ACOPERIREA TUBULUI PITOT Orice contaminari (ex. viespi,apa,gheata etc.

) in tubul Pitot poate cauza erori de citire a indicatiilor instrumentelor de presiune vitezometru, altimetru, variometru. Atentie, la controlul inainte de zbor inlaturati husa !. ACOPERITI MOTORUL SI PRIZELE ACESTUIA pentru a preveni ca pasarile si insectele sa-si faca cuiburi in jurul radiatoarelor samd. Prezenta acestora pot duce la disfunctionalitati majore in zbor si supraancalziri ale motorului, uleiului,etc.

2. GRUPUL MOTOPROPULSOR 2.1 MOTORUL AVIONULUI Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc doua tipuri motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie). 2.1.1PRINCIPIILE DE BAZA ALE MOTORULUI CU PISTON Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului. 2.1.2 CONSTRUCTIA GENERALA Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sant proprii echiparii avioanelor.Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispusi radial in jurul arborelui cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite si in stea au un excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru operatiuni precum lucrul agricol.

Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sant dispusi intr-o linie acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului. Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la aceasta varianta este garda foarte mica a elicii fata de sol, fapt care determina necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra. Deasemenea mai sant si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP). Pistonul culisand in cilindru constituie unul din peretii camerei de combustie. Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseizeaza pistonul in cilindru prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea uleiului in camera de ardere. Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston . Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului aer/carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de

evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil. Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi. Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului. 2.1.3 CICLUL MOTORULUI IN PATRU TIMPI Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sant : (1)admisia ; (2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ; (4)evacuarea

a.ADMISIA reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza din varful catre baza cilindrului creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din sistemul de admisie trecand prin carburator (unde benzina este dozata si amestecata cu aerul rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in cilindru prin supapa de admisie care este deschisa. La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarcce catre capul cilindrului marind astfel progresiv presiunea amesteculu si implicit temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei initiinduse astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este inpins inapoi in cilindru in timpul de ardere (sau expansiune). Exact inainte de terminarea

expansiunii supapa de evacuare se deschide si gazele arse sant fortate sa iasa prin sistemul de evacuare in atmosfera. Cand pistonul se apropie din nou de capul cilindrului in timp ce ultimela gaze arse sant evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se inchide initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia. De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei functionari rotunde, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sant esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari (spatieri) sant egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la patru timpi diferiti de ardere cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii deci un motor mai silentios. b.COMPRESIA MOTORULUI Motoarele sant proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii). Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) si volumul liber de deasupra pistonului cand acesta este in varful cursei Punctul Mort Superior (PMS). Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat. Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber SUPAPELE SI DISTRIBUTIA

Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si inchida la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate. Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie cel mai nimerit punct conform ciclului motorului.

Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut. Fiecare supapa de admisie se deschide si inchide odata la patru curse ale pistonului adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut de 20 de ori pe secunda. Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate fi introdusa in cilindru in timpul admisiei si durata acestui proces este foarte scurta. Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI, determina timpul de admisie extinzand astfel la maximum durata alocata intrarii amestecului in cilindru. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei. Similar,supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de admisie. De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de admisie gazele arse sant inca in timpul eliminarii din cilindru cu supapa de evacuare deschisa -, in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si evacuare) sant deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor. c.ARDEREA O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de aprindere este sa produca scanteia exact temporizata pentru fiecare cilindru. Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent), care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din

cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii. Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact. Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire un transformator care transforma voltajul primarului intr-un curent de voltaj mult mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la momentul potrivit producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere. Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Ruptorul face parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea brusca a curentului din primar (ajutata de un condensator sau capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea secundara. Bujia este plasata in circuitul secundarului si tensiunea inalta cca 20.000 volti dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.

Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta functie.

Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata fata de cea a arborelui cotit astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din secundar fiecarui cilindru in ordinea corecta a arderii. Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele circuitelor(fiele) sant inmanunchiate adesea impreuna formand cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

2.1.4 SISTEMUL DE EVACUARE Gazele arse sant evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze care sa se infiltreze in cabina deoarece acestea contin monoxid de carbon, un gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza inconstienta sau moartea.

2.2 RACIREA MOTORULUI Motorul cu piston transform energia chimic a combustibilului n cldur i energie de presiune prin combustia cu aerul, i aceasta este mai departe transformat n energie mecanic pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanic nu este complet i perfect. Pierderile de energie precum cldura i

zgomotul pot totaliza mai mult dect jumtate din energia total a combustibilului. Arderea amestecului carburant n cilindri motorului, i friciunea prilor sale aflate n micare are ca rezultat nclzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:

Reduce eficiena sistemului de ungere; Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) n mod advers; Cauza detonaii n cilindri; Slbi componentele motorului i vor scurta viaa motorului.

2.2.1 RACIREA CU AER Majoritatea motoarelor avioanelor moderne uoare sunt rcite cu aer prin expunerea cilindrilor i a aripioarelor de rcire la un curent de aer.Aripioarele de racire cresc suprafaa expus pentru a permite o rcire mai bun .

Cnd curentul de aer trece n jurul unui cilindru poate deveni turbulent i se poate rupe ntr-o asemenea manier nct s apar o rcire inegal, formnd puncte de cldur locale, prost rcite. Pentru a evita aceast rcire inegal, fantele capotei motorului in partea din faa preia aerul din zona de nalt presiune din spatele elicei i l distribuie pe ct se poate de egal n jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . Dup rcirea motorului, aerul iese prin fante special prevazute in partea din spatele motorului. Rcirea aerului este cea mai puin eficient la regimuri mari de functionare i viteza redus a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere produce mult cldur i viteza de aer sczut ofer numai un curent de aer redus care s ajute la rcire. La viteze de aer ridicate i regimuri scazute de

putere, ca de exemplu la coborre, rcirea poate fi prea eficient. 2.2.2 SISTEMUL DE RACIRE Unele avioane au incastrate in capotele motorului, volei reglabili pentru rcire care pot fi operate (electric sau manual) din cabin, oferindu-i pilotului mai mult control asupra rcirii motorului. Voletii deschii permit unei cantiti mai mari de aer s ias din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaz un curent de aer crescut peste i n jurul motorului. Voleii deschii fac ca rezistenta la inaintare parazit s creasc (unerori este menionat ca rezistena de rcire). Voleii nchii vor reduce curentul de aer n comparaie cu atunci cnd sunt deschise, reducnd astfel rcirea motorului.

Voleii de rcire trebuie folosii cu atenie in cantiti mici, innd cont de condiiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parial deschise n urcri sau n timpul zborului de croaziera, i nchise aproape complet n timpul unei coborri fr putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, cnd va fi necesar o crestere a puterii la o viteza a aerului sczut.Voletii trebuie deschisi cnd se ruleaz pe sol, pentru a ajuta la disiparea cldurii motorului.

2.2.3 TEMPERATURA CHIULOASELOR CILINDRILOR Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor cilindrilor, sau temperatura anticipat a acestora, si aceasta este indicat n cabin de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT ). Trebuie s monitorizai temperatura la chiuloas n timpul zborului dar i la sol, cnd rcirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei v va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului. Dac temperaturile de la chiuloas cresc pe timpul zborului, rcirea motorului poate fi mbuntit de:

Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare n jurul motorului); mbogirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de rcire n cilindri datorit cantitii mai mari evaporate, astfel c un amestec bogat rcete mai bine dect un amestec slab); Reducerea puterii motorului (astfel nct s produc mai puin cldur); Creterea vitezei (pentru o rcire mai bun a motorului).

Modul n care le realizai pe ultimele dou depinde de judecata pilotului. Intr-o urcare putei reduce puterea motorului, crete viteza i urca cu o rata de urcare mai mic. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu putei reduce puterea i crete viteza aerului dect ncepnd o coborre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta. Ali factori care influeneaz rcirea motorului asupra crora pilotul are foarte puin control n timpul zborului include: Starea radiatorului de racire a uleiului . Un radiator de ulei murdar i ineficient nu va permite cea mai bun rcire a uleiului care circul prin el. Uleiul, fiind mai cald dect se dorete, va fi incapabil s duc la fel de mult cldur de la motor, i s i si reduc calitile de vscozitate i ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari n motor. Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va rci motorul la fel de

bine ca aerul rece.

NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de aer pentru rcirea motorului, asa c aceste avioane nu trebuie sa zboare fr ca acest coif al elicei s fie montat. 2.2.4 VENTILAREA CABINEI, SISTEMUL DE INCALZIRE SI DEZABURIRE Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea vizibilitatii frontale este importanta astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.

O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare. Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina. Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari in conditiile in care temperatura aerului descreste cu 2C la 1000 feet. 2.2.5 PREZENTA MONOXIDULUI DE CARBON Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei pe care trebuie sa-l evitati. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca oxigenul din sange si poate cauza : -dureri de cap -dezorientare -ameteli -tulburarea vederii -incetinirea ritmului respiratiei -pierderea cunostintei si -moartea Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci folositi-le.

In conditii normale, amestecati intotdeauna aer proaspat cu aerul incalzit din sistemul de incalzire.

2.3 UNGEREA MOTORULUI

2.3.1 FUNCTIONARE SI METODE DE UNGERE ROLUL ULEIULUI DIN MOTOR Dac o pelicul de ulei separ dou suprafee de metal va preveni frecarea acestora. Fr ulei ar exista fore mari de friciune, cauznd dezvoltarea unor temperaturi foarte ridicate n metal, cu o deterioare a suprafeelor in contact i, probabil, deteriorari mecanice majore. Este esential ca uleiul sa fie suficient i de tipul potrivit , reducand frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului Pelicula de ulei va permite celor dou suparfee de metal s alunece una peste cealalt fr s se ating efectiv. Vor exista doar fore de friciune sczute, i, prin urmare, temperaturile ridicate n metal sunt evitate. Friciunea metalic este nlocuit de friciunea intern a uleiului in procesul de ungere. Un strat subire de ulei va adera la suprafaa de metal, i, deoarece suprafeele de metal se mic relativ una fa de cealalt, va exista o forfecare a straturilor de ulei ntre cele dou suprafee (alunecarea unui strat peste cellalt). Cldura generat pe pelicula de ulei datorat acestei alunecri este ndeprtat prin circulaia continu a uleiului uleiul fierbinte este luat i rcit ntr-o component cunoscut ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de aer.Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi sarcinile la fiecare lagr la ambele capete ale bielei, ndeosebi lagrele arborelui cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei i ocul mecanic asupra lor este redus.

Pistoanele preiau mult cldur din camera de combustie i sunt rcite de uleiul stropit asupra lor de dedesubt, din zona bielei.Ungerea i rcirea lagrelor i a pistoanelor este esenial i aceasta este principala funcie a uleiului. Uleiul care circul printr-un motor poate prelua depunerile i alte materiale strine, reducnd astfel ncrctura abraziv de pe prile aflate n micare ale motorului. Aceasta contaminare este reinut de filtrul de ulei. Dac filtrul nu este curat(nu este schimbat la timp), se poate bloca, fcnd ca uleiul murdar s treac pe lng filtru i s circule n interiorul sistemului de ungere al motorului. Uleiul murdar are caltiti mai slabe de rcire i ungere i de aceea motorul va suferi va exista o rat crescut de uzur care va scurta viaa motorului.Uleiul asigur de asemenea etanarea, ca de exemplu ntre peretele cilindrului i piston pe msur ce se mic n sus i n jos. Aceasta mpiedic gazele comprimate (combustibil/ aer) s scape printre segmentii pistonului n carterul motorului. 2.3.2 PROPRIETILE ULEIULUI Uleiul trebuie s fie suficient de vscos peste aria temperaturii de operare a motorului trebuie s curg liber, dar s nu fie prea subire. Un ulei cu o mare vscozitate curge ncet; uleiul cu vscozitate redus curge mai uor. Temperaturile ridicate fac uleiul mai puin vscos i l fac s curg mai liber. Temperaturile excesiv de ridicate afecteaz calitile de ungere ale uleiului, slbindu-i eficiena, aa c fii atent la indicatorul de temperatur a uleiului. Uleiul trebuie s rmn suficient de vscos sub gama variat de temperaturi de operare i s asigure presiunile pe lagrele aflate n motoarele de aviaie. Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide s foloseasc ulei cu o vscozitate sczut dect este normal pe vreme rece. In acelai mod un ulei de o vscozitate mai mare poate fi folosit dac avionul urmeaz s fie folosit ntr-un climat cald. Ca pilot, avei grij de tipul de ulei care este folodsit i nu amestecai tipurile de ulei. Uleiul trebuie s aib un punct inalt de inflamabilitate i un punct inalt de aprindere pentru a se asigura c nu se va evapora n exces sau c va lua foc uor.

