmezişul intrării
crestăturii.
3.Suprafaţa unei crestături se măsoară între linia refluxului de-a lungul ţărmului
crestăturii şi linia dreaptă unind liniile refluxului punctelor sale de intrare naturale.
Atunci când, din cauza prezenţei unor insule, o crestătură are mai multe intrări,
semicercul are drept diametru suma lungimilor liniilor care închid diferitele intrări.
Suprafaţa insulelor situate în interiorul unei crestături este cuprinsă în suprafaţa totală a
acesteia.
4.Dacă distanţa dintre limitele refluxului la punctele de intrare naturale ale unui golf nu
depăşeşte 24 de mile marine, poate fi trasată o linie de delimitare între aceste două limite
ale refluxului, iar apele astfel închise de această linie sunt considerate ca ape interioare.
5.În cazul în care distanţa dintre limitele refluxului la punctele de intrare naturale ale unui
golf depăşeşte 24 de mile marine, o linie de bază dreaptă de 24 de mile marine se trasează
în interiorul golfului în aşa fel încât să închidă o suprafaţă de apă maximă.
6.Dispoziţiile precedente nu se aplică golfurilor numite istorice şi nici în cazurile în care
se aplică metoda liniilor de bază drepte, prevăzută la art. 7.
Porturile
În scopul delimitării mării teritoriale, instalaţiile permanente care fac parte
integrantă dintr-un sistem portuar şi care înaintează cel mai mult spre larg sunt
considerate că fac parte din ţărm. Instalaţiile din largul ţărmurilor şi insulelor artificiale
nu sunt considerate ca instalaţii portuare permanente.
Radele
Dacă servesc în mod obişnuit încărcării, descărcării şi ancorării navelor, radele,
care, în mod normal, s-ar afla în întregime sau parţial dincolo de limita exterioară a mării
teritoriale, sunt considerate că fac parte din marea teritorială.
Funduri marine care pot rămâne descoperite
Prin funduri marine care pot rămâne descoperite se înţelege ridicăturile naturale de
teren care sunt înconjurate de mare, descoperite în timpul refluxului şi acoperite în timpul
fluxului. În cazurile în care fundurile marine care pot rămâne descoperite se găsesc, în
întregime sau parţial, la o distanţă de continent sau de o insulă care nu depăşeşte lăţimea
mării teritoriale, linia refluxului la aceste funduri marine poate fi luată ca linie de bază
pentru a se măsura lăţimea mării teritoriale.

Pag 92/190
 În cazurile în care fundurile marine care pot rămâne descoperite se află în
întregime la o distanţă de continent sau de o insulă, care depăşeşte lăţimea mării
teritoriale, ele nu au o mare teritorială proprie.

Delimitarea mării teritoriale dintre state ale căror ţărmuri sunt adiacente sau
situate faţă în faţă
În cazul în care ţărmurile a două state sunt adiacente sau situate faţă în faţă, nici
unul dintre aceste state nu are dreptul, în lipsa unui acord contrar între ele, să-şi extindă
marea sa teritorială dincolo de linia mediană ale cărei puncte sunt la distanţe egale de
punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se măsoară lăţimea mării
teritoriale a fiecăruia dintre cele două state. Această dispoziţie nu se aplică totuşi în cazul
în care, din cauza existenţei unor titluri istorice sau a altor împrejurări speciale, este
necesar ca marea teritorială a celor două state să fie delimitată în alt mod.

Hărţile marine şi listele coordonatelor geografice

1.Liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale, stabilite conform
regulilor:
- liniilor de bază drepte,
- gurilor fluviilor şi
- golfurilor,
sau limitele care decurg din aceasta şi liniile de delimitare trasate conform regulilor:
- radelor şi
- delimitarea mării teritoriale dintre state ale căror ţărmuri sunt adiacente sau situate fata
în fata,
sunt indicate pe hărţi marine la o scară corespunzătoare pentru determinarea poziţiei lor.
În lipsa unor asemenea hărţi, poate fi folosită o listă a coordonatelor geografice ale
punctelor, precizând sistemul geodezic folosit.
2.Statul riveran asigură publicitatea necesară acestor hărţi sau liste de coordonate
geografice şi depune un exemplar la secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite.

6.3. Marea teritorială a României

Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori,

după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m),
măsurată de la liniile de bază.
Liniile de bază sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau, după
caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului, inclusiv ale
ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajărilor hidrotehnice şi
ale altor instalaţii portuare permanente.

COORDONATELE GEOGRAFICE ale punctelor între care sunt trasate liniile de

bază drepte, de la care este măsurată lăţimea spaţiilor maritime ale României

Coordonatele geografice ale punctelor

Segmentul Punctele
Latitudine (?) Longitudine (?)
A 1 45°10'51" 29°45'56"

Pag 93/190
 2 45°08'42" 29°46'20"
2 Ca la segmentul A
B
3 44°50'28" 29°36'52"
3
C Linia celui mai mare reflux
4
4 44°46'52" 29°31'48"
D
5 44°43'38" 29°03'10"
E 5 Ca la segmentul D
6 44°31'26" 28°52'26"
6 Ca la segmentul E
F
7 44°07'15" 28°41'50"
7 Ca la segmentul F
G
8 43°59'14" 28°40'09"
8 Ca la segmentul G
H
9 43°44'20" 28°34'51"

În cazul unor evoluţii obiective de natură să influenţeze punctele între care sunt
trasate liniile de bază drepte, coordonatele noilor puncte sunt stabilite prin hotărâre a
Guvernului.
Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o
distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.
Marea teritorială a României se delimitează de marea teritorială a statelor vecine
prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state, în conformitate cu principiile şi normele
dreptului internaţional.
Limitele exterioare şi laterale ale mării teritoriale, constituie frontiera de stat
maritimă a României.
Suprafeţele de apă situate între ţărmul mării şi liniile de bază constituie apele
maritime interioare ale României.
Apele maritime interioare, marea teritorială, solul şi subsolul acestora, precum şi
spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României.
În aceste spaţii România îşi exercită suveranitatea în conformitate cu legislaţia sa
internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând seama de
principiile şi normele dreptului internaţional.

6.4. Trecerea inofensivă în marea teritorială

6.4.1. Reguli aplicabile tuturor navelor

Dreptul de trecere inofensivă

Sub rezerva convenţiei, navele tuturor statelor riverane sau fără litoral se bucură de
dreptul de trecere inofensivă în marea teritorială.
Semnificaţia termenului "trecere"

Pag 94/190
 Prin trecere se înţelege faptul de a naviga în marea teritorială în scopul:
a) de a traversa fără a intra în apele interioare ori a face escală într-o radă sau o instalaţie
portuară situată în afara apelor interioare; sau
b) de a intra în apele interioare sau de a le părăsi, sau de a face escală într-o asemenea
radă sau instalaţie portuară, sau de a o părăsi.
Trecerea trebuie să fie continuă şi rapidă. Cu toate acestea, trecerea include
oprirea şi ancorarea, dar numai dacă acestea constituie incidente obişnuite ale navigaţiei
sau se impun ca urmare a unui caz de forţă majoră sau de avarie sau în scopul ajutorării
persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol sau avariate.

Semnificaţia expresiei "trecere inofensivă"

Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii sau
securităţii statului riveran. Ea trebuie să se efectueze în conformitate cu dispoziţiile
convenţiei şi cu celelalte reguli de drept internaţional.
Trecerea unei nave străine este considerată că aduce atingere păcii, ordinii sau
securităţii statului riveran, dacă, în marea teritorială, o asemenea navă se angajează în una
dintre activităţile următoare:
a) ameninţarea sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale
sau independenţei politice a statului riveran sau în orice alt mod contrar
principiilor dreptului internaţional enunţate în Carta Naţiunilor Unite;
b) exerciţiu sau manevră cu arme de orice fel;
c) culegerea de informaţii în detrimentul apărării sau securităţii statului riveran;
d) propaganda vizând prejudicierea apărării sau securităţii statului riveran;
e) lansarea, aterizarea pe nave sau îmbarcarea de aeronave;
f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară;
g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, fonduri băneşti sau persoane contrar
legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului
riveran;
h) poluarea deliberată şi gravă, prin violarea UNCLOS;
i) pescuitul;
j) cercetări sau ridicări hidrografice;
k) perturbarea funcţionării oricărui sistem de comunicare sau a oricărui alt
echipament sau instalaţie a statului riveran;
l) orice altă activitate care nu are o legătură directă cu trecerea.
Regulile trecerii inofensive în marea teritorială a României sunt reglementate
prin Legea nr.17/1990 în mod identic cu cele stabilite în convenţia internaţională,
stabilind însă pentru navele sub pavilion străin unele reguli suplimentare.
Astfel prin, art.23 din Legea nr.17/1990 – republicată 2004, navele străine aflate
în trecere prin marea teritorială a României sau staţionate în rade ori în porturi nu pot
folosi mijloacele de navigaţie radio, aparatura hidroacustică şi de radiocomunicaţii,
sistemele electronice şi optice de observare decât pentru necesităţile siguranţei
navigaţiei şi staţionării la ancoră, precum şi pentru a comunica cu autorităţile portuare
şi a realiza traficul radio, în clar sau folosind coduri, cu staţiile româneşti de pe uscat,
potrivit regulilor şi procedurilor prevăzute în Regulamentul radiocomunicaţiilor care
este anexă la Convenţia internaţională a telecomunicaţiilor.
De asemenea, organele române competente pot lua măsurile necesare pentru a
preveni orice încălcare a condiţiilor stabilite prin reglementările în vigoare cu privire la
admiterea navelor străine în apele maritime interioare sau la instalaţiile portuare şi vor

Pag 95/190
folosi orice mijloace legale, inclusiv de constrângere pentru a împiedica trecerea
oricărei nave străine prin apele maritime interioare sau marea teritorială, dacă această
trecere nu este inofensivă.
Organele române competente pot suspenda temporar, în anumite zone ale mării
teritoriale, trecerea inofensivă a navelor străine, ori de câte ori această suspendare este
cerută de asigurarea securităţii ţării sau este necesară pentru a se putea executa exerciţii
militare.
Măsurile de suspendare a trecerii inofensive vor fi publicate în "avize pentru
navigatori" emise de organele române competente.
Se poate constata că regulile trecerii inofensive se aplică numai navelor străine,
respectiv care se află sub pavilion străin ceea ce înseamnă că navele care poartă
pavilionul statului căruia îi aparţine marea teritorială poate să nu se supun regulilor de
trecere inofensivă însă trebuie să se supună legislaţiei corespunzătoare pavilionului.
Art.44 din O.G. 42/1997 – republicată 2004, cu modificările şi completările
ulterioare, prevede că orice navă care se află în apele naţionale navigabile ale României
trebuie să arboreze pavilionul statului în care este înmatriculată, ceea ce înseamnă că în
marea teritorială toate navele străine trebuie să arboreze pavilionul naţional deci
inclusiv navele de naţionalitate română sunt obligate să arboreze pavilionul român.
Pavilionul navei este considerat că este arborat dacă este ridicat la pupa oricărei
nave la bastonul fix.
Submarine şi alte vehicule submersibile
În marea teritorială, submarinele şi celelalte vehicule submersibile sunt obligate să
navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul lor.

Legi şi reglementări ale statului riveran referitoare la trecerea inofensivă

Statul riveran poate adopta, în conformitate cu dispoziţiile UNCLOS şi cu celelalte
reguli ale dreptului internaţional, legi şi reglementări referitoare la trecerea inofensivă în
marea sa teritorială, care pot privi următoarele probleme:
a) securitatea navigaţiei şi reglementarea traficului maritim;
b) protecţia echipamentelor şi a sistemelor de asigurare a navigaţiei şi a altor
echipamente sau instalaţii;
c) protecţia cablurilor şi a conductelor;
d) conservarea resurselor biologice ale mării;
e) prevenirea infracţiunilor la legile şi reglementările statului riveran privind
pescuitul;
f) păstrarea mediului înconjurător al statului riveran şi prevenirea, reducerea şi
controlul poluării sale;
g) cercetarea ştiinţifică marină şi ridicările hidrografice;
h) prevenirea infracţiunilor la legile şi reglementările vamale, fiscale, de imigrare
sau sanitare ale statului riveran.
Aceste legi şi reglementări nu se aplică cu privire la concepţia, construcţia sau
echiparea navelor străine, decât dacă sunt consecinţa aplicării unor reguli sau norme
internaţionale general acceptate.
Statul riveran asigură publicitatea necesară tuturor acestor legi şi reglementări.
Navele străine care exercită dreptul de trecere inofensivă în marea teritorială se vor
conforma acestor legi şi reglementări, precum şi tuturor reglementărilor internaţionale
general acceptate privind prevenirea abordajelor pe mare.

Pag 96/190
 Căi de navigaţie şi dispozitive de separare a traficului în marea teritorială
Statul riveran poate, când securitatea navigaţiei o impune, să pretindă navelor
străine care-şi exercită dreptul de trecere inofensivă în marea sa teritorială să utilizeze
căile de navigaţie desemnate de el şi să respecte dispozitivele de separare a traficului
prescrise de el pentru reglementarea trecerii navelor.
Îndeosebi navelor-cisterne, navelor cu propulsie nucleară şi navelor care transportă
substanţe sau materiale radioactive sau orice alte substanţe care sunt prin ele însele
periculoase sau nocive li se poate cere să nu utilizeze decât aceste căi de navigaţie.
Atunci când desemnează căi de navigaţie şi prescrie dispozitive de separare a
traficului în virtutea prezentului articol, statul riveran ţine seama de:
a) recomandările organizaţiilor internaţionale competente;
b) toate şenalele utilizate în mod obişnuit pentru navigaţia maritimă internaţională;
c) caracteristicile deosebite ale unor nave şi şenale; şi
d) densitatea traficului.
Statul riveran indică în mod clar asemenea căi de navigaţie şi dispozitive de
separare a traficului pe hărţi maritime, cărora le asigură publicitatea necesară.

Nave străine cu propulsie nucleară şi nave care transportă substanţe

radioactive sau alte substanţe care sunt prin ele însele periculoase sau nocive
Navele străine cu propulsie nucleară, precum şi cele care transportă substanţe
radioactive sau alte substanţe care sunt prin ele însele periculoase sau nocive sunt
obligate, atunci când îşi exercită dreptul de trecere inofensivă în marea teritorială, să aibă
asupra lor documente şi să ia măsurile speciale de precauţie prevăzute de acordurile
internaţionale pentru aceste nave.

Regimul juridic al mării teritoriale a României cu privire la nave străine cu

propulsie nucleară şi nave care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe care
sunt prin ele însele periculoase sau nocive
În marea teritorială a României, în apele maritime interioare şi în porturile
României este interzis accesul oricărei nave care are la bord:
- arme nucleare,
- chimice ori alte arme de distrugere în masă,
sau care transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte
mărfuri sau produse interzise de legile României.
Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în rade sau în porturi numai cu
aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel puţin
30 de zile înainte de data intrării.
Navele străine cu propulsie nucleară şi navele care transportă substanţe
radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, atunci când se află în trecere
prin marea teritorială, să aibă asupra lor documentele prevăzute de acordurile
internaţionale pentru aceste nave şi încărcătura pe care o transportă şi să ia măsurile
speciale de precauţie prevăzute de aceste acorduri.
Navele străine care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe ori
deşeuri periculoase sau nocive pot trece prin marea teritorială numai cu aprobarea
organelor române competente. Aprobarea trebuie solicitată cu cel puţin 30 de zile
înainte de data estimată a intrării în marea teritorială a României.
Pe timpul trecerii inofensive a navelor care transportă substanţe radioactive sau
alte substanţe ori deşeuri periculoase sau nocive oprirea sau ancorarea nu este permisă,

Pag 97/190
în afara cazurilor de forţă majoră ori avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru
ajutorarea navelor şi aeronavelor aflate în pericol.
Navele străine cu propulsie nucleară sau care transportă substanţe radioactive ori
alte substanţe sau deşeuri periculoase ori nocive vor utiliza numai căile de navigaţie
desemnate de autoritatea română competentă şi vor respecta dispozitivele de separare a
traficului prescrise.
Controlul documentelor de siguranţă a navelor cu propulsie nucleară şi a navelor
care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase, controlul
dozimetric şi celelalte controale legate de protecţia mediului înconjurător se execută de
organele române competente, în locuri stabilite de către acestea. Pe timpul staţionării
navelor în porturi sau în rade pot fi executate controale suplimentare.
Dacă în urma controlului se constată că prezenţa unei nave poate duce la
consecinţe periculoase, organele române competente pot dispune ca, într-un termen
stabilit, nava respectivă să părăsească marea teritorială.

Obligaţiile statului riveran

Statul riveran nu trebuie să împiedice trecerea inofensivă a navelor străine în
marea teritorială, în afară de cazurile prevăzute de prezenta convenţie. Îndeosebi atunci
când el aplică convenţia sau orice legi ori reglementări adoptate în conformitate cu
convenţia, statul riveran nu trebuie:
a)să impună navelor străine obligaţii care să aibă drept urmare împiedicarea sau
restrângerea exercitării dreptului de trecere inofensivă a acestor nave;
b)să exercite o discriminare de drept sau de fapt împotriva navelor unui anumit stat sau
navelor care transportă mărfuri provenind dintr-un anumit stat sau cu destinaţia spre un
anumit stat, sau în numele unui anumit stat.
Statul riveran semnalează printr-o publicitate adecvată orice pericol pentru
navigaţie în marea sa teritorială, despre care are cunoştinţă.

Drepturile de protecţie ale statului riveran

Statul riveran poate lua, în marea sa teritorială, măsurile necesare pentru a
împiedica orice trecere care nu este inofensivă.
În ceea ce priveşte navele care se îndreaptă spre apele interioare sau spre o
instalaţie portuară în afara apelor interioare, statul riveran are, de asemenea, dreptul de a
lua măsurile necesare pentru a preveni orice violare a condiţiilor cărora le este
subordonată admiterea acestor nave în apele sau în instalaţiile portuare sus-amintite.
Statul riveran poate, fără a stabili vreo discriminare de drept sau de fapt între
navele străine, să suspende temporar, în anumite zone ale mării sale teritoriale,
exercitarea dreptului de trecere inofensivă a navelor străine, dacă această suspendare este
indispensabilă pentru asigurarea securităţii sale, între altele pentru a putea executa
exerciţii militare. Suspendarea nu va avea efect decât după publicarea ei în modul
cuvenit.

Taxe care pot fi percepute de la navele străine

1. Nu se pot percepe taxe de la navele străine pentru simpla lor trecere în marea
teritorială.
2. Nu se pot percepe taxe de la o navă străină care trece în marea teritorială decât pentru
remunerarea unor servicii determinate, prestate acestei nave. Aceste taxe sunt percepute
fără discriminare.

Pag 98/190
6.4.2. Reguli aplicabile navelor comerciale şi navelor de stat utilizate în scopuri
comerciale

Jurisdicţia penală la bordul unei nave străine

Statul riveran nu va trebui să-şi exercite jurisdicţia penală la bordul unei nave
străine care trece în marea teritorială pentru a proceda la arestarea unei persoane sau la
efectuarea unor acte de cercetare penală, ca urmare a unei infracţiuni comise la bordul
acestei nave în timpul trecerii, cu excepţia următoarelor cazuri:
a) dacă consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran;
b) dacă infracţiunea este de natură să tulbure pacea ţării sau ordinea în marea
teritorială;
c) dacă asistenţa autorităţilor locale a fost cerută de căpitanul navei ori de un agent
diplomatic sau un funcţionar consular al statului pavilionului; sau
d) dacă aceste măsuri sunt necesare pentru reprimarea traficului ilicit de
stupefiante sau de substanţe psihotrope.
Regulile de mai sus nu aduc atingere dreptului statului riveran de a lua toate
măsurile prevăzute de dreptul său intern, în scopul de a proceda la arestări sau la acte de
cercetare penală la bordul unei nave străine care trece în marea teritorială după ce a
părăsit apele interioare.
Astfel, statul riveran trebuie, la cererea căpitanului, să notifice în prealabil orice
măsură unui agent diplomatic sau funcţionar consular al statului pavilionului şi trebuie să
faciliteze contactul între acest agent sau acest funcţionar şi echipajul navei. Totuşi, în caz
de urgenţă, această notificare poate fi făcută în timp ce măsurile sunt în curs de executare.
Atunci când examinează oportunitatea şi modalităţile de arestare, autoritatea locală
va trebui să ţină seama în modul cuvenit de interesele navigaţiei.
Cu excepţia cazurilor de aplicare a părţii a XII-a sau în caz de încălcare a legilor şi
reglementărilor adoptate în conformitate cu partea a V-a, statul riveran nu poate lua nici o
măsură la bordul unei nave străine care trece în marea teritorială, în scopul de a proceda
la o arestare sau la acte de cercetare penală pentru o infracţiune comisă înainte de intrarea
navei în marea teritorială, dacă nava, venind dintr-un port străin, nu face decât să treacă
în marea teritorială fără să intre în apele interioare.

Jurisdicţia civilă faţă de navele străine

Statul riveran nu va trebui să oprească sau să modifice ruta unei nave străine
trecând în marea teritorială pentru a-şi exercita jurisdicţia civilă asupra unei persoane care
se găseşte la bordul navei.
Statul riveran nu va putea lua măsuri de executare sau măsuri de conservare în
materie civilă cu privire la această navă decât pentru obligaţii contractate sau
responsabilităţi asumate de nava respectivă în timpul sau în vederea trecerii prin apele
statului riveran.
Dispoziţiile de mai sus nu aduc atingere dreptului statului riveran de a lua măsurile
de executare sau măsurile conservatorii în materie civilă, prevăzute de dreptul său intern,
faţă de o navă străină care staţionează în marea teritorială sau care trece în marea
teritorială după ce a părăsit apele interioare.

Pag 99/190
 Jurisdicţia penală a României se aplică cu privire la orice infracţiune săvârşită
pe teritoriul român de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în
scopuri comerciale, precum şi cu privire la orice infracţiune săvârşită la bordul unei
asemenea nave, pe timpul când aceasta se află în porturile româneşti sau în apele
maritime interioare.
Jurisdicţia penală a României nu se va exercita la bordul unei nave străine folosite
în scopuri comerciale, care trece prin marea teritorială, cu privire la o infracţiune
săvârşită la bordul acesteia, cu excepţia cazurilor când:
a) infracţiunea a fost săvârşită de un cetăţean român sau de o persoană fără
cetăţenie care are domiciliul pe teritoriul României;
b) infracţiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva unui
cetăţean român, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României;
c) infracţiunea este de natură să tulbure ordinea şi liniştea publică în ţară sau
ordinea în marea teritorială;
d) exercitarea jurisdicţiei române este necesară pentru reprimarea traficului ilicit
de stupefiante sau de substanţe psihotrope;
e) asistenţa autorităţilor române a fost cerută, în scris, de căpitanul navei ori de un
agent diplomatic sau un funcţionar consular al cărui pavilion îl arborează nava.
Jurisdicţia penală a României se aplică şi în cazul încălcării prevederilor
prezentei legi cu privire la zona economică exclusivă a României de către persoane
îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, dacă faptele sunt
săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale, sunt considerate infracţiuni.
Jurisdicţia penală la bordul unei nave sub pavilionul unui stat cu care România a
încheiat o convenţie consulară sau un alt acord similar se exercită cu respectarea
prevederilor acestora.
În exercitarea jurisdicţiei României organele române competente vor putea
dispune, în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare, reţinerea sau sechestrarea unei
nave străine folosite în scopuri comerciale şi vor putea lua măsuri de executare silită
împotriva unei asemenea nave care se găseşte în marea teritorială, în apele maritime
interioare sau în zona contiguă a României, pentru asigurarea executării obligaţiilor
contractate sau a altor obligaţii asumate de nava respectivă în timpul sau în legătură cu
trecerea sa prin marea teritorială sau prin apele maritime interioare ale României, precum
şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut ca urmare
avarii ale navei sau încărcăturii ori rezultând din abordaje, asistenţă sau salvare, precum
şi pentru despăgubiri, taxe şi altele asemenea.
În cazul încălcării drepturilor suverane ale statului român de explorare, exploatare,
protecţie, conservare şi gestionare a mediului şi a resurselor biologice din zona
economică exclusivă, autorităţile române vor putea lua măsurile necesare, în conformitate
cu dispoziţiile legale române în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la care România
este parte, inclusiv inspectarea sau reţinerea unei nave străine folosite în scopuri
comerciale. Nava reţinută şi echipajul său vor fi eliberate imediat după depunerea unei
cauţiuni sau a unei alte garanţii corespunzătoare.

6.4.3.1. Reguli aplicabile navelor de război şi altor nave de stat utilizate în scopuri
necomerciale conform convenţiei internaţionale

Definiţia navei de război

Pag 100/190
 În sensul convenţiei, prin navă de război se înţelege orice navă care face parte din
forţele armate ale unui stat şi poartă semnele exterioare distinctive ale navelor militare ale
naţionalităţii sale, care este plasată sub comanda unui ofiţer de marină aflat în serviciul
acestui stat şi înscris pe lista ofiţerilor sau pe un document echivalent şi al cărei echipaj
este supus regulilor disciplinei militare.

Nerespectarea de către o navă de război a legilor şi reglementărilor statului

riveran
Dacă o navă de război nu respectă legile şi reglementările statului riveran privind
trecerea în marea teritorială şi nu ţine seama de invitaţia care i-a fost adresată de a se
conforma lor, statul riveran poate cere ca nava respectivă să părăsească imediat marea
teritorială.

Responsabilitatea statului pavilionului pentru daune cauzate de o navă de

război sau de o altă navă de stat
Statul pavilionului poartă răspunderea internaţională pentru orice pierdere sau
daună cauzată statului riveran ca urmare a nerespectării, de către o navă de război sau de
orice altă navă de stat utilizată în scopuri necomerciale, a legilor şi reglementărilor
statului riveran privind trecerea în marea teritorială sau a dispoziţiilor UNCLOS, sau a
altor reguli de drept internaţional.

Imunitatea navelor de război şi a altor nave de stat utilizate în scopuri

necomerciale
Sub rezerva excepţiilor prevăzute în subsecţiunea A şi la art. 30 şi 31, nici o dispoziţie
din prezenta convenţie nu aduce atingere imunităţilor de care se bucură navele de război
şi celelalte nave de stat utilizate în scopuri necomerciale.

6.4.3.2. Reguli aplicabile navelor militare străine, submarinelor şi celorlalte vehicule

submersibile, precum şi altor nave de stat folosite pentru servicii guvernamentale
aplicabile în marea teritorială a României
Navele militare străine, submarinele şi celelalte vehicule submersibile, precum şi
navele sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale pot intra în marea
teritorială, în porturi şi rade numai cu aprobarea prealabilă a guvernului român,
exceptându-se cazurile de avarie sau adăpostire de furtună.
Aprobarea se solicită cu cel puţin 30 de zile înainte de data la care ar urma să aibă
loc trecerea prin marea teritorială sau vizitarea porturilor sau radelor, cu excepţia
cazurilor când între România şi statul pavilionului s-a convenit altfel.
Submarinele şi celelalte vehicule submersibile străine în trecere prin marea
teritorială sunt obligate să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional. Cele
care se vor afla în imersiune vor fi constrânse să iasă la suprafaţă. În cazul când, din
cauza unei avarii nu pot ieşi la suprafaţă, acestea sunt obligate să semnalizeze, prin toate
mijloacele, despre situaţia în care se află.
Dacă o navă militară străină încalcă legile şi reglementările României în apele
maritime interioare sau în marea teritorială şi nu ţine seama de avertismentul ce i-a fost
dat de a se conforma acestora, va fi somată să părăsească imediat marea teritorială a
României.
Răspunderea pentru orice prejudicii sau daune cauzate de către o navă militară
străină ori de orice altă navă de stat folosită pentru servicii guvernamentale sau în scopuri

Pag 101/190
necomerciale, precum şi de către persoane care fac parte din echipajul acestor nave, pe
timpul când nava respectivă s-a aflat în porturi, în apele maritime interioare, în marea
teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, revine statului sub al cărui
pavilion se află nava.
Sub rezerva excepţiilor prevăzute în secţiunea A şi a condiţiilor art. 30-33, navele
militare străine şi alte nave de stat străine folosite pentru servicii guvernamentale se
bucură de imunitate de jurisdicţie pe timpul cât se află în porturi, în apele maritime
interioare şi în marea teritorială ale României.

Dreptul de urmărire în afara mării teritoriale

O navă străină folosită în scopuri comerciale poate fi urmărită în afara mării
teritoriale a României şi poate fi reţinută pentru a fi trasă la răspundere, dacă există
motive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcat legile şi reglementările române pe
timpul cât s-a aflat în apele maritime interioare, în marea teritorială, în zona contiguă sau
în zona economică exclusivă a României.
Urmărirea poate începe atunci când nava străină sau una dintre ambarcaţiunile
acesteia se găseşte în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă a
României şi nu poate să fie continuată dincolo de limitele mării teritoriale sau ale zonei
contigue, decât cu condiţia să nu fie întreruptă.
Urmărirea începe când nava străină nu se conformează semnalului de oprire şi
poate continua, fără întrerupere, până la intrarea navei urmărite în marea teritorială a
propriului său stat sau a unui alt stat.
Nava reţinută conform prevederilor acestui articol poate fi condusă până la cel mai
apropiat port românesc, pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni.
Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, în împrejurări care nu justifică
exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere sau daună
suferită ca urmare a acestei acţiuni.
Dreptul de urmărire nu poate fi exercitat decât de navele şi de aeronavele
Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne, autorizate în acest scop.
Dreptul de urmărire prevăzut la art. 35 se aplică şi în cazul încălcării de către o
navă străină, folosită în scopuri comerciale, a legislaţiei române cu privire la zona
economică exclusivă a României în Marea Neagră.
În acest caz, urmărirea poate începe numai când nava străină în cauză sau una
dintre ambarcaţiunile sale se găseşte în apele maritime interioare, în marea teritorială sau
în zona economică exclusivă a României.

6.5. Zona contiguă

Într-o zonă adiacentă mării sale teritoriale, desemnată sub numele de zonă
contiguă, statul riveran poate exercita controlul necesar în scopul:
a) de a preveni încălcările legilor şi reglementărilor sale vamale, fiscale, sanitare sau
de imigrare pe teritoriul său sau în marea sa teritorială;
b) de a reprima încălcările acestor legi şi reglementări comise pe teritoriul său sau în
marea sa teritorială.
Zona contiguă nu poate să se extindă peste 24 de mile marine de la liniile de bază
de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.
Zona contiguă a României este fâşia de mare adiacentă mării teritoriale care se
întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile marine, măsurată de la liniile de
bază.

Pag 102/190
 În zona sa contiguă, România exercită controlul pentru prevenirea şi reprimarea
încălcărilor, pe teritoriul său, ale legilor şi reglementărilor sale din domeniul vamal,
fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

Pag 103/190
CAPITOLUL VII: STRÂMTORILE ŞI ALTE ZONE SUPUSE NAVIGAŢIEI
MARITIME

7.1. Dispoziţii generale

Regimul juridic al strâmtorilor este reglementat prin Convenţia Internaţională a

Dreptului Mării. Strâmtoare reprezintă un şenal sau canal îngust de apă ce conectează
două bazine acvatice mari, astfel fiind aşezat între două mase de uscat. Termenii de
strâmtoare, canal, pasaj şi braţ de mare pot fi sinonime, deşi canal şi braţ de mare au şi
alte semnificaţii. Multe strâmtori sunt importante atât din punct de vedere al navigaţiei
dar şi din punct de vedere politic. Strâmtorile se pot afla pe rute de transport importante,
în trecut existând războaie pentru controlul acestora. Multe canale artificiale au fost
construite pentru a conecta două bazine acvatice deasupra uscatului.
Strâmtoarea Bosfor cunoscută şi ca Strâmtoarea Istanbul este cea mai îngustă
strâmtoare folosită pentru navigarea internaţională. Ea conectează Marea Neagră de
Marea Marmara (care este legată de Marea Egee prin strâmtoarea Dardanele şi, prin
intermediul acesteia la Marea Mediterană). Are o lungime de aproximativ 30 km, cu o
lăţime maximă de 3 700 metri la intrarea nordică, o lăţime minimă de 700 metri între
Kandilli şi Aşiyan şi una de 750 metri între Anadoluhisarı şi Rumelihisarı. Adancimea
variaza intre 36 si 124 m.
Strâmtoarea Bosfor şi Dardanele are regimul juridic stabilit de Convenţia de la
Montreux din 1936, a abolit Comisia Internationala pentru Controlul Stramtorilor si a
redat Turciei suveranitatea deplina, inclusiv controlul militar asupra acestei zone
sensibile. Rusia, Romania, Ucraina, Bulgaria si alte state, neriverane (Marea Britanie,
Germania, Franta etc.) sunt parti ale Conventiei de la Montreux. Statele Unite, in schimb,
nu sunt semnatare ale Conventiei
Strâmtoarea Gibraltar este o altă strâmtoare care leagă Oceanul Atlantic de Marea
Mediterană şi separă Spania de Maroc. Pe partea nordică a strâmtorii se află Spania şi
Gibraltar, iar în sud sunt Marocul şi Ceuta, o enclavă spaniolă pe coasta nord-africană.
Strâmtoarea Gibraltar are o locaţie strategică. Navele care trec din Atlantic în Marea
Mediterană trebuie să treacă pe aici. Traversarea între Europa şi Africa se face tot prin
acest punct.
Canalul Panama face legătura între Golful Panama din cadrul Oceanului Pacific cu
Marea Caraibelor şi Oceanul Atlantic. Canalul e format din două lacuri artificiale, câteva
canale artificiale şi trei seturi de ecluze. Un alt lac artificial, Lacul Alajuela, are rol de
rezervor pentru canal. Lungimea totală de la canalul de intrare în Pacific până la ieşirea în
Atlantic este de 76,9 km. Cea mai mare diferenţă de maree înspre Oceanul Pacific este de
la +3.35 metri până la -3.20 metri.
Canalul Suez, aflat la vest de Peninsula Sinai, este un canal de 163 km lungime, şi
lat de 300 m în cel mai îngust punct, situat în Egipt, între Port Said la Marea Mediterană
şi Suez la Marea Roşie.Canalul permite trecerea în ambele direcţii, de la nord la sud, a
navelor între Europa şi Asia, fără să mai fie necesară înconjurarea Africii. Canalul e
format din două părţi, la nord şi la sud de Marele Lac Sărat, legând Marea Mediterană de
Golful Suez la Marea Roşie.

Regimul juridic al apelor strâmtorilor care servesc navigaţiei internaţionale

Pag 104/190
 Regimul trecerii prin strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale stabilit în
prezenta parte nu afectează din nici un alt punct de vedere regimul juridic al apelor
acestor strâmtori, nici exercitarea, de către statele riverane, a suveranităţii sau jurisdicţiei
lor asupra acestor ape, a fundurilor marine corespunzătoare şi a subsolului lor, precum şi
a spaţiului aerian de deasupra.
Statele riverane la strâmtori îşi exercită suveranitatea sau jurisdicţia în condiţiile
prevăzute de dispoziţiile legii naționale şi de celelalte reguli ale dreptului internaţional
fără a afecta:
a) apele interioare care fac parte dintr-o strâmtoare, cu excepţia cazului în care traseul
unei linii de bază drepte, stabilită conform metodei descrise la art. 7, include în apele
interioare ape care nu erau considerate anterior ca atare;
b) regimul juridic al apelor situate dincolo de marea teritorială a statelor riverane la
strâmtori, fie că fac parte dintr-o zonă economică exclusivă sau din marea liberă;
c) regimul juridic al strâmtorilor în care trecerea este reglementată, în totalitate sau în
parte, prin convenţii internaţionale existente de mult timp, încă în vigoare, şi care le
vizează anume.
Rutele mării libere sau rutele care trec printr-o zonă economică exclusivă în
strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale

Regimul juridic al strâmtorilor reglementat de Convenţia Internaţională a

Dreptului Mării nu se aplică strâmtorilor care servesc navigaţiei internaţionale, dacă este
posibil să fie traversate pe o rută de mare liberă sau pe o rută trecând printr-o zonă
economică exclusivă, tot atât de comodă din punct de vedere al navigaţiei şi al
caracteristicilor hidrografice; în ceea ce priveşte aceste rute, sunt aplicabile celelalte părţi
pertinente ale convenţiei, inclusiv dispoziţiile referitoare la libertatea de navigaţie şi de
survol.

