DETERMINAREA VITEZEI DE DEPLASARE A AUTOVEHICULULUI N

MOMENTUL IMPACTULUI CU UN PIETON PE BAZA FORMEI PRII

FRONTALE A VEHICULULUI, TALIEI PIETONULUI, A POZIIEI CORPULUI
I A DIRECIEI DE DEPLASARE A ACESTUIA
Sorin GAVRIL
Ex!r" Cri#in$%i&"
Institutul Naional de
Expertize Criminalistice Bucureti
G'!or('i)* COSMA
Ex!r" Cri#in$%i&"
Institutul Naional de
Expertize Criminalistice Bucureti
Cri&"i$n LEBD
Ex!r" Cri#in$%i&"
Laboratorul Interjudeean de
Expertize Criminalistice Bucureti
Se cunoate la modul general c n cazul impactului pietonilor cu e!icule cu
nlimea prii "rontale redus este speci"ic o coliziune primar ntre partea "rontal a
e!iculului #bar de protecie$ masc$ etc%& i zona in"erioar a corpului pietonului$
urmat de un impact secundar ntre partea superioar a corpului pietonului i capot$
parbriz sau pla"onul autoturismului #ezi imaginea urmtoare&'
La iteze reduse de impact coliziunea secundar poate lipsi sau poate "i minor%
(ariaii mari ale modului de impact apar ns datorit'
) *rimii i greutii corpului uman
) *rimii i "ormei geometrice a e!iculului
) Condiiilor iniiale de contact dintre e!icul i pieton
+,-
.n general se accept diizarea mecanismului de coliziune e!icul)pieton n trei
"aze'
/ "aza de impact
/ "aza de zbor
/ "aza de alunecare i0sau rostogolire pe supra"aa de proiectare
.n literatura de specialitate au "ost descrise i nsuite 1 tipuri de impact e!icul)
pieton'
+, cu preluarea pietonului pe capot i proiectarea ulterioar a acestuia #ezi
imaginea de mai jos&'
- 2pare atunci c3nd centrul de greutate al pietonului se a"l deasupra
capotei4
- 5resupune aplecarea unei pri semni"icatie a corpului pietonului
peste zona din "a a e!iculului$ iniial centrul de greutate al ictimei deplas3ndu)se spre
napoi n raport cu "rontala e!iculului4
- .n cazul n care pietonul nu cade n prile laterale ale e!iculului$
acesta este preluat pe capot$ parbriz i0sau pla"on produc3ndu)se ast"el un contact
secundar al ictimei cu supra"eele menionate% Cel mai adesea impactul secundar implic
capul i0sau partea superioar a torsului pietonului%
- 6e regul e!iculul se a"l ntr)o "az de decelerare care poate
ncepe naintea impactului ori dup acesta% 6up coliziune pietonul este accelerat rapid
p3n la o itez apropiat de cea a e!iculului din momentul impactului% .n acelai timp
autoe!iculul i reduce iteza datorit "r3nrii% Ca urmare$ dup cel de al doilea contact
centrul de greutate al pietonului se a deplasa spre nainte "a de e!icul% 2utoe!iculul
i pietonul se separ unul de cellalt n momentul n care iteza pietonului o depete pe
cea a e!iculului4
- 6up separare traiectoria pietonului a urma "aza de zbor sub un
anumit ung!i de lansare #proiectare& i "aza de alunecare i0sau rostogolire dup contactul
cu solul$ p3n la punctul de oprire a corpului ictimei4
- .n situaia n care e!iculul nu "r3neaz pietonul poate "i transportat
o anumit distan4
- 6ac impactul se produce n apropierea extremitilor laterale ale
"rontalei e!iculului proiectarea pietonului se "ace n lateral4
- *ecanismul acestui tip de coliziune presupune contactul pe
supra"a mare ntre e!icul i pieton4
- (iteza medie aproximati de impact este de 78 9m0!$ contactul
dintre capul pietonului i parbriz produc3ndu)se de obicei la iteze de peste :8 9m0!%
-, proiectarea pietonului ctre nainte'
+-8
- 2pare atunci c3nd centrul de greutate al pietonului este mai jos
