CAPITOLUL 6

CLASIFICAREA DRUMURILOR DUP GRADUL DE PERFECIONARE. CORPUL OSELEI.

6.1. GENERALITI.
Pentru a putea rezista n bune condiii, la aciunea traficului rutier, sistemul rutier al oselelor moderne este alctuit dintr-un complex de straturi. La alctuirea acestui complex trebuie s se in seama de o serie de caracteristici de exploatare a drumurilor, ca de exemplu: - intensitatea i caracterul circulaiei; - capacitatea de transport (numrul de tone brute ce pot fi transportate pe osea ntre dou reparaii capitale); - valoarea investiiei iniiale; - termenele i costul reparaiei; - costul de revenire al transporturilor; - termenul de recuperare a investiiei iniiale, etc. Dup gradul de perfecionare drumurile se mpart n : a) Drumuri de tip inferior (rudimentare sau provizorii) care cuprind drumurile de pmnt ce pot asigura un trafic redus (sub 3000 vehicule fizice/zi); b) Drumuri de tip intermediar (tranzitorii) care cuprind mpietriturile i macadamurile i pot asigura un trafic mijlociu (3000-7500 vehicule/zi); c) Drumurile de tip superior (perfecionate sau moderne) care cuprind pavajele din piatr i materiale aglomerate ce pot asigura un trafic intens i foarte intens (750010000 vehicule/zi).

6.2. ALCTUIREA CORPULUI OSELEI.

6.2.1. Principii de alctuire. Considernd corpul oselei ca un mediu stratificat, omogen i izotrop, iar o sarcin care acioneaz la suprafa este repartizat uniform pe suprafaa de contact, n orice punct al sistemului rutier apar eforturi i deformaii a cror intensitate scade cu adncimea (Fig.6.1). Cu ct grosimea sistemului rutier este mai mare, cu att ncrcarea la nivelul patului drumului se repartizeaz pe o suprafa mai mare deci i sarcinile unitare pe pat sunt mai mici.

Fig.6.1. Repartizarea presiunilor n corpul oselei Aceast distribuie a eforturilor este funcie de caracteristicile straturilor care alctuiesc sistemul rutier i n primul rnd de rigiditatea lor. De exemplu dac corpul oselei este alctuit dintr-o dal de beton de ciment (Fig.6.1.b), aceasta fiind rigid, avnd o deformabilitate redus repartizeaz sarcinile pe o suprafa mare, rezultnd presiuni reduse la nivelul patului. Stratul superior din sistemul rutier, care este cel mai solicitat suportnd direct circulaia i aciunea factorilor climatici, trebuie s fie i cel mai rezistent. Pe msur ce straturile sunt situate mai n adncime, cu att ele se fac mai puin rezistente deoarece sunt mai puin solicitate. Din diagramele prezentate n figura 6.1. se observ c presiunile transmise sunt din ce n ce mai mici, cu crt adncimea crete i totodat se resimte mai slab influena factorilor climatici. Pentru straturile aflate mai departe de suprafaa mbrcmintei drumului se recomand utilizarea unor materiale cu rezistene reduse, n majoritatea cazurilor acestea fiind materiale locale. 6.2.2. Modul de alctuire al sistemelor rutiere. Dup rolul pe care l au, straturile rutiere din alctuirea corpului oselei, se pot grupa n: a) mbrcminte; b) strat de baz; c) fundaie; d) substrat. mbrcmintea trebuie s fie neted i impermeabil. Ea