7.2. Trecerea în tranzit

Trecerea în tranzit se aplică și în strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale

între o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă şi o altă parte a mării libere
sau o zonă economică exclusivă.

Dreptul de trecere în tranzit

În strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale toate navele şi aeronavele
beneficiază de dreptul de trecere în tranzit fără piedici, cu restricţia că acest drept nu se
extinde asupra strâmtorilor formate de teritoriul continental al unui stat şi o insulă
aparţinând acestui stat, dacă există în largul insulei o rută de mare liberă sau o rută care
trece printr-o zonă economică exclusivă la fel de comodă din punct de vedere al
navigaţiei şi al caracteristicilor hidrografice.
Prin trecere în tranzit se înţelege exercitarea, conform prezentei părţi, a libertăţii de
navigaţie şi de survol numai în scopul unui tranzit continuu şi rapid prin strâmtoare între
o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă şi o altă parte a mării libere sau
zonă economică exclusivă. Totuşi cerinţa continuităţii şi a rapidităţii tranzitului nu
interzice trecerea prin strâmtoare pentru a ajunge la teritoriul unui stat riveran, a-l părăsi
sau a ieşi de acolo, sub rezerva condiţiilor de intrare pe teritoriul acestui stat.
Orice activitate care nu ţine de exercitarea dreptului de trecere în tranzit prin
strâmtori rămâne subordonată celorlalte dispoziţii aplicabile ale UNCLOS.

Pag 105/190
 Obligaţiile navelor şi aeronavelor în timpul trecerii în tranzit
În exercitarea dreptului de trecere în tranzit, navele şi aeronavele:
a) traversează sau survolează strâmtorile fără întârziere;
b) se abţin de a recurge la ameninţarea sau la folosirea forţei împotriva suveranităţii,
integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statelor riverane la strâmtoare sau în
orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional, enunţate în Carta Naţiunilor
Unite;
c) se abţin de la orice alte activităţi decât cele pe care le implică un tranzit continuu şi
rapid, potrivit modului lor normal de navigaţie, în afara cazului de forţă majoră sau de
avarie;
d) se conformează celorlalte dispoziţii pertinente ale prezentei părţi.
În timpul trecerii în tranzit, navele se conformează:
a) reglementărilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate în
materie de securitate a navigaţiei, inclusiv Regulamentului internaţional pentru
prevenirea abordajelor pe mare;
b) reglementărilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate, vizând
prevenirea, reducerea şi controlul poluării de către nave.
În timpul trecerii în tranzit, aeronavele:
a) respectă reglementările aeriene stabilite de Organizaţia Aviaţiei Civile
Internaţionale, aplicabile aeronavelor civile; aeronavele de stat se conformează în mod
normal măsurilor de securitate prevăzute de aceste reglementări şi manevrează ţinând
seama în orice moment în mod cuvenit de securitatea navigaţiei;
b) supraveghează în permanenţă frecvenţa radio pe care i-a atribuit-o autoritatea
competentă desemnată pe plan internaţional pentru controlul navigaţiei aeriene sau
frecvenţa internaţională pentru avarie.

Cercetarea şi ridicările hidrografice

În timpul trecerii în tranzit, navele străine, inclusiv navele care sunt afectate
cercetării ştiinţifice marine sau ridicărilor hidrografice, nu pot fi folosite pentru cercetări
sau ridicări fără autorizaţia prealabilă a statelor riverane.

Căile de navigaţie şi dispozitivele de separare a traficului în strâmtorile care

servesc navigaţiei internaţionale
Conform dispoziţiilor prezentei părţi, statele riverane la strâmtori pot, atunci când
securitatea trecerii navelor în strâmtori o cere, să desemneze căi de navigaţie şi să
prescrie dispozitivele de separare a traficului.
Aceste state pot, când împrejurările o cer şi după ce au asigurat publicitatea
adecvată acestei măsuri, să desemneze noi căi de navigaţie sau să prescrie noi dispozitive
de separare a traficului, înlocuind orice cale sau orice dispozitiv pe care l-a desemnat sau
prescris anterior.
Căile de navigaţie şi dispozitivele de separare a traficului trebuie să fie conforme
reglementărilor internaţionale general acceptate.
Înainte de a desemna sau de a înlocui căi de navigaţie ori de a prescrie sau de a
înlocui dispozitive de separare a traficului, statele riverane la strâmtori vor supune
propunerile lor, pentru adoptare, organizaţiei internaţionale competente. Această
organizaţie nu poate adopta decât căile de navigaţie şi dispozitivele de separare a
traficului pe care le-a putut pune de acord cu statele riverane; acestea pot apoi să le
desemneze, să le prescrie sau să le înlocuiască.

Pag 106/190
 Când se propune să se stabilească într-o strâmtoare căi de navigaţie sau dispozitive
de separare a traficului ce interesează apele mai multor state riverane, statele interesate
vor coopera pentru formularea propunerilor, consultându-se cu organizaţia internaţională
competentă.
Statele riverane la strâmtori vor indica în mod clar, pe hărţi maritime cărora le vor
asigura publicitatea necesară, toate căile de navigaţie sau dispozitivele de separare a
traficului pe care le-au stabilit.
În timpul trecerii în tranzit, navele vor respecta căile de navigaţie şi dispozitivele
de separare a traficului, stabilite conform dispoziţiilor prezentului articol.

Legi şi reglementări ale statelor riverane la strâmtori privind trecerea în

tranzit
Statele riverane la o strâmtoare pot adopta legi şi reglementări referitoare la
trecerea prin strâmtoare, cu privire la:
a) securitatea navigaţiei şi reglementarea traficului maritim;
b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării, dând efect reglementărilor internaţionale
aplicabile referitoare la deversarea de hidrocarburi în strâmtori, reziduuri de
hidrocarburi şi de alte substanţe nocive;
c) navele de pescuit, interzicerea pescuitului, inclusiv reglementarea depozitării
instrumentelor de pescuit;
d) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, de fonduri băneşti sau de persoane, cu
încălcarea legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale
statelor riverane.
Aceste legi şi reglementări nu trebuie să antreneze nici o discriminare de drept sau
de fapt între navele străine, iar aplicarea lor nu trebuie să aibă drept efect împiedicarea,
restrângerea sau stânjenirea exercitării dreptului de trecere în tranzit, aşa cum este definit
în prezenta secţiune.
Statele riverane vor asigura publicitatea necesară tuturor acestor legi şi
reglementări.
Navele străine care exercită dreptul de trecere în tranzit prin strâmtoare trebuie să
se conformeze acestor legi şi reglementări.
În caz de încălcare a acestor legi şi reglementări sau a dispoziţiilor prezentei părţi
de către o navă sau aeronavă care se bucură de imunitate suverană, statul sub pavilionul
navei sau statul de înmatriculare a aeronavei poartă răspunderea internaţională pentru
orice pierdere sau pagubă care poate rezulta din aceasta pentru statele riverane.

Instalaţii de securitate, de asigurare a navigaţiei şi alte echipamente;

prevenirea, reducerea şi controlul poluării
Statele care folosesc strâmtorile şi statele riverane vor trebui, pe bază de acord, să
coopereze pentru:
a) stabilirea şi întreţinerea în strâmtori a instalaţiilor necesare de securitate şi de
asigurare a navigaţiei, ca şi a celorlalte echipamente destinate a facilita navigaţia
internaţională; şi
b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării de către nave.

Obligaţiile statelor riverane la strâmtori

Statele riverane la strâmtori nu trebuie să stânjenească trecerea în tranzit şi trebuie
să semnaleze printr-o publicitate adecvată orice pericol pentru navigaţia în strâmtori sau

Pag 107/190
pentru survolul în strâmtori, despre care au cunoştinţă. Exercitarea dreptului de trecere în
tranzit nu poate fi suspendată.

7.3. Trecerea inofensivă

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMTrecerea inofensivă

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMRegimul trecerii
inofensive se aplică strâmtorilor folosite pentru navigaţia internaţională care:
a) sunt excluse de la aplicarea regimului de trecere în tranzit; sau
b) leagă marea teritorială a unui stat şi o parte a mării libere sau o zonă economică
exclusivă a unui alt stat.
Exercitarea dreptului de trecere inofensivă prin aceste strâmtori nu poate fi
suspendată.

7.3. State arhipelag

Stat arhipelag: un stat constituit în întregime din unul sau din mai multe
arhipelaguri şi, eventual, din alte insule, unde arhipelag este un ansamblu de insule,
inclusiv părţi de insule, apele înconjurătoare şi celelalte elemente naturale care au unele
cu altele raporturi atât de strânse încât ele formează, în mod intrinsec, o entitate
geografică, economică şi politică sau care sunt considerate, din punct de vedere istoric, ca
atare.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMLinii de bază

arhipelagice
Un stat arhipelag poate trasa linii de bază arhipelagice drepte care leagă punctele
extreme ale insulelor cele mai îndepărtate şi ale recifelor descoperite ale arhipelagului, cu
condiţia ca traseul acestor linii de bază să înglobeze insulele principale şi să definească o
zonă în care raportul dintre suprafaţa apelor şi cea de uscat, inclusiv atolurile, să fie între
1 la 1 şi 9 la 1.
Lungimea acestor linii de bază nu trebuie să depăşească 100 de mile marine;
totuşi, maximum 3% din numărul total al liniilor de bază ce înconjură un arhipelag
oarecare pot avea o lungime superioară, fără a depăşi 125 de mile marine.
Traseul acestor linii de bază nu trebuie să se îndepărteze în mod sensibil de
conturul general al arhipelagului.
Aceste linii de bază nu pot fi trase spre sau de la ridicăturile fundului mării ce
rămân descoperite, în afară de cazul în care au fost construite faruri sau instalaţii similare
care se află în permanenţă deasupra nivelului mării, sau dacă una dintre aceste ridicături
de teren ce rămân descoperite nu este în întregime sau în parte situată la o distanţă de
insula cea mai apropiată care să nu depăşească lăţimea mării teritoriale.
Statul arhipelag nu poate aplica metoda de trasare a acestor linii de bază într-un
asemenea mod încât să taie de marea liberă sau de zona economică exclusivă marea
teritorială a unui alt stat.
Când o anumită parte a apelor arhipelagice ale unui stat arhipelag este situată între
două porţiuni ale teritoriului unui stat limitrof, drepturile şi orice alte interese legitime, pe
care statul din urmă le-a exercitat în mod tradiţional în aceste ape, precum şi toate
drepturile decurgând din acorduri încheiate între cele două state vor subzista şi vor fi
respectate.

Pag 108/190
 În scopul calculării raportului dintre suprafaţa apelor şi suprafaţa de uscat,
prevăzut la para. 1, pot fi considerate ca făcând parte din suprafaţa de uscat apele situate
între recifele dantelate ce mărginesc insulele şi atolurile, ca şi orice parte a unui platou
oceanic cu flancuri abrupte, care s-ar afla în întregime sau aproape în întregime înglobată
de un lanţ de insule calcaroase şi de recife descoperite.
Liniile de bază trasate conform prezentului articol trebuie să fie indicate pe hărţi
maritime la scări adecvate, pentru a li se determina amplasarea. În locul acestor hărţi se
pot folosi liste cu coordonatele geografice ale punctelor, cu precizarea sistemului
geodezic folosit.
Statul arhipelag va asigura acestor hărţi sau listelor cu coordonatele geografice
publicitatea corespunzătoare şi va depune un exemplar al acestora la secretarul general al
Organizaţiei Naţiunilor Unite.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMMăsurarea lăţimii

mării teritoriale, a zonei contigue, a zonei economice exclusive şi a platoului
continental
Lăţimea mării teritoriale, a zonei contigue, a zonei economice exclusive şi a
platoului continental se măsoară începând de la liniile de bază arhipelagice.

Regimul juridic al apelor arhipelagice şi al spaţiului aerian de deasupra

acestora, ca şi al fundurilor marine respective şi al subsolului lor
Suveranitatea statului arhipelag se întinde asupra apelor situate în interiorul liniilor
de bază arhipelagice trasate conform legii, desemnate sub numele de ape arhipelagice,
independent de adâncimea lor sau de distanţa dintre ele şi ţărm.
Această suveranitate se întinde asupra spaţiului aerian de deasupra apelor
arhipelagice, ca şi fundului acestor ape şi subsolului corespunzător, precum şi asupra
resurselor pe care le conţin.
Această suveranitate se exercită în condiţiile prevăzute de dispoziţiile prezentei
părţi.
Regimul trecerii prin arhipelag, stabilit în prezenta parte, nu afectează în nici o altă
privinţă regimul juridic al apelor arhipelagice, inclusiv cel al căilor de navigaţie, nici
exercitarea de către statul arhipelag a suveranităţii sale asupra acestor ape, spaţiului
aerian de deasupra, fundului acestor ape şi subsolului lor, ca şi asupra resurselor pe care
le conţin.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDelimitarea apelor

interioare
În interiorul apelor sale arhipelagice statul arhipelag poate trasa linii de închidere
pentru a delimita apele sale interioare.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDreptul de trecere

inofensivă
Navele tuturor statelor se bucură, în apele arhipelagice, de dreptul de trecere
inofensivă, in conditiile legii.
Statul arhipelag poate, fără a stabili discriminări de drept sau de fapt între navele
străine, să suspende temporar, în zone determinate din apele sale arhipelagice, exercitarea
dreptului de trecere inofensivă a navelor străine, dacă această suspendare este

Pag 109/190
indispensabilă pentru asigurarea securităţii sale. Suspendarea nu se aplică decât după ce a
fost în mod corespunzător publicată.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Dreptul de trecere prin apele arhipelagice
În apele sale arhipelagice şi în marea sa teritorială adiacentă, statul arhipelag poate
desemna căi de navigaţie şi, în spaţiul aerian de deasupra acestor căi, rute aeriene care să
permită trecerea continuă şi rapidă a navelor şi aeronavelor străine.
Toate navele şi aeronavele se bucură de dreptul de trecere prin apele arhipelagice,
pe aceste căi de navigaţie şi rute aeriene.
Prin trecere prin apele arhipelagice se înţelege exercitarea, conform convenţiei, de
către nave şi aeronave, potrivit modului lor normal de navigaţie şi fără obstacole, a
drepturilor de navigaţie şi de survol, numai în scopul de a asigura un tranzit continuu şi
rapid între un punct din marea liberă sau dintr-o zonă economică exclusivă şi un alt punct
din marea liberă sau dintr-o zonă economică exclusivă.
Aceste căi de navigaţie şi rute aeriene, care traversează apele arhipelagice şi marea
teritorială adiacentă sau spaţiul aerian de deasupra, trebuie să cuprindă toate rutele care
servesc în mod normal navigaţiei internaţionale în apele arhipelagice şi spaţiul aerian de
deasupra; căile de navigaţie trebuie să urmeze toate şenalele care servesc în mod normal
navigaţiei, înţelegându-se că nu este necesar să se stabilească, între un punct de intrare şi
un punct de ieşire dat, mai multe căi de comoditate comparabilă.
Aceste căi de navigaţie şi rute aeriene vor fi definite printr-o serie de linii axiale
continue, unind punctele lor de intrare şi de ieşire. În timpul trecerii, navele şi aeronavele
nu se vor îndepărta cu mai mult de 25 de mile marine de aceste linii axiale, înţelegându-
se că ele nu vor naviga la o distanţă faţă de ţărm inferioară unei zecimi din distanţa care
separă punctele cele mai apropiate ale insulelor care mărginesc o cale de navigaţie.
Statul arhipelag care desemnează căi de navigaţie în virtutea prezentului articol
poate, de asemenea, să prescrie dispozitive de separare a traficului pentru a asigura
securitatea trecerii navelor care navighează pe şenale înguste în interiorul acestor căi.
Când împrejurările o impun, statul arhipelag poate, după ce a dat acestei măsuri
publicitatea necesară, să desemneze noi căi de navigaţie sau să prescrie noi dispozitive de
separare a traficului, înlocuind toate căile sau dispozitivele pe care le-a stabilit anterior.
Aceste căi de navigaţie sau dispozitive de separare a traficului trebuie să fie
conforme cu reglementările internaţionale general acceptate.
Atunci când desemnează sau înlocuieşte căi de navigaţie sau prescrie ori
înlocuieşte dispozitive de separare a traficului, statul arhipelag va supune spre aprobare
propunerile sale organizaţiei internaţionale competente. Această organizaţie nu poate
adopta decât căile de navigaţie şi dispozitivele de separare a traficului pe care le-a putut
pune de acord cu statul arhipelag; acesta poate apoi să le desemneze, să le prescrie sau să
le înlocuiască.
Statul arhipelag va indica în mod clar pe hărţi maritime, cărora le asigură
publicitatea corespunzătoare, liniile axiale ale căilor de navigaţie pe care le desemnează
şi dispozitivele de separare a traficului pe care le prescrie.
La trecerea prin apele arhipelagice, navele vor respecta căile de navigaţie şi
dispozitivele de separare a traficului, stabilite conform dispoziţiilor prezentului articol.
Dacă statul arhipelag nu a stabilit căi de navigaţie maritimă sau rute aeriene,
dreptul de trecere prin apele arhipelagice se poate exercita folosindu-se căile şi rutele care
servesc în mod normal navigaţiei internaţionale.

Pag 110/190
 ../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMObligaţiile navelor şi
ale aeronavelor în timpul trecerii lor, activităţi de cercetare şi de ridicări
hidrografice, obligaţiile statelor arhipelag şi legile şi reglementările statului
arhipelag privind trecerea prin apele arhipelagice
Prevederile referitoare la aceste activități de la capitolul anterior se aplică mutatis
mutandis la trecerea prin apele arhipelagice.

7.4. Zona economică exclusivă

Regimul juridic special al zonei economice exclusive

Zona economică exclusivă este o zonă situată dincolo de marea teritorială şi
adiacentă acesteia, supusă regimului juridic special stabilit prin lege, în virtutea căruia
drepturile şi jurisdicţia statului riveran şi drepturile şi libertăţile celorlalte state sunt
guvernate de dispoziţiile pertinente ale convenţie UNCLOS.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDrepturile,
jurisdicţia şi obligaţiile statului riveran în zona economică exclusivă
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMÎn zona economică
exclusivă, statul riveran are:
a) drepturi suverane în scopul explorării şi exploatării, conservării şi gestiunii resurselor
naturale, biologice sau nebiologice, ale fundului mării, ale subsolului acestuia şi ale
apelor de deasupra, ca şi cu privire la celelalte activităţi de explorare şi exploatare a zonei
în scopuri economice, cum ar fi producerea de energie cu ajutorul apei, al curenţilor şi al
vântului;
b)-
- (i) amplasarea şi folosirea de insule artificiale, instalaţii şi lucrări:
- (ii) cercetarea ştiinţifică marină;
- (iii) protecţia şi conservarea mediului marin;
c) celelalte drepturi şi obligaţii prevăzute de convenţie.
În exercitarea drepturilor şi în îndeplinirea obligaţiilor pe care le are, conform
convenţiei, în zona economică exclusivă, statul riveran va ţine seama în mod
corespunzător de drepturile şi de obligaţiile celorlalte state şi va acţiona într-un mod
compatibil cu convenţia.
Drepturile cu privire la fundul mării şi la subsolul acestuia, enunţate în prezentul
articol, vor fi exercitate în conformitate cu partea a VI-a.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMLăţimea zonei

economice exclusive
Zona economică exclusivă nu se întinde dincolo de 200 de mile marine de la
liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.

Drepturi şi obligaţii ale celorlalte state în zona economică exclusivă

1. În zona economică exclusivă, toate statele, fie că sunt riverane sau fără litoral, se
bucură, în condiţiile prevăzute de dispoziţiile pertinente ale convenţiei, de libertăţile de
navigaţie şi de survol şi de a pune cabluri şi conducte submarine, menţionate la art. 87, ca
şi de libertatea de a folosi marea în alte scopuri licite pe plan internaţional, legate de
exercitarea acestor libertăţi şi compatibile cu celelalte prevederi ale convenţiei, îndeosebi
în cadrul exploatării navelor, aeronavelor şi cablurilor şi conductelor submarine.

Pag 111/190
2. Prevederile art. 88-115, ca şi celelalte reguli pertinente ale dreptului internaţional se
aplică zonei economice exclusive, în măsura în care nu sunt incompatibile cu prezenta
parte.
3. În exercitarea drepturilor şi în îndeplinirea obligaţiilor ce le revin, potrivit convenţiei,
în zona economică exclusivă, statele vor ţine seama în mod corespunzător de drepturile şi
obligaţiile statului riveran şi vor respecta legile şi reglementările adoptate de acesta în
conformitate cu dispoziţiile convenţiei şi, în măsura în care ele nu sunt incompatibile cu
prezenta parte, celelalte reguli de drept internaţional.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMInsule artificiale,

instalaţii şi lucrări în zona economică exclusivă
În zona economică exclusivă, statul riveran are dreptul exclusiv de a proceda la
construirea şi de a autoriza şi reglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de:
a) insule artificiale;
b) instalaţii şi dispozitive utilizate în scopurile prevăzute de art. 56 sau în alte scopuri
economice;
c) instalaţii şi lucrări care pot împiedica exercitarea drepturilor statului riveran în zonă.
Statul riveran are jurisdicţie exclusivă asupra acestor insule artificiale, instalaţii şi
lucrări, inclusiv în materie de legi şi reglementări vamale, fiscale, sanitare, de securitate
şi de imigrare.
Construirea acestor insule artificiale, instalaţii şi lucrări trebuie să fie notificată în
mod corespunzător, iar mijloacele permanente care le semnalizează prezenţa trebuie să
fie menţinute în bună stare de funcţionare. Toate instalaţiile sau toate lucrările
abandonate sau dezafectate trebuie să fie ridicate, în scopul de a se asigura securitatea
navigaţiei, ţinând seama de normele internaţionale general acceptate, stabilite în această
materie de către organizaţia internaţională competentă. Se va proceda la îndepărtarea lor,
ţinându-se seama, în mod cuvenit, şi de pescuit, de protecţia mediului marin şi de
drepturile şi obligaţiile celorlalte state. Se va face o publicitate adecvată în ceea ce
priveşte poziţia, dimensiunile şi adâncimea elementelor care vor rămâne dintr-o instalaţie
sau lucrare ce nu a fost complet ridicată.
Statul riveran poate, dacă va fi necesar, să stabilească în jurul acestor insule
artificiale, instalaţii sau lucrări, zone de securitate de dimensiuni rezonabile, în care el va
putea lua măsurile corespunzătoare pentru a asigura securitatea atât a navigaţiei, cât şi a
insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.
Lăţimea zonelor de securitate este stabilită de statul riveran, ţinând seama de
normele internaţionale aplicabile. Aceste zone de securitate sunt concepute astfel încât să
răspundă în mod convenabil naturii şi funcţiilor insulelor artificiale, instalaţiilor şi
lucrărilor, şi ele nu pot depăşi o distanţă de 500 m în jurul insulelor artificiale,
instalaţiilor şi lucrărilor, măsurată pornind de la fiecare punct al marginii lor exterioare,
cu excepţia unei derogări autorizate de normele internaţionale general acceptate sau
recomandate de către organizaţia internaţională competentă. Întinderea zonelor de
securitate va fi notificată în mod corespunzător.
6. Toate navele trebuie să respecte aceste zone de securitate şi să se conformeze
normelor internaţionale general acceptate privind navigaţia în vecinătatea insulelor
artificiale, instalaţiilor, lucrărilor şi a zonelor de securitate.
7. Nu pot fi amplasate insule artificiale, instalaţii sau lucrări şi nu pot fi stabilite
zone de securitate în jurul lor, atunci când ar putea rezulta din aceasta o piedică în
folosirea căilor de navigaţie recunoscute ca esenţiale pentru navigaţia internaţională.

Pag 112/190
 8. Insulele artificiale, instalaţiile şi lucrările nu au statut de insule. Ele nu au mare
teritorială care să le fie proprie, iar prezenţa lor nu are incidenţă asupra delimitării mării
teritoriale, a zonei economice exclusive sau a platoului continental.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDreptul statelor fără

litoral
1. Statul fără litoral are dreptul de a participa, pe baze echitabile, la exploatarea
unei părţi corespunzătoare din excedentul resurselor biologice ale zonelor economice ale
statelor riverane din regiune sau subregiune, ţinând seama de factorii economici şi
geografici pertinenţi ai statelor interesate şi în conformitate cu prevederile legale.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM2. Condiţiile şi
modalităţile acestei participări vor fi stabilite de statele interesate prin acorduri bilaterale,
subregionale sau regionale, ţinând seama, îndeosebi, de:
a) necesitatea evitării oricăror efecte care ar aduce prejudicii comunităţilor de pescari
sau industriei de pescuit a statelor riverane;
b) măsura în care statul fără litoral, conform prezentului articol, participă sau are
dreptul de a participa, în virtutea acordurilor bilaterale, subregionale sau regionale
existente, la exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor
state riverane;
c) măsura în care alte state fără litoral sau state dezavantajate din punct de vedere
geografic participă deja la exploatarea resurselor biologice ale zonei economice
exclusive a statului riveran şi necesitatea evitării de a impune acelui stat riveran sau
unei regiuni din acel stat o povară deosebit de grea;
d) nevoile alimentare ale populaţiei din statele respective.
3.Atunci când capacitatea de pescuit a unui stat riveran se apropie de nivelul care
i-ar permite să exploateze întregul volum al capturilor autorizate ale resurselor biologice
din zona sa economică exclusivă, acest stat şi celelalte state interesate vor coopera în
vederea încheierii de aranjamente echitabile, bilaterale, subregionale sau regionale, care
să permită statelor în curs de dezvoltare fără litoral din aceeaşi regiune sau subregiune să
participe la exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale statelor
riverane din subregiune sau regiune, după cum va fi cazul, ţinând seama de împrejurări şi
în condiţii satisfăcătoare pentru toate părţile.
4.Statele dezvoltate fără litoral nu au dreptul să participe la exploatarea resurselor
biologice, în virtutea prezentului articol, decât în zonele economice exclusive ale statelor
riverane dezvoltate din aceeaşi regiune sau subregiune şi ţinând seama de măsura în care
statul riveran, permiţând altor state accesul la resursele biologice din zona sa economică
exclusivă, a luat în considerare necesitatea de a reduce la minimum efectele care ar aduce
prejudicii comunităţilor de pescari, ca şi perturbările economice în statele ai căror
cetăţeni practică în mod obişnuit pescuitul în zonă.
5. Prevederile de mai sus se aplică fără a se aduce atingere eventualelor
aranjamente încheiate în subregiunile şi regiunile în care statele riverane pot acorda
statelor fără litoral din aceeaşi subregiune sau regiune drepturi egale sau preferenţiale
pentru exploatarea resurselor biologice din zona lor economică exclusivă.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDelimitarea zonei

economice exclusive între state ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în
faţă

Pag 113/190
 1. Delimitarea zonei economice exclusive între state ale căror ţărmuri sunt
limitrofe sau sunt situate faţă în faţă se face pe bază de acord, potrivit dreptului
internaţional, aşa cum se indică în art. 38 din Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie,
astfel încât să se ajungă la o soluţie echitabilă.
2. Dacă nu se ajunge la un acord într-un termen rezonabil, statele interesate pot
recurge la procedurile prevăzute de convenţiile internaţionale.
3. Până la încheierea acordului vizat de para. 1, statele interesate, într-un spirit de
înţelegere şi cooperare, vor face tot posibilul pentru a încheia aranjamente provizorii cu
caracter practic şi pentru a nu compromite sau împiedica, în timpul acestei perioade de
tranziţie, încheierea acordului definitiv. Aranjamentele provizorii nu prejudiciază
delimitarea finală.
4. Dacă există un acord în vigoare între statele interesate, problemele referitoare la
delimitarea zonei economice exclusive vor fi soluţionate potrivit prevederilor acelui
acord.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMHărţi maritime şi

liste de coordonate geografice
1. Limitele exterioare ale zonei economice exclusive şi liniile de delimitare trasate
conform reglementarilor aplicabile vor fi indicate pe hărţi maritime la o scară
corespunzătoare, pentru a li se determina amplasarea. Dacă va fi cazul, trasarea limitelor
exterioare sau a liniilor de delimitare poate fi înlocuită cu liste de coordonate geografice a
unor puncte, cu precizarea sistemului geodezic utilizat.
2. Statul riveran va asigura publicitatea adecvată hărţilor sau listelor de coordonate
geografice şi va depune un exemplar al acestora la secretarul general al Organizaţiei
Naţiunilor Unite.

7.5. Platoul continental

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDefiniţia platoului

continental
1. Platoul continental al unui stat riveran cuprinde fundul mării şi subsolul
regiunilor submarine situate dincolo de marea sa teritorială, pe toată întinderea prelungirii
naturale a teritoriului terestru al acestui stat, până la limita externă a marginii continentale
sau până la o distanţă de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară
lăţimea mării teritoriale, atunci când limita exterioară a marginii continentale se află la o
distanţă inferioară.
2. Platoul continental al unui stat riveran nu se întinde dincolo de limitele
prevăzute la punctele 4-6 de mai jos.
3. Marginea continentală este prelungirea sub apă a masei terestre a statului
riveran; ea este constituită din fundul mării corespunzător platoului, pantei şi
povârnişului, ca şi din subsolul acestora. Ea nu cuprinde nici marile funduri oceanice, cu
dorsalele lor, nici subsolul lor.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM4.
a) În scopurile UNCLOS, statul riveran defineşte limita exterioară a marginii
continentale, atunci când aceasta se întinde dincolo de 200 de mile marine de la
liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale, prin:

Pag 114/190
 - (i) o linie trasată potrivit para. 7, cu referire la punctele fixe extreme în care
grosimea rocilor sedimentare este egală cu cel puţin o sutime din distanţa cea
mai scurtă între punctul respectiv şi piciorul pantei continentale; sau
- (ii) o linie trasată potrivit para. 7, cu referire la punctele fixe situate la
maximum 60 de mile marine faţă de piciorul pantei continentale.
b) În lipsa unei dovezi contrare, piciorul pantei continentale coincide cu ruptura
de versant maximă la baza pantei.
5. Punctele fixe, care definesc linia care marchează, pe fundul mării, limita
exterioară a platoului continental, trasată potrivit para. 4 lit. a) pct. (i) şi (ii), sunt
situate fie la o distanţă care nu va depăşi 350 de mile marine de la liniile de bază de la
care se măsoară lăţimea mării teritoriale, fie la o distanţă care nu va depăşi 100 de mile
marine de la izobata de 2.500 m, care este linia ce leagă punctele de 2.500 m adâncime.
6. În pofida prevederilor para. 5, pe o dorsală submarină, limita exterioară a
platoului continental nu va depăşi o linie trasată la 350 de mile marine de la liniile de
bază de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale. Prezentul paragraf nu se aplică
ridicăturilor de teren submarine care constituie elemente naturale ale marginii
continentale, cum sunt platourile, pragurile, crestele, bancurile sau pintenii, pe care le
are aceasta.
7. Statul riveran va trasa limita exterioară a platoului său continental, când acest
platou se întinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se
măsoară lăţimea mării teritoriale, folosindu-se de linii drepte cu o lungime care să nu
depăşească 60 de mile marine între punctele fixe definite prin coordonate de
longitudine şi latitudine.
8. Statul riveran va comunica Comisiei pentru limitele platoului continental,
constituită în virtutea anexei nr. II, pe baza unei reprezentări geografice echitabile,
informaţii asupra limitelor platoului său continental, atunci când acesta se întinde
dincolo de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lărgimea mării
teritoriale. Comisia va adresa statelor riverane recomandări asupra problemelor
referitoare la fixarea limitelor exterioare ale platourilor lor continentale. Limitele fixate
de către un stat riveran, pe baza acestor recomandări, vor fi definitive şi cu caracter
obligatoriu.
9. Statul riveran va transmite secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor
Unite hărţile şi informaţiile pertinente, inclusiv datele geodezice, care indică în mod
permanent limitele exterioare ale platoului său continental. Secretarul general va
asigura acestor documente o publicitate corespunzătoare.
10. Prevederile prezentului articol nu aduc atingere problemei delimitării
platoului continental între statele ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau se află faţă în faţă.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDrepturile statului

riveran asupra platoului continental
1. Statul riveran exercită drepturi suverane asupra platoului continental în scopul
explorării lui şi exploatării resurselor sale naturale.
2. Drepturile vizate la para. 1 sunt exclusive, în sensul că dacă statul riveran nu
explorează platoul continental sau nu-i exploatează resursele naturale, nimeni nu poate să
întreprindă astfel de activităţi fără consimţământul său expres.
3. Drepturile statului riveran asupra platoului continental nu depind de ocupaţia
acestuia, efectivă sau fictivă, şi nici de vreo declaraţie expresă.

Pag 115/190
 4. Resursele naturale vizate de prezenta parte cuprind resursele minerale şi alte
resurse nebiologice ale fundului mării şi subsolului acesteia, ca şi organismele vii care
aparţin speciilor sedentare, adică organismele care, în stadiul în care pot fi pescuite, sunt
fie imobile pe fundul mării sau sub acest fund, fie incapabile de a se deplasa altfel decât
dacă rămân în mod constant în contact cu fundul mării sau cu subsolul acesteia.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMRegimul juridic al

apelor şi al spaţiului aerian de deasupra, drepturile şi libertăţile celorlalte state
1.Drepturile statului riveran asupra platoului continental nu aduc atingere
regimului juridic al apelor de deasupra sau al spaţiului aerian situat deasupra acestor ape.
2.Exercitarea de către statul riveran a drepturilor sale asupra platoului continental
nu trebuie să aducă atingere navigaţiei sau altor drepturi şi libertăţi recunoscute altor state
de către convenţie şi nici să limiteze în mod nejustificat exercitarea acestora.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMCabluri şi conducte

submarine pe platoul continental
1.Toate statele au dreptul de a pune cabluri şi conducte submarine pe platoul
continental conform dispoziţiilor prezentului articol.
2.Sub rezerva dreptului său de a lua măsuri raţionale pentru explorarea platoului
continental, pentru exploatarea resurselor sale naturale şi pentru prevenirea, reducerea şi
controlul poluării de către conducte, statul riveran nu poate împiedica punerea sau
întreţinerea unor asemenea cabluri sau conducte.
3.Traseul conductelor puse pe platoul continental este supus consimţământului
statului riveran.
4.Nici o dispoziţie din prezenta parte nu afectează dreptul statului riveran de a
impune condiţii aplicabile cablurilor sau conductelor care intră pe teritoriul său sau în
marea sa teritorială şi nici jurisdicţia sa asupra cablurilor şi conductelor construite sau
utilizate în legătură cu explorarea platoului său continental sau cu exploatarea resurselor
sale, sau cu exploatarea insulelor artificiale, a instalaţiilor şi lucrărilor aflate sub
jurisdicţia sa.
5.Atunci când pun cabluri sau conducte submarine, statele vor ţine seama, în mod
corespunzător, de cablurile şi conductele deja instalate. Ele vor veghea, îndeosebi, să nu
fie afectată posibilitatea de a le repara.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMInsule artificiale,

instalaţii şi lucrări pe platoul continental
Prevederile referitoare la aceste aspecte aratate mai sus se aplică, mutatis
mutandis, insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor situate pe platoul continental.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMForaje pe platoul

continental
Statul riveran are dreptul exclusiv de a autoriza şi de a reglementa forajele pe
platoul continental, oricare ar fi scopurile acestora.