dec3t nielul "rontalei e!iculului #ezi copiii& i n cazul coliziunilor cu e!icule cu
pro"il nalt4
- Implic doar coliziunea primar$ partea superioar a corpului
pietonului "iind rapid accelerat pe direcia aplicrii "orei de loire$ corpul ictimei
ating3nd iteza din momentul impactului i "iind proiectat n "aa e!iculului c3nd iteza
de loire a sczut4
- 6e obicei tmrile corporale cauzate de impactul direct cu
e!iculul nu sunt dispuse pe aceeai parte cu cele produse de contactul cu solul4
- Se nt3lnete i n cazul n care iteza de impact este redus i$ c!iar
dac centrul de greutate al pietonului este situat deasupra muc!iei "rontalei$ energia
indus de impact nu este su"icient pentru a determina pierderea contactului picioarelor
cu solul% .n asemenea cazuri itezele de impact sunt de regul sub +1 9m0!4
- Implic de obicei e!icule care nu sunt "r3nate intens pe parcursul
procesului de impact sau la care "r3narea interine dup impact4
- 5oate intereni trecerea peste ictim a e!iculului%
., acroarea pietonului cu partea lateral a e!iculului
- Implic at3t e!icule n "r3nare c3t i "r "r3nare4
- 5resupune de obicei contactul pietonului cu colul sau muc!ia
exterioar a e!iculului$ ictima "iind preluat pe arip0partea lateral a e!iculului a"lat
n micare4
- (iteza pietonului n planul perpendicular direciei de deplasare a
e!iculului i "orma #designul& acestuia in"lueneaz eoluia dup impact a corpului
ictimei n exteriorul gabaritului e!iculului4
- (iteza medie n acest tip de coliziuni este de :89m0!%
/, proiectarea pietonului n spate peste pla"on
- 2pare n situaiile n care un pieton$ cu centrul de greutate situat
deasupra muc!iei "rontalei e!iculului$ este ridicat n aer$ ca rezultat al itezei de impact
sau datorit "ormei e!iculului$ p3n la o nlime la care centrul su de greutate
depete nielul pla"onului4
- Este speci"ic situaiilor n care e!iculul este accelerat dup impact
sau atunci c3nd iteza de impact este mare iar e!iculul nu este ncetinit dec3t dup
coliziune4
- (iteza aproximati tipic pentru ast"el de coliziuni este de
cca%;89m0!%
0, cu preluarea pietonului pe capot i proiectarea ulterioar a acestuia cu
rostogolire n aer
+-+
- Este cazul cel mai puin nt3lnit n practic$ constituind o extensie a
tipului de impact n care pietonul este preluat pe capot i proiectat$ distincia "c3ndu)se
datorit itezelor mari de impact i0sau coliziunii cu o zon in"erioar a corpului
pietonului$ ast"el nc3t energia transmis acestuia este su"icient s determine rostogolirea
sa n aer #ntr)o poziie tipic inersat$ cu capul n jos&$ naintea contactului cu solul4
- *edia itezei de impact este tot de cca% ;8 9m0!%
A, 5ornind de la analiza unui numr de +7< de cazuri reale$
2ppel a "cut un studiu empiric al dependenei dintre iteza e!iculului i distana de
proiectare a pietonului "ormul3ndu)se$ "uncie de "orma "rontalei e!iculului i
di"erenierea general a pietonilor n aduli i copii$ urmtoarele relaii'
2
084 0
v p
v , S =
) n cazul e!iculelor cu pro"il nalt$ c3nd are loc doar proiectarea
pietonului ctre nainte
2
065 0
v p
v , S =
) n cazul e!iculelor cu pro"il jos$ c3nd pietonul este preluat pe
capot i proiectat
2
070 0
v p
v , S =
) n cazul pietonilor minori
2
088 0
v p
v , S =
) n cazul pietonilor aduli
Eident c n aceste relaii S
p
reprezint spaiul de proiectare al pietonului n plan
orizontal de la locul impactului la poziia de repaus iar