Uleiul trebuie s fie stabil chimic i s nu i schimbe starea sau caracteristicile. 2.3.2 SISTEME DE UNGERE

Dup ce trece prin motor, uleiul se adun n colector(puul de ulei/baia de ulei), care este un rezervor ataat de partea joas a carterului motorului. Un motor cu colector umed(baie de ulei) are un colector n care uleiul este nmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele uoare sunt motoare cu colector umed. Un motor cu colector uscat(pu de ulei) are pomp de evacuare care preia uleiul din colectorul ataat la partea de jos a carterului motorului i l pompeaz napoi n rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal s existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobaie aerian care se gsesc de obicei in atitudini neobinuite.Avioanele Extra,Zlin,Tiger Moth i Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2,IAK-52, Harvard, Dakota (DC 3) i DHC Beaver au de asemenea

sistemne de ulei cu colecator uscat. De obicei pompa de alimentare cu ulei actionat de motor este cea care aprovizioneaz cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale i galerii ctre prile aflate n micare ale motorului. In interiorul pompei de ulei se afl o supap de reducere a presiunii uleiului . Dac presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depit, se va deschide permind uleiului s se ntoarc n orificiul de intrare al pompei. Un indicator de presiune al uleiului n cabin indic presiunea uleiului oferit de pompa de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat dup pompa de ulei i nainte ca uleiul s intre n circuitul din motor.

2.3.3 FILTRELE DE ULEI Sunt aezate n sistem pentru a nltura orice materie strin precum mizerie sau particule de carbon din uleiul care circul. Filtrele de ulei ar trebui nlocuite la intervale regulate, aa cum se specific n Programul de ntreinere, i inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra condiiei motorului, adic particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanic iminent.Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de pan(particule mici de metal)si un sistem de semnalizare in cabina echipajului. n interiorul corpului filtrului de ulei se afl o supap de ocolire(bypass) a filtrului de ulei. Aceast supapa permite uleiului s treac pe lng filtru n cazul n care acesta este nfundat. Uleiul murdar i impur este de preferat lipsei complete de ulei. Uleiul circul n jurul prilor aflate n micare i prin motor ungnd,curind, i rcind - i apoi se ntoarce n colectorul umed prin gravitaie, sau ntr-un rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (ntr-un sistem cu colector uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare dect pompele de alimentare cu ulei pentru a asigura c tot uleiul este evacuat din motor. Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de cldur n trecerea sa prin motor,

i rcirea care are loc n colector este de obicei insuficient, aa c majoritatea motoarelor au un radiator de racire al uleiului care opereaz ntr-un proces de schimb de cldur prin curentul de aer. Uleiul ajunge n radiatorul de racire al uleiului dup ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei. Dac uleiul este rece, o supap de scurtcircuitare dirijeaz uleiul ocolind radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de rcire si pentru a evita spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odat ce uleiul este cald (cnd motoul s-a nclzit), este direcionat prin radiatorul de racire al uleiului.Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat n sistemul de ulei astfel nct uleiul se rcete puin n colector, apoi trece prin radiator pentru a fi rcit mai mult, nainte de a intra n prile principale ale motorului. Ca parte a inspeciei zilnice de dinaintea zborului ar trebui s verificai starea radiatorului de racire al uleiului pentru:

Starea de curatenie a partii frontale -Lipsa de insecte, cuiburi de psri sau alte impuriti cu alte cuvinte ar trebui s verificai dac avei o trecere liber a aerului prin fagurii radiatorului; i Orice scurgere de ulei sau fisuri.

Un indicator de temperatur a uleiului este amplasat n cabin. Este conectat de o sond de temperatur care monitorizeaza temperatura uleiului dup ce a trecut prin radiatorul de racire al uleiului i nainte s fie folosit n seciunile fierbini ale motorului. Unele avioane au un indicator de msurare a temperaturii chiuloaselor pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, n zona care nconjoar chiuloasa cilindrului. 2.3.4 SCHIMBURILE DE ULEI Schimbarea uleiului este necesar periodic. Dac acelai ulei este folosit ncontinuu, dup o perioad de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu l mai pot cura. Schimbrile chimice vor aprea n ulei i sub form de:

Oxidarea cauzat de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale combustiei n motor; i

Absorbia apei care se condensea n motor cnd se rcete dup oprire.

De aceea uleiul trebuie s fie schimbat la intervale regulate, aa cum se cere n Programul de ntreinere. Folosii doar tipul i gradul indicat de ulei i nu amestecai gradele de ulei. NOTA Ghidul de operare al pilotului v va arta de obicei gradul de ulei sub forn de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totui, uleiul perntru aviaia comercial are un numr CAN(commercial aviation number) care este dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50. Exist diferite tipuri de ulei pentru diferite condiii de operare. Folosii numai tipul adecvat de ulei i nu folosii ulei de turbin la motoarele cu piston. RODAJUL MOTOARELOR NOI SAU REPARATE CAPITAL Dac motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate cu strictee. Este o practic normal s operai motorul pentru primele 25 pn la 50 ore folosind ulei de rodaj (ulei care nu conine aditivi cu proprietati de curatire). Dac suntei n dubiu, cutai sfatul unui inginer, deoarece procedeele greite de rodare sau folosirea unui ulei greit pot cauza daune semnificative. 2.3.5 FUNCTIONAREA ANORMALA A SISTEMULUI DE UNGERE TIPUL ULEIULUI Tipul incorect de ulei va cauza o ungere sczut, o rcire insuficient i daune ale motorului. Temperatura uleiului i indicaiile de presiune pot fi anormale. CANTITATEA DE ULEI Nivelul uleiului cauza:

trebuie verificat naintea zborului , deoarece treptat scade din

Arderii peliculei de ulei odata cu amestecul combustibil/ aer n cilindri; Pierderii sub form de cea sau stropi prin evaporarea uleiului; i Scurgeri

Exista o rigl de masurare a uleiului n rezervor. Aceasta arat cantitile de ulei maxime i minime. Dac cantitatea de ulei este sub minim , vei descoperi c uleiul se supranclzete i/ sau presiunea uleiului este prea sczut sau este fluctuant. Dac cantitatea de ulei este prea mare , atunci uleiul n exces poate

fi forat s ias prin diferite pri ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de ulei. PRESIUNEA SCAZUT A ULEIULUI La un regim de putere normal, o presiune sczut a uleiului poate indica o lips de ulei i o defectare iminent a motorului. Presiunea sczut a uleiului ar putea nsemna:

lips de ulei datorat unei defectiuni din sistemul de ungere; ulei insuficient; pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei; defectarea pompei de ulei; uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit; supapa de reducere a presiunii este deschis (nepenit).

La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui s indice o cretere a presiunii uleiului n max.30secunde. TEMPERATURA RIDICAT A ULEIULUI Dac o cantitate mica de ulei este circulat prin motor acest lucru va fi indicat de o temperatur ridicat a uleiului, adic creterea temperaturii uleiului poate indica o descretere a cantitii uleiului. Operarea prelungit cu temperaturi excesive a chiuloaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatur crescut a uleiului. Aceasta este cel mai probabil s se ntmple n situaii de folosire a unor regimuri de putere ridicat i viteza aerului sczut, ndeosebi la temepraturi ridicate ale aerului nconjurtor. APARATUL INDICATOR AL PRESIUNII ULEIULUI DEFECT Cteodat indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defecteaz i dau indicatii greite. O indicare de presiune sczut a uleiului poate fi interpretat gresit, atunci cnd observm c temperatura uleiului rmne normal pe o perioad de timp. Fii ateni la ambele indicatoare(presiune/temperatura), aterizai ct mai curnd posibil i cercetai defectul. PRESIUNE RIDICAT A ULEIULUI O supap de reducere a presiunii n sistemul de ungere ar trebui s ne asigure c presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune

ridicat a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, fcnd ca ntregul sistem sa fie inoperabil,prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte. PRESIUNE SCAZUT SAU FLUCTUANT A ULEIULUI Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine fluctuant i dac este asociat cu o cretere a temperaturii uleiului n timpul zborului zburai n siguran i aterizai ct mai repede posibil, deoarece poate indica o problem serioas n sistemul de ungere. Far ulei,motorul cedeaz, rezultnd o pierdere imediat de putere. PIERDEREA TREPTAT A ULEIULUI Dac un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului su va crete treptat deoarece o cantitate mai mic de ulei trebuie s asigure rcirea i ungerea motorului. In aceast situaie presiunea motorului intr-o faza incipienta va fi probabil pstrat, dar temperatura uleiului va crete, pn cnd cantitatea de ulei atinge un nivel sczut critic cand poate avea loc o scdere brusc a presiunii uleiului (i concomitent probleme grave cu motorul). 2.4 SISTEMUL DE APRINDERE 2.4.1 STARTERUL (DEMARORUL) Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START. Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc

suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina). Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul. In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem. ATENTIE ! La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita avarierea motorului. Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.

La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2. Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ pornirea motorului: 1. Cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul alimentat de baterie), acesta se roteste incet aprox 120 rot/min comparativ cu turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min. Deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa rezolve aceasta problema. 2. Cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in operare), scanteia apare la la un unghi prcis inainte ca pistonul sa ajunga in PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind

avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a producerii scanteii pana cand pistonul ajunge sau chiar depaseste PMS, in caz contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand rotirea arborelui in sens contrar. Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit in cazul motoarelor de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer. 2.4.2 CUPLAJUL DE IMPULS Cuplajul de impuls are doua functiuni : 1.Sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii curentului care genereaza scanteia la bujii 2.Sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat dupa ce pistonul depasesta PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS). Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de energie inmagazinata cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc. Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect. Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal prin antrenarea directa a magnetului de catre motor -, iar temporizarea aprinderii revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de PMS). De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicii cu mana). UTILIZAREA COMUTATORULUI APRINDERII (CHEIA MAGNETOURILOR)

Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate ( in eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat de cheia de aprindere. Cu acesta puteti selecta magnetoul stang L (left), drept R (right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se selecteaza BOTH. Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

Daca se selecteaza magnetoul 1 (L), doar sistemul de aprindere stang va genera scanteie. Magnetoul 2 (R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia BOTH. Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza:

- se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R). - se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite limite prestabilite (conf. Manualului de Zbor al avionului). Ca exemplu : se fixeaza turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei de max. 50 rot/min. ATENTIE !Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare ale ambelor magnetouri astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste schimbarea pozitiei elicii, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii, astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului. Nu exista metode de verificare vizuala a magnetourilor, deci a faptului ca in pozitia OFF ambele sant dezactivate. In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea benzinei.

2.5 CARBURATORUL MOTORULUI Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.

Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac). Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii, toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul stoichiometric. Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in exces). Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul (dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este

supt de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin miscarea manetei de gaze din cabina. Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau invers trebuie sa dureza cam acelasi timp cat s-ar numara 1-2-3. 2.5.1 CARBURATORUL CU PLUTITOR are o mica camera care necesita un nivel constant de combustibil. Daca nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul venturi. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica. Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice (principiul Bernoulli = cresterea vitezei scaderea presiunii statice). Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de combustibil evacuata in tub. Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera. Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se preamesteca aerul si benzina si care are rolul si de a evita un consum in exces de benzina pe masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina sa se evapore la turatii mici ale motorului.

2.5.2 POMPA DE REPRIZA Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi. Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge valoarea maxima. Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului. Pentru a inlatura acest fenomen carburatorul este echipat cu pompa de repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze. Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant, care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia, injecteaza suplimentar combustibil in difuzor(tubventuri).

2.5.3 SISTEMUL DE RELANTI Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare a obtine suctiunea combustibilului in cantitate suficienta. Pentru a rezolva aceasta problema, exista un mica canalizatie de relanti care are orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea motorului la relanti (la turatii mici).

2.5.4 CONTROLUL AMESTECULUI Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15C). Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului in limitele prescrise.

La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului. La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi. Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea neregulata a motorului si un consum crescut de benzina. Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina), pilotul trebuie sa reduca cantitatea de benzina care intra in venturi si se amesteca cu aerul a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda corectorului altimetric o maneta cu capul rosu de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care restrictioneaza curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se proportia amestecului. In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m). FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI IN URCARE Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se depaseste altitudinea de 5000 ft.unde puterea in regim de croaziera va fi sub 75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii. Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie (boost-ului) la cele cu pas comandat.