preia direct sarcinile verticale i orizontale transmise de roile vehiculelor i este supus i influenei factorilor atmosferici. Pe traseele cu trafic redus sunt suficiente mbrcmini uoare realizate dintr-un singur strat care pot fi consolidate ulterior cnd dezvoltarea circulaiei va impune aceasta. Pe traseele cu trafic intens mbrcmintea se realizeaz n dou straturi: un strat de suprafa numit i strat de rulare sau uzur care este solicitat direct de trafic i factorii climatici i un strat de legtur numit n cazul mbrcminilor bituminoase binder, care nu primete direct aceste solicitri i care de regul se execut din materiale mai puin rezistente (Fig.6.2). n cazul mbrcminilor de grosime i cu suficient rigiditate exist i un efect de dal care contribuie la sporirea rezistenei stratului imediat urmtor, stratul de baz, ct i a sistemului rutier n ansamblu. Stratul de baz este situat imediat sub mbrcminte i preia Fig.6.2. Alctuirea unui sistem rutier modern sarcinile verticale ale traficului, cu aceiai intensitate ca la suprafaa mbrcmintei, le repartizeaz astfel nct s nu depeasc portana straturilor inferioare. El se realizeaz n mod obinuit din materiale de calitate i n condiii corespunztoare deoarece rolul su este de a repartiza sarcinile mari i relativ concentrate i de a le transmite la o valoare redus stratului de fundaie. Stratul de fundaie preia presiunile de la stratul de baz, le repartizeaz i le transmite patului oselei n aa fel ca ele s poat fi suportate. Deoarece, datorit poziiei sale, el nu este supus la presiuni nsemnate la alctuirea sa se pot folosi n majoritatea cazurilor materiale locale. Substratul realizat dintr-un strat de nisip sau balast n grosime de cel puin 10-15 cm are urmtoarele roluri: - rol drenant colectnd apele meteorice care se infiltreaz n corpul oselei i asigur ndeprtarea lor n aa fel nct s nu fie nmuiat pmntul din pat; - rol anticapilar tind ascensiunea capilar a apelor subterane i mpiedicnd ridicarea lor n corpul oselei; - rol anticontaminant mpiedicnd ridicarea noroiului care

s-ar forma pe patul drumului i care sub aciunea circulaiei are tendina de a se ridica n corpul oselei; - rol antigel. Prin mrirea grosimii corpului oselei i datorit prezenei unui numr mare de goluri umplute cu aer, material cu o redus conductibilitate termic, se mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul patului. Substratul contribuie i la: - repartizarea uniform a presiunilor pe patul oselei; - amortizarea ocurilor mpiedicnd ajungerea efectelor dinamice la patul oselei; - reducerea presiunilor unitare la nivelul patului prin sporirea grosimii sistemului rutier.

6.3. Sisteme rutiere caracteristice.

Sunt situaii cnd sistemul rutier nu se alctuiete cu toate straturile menionate, unele straturi ndeplinind i funciile celor ce lipsesc. Astfel, n cazul mbrcmintei din beton de ciment sau al pavajelor de piatr, stratul de mbrcminte ndeplinete i rolul stratului de baz. Atunci cnd stratul de fundaie ndeplinete i rolul stratului de baz el capt denumirea de strat portant sau suport iar uneori sistemul rutier se reduce la un singur strat, cazul mpietruirilor, care ndeplinete toate funciile. Alctuirea i dimensionarea straturilor componente ale sistemelor rutiere trebuie astfel fcut nct s poat suporta intensiti diferite de trafic. Din acest punct de vedere sistemele rutiere se clasific n: - sisteme rutiere uoare, capabile s reziste unui trafic de 1.000-1.500 t/zi; - sisteme rutiere mijlocii, capabile s suporte un trafic de 1.500-2.500 t/zi; - sisteme rutiere grele, capabile s suporte un trafic de peste 2.500 t/zi. Timpul de mbrcminte utilizat pentru sistemul rutier se va alege n funcie de trafic, n strns concordan cu categoria sistemului rutier. Dup durata de serviciu mbrcminile se mpart n: - mbrcmini provizorii - cu o durat de serviciu de 2-5 ani, capabile s reziste unui trafic de 500-3.000 vehicule fizice/zi, pentru sisteme rutiere uoare; - mbrcmini semipermanente - cu o durat de serviciu de 5-10 ani, capabile s reziste unui trafic mediu de 3.000-7.500 vehicule fizice/zi, pentru sisteme rutiere mijlocii;