este iteza e!iculului%

Constantele sunt alabile pentru sistemul metric%
S)a constatat c ecuaiile lui 2ppel dau rezultate bune n cazul tipului de impact cu
proiectare n care sunt implicai minorii$ modelarea matematic n situaia coliziunii cu
preluarea pe capot i proiectarea pietonilor aduli conduc3nd la alori ale itezelor de
impact cea mai ridicate dec3t cele rezultate prin alte metode% *odelul su pentru
impactul cu e!icule cu pro"il nalt corespunde cel mai bine datelor reale% =eprezentarea
matematic a coliziunii n cazul e!iculelor cu pro"il jos duce la iteze de impact situate
la limita superioar a interalului de alori cunoscut%
.n gra"icul urmtor ilustrm ariaia distanei de proiectare "uncie de iteza de
impact$ at3t n cazul pietonilor aduli$ c3t i al copiilor% 2cesta con"irm "aptul cunoscut
con"orm cruia la aceeai itez de impact$ un copil este proiectat la o distan mai mare
dec3t un pieton adult%
Sturtz a reanalizat datele i$ de"inind copiii ca persoane cu 3rsta de p3n la +1 ani$
a "ormulat urmtoarele relaii$ care se consider c re"lect cu mai mare acuratee
realitatea pentru iteze de impact din interalul >8):89m0!'
+->
6istana de proiectare #m&
(
i
t
e
z
a

#
m
0
s
&
2duli
Copii
2
0021 0 76 0 6 0
v v p
v , v , , S + + =
) n cazul impactului dintre copii i e!icule cu
pro"il nalt
2
0018 0 61 0 0 1
v v p
v , v , , S + + =
) n cazul impactului dintre aduli i e!icule cu
pro"il nalt
2
0665 0 6 0
v p
v , , S + =
) n cazul impactului copii)e!icule cu pro"il jos
2
00145 0 654 0 0 1
v v p
v , v , , S + + =
) n cazul impactului aduli)e!icule cu pro"il jos%
? alt relaie care poate "i util la determinarea itezei e!iculului din momentul
impactului cu pietonul este i'
B S A v
p c
=
0 $
unde'
c
p c
p
m
m m
A A

+
=
+ +

=
2 2 2
2
2
cos sin f sin f
g f
A
p p
p
p
iar'
h f x B
p L
+ =
6e aceast dat relaia a "ost determinat pe cale analitic pornind de la sc!ia de
mai jos care ilustreaz coordonatele i termenii speci"ici coliziunii dintre e!icul i
pieton'

"
p
@ coe"icientul de aderen al pietonului
A @ ung!iul de lansare
m
c
@ masa e!iculului
m
p
@ masa pietonului
B @ constant
! @ nlimea centrului de greutate al pietonului la lansare
x
L
@ distana pe care este deplasat pietonul n timpul dintre primul i al doilea
impact
g @ acceleraia graitaional
=elaia are n edere situaia n care nclinaia longitudinal a drumului C este
apropiat de zero%
.n cazul copiilor exist trei seturi de teste "cute cu manec!ine la scar
corespunztoare$ n situaii de impact cu e!icule cu pro"il nalt% Destele au "ost "cute de
+-7
Lucc!ini #+-,8&$ SeerE #+-;;& i Sturtz #+-,;&% S)a aut n edere un ung!i de lansare A
@ 8 deoarece impactul este doar cu proiectare$ nlimea centrului de greutate a "ost
stabilit la ! @ 8$:m iar distana x
L
@ 8% S)a reinut "
p
@ 8$, pe baza experimentelor lui
Fill% 2u rezultat urmtoarele date'
B$1$ 2! 2$"! 3