FOLOSIREA CROAZIERA

CONTROLULUI

AMESTECULUI

LA

ALTITUDINEA

DE

La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va conduce la o ardere in cilindru mai efecienta, functionarea mai buna a motorului (mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna cresterea razei de actiune si a andurantei. Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea amestecului. NOTA.- Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca are maneta de gaze in plin. La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac. La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie) va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic corect. Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica semnificativ. FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA DECOLARE SI ATERIZARE

La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

2.5.5 AMESTECURI BOGATE SI SARACE Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza racirea cilindrilor prin evaporarea sa aceasta va absorbi o parte din caldura produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea temperaturii cilindrilor. Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca temperaturile uleiului si la chiulasa sant in limite normale. E posibil ca stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute. ALTITUDINI MARI Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune saracirea amestecului inainte de decolare.Aerodromurile cu elevatie mare sau cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40C necesita atentie la selectarea amestecului inainte de decolare. Exemplu : Un aerodrom are cota de 3000 ft,QNH 1013mb si temperatura aerului este 34C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de 5807 ft,motorul , elicea si avionul in general(portanta generata) se va comporta similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.

2.5.6 COMBUSTIA ANORMALA (INCORECTA) DETONATIA Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere. Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva combustie spontana.

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte probabil oprirea completa a motorului.

Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii . Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca agent de racire pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului prin evaporare. Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale cilindrilor), atunci : -imbogatiti amestecul -reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor) -cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei AUTOAPRINDEREA Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta preaprindere poate fi cauzata de un punct (o zona) supraancalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei. Autoaprinderea poate apare datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces pentru racire). Poate apare doar intr-un cilindru care are un punct fierbinte (calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii. Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare in cazul unui cilindru detonatia este data de starea amestecului care este furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de Zbor al avionului.

2.5.7 GIVRAREA CARBURATORULUI Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor) are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata . Acest fenomen poate degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului. GHEATA DE IMPACT -Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate apare atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia). -Gheata de impact poate apare cand temperatura exterioara este putin peste sau sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens umezeala vizibila si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0C, sau daca suprafetele canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la inaltime mare temperatura joasa la inaltime mica unde aerul are temperatura mai mare dar este umed). -GHEATA DE DEPUNERE (DATORITA VAPORIZARII BENZINEI) -Acest tip de gheata se formeaza in zona unde jetul de benzina este pulverizat in curentul de aer in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in timpul vaporizarii. -Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0C si -8C, apa va precipita din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia). -Gheata de depunere poate apare chiar in conditiile in care temperature ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20 +30C) cand umiditatea relative a aerului este peste 50%. -In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor.

-DEPUNEREA DE GHEATA PE CLAPETA DE ADMISIE -Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie. Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii. Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus de putere. NOTA - Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia acestui tip de gheata sa fie posibila.

-APARITIA GHETII LA CARBURATOR -Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot apare cand temperatura exterioara a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare scaderea temperaturii pana la limita de inghet si faptul ca suntem la Casablanca si sunt +35C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor. -Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului. Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se iau masuri corective prompte. -Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt : --scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea performantelor -scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare. --functionarea defectuoasa. 2.5.8 INCALZIREA CARBURATORULUI -Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii motorului (manifestata prin scaderea turatiei sau a boost-ului) posibil cu pana la 10-20%. -Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin venturi(difuzor), gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea turatiei (sau a boost-ului) pe masure ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la normal.

-Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta, operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata (spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii manetei de incalzire in pozitia maxima. -INCALZIREA CARBURATORULUI LA COBORARE SI APROPIERE -La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata. Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara ecartului de inghet. -INCALZIREA CARBURATORULUI LA SOL -Evitati cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati in carburator si motor cu efecte benefice evidente pentru acesta. Din acest motiv, verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata tare. Verificarea presupune : -cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a turatiei (boost-ului), apoi -readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia revine la valoarea initiala. Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial topita ; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu se formeze din nou inainte de d..

2.5.9 SISTEMUL DE INJECTIE A COMBUSTIBILULUI Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil. Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune. Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie (distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde prin injectoare este introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie. Controlul amestecului la acest sistem comand deasemenea si oprirea motorului la relanti.

Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec). AVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE CU BENZINA -disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de formare) -alimentarea mai uniforma cu amestec a cilindrilor -controlul imbunatatit al raportului de amestec -simplitatea in exploatare -accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna) -cresterea randamentului motorului DEZAVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE -pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in sistem pot inlatura aceasta problema. -rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la impuritati (praf, apa). -combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, se poate fie pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii avionului.

2.6 COMBUSTIBILI DE AVIATIE

Cel mai important este s v asigurai ca alimentai cu tipul corect de combustibil. Benzina de aviatie(Avgas) este necesar pentru motoarele cu piston i petrolul de aviatie(kerosenul) (Avtur) pentru motoarele cu turbina (jeturi). Kerosenul are culoarea paiului i are un miros distinctiv. Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori

specifice fiecarui tip de combustibil de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a v asigura c este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rou. 2.6.1 TIPURI DE COMBUSTIBIL

BENZINA DE AVIATIE -AVGAS Are caracteristici diferite pentru a satisface cerinele diferitelor tipuri de motoare cu piston - unele cu performante mai ridicate i altele cu performante mai sczute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a v ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul normal pentru avioanele uoare este 100LL care este colorat albastru. Combustibilul trebuie s aib caliti anti-detonare (antioc)care sunt date de catre valoarea cifrei octanice sau cifrei de performant. Cu ct cifra octanica(motor/performanta) este mai mare, cu att este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul combustibil/ aer l poate dezvolta fr s detoneze. Tetraetilul de plumb este adugat la combustibilii cu cifr octanic mai mare pentru a le mbunti calitile anti-detonare. Cifra de performant mai ridicat indic puterea posibil (prin comparaie cu combustibilul de referin standard) nainte ca un amestec bogat s detoneze, i cifra mai sczut indic puterea posibil nainte ca acelai combustibil fr plumb ar detona. Anumite motoare necesit un combustibil anume asigurai-v c tii care anume i folosii-l. De asemenea, asigurai-va ca acelasi combustibilul care se afl deja n rezervoare este acelai cu combustibilul pe care l alimentai. Dac folosii combustibil cu cifra octanica mai mic dect cel specificat, sau un combustibil care este expirat, este posibil s apar detonarea, ndeosebi la setri de puteri ridicate, cu o pierdere de putere n consecin i posibile daune ale motorului. Dac folosii combustibil cu o cifra octanica mai mare dect specificat, bujiile pot fi deteriorate, i de asemenea supapele de evacuare i zonele de etanare ar

putea fi erodate(arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicat la evacuarea gazelor. BENZINA AUTO MOGAS Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificri i calitate; fii precaui la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie. Benzina de aviaie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calitii. Combustibilul motor obinuit de la staiile de alimentare nu are un asemenea control al calitii, nu este livrat n serii, i nu i se verific puritatea. De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas. La un motor de aviatie,benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor.Deasemenea benzina autoMogas este mai volatila(tensiunea de vapori Reid mare)decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei,saracindu-i amestecul(temp.chiuloasa mari) ducand chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate(>28C). Intr-un motor al avionului, combustibilul motor ar genera o producie sczut de energie, i o posibilitatea serioas de detonare. De asemnea, combustibilul motor este mai volatil dect Avgas i se evaporeaz mcombustibi 2.6.2 CALITATEA COMBUSTIBILULUI Combustibilul care urmeaz s fie alimentat in aeronava trebuie mai ntai verificat de orice contaminare. Cea mai des intalnit impuritate este apa.La rezervoarele de stocarela sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava. In mod natural combustibilul conine o cantitate mic de ap i aceasta se poate condensa cu scderea temperaturii, contaminnd sistemul de combustibil rezultnd o pierdere de putere a motorului. Ceea ce este necesar s verificai, este o cantitate de ap mai mare, care, dac este introdus ntr-un cilindru al motorului, ar ntrerupe procesul de combustie i ar putea genera oprirea motorului. Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului n carburator prin formarea unor dopuri de ap, ntrerupnd astfel functionarea motorului. Exist paste i hrtii de testare a combustibilului care reacioneaz cnd apa este prezent; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi n mod regulat

pentru a garanta puritatea combustibilului n rezervoarele de stocare de la sol. CONDENSUL SI IMPURITATILE. Exist de obicei o scdere a temperaturii aerului peste noapte i, dac aerul de deasupara combustibilului n rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adic dac rezervoarele sunt aproape goale), pereii rezervorului de combustibil se vor rci i va exista mult mai mult condens dect dac rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Dac rezervoarele sunt inute pline si avionul nu este folosit cteva zile, si n timpul nopii cand sunt ateptate temperaturi sczute, aceasta va duce la micorarea condensului. Dezavantajele realimentrii cu combustibil de la o zi la alta includ:

Dac avionul are o restricie de greutate la decolare n ziua urmtoare, va trebui s se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj. Dac rezervoarele sunt pline i temperatura crete, combustibilul se va dilata i probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire. Aceasta ar putea fi un risc de foc.

Pot exista i alte impuriti pe lng ap. Rugina, nisip, praf i micro-organisme pot cauza probleme asemntoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui s indice prezena acestora i realimentare. Fii deosebit de ateni cnd realimentai din canistre care pot fi acolo de ceva vreme. Intodeauna s verificai combustibilul din canistr cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare i pentru gradul corect de combustibil. Filtrai combustibilul nainte de ncrcare. Apa, fiind mai dens dect combustibilul, va avea tendinta de a se aduna la punctele sczute n sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci cand n rezervoarele avionului exista o cantitate mic de combustibil trebuie decantat regulat de la fundul fiecrui rezervor i de la supapa de decantare a combustibilului pentru a o verfica de impuriti, ndeosebi apa care se va depune la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a combustibilului sunt de obicei supape cu nchidere prin resort i exist una (sau trebuie s fie ndeprtate nainte de

mai multe) pe fundul fiecrui rezervor de combustibil. Filtrul cu sit(filtrul brut) a combustibilului se gsete de obicei la cel mai sczut punct n ntregul sistem de combustibil.

APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL . Ce facei dac gsii ap n rezervoarele de combustibil? Aceasta este o problem de operare i vei fi ghidai de instructorul de zbor. In termeni generali, dac o cantitate mare de ap a fost gsit n rezervoare, aciunile dumneavostar ar trebui s includ urmtoarele:

Informai mecanicul/ inginerul de sol; Drenai rezervoarele pn cnd toat apa a fost scoas; Balansai aripa pentru a permite apei s graviteze catre decantorul de ap; Drenai mai mult combustibil i verificai dac exist ap la toate punctele de decantare.

2.6.3 MANAGEMENTUL COMBUSTIBILULUI Asigurai-v c avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord i c nu conine impuriti. Asigurai-v c avei la bord combustibil suficient pentru zbor i rezerva adecvata. Nu v bazai pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii greite. Calculai combustibilul necesar, inspectai vizual i msurai

combustibilul care se afl la bord naintea zborului. Amintii-v c o parte din combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit. Facei o decantare a combustibilului dac este necesar sau dac credei c este binevenit. Asigurai-v c nu exist scurgeri, c buoanele de combustibil sunt strnse i c aerisirile rezervoarelor sunt libere i neobstrucionate.Buoanele rezervoarelor de combustibil se afl de obicei pe parte superioar a aripii, care este o zon cu presiune sczut n zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede n timpul zborului dac buonul rezervorului nu este securizat. Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde buonul rezervorului nu este vizibil de la sol sau n timpul zborului, ar trebui s avei mai mult grij. Incoveniena minor de a gsi o scar pentru a verifica buonul rezervorului de combustibilului naintea zborului este de departe de preferat dect s descoperii c avei rezervoare aproape goale n aer.Trebuie s fii familiarizat instruciunile recomandate n Manualul de Zbor . Trebuie s cunoastei sistemul de combustibil , ndeosebi funcionarea robinetului(supapelor) de selectare a combustibilului. Cnd selectai un rezervor nou, asigurai-v c robinetul (supapa) selectorului este mutat ferm n poziia corect. Nu schimbai rezervoarele dac nu avei nevoie exact naintea decolrii sau aterizrii. Dac este posibil, verficai nainte de decolare dac combustibilul este tras din rezervorul adecvat. Dac operaiunea este posibil din mai mult de un rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operaiuni n apropierea solului. -Dac aeronava este prevazuta cu pomp de supraalimentare, se recomand n general folosirea lor pentru decolri si aterizari. Cnd schimbai consumul pe alt rezervor verificai dac exist ntr-adevr combustibil n rezervorul care urmeaz s fie selectat, cupland si combustibilului n timpul operatiunii i dup transfer. Acum completai Exerciiul 18 Sistemul de alimentare pompa auxiliara electric de combustibil i monitorizai indicatia aparatului de presiune a i s urmezi

2.7 SISTEMUL DE COMBUSTIBIL Funcia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul i de a-l trimite la carburator (la sistemul de injectie cu combustibil) n cantiti adecvate i la presiunile corespunzatoare. El trebuie s ofere o curgere continu de combustibil la presiune pozitiv n toate condiiile normale de zbor:

Modificarea altitudinii de zbor; Schimbarea atitudinii(pozitiei) avionului; Accelerare brusc; sau Decelerarea motorului.