- mbrcmini permanente sau definitive - cu o durat de serviciu de 15-30 ani, capabile s reziste unui trafic mediu de 7.500-10.000 vehicule fizice/zi, pentru sisteme rutiere grele. Din punct de vedere al modului n care sunt alctuite straturile, sistemele rutiere se clasific n: - sisteme rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu i solicitri de ncovoiere; - sisteme rutiere rigide, care se deformeaz elastic sub aciunea sarcinilor, repartizarea eforturilor fcndu-se pe suprafee mari ceea ce duce la o solicitare redus a stratului de fundaie i care pot prelua i sarcini din ncovoiere; - sisteme rutiere semirigide, n care se afl pavajele din piatr. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc un sistem rutier sunt: - s reziste solicitrilor traficului; - s aib o uzur redus i o viabilitate mare; - s fie rezistent la aciunea nghe-dezgheului; - s prezinte o suprafa de rulare neted, fr denivelri i care s nu se vlureasc sub aciunea traficului; - s prezinte o bun rugozitate care s asigure o aderen corespunztoare circulaiei vehiculelor n condiii de siguran tot timpul anului; - s nu produc praf sau noroi; - s permit folosirea pe scar larg a materialelor locale; - s prezinte o rezerv pentru sporuri de trafic accidentale; - s fie puin sensibil la variaiile hidrotermice. 6.3.1. Principii de alctuire a straturilor rutiere. Straturile rutiere se alctuiesc pe baza a dou principii: principiul macadamului sau al mpnrii i principiului betonului sau al amestecurilor compacte. Straturile alctuite pe principiul macadamului au o structur deschis i se execut din sorturi de piatr monogranular aternut n reprize i cilindrat puternic. Rezistena acestor straturi este dat numai de frecarea intern a materialului. Din aceast categorie fac parte: - macadamurile simple i tratate; - anrobatele deschise; - tratamentele bituminoase de suprafa. Sub aciunea circulaiei, datorit fenomenului de

sfrmare a granulelor, aceste straturi se nchid iar curba granulometric a materialului devine continu. Straturile alctuite pe principiul betonului au o alctuire din materiale cu granulozitate ntins ceea ce face ca structura lor s fie compact, nchis i cu un volum minim de goluri. La aceste straturi coeziunea joac un rol important iar frecarea intern asigur preluarea eforturilor interne. Din aceast categorie fac parte: - pmnturile stabilizate; - anrobatele compacte; - betoanele i mortarele (de ciment i asfaltice). Aceste straturi sunt aglomerate cu: argil, ciment, bitum sau gudron, avnd caracteristici bune de rezisten i sunt realizate la un pre de cost redus, n cazul utilizrii materialelor locale. n mod obinuit straturile de suprafa ale sistemului rutier se realizeaz pe principiul betonului. 6.3.2. Metoda consolidrilor succesive. Deoarece sistemele rutiere ale drumurilor se proiecteaz pentru un trafic de perspectiv, n general de 10-15 ani, realizarea de la nceput a tuturor straturilor ar duce la imobilizarea unor investiii mari, nejustificate de traficul efectiv existent. n acest caz, la sistemele rutiere nerigide, este posibil aplicarea metodei consolidrilor succesive care const n executarea ealonat a straturilor rutiere n corelaie cu creterea traficului. Aceast metod prezint i avantajul eliminrii deformaiilor remanente, stratul nou de mbrcminte executndu-se totdeauna pe straturi consolidate sub circulaie.

6.4. Amenajarea patului drumului.

Patul drumului reprezint suprafaa amenajat a terasamentelor pe care se aeaz sistemul rutier. Pmntul din care este format patul trebuie s fie negeliv iar compactarea lui trebuie s fie realizat n mod uniform pe o grosime de cel puin 50 cm. Gradul de compactare al pmntului pe aceast grosime, determinat prin metoda Proctor normal, trebuie s fie de 100 % n cazul mbrcminilor permanente i de 95 % n cazul mbrcminilor semipermanente. Pentru eliminarea apelor ce se pot infiltra n corpul oselei i ajung pn la pat sunt realizate drenuri longitudinale i drenuri transversale de acostament (Fig.6.3).