' A B
Lucc!ini 8$, 8$8G +$7 8$: 7$8: 8$7>
SeerE 8$, 8$8G +$> 8$: 7$7< 8$7>
Sturtz 8$, 8$8G +$> 8$: 7$78 8$7>
Se obser c rezultatele lui SeerE i Sturz sunt "oarte apropiate ca alori% ? alt
obseraie interesant este c aloarea lui B$ care reprezint raportul ntre iteza de
proiectare a pietonului i iteza e!iculului la momentul lansrii ictimei$ a rezultat ca
"iind +$> respecti +$7$ ceea ce denot c pietonul minor este proiectat n "a cu o itez
mai mare cu >8)78H dec3t cea a e!iculului%
Spre comparaie prezentm rezultatele obinute prin di"erite metode sau ncercri n
cazul pietonilor aduli'
M!"o2! 4 5$1$
2! 2$"!
Con2i)ii 2!
!x!ri#!n"$r!
3

' A B
6ettinger 5rin metod analitic 8$, <$7G +$8 +$8 7$,7 >$81
Fill 5rin metod analitic 8$< 1$:G +$8 +$8 7$<8 +$,;
Iramer 5rin metod analitic 8$, 1$,G +$8 +$8 7$,- +$;;
SturtE 5rin metod analitic 8$, 1$8G +$8 +$8 7$-7 +$;,
Iramer 5rin teste 8$< 1$>G +$8 +$8 7$<8 +$1>
Iu!nel 5rin teste 8$, :$1G +$8 +$8 7$-1 +$<-
Lucc!ini 5rin teste 8$, +7$+G +$8 +$8 7$;7 +$<;
Sc!neider 5rin teste 8$, :$>G +$8 +$8 7$-< +$-<
SeerE 5rin teste 8$, -$<G +$8 +$8 7$<: +$,8
B, 6iscut3nd despre in"luena "ormei prii "rontale a
e!iculului asupra mecanismului de impact cu pietonul ne)am oprit asupra categoriei
e!iculelor cu pro"il nalt$ datele din literatura de specialitate "iind reduse cantitati
pentru acest tip de coliziune%
2a cum am artat mai sus$ c3nd am descris tipurile uzuale de impact$ o ast"el de
coliziune implic proiectarea pietonului ctre nainte% C!iar dac capul i partea
superioar a corpului pietonului se pot deplasa spre napoi intr3nd n contact cu capota
i0sau parbrizul e!iculului$ traiectoria pietonului se clasi"icat tot ca o proiectare spre
nainte$ "r preluare pe capot$ ntruc3t centrul su de greutate rm3ne n "aa
e!iculului%
5rezentm n continuare rezultatele unor teste de impact de acest tip obinute n
condiii de carosabil ud i uscat% La aceste teste s)a "olosit un manec!in cu o nlime de
+$, m i o greutate de <;$, 9g% Centrul de greutate al acestuia a "ost poziionat la cca%
17H din nlimea sa$ respecti la 8$-1m "a de sol%
S)au utilizat ; modele de autoe!icule de tip an$ aa cum sunt prezentate n tabelul
urmtor'
Nr,6r", M$r6$ $7"o8!'i67%7%7i F!%7% 6$ro&$5i%7%7i
+ Jord Econoline >18 #+-<;& Kscat
> 6odge B>88 #+-<+& Kmed$ strat ap L +$1cm
7 6odge B>18 LMB #+-,>& Kmed$ strat ap N +$1cm
: 5lEmout! 6+88 #+-,8& Kscat
1 C!eE O>8 #+-,>& Kmed$ strat ap N +$1cm
+-:
; 6odge Sportman #+-<<& Kmed$ strat ap N +$1cm
Ilustrm mai jos i "orma pro"ilului acestor e!icule'

C!iar dac au existat mici ariaii ale nlimii "a de sol a capotei sau ale lungimii
acesteia #distanei p3n la parbriz&$ la toate cele ; modele muc!ia capotei s)a situat
deasupra centrului de greutate al manec!inului%
S)au e"ectuat 1; de teste pe carosabil uscat i ,: pe carosabil ud$ itezele de impact
situ3ndu)se n plaja : ) ;8 9m0!%
5rezentm mai jos succesi traiectoria manec!inului n cazul supra"eei carosabile
uscate la itez redus de impact #:$:> 9m0!&$ respecti la 7:$1 9m0!%
Se obser c manec!inul nu a "ost ridicat semni"icati n aer c3nd a "ost loit de
e!icul #nu s)a deplasat n mod substanial n plan ertical&$ aloarea medie a ung!iului
de lansare "iind de +$,G% 2ceast constatare se a"l n concordan cu speci"icul tipului de
impact%