Contribuţii în bani sau în natură pentru exploatarea platoului continental

dincolo de 200 de mile marine

Pag 116/190
 1.Statul riveran va plăti contribuţii în bani sau în natură pentru exploatarea
resurselor nebiologice ale platoului continental dincolo de 200 de mile marine de la liniile
de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.
2.Contribuţiile se vor plăti anual, pentru totalitatea producţiei dintr-un loc de
exploatare dat, după primii 5 ani de exploatare din acel loc. În cel de-al şaselea an,
procentul contribuţiei va fi de 1% din valoarea sau din volumul producţiei din locul de
exploatare. Acest procent se va mări apoi cu 1% în fiecare an, până la cel de-al
doisprezecelea an, rămânând la 7% după această dată. Producţia nu cuprinde resursele
utilizate în legătură cu exploatarea.
3.Orice stat în curs de dezvoltare, care este importator net al unei resurse minerale
extrase din platoul continental, este scutit de asemenea contribuţii în ceea ce priveşte
această resursă minerală.
4.Contribuţiile se vor efectua prin intermediul autorităţii, care le va repartiza între
statele părţi pe baza unor criterii de împărţire echitabilă, ţinând seama de interesele şi de
nevoile statelor în curs de dezvoltare, îndeosebi ale celor mai puţin avansate sau fără
litoral.

Delimitarea platoului continental între state ale căror ţărmuri sunt limitrofe
sau situate faţă în faţă
1.Delimitarea platoului continental între state ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau
situate faţă în faţă se efectuează prin acord între ele, potrivit dreptului internaţional, aşa
cum este indicat în art. 38 al Statutului Curţii Internaţionale de Justiţie, astfel încât să se
ajungă la o soluţie echitabilă.
2.Dacă nu se ajunge la un acord într-un termen rezonabil, statele interesate vor
recurge la procedurile prevăzute în UNCLOS.
3.Până la încheierea acordului menţionat la para. 1, statele interesate, într-un spirit
de înţelegere şi colaborare, vor face tot posibilul pentru a încheia aranjamente practice
provizorii şi pentru a nu compromite sau împiedica, în timpul acestei perioade de
tranziţie, încheierea acordului definitiv. Aranjamentele provizorii nu prejudiciază
delimitarea finală.
4.Dacă există un acord în vigoare între statele interesate, problemele referitoare la
delimitarea platoului continental vor fi soluţionate potrivit dispoziţiilor acelui acord.

Hărţi maritime şi liste de coordonate geografice

1. Limitele exterioare ale platoului continental şi liniile de delimitare trasate
conform reglementarilor aplicabile vor fi indicate pe hărţi maritime la o scară
corespunzătoare, pentru a le determina amplasarea. La nevoie, trasarea limitelor
exterioare sau a liniilor de delimitare poate fi înlocuită cu liste de coordonate geografice a
unor puncte, cu precizarea sistemului geodezic utilizat.
2. Statul riveran va asigura publicitatea corespunzătoare hărţilor sau listelor de
coordonate geografice şi va depune un exemplar din acestea la secretarul general al
Organizaţiei Naţiunilor Unite, iar în cazul celor care indică amplasarea limitei exterioare
a platoului continental, la secretarul general al autorităţii.

Săparea de galerii
Statul riveran are dreptul de a exploata subsolul recurgând la săparea unor galerii,
oricare ar fi adâncimea apei în locul respectiv.

Pag 117/190
CAPITOLUL VIII. MAREA LIBERĂ

8.1. Dispoziţii generale

Câmpul de aplicare a prezentei părţi

Marea liberă reprezintă acea parte a mării care nu este cuprinsă nici în zona
economică exclusivă, în marea teritorială sau în apele interioare ale unui stat, nici în apele
arhipelagice ale unui stat arhipelag.

Libertatea mării libere

1. Marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele riverane, fie fără litoral.
Libertatea mării libere se exercită în condiţiile prevăzute de UNCLOS şi de celelalte
reguli de drept internaţional. Ea cuprinde în special pentru state, fie că sunt riverane sau
fără litoral:
a) libertatea de navigaţie;
b) libertatea de survol;
c) libertatea de a pune cabluri şi conducte submarine;
d) libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii autorizate de dreptul
internaţional;
e) libertatea pescuitului;
f) libertatea cercetării ştiinţifice.
2. Fiecare stat exercită aceste libertăţi ţinând seama, în mod corespunzător, de
interesul pe care exercitarea libertăţii mării libere îl prezintă pentru celelalte state, ca şi de
drepturile recunoscute de convenţie în ceea ce priveşte activităţile desfăşurate în zonă.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Utilizarea mării libere în scopuri paşnice
Marea liberă va fi folosită în scopuri paşnice.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMInadmisibilitatea
revendicărilor de suveranitate asupra mării libere
Nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte oarecare a mării libere
suveranităţii sale.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Dreptul de navigaţie
Orice stat, fie că este riveran, fie fără litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul său să
navigheze în marea liberă.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Condiţia juridică a navelor
1.Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi sunt puse, în afara cazurilor
excepţionale prevăzute în mod expres de tratatele internaţionale sau de prezenta
convenţie, jurisdicţiei exclusive a acestuia în marea liberă. Nici o schimbare de pavilion
nu poate interveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazul de transfer
real al proprietăţii sau de schimbare a înmatriculării.
2.O navă care navighează sub pavilioanele mai multor state, de care se foloseşte
după cum doreşte, nu se poate prevala, faţă de orice stat terţ, de nici una dintre aceste
naţionalităţi şi poate să fie asimilată unei nave fără naţionalitate.

Pag 118/190
 Navele care poartă pavilionul Organizaţiei Naţiunilor Unite, al instituţiilor
specializate ale Naţiunilor Unite sau al Agenţiei Internaţionale pentru Energia
Atomică
Prevederile articolelor precedente nu prejudiciază cu nimic problema navelor afectate
serviciului oficial al Organizaţiei Naţiunilor Unite, al instituţiilor sale specializate sau al
Agenţiei Internaţionale pentru Energia Atomică, care poartă pavilionul organizaţiei.

Obligaţii ale statului pavilionului

1.Orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său în
domeniile administrativ, tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său.
2.În mod deosebit, orice stat:
a) va ţine un registru naval în care să figureze numele şi caracteristicile navelor purtând
pavilionul său, cu excepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt vizate
de reglementările internaţionale general acceptate;
b) îşi va exercita jurisdicţia conform dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă
pavilionul său, ca şi asupra căpitanului, ofiţerilor şi echipajului, pentru problemele de
ordin administrativ, tehnic şi social, referitoare la navă.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM3.Orice stat va lua
măsurile necesare cu privire la navele care poartă pavilionul său pentru a asigura
securitatea pe mare, îndeosebi în ce priveşte:
a) construcţia şi echiparea navei şi navigabilitatea acesteia;
b) componenţa, condiţiile de muncă şi pregătirea echipajelor, ţinând seama de
instrumentele internaţionale aplicabile;
c) folosirea semnalelor, buna funcţionare a comunicaţiilor şi prevenirea abordajelor.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM4.Aceste măsuri
conţin cele necesare pentru a se asigura că:
a) orice navă este inspectată, înaintea înscrierii sale în registru şi, ulterior, la intervale
corespunzătoare, de către un inspector maritim calificat şi că are la bordul său hărţi
maritime, publicaţii de navigaţie, precum şi instrumente şi echipament de navigaţie,
impuse de securitatea navigaţiei;
b) orice navă este încredinţată unui căpitan şi unor ofiţeri care posedă calificările
necesare, îndeosebi în ce priveşte manevra, navigaţia, comunicaţiile şi conducerea
maşinilor şi că echipajul posedă calificarea necesară şi este suficient de numeros în raport
cu tipul, dimensiunea, maşinile şi echipamentul navei;
c) căpitanul, ofiţerii şi, în măsura necesară, echipajul cunosc perfect şi sunt obligaţi să
respecte regulile internaţionale aplicabile privind salvarea vieţii omeneşti pe mare,
prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea şi controlul poluării mării şi menţinerea
legăturilor prin radio.
5.Luând măsurile vizate la paragrafele 3 şi 4, fiecare stat este obligat să se
conformeze regulilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate şi să ia
toate măsurile pentru a le asigura respectarea.
6.Orice stat, care are motive serioase să creadă că jurisdicţia şi controlul
corespunzător asupra unei nave n-au fost exercitate, poate informa statul pavilionului
despre aceste fapte. De îndată ce a fost sesizat, acesta va proceda la o anchetă şi va lua,
dacă este cazul, măsurile necesare pentru a remedia situaţia.
7.Fiecare stat va ordona deschiderea unei anchete, care să fie efectuată de către sau
în faţa uneia sau a mai multor persoane calificate în mod corespunzător, asupra oricărui
accident pe mare sau incident de navigaţie survenit în marea liberă, în care este implicată

Pag 119/190
o navă purtând pavilionul său şi care a cauzat pierderea de vieţi omeneşti sau a produs
răniri grave cărora le-au căzut victimă cetăţenii unui alt stat, sau pagube serioase unor
nave sau instalaţii ale altui stat sau mediului marin. Statul pavilionului şi celălalt stat vor
coopera la efectuarea oricărei anchete conduse de acesta din urmă, cu privire la orice
accident pe mare sau incident de navigaţie de acest fel.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMImunitatea navelor

de război în marea liberă
Navele de război se bucură în marea liberă de imunitate completă de jurisdicţie
faţă de orice alt stat decât statul pavilionului.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Imunitatea navelor afectate în mod exclusiv unui serviciu public necomercial
Navele aparţinând unui stat sau exploatate de acesta şi afectate exclusiv unui serviciu
public necomercial se bucură, în marea liberă, de imunitate completă de jurisdicţie faţă de
oricare alt stat decât statul pavilionului.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Jurisdicţia penală în materie de abordaj sau în ce priveşte orice alt incident
de navigaţie maritimă
1.În caz de abordaj sau de orice alt incident de navigaţie maritimă în marea liberă,
de natură să angajeze responsabilitatea penală sau disciplinară a căpitanului sau a oricărei
alte persoane în serviciul navei, nici o urmărire penală sau disciplinară nu poate fi
intentată decât înaintea autorităţilor judiciare sau administrative, fie ale statului
pavilionului, fie ale statului a cărui cetăţenie o au cei în cauză.
2.În materie disciplinară, statul care a eliberat un brevet de comandant, un
certificat de capacitate sau permis este singurul competent să pronunţe, cu respectarea
căilor legale, retragerea acestor certificate, chiar dacă titularul nu are cetăţenia acestui
stat.
3.Nu se poate ordona reţinerea sau imobilizarea navei, chiar în executarea actelor
de anchetă, de către alte autorităţi decât acelea ale statului pavilionului.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Obligaţia de a acorda asistenţă
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM1. Orice stat trebuie să
ceară căpitanului navei care navighează sub pavilionul său, în măsura în care este posibil,
fără a se pune în primejdie serioasă nava, echipajul sau pasagerii:
a) să acorde asistenţă oricărei persoane aflate în pericol pe mare;
b) să se îndrepte cu toată viteza posibilă în ajutorul persoanelor în primejdie, dacă este
informat că ele au nevoie de ajutor, în măsura în care se poate conta în mod rezonabil
pe această acţiune din partea sa;
c) în caz de abordaj, să acorde asistenţă celeilalte nave, echipajului sau pasagerilor săi
şi, în măsura posibilului, să indice celeilalte nave numele propriei sale nave, portul de
înregistrare al propriei nave şi portul cel mai apropiat la care va ajunge.
2. Toate statele riverane vor favoriza crearea şi funcţionarea unui serviciu
permanent de căutare şi salvare, adecvat şi eficace, pentru asigurarea securităţii maritime
şi aeriene şi, dacă este cazul, vor colabora în acest scop cu vecinii lor în cadrul unor
aranjamente regionale.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMInterdicţia
transportului de sclavi

Pag 120/190
 Fiecare stat va lua măsuri eficace pentru a preveni şi reprima transportul de sclavi
pe vasele autorizate să arboreze pavilionul său şi pentru a împiedica uzurparea
pavilionului său în acest scop. Orice sclav care se refugiază pe o navă, oricare ar fi
pavilionul acesteia, este liber ipso facto162.

Obligaţia de a coopera la reprimarea pirateriei

Toate statele vor coopera, în măsura posibilului, la reprimarea pirateriei pe marea
liberă sau în orice alt loc care nu se află sub jurisdicţia vreunui stat.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMPirateria
Prin piraterie se înţelege oricare dintre următoarele acte:
a) orice act ilicit de violenţă sau de detenţiune, sau orice jefuire, comise de echipajul
sau de pasagerii unei nave particulare sau ai unei aeronave particulare, acţionând în
scopuri personale, şi îndreptate:
- (i) împotriva unei alte nave sau aeronave, sau împotriva persoanelor sau bunurilor
de la bordul acestora, în marea liberă;
- (ii) împotriva unei nave sau aeronave, a persoanelor sau bunurilor, într-un loc care
nu se află sub jurisdicţia vreunui stat;
b) orice act de participare voluntară la folosirea unei nave sau aeronave, când autorul
are cunoştinţă despre fapte din care decurge că această navă sau aeronavă este o navă
sau aeronavă pirat;
c) orice act care are ca scop să incite la comiterea actelor definite la lit. a) sau b) sau
care este comis cu intenţia de a le facilita.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMPirateria comisă de o

navă de război, o navă de stat sau de o aeronavă de stat al cărei echipaj s-a răzvrătit
Actele de piraterie săvârşite de o navă de război, o navă de stat sau o aeronavă de
stat al cărei echipaj răzvrătit a preluat controlul sunt asimilate actelor comise de o navă
sau o aeronavă particulară.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDefiniţia unei nave

sau aeronave pirat
Sunt considerate ca nave sau aeronave pirat navele sau aeronavele de care
persoanele sub controlul cărora se găsesc efectiv intenţionează să se servească pentru a
comite unul dintre actele de piraterie. În aceeaşi situaţie se află şi navele sau aeronavele
care au servit la comiterea unor astfel de acte, atât timp cât ele rămân sub controlul
persoanelor vinovate de aceste acte.

Menţinerea sau pierderea naţionalităţii unei nave sau aeronave pirat

O navă sau o aeronavă devenită pirat îşi poate menţine naţionalitatea. Menţinerea
sau pierderea naţionalităţii sunt determinate de dreptul intern al statului care i-a conferit-
o.

Reţinerea unei nave sau a unei aeronave pirat

Orice stat poate, în marea liberă sau în orice alt loc care nu se află sub jurisdicţia
vreunui stat, să reţină o navă sau o aeronavă pirat, sau o navă ori o aeronavă capturată în
urma unui act de piraterie şi care este în mâinile piraţilor, să aresteze persoanele şi să
162
Prin chiar acest fapt

Pag 121/190
sechestreze bunurile care se găsesc la bord. Tribunalele statului care a efectuat reţinerea
pot să se pronunţe asupra pedepselor de aplicat, precum şi asupra măsurilor de luat în
ceea ce priveşte nava, aeronava sau bunurile, sub rezerva drepturilor persoanelor terţe de
bună-credinţă.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMResponsabilitatea în
caz de reţinere arbitrară
Când reţinerea unei nave sau aeronave suspecte de piraterie a fost efectuată fără un
motiv întemeiat, statul care a procedat astfel este răspunzător, faţă de statul a cărui
naţionalitate o are nava sau aeronava, de orice pierdere sau pagubă cauzată prin aceasta.

Nave şi aeronave care au dreptul de a efectua o reţinere pentru motive de

piraterie
O reţinere pentru motive de piraterie nu poate fi executată decât de navele de
război sau aeronavele militare, sau de alte nave sau aeronave purtând semnele distinctive
exterioare, indicând clar că sunt afectate unui serviciu public, şi care sunt autorizate în
acest scop.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMTrafic ilicit de

stupefiante şi de substanţe psihotrope
1.Toate statele vor coopera la reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi de substanţe
psihotrope practicat de nave, în marea liberă, cu încălcarea convenţiilor internaţionale.
2.Orice stat care are motive serioase de a crede că o navă care-i poartă pavilionul practică
traficul ilicit de stupefiante sau de substanţe psihotrope poate solicita cooperarea altor
state pentru a pune capăt acestui trafic.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMEmisiuni
neautorizate difuzate din marea liberă
1. Toate statele vor coopera la reprimarea emisiunilor neautorizate difuzate din marea
liberă.
2. În sensul UNCLOS, prin emisiuni neautorizate se înţelege emisiunile de radio sau de
televiziune destinate a fi recepţionate de marele public, difuzate de pe o navă sau o
instalaţie din marea liberă, cu încălcarea reglementărilor internaţionale, cu excepţia
transmiterii apelurilor de salvare.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM3. Oricare persoană care
difuzează emisiuni neautorizate poate fi urmărită în justiţie de:
a) statul sub pavilionul căruia se află nava emiţătoare;
b) statul de înmatriculare a instalaţiei;
c) statul al cărui cetăţean este persoana în cauză;
d) orice stat în care pot fi captate emisiunile;
e) orice stat ale cărui comunicaţii radio autorizate sunt bruiate de aceste emisiuni.
4. În marea liberă, un stat având drept de jurisdicţie, poate, în conformitate cu
prevederile aplicabile, să aresteze orice persoană sau să imobilizeze orice navă care
difuzează emisiuni neautorizate şi să sechestreze aparatajul de emisie.

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDreptul de vizită

../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM1. În afara cazurilor în care
intervenţia este bazată pe puteri acordate prin tratat, o navă de război care întâlneşte în

Pag 122/190
marea liberă o navă străină, alta decât o navă care se bucură de imunitatea prevăzută de
lege, nu o poate supune controlului decât dacă are motive serioase de a bănui că această
navă:
a) practică pirateria;
b) practică transportul de sclavi;
c) serveşte unor emisiuni neautorizate, iar statul pavilionului navei de război are drept
de jurisdicţie;
d) este fără naţionalitate; sau
e) este în realitate o navă de aceeaşi naţionalitate cu nava de război, deşi poartă un
pavilion străin sau refuză să arboreze pavilionul său.
2. În cazurile prezentate anterior, nava de război poate proceda la verificarea
documentelor, autorizând purtarea pavilionului. În acest scop, ea poate trimite la nava
suspectă o ambarcaţiune sub comanda unui ofiţer. Dacă, după verificarea documentelor,
bănuielile persistă, ea poate să continue controlul la bordul navei, acţionând cu toată
consideraţia posibilă.
3. Dacă bănuielile se dovedesc neîntemeiate, nava supusă controlului este despăgubită
pentru orice eventuală pierdere sau pagubă, cu condiţia ca ea să nu fi comis nici un act
care să o facă suspectă.
4. Aceste reguli se aplică mutatis mutandis aeronavelor militare.
5. Prezentele dispoziţii se aplică, de asemenea, oricăror alte nave sau aeronave
autorizate în mod corespunzător, care poartă semne distinctive exterioare, indicând clar
că sunt afectate unui serviciu public.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTM
Dreptul de urmărire
1.Urmărirea unei nave străine poate fi întreprinsă dacă autorităţile competente ale
statului riveran au motive întemeiate să creadă că această navă a contravenit legilor şi
reglementărilor acestui stat. Această urmărire trebuie să înceapă când nava străină sau
una dintre ambarcaţiunile sale se află în apele interioare, în apele arhipelagice, în marea
teritorială sau în zona contiguă a statului care întreprinde urmărirea şi nu poate să fie
continuată dincolo de limitele mării teritoriale sau ale zonei contigue decât cu condiţia să
nu fi fost întreruptă. Nu este necesar ca nava care ordonă oprirea unei nave străine ce
navighează în marea teritorială sau în zona contiguă să se găsească, de asemenea, acolo în
momentul în care nava vizată primeşte ordinul de oprire. Dacă nava străină se găseşte în
zona contiguă, astfel cum este definită la art. 33, urmărirea nu poate fi începută decât
dacă ea a încălcat drepturile care sunt protejate prin instituirea acestei zone.
2.Dreptul de urmărire se aplică mutatis mutandis încălcărilor legilor şi
reglementărilor statului riveran, aplicabile, conform convenţiei, zonei economice
exclusive sau platoului continental, inclusiv zonelor de securitate care înconjoară
instalaţiile situate pe platoul continental, dacă aceste încălcări au fost comise în zonele
menţionate.
3.Dreptul de urmărire încetează de îndată ce nava urmărită intră în marea
teritorială a propriului stat sau a unui alt stat.
4.Urmărirea nu se consideră începută decât dacă nava care urmăreşte s-a asigurat,
prin toate mijloacele utilizabile de care dispune, că nava urmărită sau una dintre
ambarcaţiunile sale, sau alte ambarcaţiuni care acţionează împreună şi folosesc nava
urmărită ca navă-bază se găsesc în interiorul limitelor mării teritoriale sau, după caz, în
zona contiguă, în zona economică exclusivă sau deasupra platoului continental.

Pag 123/190
Urmărirea nu poate fi începută decât după emiterea unui semnal de oprire, vizual sau
sonor, dat la o distanţă care să permită navei în cauză să-l perceapă.
5.Dreptul de urmărire nu poate fi exercitat decât de navele de război sau de
aeronavele militare, sau de alte nave sau aeronave purtând semne exterioare care să
indice clar că sunt afectate unui serviciu public şi că sunt autorizate în acest scop.
6.În cazul în care nava este urmărită de o aeronavă:
a) dispoziţiile paragrafelor 1-4 se aplică mutatis mutandis;
b) aeronava care dă ordinul de oprire trebuie ea însăşi să urmărească nava până ce o navă
sau o altă aeronavă a statului riveran, avertizată de prima aeronavă, soseşte la faţa locului
pentru a continua urmărirea, în afară de cazul în care aeronava nu poate ea însăşi să reţină
nava. Pentru a justifica oprirea unei nave în afara mării teritoriale nu este suficient ca
aceasta să fi fost doar reperată de aeronavă că ar fi comis o încălcare sau ca fiind suspectă
de încălcare; mai este necesar ca ea să fi fost, totodată, avertizată să oprească şi urmărită
de aeronava care a reperat-o sau de alte aeronave ori nave, fără ca urmărirea să fi fost
întreruptă.
7.Eliberarea unei nave, reţinută în cadrul jurisdicţiei unui stat şi escortată către un
port al acestui stat în vederea anchetării de către autorităţile competente, nu poate să fie
cerută numai pentru motivul că nava, în cursul călătoriei sale, a fost escortată în timp ce
traversa o parte a zonei economice exclusive sau a mării libere, dacă acest fapt a fost
impus de împrejurări.
8.O navă care a fost oprită sau reţinută în afara mării teritoriale, în împrejurări care
nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, trebuie să fie despăgubită pentru orice
eventuală pierdere sau pagubă.

8.2. Regimul insulelor

Regimul insulelor
1. O insulă este o întindere naturală de pământ înconjurată de apă, care rămâne
descoperită în timpul fluxului.
2. Sub rezerva de la punctul urmator, marea teritorială, zona contiguă, zona economică
exclusivă şi platoul continental al unei insule sunt delimitate conform dispoziţiilor
UNCLOS, aplicabile altor întinderi terestre.
3. Stâncile care nu sunt propice locuirii umane sau unei vieţi economice proprii nu au
zonă economică exclusivă şi nici platou continental.

8.3. Mări închise sau semiînchise

Definiţie
Mare închisă sau semiînchisă reprezintă un golf, un bazin sau o mare, înconjurate
de mai multe state şi legate de o altă mare sau de ocean printr-un pasaj îngust sau format,
în întregime sau în principal, de mările teritoriale şi zonele economice exclusive ale mai
multor state.

Cooperarea între statele riverane la mări închise sau semiînchise

Statele riverane la o mare închisă sau semiînchisă ar trebui să coopereze între ele
în exercitarea drepturilor şi executarea obligaţiilor care le revin conform UNCLOS. În
acest scop, ele se vor strădui, direct sau prin intermediul unei organizaţii regionale
corespunzătoare:

Pag 124/190
 a)să coordoneze gestionarea, conservarea, explorarea şi exploatarea resurselor
biologice ale mării;
b)să-şi coordoneze exercitarea drepturilor şi executarea obligaţiilor ce le revin în ce
priveşte protecţia şi apărarea mediului marin;
c)să-şi coordoneze politica în materie de cercetare ştiinţifică şi să efectueze, dacă este
cazul, programe comune de cercetare ştiinţifică în zona respectivă;
d)să invite, dacă va fi cazul, alte state sau organizaţii internaţionale interesate să
coopereze cu ele în aplicarea prezentului articol.

8.4. Dreptul de acces al statelor fără litoral la mare şi de la mare şi libertatea de

tranzit

Stat fără litoral, reprezintă orice stat care nu posedă ţărmuri maritime;
Stat de tranzit, reprezintă orice stat, cu sau fără ţărmuri maritime, situat între un
stat fără litoral şi mare, prin teritoriul căruia trece traficul în tranzit;
Trafic în tranzit, reprezintă tranzitul de persoane, de bagaje, de bunuri şi de
mijloace de transport prin teritoriul unuia sau al mai multor state de tranzit, când trecerea
prin acest teritoriu, cu sau fără transbordare, depozitare, întrerupere de încărcătură sau
schimbarea modului de transport, nu reprezintă decât o fracţiune dintr-o călătorie
completă care începe sau se termină pe teritoriul statului fără litoral;
Mijloace de transport163:
- (i) orice material feroviar rulant, navele care servesc navigaţiei maritime, pe
lacuri sau fluviale şi vehiculele rutiere;
- (ii) acolo unde condiţiile locale o impun, hamalii şi animalele de povară.

Dreptul de acces la mare şi de la mare şi libertatea de tranzit

1.Statele fără litoral au dreptul de acces la mare şi de la mare pentru a exercita drepturile
prevăzute în convenţie, inclusiv cele relative la libertatea mării libere şi la patrimoniul
comun al umanităţii. În acest scop, ele se bucură de libertatea de tranzit prin teritoriul
statelor de tranzit cu orice mijloace de transport.
2.Condiţiile şi modalităţile exercitării libertăţii de tranzit vor fi convenite între statele fără
litoral şi statele de tranzit interesate, pe cale de acorduri bilaterale, subregionale sau
regionale.
3.În exercitarea deplinei suveranităţi pe teritoriul lor, statele de tranzit au dreptul de a lua
toate măsurile pentru a se asigura că drepturile şi facilităţile stipulate în prezenta parte, în
favoarea statelor fără litoral, nu aduc în nici un fel atingere intereselor lor legitime.

Excluderea de la aplicare a clauzei naţiunii celei mai favorizate

Dispoziţiile UNCLOS, precum şi acordurile speciale referitoare la exercitarea dreptului
de acces la şi de la mare, care prevăd drepturi şi facilităţi în favoarea statelor fără litoral
datorită situaţiei lor geografice deosebite, sunt excluse de la aplicarea clauzei naţiunii
celei mai favorizate.

Taxe vamale, taxe şi alte redevenţe

1.Traficul în tranzit nu este supus nici unui fel de taxe vamale, taxe sau alte redevenţe, cu
excepţia drepturilor percepute pentru servicii particulare în legătură cu acest trafic.
Statele fără litoral şi statele de tranzit pot conveni includerea în mijloacele de transport a conductelor
163

petroliere şi a celor de gaze şi a mijloacelor de transport, altele decât cele menţionate.

Pag 125/190
2.Mijloacele de transport în tranzit şi celelalte facilităţi de tranzit prevăzute pentru statul
fără litoral şi folosite de către acesta nu vor fi supuse unor taxe sau revedenţe mai mari
decât cele percepute pentru folosirea mijloacelor de transport ale statului de tranzit.

Zonele libere şi alte facilităţi vamale

Pentru a facilita traficul în tranzit, pot fi prevăzute zone libere sau alte facilităţi vamale în
porturile de intrare şi de ieşire ale statelor de tranzit, prin acorduri între aceste state şi
statele fără litoral.

Cooperarea în construirea şi ameliorarea mijloacelor de transport

Dacă în statul de tranzit nu există mijloace de transport care să permită exercitarea
efectivă a libertăţii de tranzit sau dacă mijloacele existente, inclusiv instalaţiile şi
echipamentele portuare, sunt neadecvate într-o privinţă oarecare, statul de tranzit şi statul
fără litoral interesat pot coopera pentru construirea acestora sau ameliorarea celor
existente.

Măsuri pentru evitarea întârzierilor sau a dificultăţilor cu caracter tehnic la

efectuarea traficului în tranzit sau pentru eliminarea cauzelor acestora
1.Statul de tranzit va lua toate măsurile corespunzătoare pentru evitarea întârzierilor sau a
altor dificultăţi cu caracter tehnic în efectuarea traficului în tranzit.
2.Dacă survin întârzieri sau dificultăţi, autorităţile competente ale statului de tranzit şi
cele ale statului fără litoral vor coopera pentru eliminarea rapidă a cauzelor acestora.

Egalitatea de tratament în porturile maritime

Navele care poartă pavilionul unui stat fără litoral se bucură de un tratament egal cu cel
care este acordat celorlalte nave străine în porturile maritime.

Acordarea de facilităţi de tranzit mai largi

Prezenta convenţie nu implică în nici un fel retragerea facilităţilor de tranzit, care sunt
mai extinse decât acelea care sunt prevăzute de prezenta convenţie, care sunt convenite
între statele părţi la prezenta convenţie sau acordate de un stat parte. De asemenea,
prezenta convenţie nu interzice în nici un fel statelor părţi de a acorda în viitor facilităţi
mai extinse.

Pag 126/190
CAPITOLUL IX: NAVA MARITIMĂ

9.1 Definiţia navei

Noţiunea de navă are în prezent mai multe definiţii care diferă în funcţie de
interesul urmărit.
Din punct de vedere juridic nava este un bun mobil, o construcţie destinată
transportului şi altor servicii efectuate pe apă.
Din punct de vedere tehnic nava reprezintă un mijloc de transport cu propulsie sau
fără propulsie.
Este evident că nava este un bun mobil, care în funcţie de destinaţia pentru care a
fost concepută şi construită, respectiv de a naviga pe mările şi oceanele lumii sau pe căile
navigabile interioare avem nave maritime şi nave fluviale.
Principalul scop al unei nave este acela de a transporta o anumită marfă sau
persoane.
De asemenea există nave care pot avea şi o altă destinaţie în afara celei de
transport, fiind destinate efectuării unor servicii speciale.
Navele maritime sunt destinate în general voiajelor de lungă durată fiind astfel
concepute şi construite pentru a putea face faţă forţelor naturii pe care le întâmpină pe
mările şi oceanelor maritime.
De asemenea pentru că pe mare nava maritimă nu este condiţionată de spaţii
înguste de navigaţie şi adâncimea apei mării, aceste nave sunt de dimensiuni mai mari din
punct de vedere constructiv decât navele fluviale, putând transporta astfel şi cantităţi mai
mari de marfă ori pasageri.
Componentele care sunt recunoscute că fac parte dintr-o navă sunt: instalaţiile,
maşinile şi motoarele care asigura propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică,
împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate
obiectele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii
omeneşti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei
navei, chiar în cazul în care acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timp limitat, precum
şi proviziile.
Navele au un regim juridic special faţă de alte bunuri mobile, respectiv au un
număr, un nume propriu şi un domiciliu, ca elemente de identificare la fel ca orice
persoană, au o naţionalitate, sunt supuse înregistrării într-un registru la fel cum sunt şi
bunurile imobile.
Navele deşi sunt bunuri mobile datorită valorii lor foarte mari sunt protejate din
punct de vedere juridic ca şi bunurile imobile prin faptul că ele sunt înscrise.
Conveţia internaţională asupra Dreptului Mării prevede că orice stat trebuie să
exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ, tehnic şi
social asupra navelor care poartă pavilionul său.
De asemenea convenţia stabileşte că fiecare stat stabileşte condiţiile potrivit cărora
el acordă navelor naţionalitatea sa, condiţiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său
şi condiţiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul său. Navele au
naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său. Trebuie să existe o
legătură substanţială între stat şi navă.
Fiecare stat eliberează documente corespunzătoare navelor cărora le-a acordat
dreptul de a purta pavilionul său.

Pag 127/190
9.2. Clasificarea navelor maritime

Cu timpul navele au suferit modificări constructive şi s-a impus necesitatea

construirii unor nave specializate în funcţie de ceea ce transportă, astfel pe plan
internaţional sunt recunoscute următoarele tipuri de nave:
a) în funcţie de calea de navigaţie pe care navigă avem:
- nave maritime,
- nave fluviale,
b) în funcţie de marfa pe care o transportă avem, nave:
- cargou navă de transport mărfuri generale,
- pasager sau de croazieră care transportă persoane în scopuri turistice sau de
agrement,
- mineralier sau vrachier nave care transportă marfă vrac sau minereuri,
- container celular, care transportă containere,
- tanc petrolier, care transportă produse brute sau rafinate petroliere,
- nave cisternă pentru transport gaze lichefiate,
- nave cisternă,
- tanc chimic, care transportă produse chimice, uleiuri rafinate,
- Ro – Ro, nave care transportă autoturisme,
- feribot transportă vagoane şi locomotive,
c) în funcţie de serviciile sau activităţile pe care o desfăşoară pe mare avem, nave:
- de transport marfă,
- de pasageri,
- remorcher,
- derocatoar,
- de cercetare,
- macara plutitoare,
- platforme petroliere,
- etc.
d) în funcţie de mijlocul de propulsie, avem:
- nave cu propulsie,
- nave cu propulsie şi pe aripi portante,
- nave fără propulsie,
- nave cu zbaturi,
- nave cu vele,

9.3. Elementele de identificare a navei maritime

9.3.1. Evoluţia elementelor de identificare ale navelor maritime

Elementele de identificare ale navei sunt acele elemente care concură la

identificare fiecărei nave în parte şi care au fost folosite sub diferite forme pentru a putea
identifica pe mările şi oceanele lumii orice navă.
Nevoia de a identifica, cât mai exact, o navă maritimă a apărut ca urmare a
necesităţii de a împiedică săvârşirea de acte şi fapte de fraudă maritimă, sub diferite
motivaţii, cum ar fi:
- acte de piraterie în urma cărora se furau navele şi prin schimbarea numelui şi
pavilionului se făcea pierdută nava care putea astfel naviga pentru un alt deţinător,

Pag 128/190
 - schimbarea identităţii navei pentru a scăpa de creditorii urmăritor ai navei şi/sau
proprietarului acesteia,
- schimbarea pavilionul navei pentru ca nava să-şi ascundă adevărata identitate fie
pentru a scăpa de controlul autorităţilor, fie pentru a evita un conflict armat,
Cu timpul statele cu tradiţii vechi în navigaţia pe mare au impus anumite reguli de
identificare, sancţionând aspru pe cei cere schimbau identitatea reală a unei nave sub
orice pretext ar fi fost făcut.
Identificarea navelor a apărut ca o necesitate şi datorită faptului că anumite nave
semănă identic din punct de vedere constructiv, respectiv aşa zisele nave soră, ceea ce
poate duce în eroare cu privire la identitatea asupra unei anumite nave prin schimbarea
facilă a numelui şi pavilionului acesteia.
Unul din cele mai vechi elementele de identificare al navelor a fost numele propriu
acordat acesteia care cu timpul a fost completat de pavilionul statului căruia îi aparţinea
nava.
Ulterior a apărut necesitatea de a înregistra într-un registru al navelor şi astfel a
apărut şi portul de ataş sau de înregistrare al navei alături de menţionarea a numărului de
catarge al navei întrucât navigaţia la începuturile ei folosea ca principal mijloc de
propulsie pânzele sau velele.
În epoca modernă au apărut pe lângă mijloacele tradiţionale de identificare şi alte
elemente care au contribui la identificarea navelor, resectiv caracteristicile constructive
ale navei cum ar fi de ex.: lungimea, lăţimea, înălţimea şi pescajul navei, tonajul net şi
brut al navei, tipul şi caracteristicile mijlocului de propulsie, respectiv motorul navei.
În continuare vom prezenta principalele mijloace de identificare ale oricărei nave
maritime reglementate în prezent pe plan naţional şi internaţional.