2.7.1 REZERVOARE DE COMBUSTIBIL Combustibilul este stocat n rezervoarele de combustibil , care sunt de obicei instalate n aripi. Un sistem de colectare i drenare la cel mai sczut punct al

fiecrui rezervor permite unor impuriti grele precum apa, s se adune, s fie inspectate i drenate. Rezervoarele adeasea conin filtre pentru a preveni curgerea intermitent a combustibilului n zbor ndeosebi la schimbrile mari de atitudine sau n turbulene. Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona de colectarea si drenare pentru a evita orice impuriti (ap sau reziduuri lichide) s intre prin conductele de combustibil n carburator, fiind prevazut si un filtru de combustibil pentru a retine orice cantitate mic de impuriti. Deoarece conducta de alimentare a motorului nu este exact la fundul rezervorului, va exista ntotdeauna combustibil neutilizabil n rezervoare. Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de aerisire pentru a permite presiunii atmosferice s se egalizeze cu cea din rezervor pe msur ce altitudinea este schimbat i combustibilul este consumat. Orice presiune redus (datorat unei aerisiri insuficiente) n rezervor ar putea reduce rata de curgere a combustibilului la motor i de asemenea pot face ca rezervoarele de combustibil s se deformeze spre interior (fenomenul este denumit cavitatie). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie verificate la inspecia extern de dinaintea zborului ca s v asigurai c nu sunt blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil blocat, n timpul zborului va mpiedica aerul s intre i s ias din rezervor, i acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de combustibil din rezervor spre carburator i motor. O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii n exces dac volumul acestuia crete din cauz c rezervoarele pline au fost nclzite de soare. Un avion cu aripa(sus)parasol cu rezervoarele n aripi va permite n general combustibilului s fie dus de gravitaie la carburator, fr s fie nevoie de vreo pomp de combustibil. Dac nu exist carburator, ci un sistem de injectie cu combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la decolare si aterizare este necesara o pomp auxiliar(suplimentar) actionata electric.

La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos dect motorul, au nevoie de o pomp de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de pornirea motorului, o pompa suplimentara electric (auxiliar) este folosit pentru a pregti sistemul de combustibil i pentru a epura vaporii din ele. Odat ce motorul este pornit, pompa mecanic actionat de motor, intr in functiune. Funcionarea corect a pompei poate fi monitorizat cu un indicator de presiune al combustibilului. Este normal s avem pompa electric de combustibil cuplat pentru manevre critice precum decolarea, aterizarea i zborul la inaltimi mici n caz c pompa mecanic se defecteaza i motorul rmne fr alimentare cu combustibil. Este important, ndeosebi la avioanele cu aripi joase,avand combustibilul transportat n rezervoare mai jos dect nivelul motorului, ca supapa de drenare(decantare) a combustibilului s fie verificat ca fiind pe pozitia nchis n timpul inspeciei externe de dinaintea zborului. Dac nu este nchis, pompa de combustibil actionat de motor este posibil s nu fie capabil s asigure suficient combustibil pentru motor (absorbind n schimb aer), i motorul poate rmne fr combustibilul necesar.Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei neetanseitati a sistemului de combustibil. 1.1.1. POMPA DE INJECTARE (SPRIT) Pompa de injectare cu combustibil este o pomp manevrat cu mna din cabin i este folosit pentru a pompa combustibil direct n cilindrii mortorului la pregtirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator. Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia nchis n timpul zborului pentru a evita ca un exces de combustibil s fie tras n cilindri , ndeosebi la setri joase ale puterii, care ar putea opri motorul datorit amestecului prea bogat al raportului combustibil/ aer. 1.1.2. SELECTAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector n cabin, pe care pilotul il folosete pentru a selecta rezervorul din care va fi luat combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selecie incorect de ctre pilot

poate duce la incidente grave i accidente, aa c citii cu atenie aceast seciune din Manualul de zbor al avionului dumneavostr. Este de preferat ca atunci cnd schimbai pozitia robinetului de combustibil pe alt rezervor s cuplai pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea combustibilului la carburator i s monitorizai presiunea combustibilului pe msur ce operatiunea se desfasoara. Orice pierdere de putere brusc i neateptat ar trebui s v aduc aminte imediat de dou cauze posibile:

Lipsa de combustibil la motor; sau Givrarea carburatorului.

Dac respectiva cauz este selectarea incorect a combustibilului, aciunile voastre ar trebui s includ:

Trageti maneta de gaze la minim (pentru a evita o supratensiune brusc atunci cnd motorul re-pornete); Setarea controlului de amestec la complet bogat ; Cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; i Verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .

Dac problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplai incalzirea carburatorului la maxim. 2.7.4 POMPE AUXILIARE DE COMBUSTIBIL Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt:

Furnizarea de combustibil la presiunea cerut la carburator sau la unitatea de dozare a combustibilului a unui sistem de injectie; Eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil; Pregtirea cilindrilor pentru pornire; Alimentarea cu combustibil dac pompa principal actionat de motor nu functioneaz.

Dac o pomp electric de combustibil este prevazut in sistemul de alimentare , este normal s avei un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a monitoriza operaiunea.

1.1.3. LITROMETRUL DE COMBUSTIBIL Majoritatea avioanelor uoare au aparate indicatoare a nivelului (litrometre) de combustibil n cabin care pot fi electrice sau care citesc direct.Un pilot responsabil nu se bazeaz pe ele, deoarece pot citi destul de greit, ndeosebi cnd avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontal. Intodeauna trebuie s cercetai vizual coninutul rezervoarelor de combustibil n timpul inspeciei externe(check-list) de dinaintea zborului ndeprtnd buonul de combustibil, uitndu-v n rezervoare i folosind o tij pentru msurat nivelul combustibilului dac este necesar, apoi fixati bine buonul pentru siguran. Rata de consum a combustibilului specificat n Manualul de Zbor al aeronavei pretinde o anumita compozitie a amestecului, care dac nu are loc, ar putea duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult i litrometrul de combustibil ar citi mult mai puin dect se ateapt.

1.1.4. REALIMENTEREA CU COMBUSTIBIL Pentru siguran n timpul realimentrii cu combustibil, avionul ar trebui parcat

departe de alte avioane i cldiri, motorul trebuie oprit i contactele taiate. Locaia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscut n caz c este necesar. Fumatul este interzis pe o raz de min.50 m in zona de alimentare a aeronavei. Pentru a preveni posibilitatea unei scntei de energie static care aprinde vaporii de combustibil trebuie s se conecteze fire de se afl la acelai potenial electric. Aceast lucru aer. mpmntare ntre avion, echipamentul de realimenmtare cu combustibil i sol si s v asigurai c trebuie fcut nainte de a ndeprta buonul de combustibil, cnd vaporii de combustibil sunt eliberai n

2.7 ELICEA
Elicea (din greac helix, "spiral") este un mijloc de propulsie care realizeaz deplasarea unei nave sau avion prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate radial pe axa elicei. Elicea nu este prevzut cu o carcas, fiind un agregat care utilizeaz energia de propulsie rezultat din curentul de fluid sau aer care este produs prin micarea de rotaie a elicei. Descoperitorul sau inventatorul elicei care funciona este austriacul Joseph Ressel (1793 - 1857). eres divina. Principiu de funcionare Paletele sau aripioarele elicei sunt n aa fel amplasate, nct produc prin rotaie unde asimetrice de aer sau ap, prin aceasta iau natere fore de presiune i absorbie care determin la rndul lor formarea unui curent n mediul respectiv. Fiecare palet a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie. Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaiunile cu motor, vehicule cu pern de aer, avioane, elicoptere. O elice dup principiul de funcionare este inversul turbinei, prin faptul c cedeaz energie mediului nconjurtor pe cnd turbina preia energia potenial din mediul nconjurtor. Limea paletelor este n funcie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca

i n funcie de viteza de rotaie. Paletele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur o fa fiind convex oblignd fluidul s efectueze o cale mai lung ca i pe partea opus, aceast diferen de vitez ntre cele dou pri creeaz efectul de sorb (sugere), intensitatea acestui efect poate fi reglat prin modificarea vitezei sau poziiei paletelor elicei. Elice de propulsie Farman MF.11 cu elice de propulsie Acest tip de avion permite pilotului s fie n faa elicei care n timpul rotaiei va mpinge avionul. Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit de avioanele militare britanice Airco D.H.1 i Airco D.H.2 cu scopul ca n fa s fie posibil folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaii dintre elicele de traciune i cele de propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).

2.9. OPERAREA MOTORULUI

Trebuie s avei mare grij cnd folosii un avion. Ca pilot, vei avea multe lucruri la care s v gndii, ndeosebi n etapele incipente de pregatire pentru zbor, i nu este ceva neobinuit s v simii incapabil s v descurcai cu toate aceste aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostr v va conduce prin procedeul exact i apoi v va monitoriza aciunile. Creai, prin repetiie, procedee sigure astfel nct s v devin o a doua natur. Pregatirea pilotului este probabil cea mai important i bunul sim este cea mai important component a sa. Implic inspecii atente naintea zborului, verificnd c a avut loc ntreinerea necesar, asigurndu-v c frnele sunt puse i c zona de lng elice este liber nainte de a porni motorul, proceduri i verificri corecte, i ncredere n voi niv i n capacitatea voastr ncrederea c putei duce la bun sfrit zborul fr griji . Increderea, dar nu n exces, le-a albit prul multor piloi i pasagerilor lor. Avnd ncredere n voi niv c vei lua deciziile corecte, aa cum este necesar n timpul fiecrui zbor, este o deprindere pe care ar trebui s v-o nsuii.

Inelegerea acestei pri teoretice a aviaiei este o pregtire necesar i uitaiv la piloii profesioniti acetia nu nceteaz niciodat s citeasc i s studieze. Pilotarea avionului ar trebui s fie mereu grija dumneavoastr principal. Calculele de navigaie, operarea motorului n limitele definite, managementul problemelor curente ce pot apare la motor toate acestea sunt secundare cnd vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigur. Identificai-v prioritilepilotarea avionului are prioritate absolut fa de orice altceva. O coborre controlat, n timp ce soluionai o problem a motorului, arat o pregatire aviatic de departe mai bun dect o soluie rapid a problemei motorului, fr s dai atenie traiectoriei de zbor i vitezei, permind intarea avionului ntr-o coborare accentuat in spiral cu o inclinare mare. Au avut loc accidente incredibile o problem minor, un bec ars de la indicatorul trenului de aterizare, de ndat ce atenia unui echipaj de trei membri este distras,este suficient pentru ca un avion mare s coboare cteva mii de picioare lovindu-se de sol. Niciodat sa nu v distragei atenia de la traiectoria de zbor a avionului pentru mai mult de cteva secunde. O greeal la ncrcarea cu 20,000 livre de combustibil n loc de cele 20,000 kilograme care sunt necesare a fcut ca un avion mare de linie modern s rmn fr combustibil n zbor. Asa c fii atent la alimentarea cu combustibil. Verificarea periodic a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie permanenta a pilotului. Asigurai-v c selectarea consumului de combustibil este corect i c rmne combustibil suficient pentru ncheierea zborului, plus rezervele. Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai bun economie de combustibil. Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de siguran.

Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului (si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ridicate care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea acestuia. Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii. Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorului la sol, atunci cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot apare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa. Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite . Curentul de aer puternic i vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la ruperea palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol. Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii.

Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali. Efectuai verificarea instrumentelor motorului Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai-o prin compraraie cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator. Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul suficient ulei, o temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului, aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect, care citete greit, motorul va continua s opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n altitudine i/sau givrrii carburatorului.