+-1
6istana pe coordonata P #m&
6
i
s
t
a
n

a

p
e

c
o
o
r
d
o
n
a
t
a

Q

#
m
&
Draiectoria
e!iculului
Draiectoria
pietonului
(iteza de impact' :$:> 9m0!
Draiectoria
e!iculului
Draiectoria
pietonului
6
i
s
t
a
n

a

p
e

c
o
o
r
d
o
n
a
t
a

Q

#
m
&
(iteza de impact' 7:$1 9m0!
5e supra"a ud$ la itezele de impact de :$: 9m0! i respecti >1$< 9m0!$ au
rezultat urmtoarele diagrame'

Se obser c n condiiile menionate pietonul s)a ridicat cea mai mult "a de sol
dar la scurt timp a nceput s cad ntr)o manier de tip proiectil% Kng!iul mediu de
lansare a "ost de cca% >$;G%
Ilustrm n continuare distribuia rezultatelor distanelor de proiectare "uncie de
iteza de impact pentru toate testele e"ectuate'
+-;
6istana pe coordonata P #m&
Draiectoria
e!iculului
Draiectoria
pietonului
(iteza de impact' :$: 9m0!
6istana pe coordonata P #m&
6
i
s
t
a
n

a

p
e

c
o
o
r
d
o
n
a
t
a

Q

#
m
&
Draiectoria
e!iculului
Draiectoria
pietonului
(iteza de impact' >1$< 9m0!
6
i
s
t
a
n

a

p
e

c
o
o
r
d
o
n
a
t
a

Q

#
m
&
6istana pe coordonata P #m&



Se constat c i n cazul unor iteze de impact reduse$ centrul de greutate al
pietonului se deplaseaz spre nainte la distan de "rontala e!iculului% 6e asemenea$
pentru aceeai aloare a itezei de impact distana de proiectare este mai mare n cazul
unei supra"ee ude dec3t n cazul uneia uscate%
S)au analizat mai multe ecuaii teoretice ale modelului de impact cu proiectare ctre
nainte pentru a se edea care conduc la rezultate c3t mai apropiate de cele emanate de
teste$ rein3ndu)se cele ale lui Mood$ pe care le artm mai jos'
p
S , V = 77 8
) pentru alorile minime ale distribuiei$ respecti
p
S , V = 76 13
) pentru alorile maxime
Jorma ecuaiilor implic ns ca punctul de origine s "ie la coordonatele #8$8&% ?ri$
aa cum se obser$ datele obinute n urma testelor se a"l amplasate la dreapta "a de
punctul de origine% 6e aceea ecuaiile au "ost ajustate ast"el nc3t punctul de origine s "ie
acela n care distana de proiectare este egal cu nlimea centrului de greutate al
pietonului'
cg p
h S , V = 77 8
) ecuaia pentru aloruile minime ale itezei de impact
cg p
h S , V = 76 13
) ecuaia pentru alorile maxime ale itezei de impact
Jigura urmtoare arat "aptul c dup aceste ajustri datele obinute n urma testelor
e"ectuate pe supra"ee uscate se ncadreaz "oarte bine ntre cele dou limite descrise de
ecuaii'
+-<
6istana de proiectare #m&
(
i
t
e
z
a

#
9
m
0
!
&
2s"alt uscat
2s"alt ud$ !L+$1mm
2s"alt ud$ !N+$1mm
2s"alt umed


.n consecin se reine n cazul supra"eelor uscate urmtoarea ecuaie de regresie'
) S ln , ( , V
p
+ = 0339 16 0894 4
(alorile medii ale deceleraiilor manec!inului n timpul "azei de alunecare0cdere
sunt prezentate mai jos'