9.3.2. Numărul I.M.O.

Pentru întărirea securităţii maritime şi a fraudei maritime s-a reglementat ca
fiecărei nave maritime angajate în voiaje internaţionale să i se atribuie un număr
permanent de identificare care să rămână neschimbat dacă intervine un schimb de
proprietate sau un transfer de pavilion, număr care să fie introdus în certificatele navei.
Astfel a fost adoptată Rezoluţia I.M.O. A.600(15) din 19 noiembrie 1987 privind
Schema numărului IMO pentru identificarea navelor, prin care s-a reglementat că fiecare
administraţie poate aplica voluntar pentru navele noi şi cele existente, sub pavilionul lor,
pentru atribuirea numerelor IMO navelor angajate în voiaje internaţionale dar şi pentru
cele angajate în voiaje interioare.
Practic numărul IMO este elementul de identificare al unei nave pe toată perioada
vieţii sale, respectiv îl dobândeşte din momentul în care se naşte o navă, când se
construieşte şi se pune chila navei, până când nava moare prin dezmembrare.
Numărul IMO se aplică navelor maritime de 100 T.B. şi peste, cu excepţia
următoarelor:
- navele angajate doar în pescuit;
- navele fără mijloace mecanice de propulsie;
- ambarcaţiuni de agrement;
- nave angajate în servicii speciale (ex. nave uşoare, staţii radio purtătoare, nave
de cercetare şi salvare)
- barje purtătoare;
- ambarcaţiuni cu aripi portante, ambarcaţiuni cu pernă de aer;
- docuri plutitoare şi structuri clasificate în mod similar;

Pag 129/190
 - nave de război şi de transport de trupe, şi
- nave din lemn.

Numărul IMO este un număr al Registrului Lloyd, alocat în timpul construirii sau
în cazul în care o navă este inclusă pentru prima oară în registru, la care se adaugă
prefixul IMO, de ex. I.M.O. 7312345.
Publicaţiile oficiale şi alte informaţii de la Lloyd’s Register (LR) şi Lloyd’s
Maritime Information Services (LMIS) sunt surse de referinţă pentru numărul de
identificare IMO.
În cazul în care caracteristicile unei nave nu corespund cu cele indicate în
Registrul Navelor, pentru că, de exemplu nava şi-a schimbat numele, sau dacă ofiţerul
Port State Control are îndoieli cu privire la autenticitatea numerelor din certificate, atunci
clasificarea ulterioară poate fi găsită în Registrul Lloyd, Secretariatul IMO sau Statul de
pavilion.
Numărul IMO trebuie introdus în Certificatul de înregistrare al navei care include
caracteristicile de identificare, precum şi în toate certificatele eliberate sub Convenţiile
IMO, aşa zisele certificate statutare.
Se recomandă ca numărul IMO să fie de asemenea introdus şi în alte certificate,
cum ar fi certificatele de clasificare, eliberate de societăţile de clasificare, certificatele de
tonaj, eliberate de administraţiile de pavilion, pentru canalele Suez şi Panama, dup caz.
De asemenea Rezoluţia IMO recomandă că este de preferat ca numărul IMO să fie
inclus la rubrica “ Distinctive number of letters” suplimentar faţă de simbolul de apel.

Numărul IMO, pentru o navă nouă aflată în construcţie sau pentru cele existente
adică aflate în exploatare, se poate obţine printr-o cerere adresată prin telex (888379) sau
telefax nr. 01-488 4796 (GpIII) Biroului LR pentru publicarea informaţiilor maritime. În
cadrul acestei cereri trebuie menţionate următioarele:
- şantierul şi numărul de construcţie al navei sau al corpului;
- numele navei (dacă se cunoaşte);
- GT/DWT
- data punerii chilei;
- armatorul, operatorul/directorul şi pavilionul;
- tipul de navă de bază; (nave de pasageri, specializată, vrachiere, nave cisternă
pentru transport gaze lichefiate, nave cisternă specializate, drăgi, feriboturi, containere
celular, vrachier specializat, nave pentru transport gaze, remorcher, vrachier pentru
transport nisip, nave pentru transport general de marfă, navă Ro – Ro, mineralier,
petrolier, navă fabrică, navă de aprovizionare)
- numele şi adresa solicitantului.

În baza cererii cu informaţiile mai sus arătate , LR va da gratuit numărul IMO

necesar. Dacă pentru nava respectivă nu există date în dosarul LR pentru construcţii noi,
atunci se va face o nouă înregistrare pentru acea navă şi se va atribui un număr LR.

Numărul IMO poate fi obţinut şi de la Secretariatul IMO (telex 23588 şi

telefax(Fax) No. 01-587 3210) care are acces la sistemul SEA DATA, de asemenea fără
perceperea vreunei taxe, transmiţând aceleaşi informaţii ca şi pentru L.R..

Pag 130/190
9.3.3. Numele navei

Ca regulă, navele cu propulsie, deci implicit şi navele maritime cu propulsie, se

individualizează printr-un nume la propunerea proprietarului şi se aprobă de autoritatea
maritimă căreia i se solicită înmatricularea.
În timp ce navele fără propulsie se individualizează printr-un număr de
înmatriculare acordat de autoritatea maritimă. La fel şi navele de mici sau de agrement.
La solicitare navele de agrement pot primi şi un nume la solicitarea proprietarului.
Odată cu terminarea construcţiei unei nave, acesteia i se atribuie un nume propriu
ca oricărei persoane fizice. Putem spune că practic nava este o “ea”. Conceptul prin care
nava este tratată ca o persoană, vine din sistemul anglo saxon care datorită faptului că
nava are un nume, un domiciliu – port de ataş, mai nou şi un număr IMO care ar
corespunde CNP – ului la persoanele fizice.
Practic, nava se naşte în momentul în care se pune chila unei nave, reprezentând
momentul “0” al naşterii unei nave, moment în care i se dă navei numărul IMO.
Iniţial orice navă care se construieşte i se atribuie un număr de construcţie care se
înscrie odată cu contractul de construcţie al navei în Registrul navelor în construcţie ţinut
de autoritatea maritimă a statului în care se află şantierul naval.
La finalizarea construcţiei numărul de construcţie, prin radierea navei din registrul
navelor în construcţie, se înlocuieşte cu un nume propriu la propunerea proprietarului
navei. Proprietarul poate face o solicitare propunând un set de trei nume, pe care le
doreşte, în ordinea preferinţei. Astfel dacă autoritatea maritimă consideră că nu se poate
aproba primul nume se ia în considerarea următoarele propuneri.
Numele propus de proprietarul navei se face odată cu cererea de înmatriculare la
autoritatea maritimă care în urma verificării în registrul său maritim nu mai există o altă
navă maritimă cu acelaşi nume aprobă numele respectiv şi dispune înmatricularea navei
sub acel nume care va fi ulterior trecut în Certificatul de Naţionalitate/ Certificatul de
Registru şi pe toate celelalte certificatele ale navei.
Autoritate navală maritimă poate refuza atribuirea unui nume dacă acesta:
- a fost alocat de autoritatea maritimă deja altei nave, în urma verificării
Registrului Maritim;
- este asemănător unui semnal de pericol (S.O.S., MAYDAY, etc);
- este asemănător cu al denumirii unei autorităţi sau instituţii publice;
- aduce atingere ordinii publice;
- aduce un prejudiciu reputaţiei statului de pavilion.
Numele navei poate fi modificat fie în cadrul aceluiaşi registru maritim fie cu
ocazia schimbării Registrului Maritim al altui stat spre deosebire de numărul IMO care,
aşa cum s-a arătat mai sus, nu se schimbă pe tot parcursul vieţii navei.
De asemenea, este posibil ca două nave care sunt înregistrate în două registre
maritime, ţinute de două autorităţile diferite ce nu aparţin aceluiaşi stat, să aibe acelaşi
nume însă ele se vor diferenţia prin numărul IMO care nu poate fi identic.
Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe corpul
navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura
acesteia. În pupa navei,pe oglinda acesteia, se înscrie şi numele portului de înmatriculare.
Societăţile de clasificare au reguli stricte cu privire la modul cum se scrie numele unei
nave pe corpul său, respectiv literele se decupează şi se sudează pe corpul navei astfel ca
ele să nu poată fi uşor de modificat. Legislaţia unor state prevede că nu consideră nava

Pag 131/190
înmatriculată până când proprietarul navei nu are înscris numele navei în locurile stabilite
şi nu i se fac astfel poze.
Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe
mijloacele de salvare ale navei, respectiv pe colacii, pe plute, pe bărcile şi pe şalupele de
salvare cu care este echipată aceasta.

9.3.4. Portul de înmatriculare

Portul de înmatriculare reprezintă practic domiciliul navei, fiind localitatea sau

locul unde este înmatriculată nava întru-un registru maritim.
Proprietarul unei nave poate opta în funcţie de preferinţele sau interesele pe care le
urmăreşte din punct de vedere economic, la autoritate maritimă a statului al cărui pavilion
doreşte să îl arboreze, respectiv la legislaţia sub care doreşte să protejeze nava.
În funcţie de modul de organizare ales de statutul corespunzător autorităţii
maritime, din punct de vedere teritorial, Registrul Maritim este ţinut fie unitar la o
singură instituţie ce îndeplineşte funcţia de autoritatea maritimă sau la o singură căpitănie
de port, fie Registrul Maritim este fi divizat la mai mute căpitănii de port al aceleiaşi
autorităţi maritime.
În această ultimă situaţie autoritatea respectivă mai deţine şi un Registru de
evidenţă centralizată cu scopul de a avea o evidenţă centralizată a tuturor navelor aflate
sub pavilionul statului respectiv şi pe care le-a înmatriculat la căpităniile de port
deţinătoare de părţi ale Registrului Maritim pentru a împiedica astfel ca autoritatea
respectivă să mai atribuie un nume identic altei nave care se află înregistrată sub
pavilionul aceluiaşi stat.
Proprietarul navei poate opta astfel în funcţie de statul unde doreşte să
înmatriculeze nava. Există state care datorită faptului că sunt ţări mici ca dimensiune au
o singură locaţie, localitate unde este considerat locul de inmatriculare.

9.4. Naţionalitatea navei

9.4.1. Consideraţii generale

Navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion

sunt autorizate să îl arboreze. La fel ca şi orice persoană fizică care prin naştere
dobândesc cetăţenia statului în care s-a născut, tot astfel şi o navă dobândeşte
naţionalitatea statului unde se înmatriculează.
Cum cadrul legal al fiecărei ţări stabileşte modalităţile prin care fiecare individ
poate participa la viaţa socială tot aşa şi nava sub aspectul său de bun mobil beneficiază
de drepturile şi obligaţiile fundamentale specifice unui astfel de bun, prin acte normative
ale statului respectiv dar mai ales prin actele normative internaţionale. Astăzi, cele mai
multe constituţii şi legi folosesc termenul de cetăţenie în locul celei de naţionalitate,
pentru a desemna apartenenţa unui individ la un stat, iniţial, cetăţenia a fost desemnată
prin termenul naţionalitate, termen ce mai poate fi întâlnit şi astăzi în unele constituţii,
însă în ce priveşte nava se pare că s-a optat pentru termenul de naţionalitate.
Fiecare stat stabileşte condiţiile potrivit cărora el acorda navelor naţionalitatea sa,
condiţiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul sau şi condiţiile cerute pentru ca acestea să aibă
dreptul de a purta pavilionul sau. Navele au naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte
pavilionul sau. Trebuie să existe o legătura substanţială între stat şi navă.

Pag 132/190
 Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi sunt puse, în afara cazurilor
excepţionale prevăzute în mod expres de tratatele internaţionale sau de UNCLOS, jurisdicţiei
exclusive a acestuia în marea libera. Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul
unei călătorii sau al unei escale, în afara de cazul de transfer real al proprietății sau de schimbare
a înmatriculării.
O nava care navighează sub pavilioanele mai multor state, de care se foloseşte după cum
doreşte, nu se poate prevala, fata de orice stat terţ, de nici una dintre aceste naționalități şi
poate să fie asimilata unei nave fără naţionalitate.
Fiecare stat eliberează documente corespunzătoare navelor cărora le-a acordat dreptul de
a purta pavilionul său.
Astfel, naţionalitatea unei nave şi dreptul de arborare a pavilionului se atestă printr-un act
de naţionalitate, care poartă denumirea de Certificat de Naţionalitate sau Certificat de
Registru.
Orice navă care se doreşte să fie înmatriculată şi să dobândească pavilionul statului
respective trebuie mai întâi să îndeplinească condiţiile pentru a avea dreptul să arboreze
pavilionul acelui stat.
Numai după dobândirea dreptului de arborare a pavilionului statului respectiv nava
respectivă va fi înregistrată în Registrul Maritim făcându-se menţiune că a dobândit acest
drept.
Convenţia internaţională asupra Dreptului Mării instituie obligația ca fiecare stat
de pavilion să ţină un registru naval în care să figureze numele şi caracteristicile navelor
purtând pavilionul său, cu excepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt
vizate de reglementările internaţionale general acceptate şi îşi va exercita jurisdicţia
conform dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său, ca şi asupra
căpitanului, ofiţerilor şi echipajului, pentru problemele de ordin administrativ, tehnic şi
social, referitoare la navă.
Practic nava, care primeşte dreptul de arborare a pavilionului al unui stat,
dobândeşte naţionalitatea statului respectiv iar nava prin proprietarul său beneficiază
astfel de toate drepturile şi obligaţiile prevăzute de legislaţia statului respectiv.

9.4.2. Dreptul de arborare a pavilionului

A. Acordarea pavilionului
Fiecare stat prin autoritatea maritimă competentă acordă, suspendă sau retrage
dreptul de arborare a pavilionului.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMDreptul de arborare al
pavilionului se acordă în funcţie de îndeplinirea unor cerinţe obligatorii la nivel
internaţional la care fiecare stat poate adăuga şi anumite condiţii de ordin naţional în
funcţie de interesele ce doreşte să le ocrotească fiecare stat la acordarea pavilionului său.
La nivel internaţional, fiecare stat parte la Convenția internaţională a Dreptului
Mării este obligat a lua măsurile necesare cu privire la navele care poartă pavilionul său
pentru a asigura securitatea pe mare, îndeosebi în ce priveşte:
a) construcţia şi echiparea navei şi navigabilitatea acesteia;
b) componenţa, condiţiile de muncă şi pregătirea echipajelor, ţinând seama de
instrumentele internaţionale aplicabile;
c) folosirea semnalelor, buna funcţionare a comunicaţiilor şi prevenirea abordajelor.
../../Dudu/Sintact 2.0/cache/Legislatie/temp/00031862.HTMAceste măsuri conţin
cele necesare pentru a se asigura că:

Pag 133/190
a) orice navă este inspectată, înaintea înscrierii sale în registru şi, ulterior, la intervale
corespunzătoare, de către un inspector maritim calificat şi că are la bordul său hărţi
maritime, publicaţii de navigaţie, precum şi instrumente şi echipament de navigaţie,
impuse de securitatea navigaţiei;
b) orice navă este încredinţată unui căpitan şi unor ofiţeri care posedă calificările
necesare, îndeosebi în ce priveşte manevra, navigaţia, comunicaţiile şi conducerea
maşinilor şi că echipajul posedă calificarea necesară şi este suficient de numeros în raport
cu tipul, dimensiunea, maşinile şi echipamentul navei;
c) căpitanul, ofiţerii şi, în măsura necesară, echipajul cunosc perfect şi sunt obligaţi să
respecte regulile internaţionale aplicabile privind salvarea vieţii omeneşti pe mare,
prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea şi controlul poluării mării şi menţinerea
legăturilor prin radio.
Dreptul de arborare al pavilionului se acordă în principal dacă sunt
îndeplinite următoarele condiţii:
 proprietarul navei, persoană fizică sau juridică are cetăţenia respective
naţionalitatea, statului căruia îi solicit pavilionul:
 nava este aptă din punct de vedere tehnic, respective are un certificate de clasă şi
certificatele statutare valabile ori autoritatea care acordă îşi face propriile verificări
tehnice,
 certificatul de radiere când nava nu este la prima înmatriculare, respectiv nava a
avut anterior un alt pavilion şi provine dintr-un alt registru maritime,
Aşa cum sa arătat, Convenţia internaţională a Dreptului Mării interzice o navă nu
poate să aibe două pavilioane fiind interzisă astfel dubla înmatriculare.
În lumina respectării prevederilor convenţiei internaţionale anumite statele au
prevăzut în legislaţia lor că navele cărora le-a acordat dreptul de a arbora pavilionul lor
naţional nu mai au dreptul să arboreze pavilionul altui stat iar altele au prevăzut că orice
altă înmatriculare o consideră nulă dacă iniţial nava nu este radiată din registrul lor
maritim.
Odată obţinut dreptul de arborare al pavilionului nava înseamnă că nava:
 poate arbora pavilionul statului respectiv,
 a dobândit naţionalitatea statului al cărui pavilion este autorizat să îl arboreze,
 beneficiază de protecţia legală a statului respectiv fiindu-i recunoscute toate
drepturile şi obligaţiile aferente statului respectiv,
 nava devine practic teritoriu statului respectiv.

Pavilionul naţional al navei maritime, pavilionul companiei, marele şi micul

pavoaz

Pavilionul navei, reprezintă practic drapelul statului pentru care nava a primit
aprobarea să îl arboreze la pupa ei.
Dreptul de arborare al pavilionului se atestă prin Certificatul de Naţionalitate sau
Certificatul de Registru eliberat de autoritatea maritimă competentă, pe perioada de
valabilitate a acestui certificat.
Ca regulă pavilionul navei se arborează la bastonul fix din pupa navei numai în
timpul zilei, de la răsărit şi până la apus.
Pavilionul unei nave se arborează, în timpul zilei, cât timp nava se află în apele
naţionale ale statului respectiv ori ale unui stat străin (ex. porturi, rade, fluvii maritime,

Pag 134/190
ape interioare, marea teritorială) fie că este în staţionare la cheu sau în ancoră în
exploatare ori nu, fie că este în marş.
Ridicarea şi coborîrea pavilionului se face cu solemnitatea cuvenită respectului
acordat statului respectiv, în prezenta echipajului disponibil în acele momente şi care
salută pavilionul.
Nava care se află în marea liberă nu trebuie să arboreze pavilionul naţional, cu
excepţia următoarelor situaţii:
la întâlnirea cu o navă militară pentru a da salutul acesteia şi pentru a se identifica, sau
la întâlnirea cu o navă comercială cu care se doreşte a lua legătura ori să se salute.
Salutul cu pavilionul se realizează prin coborîrea la „jumătate” şi ridicarea la
„semn” a pavilionului la bastonul fix astfel încât nava respectivă pe cât posibil să observe
operaţiunea respectivă.
Navele civile dau primele salutul când întâlnesc o navă militară.
Pavilionul se coboară în bernă în zile de doliu naţional.
Paza pavilionului revine ofiţerului de caret care este de serviciu.
De asemenea, echipajul unei nave când intră în apele teritoriale ale unui stat străin
ore obligaţia, ca semn de respect al suveranităţii statului respectiv să arboreze la prima
saulă din tribord de la verga catargului prova să arboreze pavilionul statului străin în ale
cărui ape naţionale se află.
Ridicarea şi coborîrea pavilionului statului străin se face simultan cu ridicarea,
respectiv coborîrea pavilionului naţional al navei sau la orele stabilite de autoritatea
portuară competentă.
Pavilionul companiei reprezintă un pavilion distinct al companiei de navigaţie,
stabilit în mod propriu, care indică apartenenţa navei la companie, poate fi arborat la
permanent la mărul catargului.
Pavoazarea navei presupune arborarea marelui pavoaz, micul pavoaz şi pavoazul
electric cu ocazia unor sărbători sau diferitelor solemnităţi care se desfăşoară la bord sau
în port.

B. Suspendarea pavilionului naţional

Dreptul de arborare a pavilionului poate fi suspendat la solicitarea proprietarului

navei când acesta transmite folosinţa navei unui:
- chiriaş în cazul unui contract de Bare Boat,
- utilizatorul în cazul unui contract de leasing, ori
- unui operator de management când nava este dată într-un contract de management,
iar chiriașul, utilizatorul sau operatorul doresc să exploateze nava cu acceptul
proprietarului sub un alt pavilion şi legislaţia statelor unde se suspendă şi unde se
reatribuie alt pavilion permit această posibilitate.
Ca regulă aceste contracte sunt cerute a fi încheiate pentru perioade mai mari de
un an.
Practic se obţine un aşa zis pavilion de complezentă.
Unele state care se opun pavilionului de complezenţă nu acordă această
posibilitate de aşi suspenda pavilionul proprietarul navei dacă doreşte să arboreze alt
pavilion este nevoit astfel să radieze nava din registrul maritim pierzând astfel protecţia
legală conferită de statul respectiv.
Pe perioada suspendării dreptului de arborare al pavilionului, nava rămâne
înmatriculată în registrul de bază unde este înscris proprietarul navei iar chiriașul,

Pag 135/190
utilizatorul, operatorul solicită acordarea altui pavilion prin înscrierea dreptului lor de
utilizare prin înscrierea navei în aşa zisele Registre maritime secundare.
Cât timp nava este înscrisă într-un Registru secundar şi poartă pavilionul statului
respectiv, dreptul de proprietate şi celelalte drepturi reale ce grevează nava sunt
guvernate de Registrul maritim de bază unde este înscris proprietarul navei.
Suspendarea se acordă în mod limitat pe o anumită perioadă de timp (ex.:2 ani) cu
posibilitate de prelungire dar nu mai mult decât durat de valabilitate a contractului sau se
poate acorda de la început pe toată durat contractului de Bare Boat, leasing ori
management.

C. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului

Dreptul de a arbora pavilionul român se retrage:

a) la solicitarea proprietarului navei;
b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile de acordare a dreptului de arborare a
pavilionului;
c) dacă nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu, eşuării,
incendiului, scufundării, abandonării sau altor asemenea împrejurări ori a fost
dezmembrată.
După retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, nava se radiază din
Registrul maritim.
În cazul retragerii dreptului de arborare a pavilionului, proprietarul navei are obligaţia de
a preda Certificatul/actul de naţionalitate al navei, cu excepţia situaţie în care acesta a
pierit cu ocazia unui sinistru naval.
În situaţia în care nava este distrusă ca urmare a unui act de forţă majoră
naufragiu, eşuare, incendiu, scufundare, abandonare, radierea navei se va face pe baza
unui raport de mare (Sea protest) care trebuie vizat de autoritatea maritimă în jurisdicţia
căreia s-a întâmplat evenimentul sau când acesta a avut loc în marea liberă se vizează
autoritatea pavilionului de navă.
Pentru dezmembrarea unei nave, de bună voie, datorită expirării duratei de viaţă,
proprietarul trebuie să obţină de la căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicţie
urmează să se efectueze operaţiunea o autorizaţie de dezmembrare. Dacă dezmembrarea
nu are loc în ţara sau portul de înmatriculare al navei autoritatea de pavilion trebuie
informată despre operaţiunea de dezmembrare
Pentru obţinerea autorizaţiei de dezmembrare proprietarul navei va depune şi acordul
scris al creditorilor, în cazul în care aceasta este grevată de sarcini, dacă sunt transcrise în
registrele matricole.

9.4.3. Înmatricularea navei maritime

Convenţia internaţională a dreptului mării obligă ca fiecare stat va tine un registru

naval în care să figureze numele şi caracteristicile navelor purtând pavilionul sau, cu
excepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt vizate de reglementările
internaţionale general acceptate
Ca atare nava după ce a obţinut dreptul de arborare a pavilionului de la
autoritatea maritimă competentă se înmatriculează într-un Registrul maritim sau matricol.

Pag 136/190
 Fiecare stat stabileşte criterii prin care sunt desemnate navele care se încadrează în
categoria navelor mici, aşa numitele small vessel şi care nu sunt supuse înregistrării în
Registrul maritim.
Criteriile în funcţie de care se stabileşte că o navă este considerată o navă mică
diferă de la un stat la altul, astfel unele state au ca reper lungimea, respectiv toate navele
care sunt mai mici de 24 de metrii, altele în funcţie de tonajul navei care nu trebuie să fie
mai mare de o anumită capacitate, altele în funcţie de puterea de propulsie dar şi din
combinaţia acestor criterii.
Din categoria navelor mici fac parte şi ambarcaţiunile de agrement destinate
activităților recreative sau activităţilor sportive.
De asemenea nici navele militare nu fac obiectul Registrului matricol ele având un
regim juridic diferit şi se supun unor norme diferite de cele civile.

Registrul Maritim

Registrul maritim sau Registrul de nave maritime este un registru public ţinut de
autoritatea maritimă competentă în care se înmatriculează/înregistrează navele maritime
precum şi toate drepturile reale ce grevează nava respectivă.
Fiecărei nave maritime prin înregistrare i se deschide o foaie matricolă în care este
descrisă nava.
În foaia matricolă a navei din Registrul maritim se înscriu:
nava maritimă cu toate elementele de identificare (număr IMO, numărul alocat din
registru, numele navei ce a fost aprobat, portul de înmatriculare) şi datele tehnice (anul şi
şantierul constructor, lungime – LOA, lăţime, înălţime, pescaj, tonajul net şi tonajul brut)
dreptul de arborare a pavilionului român,
drepturile reale ce grevează nava, respectiv dreptul de proprietate al proprietarului,
precum şi eventualele sarcini şi garanţii constituite conform legi pavilionului, dar şi
alte menţiuni prevăzute de legi speciale (ex. hotărârea de intrare în faliment a
proprietarului persoană juridică, procesul verbal de sechestru al navei.)
Constituirea şi/sau transmiterea de drepturi reale asupra navelor, precum şi
stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în registrele maritime, nu sunt opozabile
terţilor.
Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor sunt
menţionate şi în Certificatul/actul de naţionalitate.
Orice modificare în situaţia juridic ce priveşte nava sau proprietarul acesteia
trebuie adusă la cunoştinţă autorităţii maritime care o va menţiona în Registrul maritim.

9.5. Certificatele şi documentele necesare navelor

Orice navă, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, pe timpul cât se află în

apele naţionale navigabile trebuie să aibă la bord Certificatul/actul de naţionalitate,
precum şi certificatele şi documentele stabilite prin reglementările naţionale în vigoare şi
convenţiile internaţionale.
Certificatele şi documentele obligatorii pentru nave se împart în:
a) certificate privind siguranţa constructivă a navelor, siguranţa persoanelor şi a
mărfurilor aflate la bordul acestora, prevenirea poluării apelor, echipajul minim de
siguranţă şi altele asemenea;

Pag 137/190
 b) documente privind evidenţa activităţilor ce se desfăşoară la bord - jurnalul de bord,
jurnalul de maşină, jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor şi a reziduurilor menajere,
jurnalul radiotelegrafic sau radiotelefonic şi altele asemenea. Aceste documente se
numerotează, se vizează şi se parafează de autorităţile maritime competente.
Tipul, forma şi conţinutul certificatelor se stabilesc de autoritatea maritimă
competentă naţională sau internaţională.
Certificatele şi documentele necesare pentru fiecare tip de navă se stabilesc de
autoritatea maritimă a fiecărui stat în conformitate cu reglementările naţionale în vigoare
şi cu convenţiile internaţionale.
Pentru navele care arborează pavilion străin ANR recunoaşte documentele emise de
autorităţile competente din statele al căror pavilion îl arborează sau de societăţi de
clasificare recunoscute de acestea.
Navele care au echipaj la bord, pe timpul cât navigă trebuie să aibă asupra lor
documentele cerute de convenţiile internaţionale care se păstrează la comandantul navei.
La navele fără echipaj, atunci când navigă, documentele navei nepropulsate se
păstrează la comandantul navei care împinge/remorchează aceste nave.
Certificatele navei se preschimbă ori de câte ori apar modificări privind numele
sau numărul, tipul şi caracteristicile navei, schimbarea portului de înmatriculare sau în
cazul deteriorării ori pierderii acestora.

Jurnalul de Bord şi celelalte jurnale ale navei

Navele, cu excepţia celor fără echipaj, trebuie să ţină un jurnal de bord şi, după
caz, alte jurnale stabilite de către minister.
Jurnalul de bord este documentul juridic în care se evidenţiază toate
activităţile şi evenimentele ce se desfăşoară la bordul unei nave.
Jurnalul de bord are forţă probantă în justiţie, în faţa autorităţilor publice
precum şi a terţilor dacă este şnuruit, numerotat şi parafat de autoritatea
competentă a statului de pavilion.
În prezent s-a oferit această forţă probantă şi altor jurnale cum ar fi
Jurnalul de Maşini de la Compartimentul Maşini cu privire la parametri aparatelor
şi activităţile desfăşurate în acest compartiment, precum şi Jurnalul de
hidrocarburi.
Jurnalele de la bordul navei pot fi controlate de autorităţile maritime,
comandantul /conducătorul navei fiind obligat să-l prezinte la control.

Pag 138/190
CAPITOLUL X. ECHIPAJUL NAVEI MARITIME ŞI PERSONALUL
NAVIGANT

10.1. Definiţia echipajului navei şi personalului navigant

Orice navă este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiţii de
siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.
Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa
acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.
La bordul navelor, în afara echipajului, pot fi îmbarcate şi alte personae/pasageri,
în limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul şi pe răspunderea
proprietarului/operatorului navei.
Personalul navigant reprezintă totalitatea persoanelor care au calitatea de
navigatori şi care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în conformitate
cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor.
Evidenţa personalului navigant al fiecărui stat se ţine de autoritatea maritimă întru-
un registru de evidenţă a personalului navigant.
Echipajul navei este definit ca fiind totalitatea membrilor format din personal
navigant şi personal auxiliar care ocupă o funcţie de la bordul unei nave.
Fiecare membru al echipajului poate îndeplini o funcţie la bordul navei numai de
persoane care posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare, după caz.
Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se
eliberează brevete sau certificate de capacitate.
Din punct de vedere al activităţii desfăşurate, personalul navigant este format din
următoarele categorii:
a) personal de punte;
b) personal de maşini;
Din punct de vedere al calificării personalul navigant este format din următoarele
categorii:
 personal navigant posesor de brevete,
 personal navigant posesor de certificate de capacitate,
Personalul auxiliar poate fi format din următoarele categorii:
a) personal medico-sanitar;
b) personal sanitar-veterinar;
c) personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui;
d) personal tehnologic;
e) personal administrativ;
f) personal pentru alte activităţi la bordul navei.

Ierarhia funcţiilor în cadrul echipajului navei este:

    1. pentru nave maritime:
    a) comandant;
    b) ofiţer punte secund;
    c) şef mecanic;
    d) ofiţeri punte;
    e) ofiţeri mecanici;
    f) alţi ofiţeri;
    g) personal cu certificat de capacitate;

Pag 139/190
     h) personal auxiliar;

Echipajul minim de siguranţă

Orice navă trebuie să aibă la bord, indiferent de situaţia în care se află, un echipaj
minim de siguranţă.
Echipajul minim de siguranţă reprezintă echipajul minim necesar unei nave
pentru exploata în siguranţă o navă şi se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei,
de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei,
precum şi de situaţia în care se află nava: în marş, în staţionare, în reparaţii, în
conservare sau în iernatic.
Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea navei în siguranţă în timpul
navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei,
prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului, exploatarea în
siguranţă a instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră, navigaţie şi
telecomunicaţii.
Fiecare autoritate maritimă stabileşte numărul membrilor de echipaj şi funcţiile ce
compun echipajul minim de siguranţă, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un
certificat privind echipajul minim de siguranţă.

10.2. Carnetul de marinar. Îmbarcarea şi debarcarea personalului navigant

Întrucât personalul navigant, în activitatea s-a pentru a ajunge la bordul navei ori
pentru a putea coborî într-un port străin avea conform uzanţelor internaţionale nevoie de
viză pentru a intra/ coborî de pe navă în statul respectiv, viză care de cele mai multe ori
se obţineau destul de greu şi care erau de natură să blocheze activitatea de transport
maritim, s-a simţit necesitatea de recunoaştere reciprocă sau internaţională a unui act de
identitate naţional pentru personalul navigant.
Această necesitate s-a impus pe plan internaţional prin adoptarea Convenţiei nr.
108 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant, adoptata la
Geneva la 13 mai 1958 de Conferinţa Generală a Organizaţiei Internaţionale a Muncii pe
care statul român a ratificat-o prin Decretul nr. 25164 din 3 februarie 1976.
Astfel că fiecare membru al echipajului trebuie să posede, în mod obligatoriu, un
document de identitate, care poartă denumirea de Carnet de Marinar, eliberat în temeiul
convenţiei de către autoritatea maritimă a fiecărui stat parte.
Convenţia prevede că orice stat membru pentru care prezenta convenţie este în
vigoare va elibera fiecăruia dintre cetăţenii săi, exercitând profesia de marinar, la cererea
sa, un "act de identitate pentru personal navigant". Cu toate acestea, în cazul când nu ar fi
posibil să se elibereze un astfel de document anumitor categorii de personal navigant,
numitul stat membru va putea elibera, în locul menţionatului document, un paşaport
specificând că titularul este marinar şi având, în sensul prezentei convenţii, aceleaşi
efecte ca şi actul de identitate pentru personalul navigant.
Orice stat membru pentru care prezenta convenţie este în vigoare va putea elibera
un act de identitate pentru personalul navigant oricărui marinar utilizat la bordul unei
nave înmatriculate pe teritoriul său sau înscris la un birou de plasare de pe teritoriul său,
dacă cel interesat cere aceasta.