2.9.1 UTILIZAREA COMENZILOR MOTORULUI Utilizarea greit a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingei i retragei maneta de gaz(throttle) cu grij. Deschiderera clapetei de reglare a debitului de amestec carburant prin micarea brusc nainte a manetei de gaz

poate genera un amestec incorect combustibil/ aer i poate face ca motorul s se opreasc sau pot aparea detonaii. Deschiderea clapetei de reglare a debitului de la minim la maxim nu ar trebui de obicei s aib loc n mai puin de trei secunde. Cnd reducei puterea motorului, ndeosebi de la setri ridicate cum ar fi dup decolare, facei acest lucru ncet. Schimbrile rapide a sarcinii motorului este mai bine s fie evitate defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a setrii puterii motorului, att cnd descrete ct i cnd crete. Intr-o coborre prelungit cu putere sczut, pentru a evita ca motorul s se rceasc prea mult, este bine s mariti usor din cand in cind puterea motorului pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, dac avionul este prevazut cu asa ceva, ajut de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va evita ocul de temperatur al motorului cnd se marete din nou puterea. Folosii controlul amestecului corect. Un amestec prea srac la valori de putere ridicat i altitudini sczute poate cauza apariia detonaiilor. Se obinuiete s srcii amestecul cnd zburai la altitudine, n funcie de recomandrile constructorului. Intr-o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului mrii altitudinea densimetric poate fi de cteva mii de ft, i poate fi necesar un amestec srac pentru o operare eficient. O perioad scurt de rcire la rpm staionar este recomandat nainte de a nchide motorul; aceasta permite rcirea gradual i v d tiump s luai n considerare starea motorului, orice indicii de anormalitate, i s verificai sistemul. Majoritatea motoarelor sunt nchise dintr-o poziie cu energie sczut permind astfel cilindrilor s fie curai de copmbustibil. Toate ntreruptoarele sunt de obicei nchise. Dup ce motorul a fost oprit este bine s:

lsi controlul amestecului n poziia nchis; i lsai supapa de reglare a presiunii n poziie nchis n caz c cineva ntoarce elicea i pornete ca urmare a unui sistem viu de magnei.

Operaii ale eliceiu la vitez constant

In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament dein o elice cu nclinare fix a crei rpm este controlat cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea avionelor avansate pe care le vei pilota vor avea o elice cu nclinare variabil controlat de o unitate de vitez constant. O elice cu nclinare variabil permite odecolare mai bun, urcare i performativitate de zbor deoarece nclinarea palei poate fi setat s ofere mpingerea optim pentru o anumit etap de zbor. In timpul zborului motorul elicele pot fi operate la setri optime, oferind cel mai bun consum de combustibil i vitez de aer.

Controalele motorului pentru unitatea de vitez constant sunt:

Controlul nclinrii, pentru setarea rpm a elicei; i Supapa de reglare a presiunii, care controleaz curgerea de combustibil, determinnd presiune multipl (MP sauMAP). Energia produs este un produs al rpm*presiune multipl (MP). Energia ridicat poate fi produs de rpm ridicat*MP ridicat. Energia medie poate fi produs de rpm ridicat * MP sczut, sau de ctre rpm medie * MP medie, sau de rpm sczut *MP ridicat.

Pentru o rpm dat, presiunea multipl n exces cauzeaz:

Presiuni ridicate ale cilindrilor; i Posibil detonare, i daune mecanice dac este prelungit. Constructorul recomand anumite setri de energie (combinaii rpm/ MP)

pentru a atinge o energie dorit, toate fiind deja testate ca fiind satisfctoare pentru motor. Cea mai eficient combinaie rpm/ MP folosete de obicei cea mai sczut rpm i cea mai ridicat MP pentru energia dorit. Aceast combianie are o penalizare de friciune sczut datorit rpm sczute. Setri ridicate de rpm pot crete consumul de ulei i limita eficiena volumului motorului datori friciunii aereului care zboar prin alimentarea multipl. Schimbarea energiei cu o unitate de vitez constant Pentru a evita suprafolosirea motorului urmai urmtoarele sfaturi: Creterea energiei. Cnd cretei energia n mod semnificativ: 1. Setai rpm mai ridicat (MP va scdea n mod automat puin datorit timpului mai puin pe perioad pentru a induce amestecul combustibil/ aer n cilindru, de aici o ncrctur mai mic pentru combustie i mai multe lovituri de eapament pe secund, ducnd la o reducere a presiunilor n cilindru); i apoi 2. Cretei MP. Reducerea energiei. Cnd reducei energia semnificativ Reducei MP (cu aporoximativ 1Hg mai mic decat dorit); i apoi Setai rpm mai sczut (pe msur ce rpm se reduce, MP creteaproximativ 1Hg). Cu reducerea rpm, exist mai mult timp pe perioad pentru a induce mixtura combustibil/ aer n clindru, de aici o cerin mai mare de combustie. Dup reducerea n energie, vor fi necesare cteva reparaii minore ale MP.

2.9.2 FUNCIONAREA DEFECTUOAS MOTORUL Functionarea defectuoas a motorului poate fi continu sau intermitent. Dac motorul ncepe s funcioneze defectuos, verificai imediat instrumentele motorului s vedei dac v arat motivul. In orice caz, uitai-v la procedurile

menionate n Manualul de Zbor. Este esenial o cunoatere amnunit a acestor aspecte. Acestea sunt cateva cauze ale funcionrii defectuose a motorului: Alimenatare inadecvat cu combustibi l. Un litrometru de combustibil care arat c rezervorul este gol i un robinet selector de combustibil pozitionat pe el necesita o selectare imediat a unei noi surse de combustibil dac vrei s nu aib loc o pierdere complet a puterii motorului. La orice schimbare a consumului pe rezervoare sau orice problem pe care o suspectai n ceea ce privete alimentarea motorului cu combustibil, trebuie s folosii pompa de supraalimentare a combustibilului (dac avionul presiune constant a combustibilului. Givrajul carburatorului. Prezena umezelii, chiar i o umiditate crescut, ar putea indica formarea de ghea n carburator. Aceasta genereaz o pierdere de putere i posibil o funcionare defectuoas a motorului. Un indicator de msurare a temperaturii aerului la carburator v poate ajuta n determinarea cauzei. nclzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza o scdere iniial a performantelor (o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix), urmat de o cretere a puterii i o funcionare mai bun pe msur ce gheaa este ndeprtat. Scdere iniial a puterii este cauzat de faptul c aerul fierbinte care intr n carburator este mai puin dens, i se amestec cu aceeai cantitate de combustibil ca nainte de cuplarea inclzirii carburatorului i mbogete astfel amestecul. Pe msur ce gheaa se topete i curentul de aer se mbuntete, putera crete i funcionarea defectuoas dispare (sperm). Dac nu este gheaa la carburator, atunci cuplarea inclzirii carburatorului va genera o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix. Dac avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator, inclzirea carburatorului ar trebui s fie ori complet calda fie complet rece. Setrile intermediare ntre aceste dou limite ar putea nruti situaia schimbnd temperatura marginal i permind formarea a chiar mai mult ghea. Deoarece aerul fierbinte care este adus cnd este cuplat inclzirea carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus n carburator), este bine s evitai folosirea inclzirii carburatorului n timpul este dotat) s asigurai o

operaiunilor la sol din moment ce poate introduce praf i pietri n sistemul carburatorului i n motor. Amestec incorect. O urcare prelungit va duce treptat la o mbogire a amestecului pe msur ce scade densitatea aerului, cu o funcionare defectuoas dac amestecul nu este corectat. O coborre prelungit necesit s micai controlul amestecului spre in fa pe poziia BOGAT. Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere . Selectai o putere de croaziera sczut i selectai fiecare magnetou separat. Dac motorul funcioneaz cu o scdere uoar pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe ambele(BOTH) sau pe cellat magnetou, atunci selectai sistemul cu un singur magnetou care ofer o funcionare lin. Luai n calcul aterizarea la cel mai apropiat aerodrom motorul avionului va funciona n continuare satisfctor, dar acum este ca i cum ai ine toate oule ntr-un singur co i o defectare al celui de-al doilea magnetou v poate lsa fr nici unul. Scnteierea poate cauza un contact greit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin creterea temperaturii i probabil poate arde fia, sau prin schimbarea setrilor de energie. Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori n jurul atelajului de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat n timpul zborului. Aceast scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai ru la altitudini ridicate/ setri mai mari de enrgie i n vreme umed. Consum excesiv de combustibil i ulei. Dei acestea nu cauzeaz ntotdeauna o funcionare rudimentar sau o descretere evident n performativitaea pe termen scurt, indic cu siguran o scdere n performativitaea motorului care ar trebui investigat. Inspectai s vedei dac exist scurgeri i verificai combustibilul i uleiul. Aducei acest aspect la cunotina unui inginer de la sol. ELICEA Vibrarea sau o funcionare greoaie indic de obicei o poblem sau o problem iminent. O elice neechilibrat poate genera vibrare. Dac vibrarea de datorete unei elice stricate, posibil o elice neechilibrat datorat tieturilor, atunci o schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar

un remediu temporar pn cnd avionul atrizeaz. Dac vibrarea nu se diminueaz, ci se nrutete, ar putea indica o slbire a axelor care ataeaz elicea la cabin. In acest caz este bine s oprii motorul. Dac suspectai acest defect ntr-un ntr-un motor avion cu un singur motor, ar trebui s v gndii o aterizare ct mai curnd (o aterizare foraat, dac este necesar). Dac aceast condiie de neechilibru este cauzat de gheaa de pe palele elicei, atunci nlturarea gheii va remedia vibrarea. 2.9.3 PORNIREA SI OPRIREA MOTORULUI Asigurai-v c v-ai luat toate precauiile de siguran. Poziionai avionul nainte de a porni astfel nct s nu aib piedici, alte avione, ui deschise ale hangarelor, instalii de realimentare i prin urmare c avei la dispoziie o crare liber de rulare. Setai frnele de parcare sau proptii avionul, pentru a evita situaia ruinoas i periculoas cu avionul care i pornete propria rulare. Proptirea roii din fa nu este binevenit din cauza apropierii sale de elice. Proptirea roilor principale este mai sigur pentru un avion cu un singur motor. Avei grij ca echipanmentul de lupt mpotriva incendiilor s fie la ndemn pentru orice eventualitate. Asigurai-v c nu exist n apropiere igri, sau pierderi prin scurgere. Fii pregtit s ntrerupei pornirea imediat dac apare o problem sau dac se apropie o zon de pericol lng elice. PORNIREA MOTORULUI LA TEMPERATURI RECI Pornirea motorrului n temperaturi reci necesit de obicei o ncrcare (asigurnd o ncrctur iniial de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pomp de ncrcare (electric sau manual) n cabin pentru acest scop. In condiii de temperaturi extrem de reci (n apropierea a zero grade sau sub zero, cu ghea) este o dovad de miestrie aviatic s ntoarcei motorul prin dou sau trei revoluii (cu inductorul nchis evident, i probabil ar trebui s luai n considerare rotaie n direcia advers). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe prile aflate n micare, reducnd astfel frnarea de friciune n interiorul motorului.

Incrctura electric pe motorul de pornire este astfel redus aceasta ar putea nsemna diferena ntre a porni sau nu, i nu drenarea bateriei.

1.1.5.

PORNIREA UNUI MOTOR FIERBINTE SAU SUPRA-PLIN

Pornii motorul cu controlul de amestec astfel nct s nu mai intre combustibil n cilindri. Cnd amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui s functioneze, etap la care controlul amestecului ar trenbui mutat n poziia PLIN pentru a asigura o apriovizionare continu cu combustibil. Dac motorul nu fiuncioneaz, atunci cnd simii c cilindri au fost curai dup cteva rotaii, mutai controlul amestecului la PLIN pentru a permite combustibilului s fie tras n cilindri. Trebuie s cunoatei provcedurile recomandate n Ghidul de operare al pilotului Acestea difer de la un avion la altul i de la un motor la altul. Trebuie s nelegei motivele pentru care un anume procedeu este recomandat i momentul cnd este adecvat s le variai uor un motor prea plin (inundat) sau restartarea unui motor fierbinte pot necesita o technic diferit dect pornnirea unui motor rece ntr-o clim rece.