F!%7% &7r$3!)!i 6$ro&$5i%7%7i
D!6!%!r$)i$ #!2i! $ #$n!6'in7%7i
9(:
2s"alt uscat 8$:7
2s"alt ud$ ! L +$1mm 8$7+
2s"alt ud$ ! N +$1mm 8$7<
5entru a ine cont de coe"icientul de "recare mai redus$ n cazul supra"eelor ude
ecuaiile lui Mood au "ost de asemenea modi"icate$ pe baza alorilor deceleraiilor
calculate$ obin3ndu)se urmtoarele relaii'
( ) 43 0 31 0 77 8 , / , h S , V
cg p
=
) ecuaia pentru alorile minime ale itezei de
impact n cazul supra"eelor ude cu nlimea stratului de ap ! L +$1mm
( ) 43 0 31 0 76 13 , / , h S , V
cg p
=
) ecuaia pentru alorile maxime ale itezei de
impact pentru acelai tip de supra"a
( ) 43 0 37 0 77 8 , / , h S , V
cg p
=
) ecuaia pentru alorile minime ale itezei de
impact n cazul supra"eelor ude cu nlimea stratului de ap ! N +$1mm
( ) 43 0 37 0 76 13 , / , h S , V
cg p
=
) ecuaia pentru alorile maxime ale itezei de
impact n aceleai condiii ca mai sus
Ilustrm n continuare i gra"icele corespunztoare acestor tipuri de coliziuni pe
supra"ee ude'
+-,
2s"alt uscat
Ecuaie al% minime
Ecuaie al% maxime
Ecuaia de regresie
6istana de proiectare #m&
(
i
t
e
z
a

#
9
m
0
!
&

Ecuaiile de regresie a"erente sunt'
) S ln , ( , V
p
+ = 2112 12 2350 2
) pentru as"alt ud cu nlimea stratului de ap L +$1mm
) S ln , ( , V
p
+ = 3645 10 6421 0
) pentru as"alt ud cu nlimea stratului de ap N +$1 mm
Destele e"ectuate au artat "aptul c modelul traiectoriei de proiectare a pietonului n
condiii de carosabil uscat nu di"er n mod semni"icati de cea n condiii de carosabil
ud%
(aloarea distanei de proiectare a pietonului depinde ns de starea carosabilului$
di"erenele deenind semni"icatie la iteze de impact mai mari de >8 9m0!% 2st"el$ aa
cum era de ateptat$ la iteze de impact egale manec!inul a "ost proiectat la o distan mai
+--
6istana de proiectare #m&
(
i
t
e
z
a

#
9
m
0
!
&
2s"alt ud$ !L+$1mm
Ecuaie al% minime
Ecuaie al% maxime
Ecuaia de regresie
6istana de proiectare #m&
(
i
t
e
z
a

#
9
m
0
!
&
Ecuaie al% minime
Ecuaie al% maxime
2s"alt ud$ !N+$1mm
Ecuaia de regresie
mare n condiii de carosabil ud "a de cel uscat% 2cest "apt se datoreaz reducerii
deceleraiei medii a manec!inului n timpul "azei de alunecare0cdere pe supra"a ud
"a de una uscat #8$7+Rg S 8$:+Rg "a de 8$:7Rg&%