164
Publicat in Buletinul Oficial nr. 10 din 9 februarie 1976

Pag 140/190
 Actul de identitate al personalului navigant va fi păstrat întotdeauna de către
marinar.
Actul de identitate pentru personalul navigant va fi întocmit după un model
simplu: el va fi confecţionat dintr-un material rezistent şi se va prezenta astfel încât orice
modificare să poată fi cu uşurinţă observată.
Actul de identitate pentru personalul navigant va indica numele şi calitatea
autorităţii care l-a eliberat, data şi locul eliberării şi va conţine o declaraţie stabilind că
acest document este un act de identitate pentru personalul navigant.
Actul de identitate pentru personalul navigant va conţine următoarele date
referitoare la titular:
a) numele întreg (prenumele şi numele de familie, dacă este cazul);
b) data şi locul naşterii;
c) naţionalitatea/cetăţenia;
d) semnalmente;
e) fotografia;
f) semnătura titularului său, dacă acesta este incapabil să semneze, o amprentă a
degetului mare.
Dacă un stat membru eliberează un act de identitate pentru personalul navigant unui
marinar străin, el nu va fi obligat să înscrie nici o declaraţie privind naţionalitatea
respectivului marinar. De altfel, o asemenea declaraţie nu va constitui o dovada
concludenta a naționalității sale.
Orice limitare a duratei de valabilitate a unui act de identitate pentru personalul
navigant va fi clar indicată în document.
Legislaţia naţională va putea să impună înscrierea unor informaţii complementare în
actul de identitate pentru personalul navigant.
Orice marinar care este deținătorul unui act de identitate pentru personalul navigant,
valabil eliberat de către autoritatea competenta a unui teritoriu pentru care convenţia este
în vigoare, va fi reprimit pe menţionatul teritoriu.
Convenţia prevede de asemenea că cel interesat va trebui de asemenea să fie reprimit
pe teritoriul statului emitent al actului de identitate în timpul unei perioade de cel puţin un
an după data eventualei expirări a valabilităţii actului de identitate pentru personalul
navigant al cărui titular este.
Orice stat membru va autoriza intrarea dintr-un teritoriu, pentru care prezenta
convenţie este în vigoare, a oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru
personalul navigant, valabil, în cazul când aceasta intrare este solicitată pentru o permisie
la uscat, cu durata temporară în timpul escalei navei.
Daca actul de identitate pentru personalul navigant conţine spaţii libere pentru
înscrierile corespunzătoare, orice stat membru va trebui, de asemenea, să permită oricărui
marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, atunci când
intrarea este solicitată de către cel interesat:
a) pentru a fi îmbarcat la bordul navei sale sau pentru a fi transferat pe o altă navă;
b) pentru a trece în tranzit în scopul de a-şi ajunge nava într-o altă ţară sau în scopul
de a fi repatriat;
c) în orice alt scop aprobat de către autorităţile statului interesat.
Înainte de a autoriza intrarea în teritoriul său pentru unul dintre motivele enumerate
mai sus, orice stat membru va putea pretinde o dovadă satisfăcătoare, inclusiv un act
scris, din partea marinarului, armatorului sau agentului interesat, sau a consulului
interesat, asupra intenţiei marinarului şi a faptului ca el este în măsura să-şi pună în

Pag 141/190
aplicare proiectul. Statul membru va putea de asemenea să limiteze durata şederii
marinarului la o perioadă considerată rezonabilă în raport cu scopul şederii, ceea ce nu
reprezintă o restrângere a dreptului oricărui stat membru de a împiedica intrarea sau
şederea pe teritoriul său a unei persoane oarecare.
Membrii de echipaj care îşi desfăşoară activitatea pe nave maritime pot folosi ca
document de identitate şi carnetul de marinar.
Pe timpul cât este ambarcat personalul navigant şi auxiliar trebuie să posede un
carnet de marinar, care reprezintă actul de identitate al acestuia.
Carnetul de marinar se eliberează de autoritate maritimă pentru persoanele care
îndeplineşte condiţiile de vârstă, sănătate şi calificare profesională necesare pentru
îndeplinirea unei funcţii la bordul navei.
Autoritatea maritimă ţine evidenţa carnetelor de marinar eliberate.
Pentru eliberarea carnetului de marinar solicitantul trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- să aibă vârsta minimă de 18 ani,
- să fie apt din punct de vedere medical şi psihologic pentru funcţia ce o îndeplineşte la
bordul navei;
- să facă dovada absolvirii cursurilor de perfecţionare şi pregătire obligatorii, după caz;
- să deţină brevetul sau certificatul de capacitate care îi dă dreptul să exercite o funcţie la
bordul navei (pentru personalul auxiliar documentele, în original şi în copie, care atestă
calificarea profesională);
- buletinul/cartea de identitate;
- două fotografii 4/6 cm.
Carnetul de marinar este valabil pe o perioadă delimitată de timp, în funcţie de
valabilitatea avizului medical.
Valabilitatea carnetului de marinar se prelungeşte, la cererea titularului, de către
căpităniile de port. Pentru prelungire se va prezenta un nou aviz medical eliberat de
unităţile sanitare autorizate de minister.
În situaţii excepţionale autoritatea maritimă sau de misiunea diplomatică, când
navigatorul este în străinătate, poate prelungi valabilitatea carnetului de marinar pe o
perioadă scurtă de timp, fără prezentarea unui aviz medical.
În carnetul de marinar se înscriu, de către comandantul navei, datele de ambarcare
şi debarcare, nava pe care şi-a desfăşoară activitatea precum şi calificativul acordat
pentru activitatea desfăşurată la bordul navei în timpul voiajului respectiv.
Datele cu privire la îmbarcare şi debarcare din Carnetul de marinar folosesc la
stabilirea perioadei de ambarcare/stagiu pe o anumită funcţie în vederea promovării pe o
funcţie superioară.
Astfel, perioadele de ambarcare se vor lua în considerare la calculul stagiului în
vederea înscrierii la examenele pentru obţinerea brevetului sau certificatului de
capacitate, la reconfirmarea acestora şi pentru stabilirea unor drepturi conform
prevederilor legale.
Adnotarea perioadelor de ambarcare a personalului navigant la bordul navelor se
efectuează în general pe baza următoarelor documente, depuse de solicitant la autoritatea
maritimă în a cărei evidenţă este înregistrat iar acestea sunt:
a) carnetul de marinar cu operaţiunile de ambarcare/debarcare, efectuate de
comandantul navei, semnate şi ştampilate cu ştampila navei;
b) adeverinţa de ambarcare, eliberată de comandantul, armatorul sau operatorul navei.

Pag 142/190
 Adnotarea perioadelor de ambarcare a personalului navigant român, ambarcat printr-o
agenţie de personal navigant autorizată sau pe cont propriu la bordul navelor sub pavilion
străin, se va efectua pe baza următoarelor documente, depuse de solicitant la căpitănia de
port în a cărei evidenţă este înregistrat:
a) carnetul de marinar cu menţiunile referitoare la ambarcare/debarcare, efectuate de
comandantul navei, semnate şi ştampilate cu ştampila navei;
b) copia contractului individual de ambarcare;
c) adeverinţa privind perioada de ambarcare, eliberată de comandantul, armatorul sau
operatorul navei.
De asemenea, în situaţia în care ambarcarea nu se face prin intermediul unei
agenţii de personal autorizate, solicitantul va depune înaintea plecării în voiaj şi o
declaraţie pe propria răspundere, în care va preciza denumirea şi sediul companiei
angajatoare, funcţia şi durata contractului.
Eliberarea unui nou carnet de marinar se efectuează în următoarele situaţii:
a) epuizarea rubricilor din carnetul precedent;
b) schimbarea căpităniei de înregistrare;
c) deteriorarea documentului;
d) pierderea documentului.
Eliberarea unui nou carnet de marinar de către autoritatea maritimă se face pe
baza:
a) unei cereri tip;
b) vechiul carnet de marinar;
c) două fotografii 6/4 cm.
După primirea documentelor vechiul carnet de marinar se anulează şi se predă
posesorului, după care se eliberează un alt carnet de marinar.
În situaţia în care s-a pierdut carnetul de marinar pentru eliberarea unui duplicat se
vor depune următoarele documente:
a) cerere tip;
b) declaraţia solicitantului cu privire la împrejurările în care a fost pierdut carnetul;
c) anunţul în Monitorul Oficial al României, Partea a III-a, cu privire la declararea
nulităţii documentului pierdut, cu menţionarea numărului carnetului şi a autorităţii
maritime emitente;
d) avizul medical eliberat de o unitate sanitară autorizată de minister;
e) chitanţa de plată a amenzii;
f) două fotografii 6/4 cm.
Eliberarea unui nou carnet de marinar se va adnota în foaia matricolă din registrul de
evidenţă, menţionându-se totodată motivul eliberării acestuia.
Personalul navigant în cazul în care îşi schimbă domiciliului, locul de muncă şi
alte elemente de identificare asemenea, trebuie să le aducă la cunoştinţă autorităţii.
În acest sens solicitantul va depune la căpitănia la care este înregistrat o cerere
scrisă privind transferul foii matricole, urmând ca după aprobarea transferului foaia
matricolă să se transmită la noua căpitănie.

10.3. Atestarea profesională a personalului navigant

Funcţiile la bordul navelor pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care

posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare.

Pag 143/190
 Brevetele şi certificatele de capacitate ale personalului navigant se eliberează de
autoritatea maritimă în condiţiile prevăzute de reglementările fiecărui stat în vigoare şi de
convenţiile internaţionale la care România este parte.
Examenele pentru obţinerea brevetelor şi certificatelor de capacitate se
organizează de ANR.
Regulamentul privind desfăşurarea sesiunilor de examene, comisia de examinare
şi preşedintele acesteia se aprobă prin decizie a directorului general al ANR.
Condiţiile privind obţinere, reconfirmare, recunoaştere, suspendare sau anulare a
brevetelor, a certificatelor de capacitate precum şi funcţiile care pot fi îndeplinite la
bordul navelor de posesorii acestora se stabilesc de autoritatea maritimă.

Pag 144/190
CAPITOLUL XI. Activităţi efectuate cu nave maritime şi de navigaţie
interioară

11.1. Asistenţa şi salvarea maritimă

Sensul juridic al noţiunii de asistenţă acoperă complet până la identitate, sensul

tehnic al asistenţei unei nave aflată în pericol sau care în lipsa asistenţei acordată s-ar
putea afla într-un pericol specific riscurilor mării cu urmări deosebit de grave.
Astfel, prin asistenţa de salvare se înţelege orice serviciu acordat de o navă unei alte
nave maritime sau fluviale aflată în pericol, în orice ape. Ca urmarea, se consideră
asistenţă cu drept de remuneraţie de salvare următoarele cazuri1:
-         sfatuirea comandantului unei nave în navigaţie, pe un drum prin loc primejdios în
care şi-ar putea pune expediţia în pericol, în care respectivul comandant se află într-o
totală nesiguranţă asupra poziţiei navei sale,
-         furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lanţ de ancoră, unei nave care a fost
forţată de furtună să le abandoneze pe ale sale;
-         transmiterea la uscat a cererii de ajutor din partea unei nave aflate în primejdie;
-         simpla staţionare lângă o navă în primejdie, dacă această staţionare îi este utilă;
-         acordarea de ajutor navei remorcate, de către nava sau remorcherul care  o 
remorchează,   dacă  în  timpul  remorcării   vremea   se înrăutăţeşte şi nava remorcată
este în pericol. Nava remorcată astfel pe mare este adesea victima unui accident prin
abordaj, incendiu, explozie etc.;
-         furnizarea de combustibil sau provizii unei nave aflate pe mare şi care fără acest
ajutor nu ar mai  putea continua călătoria în finalizarea expediţiei maritime;
-         remorcarea în portul de adăpost a unei nave aflată pe mare fără posibilităţi de
guvernare (de manevră prin cârmă şi mijlocul propriu de propulsie);
-         ajutorul dat la stingerea incendiului de pe o navă sau ajutorul dat la astuparea unei
găuri de apă în bordaj;
-         dezeşuarea   unei nave, în sensul ridicării-tragerii de pe fundul mării şi  repunerea
ei în  stare de  plutire pentru  continuarea expediţiei maritime;
-         orice ajutor, acordat voluntar, sub orice formă, unei nave sau încărcăturii acesteia
(expediţiei maritime în entitatea ei) chiar dacă pericolul nu este iminent sau absolut,
pericol care însă, le-ar putea expune la pieire fără ajutorul dat.
Până la adoptarea Convenţiei Internaţionale pentru Unificarea unor Reguli de
Drept în Materie de Asistenţă şi Salvare pe Mare - la 23 septembrie 1910 de la Bruxelles,
practica maritimă şi jurisprudenţa făceau adesea distincţie între asistenţă şi salvare în
sensul că, asistenţa era considerată - constând în orice acţiune săvârşită pentru a ajuta
nava să prevină, să evite producerea unui pericol şi îndepărtarea efectelor acestuia.
Salvarea era considerată, acea acţiune întreprinsă pentru a salva nava, încărcătura
şi echipajul (expediţia maritimă în entitatea ei) de la pieire sigură2.
Convenţia, numită în rândurile de mai sus, a condus prin aplicarea ei în mod
uniform şi generalizat, la curmarea interminabilelor controverse în practică şi doctrină
care împingeau părţile Htigante la inutile şi costisitoare procese în instanţe judecătoreşti
şi arbitrale cu importante pierderi patrimoniale sporite şi prin durata lor cu întârzieri în
realizarea creanţelor maritime fapt ce afecta direct şi securizarea expediţiei maritime în
finalitatea ei comercială.

Pag 145/190
 Convenţia a conferit astfel noţiunii de asistenţă şi salvare, statutul unic, de sine
stătător natura juridică a unei importante instituţii juridice de domeniul Dreptului
maritim.
Principalele caracteristici proprii oricărei acţiuni prestate în serviciul de asistenţă
şi salvare maritimă pe care autorii consacraţi ai doctrinei dreptului maritim le decurg din
definirea în deplin acord a noţiunii de asistenţă şi salvare maritimă constau în
următoarele două elemente3:
a)      pericolul în care s-ar afla nava şi/sau încărcătura ei – deci expediţia maritimă de transport şi
b)        ajutorul dat sau serviciul prestat să fi  fost acordate în mod voluntar, deci să nu fi
constituit o obligaţie de serviciu.
Aceste elemente caracteristice ale asistenţei şi salvării maritime conduc implicit la o
clasificare a serviciilor de asistenţă şi salvare în:
1.   Asistenţă şi salvare obligatorie, întotdeauna pentru salvarea de vieţi omeneşti pe mare
precum şi salvarea navelor şi încărcăturilor lor puse în pericol prin participarea în
abordaj cu "salvatorul".
Prestaţia de asistenţă şi salvare obligatorie este consacrată prin forţa juridică a
oricărei legislaţii naţionale a ţărilor participante la Convenţia de la Bruxelles, 1910 ca şi
la alte importante asemenea convenţii maritime la care ne vom referi la locul potrivit.
2.   Asistenţa şi salvarea facultativă acordată navelor aflate în pericol pe mare cu
încărcătura lor, care nu au intrat neapărat în abordaj, dar care necesită salvarea pentru
reluarea şi continuarea expediţiei
maritime de transport. Această prestaţia implică o remuneraţie şi se face, de regulă, pe
baza unei convenţii între "salvat" şi "salvator" asupra căror aspecte, de asemenea,
vom reveni cu detalii.

Reglementarea actelor, faptelor şi operaţiunilor armatorilor şi comandanţilor

navelor în prestaţia de asistenţă şi salvare maritimă prin normele legislaţiei
naţionale şi prin dispoziţiile convenţiilor internaţionale maritime
r*

Încă de la începuturile procesului de codificare pentru uniformizarea regulilor de

drept vizând realizarea securităţii expediţiilor maritime prin întărirea siguranţei navigaţiei
ca una din valorile sociale de maximă importanţă apărate şi garantate prin forţa dreptului,
a fost pusă într-o legătură de o incontestabilă stringenţă apărarea şi garantarea în
continuare prin aceeaşi forţă a dreptului şi a altei valori sociale inestimabile pe care o
reprezintă viaţa umană pe mare.
Astfel, concomitent cu străduinţele de se ajunge Ia adoptarea de norme uniforme
care să confere mai mare certitudine securizării expediţiei maritime de transport, statele
maritime (riverane sau doar cu interese maritime) au căutat să stabilească de comun
acord, unele reguli obligatorii care să ocrotească viaţa umană pe mare.
După ce, însă, în anul 1912, întreaga lume a fost zguduită de grozăvia naufragiului
marelui transatlantic "Titanic" cu prilejul căruia şi-au găsit moartea 1490 de persoane din
cele 3201 aflate la bord (1885 în echipaj şi 1316 pasageri)4 precedat şi urmat de alte
naufragii cu pierderi de vieţi omeneşti, a fost convocată la Londra o conferinţă
internaţională urmată de încheierea la 20 ianuarie 1914 a primei Convenţii pentru
Ocrotirea Vieţii pe Mare.
Principiul statornicit neoficial, însă de frecventă aplicabilitate în practica relaţiilor
interstatale, potrivit căruia "atunci când vorbeşte tunul, tace dreptul" şi " "dreptul
vorbeşte din nou când tace tunul" s-a confirmat în condiţiile în care Convenţia încheiată

Pag 146/190
la Londra a 20 ianuarie 1914, "a rămas doar pe hârtie", nu a putut intra în vigoare din
cauza izbucnirii primului război mondial.
După război s-a constatat că prevederile acestei convenţii erau depăşite de efectele
progresului tehnic înregistrat în navigaţia maritimă şi a urmat semnarea, în materie, a
altei convenţii la 31 mai 1929 înlocuită din aceleaşi motive ca mai sus, de Convenţia
internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare încheiată Ia Londra în anul 1948.
România a aderat la această convenţie prin Decretul nr. 341/1954 şi astfel
dispoziţiile ei au fost implementate în legislaţia navală naţională, iar în practica maritimă
ca şi în doctrină şi în practica juridică, prin abrevierea denumirii traducerii în limba
română, uzual o întâlnim cu denumirea CIO VUM-1948.
Prin preocuparea permanentă a Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei
Interguvernamentale Consultative Maritime (IMCO) de adoptare a codificărilor maritime
internaţionale ale normelor de drept impusă de procesul continuu al progresului tehnico-
stiinţific, CIOVUM-1948 a trecut la rându-i printr-un continuu şir de îmbunătăţiri de
substanţă şi completări punctate de CIO VUM-1960, 1966, 1967, 1969 şi 1970 până la
actuala, în vigoare, Convenţie Internaţională Privind Ocrotirea Vieţii Umane pe mare,
încheiată la Londra la data de l noiembrie 1974.
De această dată s-a generalizat denumirea în limba engleză a convenţiei abreviată
prin iniţialele sale prin uzualul SOLAS-1974, care prin dispoziţiile sale urmăreşte, ca şi
alte numeroase convenţii maritime, realizarea unei securităţi depline a expediţiei
maritime de transport de pasageri şi mărfuri prin acte, fapte şi operaţiuni juridice menite
să conducă la securizarea acesteia prin implementarea normelor de codificare
internaţională în elaborarea legislaţiilor naţionale în domeniul naval5.
Fără să aprofundam conţinutul convenţiei SOLAS-1974 având în vedere că
regulile acesteia au fost încorporate în legislaţia naţională, în special în Ordonanţa
Guvernamentală nr, 42/1997 privind navigaţia civilă, asupra căreia vom reveni în cele ce
urmează, menţionăm unele aspecte care vizează actele şi faptele proprietarilor de nave
din care decurg şi cele ale comandanţilor acestora.
Convenţia urmăreşte ocrotirea vieţii umane pe mare, în primul rând prin obligarea
proprietarilor şi armatorilor de nave Ia acte şi fapte juridice privind realizarea unei
construcţii solide, etanşe şi cu flotabilitate şi stabilitate în navigaţie în deplină siguranţă
sub aspect nautic al navei, precum şi dotarea ei tehnică cu instalaţii speciale împotriva
incendiilor şi infiltrării apei, respectiv pentru stingerea incendiilor şi evacuarea rapidă a
apei eventual infiltrate. Convenţia urmăreşte de asemenea să se asigure salvarea
naufragiaţilor atât cu mijloace proprii cât şi de alte nave prin generalizarea folosirii
mijloacelor T.F.F., radiotelefoniei şi altor mijloace moderne de telecomunicaţii a
ambarcaţiunilor şi plutelor de salvare din dotarea navei. Pe mare, pe principalele rute de
navigaţie, strâmtori, zone de separaţie de trafic, convenţia obligă ia instalarea unui număr
suficient de faruri plutitoare şi altor aparataje de semnalizare.
In acest sens, convenţia cuprinde două dispoziţii privind :
1.  Generalităţi în cadrul cărora se stabilesc norme după care să se supună
prin faptă, armatorului şi în continuare comandantului navei la efectuarea inspectării
de către organizaţia de clasificare în navigaţie precum Registrul Naval Român (spre
exemplu) şi Ia solicitarea certificatelor de siguranţă din partea acestora.
2.             Norme privitoare la compartimentarea şi stabilitatea navelor, la instalaţiile
sistemului electric al navelor de pasageri, Ia protecţia contra incendiului în cabinele şi 
spaţiile afectate pasagerilor, precum şi în spaţiile afectate diferitelor servicii,
3.             Norme    referitoare    la    depistarea,    observarea    şi    stingerea incendiilor,

Pag 147/190
4.             Norme referitoare la salvare, fâcându-se distincţie între dispoziţiile generale
aplicabile deopotrivă navelor de pasageri şi navelor de transport   de  mărfuri  faţă  de 
dispoziţiile   speciale   aplicabile fiecăreia dintre cele două categorii de nave.
5  Norme privitoare la sistemul de telecomunicaţii din dotarea navelor şi pentru controlul
utilizării în barem minim a mijloacelor de comunicaţii utilizate în realizarea siguranţei
navigaţiei şi în cazurile de pericol, ce necesită prestaţia serviciului de asistenţă şi salvare,
şi alte asemenea norme, în special, privind faptele şi operaţiunile comandantului în
utilizarea radarului şi codului internaţional de semnale în conducerea nautică a navei.
Ca o altă componentă a reglementării internaţionale a instituţiei juridice - asistenţa
şi salvarea maritimă, este locul să menţionăm aici şi Convenţia Internaţională pentru
unificarea unor reguli de Drept în materie de Asistenţă şi salvare pe mare încheiată la
Bruxelles la 23 septembrie 1910.
Deoarece România a aderat Ia această convenţie prin Legea de aplicare a
respectivei convenţii din 17 ianuarie 1913 publicată în M, Of. nr 231 din 17 ianuarie
1913, după acea dată, legislaţia navală română a încorporat dispoziţiile acesteia, care
chiar şi în repetatele schimbări de orânduire politică şi forme de guvernământ se menţin
şi în prezent în vigoare şi se aplică întocmai.
Deşi datorită încorporării regulilor Convenţiei de la Bruxelles, 1910 în legislaţia
noastră naţională asupra căreia vom insista în cele ce imediat urmează, nu ne vom opri
acum asupra acestora, deoarece, vom reveni în cadrul acestei secţiuni.
Cel mai recent act normativ în vigoare în prezent şi în materia ţinând de domeniul
actelor, faptelor şi operaţiunilor juridice ale armatorilor şi comandanţilor de nave menite
să contribuie la securizarea expediţiei maritime de transport, este ordonanţa Guvernului
României nr. 42/1997 privind transportul naval modificată şi completată prin legea nr.
412/2002.
În capitolul IV - Operaţiuni efectuate cu mijloace de transport pe apă, Secţiunea a
Hl-a obligaţia de asistenţă şi salvare, prin textul înscris la articolele 50-57 se stabilesc
norme juridice cu caracter imperativ privind pe armatorii şi comandanţii de nave de
naţionalitate română, în actele, faptele şi operaţiunile ce ţin de prestaţia serviciului de
asistenţă şi salvare, în continuare în Secţiunea IV - Despre retribuţia pentru asistenţă şi
salvare, prin dispoziţiile articolelor 58-64 reglementează criteriile care stau la baza
dreptului la retribuţia pentru asistenţă şi salvare maritimă şi modul de acordare a acesteia.
Pe baza aplicării articolelor 58-64 din secţiunea a III-a -obligaţia de asistenţă şi salvare a
Capitolului IV din Ordonanţa nr. 42/1997 modificată şi completată prin legea nr.
412/2002, Reglementul Serviciului la Bordul Navelor Maritime Civile la capitolul 6 -
Proceduri în situaţii de sinistru maritim prin textul articolelor 440-444 din segmentul
Asistenţa şi salvarea pe mare, cuprinde actele, faptele şi operaţiunile în obligaţia expresă
a comandantului de navă pentru intervenţia la sinistrul maritim în asistenţă şi salvarea
navei în pericol pe mare.
Prima şi cea mai importantă dispoziţie a Ordonanţei nr. 42/1997 modificată şi
completată prin Legea nr. 412/2002 care îl obligă pe comandantul navei la acte, fapte
juridice şi operaţiuni pentru prestaţia serviciului de asistenţă şi salvare este cea prevăzută
la art. 50. Potrivit acesteia, comandantul navei sub pavilion român care primeşte un
mesaj indicând că o navă se află în pericol trebuie ca, în măsura în care nu-şi pune în
primejdie propria navă, echipajul sau pasagerii, să se deplaseze cu toată viteza către acea
navă pentru asistenţă şi salvarea persoanelor aflate în pericol. Tot astfel comandantul
trebuie să procedeze şi în cazurile persoanelor aflate în pericol pe ambarcaţiuni sau plute
de salvare .

Pag 148/190
 Aceeaşi obligaţie o are comandantul de navă participantă la o coliziune pe mare
fie că nava sa este abordată sau abordoare.
Pentru toate cheltuielile şi eventual daunele suferite prin acordarea de asistenţă şi
salvare, comandantul trebuie să producă probe între care consemnarea în jurnalul de bord
a operaţiunilor efectuate, constituie baza documentaţiei de probă,
Aceste obligaţii ale comandantului navei sunt prevăzute cu detalierile de rigoare şi
în articolele 440-444 ale R.S.B. - nave civile care în baza ordonanţei prevede detalierea
atenuării obligaţiei de a interveni în asistenţă şi salvare în cazurile în care constată că una
sau mai multe nave au fost chemate la locul sinistrului şi au intervenit, şi este scutit de
intervenţie dacă aceasta, i-a fost refuzată expres de comandantul navei aflată în pericol.
Revenind asupra Convenţiei de la Bruxelles 1910 cu precizarea că regulile
acesteia sunt preluate şi încorporate în Ordonanţa nr. 42/1997, modificată şi completată
prin legea nr. 412/2002, vom pune în evidenţă, totuşi, unele din prevederile acesteia:
-         orice fapt de asistenţă sau salvare întreprins în afara cazurilor de participare la un
abordaj al salvatorului sau cazurilor salvării de vieţi  umane,   care  a  avut  un 
rezultat  util,  dă  dreptul  la  o remuneraţie echitabilă;
-         în nici un caz suma ce urmează a se plăti nu poate depăşi valoarea lucrurilor
salvate;
remorcherul nu are drept la remuneraţie decât dacă a adus servicii excepţionale, în afara
obligaţiilor din contractul de remorcaj;
-         se datorează remuneraţie chiar când asistenta şi salvarea au avut loc între navele
aparţinând aceluiaşi proprietar;
-         cuantumul   remuneraţiei   este   stabilit   prin   convenţia   părţilor (contractul de
salvare) iar în cazul mai multor salvatori ai aceleiaşi nave, proporţia de asemenea;
-         remuneraţia pe care părţile o vor fixa are la bază criterii de generală aplicare
uniformă anume stabilite.
Dacă în această secţiune au fost tratate, în principal, aspectele privind serviciul de
asistenţă şi salvare datorat prin obligaţie legală şi convenţională a armatorului şi
comandantului navei maritime (de regulă participantă la abordaj) pentru salvarea de la
pierdere a expediţiei maritime, sau de vieţi omeneşti, în secţiunea următoare vom trata
principalele aspecte ale acestei obligaţii asumată printr-un contract de asistenţă şi salvare
maritimă.

Pag 149/190
11.2. Activităţi conexe transportului naval

11.2.1. Pilotajul navelor maritime

Pilotajul navelor maritime în porturi şi pe căi navigabile interioare este serviciu de
siguranţă şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de
pavilionul pe care acestea îl arborează, în mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea
şi tarifele practicate.
Prin serviciul de pilotaj se asigură desfăşurarea în condiţii de siguranţă a navigaţiei
navelor în porturi şi pe căi navigabile interioare, prin intermediul unei persoane calificate
şi autorizate în acest sens, denumită în continuare pilot, şi al unor mijloace specializate.
Pilotul nu face parte din echipajul navei şi nu se substituie comandantului, căruia
îi revine întreaga responsabilitate privind navigaţia şi manevrele efectuate de nava aflată
sub comanda sa.
În situaţia în care informaţiile furnizate de pilot au fost eronate ori au fost
transmise eronat cu bună ştiinţă, răspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs
revine pilotului. În acest caz administraţia portuară şi/sau de căi navigabile interioare,
operatorul economic ori asociaţia profesională căreia îi aparţine pilotul poartă
răspunderea pentru daunele rezultate.
Comandantul navei pilotate are următoarele obligaţii:
a) să furnizeze pilotului datele corecte privind pescajul, dimensiunile, tonajul,
încărcătura, caracteristicile şi puterea motoarelor, a propulsoarelor, manevrabilitatea,
precum şi orice alte caracteristici ale navei solicitate de pilot;
b) să îl informeze pe pilot în cazul în care părăseşte comanda navei, precum şi despre
persoana desemnată să îl înlocuiască.
Comandantul navei pilotate nu are dreptul să reţină pilotul la bord după ieşirea
navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu şi are obligaţia să îl debarce
în siguranţă.
În cazul în care debarcarea nu se poate face în siguranţă datorită condiţiilor
meteorologice şi hidrologice, comandantul navei are obligaţia de a asigura debarcarea
pilotului în cel mai apropiat loc sigur, precum şi întoarcerea acestuia la locul său de
reşedinţă, pe cheltuiala navei.
Pe timpul cât se află la bordul navei pilotul are obligaţia de a furniza
comandantului toate informaţiile referitoare la zona sau portul respectiv, astfel încât nava
să navigheze şi să efectueze manevrele portuare în deplină siguranţă.
Pilotul poate părăsi nava în următoarele situaţii, numai după ce a primit acordul
comandantului:
a) a acostat, respectiv a ancorat nava în siguranţă;
b) a scos nava în afara zonei sau portului în care pilotajul este obligatoriu;
c) din motive obiective, a fost necesară înlocuirea sa de către un alt pilot.
În timpul cât se află la bordul navei sau după debarcare, pilotul are obligaţia de a
anunţa, în cel mai scurt timp posibil, căpitănia de port, administraţia portuară şi/sau de căi
navigabile interioare, după caz, despre:
a) orice modificări apărute în zonele prin care a trecut şi care pot pune în pericol
siguranţa navigaţiei;
b) orice accident sau eveniment petrecut cu nava pe care a pilotat-o sau la alte nave pe
care le-a întâlnit;

Pag 150/190
 c) orice nerespectare de către comandantul navei pilotate a regulilor de navigaţie, de
protecţie a mediului şi a celor privind transportul mărfurilor periculoase şi poluante;
d) funcţionarea defectuoasă a unor echipamente sau instalaţii ale navei;
e) începerea/terminarea manevrei şi orice problemă privind siguranţa navigaţiei în
timpul manevrei navei pilotate.
În cazul în care consideră că nava prezintă pericol pentru siguranţa navigaţiei sau
pentru securitatea portului ori observă nereguli în desfăşurarea manevrei, pilotul poate
solicita căpităniei de port întreruperea navigaţiei sau a manevrei navei pe care o pilotează,
până la restabilirea circumstanţelor care fac posibilă navigaţia în siguranţă.

Pilotul trebuie să deţină un brevet valabil pentru zona de navigaţie pentru care se
asigură pilotajul navei, emis de Autoritatea Navală Română.
Modul de recrutare, şcolarizare, perfecţionare şi brevetare a piloţilor se aprobă prin
ordin al ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului.

11.2.2.: Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi

Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi, denumit în continuare

remorcaj, este serviciu de siguranţă de interes naţional şi se efectuează sub controlul
statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora, în mod nediscriminatoriu
privind durata, calitatea şi tarifele practicate.
Prin remorcaj se asigură desfăşurarea în condiţii de siguranţă a navigaţiei şi a
manevrelor portuare.
În timpul folosirii remorcherului comandantul şi echipajul acestuia devin
subordonaţi comandantului navei remorcate şi respectă în totalitate ordinele primite din
partea acestuia.
Remorcherul poate părăsi nava remorcată în următoarele situaţii, numai după ce a
primit acordul comandantului navei remorcate:
a) nava remorcată a acostat, respectiv a ancorat, în siguranţă;
b) nava remorcată a ieşit în afara zonei sau a portului unde remorcajul este obligatoriu;
c) din motive obiective, a fost necesară înlocuirea cu un alt remorcher.
În timpul cât efectuează serviciul de remorcaj comandantul remorcherului are
obligaţia de a anunţa, în cel mai scurt timp posibil, căpitănia de port sau administraţia
portuară şi/sau de căi navigabile, după caz, despre:
a) orice modificări apărute în zonele prin care a trecut şi care pot pune în pericol
siguranţa navigaţiei;
b) orice accident sau eveniment petrecut cu nava remorcată sau la alte nave pe care le-
a întâlnit;
c) orice nerespectare a regulilor de navigaţie de către comandantul navei remorcate;
d) începerea/terminarea manevrei şi orice problemă privind siguranţa navigaţiei
apărută în timpul remorcajului.

11.3. Agenturarea navelor

Agenturarea navelor se efectuează numai de agenţi economici specializaţi şi autorizaţi în

acest sens, denumiţi în continuare agenţi, persoane juridice române care îşi desfăşoară
activitatea în conformitate cu prevederile legale.

Pag 151/190
Agenturarea navelor se efectuează numai de operatori economici specializaţi şi autorizaţi,
denumiţi în continuare agenţi, care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu
prevederile legale în vigoare.
Agentul este singurul îndreptăţit să reprezinte nava, precum şi pe comandantul,
proprietarul sau operatorul acesteia în faţa autorităţilor publice, a administraţiilor, a
tuturor agenţilor economici care prestează servicii pentru navă, echipaj, proprietar sau
operator şi acţionează în limitele mandatului de împuternicire dat de aceştia.
Agentul are obligaţia să asiste nava şi pe comandantul acesteia în toate acţiunile sale, de
la sosire şi până la plecarea din port.
(3)Agentul este obligat să acorde asistenţă tuturor reprezentanţilor autorităţilor publice în
raporturile acestora cu nava. Orice vizită la navă a reprezentanţilor autorităţilor publice se
va face numai în prezenţa agentului.
Agentul reprezintă nava, precum şi pe comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia
în faţa autorităţilor publice, a administraţiilor, a tuturor operatorilor economici care
prestează servicii pentru navă, echipaj, proprietar sau operator şi acţionează în limitele
mandatului de împuternicire dat de aceştia.
Agentul are obligaţia să asiste nava şi pe comandantul acesteia în toate acţiunile sale, de
ia sosirea şi până ia plecarea din port.
Agentul are obligaţia să aducă la cunoştinţă comandantului navei agenturate prevederile
legale aplicabile din domeniul transportului naval, activitatea autorităţilor publice şi
administraţiilor, precum şi ordinele şi dispoziţiile autorităţilor locale, care acţionează în
porturi şi pe căile navigabile.
Agentul are obligaţia să aducă la cunoştinţă comandantului navei agenturate prevederile
legale aplicabile din domeniul transportului naval, activitatea autorităţilor publice şi
administraţiilor, precum şi ordinele şi dispoziţiile autorităţilor locale care acţionează în
porturi şi pe căile navigabile interioare.
Pentru navele pe care le agenturează agentul garantează plata tarifelor, a taxelor şi a
celorlalte cheltuieli portuare către autorităţile publice, administraţiile şi agenţii economici
care prestează servicii de siguranţă, stabilite în conformitate cu reglementările în vigoare
sau prevăzute în contractele încheiate.

Pag 152/190
CAPITOLUL XII. CONTROLUL STATULUI DE PAVILION (F.S.C.) șI
CONTROLUL STATULUI PORTULUI (P.S.C.)