Aa cum se observ din aceast figur patul drumului are aceiai nclinare n sens transversal cu panta mbrcmintei deoarece straturile componente ale sistemului rutier au o grosime constant. 6.4.1. Stratul de form. Deoarece pmnturile, utilizate la alctuirea terasamentelor, se caracterizeaz prin neuniformitatea caracteristicilor i au o comportare puternic dependent de condiiile meteorologice, patul drumului capt o comportare neunifrom.

Pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la nivelul patului drumului se recurge la amenajarea stratului superior al terasamentelor care capt, n acest caz, denumirea de strat de form. Stratul de form ndeplinete mai multe funciuni i anume: - mbuntete i uniformizeaz portana terasamentelor la nivelul patului drumului; - asigur realizarea profilului transversal i longitudinal al patului drumului pentru evacuarea apelor provenite din precipitaii. Pantele n profil transversal ale

Fig.6.3. Alctuirea patului drumului: a-fr dren de acostament; b-cu dren tubular longitudinal; c-cu extinderea substratului pe toat limea platformei. suprafeei stratului de form sunt identice cu cele ale mbrcmintei, excepie fcnd drumurile cu mult mai mult de dou benzi de circulaie i autostrzile, unde pantele sunt de 3,54 %. Declivitile n profil longitudinal ale suprafeei stratului de form sunt aceleai cu cele ale mbrcminilor sub care se execut. - mpiedic contaminarea cu pmnt a stratului de fundaie din agregate naturale; - crete rezistena la aciunea nghe-dezgheului a structurii rutiere n cazul utilizrii unor materiale termoizolatoare; - asigur circulaia utilajelor de antier la nivelul patului drumului. Stratul de form se prevede pe toat limea terasamentelor, pe ultimii 80 cm, pn la taluzurile drumului, suprafaa sa trebuie s aib pante transversale de 10...12 % pentru evacuarea rapid a apelor. La realizarea straturilor de form se pot utiliza: - materiale necoezive: pmnturi necoezive, mpietrituri existente, zgur brut de furnal; - materiale coezive: pmnturi coezive tratate cu var, stabilizate cu var i zgur granulat, cu ciment i agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici. Grosimea stratului de form se stabilete n cadrul dimensionrii sistemului rutier, valoarea minim, din punct de vedere constructiv, fiind de 10 cm. Modul de alctuire al stratului de form se stabilete n urma unor calcule tehnico-economice, inndu-se seama de tipul pmntului din terasament i de clasa tehnic a drumului respectiv.

6.5 Deformaii din nghe-dezghe.

6.5.1. Generaliti. Prezena n corpul terasamentelor a unor pmnturi gelive duce la micorarea capacitii portante a drumurilor sub aciunea nghe-dezgheului i duce la degradri nsemnate, sub circulaie, a cii. Aceste pmnturi absorb o cantitate mare de ap, mai repede dect restul mesei, ducnd la umflri mari n perioada de nghe, iar n perioada dezgheului, datorit eliberrii brute a apei, are loc o supraumezire a terasamentului care duce la deformarea ireversibil a sistemului rutier. Pentru a defini un pmnt geliv Casagrande a stabilit dou condiii i anume: - dac coeficientul de neuniformitate U > 5 indic un material neuniform, aceasta trebuie s conin sub 3 % particule mai mici de 20 microni; - dac coeficientul de neuniformitate U < 5 indic un material uniform, acesta trebuie s conin sub 10 % particule mai mici de 20 microni. Degradrile produse de fenomenul de nghe-dezghe apare atunci cnd sunt ndeplinite simultan urmtoarele condiii: - pmntul este sensibil la nghe; - exist o rezerv de ap gravitaional sau capilar care poate alimenta zona cu temperaturi negative; - perioada de nghe este intens i de durat. Gelivitatea crete o dat cu creterea conductibilitii termice a pmntului iar aceasta crete la rndul ei odat cu compactitatea. Din acest motiv adncimea pn la care ptrunde ngheul sub partea carosabil este mai mare dect sub acostamente. Gelivitatea pmntului poate fi apreciat i prin determinarea n laborator a coeficientului de umflare Cu care se calculeaz cu relaia: C_u~=~{DELTA h} over z, unde h este sporul de nlime al probei de cdot 100~~~~(6.1) pmnt iar z este adncimea de ptrundere a ngheului n prob. Sensibilitatea pmnturilor, stabilit prin ncercri efectuate conform metodologiei din STAS 1709/3-90 i STAS 73089, ia n considerare coeficientul de umflare la nghe Cu i indicele de consisten a pmntului dup dezghe Ic, conform tabelului 6.1.