C, .n legtur cu in"luena direciei de deplasare a pietonului
asupra mecanismului de impact cu un e!icul prezentm n continuare rezultatele unui
studiu al coliziunilor cu zonele de pe "rontala e!iculului situate la st3nga i respecti la
dreapta axei mediane$ n condiiile n care pietonul s)a deplasat spre sau dinspre zona
median a "rontalei e!iculului%
5ornind de la cazuri reale de accidente$ distana de proiectare a pietonului n planul
solului a "ost msurat pe ambele direcii P i Q$ obin3ndu)se ast"el S
x
ca distan de
proiectare pe direcia de deplasare a e!iculului i S
E
distana de proiectare lateral$ pe
direcie perpendicular celei de mai sus% 6istanele de proiectare s)au msurat de la locul
impactului la axele trasate prin punctul poziiei de repaus a ictimei% 6e asemenea s)a
di"ereniat ntre TS
E
i US
E
$ dup cum proiectarea s)a "cut pe direcia iniial de deplasare
a pietonului sau n direcie opus%
Jr a se preciza tipurile s)a reinut c dintre e!iculele implicate cele cu marca
(M au aut nlimea "rontalei mult sub cea a centrului de greutate al pietonului iar cele
cu marca *ercedes i ?pel sau situat cu muc!ia "rontalei n apropierea centrului de
greutate al ictimei% Cu c3tea excepii e!iculele s)au a"lat ntr)un proces intensi de
"r3nare la momentul impactului%
Vonele de impact de pe "rontala e!iculelor s)au situat la distane de p3n la 8$7m
de marginile laterale ale caroseriilor%
S)a luat ca reper direcia de deplasare a pietonului de la dreapta la st3nga "a de
direcia de rulare a e!iculului$ semni"icaia lui r #rig!t)dreapta& din diagrama de mai jos
"iind aceea c impactul a aut loc n zona din dreapta "rontalei i c pietonul s)a deplasat
spre centrul "rontalei iar semni"icaia lui l #le"t)st3nga& "iind c impactul s)a produs n
zona lateral st3ng a "rontalei i c pietonul a eoluat dinspre zona median a "rontalei
ctre locul coliziunii%
Ilustrm n continuare diagrama cu distribuia rezultatelor obinute'
Ora"icul de sus reprezint ariaia dintre iteza de impact i distana de proiectare a
pietonului pe direcia de deplasare a e!iculului% Liniile ce mrginesc zona !aurat
marc!eaz rezultatele limit ale experimentelor% .n partea in"erioar dreapta a gra"icului
>88
este reprezentat zona ce cuprinde date obinute n cazul coliziunilor n care pietonii au
"ost loii n picior i proiectai n lungul axei lor erticale$ "r a mai exista un alt contact
cu e!iculul% Se obser c n aceast situaie distana de proiectare pe axa P este redus%
Ora"icul din josul diagramei reprezint dependena dintre iteza de impact i
distana de proiectare pe direcia perpendicular celei de deplasare a e!iculului% Se
constat c S
E
depinde n mod substanial de direcia de deplasare a pietonului$ respecti
dac acesta s)a deplasat spre sau dinspre mediana "rontalei% 2st"el$ pietonul care se
deplaseaz din dreapta spre centrul "rontalei i este loit cu partea dreapt a acesteia
#cazul r&$ este proiectat de regul ntr)o direcie opus celei iniiale$ ne"iind ns exclus
nici posibilitatea ca$ "uncie de distana dintre laterala e!iculului i locul impactului$ s
"ie totui uor proiectat pe direcia iniial de micare% 6ac pietonul este loit cu partea
st3ng a "rontalei n timp ce se deplaseaz dinspre zona median a acesteia$ direcia sa de
proiectare a coincide cu cea iniial%
=e"eritor la poziionarea locului impactului n planul drumului testele e"ectuate au
mai artat c n cazul itezelor de impact de 18);8 9m0! primele "ragmente de sticl din
componena "arurilor sunt proiectate la distana de cca% ;), m de locul coliziunii%
Bi5%io(r$3i!
+% S2E ) 2ccident =econstruction U Cras! 2nalEsis$ S5)+1<> U >88+
>% S2E ) 2ccident =econstruction$ S5 +<<7 U >887
7% C% OregorE =ussell U EWuations and Jormulas "or t!e Dra""ic 2ccident
Inestigator and =econstruction UU +---
:% 6onald X% (an Iir9 U (e!icular 2ccident Inestigation and =econstruction U
>88+
1% 2mrit Door and *ic!ael 2raszeYs9i U D!eoretical s% Empirical Solutions "or
(e!icle 0 5edestrian Collision U S2E U >887)8+)8,,7
;% XerrE X% Euban9s$ M%=% Faig!t U 5edestrian Inoled Dra""ic Collision
=econstruction *et!odologE U S2E U ->+1-+
<% D!omas J% Jugger$ BrEan C% =andles$ Xesse L% Mobroc9$ XerrE X% Euban9s U
5edestrian D!roY Iinematics in JorYard 5rojection Collisions U S2E U >88>)8+)88+-
>8+