12.1. Atribuțiile statului pavilionului – Controlul statului de Pavilion - F.S.C.

Convenţia Internaţională a Dreptului Mării prevede că statele vor veghea ca navele

care arboreaza pavilionul lor sau care sunt inmatriculate de ele să respecte regulile şi
normele internaţionale aplicabile, stabilite prin intermediul organizatiei internaţionale
competente sau al unei conferinte diplomatice generale, ca şi legile şi reglementările pe
care ele le-au adoptat conform convenţiei, în scopul prevenirii, reducerii şi controlului
poluarii mediului marin de către nave şi vor adopta legile şi reglementările şi vor lua
masurile necesare pentru a le pune în aplicare. Statul pavilionului va veghea ca aceste
reguli, norme, legi şi reglementari să fie în mod efectiv aplicate, indiferent de locul unde
s-a comis încălcarea.
De asemenea, statele vor lua, indeosebi, masurile corespunzătoare pentru a
interzice navelor care araboreaza pavilionul lor sau sunt inmatriculate de ele să porneasca
în cursa atâta timp cat ele nu corespund regulilor şi normelor internaţionale vizate mai
sus, inclusiv dispoziţiilor privind proiectarea, constructia şi echiparea navelor.
Statele vor veghea ca navele care arboreaza pavilionul lor sau sunt inmatriculate de ele să
dispuna de certificatele cerute şi eliberate în aplicarea regulilor şi normelor internaţionale
vizate mai sus. Statele vor veghea ca navele care arboreaza pavilionul lor să fie
inspectate periodic în scopul de a asigura ca mentiunile facute pe certificatele respective
sunt conforme starii efective a navei. Celelalte state vor accepta aceste certificate ca o
dovada a starii navei şi le vor recunoaste aceeaşi forţă ca şi certificatelor pe care le
elibereaza ele, afara de cazul în care ar exista motive serioase de a crede ca starea navei
nu corespunde, intr-o măsura importanta, mentiunilor facute pe certificate.
Daca o nava comite o încălcare a regulilor şi normelor stabilite prin intermediul
organizaţiei internaţionale competente sau al unei conferinte diplomatice generale, statul
pavilionului, va proceda imediat la o ancheta şi, când este cazul, va intenta o actiune cu
privire la presupusa încalcare, oricare ar fi locul unde a fost comisă aceasta încalcare sau
locul în care poluarea rezultand din aceasta s-a produs sau a fost constatâta.
Facand ancheta asupra infracţiunii, statul pavilionului poate cere asistenta de la
oricare alt stat a carui cooperare ar putea fi utila pentru elucidarea circumstantelor
cazului. Statele se vor stradui să raspunda cererilor corespunzătoare ale statului
pavilionului.
Statele, la cererea scrisa a unui stat, vor ancheta asupra oricarei incalcari care ar fi
fost comisa de navele care arboreaza pavilionul lor. Daca este convins ca dispune de
probe suficiente în acest sens, statul pavilionului va porni fără intarziere o actiune în
justitie în privinta presupusei incalcari conform dreptului sau intern.
Statele de pavilion vor informa imediat statul solicitant şi organizatia
internaţionala competenta despre actiunea pornita şi despre rezultatele ei. Toate statele
vor avea acces la informatiile astfel comunicate.
Sanctiunile prevăzute de legile şi reglementările statelor fata de navele care arboreaza
pavilionul lor trebuie să fie suficient de riguroase pentru a preveni încălcările în orice loc.
Statul român prin Autoritatea Navală Română are dreptul şi obligaţia să controleze
şi să monitorizeze navele maritime care arborează pavilionul român, aflate în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti, privind respectarea legislaţiei naţionale şi,
în principal, dacă acestea:

Pag 153/190
 a) au actele de naţionalitate valabile;
b) au echipajul minim de siguranţă prezent la bord;
c) respectă prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte privind
standardele tehnice şi condiţiile de muncă şi de viaţă la bord;
d) fiecare membru al echipajului deţine brevetul sau certificatul de capacitate
corespunzător funcţiei pe care o îndeplineşte la bordul navei.
Autoritatea Navală Română are obligaţia de a controla şi de a monitoriza navele
maritime care arborează pavilionul român, privind respectarea condiţiilor prevăzute mai
sus, şi atunci când aceste nave se află în afara apelor naţionale navigabile.
În cazul în care constată că navele maritime care arborează pavilionul român nu
respectă condiţiile prevăzute mai sus, Autoritatea Navală Română va reţine navele sau va
dispune stoparea operaţiunilor de încărcare/descărcare până la remedierea deficienţelor
constatate ori poate aproba remedierea deficienţelor într-un şantier naval ales de către
armator.
În cazul în care constată nerespectarea în mod repetat a uneia sau mai multora
dintre condiţiile de mai sus, Autoritatea Navală Română poate lua măsura retragerii
dreptului de arborare a pavilionului român pentru acea navă sau retragerea documentului
de conformitate companiei care operează nava.

12.2. Atributiile statului portului – Controlul statului Portului - P.S.C.

Convenţia Internaţională a Dreptului Mării de asemenea prevede că atunci când o

navă se află de bunăvoie într-un port sau la o instalaţie terminală în larg, statul portului
poate să deschidă o anchetă, iar când probele o justifică, să intenteze o actiune pentru
orice deversare facută de acest vas, dincolo de apele sale interioare, de marea să
teritoriala sau de zona să economica exclusiva, prin încălcarea regulilor şi normelor
internaţionale aplicabile stabilite prin intermediul organizatiei internaţionale competente
sau al unei conferinte diplomatice generale.
Statul portului nu va intenta nici o actiune, pentru încălcări prin deversari efectuate
în apele interioare, marea teritoriala sau zona economica exclusiva a unui alt stat, decât
daca aceste deversari au cauzat sau risca să cauzeze poluarea apelor sale interioare, a
propriei sale mari teritoriale sau a propriei sale zone economice exclusive, sau daca o
cere celalalt stat, statul pavilionului ori un stat care a suferit sau risca să sufere pagube
datorita deversarilor.
Atunci când o nava se gaseste de bunavoie intr-un port sau la o instalaţie terminala
în larg, statul portului se va stradui să dea curs cererilor oricărui alt stat privind o ancheta
asupra deversarilor susceptibile de a constitui o incalcare a celor mai sus stabilite, care ar
fi fost efectuate în apele teritoriale în marea teritoriala sau în zona economica exclusiva a
statului solicitant şi care va fi poluat sau ar fi creat riscuri de poluare a acestor zone.
Statul portului se va stradui, de asemenea, să dea curs cererilor statului pavilionului
privind o ancheta asupra unor asemenea incalcarai, oricare ar fi locul în care acestea s-ar
fi putut comite.
Dosarul anchetei efectuate de către statul portului în aplicarea prevederilor
prezentului articol va fi transmis statului, pavilionului şi statului riveran, la cererea
acestora. Orice actiune intentata de către statul portului pe baza acestei anchete poate, să
fie suspendata la cererea statului riveran, când încălcarea a fost comisa în apele
interioare, în marea teritoriala sau în zona economica exclusiva a acestuia din urma. Intr-
un astfel de caz, probele, dosarul cauzei, precum şi orice cautiune sau alta garantie

Pag 154/190
financiara depusa la autoritatile statului portului vor fi transmise statului riveran. Aceasta
transmitere va exclude continuarea actiunii în statul portului.
Controlul Portului Statului PSC se efectuează în România prin Autoritatea Navală
Română are dreptul şi obligaţia de a controla navele care arborează pavilionul altor state,
aflate în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti, sau care operează pe ori
deasupra platoului continental, în ceea ce priveşte respectarea prevederilor acordurilor şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte.
În cazul în care constată că navele nu respectă aceste prevederi, Autoritatea Navală
Română va interzice accesul în apele aflate în jurisdicţia României, va reţine navele sau
va dispune stoparea operaţiunilor de încărcare/descărcare până la remedierea
deficienţelor constatate ori poate aproba remedierea deficienţelor într-un şantier naval
ales de către armator.
Autoritatea Navală Română are obligaţia de a notifica deficienţele constatate
autorităţii competente a statului care a acordat acelei nave dreptul de a arbora pavilionul
său şi/sau organizaţiei recunoscute care a emis certificatul de clasă navei respective, după
caz.
În cazul în care se constată că eliminarea deficienţelor nu se poate face în portul în
care nava a fost reţinută, Autoritatea Navală Română poate autoriza plecarea navei către
alt port, dacă aceasta poate naviga în condiţii minime de siguranţă, iar dacă portul
respectiv se află în alt stat, va notifica în mod corespunzător autorităţii competente din
acel stat.

Pag 155/190
CAPITOLUL XIII: ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ
PRIVIND EXPLOATAREA NAVEI MARITIME

13.1. Izvoarele dreptului comercial maritim

Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrină specialişti ai

domeniului înţeleg, astfel cum şi practica maritimă confirmă şi jurisprudenţa
recunoaşte:
1.  Condiţiile materiale de existenţă ale societăţii care generează normele juridice
de drept comercial maritim la un moment dat al practicilor activităţilor omeneşti pe
mare şi,
2.  Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial maritim prin actele
normative sancţionate de legiuitor.
În ştiinţa şi practica Dreptului comercial maritim se operează însă mai puţin cu
primul şi mai mult, ca regulă generală, în mod obişnuit, cu cel de al doilea termen şi
anume, termenul de formă şi exprimare a izvoarelor de drept prin acte normative.
Asupra modului în care au apărut şi evoluat şi sunt exprimate actele normative ce
se constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se impune observaţia că acestea
se caracterizează prin reguli şi norme juridice proprii, distincte de regulile şi normele
juridice ce guvernează toate celelalte activităţi comerciale ce se desfăşoară pe uscat, pe
căile terestre.
Astfel, pe când cea mai mare parte a dreptului care reglementează activităţile
comerciale pe uscat îşi are obârşia în legi scrise care implică o anumită tehnică în
redactarea şi interpretarea lor, dimpotrivă, regulile care cârmuiesc comerţul pe mare îşi
au, în principal izvorul în practicile navigatorilor din evul mediu, care au găsit soluţii
adecvate particularităţilor ce le prezintă activităţile comerciale ce se desfăşoară pe mare
şi care aveau să devină izvoarele normative ale Dreptului comercial maritim.
Aceste practici statornicite în oraşele porturi medievale de la Marea Baltică,
Oceanul Atlantic, Marea Mediterană şi Marea Adriatică în care se desfăşurau
importante activităţi de comerţ maritim, au trecut printr-un continuu proces de
transformare şi perfecţionare determinat de progresul tehnico-ştiinţific cât şi de
succesiunea orânduirilor economice şi sociale, luând în cele din urmă forma actelor
normative de o astfel de perfectă codificare actualizată condiţiilor zilelor noastre.
Faptul că comerţul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim prezintă un
pregnant şi nelipsit - permanentizat caracter internaţional determină distincfia
izvoarelor Dreptului comercial maritim în izvoare interne şi izvoare internaţionale de
drept ce se prezintă sub formă de acte maritime, denumite în mod uzual curent, izvoare
interne legislative şi respectiv convenţii internaţionale maritime.
în categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial maritim se
înscriu în principal Codul comercial şi Ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997
privind transportul naval modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002.
Codul comercial ca principal izvor de drept comercial maritim constituie
reglementarea de bază a activităţilor comerciale maritime. El cuprinde norme juridice
care reglementează instituţiile juridice fundamentale ale Dreptului comercial maritim
precum, spre exemplu: nava maritimă de transport, contractul de navlosire, avaria
maritimă comună, asigurarea maritimă etc.
Deşi Codul comercial apare sub numeroase aspecte depăşit în litera sa de text
prin evoluţia societăţii româneşti în contextul progresului înregistrat de întreaga

Pag 156/190
 societate omenească pe toate planurile sale de afirmare, el rămâne încă actul normativ
de referinţă la care face trimitere şi se raportează orice lege comercială maritimă astfel
cum este şi Ordonanţa Guvernamentală nr. 42/1997 privind transportul naval.
Ordonanţa nr. 42/1997 privind transportul naval şi Legea nr. 412/2002 înlocuiesc
Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă ale cărui reguli dealtfel le preia în
principiu cu excepţia normelor specifice fostului sistem totalitar, incompatibile cu
trecerea României la economia de piaţă. Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002
abrogă dealtfel în mod expres Decretul 443/1972 cu excepţia capitolului VI -
„Sancţiuni" pe care îl menţin în vigoare prin faptul că acesta nu contravine vreunei reguli
prevăzute prin normele juridice consacrate de noua ordonanţă.
Reflectând ca de altfel şi Codul comercial, la vremea editării, preocuparea de
armonizare a regulilor legislaţiei comerciale maritime interne cu principiile, instituţiile
juridice şi normele de drept comercial maritim codificate prin numeroase convenţii
internaţionale maritime la care România participă, Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea
nr. 412/2002 privind transportul naval, prin regulile pe care le stabileşte cu caracter de
norme imperative, reconfirmă preocuparea statornică comerţului maritim românesc de a
se menţine în sfera integrator-euro-atlantică şi chiar globală a principiilor fundamentale
ale relaţiilor economice internaţionale în cadrul cărora a apărut şi evoluează regulile
Dreptului comercial maritim.
În acest sens, ne raliem opiniilor exprimate de numeroşi autori de doctrină
maritimă şi ca şi de practicienii specialişti din comerţul maritim potrivit cărora prin
modul de exercitare a operaţiunilor în cadrul activităţilor din domeniul transporturilor
maritime deservind cu preeminenţă comerţul internaţional maritim, România a fost şi
este dintotdeauna „integrată euro-atlantic". Fără această permanenţă, alinierea la
practicile normelor şi regulilor comerciale maritime nu putea şi nu poate fi concepută
existenţa comercianţilor maritimi români în sfera comerţului maritim european şi
mondial chiar.
Astfel, implementând esenţa regulilor codificate prin numeroase convenţii
maritime internaţionale la care România participă în mod statornic-consecvent,
Ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 privind modificarea
şi completarea acesteia privind transportul naval, ca de altfel, la rândul său, vechiul
Decret nr. 443/1972, ca principal act normativ de forţă juridică dominantă în categoria
izvoarelor de drept comercial maritim intern, apără, prin principiile şi instituţiile juridice
proprii, cele mai importante valori socio-umane care se constituie în categoria valorilor
sociale fundamentale ale omenirii, începând cu ocrotirea vieţii umane pe mare şi
prevenirea poluării mediului marin. Totodată prin consacrarea unor norme de o înaltă
exigenţă privind regulile siguranţei navigaţiei pe mare şi ale ordinii navigaţiei în porturi
şi în apele maritime naţionale, aceste acte normative promovează şi asigură securitatea
comercială a expediţiilor maritime de transport, executarea cărora implicând imense
valori materiale constând în valoarea marilor cantităţi de mărfuri transportate şi a navelor
transportatoare cuprinse în sfera activităţilor comerciale maritime.
Pornind de la dispoziţiile normative ale Codului comercial de esenţă strict
comercială privind echipajul şi comandantul navei maritime de transport, noua
legislaţie consacră norme, adesea şi cu aspect de reguli de drept administrativ în
domeniul maritim care instituie măsuri de protejarea apelor maritime împotriva poluării
cu hidrocarburi şi alte substanţe poluante, în acelaşi cadru al sancţionării prin norme cu
caracter imperativ, această legislaţie implementează prin însuşirea reglementărilor
convenţiilor internaţionale, instituţia salvării pe mare a vieţilor omeneşti şi a navelor.

Pag 157/190
 Izvoarele internaţionale ale Dreptului comercial maritim îşi au sorgintea în
practicile navigatorilor din începuturile comerţului pe mare începând cu zone maritime
restrânse, practici statornicite concomitent cu o permanentă tendinţă de generalizare şi
uniformizare constantă în cele din urmă în preocupările de codificare a regulilor de
guvernare uniform generalizată datorită acţiunilor concertate ale unor organizaţii
neguvernamentale cu interese şi acţiune iniţial zonală.
Ca o consecinţă firească a progresului permanent al procesului de dezvoltare a
societăţii omeneşti prin noile condiţii social -economice determinate de cuceririle
ştiinţei şi tehnicii cu efecte imediate în dezvoltarea explozivă a producţiei de mărfuri şi
implicit a volumului şi necesităţilor schimburilor în plan internaţional, interesul şi
preocupările de codificare uniformă a regulilor comerţului maritim au dobândit un
caracter interguvernamental de manifestare generalizată a preocupărilor pentru o
permanentă adaptare la cerinţele moderne actuale şi de perspectivă impuse de comerţul
maritim, a regulilor general-uniforme ale dreptului comercial maritim.
Astfel de la regulile vechilor conferinţe şi convenţii maritime zonale-continentale,
de o aplicabilitate adesea limitată, s-a ajuns, în zilele noastre, prin adaptarea, extinderea şi
generalizarea acestora, la reguli uniforme de drept comercial maritim, consacrate prin
convenţii ale organelor şi organismelor specializate în domeniul comerţului maritim ale
Organizaţiei Naţiunilor Unite, organizaţia guvernamentală internaţională cu o certă
vocaţie planetară prin participarea tuturor statelor lumii.
Investite cu forţa juridică a O.N.U., actualele în vigoare convenţii internaţionale
maritime care privesc regulile comerţului maritim constituie veritabile izvoare ale
dreptului comercial maritim ca o consecinţă a obligativităţii statelor participante la aceste
convenţii de preluare şi implementare a principiilor şi normelor acestora de către
legislaţiile lor naţionale. Din numeroasele convenţii internaţionale care se constituie în
astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem în evidenţă, printr-o succintă
prezentare pe cele câteva care au o semnificaţie şi un caracter de mai largă cuprindere şi
acoperire a principiilor, instituţiilor juridice şi normelor ce guvernează în prezent
activităţile din sfera comerţului maritim, astfel cum o vom face într-o secţiune ce urmează
potrivit specificului domeniului de abordare a fiecărei convenţii internaţionale.

13.2. Nominalizarea navei

Multe coduri de comerţ sau legi privind transporturile maritime instituie obligaţia
de a indica în contractul de navlosire nava ce urmează să transporte marfa.
Astfel, în art. 557 din Codul Comercial Român se stabileşte ca prim element ce
trebuie să cuprindă un „contract de navlosire" -numele, naţionalitatea şi capacitatea
vasului9.
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulată (sub regimul
conosamentelor), indicarea navei nu are aceeaşi însemnătate ca şi în cazul navlosirii
întregii nave sau a unei părţi din ea.
La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pildă,
cele citate mai jos: „comandantul îşi rezervă dreptul de a încărca sau transborda marfa în
orice moment, chiar înainte de plecare, pe o altă navă a societăţii sau chiar pe o navă a
altui armator".
In alte cazuri, după ce s-a indicat nava, întâlnim formula: „sau pe următoarea
navă", ori „la prima plecare a navei".
In astfel de transporturi, încărcătorul are de obicei încredere în capacitatea de a
transporta a armatorului (cărăuşului) şi în reputaţia de onestitate a acestuia, deci nava pe

Pag 158/190
care se vor încărca şi transporta mărfurile în condiţiile de linie, nu mai prezintă în aceste
condiţii o importanţă deosebită.
Cu totul altele sunt obligaţiile armatorului în cazul unui contract de transport tip
„charter party" deoarece indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici are o mare
însemnătate.
Navlositorul are interes să ştie ce anume navă i se pune la dispoziţie, clasa de
registru al navei, tonajul navei, ce viteză are, unde se găseşte, la ce dată desemnată va fi
gata de încărcare.
Practica instanţelor judecătoreşti evidenţiază importanţa indicaţiilor referitoare la
nava navlosită şi interpretând contractele după termenii întrebuinţaţi şi împrejurările de
fapt, face distincţie între indicaţiile privite de părţi drept „condiţii" care, dacă nu sunt
satisfăcute de partea obligată, dau dreptul la rezilierea contractului şi la despăgubiri, pe
de o parte, şi între indicaţiile - socotite „garanţii" -a căror nesocotire nu duce la rezilierea
contractului decât în situaţii deosebit de grave, conferind, de regulă, numai un drept la
despăgubiri.
Declararea unei anumite stări de fapt înscrisă în contract, ca de exemplu „nava
este în exploatare", fără însă ca această declaraţie să corespundă realităţii (de pildă, nava
este în reparaţie în momentul formulării declaraţiei) constituie o acţiune de inducere în
eroare, deci o acţiune săvârşită cu rea credinţă.
Dacă la încheierea contractului navlositorul a acordat o însemnătate deosebită
declaraţiei făcută de armator - în sensul că dacă navlositorul ar fi ştiut că ea nu
corespunde realităţii, nu ar fi navlosit nava sau ar fi navlosit-o în alte condiţii mai
avantajoase pentru el sau pentru un alt scop decât cel avut în vedere - în acest caz
navlositorul are dreptul să pretindă despăgubiri sau chiar să ceară rezilierea contractului
In funcţie de importanţa declaraţiei armatorului, aceasta poate constitui o garanţie sau o
condiţie
Afirmaţiile ce formează obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente,
cum ar fi, de exemplu, numele şi pavilionul (naţionalitatea) navei, clasa de registru,
tonajul şi capacitatea de a încărca marfa, poziţia navei în acel moment, promisiunea că va
fi pusă la dispoziţia navlositorului, la o anumită dată, gata de încărcare într-un anumit
port etc.
În transportul de mărfuri pe mare prezintă o mare însemnătate cunoaştere clasei de
registru a navei.
Prin clasa de registru acordată unei nave, la data navlosirii acesteia, se indică
faptul că nava, maşinile, instalaţiile şi echipamentele sale satisfac, integral sau într-o
măsură acceptată de
societatea de clasificare prescripţiile regulilor aplicabile în cazul respectiv10.
Armatorul nu are însă obligaţia să garanteze că încadrarea navei lui într-o anumită
clasă este just făcută şi nici că această încadrare va fi menţinută pe tot timpul navlosirii.
Este o condiţie esenţială a oricărui contract de navlosire şi de transport de mărfuri
sau pasageri pe mare. Chiar dacă această stare de navigabilitate nu este cuprinsă în textul
contractului, ea se consideră ca fiind implicit existentă \
în cazul transporturilor efectuate pe bază de „charter party", cunoaşterea capacităţii
de transport a navei exprimată în tone, prezintă o mare însemnătate pentru navlositor.
Practica diferitelor instanţe judecătoreşti ne arată că dacă în aceste contracte nu s-a
specificat că tonajul se referă la un anume fel de încărcătură, se subînţelege că armatorul
garantează capacitatea navei în general.

Pag 159/190
 Dacă însă prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcătură, se
consideră că, în fapt, nava are, prin construcţia ei, capacitatea de a transporta acea
încărcătură.
Practica judecătorească ne arată că, dacă se apreciază că tonajul nu a fost indicat
cu o inexactitate atât de mare încât să antreneze un prejudiciu material pentru navlositor,
ea nu duce la rezilierea contractului.
Indicarea în „charter party" a naţionalităţii navei (pavilionul sub care naviga) este
una dintre condiţiile esenţiale ale contractului, deoarece naţionalitatea determină legile
aplicabile navei şi încărcăturii, precum şi situaţia ei în cazul unui război maritim sau
conflict armat.
De aceea, se consideră că navlositorul poate socoti reziliat contractul în cazul în
care proprietarul armator vinde nava, în cursul executării contractului de navlosire, unei
persoane de altă naţionalitate. Nu acelaşi lucru se petrece însă în materie de asigurări
maritime. Schimbarea naţionalităţii navei nu afectează caracterul asigurării efectuate sub
vechiul pavilion.
Clauza "Se aşteaptă să fie gata de încărcare1' completată cu cuvintele "nava se va
îndrepta către portul de încărcare cu o viteză rezonabilă" generează în sarcina armatorului
obligaţia ca oriunde s-ar afla, nava trebuie să plece la timpul potrivit spre a ajunge în
portul de încărcare la data convenită. Dacă promisiunea că "nava va fi gata de încărcare
la o anumită dată" a fost făcută în absenţa condiţiilor temeinice care să justifice fixarea
cu bună-credinţă a acelei date, neîndeplinirea acestei promisiuni va putea fî invocată ca
motiv de reziliere a contractului de navlosire.
Promisiunea făcută de armator în momentul încheierii contractului de transport că
"nava se află într-o anumită poziţie" că se va afla într-un loc la o dată anumită sau "că va
porni spre portul de încărcare la o anumită dată" constituie, de regulă, o clauză esenţială a
contractului de transport maritim. Neîndeplinirea acestei condiţii chiar şi în împrejurarea
în care ea se datorează realizării unor riscuri exceptate de charter party, se interpretează
tot ca o încălcare a "condiţiei" care dă navlositorului dreptul e a cere rezilierea
contractului de navlosire
Clauzele de excepţie cuprinse în contract pun însă pe armator la adăpost de o
acţiune în daune.
Clauza înscrisă în charter party prin care se stabileşte că nava va veni ori va pleca
sau va încărca nu este în general, considerată drept o condiţie esenţială.
Se întâmplă adeseori ca în momentul perfectării unui contract de navlosire
armatorul să fie lipsit de certitudinea că va putea executa transportul respectiv cu o navă
anume. O asemenea nesiguranţă se poate datora unor evenimente greu previzibile
(accidente survenite pe mare, obligaţia navei de a se adăposti într-un port de refugiu,
survenirea unor greve etc.) care împiedică nava să opereze în timp util.
Ele se pot datora şi altor împrejurări pe care armatorul le are în vedere, dar care
pot face ca o anumită navă luată în considerare de armator spre a executa un anumit
contract să aibă o situaţie incertă.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul că acesta nu a pus
la dispoziţia navlositorului nava "nominată") se obişnuieşte frecvent ca în contractul
încheiat să se stipuleze că armatorul are dreptul să pună la dispoziţie atât o navă
"nominală" cât şi un substitut al acesteia.
Dacă un charter party stipulează că voiajul urmează să fie executat de o navă
anumită sau de o navă substituitoare, regula generală cere ca armatorul să declare,

Pag 160/190
până la data când nava are obligaţia să fie gata de a porni în voiaj, dacă se va
folosi nava
"nominală" sau nava "substituitoare"  .
Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să fie asemenea navei nominate: să
aibă aceleaşi caracteristici, tonaj, viteză, compartimentare, vechime iar în cazul folosirii
"pe timp" şi acelaşi consum de combustibil.

13.3. Acte juridice legale care determină darea în exploatare a navei maritime de transport
 
Asupra actelor juridice şi formalităţilor necesare unei nave comerciale în
exploatare, ne vom opri succint, în cele ce urmează, având în vedere că următoarele
capitole, vizând în mod expres obligaţiile armatorului care îi conferă de altfel profilul
specific al activităţii comerciale a acestuia privesc nemijlocit acte şi fapte având ca obiect
nava însăşi, în jurul căreia gravitează de altfel, cum deja susţineam mai sus, întregul
sistem al principiilor şi instituţiilor dreptului maritim intern şi internaţional ca şi condiţia,
natura şi procedura actelor juridice în legătură cu nava maritimă civilă.
Sistemele naţionale de drept maritim precum şi dreptul maritim internaţional, în
ansamblul său, plasează nava maritimă comercială în categoria bunurilor mobile şi pe
cale de consecinţă toate atributele proprietăţii asupra acestor bunuri se manifestă şi se
aplică în mod corespunzător şi neapărat specific domeniului7. Din complexul atât de
important numeric dar şi ca diversificare a „sistemului" de acte juridice referitoare la
nava maritimă comercială, enumerăm doar, în cele ce urmează actele juridice al căror
obiect îl poate constitui aceasta, începând cu contractul de construcţie şi încheind cu
contractul prin care se angajează casarea, defrişarea sau actul prin care se declară
pierderea totală prin scufundare ori cel de declarare a abandonului navei.
Definirea şi natura juridică a acestor acte juridice, fiecare la rândul său cu profilul
şi complexitatea specifică şi distinctă, nu face obiectul prezentei lucrări.
Enumerarea doar, în continuare a contractelor şi a altor acte şi fapte juridice, nu are
însă caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a.    contractul de construcţie a navei;
b.   contractul de muncă pentru angajarea echipajului;
c.   cererea pentru eliberarea certificatului de naţionalitate şi acordare a dreptului
de arborare a pavilionului naţional,
d.   cererea de înmatriculare a navei la autoritatea navală în numele armatorului,
e.   cereri  pentru  eliberarea  certificatelor  de  clasă,   tonaj, siguranţă etc. la
Autoritatea Navală competentă;
f    cereri  pentru   inspecţiile  tehnice  periodice  impuse  de Autoritatea Navală;
g,   contractele de furnizare necesare dotării, aprovizionării, de exploatare a navei
în continuare; h.   contractul de asigurare maritimă CASCO;
 i.    contractele de reparaţii nave;
 j    contractul de navlosire;
 k.   contractul de remorcaj impus de anumite împrejurări de necesitate;
 I.    contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale şi zone de navigaţie şi în
mod curent de     
        uzurile porturilor de escală;
 m. contracte   de  asistenţă   şi   salvare   pentru   cazurile   de accidente, sinistre,
calamităţi;

Pag 161/190
  n.   contracte de mandat comercial, de comision şi altele pentru reprezentarea de
către agenţii   
       maritimi de navlosire, de asistenţă juridică la instanţele străine etc;
             o.  contractul de ipotecă maritimă;
             p.   contractul de vânzare a navei;
q.   declararea avariei generale - comune de către comandant;
 r.   acte de aplicare a amenzii sau de alte sancţiuni asupra navei de către organe şi
autorităţi abilitate;
             s.   hotărâri  judecătoreşti   de   reţinere   temporară   sau   de sechestrare a navei
si altele8.
Toate aceste acte juridice încheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, în
legătură cu nava sa, potrivit legislaţiei maritime române, sunt proprii şi activităţii
companiilor armatoriate româneşti al căror statut este definit de legea română şi în baza
convenţiilor maritime internaţionale, prin practica nautică şi comercială, oricărei nave de
transport aflată în exploatarea oricărui armator.

13.4. Contractul de navlosire  

Activitatea de transporturi de mărfuri pe cale maritimă se materializează în

practică, din punct de vedere juridic, prin perfectarea şi executarea unor contracte
specifice acestui domeniu de activitate -contract de navlosire.
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obligă
ca în schimbul unei sume de bani să transporte mărfuri pe mare sau să pună la dispoziţia
unei alte persoane, navlositor, nava sa, în total sau în parte, în vederea efectuării de
transporturi de mărfuri, în schimbul unui preţ - navlul1.
In transportul maritim, cărăuşul poartă denumirea de armator, care de multe ori este şi
proprietarul navei.
Preţul cuvenit cărăuşului pentru efectuarea transportului pe apă, se numeşte navlu,
iar în cazul contractelor de transport pe termen determinat (denumite „time charter") -
chirie.
Contractele de navlosire, utilizate în practica internaţională, pot fi clasificate
astfel:
1.  în funcţie de natura curselor efectuate pe mare:
a.    contractele  de  navlosire  cunoscute  sub  denumirea  de „charter party"
privind navele de curse neregulate (tramp);
b.    contractele de navlosire specifice navelor care efectuează curse  regulate,  
nave  de  linie,   contractul  de  transport propriu-zis fiind dovedit prin
conosament.
Navele de linie fac curse regulate între porturi conform unor orare (sau grafice)
dinainte stabilite, fiind utilizate pentru transportul unor partizi mici şi numeroase, putând
îngloba mărfuri variate.
2.  în funcţie de modul de angajare al navei contractele charter party pot fi clasificate
astfel:
a.    voyage charter = contract de angajare de spaţiu maritim pentru una sau mai
multe călătorii. în practică, pentru o singură călătorie, se întrebuinţează expresia
„în condiţii de voiaj" iar pentru mai multe călătorii succesive „în condiţii de
voiaje consecutive", in cazul acestor contracte navlul se plăteşte fie după

Pag 162/190
 cantitatea mărfii încărcate pe navă, fie sub formă a unor sume globale (lump
sum) pentru întreaga capacitate de transport a navei.
b.    Charter pe timp (time charter) = contractul de navlosire prin care armatorul
pune la dispoziţia navlositorului pe o anumită perioadă de timp, nava împreună
cu echipajul, cu scopul ca nava să fie folosită la transportul mărfurilor, al căror
posesor este navlositorul. Navlositorul poate folosi nava conform intereselor
sale, poate să dea dispoziţii comandantului în ceea ce priveşte ruta de urmat, în
privinţa eliberării de documente despre marfa etc. Pentru serviciile aduse
armatorul (proprietarul) are dreptul Ia o chirie plătibilă anticipat, lunar,
calculată de regulă după tonajul deadweight al navei la linia de încărcare pe
timp de vară. Navlositorul suportă toate cheltuielile de exploatare a navei
(combustibil, lubrifianţi, apă tehnică, materiale de întreţinere etc) cu excepţia
salariilor şi hranei echipajului care sunt în sarcina armatorului.
c.    charter by demise (sau bareboat charter sau charter prin cesiune)= se
caracterizează prin aceea că angajarea se referă Ia  nave fără echipaj.  Nava şi 
întreg echipajul, inclusiv     comandantul,     sunt     angajate     la    ordinele
navlositorului.   Cheltuielile   legate   de   utilizarea   navei, respectiv salariile
echipajului, aprovizionarea cu provizii, combustibil, plata taxelor portuare,
efectuarea de reparaţii revin navlositorului.
Necesitatea de a încheia contracte de navlosire cu maximum de celeritate,
necesitatea izvorâtă din tehnica navigaţiei şi din cheltuielile ocazionate de orice întârziere
în cursele navelor pe de o parte, precum şi diversitatea legilor în vigoare în portul de
destinaţie pe de altă parte, a determinat părţile contractante să utilizeze formulare tip:
charter party, întocmite sau adoptate de diferite organizaţii de transporturi maritime,
asociaţii constituite şi recunoscute pentru apărarea intereselor proprietarilor de nave şi ale
navlositorilor etc.
Formularele tip de charter pary mai importante folosite în transporturile maritime
sunt:
-   la cărbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 – coast can BEST COAST COAL
CHARTER, 1922 - MEDCOM;
-   THE BALTIC and International maritime  Conference, POLISCH COAL CHARTER,
1950 - POLCOM;
-   la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926, BALWOOD PITWOOD    
CHARTER  (FRANCE    to     BRISTOL CHANAL PORTAL)  1921  - PITWOODCON
WfflTE SEA WOOD CHARTER, 1953 (WHITE ŞEA to GREAT -      BRITAINE,   
IRELAND   and    CONTINENT)    -RUSSWOOD,
-   la   grâu:   BLACK   ŞEA   BERTH   CONTRACT,   1921 RUSSCON     SULINA    
and   KUSTENDJE     BERTH CONTRACT, 1911 -SULCON;
-   la   ciment:    CEMENT   CHARTER   PARY,    1922    - CEMENCE  CEMENT   
CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 - CEMENT SAIL;
-   la      îngrăşăminte:       CHAMBER      OF       SHIPPING  FERTILIZERS
CHARTER, 1942 -FERTICONE;
-   la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;
-  la mărfuri generale: THE BALTIC  and WHITE ŞA CONFERENCE UNIFORM
GENERAL CHARTER, 1922
-   GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.