PORNIREA UNUI MOTOR INJECTAT CU COMBUSTIBIL Acesta poate necesita o technic uor diferit, ndeosebi cnd motorul este fierbinte, aerul fierbinte i vaporii n liniile de combustibil a unui motor injectat cu combustibil poate duna ncrcturii de combustibil la pornire. O tehnic este de a da drumul pompelor de amplificare a combustibilului. Aceasta va pune presiune asupra liniilor de combustibil pn la unitatea de control a combustibilului, nlturnd orice vapor n acea parte a sistemului. Lsai amestecul de control astfel nct combustibilul s nu atig cilindri ci s fie reciclat napoi n rezervor. Unele motoare necesit o supap de reglare a presiunii care s fie deschis pentru ca pompele de amplificare s funcioneze la nivelul INALT. Dup 15 20 secunde, liniile nguste de combustibil pn la injectorii de combustibil ar

fi trebuit curate de vapor i acum s fie pline de combustibil. Puin combustibil probabil c va fi intrat n capul injectorului lng cilidri, i astfel putei porni fr amorsare. 1.1.6. BALANSAREA UNEI ELICE CU MANA Nu ncercai s balansai elicea cu mna fr instruire adecvat. Frnele i cala de roat ar trebuie verificate. Urmrii procedeele normale de pornire pn la punctul n care folosii efectiv starterul. Nu atingei elicea pn nu suntei sigur c amorsatorul este oprit. Poziionai elicea ntr-o poziie potrivit pentru balansare scopul este acela de a-l balansa, (s l tragei ferm) prin reglatorul compresiei. Exact nainte de ncerca s pornii, verificai c nu atrn nimic care ar putea fi prins ntr-o elice aflat n rotaie, c avei un sprijin puternic, astfel nct dup balansare corpul dumneavoastr s aib tendina natural s se mute din planul de rotaie al elicei. Elicea ar trebui s fie lng vrf, amortrizoul deschis, i tras ntr-o asemnea manier ca dac motorul pornete, corpul dumneavoastr s aib o tendin natural de a se retarge de lng arcul elicei. Oricum, tratai elicea ca i cum este vie!

OPRIREA MOTORULUI Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai bun economie de combustibil. Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de siguran. Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului (si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ridicate

care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea acestuia. Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii. Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorului la sol, atunci cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot apare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa. Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite . Curentul de aer puternic i vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la ruperea palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol. Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii. Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali. Efectuai verificarea instrumentelor motorului

Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai-o prin compraraie cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator. Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul suficient ulei, o temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului, aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect, care citete greit, motorul va continua s opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n altitudine i/sau givrrii carburatorului.

3. SISTEMELE AERONAVEI 3.1 SISTEMUL ELECTRIC Majoritatea avioanelor necesit un sistem electric pentru a opera astefel de lucruri ca luminile din cabin, luminile de aterizare, luminile instrumentale, motoarele de start, flapsurile electrice, radiourile, radarele, nclzitoarele hidrodinamice, calibrele de combustibil, pompele de amplificare a combustibilului, tren de aterizare electric retractabil, i aa mai departe. Ghidul de operare al pilotului va conine informaii despre sistemul electric al avionului dumneavostr. Un avion modern tipic are un sistem electric de curent direct (DC). Curentul este produs de un alternator cnd motorul este pornit, sau de la o baterie sau surs de energie electric cnd motorul nu este pornit. Curentul circul prin fire i astfel bara colectoare de la componentele electrice care necesit energie, i face treba acolo i apoi merge prin pmnt printr-un fir mpmntat ataat de structura aerului (crarea de ntorcere a curentului electric). 3.1.1 BARA COLECTOARE Bara colectoare este centrul de distribuie al sistemului electric. Este o bar de metal care permite curentului electric s fie aprovizionat diferitelor circuite electrice sau uniti. Energia electric este distruibit la bara colectoare printr-un alternator (generator) i o baterie, i este distribuit, prin bara colectoare, la circuit i componente electrice care necesit energie. 3.1.2 BATERIA Bateria ofer energia electric iniial pentru a porni motorul i o surs de rezerv de energie electric pentru folosirea de urgen. Majoritatea avioanelor uoare au o baterie cu acid care creeaz curent electric (amperi) printr-o relaie chimic ntre plcile principale introduse n acid sulfuric slab care acioneaz ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la

vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizat n propriul su compartiment. Bateria are nevoie s fie eapat pentru a elimina hidrogenul i oxigenul format cnd aceasta este ncrcat. Bateriiile sunt clasificate n funcie de voltajul de-a lungul terminalelor de obicei 12 sau 24 voli - i capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumit perioad de timp (ore amper). O baterie de 30 ore amperi este capabil s ofere constant curent de 1 amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Dac energia sa electric este epuizat, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevioe s fie rencrcat. Aceasta are loc de obicei dup ce motorul pornete cnd absoarbe energie produs de alternator. Cea mai mare scurgere de curent asupra bateriei are loc n timpul pornirii, cnd ofer energie electric la motorul de ponire de a ntoarce motorul aa c cea mai mare rat de rencrcare a bateriei va avea loc n mod normal imediat dup pornirea motorului. Conectarea a dou baterii de 12 voli 40 ore-amperi n paralel este echivalent cu o singur baterie de 12 voli capabil de a alimenta (2*40) = 80 ore-amperi.

Utilitatea bateriei poate fi verificat prin:

Testarea aciditii lichidului electrolit folosind un hidrometru. Verificarea faptului c i ine voltajul sub ncrctur. Verificarea faptului c lichidul acoper plcile. Dac nivelul fluidului este foarte jos sub nivelul vrfului plcilor, bateria nu i va pstrra ncrctura complet pentru foarte mult timp, i ampermetrul va indica o rat ridicat de ncrctur n zbor.

Scurgerile, conexiunile i securitatea bateriei ar trebui de asemenea verificate. Aceasta are loc n cadrul programului normal de ntrinere de ctre ingineri. Nu plecai la zbor cu o baterie plat rezultatul ar putea fi s nu mai avei

deloc energie electric n timpoul zborului. Dac bateria este plat, nlocuii-o sau rencrcai-o naintea zborului. Nu pornii motorul cu radiouriule sau alte echipamenete elctrice pornite. Fluctuaii mari de voltaj cnd starterul este ocupat pot duna sever circuitelor electrice sensibile. Pornii acest echipament electric auxiliar dup ce motorul este pornit, i dup ce ai verificat c alternatorul ncarc bateria. Pentru acelei motive, oprii echipamentul electric auxiliar nainte de a opri motorul. 3.1.3 ALTERNATORUL SI GENERATORUL Energia electric n majoritatea avioanelor moderne uoare este de obicei oferit de alternator, care este este trimis prin curea de motor. In avioanele mai vechi, energia electric poate fi produs de un generator, care i este autosuficient din punct de vedere electric deoarece are propriul su cmp magnetic permanent. Odat ce rotorul este pornit mecanic, generatorul va produce curent electric. Alternatoarele, pe de alt parte, necesit energie a bateriei pentru a sensibiliza un cmp magnetic pentru ca aceste alternatoare s produc curent. Iniial att alternatoarele ct i generatoarele produc curent alternativ (CA) curent electric care merge n direcii alternative. Din moment ce majoritatea avioanelor necesit curent direct (CD) curent elctric care merge ntr-o singur direcie CA trebuie rectificat, sau transformat n CD. CA din alternator este rectificat n CD electronic cu diode, n timp ce n generator un mecanism electromagnetic cunoscut ca i comutator este cel care ndeplinete aceast funcie. De asemenea, diodele din altrenator, previn orice curgere de curent invers a bateriei, n vreme ce un generator necesit releu de curent invers. In plus fa de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o funcie important a alternatorului sau generatorului este de a rencrca bateria, asigurndu-se c este pregtit pentru a fi folosit mai departe. Majoritatea

sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 voli. Notai c aceste volatje sunt mai mari dect ale bateriei, pentru a permite bateriei s fie ncrcat com-plet. Avantajele unui alternator Alternataorele:

Sunt mai uoare dect generatoarele deoarece alternatoarele nu conin electro- magnei i ncasetri la fel de mari, i au un anasamblu de faciscul de scntei electrice mai simplu i mai uor n comparaie cu generatoarele; Produc un volatj relativ constant, chiar la rpm sczut; Sunt mai uor de ntreinut (datorit acestui fascicul de scntei electrice mai simplu i absenei comutatorului).

Dezavantajul uni alternator Spre deosebire de un generator, un alternator necesit un curent iniial de la baterie pentru a crea un cmp magnetic, care este necesar pentru a :sensibiliza alternatorul nainte s poat produce curent electric. De aceea un avion cu alternator trebuie s aib o baterie util, i o baterie plat trebuie nlocuit. Chiar dac balansai elicea cu mna petnru a porni motorul, alternatorul nu va veni on-line dac bateria nu are cel puin un voltaj rezidual. Avantajele unui alternator depesc totui acest dezavanataj. Reglatorul voltajului Cantitatea de volatj corect de la generator/ alternator este meninut de un regulator de voltaj, asupra cruia pilotul nu are control direct. Dispozitivul de supravoltaj Unele avioane au dispozitive de supravoltaj. Uitai-v n Ghidul de operare al pilotului pentru informaii. 3.1.4 Ampermetrul

Ampermetrul msoar curentul (amperii) care curge n sau din baterie. (In unele evioane un voltmetru este oferit pentru a msura fora electromotoare disponibil pentru a furniza curentul.) Exist dou tipuri destul de diferite de prezentri ale ampermetrelor i trebuie s nelegei ce anume v spune instrumentul. Apermetrul de zero stnga Aceasta msoar doar randamentul alternatorului sau generatorului. Esrte gradat de la zero amperi la captul stng al scalei, crescnd n amperi la captul drept al scalei sau poate fi artat ca un procent al ncrcturii alternatorului. Din moment ce indic ncrctura electric a alternatorului, acest tip de ampermetru poate fi numit ncrctormetru.

Cu bateria pornit i cu motorul oprit, sau cu motorul pornit i cu alternatorul oprit, ampermetrul va arta zero. Dac motorul este pronit i alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arta ncrctura alternatorului. In timpul pornirii, bateria descarc energia electric, astfel c imediat dup pornirea motorului , indicatroul ampermetrului va fi desul de ridicat n timpul rerncrcrii iniiale a bateriei. Cnd bateria este complet ncrcat, i alternatorul funcioneaz, ampermetrul ar trebui s arate o citire puin peste zero dac toate circuitele electrice sunt nchise. Cnd aceste circuie sunt pornite, citirea ampermetrului va cretre. Dac citirea ampermetrului scade la zero n timpul zborului, probabil nseamn stricarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumin de

avertizare roie care se aprinde cnd alternatorul nu mai ofer energie electric. Ar trebui s fii familiar cu procedurile insuficienei electrice din Ghidul de operare al pilotului; s-ar putea s v permit s restabilii energia electric. De obicei este bine s reducei ncrctura electric la minim, deoarece numai bateria va mai oferi energie electric. Aterizai ct mai curnd posibil i corectai problema. Ampermetrul de centru-zero Acesta msoar curgerea curentului n i din baterie. Curentul n baterie este ncrctur, cu acul ampermetrului la mijloc. Curentul din baterie este descrcare, cu acul ampermntrului deviat la stnga. Curgerea de curent zero fie n fie din baterie este artat de faptul c acul este localizat n poziia centru-zero. Cu bateria pornit i fr ncrctur de la alternator, ampermetrul va arta o descrcare de la baterie, adic bateria ofer curent pentru circuitele electrice care sunt pornite. Acul ampermetrului se afl n partea stng fa de centru-zero.

Cu alternatorul pornit i oferind energie elctric, dac ncrctura electric necesar pentru a ncrca circuitele pornit este mai mic dect capacitatea alternatorului, ampermetrul va arta ncrctur; va avea loc o curgere de curent la baterie. Dac alternatorul este pornit, dar incapabil s ofere energie sufiecient la circuitele electrice, bateria trebuie s echilibreze i va avea loc o curgere de

curent de la baterie. Ampermetrul va arta o descrcare. Dac aceasta continu, bateria poate fi complet secat (plat). Descrcai sistemul electric oprind serviciile care nu sunt necesare pn cnd ampermetrul indic o ncrctur, adic o curgere de curent de la alternator n baterie. 3.1.5 CONTACTUL GENERAL Pornirea principal (sau pornirea bateriei/ pornirea alternatorului) controleaz toate sistemnele electrice ale avionului, cu o excepie important sistemul de combustie, care primete energie electric direct de la inductor. (Acest aspect nu este complet adevrat dac avionul are un ceas electrric, care va consuma doar o cantitate mic de energie).

Pornirea principal trebuie s fie pornit pentru ca oricare alt sistem elevctric s primeasc energie, sau pentru ca bateria s fie rencrcat cnd motorul este pornit. Ar trebui nchis dup ce oprii motorul, pentru a evita ca bateria s se descarce prin serviciile care sunt conectate cu ea. In avioanele care au alternator, pornirea principal este mprit ( cu dou jumti care pot fi aprinse i oprite separat). O jumtate opereaz pornirea bateriei (sau releu principal pentru sistemele electrice), care conecteaz energia bateriei de tij (punctul de distribuie electric sau tij).