Sensibilitatea la nghe a pmnturilor Gradul de sensibilitate Insensibile Sensibile Foarte sensibile Coeficientul de umflare la nghe, Cu, % sub 2 2...8 peste 8

Tabel 6.1

Indicele de consisten a pmntului, Ic peste 0,75 0,50...0,75 sub 0,50

Sub aspectul condiiilor hidrologice privind prezena rezervelor de ap, care alimenteaz zona de nghe i duc la transformarea acesteia n fibre i lentile de ghea (Fig.6.4) se ntlnesc urmtoarele situaii: a) condiii hidrologice favorabile cnd se ntlnesc concomitent urmtoarele situaii:

Fig.6.4. Formarea lentilelor de ghea - mbrcminte bituminoas sau din beton de ciment cu indicele de evaluare a strii de degradare a mbrcmintei (determinat conform reglementrilor tehnice n vigoare) IST degr 0; - acostamente impermeabilizate pe minimum 1,00 m sau pe toat limea n cazul acostamentelor cu limi sub 1,00 m; - anuri sau rigole impermeabilizate;

- scurgerea apelor de pe terenul nconjurtor este asigurat n tot timpul anului; - nivelul cel mai ridicat al apei freatice fa de patul drumului (Fig.6.5) este la o adncime mai mare dect cea critic - hcr, care reprezint nivelul maxim al apei freatice care nu reduce capacitatea portant a pmntului de fundaie sub valoarea de calcul stabilit conform normativelor tehnice, astfel: Fig.6.5. Condiii hidrologice favorabile - pmnturi tip P1...P5 (Tabelul 8.4) hcr=1,00 m; - pmnturi tip P4 i argil nisipoas (P5) hcr=5,00 m. b) condiii hidrologice mediocre cnd se ntrunesc concomitent urmtoarele situaii: - mbrcminte bituminoas sau din beton de ciment cu IST degr -1; - acostamente impermeabilizate pe cel puin limea benzilor de ncadrare; - anuri i rigole impermeabilizate sau neimpermeabilizate, dar cu funcionare corespunztoare; - scurgerea apelor de pe terenul nconjurtor asigurat n tot timpul anului. n cazul rambleurilor cu nlime egal sau mai mare de 3 m, apele pot staiona temporar n zone depresionare; - nivelul cel mai ridicat al apei freatice fa de patul drumului este la o adncime mai mare dect cea critic - hcr - prezentat la punctul a). c) condiii hidrologice defavorabile dac se ntrunete cel puin una din urmtoarele situaii: - mbrcminte bituminoas sau din beton de ciment cu IST degr<-1; - mbrcminte din macadam, pavaje din piatr brut sau bolovani, mpietruiri; - anuri sau rigole neimpermeabilizate, cu funcionare necorespunztoare; - scurgerea apelor de pe terenul nconjurtor drumului este neasigurat, cu excepia drumului situat n rambleu cu nlimea 3,00 m; apele staioneaz temporar n zone depresionare, lipsite de scurgere natural; - nivelul cel mai ridicat al apei freatice fa de patul drumului este la o adncime mai mic dect cea critic hcr. 6.5.2. Degradri datorit ngheului. Prin degradri datorit ngheului se neleg deteriorrile pe care le sufer structurile rutiere din cauza formrii fibrelor i