Pag 163/190
 În România cel mai des utilizat este tipul „GENCON" charter party de tip general,
pentru transportul de măfuri generale.
In literatura juridică de specialitate nu există un punct de vedere unitar atât în
ceea ce priveşte stabilirea naturii juridice a contractului de transport maritim, cât şi
în ceea ce priveşte terminologia folosită în definirea acestui contract.
Astfel, unii autori sunt adepţii punctului de vedere potrivit căruia natura juridică
a contractului de transport maritim poate fi aceea a unui contract de locaţie a unui bun
Alţi autori au asimilat acest contract cu o locaţiune de servicii sau cu o locaţiune de
lucruri
Este cunoscut faptul că art.1411 din Codul Civil Român defineşte locaţiunea
lucrurilor ca un contract prin care una dintre părţile contractante se obligă a asigura
celeilalte părţi folosinţa unui lucru pentru un timp determinat obţinând pentru aceasta
un preţ determinat.
Este adevărat că armatorul unei nave oferă navlositorului posibilitatea de a folosi
în total sau în parte nava, în schimbul unui navlu determinat sau determinabil; însă
obligaţiile unui armator nu constau în închirierea unei nave pentru a fi utilizată ca un
depozit, ci armatorul respectiv execută deplasarea mărfurilor încredinţate de la un port la
altul, aceasta fiind esenţa unui contract de transport maritim. Evident, nu împărtăşim un
astfel de punct de vedere.
Pornindu-se de la faptul că o operaţiune de transport cuprinde două elemente
principale: o prestaţie şi o remuneraţie a prestaţiei, elemente întâlnite şi în contractul
de mandat, în contractul de antrepriză, în contractul de depozit etc. au existat tendinţe
de a se asimila contractul de transport maritim acestei categorii de contracte.
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat cu un contract de mandat
întrucât mandatul are drept obiect acte juridice şi nu fapte materiale, iar pe de altă parte
armatorul nu are, în principiu, nici o îndatorire de a da socoteală navlositorului asupra
felului cum şi-a îndeplinit obligaţiile sale (răspunderea armatorului este precis
delimitată prin contractul de transport maritim, acesta neavând legătură cu
răspunderea care operează într-un contract de mandat).
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat nici cu contractul de depozit
întrucât obligaţia de pază existentă în toate contractele în care se încredinţează un lucru
este o obligaţie accesorie în cadrul unui contract de transport, obligaţia principală
fiind efectuarea deplasării bunurilor, respectiv transportul.
Cei mai mulţi autori caracterizează o operaţiune de transport ca fiind încadrată în
„locaţio operis" (locaţiune de operă). Contractul de transport maritim are caracterul
unei întreprinderi în sensul că navlul este stipulat în vederea aducerii la îndeplinire a
stipulaţiei armatorului, care este de a transporta, de a duce dintr-un loc în altul, un bun.
Nu este împărtăşit acest punct de vedere întrucât printr-un contract de transport se
stabilesc obligaţii privind folosirea unor servicii de transport şt nu de confecţionare sau
transformare a unui obiect ca în cazul unui contract de antrepriză.
Concluzionând asupra naturii juridice a contractului de transport maritim,
considerăm că acesta este un contract distinct, de sine stătător (autonom).
Esenţa economică a contractului de transport maritim constă în deplasarea unui
lucru de la un port la altul, iar toate celelalte aspecte juridice derivate din obligaţiunile de
transport (antrepriza, locaţiune de lucru, depozit etc.) apar ca secundare, ca accesorii ale
obligaţiei principale de transport.
  În ceea ce priveşte denumirea contractului de transport maritim, unii autori
consideră că în cazul în care este vorba de un transport maritim care se efectuează prin

Pag 164/190
angajarea unei nave complete sau a unei părţi din navă, suntem în prezenţa unui contract
de navlosire, iar în cazul în care o marfă este transportată cu nave de linie suntem în
prezenţa unui contract de transport maritim.
Cu alte cuvinte se consideră că o marfă poate fi transportată pe cale maritimă prin
două categorii de contracte: contract de navlosire şi contract de transport maritim.
Este adevărat că în practica maritimă internaţională se utilizează aceste două
modalităţi de efectuare a transportului de mărfuri astfel cum am expus succint mai sus.
Considerăm însă că, principial, având în vedere esenţa drepturilor şi obligaţiilor asumate
de armator şi beneficiarul transportului în ambele modalităţi practicate de piaţa mondială,
suntem în prezenţa unui contract de transport bine determinat, care urmează a fi examinat
din punct de vedere juridic ca o instituţie juridică unică, specifică acestui domeniu de
activitate indiferent dacă marfa este transportată cu o navă de linie sau cu o navă tramp.
In consecinţă, în lucrarea de faţă vom denumi contractul de transport maritim,
contract de navlosire înţelegând prin aceasta atât contract de transport în cazul navelor de
linie, cât şi contractul de transport privind angajarea de către navlositor a unei nave
complete sau a unei părţi de navă (în cazul navelor tramp).
Având în vedere varietatea contractului de transport maritim parte, pentru a scoate în
evidenţă obiectul teoretic general, drepturile şi obligaţiile asumate de către părţile
contractante, în cadrul unui contract de navlosire, vom proceda la o expunere a
drepturilor şi obligaţiilor care revin armatorului şi navlositorului grupate în funcţie de
anumite criterii.

Pag 165/190
13.5. Contract de transport pe timp determinat - Time Charter

13.5.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIME CHARTER

Preambulul tuturor contractelor „time charter" indiferent dacă este vorba de un
formular tip tradiţional, cum este „New York Produce" sau unul mai mare ca „Baltime",
dacă este destinat pentru tancuri ca „See Pec Time" ori pentru mărfuri uscate cum este
„Baltime" constituie baza contractării dintre armator şi navlositor. Printre alte detalii,
prezentarea navei va cuprinde trei elemente importante şi anume1:
descrierea navei;
-         delimitarea zonei de navigaţie;
-         delimitarea perioadei de time charter.
In continuare în cadrul acestui subcapitol, ne vom ocupa de implicaţiile fiecăruia
dintre aceste trei elemente pentru părţile contractante.

13.5.2. Descrierea navei contractate

Volumul de informaţii care se cere înscris într-un contract time charter cu privire la
descrierea navei, depinde în mare măsură de felul transporturilor pentru care urmează a fi
utilizată nava. In anumite cazuri, în special unde este vorba de contracte pentru o
singură călătorie se cer informaţii limitate cu privire la navă. Atunci când se are în
vedere navlosirea în time charter pentru o perioadă de timp, se cer mai multe informaţii
despre navă şi este uzual ca în contract să se înscrie, de regulă într-o clauză adiţională,
un număr mai mare de detalii pe care armatorul trebuie să la furnizeze şi să garanteze
securitatea lor.
Un exemplu, în acest sens îl constituie contractele time charter pentru tancuri
Schell-time şi Intertank-time care au prevăzut anexe tipizate (intitulate „Formularul B"
în cazul contract Schell time şi „Partea a ID-a" pentru Intertank time) care numără ele
însăşi câteva pagini de informaţii detaliate în cadrul descrierii navei angajate în time
charter.
In afară de informaţiile inserate în contract, este un lucru obişnuit ca navlositorul
să ceară şi să primească copii de pe planul general al navei sau de pa planul capacităţilor
de unde se pot extrage detalii deosebit de importante, dând navlositorului posibilitatea să-
şi execute mai deplin atribuţiile sale de armator substitut, fără să mai fie în situaţia de a-l
contacta pe armatorul originar ori de câte ori necesită informaţii incidentale.
De fapt, atât contractul Schell time cât şi contractul Intertank time cer ca
următoarele planuri să fie puse la dispoziţie de către armator:
- Planul general de angajare al navei, inclusiv escalele de încărcare;
- Schiţa detaliată a dispunerii conductelor de marfă;
- Planul de pompare;
- Planul sistemului de ventilaţie al tancurilor de marfa;
- Curbele caracteristice ale pompelor date de constructor, atunci când nava are pompe centrifuge.

Problema completării în contract a clauzei care conţine descrierea navei nu

trebuie privită cu uşurinţă deoarece anumite informaţii cuprinse în ea pot produce profunde
efecte asupra altor părţi ale contractului.
De exemplu, viteza şi consumul de combustibil înscrise în contract au o
importanţă deosebită pentru navlositor şi el apelează la aceste date pentru a aprecia
eficienţa navei în exploatare.

Pag 166/190
 În situaţiile când nava are o viteză contractată care nu este realizată, navlositorul
poate pretinde suspendarea plăţii chiriei pe timpul corespunzător întârzierii, chiar dacă nu
se formulează pretenţii legate de eficienţa navei, informaţiile cu privire la consum
constituie baza pentru calculul timpului de deviere şi a consumului de combustibil atunci
când nava este retrasă din exploatare pentru andocări periodice sau alte motive similare.
Un minim de date necesare pentru exploatarea normală a unei nave în cadrul unui contract time
charter pe termen lung ar fi:
-  denumirea navei;
-  anul construcţiei;
-  numele şi adresa armatorului;
-  pavilionul;
-  clasa,
-  indicativul radio;
-  TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);
-  tonajul DW şi pescajul la marca de vară;
-  toleranţa de apă dulce;
-  capacitatea cubică;
-  viteza şi consumul de combustibil;
-  greutăţile constante.
Desigur că se pot cere multe alte detalii suplimentare şi acestea variază în raport
de relaţia concretă de transport şi de mărfurile pe care navlositorul intenţionează să le
transporte.
 
13.5.3. Delimitarea zonei de navigaţie în care nava poate fi exploatată
Exact de maniera în care navlositorul este interesat şi cere inserarea în contractul
pe care-1 semnează cu armatorul, a anumitor informaţii privitoare la navă, şi armatorul
este interesat ca în contract să fie stipulate detalii în legătură cu destinaţia pe care
navlositorul intenţionează s-o dea navei sale sub aspectul exploatării ei comerciale.
In primul rând va insista ca în contract să se menţioneze că danele şi porturile în
care va opera vor fi dane sigure şi că acestea vor permite navei să fie în permanentă
stare de plutire. Armatorul va insista fără excepţie, ca nava să navige în limitele zonelor
geografice stabilite de asigurătorii CASCO ca nefiind deosebit de periculoase pentru
navigaţie.
In situaţiile în care navlositoruî este în situaţia de a dirija nava spre asemenea
porturi, el va trebui să ceară consimţământul armatorilor. Unele contracte stipulează
chiar obligaţia armatorilor de a da răspunsul la asemenea cereri fără întârzieri.
Spre deosebire de contractele „voyage charter" care precizează în mod expres
porturile de încărcare şi descărcare, contractele time charter fac o delimitare mai generică
a zonelor de navigaţie folosind expresii ca, de exemplu, „între porturi sigure, în toată
lumea dar fără a depăşi limitele agreate de asigurători" ori în bazinul Oceanului
Atlantic şi în limitele I.W.L. (Institute Warranty Limits - limitele agreate de asigurătorii
CASCO),
Unii armatori prudenţi evită anumite zone de navigaţie din lume din
considerente politice.
De exemplu, o navă care face în mod regulat sau chiar ocazional escale în
porturile israeliene se poate aştepta la repercusiuni dacă merge în Siria sau alte ţări arabe.
Din asemenea considerente armatorii caută de regulă să excludă anumite ţări din
zonele de navigaţie a navelor lor date în time charter şi o clauză în acest sens va apare în
contractul time charter. Asemenea clauze cuprind foarte adesea Israelul, datorită poziţiei

Pag 167/190
sale în Orientul Mijlociu şi Cuba, urmare a relaţiilor sale cu S.U.A. Armatorii care au
navele înregistrate sub pavilioane de complezenţă blocate de muncitorii portuari afiliaţi
la Federaţia Internaţională a Muncitorilor din Transporturi. Această organizaţie se
bucură de o deosebită influenţă în ţările menţionate.
După ce, urmare negocierilor cu navlositorul, armatorul a reuşit să stabilească
şi sa stipuleze în time charter zona de navigaţie limitată corespunzătoare intereselor
sale, problema imediat următoare o constituie stabilirea încărcăturilor pe care le va
transporta nava Armatorul va manifesta, de regulă, serioase reţineri când navlositorul va
solicita opţiuni nelimitate cu privire la felul mărfii de transportat şi va dori, aproape în
mod sigur să înscrie în contract o listă a mărfurilor nedorite, pe care refuză să le
transporte cu nava sa.
Compromisul la care se ajunge în majoritatea cazurilor este ca navei să i se
permită să transporte „mărfuri generale licite", cu excepţia anumitor mărfuri cuprinse
într-o listă pusă de acord de către părţile contractante.

 13.5.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER

Perioada de time charter începe în momentul livrării navei către navlositori şi,
ca în toate cazurile contractelor, livrarea poate fi promptă sau se poate stipula că ea va
avea loc la o dată viitoare situată între două date limită - data de la care nava se poate
prezenta pentru a fi preluată de navlositori şi data limită - după care, dacă nava a
întârziat navlositorul poate să insiste în continuare pentru punerea navei la dispoziţie
sau să anuleze contractul.
Toate contractele time charter fac precizări laborioase în legătură cu modul de
livrare a navei, dar, adesea apar şi posibilităţi de interpretare diferită şi deci, dispute între
contractanţi.
Dacă nava a întârziat din motive pe care armatorul nu le-a putut evita prin
exercitarea de bune diligente din partea sa, cum ar fi întârzieri la operare în călătoria
precedentă, ar fi inechitabil ca navlositorul să aibă dreptul să ceară ca nava să se
prezinte totuşi la locul convenit de livrare ca, după aceea să anuleze contractul, în acest
caz armatorul ar urma să suporte fără acoperire cheltuielile ocazionate de aducerea navei
din ultimul port la locul convenit pentru predarea către navlositori. Din această cauză
unele contracte, ca de exemplu, contractul Line-time la rândul 39, prevede dreptul
armatorului de a-1 preveni pe navlositor atunci când devine clar pentru el că nava nu se
va putea prezenta pentru livrare înainte de data cancello, iar naviositorul trebuie
în limitele unei perioade de timp de la primirea acestei notificări, să spunem 48 ore, să-
şi comunice decizia dacă acceptă nava cu livrare întârziată, sau dacă anulează
contractul.
Prin aceasta metodă, se face bine înţeles, apel la loialitatea şi corectitudinea
părţilor contractante.
In afară de stabilirea datelor de prezentare şi de cancello în vederea livrării unei
nave în time charter, în contracte se stabileşte atât pentru livrare cât şi pentru nelîvrare
obligativitatea părţilor de a-şi transmite una alteia notificările respective cu anumită
anticipaţie. Astfel, armatorul poate fi obligat prin contract să transmită navlositorului
notificări de livrare a navei cu 30 zile înainte, urmând apoi ca aceasta să fie consolidată
cu notificări de 7 zile, 48 şi 24 ore înaintea livrării.
În mod similar, naviositorul în time charter va trebui să transmită din timp
armatorului notificări cu privire la relivrarea navei la termene care se stipulează în mod
exact în contract.

Pag 168/190
 Necesitatea acestor notificări este în afară de orice discuţie, ele fiind necesare
părţilor pentru a face angajamente legate de exploatarea eficientă a navei după livrare şi
relivrare.
Dacă în momentul când nava primeşte instrucţiuni din partea navlositorului să
înceapă executarea unor noi călătorii, iar armatorul are suspiciuni serioase în sensul că
efectuarea călătoriei ar conduce la prelungirea sau reducerea perioadei de time charter
convenită iniţial, el nu are dreptul să refuze executarea. El poate însă executa
instrucţiunile navlositorului: „subprotest", conservându-şi în acest mod dreptul de a
pretinde din partea navîositorului orice diferenţă dintre chiria de time charter şi navlurile
de pe piaţa curentă.

13.5.5. Modul corelativ de executare a obligaţiilor contractuale pe timp determinat

Odată ce nava a fost livrată în time charter, naviositorul îşi asumă toate
responsabilităţile privind exploatarea ei comercială, ceea ce implică, între alte atribuţii ale
sale căutarea de mărfuri şi navlosire, instruirea comandantului cu privire la executarea
călătoriilor, numirea agenţilor portuari şi, poate, a întreprinderilor de exploatare portuară
şi aprovizionarea navei cu combustibil.
De fapt, toate contractele time charter conţin clauze standardizate laborioase care
detaliază atribuţiile fiecărei părţi contractante - armatorul şi navlositorul. în raport de
tipul specific al navei, armatorul poate fi ţinut să asigure următoarele:
-  aprovizionarea navei cu alimente, materiale, combustibil şi alte obiecte de
inventar;
-  aprovizionarea cu combustibil necesar pregătirii alimentelor;
-  retribuirea ofiţerilor şi echipajului;
-  plata primelor de asigurare CASCO;
-   întreţinerea corpului şi maşinilor navei în bună stare de navigabilitate;
-   întreţinerea în stare de funcţionare a celorlalte agregate ale navei;
-  predarea la registru conform regulilor societăţii de clasificare respective şi
certificarea  
   instalaţiilor de încărcare;
-  asigurarea iluminatului pe punte şi în magaziile de marfa,
-  aprovizionarea cu apă potabilă pentru echipaj;
-  asigurarea deratizării şi obţinerii certificatelor uzuale;
- asigurarea   respectării   regulamentelor   internaţionale   în vigoare pentru
prevenirea poluării;
- punerea la dispoziţie a tuturor materialelor de separaţie şi separaţiilor de cereale  
existente la bord.

Navlositorul va asigura, de regulă, următoarele:

-  aprovizionarea navei cu combustibil;
-  furnizarea de apă pentru cazane;
-  plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj;
-  angajarea şi plata comisioanelor agenţilor portuari;
-  plata taxelor portuare;
-  plata taxelor de tranzitare prin canale, ecluze şi strâmtori;
-  plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor, după caz;
-    plata   taxelor   consulare   (cu   excepţia   celor   plătibile consulatelor ţării
pavilionului navei);

Pag 169/190
 -  plata tuturor materialelor de separaţii şi separaţiilor pentru cereale care nu există
la bord.
Atribuţiile enumerate nu pot fi considerate exhaustive şi ele pot fi adaptate pentru
a corespunde pentru orice fel de transporturi sau tip de navă; în cele ce urmează, vom
pune în discuţie câteva probleme pe care le considerăm ca având o importanţă mai mare
pentru exploatarea navelor angajate în time charter.
Orice contract time charter conţine prevederi precise în legătura cu contul, banca şi locul
unde trebuie plătită chiria şi toate celelalte sume datorate de navlositor, armatorului. Se
stipulează de asemenea şi metoda de retrimitere, dar băncile de la care şi prin intermediul
cărora se fac retrimiterile sunt de regulă lăsate la discreţia navlositorului.
Este de datoria navlositorului să nu se mulţumească cu faptul că a dat băncii sale
ordin de remitere a sumei, ci să controleze şi să se convingă că sumele sunt transferate
imediat, fără întârziere şi fără tergiversări pe parcurs datorate băncilor corespondente.
Ca regulă generală, navlositorul nu are voie să scadă din chirie nici un fel de sume
fără acordul expres şi prealabil al armatorului, altfel, navlositorii se pot găsi în situaţia
de a fi încălcat prevederile contractului prin a nu fi plătit chiria datorată.
Totuşi diferite formulare de contracte time charter acordă navlositorilor libertatea
de a reţine din chirie anumite sume cum sunt cheltuielile portuare plătite de el în contul
armatorului, comisioane de brokeraj, sume care s-au plătit în plus cu titlu de chirie şi
altele.
Trebuie considerat rezonabil din partea armatorului ca navlositorul să reţină
sumele datorate de armator, după cum este rezonabil ca navlositorul să adauge la prima
rată de chirie sumele datorate în plus armatorului ca, de exemplu, costul meselor oferite
de comandant, costul reprezentării în porturi, costul radiogramelor expediate în
interesul navlositorului de la bordul navei etc.

13.6. Contractului de transport maritim a navei "nude" nearmate - (Charter by Demise)

Contractul de  navlosire privind „nava  nudă" este un  act obiectiv de
comerţ, astfel că de regulă este reglementat de normele dreptului comercial sau de
norme speciale privind comerţul maritim Este cunoscut şi sub denumirea de „contract de
remitere a gestiunii".
Terminologia comercială engleză deosebeşte „charter by demise" de „bare boat
charter" în sensul că în prima formă de contract proprietarul poate numi pe comandant, în
timp ce în a doua acest lucru nu este admisibil, comandantul putând fi numit numai de
chiriaş.
Prin acest contract nava este trecută pentru o perioadă de timp determinat în
posesia chiriaşului denumit „navlositor-chiriaş" (charterer by demise) sau mai simplu
şi mai frecvent „navlositor", întocmai ca şi celelalte contracte de navlosire. Ca regulă
generală nava se predă „nearmată", fără comandant şi echipaj, fără combustibil şi
materiale de întreţinere sau provizii. Părţile pot însă dispune şi altfel.
Navlositorul devine „armator-navlositor", are atât gestiunea comercială, cât şi cea
nautică a navei, comandantul este prepusul navlositorului şi, împreună cu echipajul, este
la ordinul şi execută dispoziţiile navlositorului, care exercită prerogativele proprietarului
în ceea ce priveşte exploatarea navei şi transporturile pe mare. La predare, nava
trebuie să corespundă scopului pentru care a fost închiriată. Menţinerea navei în bună
stare de navigabilitate pe toată durata contractului priveşte pe chiriaş.

Pag 170/190
 Deosebirea fundamentală faţă de „time charter" constă în aceea că în contractul
„by demise" armatorul abandonează gestiunea nautică a navei, dar o conservă însă în
contractul „pe timp".
La un contract „by demise" considerat ca o eliberare de răspundere,
proprietarul se bucură de avantajele acordate de reglementările în materie comercială.
Astfel, când proprietarul unei nave este obligat prin dispoziţii legale la plata
anumitor taxe, în lipsa unor dispoziţii exprese din charter party, chiriaşul va fi obligat la
plata acestora.
In prezent se remarcă tendinţa instanţelor de a nu interpreta un contract „charter by
demise" ca o categorică şi totală eliberare a proprietarului prin faptul închirierii navei
„by demise".
Majoritatea speţelor de închiriere „by demise" în care s-au dat soluţii ce conferă o
înlăturare totală a răspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor jurisprudenţe a fost
zdruncinată prin hotărâri recente, în contractul "by demise", unde, spre deosebire de
"bare boat charter" proprietarul poate numi pe comandant, unele tribunale au condamnat
pe armator pentru predare frauduloasă a mărfii de către comandantul numit de proprietar.
Remuneraţia cuvenită proprietarului este o "chirie" calculată pe unitate de timp: zi,
săptămână, lună. In limbajul marinăresc curent "chiria este denumită "navlu".
Natura juridică a contractului "by demise" implică cedarea, de către proprietar
către chiriaş, a dreptului de a dispune cum doreşte de folosirea şi administrarea navei,
acesta din urmă având şi dreptul de a numi comandantul şi de alege echipajul. Cedând
întreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului este acela de a încasa navlul şi
de a primi nava la expirarea contractului
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise" ca un
contract care eliberează de răspundere pe proprietarul navei, sunt următoarele:
a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucură de dreptul de retenţie
prevăzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datorează şi, în nici un caz, nu poate popri
marfa prin aplicarea "dreptului de retenţie şi  privilegiu"  decât  dacă aceasta  este 
proprietatea navlositorului-chiriaş".
b. Vânzătorul care  nu  şi-ar  fi  încasat  contravaloarea mărfii cumpărată de navlositor
nu va putea face o "poprire   a   mărfii   în   cursul   călătoriei",   deoarece comandantul,
în calitatea sa de agent şi prepus al navlositorului - chiriaş, a luat-o în numele acestuia:
poprirea se poate face numai atunci când conosamentul a fost  eliberat pe numele altui
încărcător sau la ordinul altei persoane decât navlositoru! şi cu condiţia ca această
persoană să nu fi intrat în posesia mărfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaţie şi nu poartă nici o răspundere faţăd e încărcători
sau terţi care au interese în mărfurile transportate ori prestează diverse servicii navei,
chiar dacă nu au cunoştinţă de contract, după cum nu răspunde nici de actele sau
omisiunile comandantului şi ale echipajului,
d. Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiriaş, nu cu
proprietarul.
e. Navlositorul chiriaş, în baza unui contract "by demise", este "armator" sau mai exact
"armator-navlositor" şi "cărăuş", în sensul legii.
f. Dacă o navă închiriată prin contract "by demise" câştigă o recompensă de salvare,
aceasta revine navlositorului-chiriaş, nu proprietarului navei.
g. Salariile şi întreţinerea echipajului, combustibilul, materialele de întreţinere şi
proviziile, taxele portuare şi onorariile agenţilor, toate sunt în sarcina navlositorului-
chiriaş.

Pag 171/190
13.6.1. Caracterele juridice ale contractului de navlosire Charter Party
Din definiţia dată contractului de navlosire tip charter-party se desprind
următoarele caractere juridice ale acestuia:
l.   Contractul de navlosire este un contract principal, autonom, de sine stătător, nu
depinde de alte contracte;
2.             Este un contract consensual, fiind valabil prin simplul acord de voinţă al părţilor,
valabilitatea lui nefund condiţionată nici de  predarea mărfurilor  sau  a  navei, 
nici  de  vreo formă prestabilită de lege;
3.             Este un contract bilateral, ambele părţi având drepturi şi obligaţii   corelative:   
la   voyage-charter   şi   time   charter, armatorul se obligă să transporte mărfurile
navlositorului şi are dreptul  să pretindă  navlul,  iar navlositorul  se obligă  să
plătească navlul dar, are dreptul să pretindă de Ia armator efectuarea transportului
mărfurilor pe mare. La demise-charter, proprietarul  sau armatorul are dreptul  la
plata chiriei  iar navlositorul la posesia navei;
4.           Este un contract cu titlu oneros pentru că fiecare dintre părţi urmăreşte o
contraprestaţie,  un folos:  armatorul urmăreşte plata navlului,  iar navlositorul 
efectuarea transportului  pe mare, Ia voyage charter şi la time charter iar la demise
charter proprietarul urmăreşte plata chiriei, iar navlositorul posesia navei pe o
perioadă de timp;
5.   Este un contract comutativ pentru că din momentul încheierii contractului părţile
cunosc întinderea drepturilor şi obligaţilor lor  care   depind   numai   de  
executarea   sau   neexecutarea obligaţiilor  lor  si   nu   de  un  alt  eveniment  ca 
în  cazul contractelor aleatorii;
6.             Poate fi cu executare imediată în cazul contractului single charter sau cu
executare succesivă în cazul contractelor time charter,   round  tripe   charter   şi  
consecutive   charter  când contractul se execută prin mai  multe acţiuni  repetate
de transport;
7.  Este un contract numit fiind prevăzut de articolele 557-564 din Codul Comercial
Român  sub denumirea de contractul  de închiriere de nave.38
8.  Ca regulă, este un contract de adeziune pentru că apare de obicei ca înscris în
forma tipizată iar părţile nu au timpul şi nici practica nu permite a se discuta
fiecare clauză în parte;
9.  Poate fi  un contract economic  când  operează în  traficul comercial în care cel
puţin un partener este o societate cu capital de stat şi de drept comun când
operează în trafic comercial între societăţi comerciale cu capital privat;
10.  Este un contract creator de raporturi de obligaţii dând naştere la drepturi de creanţă
şi produce efecte relative numai între părţile contractante;
11.  Este un contract simplu pentru că în compunerea lui nu intră şi alte contracte.

Pag 172/190
13.6.2. Realizarea obiectului contractului tip de transport maritim: Charter Party

13.6.2.1. Obligaţiile corelative ale navlositorului încărcător şi ale armatorului înainte de plecarea navei în
voiajul de transport

Examinând obligaţiile părţilor contractante care izvorăsc dintr-un contract de

navlosire privite în succesiunile lor în timp, pe parcursul efectuării unui voiaj, respectiv
de încărcare, stivuire, călătoria, descărcarea şi predarea mărfii (prin voiaj, în lucrarea de
faţă vom înţelege perioada cuprinsă între data sosirii în portul de încărcare şi data
terminării descărcării în portul de destinaţie) se pot desprinde următoarele:
În vederea executării unui contract de navlosire armatorul trebuie să aducă în
portul şi la locul de încărcare la data şi în condiţiile prevăzute în contract nava, astfel
încât să îndeplinească condiţiile unei nave sosite.
-    Nava trebuie pusă la dispoziţie gata de încărcare din toate punctele de vedere, iar
comandantul să notifice încărcătorului îndeplinirea acestei condiţii
-    Nava trebuie pusă la dispoziţie în bună stare de navigabilitate: navigabilîtaîea unei
nave poate fi legală (satisfacerea cerinţelor fixate în legea naţională privind
construcţia şi echipamentul, nava fiind aptă din punct de vedere tehnic,  să reziste
la călătoria pe  mare  şi  la  riscurile  inerente unei  asemenea călătorii) şi
contractuală (nava trebuie să fie aptă de a naviga către portul de destinaţie cu
încărcătura prevăzută în contractul de navlosire. O navă în bună stare de
navigabilitate legală poate să devină nenavigabilă pentru un anumit voiaj.
In acest sens cităm din jurisprudenţa maritimă internaţională următoarea speţă 43:
- O navă a părăsit un port din Extremul Orient fără să posede patentă de
sănătate în regulă. La Napoli, vasul a încărcat un lot de lămâi cu un
conosament pentru Londra. Următoarea escală a navei era Marsilia. Legea
franceză obliga orice navă provenind din Extremul Orient fără o patentă
sanitară în regulă să fie fumigată. Fumigarea a avariat lămâile. Arbitrajul
maritim a decis că la Napoli vasul nu îndeplinea condiţia de bună navigabilitate
pentru transportul lămâilor. Din acestea rezultă că, nava nu era în bună
stare de navigabilitate contractuală.
Obligaţia corelativă a navlositorului este de a avea marfa adusă la locul de încărcare
şi pregătită pentru încărcare (în dreptul maritim existând principiul potrivit căruia marfa
aşteaptă şi nu invers).
În ceea ce priveşte obligaţiile asumate de părţile contractante privind operaţiunile
de încărcare-descărcare în dreptul maritim cele mai folosite clauze sunt cele de-a lungul
navei (alongside). Potrivit acestei clauze, încărcătorul (navlositorul) are obligaţia să aducă
marfa pe riscul şi cheltuiala sa în aşa fel încât să poată fi ridicată de instalaţiile navei
(în raza de bătaie a bigilor),
La încărcare deseori navlositorul are şi obligaţia de cotare a mărfurilor.
Prin clauza sub palane (sotto palanco) navlositorul are obligaţia să aranjeze
marfa în coţadă, iar coţada să fie prinsă în cârligul bigii.
Diferenţa obligaţiei navlositorului în cazul utilizării clauzei „sotto palanco" de
utilizare a clauzei „alongside" constă în aceea că în primul caz marfa trebuie adusă lângă
navă în raza de acţiune a bigilor, să fie pusă în coţadă, să fie prinsă de cârligul bigilor, iar
în al doilea caz (alongside) marfa trebuie adusă lângă navă în raza de acţiune a bigilor.
Prin clauza „la balustrada navei", navlositorul are obligaţia de a preda marfa la
copastia navei.

Pag 173/190
 La descărcare armatorul este obligat să scoată marfa din hambare şi s-o predea
primitorilor la copastia navei în aşa fel încât aceştia s-o poată lua în primire. Această
clauză conţine mai complet şi mai clar obligaţiile părţilor contractante fiind des
utilizată în contractul de navlosire.
Clauzele expuse mai sus prezintă o deosebită importanţă în transporturile maritime
atât în ceea ce priveşte suportarea cheltuielilor de încărcare-descărcare ( care sunt destul
de substanţiale), cât şi în ceea ce priveşte rezolvarea problemelor juridice referitoare
la transmiterea dreptului de proprietate şi a riscurilor mărfurilor transportate.
Este cunoscut că în cazul contractelor de vânzare-cumpărare internaţionale,
condiţiile de livrare uzuale, folosite pentru mărfurile transportate pe cale maritimă,
recomandate prin Regulile INCOTERMS 1953 şi 1990 sunt FOB, CIF, C&F, situaţii în
care dreptul de proprietate şi riscurile se transmit de Ia vânzător la cumpărător din
momentul în care marfa a trecut copastia navei, în cazurile în care marfa care a constituit
obiectul vânzării s-a deteriorat total sau parţial se impun a fi rezolvate probleme juridice
complexe determinate de numărul mare de persoane fizice sau juridice participante la o
operaţiune concretă de comerţ internaţional, în temeiul unor contracte distincte (vânzător,
organizaţie de transport internă în ţara vânzătorului, case de expediţii angajate de
vânzător, societăţile de încărcare, armator etc.).
In lipsa unor prevederi contractuale contrare, navlositoru! este obligat să încarce
un carie plin şi complet fără a depăşi ceea ce nava poate stivui şi transporta în hambare şi
pe punţi, în cazul în care încărcarea navei a fost terminată în condiţiile contractului de
navlosire răspunderea navlositorului încetează chiar dacă marfa va trebui redescărcată.
Cu alte cuvinte, nava este obligată să ia, iar navlositorul să predea încărcătura completă
conform contractului de navlosire. Dacă una din părţi nu-şi respectă aceste obligaţii
corelative, poate fi obligată la plata de despăgubiri pentru daunele cauzate.
Armatorul urmează să răspundă pentru stivuirea necorespunzătoare, fapt care
conduce la neîncărcarea completă a cantităţii de marfa stabilită.
Dacă nava nu primeşte întreaga încărcătură de marfa stabilită prin contract,
navlositorul va suporta navlul mort, în cadrul operaţiunilor de încărcare un rol important
îl constituie stivuirea mărfii în hambarele navei.
Obligaţia de supraveghere a stivuirii mărfii incumbă armatorului, chiar şi în
cazurile în care stivuirea se execută de către navlositor. Comandantul navei este
considerat ca fiind stivador competent, acesta având obligaţia să conducă întreaga
operaţiune a stivuirii.
Comandantul trebuie să intervină în orice moment atât pentru a asigura transportul
încărcăturii în bune condiţiuni cât şi pentru a asigura buna stare de navigabilitate a navei,
care depinde în mare măsură şi de modul stivuirii mărfurilor.
Armatorul este răspunzător de daunele pricinuite de o stivuire defectuoasă care afectează
buna stare de navigabilitate a navei.
Un contract de navlosire charter party prevede obligaţia (şi dreptul corelativ)
navlositoruiui de a opera nava în timpul de stalii (timpul de operare) stabilit în mod expres.
Staliile sunt fixate de părţile contractante în raport cu o anumită normă, în
zile, ore, minute. De asemenea clauzele contractului prevăd şi modul de calcul al
timpului de stalii (care se calculează împreună atât la încărcare cât şi la descărcare),
precum şi staliile nereversibile (timpul de încărcare şi descărcare se socotesc separat).
Un charter party reglementează în principiu şi materia contrastai iilor
(demurrage) care reprezintă o indemnizaţie plătită armatorului de către navlositor dacă

Pag 174/190
încărcarea şi descărcarea mărfurilor nu au fost efectuate în termenul prevăzut şi stabilit
în contract, ci după expirarea staliilor44.
Se socoteşte timp de cotrastalii numai timpul cât nava rămâne în această perioadă
la dispoziţia navlositoruiui. Perioadele în interesul navei sau din culpa armatorului sunt
exceptate din calcul.
In cazul în care operarea unei nave se face într-o perioadă mai mică de timp decât
timpul de stalii prevăzut, armatorul este obligat să plătească navlositoruiui o sumă
denumită despatch (despacth este o primă pe care armatorul o plăteşte navlositoruiui
pentru economisirea zilelor de stalii stabilite),
Asupra operaţiunilor comerciale şi de tehnică juridică privind obligaţiile
navlositoruiui relative la operarea navei în termen contractual vom reveni în cap. XV al
lucrării noastre.