Cealalt jumtate opereaz pornirea alternatorului, pentru a energiza alternatorul. Conecteaz cmpul alternatorului de tij, oferind astfel alternatorului energie de baterie perntru sensibilizarea cmpului. Ambele trebuie pornite pentru a opera sistemul electric n mod normal. Dac oricare dintre ele trebuie oprit n timpul zborului, atunci trebuie s luai n considerare s terminai zborul ct mai curnd posibil. Ele pot fi pornite separat, dar numai alternatorul poate fi poate fi oprit separat oprirea bateriei va opri i alternatorul n mod automat. Alarme, ntreuptoare de frn sau ntreruptoare suprancrcate Acestea sunt oferite pentru a proteja echipamentul de orice suprancracre cu curent electric. Dac are loc o suprancrcare electric sau un scurt-circuit, un fir de alarm se va topi sau un ntreruptor de circuit va iei i va rupe circuitul astfel nct s nu mai poat trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la supranclzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc.Este un procedeu normal (dac nu simii vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparanclzire) pentru a reseta un ntreruptor de circuit doar o dat, mpingndu-l napoi sau resetndu-l. Dac acesta iese din nou putei fi sigur c este o problem electric i nu ar trebui resetat a doua oar. In mod similar un fir de alarm nu ar trebui nlocuit mai mult de o dat (verificnd mai nti ampermetrul corect n firul nlocuitor). Fire de rezerv de tipul corect ar trebui s fie disponibile n cabin. Nu nlocuii o alarm oxidat cu una cu mai multe grade (de exemplu 15 amp este o gradare mai mare dect 5 amp) deoarece aceasta poate permite curentului excesiv s treac prin circuitul electric pe care se presupune c il protejeaz. Ar putea aprea un foc electric. Inlocutoarele electrice sunt nlocuitoare combinate deschis nchis i dispozitive de siguran suprancrcate. Intreruptoarele suprancrcate se vor opri singure cu ncrctura electric. Le putei reaprinde ca pe un ntreruptor de circuit resetabil. Unele cri despre avioane recomand o ntrziere de un minut sau dou nainte de resetare pentru a permite rcirea circuitului posibil suprancrcat. Dac detectai foc, fum sau miros de ars, este de

sftuit s fii prercaut. Nu suntei sftuit s resetai ntreruptorul de circuit sau s nlocuii alarma n astefl de cazuri. 3.1.6 RELEURILE Un releu este un mecanism ntr-un circuit electric care poate fi activat printr-un curent sau voltaj pentru a produce o schimbare n condiia electric a altui circuit electric. In loc s aib curente ridicate i fire grele care merg n direcia ntreruptoarelor n cabin (cu pierderi de curent n consecin) un curent sczut n amperi operat printr-un schimbtor poate fi folosit pentru a nchide un releu ndeprtat i s completai circuitul pentru un circuit cu amperaj mai ridicat, cum ar fi motorul de pornire.

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este o bar de metal sau o tij cu un filament dublu spiralat n jurul su. Dac prin aceast ncolcire trece curent, acesta stabilete un cmp magnetic care poate mica tija de metal, care poate apoi performa o sarcin mecanic, cum ar fi crearea sau ntreruperea unui contact n alt circuit electric. Un releu tipic const din un contact inut deschis ntrerupnd astfel un circuit electric. In jurul axului releului se afl un filament dublu spiralat. Dac un curent este fcut s treac prin acest filament, un cmp magnetic este creat care va mica releul n pozia nchis, completnd astfel circuitul i permind curentului s curg n el. Curentul care activeaz releul este ntr-un circuit complet diferit de releu.

Ocazional un releu va rmne chiar dac curentul care l activeaz a fost nlturat, i un curent nedorit va trece prin circuit. Multe startere electrice au o lumin de avertizare roie care va sta aprins pentru a-l avertiza pe pilot de releul de pornire care st n continuare, i c starterul motourului nc funcioneaz dei starterul a fost nchis. 1.1.7. sol Muf extern de energie sau receptacol carea funcioneaz la Avioanele uoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au provizii pentru o surs de energie electric potrivit pentru a fi branat n sistemul electric al avionului fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioad mai mare cnd motorul sau motoarle nu funcioneaza sau pentru a pstra bateria avionului n timpul pornirii motorului. In unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabil, energie extern poate fi branat dar nu se va conecta la sistemul electric al aviounului puin curent de la baterie este necesar pentru a opera releul care conecteaz energia extern branat n circuitul avionului. Exist alte sisteme care opereaz diferit de acesta, aa c verificai n Ghidul de operare al pilotului. Asigurai-v c avei o unitate de energie mpmntat sau c este folosit voltajul corect. (Dac punei o unitatea de 28V ntr-un avion de 12 voli va duna radiourilor i electricelor). 3.1.7 DEFECTE ELECTRICE O suprancrcare electric va cauza n mod normal un fir de alarm s se topeasc sau un ntreruptor de circuit s ias. Acesta protejeaz circuitul afectat. Permitei dou minute s se rceasc i, dac nu este nici un indiciu de fum, foc, sau miros de ars, nlocuii alarma sau resetai ntreruptorul de circuit dar resetai-l doar o dat. Nu resetai i a doua oar. Ampermetrul ar trebui verificat cnd motorul este pornit pentru a v asigura c alternatorul ofer suficient curent (amperi) pentru serviciile electrice i pentru a rencrca bateria. Ampermetrul indic de obicei rata la care curentul curge n baterie i o rencarc. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica dou probleme: 1. Curent insuficient pentru a ncrca bateria. 2. Prea mult curent

Cu insuficient curent de la alternator, sau fr curent deloc, serviciile elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a pstra bateria, i ar trebui s v gndii s aterizai mai devreme. Majoritatea bateriilor nu pot oferi toarte serviciile elctrice pentru o perioad lung. Cu prea mult curent i cu o rat de ncrcare excesiv, bateria se poate supranclzi i electroliii (care pot fi acid sulfuric) ncep s se evapore, dunnd probabil bateriei. Dac motivul curentului n exces este un reglator greit de voltaj, echipamente precum radioul ar putea fi afectate. Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, n aceste circumstane, ar nchide automat alternatorul i ar ilumina cabina cu lumin roie pentru a alerta pilotul. NOTA: Operaiunile cu un sistem electric cu alternator i o baterie ncrcat parial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus. Dac alternatorul se stric (lucru indicat n majoritatea avioanelor fie prin indiciul ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumin de avertizare roie), bateria va funciona ca o surs de urgen pentru energia electric. Pentru a mri perioada pentru care bateria poate oferi energie n urma faptului c alternatorul se stric, ncrctura electric ar trebui redus. Acest lucru poate fi fcut prin oprirea serviciilor eseniale precum luminarea i radiourile. Ar trebui s v gndii la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat ct timp nc avei energie electric. 3.1.8 SISTEME ELECTRICE TIPICE Ghidul de operare al pilotului pentru fiecare avion va conine o diagram a sistemului su electric i cu serviciilor crora le este asigurat energia electric. Este o dovad de miestrie aviatic s fii contient de ceea ce ofer energie serviciilor vitale i instrumentelor n avionul dumneavoastr. Aranjamentul variaz foarte mult ntre avioane, dar anumite servicii importante care ar putea primi energie de la un sistem electric includ:

Unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (coordonator de ntoarcere, indicator de atitudine i indicatior de direcie). Un aranjamnet

obinuit este coordonatorul de ntoarcere electric cu AI i DI vide pentru a reduce posibilitatea ca toate instrumenetele giroscopice s se strice simultan. Noatai c instrumentele statice ale pilotului (ASI, hipsometru, VSI) nu au energie electric.

Indicatori ai ntregii cantiti, i probabil un calibru al temeparturii uleiului, sau un calibru al temperaturii aerului din carburator *dac este adecvat). Sistem de pornire Lumini de aterizare, semnal luminos, bli electronic, lumini ale cabinei, lumini ale instrumentelor Radiouri.

Verificai diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastr

3.2 SISTEMUL DE GOLIRE VACUUM Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi filate electric sau printr-un uvoi de aer cu mare vitez direcionat ctre racorduri tiate n perimetrul rotorului. Sistemul de golire (care trage sau induce acest aer de mare vitez n instrumenetele giro i pe rotoarele giro, fcndu-le s se ntoarc foarte repede) are nevoie de cteva explicaii. (Capitolul 26 explic instrumentele nsele).

Pompa de evacuare dirijat de motor Majoritatea sistemelor de golire moderne folosesc o pomp de aspiraie dirijat de motor. Aceasta evacueaz carcasele instrumentelor determinate giroscopic, crend un vacuum (presiune sczut).

Absorbia necesar este de 3 pn la 5 inci de mercur (adic o presiune cu 3 pn la 5 inci de mercur mai sczute dect atmosferic), indicat n cabin ntr-un calibru de absorbie. Aerul filtrat este tras ncontinuu la vitez mare printro duz direcioant la racordurile giro, fcnd ca aceste giro s se roteasc la rpm ridicat, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit ncontinuu de pompa de absorbie i eliberat n atmosfer.

Giroscoapele de carcas. Cnd aceste giro nu sunt folosite, ar trebui normal s fie puse n carcas (dac sunt provizii) adic nchise ntr-o poziie fix. Acest lucru este de asemenea recomandat n Ghidul de operare al pilotului n unele avioane cnd facei manevre aviatice. Deranjamente ale sistemului de golire Efectele diferitelor deranjamente ale sistemeului de golire sunt descrise pe scurt n continuare. Filtrul de aer blocat. Dac filtrul de aer se blocheaz, sau sistemul de golire se stric, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor s scad treptat, i instrumentele care funcioneaz cu aer vor indica la ntmplare sau incorect sau vor rspunde cu ntrziere. O absorbie mai sczut este indicat pe calibru. Insuficiena pompei de evacuare . Aceasta va fi indicat de o citire zero a calibrului de absorbie. Cu puin noroc, giroscoapele pot avea suficient vitez s permit instrumentelor o citire corect pentru un minut sau dou nainte ca

aceste giro se epuizeaz ca urmare a insuficienei calibrului (mai degrab dect pompa de evacuare), caz n care instrumentele ar trebui s opereze normal. Presiune de golire n exces. Dac presiunea de golire este prea mare, rotoarele giro se pot roti prea repede i pot suferi daune mecanice. Pentru a preveni scest lucru, o supap de golire n sistem va admite aerul din atmosfer pentru a reduce absorbia excesiv. Golire printr-un tub venturi Unele avioane (ndeosebi cele mai vechi) au sistemul de golire operat printr-un tub n form de venturi n afara ramei aerului. Cnd aerul curge prin tub i prinde n vitez datorit formei sale, presiunea static scade (principiul lui Bernoulli). Acest zon de presiune sczut, dac este conectat cu carcasele instrumentelor giro, va face ca aerul s fie tras prin un filtru intern i s roteasc giroscoapele, ca n sistemul condus de motor.

Inainte ca sistemul de golire generat de venturi s poat lucra trebuie s existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat n mod normal prin micarea nainte a avionului prin aer curent de aer suficient este

creat la vitezele de zbor. Pot exista cteva minute dup decolare nainte ca giroscoapele s se rotesc destul de repede astfel nct indiciile instrumentelor s fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparaei cu sistemul generat de motor. Alte dezavantaje sunt frnarea crescut generat de tubul venturi montat n exterior, i posibilitatea s fie afectat de ghea (ca un carburator).

4. INSTRUMENTELE AERONAVEI 4.1 SISTEMUL STATIC SI SISTEMUL PITOT Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata. De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii: Instrumente de presiune care folosesc variatii in presiunea aerului; Instrumente giroscopice ce utilizeaza proprietatile inertiei giroscopice; Instrumente magnetice ce folosesc campul magnetic al pamantului. Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune. Asa cum am vazut in Principiile zborului exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuiesc luate in considerare presiunea statica si cea dinamica. 4.1.1 PRESIUNEA STATICA La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa

a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile. Presiune statica scazuta la altitudine. Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii Vantul static la un avion. Capsula ce masoara presiunea statica.

4.1.2 PRESIUNEA DINAMICA Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus, peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta. Cat de puternica poate fi factori: aceasta presiune dinamica depinde de doi

1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Curgere relativa a aerului Presiune dinamica 10 noduri, presiune dinamica joasa 40 de noduri, presiune dinamica ridicata Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului

2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te loveasca. La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mna dumneavoastr ar fi lovit de multe molecule pe secund, cu siguran mult mai multe dect cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dac ai cltori cu aceeai vitez vei simi o presiune dinamic mult mai joas n regiunile mai nalte i mai puin dense ale atmosferei.