lentilelor de ghea n zona de ptrundere a ngheului n pmnturile sensibile la nghe. Aceste degradri apar la nceputul perioadei reci (noiembrie-decembrie) i se dezvolt ulterior manifestndu-se astfel: a) n cazul sistemelor rutiere nerigide: umflri neregulate (burduiri) nsoite eventual de fisuri i crpturi ale mbrcminilor bituminoase i ale pavajelor din piatr natural; b) n cazul sistemelor rutiere rigide: denivelri ale dalelor n dreptul rosturilor i lrgirea acestora. 6.5.3 Degradri datorit dezgheului. Pe timpul dezgheului (martie-aprilie) se manifest urmtoarele degradri i anume: a) n cazul sistemelor rutiere nerigide: fisuri, crpturi, faianri, fgae i deformaii locale (Fig.6.6); b) n cazul sistemelor rutiere rigide: fisuri, crpturi i distrugeri ale dalelor. Se constat totodat apariia umezelei i a particulelor argiloase fine n dreptul fisurilor din mbrcminile bituminoase sau n dreptul rosturilor transversale ale mbrcminilor din beton de ciment. Fig.6.6 Distrugerea sistemului rutier Pentru a se putea stabili cauzele degradrilor i pentru a se lua msuri adecvate de remediere se vor face investigaii pe teren i n laborator cu privire la: - sursele de ap (precipitaii, pnze acvifere, etc.); - natura terenului din corpul drumului; - traseul drumului (zone umbrite, poriuni de traseu de vale, etc.); - fundaia sistemului rutier (grosime, calitatea materialelor i prezena stratului anticapilar); - gradul de impermeabilitate al mbrcmintei rutiere; - intensitatea traficului n perioada de dezghe. Identificarea sectoarelor afectate de aceste degradri va trebui s fie fcut, de ctre organele de ntreinere a drumului, de la nceperea apariiei degradrilor provocate de nghedezghe. 6.5.4. Msuri de prevenire a degradrilor provocate

de nghe dezghe. Aceste msuri se vor lua n funcie de condiiile locale i pe baza unor studii tehnic-economice care vor consta n cazul: a) Drumurilor existente: - meninerea n stare corespunztoare de funcionare a anurilor, drenurilor i podeelor; - adncirea anurilor laterale, drenul de acostament debund n an la cel puin 10 cm deasupra nivelului fundului; - etanarea taluzurilor corpului drumului situate n lungul unui curs de ap; - restabilirea etaneitii mbrcminilor; - captarea izvoarelor subterane prin drenuri longitudinale; - refacerea sistemelor rutiere i introducerea unui strat anticapilar; - decaparea local a cuiburilor de pmnt sensibil la nghe i nlocuirea cu un material negeliv; - supranlarea terasamentelor; - introducerea restriciilor privind circulaia vehiculelor grele n perioada dezgheului, b) Drumurilor noi: - evitarea pmnturilor gelive la realizarea terasamentelor; - asigurarea colectrii i evacurii apelor de suprafa i de adncime; - realizarea unor mbrcmini etane; - realizarea unei bune compactri a terasamentelor; - prevederea unui strat anticapilar corespunztor; - supranlarea terasamentelor n zona apelor de bltire; - ngroarea sistemului rutier pe baza verificrilor la nghedezghe; - izolarea corpului drumului contra ptrunderii apelor prin utilizarea diferitelor materiale; - izolarea termic a patului drumului prin introducerea sub stratul de fundaie a unor materiale izolatoare (zgura de furnal, plci de polistiren expandat; etc.).