13.6.2.2.Realizarea efectivă a obiectului specific al contractului de transport prin executarea

voiajului la portul de destinaţie

După executarea obligaţiilor părţilor contractante privind încărcarea navei se

evidenţiază prevederile din charter party privind efectuarea voiajului propriu-zis, etapă a
executării contractului de navlosire în care predomină o serie de obligaţii care incumbă
armatorului
Astfel, obligaţia principală a unui armator este de a transporta mărfurile încărcate
pe navă şi de a le preda la destinaţie în starea în care le-a primit.
Pentru executarea acestei obligaţii armatorul trebuie să ia anumite măsuri în
timpul transportului dintre care unele se îndeplinesc personal de armator (denumite
obligaţii personale) iar altele sunt luate de comandantul navei respective (denumite
obligaţii nepersonale ale armatorului).
Obligaţiile care revin armatorului dintr-un contract de navlosire sunt
exercitate, în marea lor majoritate, de către comandantul navei, care are o poziţie
juridică bine determinată, rolul acestuia atât în ceea ce priveşte executarea tehnică a unui
voiaj, cât şi în executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important.
Comandantul unei nave exercită administrarea şi comanda navei potrivit
regulilor ştiinţei navigaţiei maritime, având o putere absolută pentru tot ceea ce priveşte
manevrele şi conducerea nautică. Autoritatea unui comandant în asigurarea conducerii
tehnice şi disciplinei pe o navă reprezintă o delegare din partea unor autorităţi şi ca o
consecinţă imediată prerogativele sale nu pot fi diminuate prin contractul de navlosire45.
Un comandant îşi păstrează în orice situaţie autoritatea şi răspunderea comenzii,
indiferent de existenţa la bordul navei a altor persoane mai mari în grad (ex. amirali),
sau chiar a proprietarului navei.
Comandantul unei nave acţionează în executarea unui contract de navlosire într-o
dublă calitate, aceea de conducător tehnic al navei (tehnica navigaţiei) ca reprezentantul
unor autorităţi astfel cum am explicat în mod succint mai sus, precum şi calitatea de
prepus al armatorului în ceea ce priveşte partea comercială a voiajului. Uneori
comandantul poate acţiona şi ca reprezentant al navlositorului.
În calitatea sa de prepus al armatorului, în ceea ce priveşte partea comercială a
unei călătorii, comandantul execută anumite acte şi fapte juridice, care din punct de
vedere al răspunderii incumbă armatorului.
Raporturile de prepuşenie existente între armator şi comandantul unei nave
au un specific deosebit faţă de răspunderea pentru faptele prepuşilor astfel cum este

Pag 175/190
reglementată în dreptul civil sau dreptul comercial (în special în ceea ce priveşte
întinderea răspunderii).
In calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaţia
să facă ceea ce este necesar pentru executarea
contractului de navlosire şi să se îngrijească în mod rezonabil de mărfurile încărcate pe
navă.
In aceeaşi calitate de reprezentant al armatorului, comandantul procură cele
necesare călătoriei care conform contractului de navlosire sunt în sarcina armatorului.
În timpul unei călătorii comandantul navei acţionează şi în calitate de
reprezentant al proprietarului mărfii sau al navlositorului (din momentul eliberării
conosamentului marfa încărcată pe navă este, din punct de vedere juridic, în posesia
comandantului). Prin primirea mărfurilor pe bord, comandantul poate fi asimilat cu un
depozitar care trebuie să se îngrijească de paza lucrului depozitat
In dubla sa calitate expusă mai sus, comandantul navei are obligaţia de a veghea
ca nava să rămână în bună stare de navigabilitate pe toata durata voiajului (atât
navigabilitatea legală cât şi cea contractuală). De asemenea, trebuie să asigure
efectuarea voiajului pe calea obişnuită şi cea mai directă la portul de destinaţie în
conformitate cu prevederile contractului de navlosire.
Comandantul nu are dreptul să devieze de la ruta călătoriei: voiajul este decis de
armator iar comandantul este agentul care-1 execută.
Pentru ca devierea să constituie o încălcare a contractului de navlosire, ea trebuie
să aibă un caracter voluntar, deoarece în caz contrar, nu ne aflăm în fata unei devieri
de natură a constitui
neexecutarea obligaţiilor asumate. In mod similar nu este o deviere atunci când nava îşi
modifică cursul pentru securitatea transportului sau pentru salvarea de vieţi omeneşti.
Comandantul este considerat în general ca mâna extinsă (longa manus) a
armatorului şi în această postură are dreptul şi obligaţia de a face tot ceea ce ar fi făcut
un bun armator aflat în aceeaşi împrejurare4.
În cazurile în care mărfurile încărcate pe navă sunt în primejdie iminentă,
comandantul trebuie să încerce salvarea bunurilor ce se găsesc în paza sa prin toate
mijloacele de care dispune. Pentru salvarea navei, echipajului şi încărcăturii el poate
cere ajutor de la navele pe care le întâlneşte în drum sau de la autorităţile celui mai
apropiat port, făcând cheltuielile necesare Comandantul are putere excepţională într-o
astfel de necesitate putând dispune descărcări, transbordări, remorcări, aruncarea unei
părţi din încărcătură în mare, avarierea unei părţi din navă sau încărcătură etc.
El trebuie să procedeze astfel încât, pe cât posibil, sacrificiile să fie cât mai mici.

13.6.2.3. Descărcarea şi predarea mărfii în portul de destinaţie

Procedând la analiza obligaţiilor părţilor contractante asumate printr-un contract

de navlosire în cea de-a treia etapă a voiajului, respectiv sosirea în portul de destinaţie,
descărcarea şi predarea mărfurilor, rezultă următoarele: în general la sosirea navei în
portul de descărcare, nu este necesar să se depună notice
Uzurile portuare obligă armatorul navei, într-un contract charter party ca la
descărcare să publice sosirea navei. In unele porturi publicarea sosirii navei se realizează
prin identificarea ei în lista birourilor vamale Uzanţa portului Constanţa impune
prezentarea notice-ului atât la încărcare cât şi la descărcare,

Pag 176/190
 Descărcarea navei se face în conformitate cu clauzele expres stipulate în
contractul de navlosire, iar în lipsa acestor clauze, se vor aplica uzurile portului de
descărcare.
Armatorul trebuie să predea mărftirile destinatarului (conform conosamentului),
având obligaţia să dovedească, în caz de litigiu, predarea mărfimlor.
După terminarea descărcării se întocmeşte un document numit cargo-raport care în
esenţă cuprinde următoarele: numele navei, felul şi cantitatea mărfii descărcate precum şi
eventualele lipsuri faţă de menţiunile din conosament.
În ipoteza în care se constată unele lipsuri, destinatarul notifică comandantului
navei sau armatorului executarea necorespunzătoare a transportului, întocmind un protest
pe care îl înaintează căpitanului sau armatorului prin intermediul agentului intermediar.
In cazul în care cu aceeaşi navă au fost transportate mărfuri în baza mai multor
conosamente, armatorul trebuie să predea mărfurile respective pe fiecare conosament în
parte.
Comandantul nu are dreptul să predea marfa destinatarului prevăzut în
conosament fără ca acesta să prezinte conosamentul original, în lipsa conosamentului
comandantul poate preda marfa în schimbul unei scrisori de garanţie.
In portul de descărcare armatorul execută pe riscul şi pe cheltuiala sa următoarele
operaţiuni:
-  să destivuiască marfa, să o coțeze şi să o ridice din hambar;
-   să treacă marfa peste copastia navei şi să o coboare fie pe cheu, fie pe şlepuri
sau    vagoane astfel încât să poată fi luată în primire de către destinatar, însă
numai în raza de bătaie abigilor; să dispună de instalaţiile şi forţa de muncă
necesară executării acestor operaţiuni.
De obicei, conosamentul conţine prevederi exprese privind întinderea
răspunderilor armatorului în portul de descărcare cum ar fi:
- „răspunderea navei va înceta imediat după descărcarea mărfurilor de pe
puntea sa";
- „mărfurile de îndată ce vor fi descărcate şi vor trece copastia navei, vor fi pe
riscul încărcătorului sau al destinatarului";
- „de la palancul navei mărfurile vor fi pe riscul destinatarului",
- „răspunderea navei va înceta odată cu livrarea din hambare, când marfa
trece copastia navei" etc.
Predarea mărfii trebuie făcută de armator în portul de destinaţie. Practica
arbitrală internaţională oferă numeroase speţe privind modul de executare al obligaţiilor
asumate printr-un charter party în ceea ce priveşte portul de destinaţie, descărcarea şi
predarea mărfii.
În cazul în care mărfurile, transportate cu o navă, aparţinând mai multor
proprietari ajung în portul de destinaţie amestecate şi neidentificate se impun a fi rezolvate
problemele juridice deosebit de complexe, în principiu, dacă amestecul şi imposibilitatea
identificării mărfurilor sunt rezultatul unor riscuri exceptate, proprietarii acestor mărfuri
devin deţinători în comun ai masei de mărfuri, dreptul fiecăruia fiind proporţional cu
cantitatea încărcată.
Când o parte din marfă se pierde în cursul călătoriei iar cealaltă parte soseşte
amestecată şi imposibil de identificat, apar dificultăţi în special în a stabili în ce
proporţie a contribuit fiecare deţinător de conosament cu marfa sa la formarea masei de
mărfuri neidentifîcate, iar pe de altă parte care este cota parte din cantitatea de marfă
pierdută care revine fiecărui deţinător de conosament în parte. Din practica arbitrală

Pag 177/190
internaţională rezultă două metode de rezolvare: fie prin a presupune că fiecare lot de
marfa a contribuit la pierderea din cursul călătoriei în mod proporţional cu cantitatea
iniţial încărcată, fie prin a presupune că masa de mărfuri amestecate şi neidentificate se
compun din contribuţia fiecărui lot în proporţie directă cu cantitatea iniţial încărcată.

Pag 178/190
CAPITOLUL XIV: FORMALITĂŢI LA SOSIREA/PLECAREA DIN PORT
(PENTRU NAVA, ECHIPAJ ŞI PASAGERI, MARFA).

La nivel internaţional pentru unificarea regulilor cu privire formalităţile de sosire

plecare a navelor maritime s-a adoptat Convenţia privind Facilitarea Traficului
Maritim Internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de conferinţa
internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului maritim, modificată şi
completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994 la care
România a aderat prin O.G. nr.85/1999.

14.1. Definiţii şi prevederi generale

A. Definiţii
- instalaţiile şi echipamentele navei - articolele, altele decât piesele de schimb ale
navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace mobile, dar nu
de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de salvare, materiale de
salvare, mobilier şi alte articole de echipare a navei;
- armator - proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică
sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al
celui care operează nava;
- permis de coborîre la uscat - permisiunea acordată unui membru al echipajului
de a avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de timp şi
geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice;
- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate, care poate include şi banii,
transportată pe aceeaşi navă cu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cu condiţia
ca ea să nu fie transportată pe baza unui contract de transport sau a unui alt acord similar;
- marfa - orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi
transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru navă,
echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor;
- document - suportul informaţional cu înregistrări de date;
- document de transport - documentul ce atestă fie un contract de transport între
un armator şi un expeditor, fie o scrisoare de transport maritim, fie un conosament sau un
document de transport multimodal;
- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole de utilizare zilnică şi orice alte
articole care pot include bani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;
- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port;
- membru al echipajului - orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini
sarcini la bord, pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi care este
inclus în lista cuprinzând echipajul;
- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivel internaţional pentru
îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în scopul
prevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul navelor;
- navă de croazieră - o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri
care participă la un program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord, fac escale
temporare, urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. în timpul
voiajului, în principiu, nava nu trebuie:
a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;
b) să încarce sau să descarce nici o marfă.

Pag 179/190
 - pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o navă dintr-o ţară străină în
scopul continuării călătoriei pe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport către o
ţară străină;
- poştă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin administraţiile poştale şi
cu scopul de a fi remise administraţiilor poştale;
- autorităţi publice - organismele sau oficialităţile unui stat, responsabile pentru
aplicarea legilor şi a reglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect al standardelor
şi practicilor recomandate, cuprinse în această anexă;
- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă. inclusiv bunuri de consum,
bunuri transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului, combustibilii şi
lubrifianţii. excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale acesteia:
- suport de date - suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor.

B. Prevederi generale

Ţinând seama de para. (2) al art. V din convenţie, prevederile acestei anexe nu vor
împiedica autorităţile publice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv obţinerea de
informaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitatea în cazul suspectării de fraudă
sau în tratarea problemelor speciale care constituie pericol grav pentru ordinea publică,
securitatea sau sănătatea publică, la fel ca şi pentru actele ilegale contra securităţii
traficului maritim şi traficului ilegal de stupefiante şi substanţe psihotrope sau pentru
prevenirea introducerii ori răspândirii infecţiei sau a pestei, care afectează animalele sau
plantele.
1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toate cazurile să li se furnizeze
numai informaţii esenţiale şi numărul acestora să fie redus la minimum.
întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă a informaţiilor, autorităţile publice
vor cere să li se furnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.
Practica recomandată.
Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate celelalte părţi interesate
trebuie să ia în considerare efectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentului automat şi
tehnicile de transmitere automată a datelor pentru simplificarea formalităţilor.
Procedurile de control şi cerinţele informaţionale existente trebuie să fie
simplificate şi atenţia trebuie să fie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu alte
sisteme informaţionale relevante.
1.2. Practica recomandată. în ciuda faptului că, în anumite scopuri, unele
documente pot fi prevăzute şi cerute separat în această anexă, autorităţile publice având
în vedere interesul celor cărora li se cere să completeze documente, trebuie să prevadă
fuziunea într-unui singur a două sau mai multe documente în toate cazurile în care este
posibil şi dacă va rezulta o simplificare apreciabilă.
1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurile impuse de guvernele
contractante în scopul de a face securitatea sau controlul stupefiantelor eficiente, acolo
unde este posibil, vor pune în aplicare tehnici digitale, precum şi tratamentul automat al
informaţiilor (TAI). Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-o manieră care să
afecteze la minimum navele, persoanele şi bunurile care se găsesc la bord, evitându-se să
li se impună întârzieri inutile.

C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor

Pag 180/190
 1.4. Practica recomandată. Dacă se adoptă tehnici de prelucrare electronică a
informaţiilor şi de schimb de date informatizat pentru facilitarea derulării formalităţilor
privind navele, guvernele contractante trebuie să încurajeze autorităţile publice şi părţile
private interesate să procedeze la schimb de informaţii prin mijloace electronice conform
standardelor internaţionale.
1.5. Standard. Autorităţile publice acceptă orice document cerut pentru derularea
formalităţilor privitoare la nave, care este stabilit prin tehnici de prelucrare electronică a
informaţiei sau prin schimb de date informatizat conform standardelor internaţionale, sub
rezerva ca el să fie lizibil, comprehensiv şi să conţină informaţiile cerute.
1.6. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a
datelor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave
limitează informaţiile pe care ele le cer acestora la acele informaţii care sunt prevăzute în
dispoziţiile pertinente din prezenta anexă.
1.7. Practica recomandată. Dacă se are în vedere adoptarea sau modificarea
tehnicilor de prelucrare electronică a informaţiilor sau de schimb de date informatizat
pentru derularea formalităţilor privitoare la nave, autorităţile publice vor trebui:
a) să dea ocazia, de la început, tuturor părţilor interesate să participe la consultări;
b) să evalueze procedurile existente şi să le elimine pe acelea care sunt inutile;
c) să determine procedurile care trebuie să fie informatizate;
d) să aplice în practică în toate cazurile când aceasta este posibil, recomandările
Organizaţiei Naţiunilor Unite (O.N.U.) şi standardele pertinente ISO;
e) să adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicaţii multimodale;
f) să ia măsurile dorite pentru reducerea la minimum a costurilor de punere în
funcţiune a acestor tehnici pentru utilizatori şi pentru alte părţi private.
1.8. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a
informaţiilor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la
nave încurajează, dar nu pot cere folosirea lor de către operatorii maritimi sau de alte
părţi interesate.

14.2.Intrarea, staţionarea şi plecarea navei

Această secţiune cuprinde prevederi referitoare la formalităţile cerute armatorilor

de către autorităţile publice la intrarea, staţionarea şi plecarea navei şi nu trebuie să fie
interpretate că ar exclude vreo cerinţă de prezentare la inspecţia autorităţilor
corespunzătoare, a certificatelor şi a altor documente aflate la bordul navei cu privire la
înmatriculare, dimensiuni, siguranţă, la echipaj şi la alte asemenea probleme.

A. Dispoziţii generale

2.1. Standard. Autorităţile publice nu vor cere, pentru a fi reţinute la intrarea sau la
plecarea navelor pentru care se aplică convenţia, alte documente decât cele care sunt
cuprinse în prezenta secţiune.
Documentele cerute sunt:
- declaraţia generală;
- declaraţia de marfă;
- declaraţia privind proviziile navei;
- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;
- lista cuprinzând echipajul;

Pag 181/190
 - lista cuprinzând pasagerii;
- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală universală pentru poştă;
- Declaraţia maritimă de sănătate.

B. Conţinutul şi scopul documentelor

2.2. Standard. Declaraţia generală este documentul de bază la sosire şi la plecare,

care furnizează informaţiile cerute de autorităţile publice, referitoare la navă.
2.2.1. Practica recomandată. Aceeaşi formă a declaraţiei generale trebuie să fie
acceptată atât la intrarea, cât şi la plecarea navei.
2.2.2. Practica recomandată. Referitor la declaraţia generală, autorităţile publice nu
trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
- numele şi descrierea navei;
- naţionalitatea navei;
- informaţii privind înmatricularea;
- informaţii privind tonajul;
- numele comandantului;
- numele şi adresa agentului navei;
- descrierea sumară a mărfii;
- numărul membrilor echipajului;
- numărul pasagerilor;
- informaţii pe scurt privind voiajul;
- data şi ora sosirii sau data plecării;
- portul de sosire sau de plecare;
- poziţia navei în port.
2.2.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este
datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană competentă,
autorizată corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod
considerat acceptabil de respectiva autoritate publică.
2.3. Standard. Declaraţia de marfă este documentul de bază pe care figurează
informaţiile despre marfă, cerute de către autorităţile publice la intrare la fel ca şi la
plecare. Totuşi, pentru mărfurile periculoase aceste informaţii pot fi cerute separat.
2.3.1. Practica recomandată. Referitor la declaraţia de marfă autorităţile publice nu
trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii: a) la intrare:
- numele şi naţionalitatea navei;
- numele comandantului;
- portul de unde a sosit;
- portul unde este făcut raportul;
- marcajele şi numerotarea; numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea
bunurilor;
- numărul documentului de transport pentru cantitatea de marfa care va fi
descărcată în portul respectiv;
- porturile în care marfa rămasă la bord va fi descărcată;
- primele porturi de îmbarcare a mărfurilor cuprinse în documentele de transport
multimodal sau direct în conosamente;
b) la plecare:
- numele şi naţionalitatea navei;
- numele comandantului;

Pag 182/190
 - portul de destinaţie;
- marcajul şi numerotarea pentru bunurile încărcate în portul respectiv;
- numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea mărfurilor;
- numerele documentelor cu privire la cantitatea de marfă încărcată în portul
respectiv.
2.3.2. Standard. în ceea ce priveşte marfa rămasă la bord, autorităţile publice nu
trebuie să ceară decât informaţii sumare la un număr minim de puncte esenţiale.
2.3.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este
datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană autorizată
corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat
acceptabil de către autorităţile publice.
2.3.4. Standard. Autorităţile publice pot accepta în locul declaraţiei de marfă un
exemplar din manifestul navei, cu condiţia ca acesta să conţină cel puţin cerinţele
prevăzute de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2 şi să fie semnată sau
autentificată şi datată, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3.
2.3.4.1. Practica recomandată. Ca o alternativă la standardul 2.3.4 autorităţile
publice pot accepta un exemplar al documentului de transport semnat sau autentificat, aşa
cum este prevăzut în standardul 2.3.3, ori o copie autentificată, dacă natura şi cantitatea
mărfii permit aceasta şi dacă orice informaţie prevăzută de practica recomandată 2.3.1 şi
de standardul 2.3.2. care nu apar în astfel de documente, sunt prevăzute în altă parte şi
sunt certificate corespunzător.
2.3.5. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie să permită ca pachetele
nedeclarate în manifest şi aflate în posesia comandantului să nu figureze în declaraţia de
marfă, cu condiţia ca informaţii referitoare la acestea să fie prevăzute separat.
NOTĂ: Detalii despre pachetele nedeclarate în manifest trebuie să fie furnizate pe
un formular distinct, reluând părţile pertinente din informaţiile cerute în mod normal în
declaraţia de marfă. Se poate utiliza în acest scop declaraţia de marfă model OMI,
modificând titlul şi înlocuindu-1, de exemplu, cu "listele pachetelor nedeclarate în
manifest".
2.4. Standard. Declaraţia privind proviziile navei este documentul de bază la
intrare şi la plecare, care conţine informaţiile referitoare la proviziile navei, cerute de
autorităţi la intrare şi la plecare.
2.4.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind proviziile navei,
fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat
corespunzător de comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile
navei, fie că este autentificată într-un mod considerat ca acceptabil de către autoritatea
publică implicată.
2.5. Standard. Declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului este documentul
de bază pe care sunt înscrise informaţiile cerute de autorităţile publice referitoare la
efectele şi mărfurile echipajului. Aceasta nu va fi cerută la plecare.
2.5.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind efectele şi
mărfurile echipajului, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al
navei autorizat corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod
considerat acceptabil de către autoritatea publică implicată. Autorităţile publice pot, de
asemenea, să ceară fiecărui membru să îşi aplice semnătura sau, dacă el nu este capabil
de acest lucru, să îşi lase amprenta pe declaraţia referitoare la efectele şi la mărfurile sale.
2.5.2. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie, în mod normal, să ceară
informaţii despre efectele şi mărfurile echipajului numai în cazul în care sunt pasibile de

Pag 183/190
drept sau sunt supuse interzicerilor sau restricţiilor.
2.6. Standard. Lista cuprinzând echipajul este documentul de bază care furnizează
autorităţilor publice informaţii referitoare la numărul şi la componenţa echipajului la
intrarea şi la plecarea unei nave.
2.6.1. Standard. Referitor la lista cuprinzând echipajul, autorităţile publice nu vor
cere mai mult decât următoarele informaţii:
• numele şi naţionalitatea navei;
• numele de familie;
• prenumele;
• naţionalitatea;
• gradul sau funcţia;
• data şi locul naşterii;
• seria şi numărul cărţii de identitate;
• portul şi data sosirii;
• de unde vine.
2.6.2. Standard. Autorităţile publice vor accepta lista cuprinzând echipajul, fie că
este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat
corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de
către autoritatea publică implicată.
2.6.3. Standard. Autorităţile publice nu vor cere în mod normal ca lista cuprinzând
echipajul să fie prezentată la fiecare escală în cazurile în care o navă operează pe o linie
regulată şi reface escala în acelaşi port cel puţin o dată la 15 zile şi al cărei echipaj nu a
fost modificat. în acest caz, o declaraţie care să ateste că nu au avut loc modificări va fi
prezentată într-o manieră pe care autorităţile publice implicate o consideră acceptabilă.
2.6.4. Practica recomandată. în condiţiile menţionate în standardul 2.6.3, dacă au
avut loc schimbări minore în componenţa echipajului, autorităţile publice nu trebuie, în
mod normal, să ceară o nouă listă completă cuprinzând echipajul, dar trebuie să accepte o
listă pe care se vor indica modificările intervenite.
2.7. Standard. Lista cuprinzând pasagerii este documentul de bază care furnizează
autorităţilor publice informaţii referitoare la pasageri, la intrarea şi la plecarea unei nave.
2.7.1. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară listele
cuprinzând pasagerii pentru transportul maritim pe distanţe scurte sau combinat naval
feroviar între ţările vecine.
2.7.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară, suplimentar
listelor cuprinzând pasagerii, cărţi de îmbarcare sau debarcare a pasagerilor ale căror
nume apar în acele liste. Totuşi, când autorităţile publice au probleme speciale care
constituie un pericol grav pentru sănătatea publică, ele pot cere unei persoane, în cadrul
unui voiaj internaţional, să se dea în scris, la sosire, adresa de destinaţie.
2.7.3. Practica recomandată. Referitor la lista cuprinzând pasagerii, autorităţile
publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
• numele şi naţionalitatea navei;
• numele de familie;
• prenumele;
• naţionalitatea;
• data naşterii;
• locul naşterii;
• portul de îmbarcare;
• portul de debarcare;

Pag 184/190
 • portul şi data intrării navei.
2.7.4. Practica recomandată. O listă redactată de companiile de navigaţie pentru
utilizare proprie trebuie să fie acceptată în locul listei cuprinzând pasagerii, sub rezerva
că ea conţine cel puţin informaţiile prevăzute de practica recomandată 2.7.3 şi ca ea să fie
datată şi semnată în conformitate cu standardul 2.7.5.
2.7.5. Standard. Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este
datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană îndreptăţită,
autorizată de comandant, fie autentificată într-o manieră considerată acceptabilă de către
autorităţile publice implicate.
2.7.6. Standard. Autorităţile publice trebuie să vegheze ca armatorii să notifice, la
intrarea navei, prezenţa tuturor pasagerilor clandestini descoperiţi la bord.
NOTĂ: Se poate notifica prezenţa pasagerilor clandestini punând o menţiune, de
exemplu, în căsuţa "observaţii" de la declaraţia generală sau, dacă numărul acestora
este mare, utilizând un formular de listă cuprinzând pasagerii sau echipajul, dar, în acest
caz, titlul va fi înlocuit cu "lista cuprinzând pasagerii clandestini".
2.7.6.1. Practica recomandată. Dacă un pasager clandestin are documente
necorespunzătoare, autorităţile publice trebuie, dacă esle posibil şi în măsura în care
această practică este compatibilă cu legislaţia naţională şi cu cerinţele de securitate, să
emită o scrisoare explicativă care să fie însoţită de o fotografie a pasagerului clandestin,
precum şi orice alte informaţii importante. Această scrisoare care autorizează întoarcerea
pasagerului clandestin fie în ţara sa de origine, fie în punctul de unde acesta şi-a început
voiajul, după cum este cazul, prin orice mijloc de transport, şi specifică toate celelalte
condiţii impuse de către autorităţile publice trebuie să fie remisă exploatantului
împuternicit cu redirijarea pasagerilor clandestini. Ea trebuie să furnizeze informaţiile
solicitate de către autorităţile competente la punctele de tranzit şi/sau la punctele de
debarcare.
NOTĂ. Prezenta recomandare nu are ca scop împiedicarea autorităţilor publice
de a supune pasagerii clandestini la formalităţi mai detaliate în vederea unei eventuale
traduceri în justiţie şi/sau înapoieri. De asemenea, nici o dispoziţie a prezentei
recomandări nu trebuie să fie interpretată că ar fi împotriva dispoziţiilor Convenţiei
Naţiunilor Unite relativă la statutul refugiaţilor, adoptată la 28 iulie 1951, şi ale
protocolului Naţiunilor Unite relativ la statutul refugiaţilor adoptat la 31 ianuarie 1967,
cu privire la interdicţia de a expulza sau de a comprima un refugiat.
2.8. Standard. Autorităţile publice nu vor cere la intrarea sau la plecarea unei nave
nici o declaraţie scrisă pentru poştă, alta decât cea prevăzută în Convenţia Poştală
Universală.
2.9. Standard. Declaraţia maritimă de sănătate este documentul de bază care
furnizează autorităţilor sanitare ale portului informaţii referitoare la starea de sănătate la
bordul unei nave în timpul voiajului şi la intrarea în port.

C. Documente la intrare

2.10. Standard. La intrarea unei nave într-un port, autorităţile publice nu vor cere
mai mult de:
• 5 exemplare ale declaraţiei generale;
• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
• 4 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
• 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi mărfurile echipajului;

Pag 185/190
 • 4 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;
• 4 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii;
• 1 exemplar al declaraţiei maritime de sănătate.

D. Documente la plecare

2.11. Standard. La plecarea unei nave din port autorităţile publice nu vor cere mai
mult de:
• 5 exemplare ale declaraţiei generale;
• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
• 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
• 2 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;
• 2 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii.
2.11.1. Standard. La plecarea unei nave dintr-un port nu trebuie cerută o nouă
declaraţie de marfă, care să se refere la marfa care a fost declarată la sosirea în acel port
şi care a rămas la bord.
2.11.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară o declaraţie
separată privind proviziile navei, nici pentru proviziile care au fost declarate la sosire,
nici pentru proviziile care au fost îmbarcate în port şi care sunt cuprinse într-un document
vamal prezentat în acel port.
2.11.3. Standard. întrucât autorităţile publice cer la plecare informaţii speciale
referitoare la echipajul unei nave, exemplarul listei cuprinzând echipajul prezentat la
intrare, este acceptat la plecare, dacă a fost semnat din nou şi au fost aduse toate
modificările cu privire la numărul şi componenţa echipajului sau dacă s-a precizat că nu
s-a efectuat nici o modificare.

***

Pag 186/190
ANNEX 1. COMPLETE LIST OF IMO CONVENTIONS

Abbreviation Title

International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling

AFS 2001
Systems, 2001 (ANTI-FOULING)
International Convention on the Arrest of Ships, 1999 (ARREST
ARREST CONVENTION 1999
1999)
International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution
BUNKERS  2001
Damage, 2001 (Bunkers Convention)
International Convention for the Control and Management of Ships'
BWM 2004
Ballast Water and Sediments, 2004
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,
CLC 1969
1969 (CLC 1969)
Protocol to the International Convention on Civil Liability for Oil
CLC PROT 1976
Pollution Damage, 1969 (CLC PROT 1976)
Protocol of 1984 to amend the International Convention on Civil
CLC PROT 1985
Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (CLC PROT 1984)
Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil
CLC PROT 1992
Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (CLC PROT 1992)
International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1960
COLREG 60
(COLREG 1960)
Convention on the International Regulations for Preventing
COLREG 72
Collisions at Sea (COLREG 72)
The International Cospas-Sarsat Programme Agreement (COS-SAR
COS-SAR 1988
1988)
International Convention for Safe Containers, 1972, as amended
CSC 1972
(CSC 1972)
Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as
FAL 1965
amended (FAL 1965)
International Convention on the Establishment of an International
FUND 1971 Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971 (FUND
1971)
Protocol to the International Convention on the Establishment of an
FUND PROT 1976 International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971
(FUND PROT 1976)
Protocol of 1984 to amend the International Convention on the
FUND PROT 1984 Establishment of an International Fund for Compensation for Oil
Pollution Damage, 1971 (FUND PROT 1984)*
Protocol of 1992 to amend the International Convention on the
FUND PROT 1992 Establishment of an International Fund for Compensation for Oil
Pollution Damage, 1971 (FUND PROT 1992)
Protocol of 2000 to the International Convention on the
FUND PROT 2000 Establishment of an International Fund for Compensation for Oil
Pollution Damage, 1971
Protocol of 2003 to amend the International Convention on the
FUND PROT 2003 Establishment of an International Fund for Compensation for Oil
Pollution Damage, 1992
International Conference on the Safe and Environmentally Sound
HONG KONG SRC 2009
Recycling of Ships
International Convention on Liability and Compensation for Damage
HNS 1996 in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious
Substances by Sea, 1996 (HNS 1996)
Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution
HNS-OPRC Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 (HNS-
OPRC)

Pag 187/190
 Operating Agreement on the International Maritime Satellite
INMARSAT 0A
Organisation (INMARSAT), as amended (INMARSAT OA)
Convention on the International Maritime Satellite Organisation
INMARSAT 1976
(INMARSAT) 1976, as amended (INMARSAT C)
International Convention relating to Intervention on the High Seas in
INTERVENTION 1969
Cases of Oil Pollution Casualties, 1969 (INTERVENTION 1969)
Protocol relating to Intervention on the High Seas in Cases of
INTERVENTION PROT 1973 Pollution by Substances other than Oil, 1973, as amended
(INTERVENTION PROT 1973)
Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of
LC 1972
Wastes and Other Matter, 1972, as amended (LC (amended) 1972)
Protocol of 1996 to the Convention on the Prevention of Marine
LC PROT 1996
Pollution by Dumping of Wastes and other matter, 1972 
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976
LLMC 1976
(LLMC 1976)
Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability
LLMC PROT 1996
for Maritime Claims, 1976 (LLMC PROT 1996)
Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load
LLPROT 1988
Lines, 1966 (LLPROT 1988)

LOAD LINES 1966  International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966)
Protocol of 1978 relating to the International Convention for the
MARPOL PROT Prevention of Pollution from ships, 1973, as amended (MARPOL
PROT)
Protocol of 1997 to amend the International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the
MARPOL PROT 1997
Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL PROT 1997) (Annex VI
on the prevention of air pollution from ships)
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
MARPOL, 1973
1973 (MARPOL, 1973)
International Convention on Maritime Liens and Mortgages, 1993
MLM 1993
(LIENS AND MORTGAGES)
Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage
NUCLEAR 1971
of Nuclear Material, 1971 (NUCLEAR 1971).
International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea
OILPOL 1954
by Oil, 1954, as amended (OILPOL 1954)
International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response
OPRC 1990
and Co-operation, 1990 (OPRC 1990)
Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their
PAL 1974
Luggage by Sea, 1974 (PAL 1974)
Protocol to the Athens Convention relating to the Carriage of
PAL PROT 1976
Passengers and their Luggage by Sea, 1974 (PAL PROT 1976)
Protocol of 1990 to amend the Athens Convention relating to the
PAL PROT 1990 Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974 (PAL
PROT 1990)
Protocol of 2002 to amend the Athens Convention relating to the
PAL PROT 2002 Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974 (PAL
PROT 2002)
SALVAGE 1989 International Convention on Salvage, 1989 (SALVAGE 1989)

International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979

SAR 1979
(SAR 1979)
Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing
SFV 1977
Vessels, 1977 (SFV 1977)
SFV PROT 1993 Torremolinos Protocol of 1993 relating to the Torremolinos

Pag 188/190
 International Convention for the Safety of Fishing Vessels, 1977
(SFV PROT 1993)
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1960 (SOLAS
SOLAS 1960
1960)*
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as
SOLAS 1974
amended (SOLAS 1974)
Protocol of 1978 relating to the International Convention for the
SOLAS PROT
Safety of Life at Sea, 1974, as amended (SOLAS PROT)
Protocol of 1988 relating to the International Convention for the
SOLAS PROT (HSSC) 1988
Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS PROT (HSSC) 1988)
Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger
SPACE STP 1973
Ships, 1973 (SPACE STP 1973)
International Convention on Standards of Training, Certification and
STCW 1978
Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended (STCW 1978)
International Convention on Standards of Training, Certification and
STCW-F
Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995 (STCW-F)

STP 1971 Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971 (STP 1971)

Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety

SUA 1988
of Maritime Navigation (SUA 1988)
Protocol for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of
SUA PROT 1988
Fixed Platforms located on the Continental Shelf (SUA PROT 1988)
Protocol of 2005 to the Convention for the Suppression of Unlawful
SUA PROT 2005
Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA PROT 2005)
International Convention on Tonnage measurements of Ships, 1969
TONNAGE 1969
(TONNAGE 1969)
Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007  
WRC 2007
(WRC 2007)

Pag 189/190
BIBLIOGRAFIE CURS

Anechitoaie, C., Surugiu, F., Organizaţii şi convenţii maritime internaţionale, Ed. Top
Forum, Bucureşti 2008;
Bibicescu, G., Transportul naval – probleme juridice şi tehnice, Ed. Știinţifică, Bucureşti
1958;
Bejan, A., Bujeniţă, M., Dicţionar de marină, Editura Tehnică 1978;
Caraiani, O., Serescu, M., Olteanu, E., Transporturi maritime, Bucuresti, Editura Lumina
Lex, 2005;
Dudu Nicolae, Olteanu Eugen, Drept maritim şi legislaţie navală, Constanţa, 2003;
Munteanu, D., 2006, Legislaţie navală, suport de curs CERONAV;
Voicu, M., Veriotti, M., Conventii maritime internationale, vol. I-V, Constanta, Editura
Ex Ponto, 1999;
Mazilu, D., Dreptul marii, Bucuresti, 2002;
Salter, I.R., Business and Law for the Mariner, Brown, Son & Ferguson Ltd, ISBN 978-
0-85174-807-8, Glasgow.

Pag 190/190