Nici o molecul de aer nu lovete (atinge) un corp n micare Altitudine mare: Multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare Altitudine mic: Foarte multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare La altitudini mari, ai simi o presiune dinamic mai mic dect la altitudini mai joase unde atmosfera este mai dens, chiar dac v deplasai prin aer cu aceeai vitez. Msura presiunii dinamice se scrie: Presiunea dinamic = V-ptrat

Unde este densitatea aerului, ce scade odat cu altitudinea, iar V este viteza corpului n raport cu aerul (i.e. nu conteaz dac corpul se mica prin aer sau dac aerul trece pe lng corp, ori o combinaie ntre amndou atta timp ct se mic proporional una cu cealalt va exista presiune dinamic). Presiunea dinamic variaz n mod direct cu V-ptrat. Este una din legile ptratului ntlnite n natur.

4.1.3 PRESIUNEA TOTAL n atmosfer, ntotdeauna este exercitat presiune static, ntr-o anumit msur, dar pentru ca presiunea dinamic s fie exercitat, trebuie s existe o micare a corpului n raport cu aerul. Presiunea total este compus din presiune static plus presiune dinamic.

Presiunea total este msurat de un tub pitot Not: Presiunea total se mai numete i presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizat de ctre Daniel Bernoulli i este exprimat ca:

Presiunea static msurat de linia static (barometru/altimetru)

presiunea dinamic = presiunea total V-ptrat msurat de tubul pitot

Extragerea presiunii statice din ambele pri: Presiunea dinamic = presiunea total presiunea static

Not: Indicatorul de vitez a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt, indic presiunea dinamic (i.e. diferena dintre presiunea total i presiunea static). Scara IVA msoar uniti de vitez (noduri) mai degrab dect uniti de presiune. 4.1.4 SISTEMUL STATIC PITOT Exista trei instrumente de zbor carefolosesc msurarea presiuni: Altimetrul relaioneaz presiunea static cu nlimea; Indicatorul de vitez vertical relateaz rata schimbrii presiunii Indicatorul de vitez a aerului relateaz diferena dintre presiunea

statice cu o rat de urcare sau de coborre; total (sau pitot) i presiunea static n raport cu viteza prin aer. Un tub pitot asigur msurarea presiunii totale i un ventilator (vent) static asigur msurarea presiunii statice. Exist dou aranjamente obinuite ale sistemului static pitot: Un cap static pitot combinat; Un tub pitot (posibil pe arip) i un ventilator static (sau dou) pe partea fuselajului. Tubul pitot trebuie urcat n avion ntr-o poziie n care curgerea aerului nu este perturbat n mare msur; deseori mai departe de sau sub seciunea exterioar a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori nsemnate.

Instalaiile de nclzire pitot sunt prevzute ca fiind precauie mpotriva blocrii tubului pitot cu ghea. Acestea sunt elemente electrice construite n cadrul tubului pitot, manipulat de un ntreruptor n carling. Este important ca o instalaie de nclzire pitot s fie nchis atunci cnd avionul nu zboar sau cnd ar putea rezulta defeciuni generate de supranclzire. Unele aparate de zbor au dou ventilatoare statice, cte unul pe fiecare parte a fuselajului, pentru ca msurarea presiunii statice s fie mai precis, n special dac avionul alunec sau patineaz (i.e. i pierde balansul). Exist deseori o surs static alternant potrivit cabinei n cazul apariiei gheii sau o alt problem ce ar mpiedica ventilatoarele externe. Presiunea cabinei este deseori uor mai mic dect presiunea atmosferic extern i va duna msurtorilor instrumentale, producnd uoare erori atunci cnd sursa static alternant este folosit.

Este vital ca tubul pitot i ventilatorul static s nu se strice sau s nu fie obstrucionate, altfel msurtorile false fcute de instrumentele avionului ar putea perturba sigurana aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grij n decursul inspeciei externe efectuate nainte de zbor. nveliul pitotului, folosit s previn acumularea apei sau a nsectelor n tub ar trebui ndeprtat. Nu ar trebui testate suflndu-se n ele, atta timp ct sunt implicate instrumente foarte sensibile.

4.2 VITEZOMETRUL Indicatorul de vitez a aerului arat viteza aerului indicat (VAI). Este relaionat cu presiunea dinamic. Putem afla presiunea dinamic extrgnd linia static a msurtorii din msuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu uurin avnd o diafragm cu presiunea total a tubului pitot, fiind mutat dintr-o parte n alta a acestuia. Diafragma se va poziiona singur cu un indicator conectat la aceasta, conform diferenei dintre presiunea total i presiunea static care este presiunea dinamic, V-ptrat.

n practic presupunem c densitatea aerului rmne constant la valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rmne la fel, dar acest lucru ne permite s gradm n uniti de msurare (de obicei noduri) scara n jurul creia se mic indicatorul. Acest lucru ne ofer un indicator de vitez a aerului care msoar cu precizie viteza aerului ntr-o zi obinuit ISA la nivelul mediu al mrii (NMM n Atmosfera Standard Internaional este de 15 0 Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare). Cu ct crete viteza aerului cu att crete i presiunea dinamic, dar presiunea static rmne aceeai. Diferena dintre presiunea toatl (msurat de tubul pitot) i presiunea static (msurat de ventilatorul static sau linia static)

ne ofer o msura de presiune dinamic (care este are legtur cu viteza aerului indicat). Aceast diferen dintre presiunea toal i cea static determin diafragma s se repoziioneze i indicatorul sa indice o vitez a aerului mai mare. 4.2.1 CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI Pentru a asista pilotul, ASI n aparatele de zbor moderne au anumite limite de vitez i viteze specifice marcate conform unui cod de culoare convenional.

ARCUL VERDE. Denot limita vitezei de operare normal, de la viteza incetinire la o greutate maxim cepoate fi ridicat (flapsurile ridicate, nivelul aripilor) pn la VNO (operarea normal a vitezei limite sau viteza de cltorie structural maxim) care nu ar trebui depit dect n aer stabil. Operaiunile desfurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui s fie n siguran n orice condiie, chiar i n cazul turbulenelor. ARCUL GALBEN. Denot limita de precauie care se extinde de la V NO (viteza normal de operare) pn la VNE (viteza care nu este depit niciodat).

Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului n raza de precauie a aerului stabil. ARCUL ALB. Denot raza de operare a flapsurilor care se extinde de la viteza incetinire la greutatea maxim ce poate fi ridicat n configuraia de aterizare (flap ntreg, trena de aterizare cobort, nivelul aripilor, oprire) pn la VFE (viteza de ntindere maxim a flapsurilor). LINIA RADIAL ROIE. Denot VNE, viteza care nu este depit niciodat. NOTA 1. Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze importante, (de exemplu cea mai bun vitez a unui motorpentru un avion uor cu doua motoare). NOTA 2. Toate nsemnrile ASI se refer la viteza indicat (IAS) i nu viteza adevrat (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea nsemnat este pentru greutatea maxim de ridicare (AUQ maxim) situaie ntlnit n toate cazurile. 4.2.2 VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V) Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica V. Presiunea dinamica ( V) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice: Portanta = Coef. Portanta x V x S - valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice:

Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x V x S Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de urcare, viteza de decolare, etc. vorbim raportandu-ne la viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta. TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS. TAS-ul DEPASESTE DE OBICEI IAS-ul Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului. 4.2.3 SURSA STATIC ALTERNATIV Presiunea static este vital pentru funcionarea indicatorului de vitez a aerului, a altimetrului i a indicatorului de vitez vertical. Multe aparate de zbor au o surs alternant de presiune static ce poate fi dat instrumentelor n cazul n care sursa primar nu ofer presiunea static corect din vreun motiv. Sursa static alternant (ntr-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori presiunea static din carling care este uor mai mic dect cea de afar. Atunci instrumentele vor indica uoare erori: Altimetrul va indica o altitudine mai mare dect cea real; Indicatorul de vitez a aerului va indica un IAS ai mare dect cel real deoarece diferena dintre presiunea total i presiunea static va fi mai mare dect cea real (i ASI msoar aceast diferen);

VSI va indica iniial o urcare cnd va fi conectat n primul rnd la sursa alternant static, dar se va regal apoi i va indica n mod correct VSI indic rata de schimbare a presiunii statice.

4.3 ALTIMETRUL

Altimetrul este un instrument cu care se msoar altitudinea (nlimea) fa de un nivel de referin (nu neaprat nivelul mrii), aflat la bordul planoarelor, avioanelor (aparatelor de zbor). El indic nalimea de zbor fa de nivelul aerodromului de decolare i se bazeaz pe principiul descreterii presiunii atmosferice, n raport cu nlimea. De fapt el este un barometru, cu indicaii n uniti de nlime. Utilizarea n planorism i aviaie a barometrului cu mercur este practic imposibil, din cauza variaiilor relativ brute de vitez i nlime i de aceea este nlocuit cu o capsul metalic vidat, confecionat din tabl foarte subire. Pereii capsulei fiind foarte elastici, sub aciunea presiunii atmosferice se deformeaz. Deformaia, proporional cu variaia presiunii exterioare, printr-un sistem de transmisie, este condus la un ac indicator, care se mic n faa unui cadran gradat n uniti de nlime.

n cazul urcrii planorului (avionului), presiunea atmosferic scade, pereii elastici ai capsulei ntlnesc o rezisten mai mic, deci capsula se dilat, punnd n miscare mecanismul de transmisie care, la rndul lui, imprim acului indicator o micare proporional cu valoarea deformaiei. Pe cadranul aparatului sunt indicate att unitai de presiune, ct i valoarea nlimilor corespunztoare. ntruct altimetrul ar indica nlimea fa de nivelul mrii, este prevzut cu un buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al crui rol este de a permite corectarea erorilor datorate variaiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca aparatul s indice ntotdeauna, nlimea fa de aerodromul de plecare. Aceast operaie poart denumirea de "calaj altimetric".

4.4 VARIOMETRUL

Variometrul este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indic pe baza diferenei de presiune, viteza vertical de urcare (viteza ascensional) sau cea de coborre a unei aeronave. Viteza se msoar n metri pe secund (m/s) sau in picioare pe minut (fpm). Din punct de vedere constructiv se aseaman cu altimetrul. Partea principal a instrumentului o constituie tot o capsul metalic, care comunic cu un termos. Pe tubul de legatur exist un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul capsul-termos comunic cu exteriorul. Asupra pereilor capsulei acioneaz

presiunea static a aerului atmosferic. n poziie de repaus, presiunea din interiorul capsulei va fi egal cu presiunea static din exterior, datorit tubului capilar. Acul indicator al aparatului se va afla n dreptul valorii zero. Dac schimbm poziia aparatului, mutndu-l la o nalime mai mare, presiunea din exteriorul capsulei va scdea, ceea ce va determina dilatarea capsulei n urma creia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferena de presiune va tinde s se egaleze, astfel, odat cu oprirea urcrii, acul indicator va reveni la zero. n consecin, variometrul se bazeaz pe principiul egalrii frnate a diferenelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul i exteriorul capsulei se produce cu o vitez relativ constant, deci cu ct planorul (avionul) va cobor sau va urca cu o vitez mai mare, diferena de presiune va fi mai mare, deci i valoarea indicat de aparat va fi mai mare. n timpul urcrii, aparatul va indica valori pozitive, iar n timpul coborrii valori negative, n metri pe secund (m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite n planorism sunt prevazute i cu un sistem sonor de avertizare a urcrii sau coborrii.

4.5 GIROSCOPUL INSTRUMENTELE GIROSCOPICE Un giroscop este o roat ce se nvrte (sau un rotator) ridicat n aa fel nct axa acestuia se poate roti singur ntr-una sau mai multe direcii. O mas rotativ este capabil s menin aceeai direcie absolut n spaiu n ciuda celor ce se ntmpl n jurul acesteia aceast proprietate se numete rigiditate n spaiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru direcie i atiudine. Datorit proprietii de rigiditate n spaiu, giro este capabil s rmn stabil n spaiu n timp ce avionul se mic n jurul acestuia. Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se rotete i radius la care masa este concentrat n apropierea rim i rotindu-se cu vitez mare asigur cea mai mare rigiditate direcional.

Un giroscop are o a doua proprietate numit precession. Dac o fora este aplicat giroscopului, schimbarea n direcie adus de for nu este n linie cu fora, ci este deplasat cu 900 mai departe n direcia rotaei. Dac un girscop se rotete mai ncet dect ar trebui, atunci rigiditatea sa n spaiu va fi mai mic i fora de precession mai slab, determinndu-l s indice mai puin i.e. rpm sczut => indicare scazut.