ANALIZA REALIZAT CU PROGRAMELE DE CALCULATOR

SPECIALIZATE N CAZUISTICA IMPACTULUI AUTOVEHICUL PIETON

ing. jur. Flrin RU!ITORU
E"#$r% Cri&in'li(%
Institutul Naional de
Expertize Criminalistice
Bucureti

R$)u&'%
n cadrul lucrrii se prezint evoluia cercetrilor pe plan mondial n cadrul
accidentelor de circulaie cu implicaie pietonal, istoria manechinelor de testare precum i
stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale n domeniu.
unt evaluate unele teste de impact cu o!stacole "ixe i ri#ide n scopul determinrii
coe"icienilor de ri#iditate ai caroseriilor vehiculelor, a ener#iei consumate, a variaiei
vitezei ct i a coe"icientului de restituire n coliziune.
unt prezentate de asemenea unele pro#rame de simulare a accidentelor de tra"ic i
modul de utilizare a acestora pentru reconstituirea evenimentelor rutiere .
$v%nd n comun "olosirea manechinelor de testare sunt structurate dou direcii ale
domeniului respectiv, i anume creterea securitii pasive a autovehiculelor n ceea ce
privete impactul cu pietonii pe de o parte, iar pe de alt parte expertiza accidentelor de
circulaie n care sunt implicai pietoni.
n "iecare an n Europa survine decesul unui numr de cca &.''' de pietoni ca
urmare a implicrii acestora n evenimente rutiere. Cu toate c numrul morilor a atins un
pra# minim i se pare c acesta va scdea anual, continuarea studiilor i cercetrilor n
domeniu se dovedete a "i de o importan vital. (entru a e"ectua o simulare pertinent a
unui accident de circulaie este imperios necesar cunoaterea cu o c%t mai ridicat
exactitate a parametrilor le#ai de condiiile impactului, precum sunt viteza de deplasare a
pietonului, rezultanta "orelor de impact i valoarea vitezei de impact a autovehiculului.
*. I(%ri' +')ui(%i+ii i&#'+%ului 'u%,$-i+ul #i$%n
)a data de *+ au#ust *&,-, doamna Brid#et .riscoll n v%rst de /0 de ani a
devenit prima victim a unui accident de circulaie, atunci c%nd ea a "ost lovit i tr%ntit la
pm%nt de ctre partea "rontal a unui automo!il n "aa cldirii Cr1stal (alace din )ondra.
$st"el, n timp ce mpreun cu "iica ei adolescent, aceasta se an#a2ase n traversarea strzii
din "aa complexului expoziional, un automo!il "olosit la curse demonstrative aparin%nd
companiei an#lo3"ranceze 4otor Car a lovit3o la o vitez 5ameitoare6 de / mile7or 8-,/
9m7h: con"orm declaraiilor martorilor oculari ;*<. e pare c $rthur Edsel, o"erul
automo!ilului, se urcase pentru prima oar la un volan cu = sptm%ni n urm. El
e"ectuase unele modi"icri la motor, "acilit%nd ast"el o!inerea unor viteze de deplasare de
dou ori mai ridicate, iar n momentul lovirii victimei se pare c purta o discuie cu
pasa#erul din spate. >uraii au dat verdictul de 5moarte accidental6 dup o deli!erare ce s3
a ntins pe durata a ase ore. (rocurorul a declarat la s"%ritul procesului c un ast"el de
eveniment nu tre!uie s mai ai! loc, ne"iind luat ns nici o msur punitiv mpotriva
conductorului auto.
?/0
@i#ura * A Complexul expoziional Cr1stal (alace din )ondra B "oto#ra"ii din anii *&0'3*&0*
Crei ani mai t%rziu, pe *= septem!rie *&,,, Denr1 Bliss a intrat la r%ndul su n
istoria $mericii de Nord, "iind lovit de un autovehicul la co!or%rea dintr3un trolei!uz n
oraul NeE For9. .e atunci p%n n momentul de "a nc aproximativ ?' milioane de
oameni au decedat pe tot mapamondul n di"erite accidente de tra"ic rutier.
Necesitatea analizrii i reducerii e"ectelor accidentelor de circulaie asupra
corpurilor umane a aprut imediat dup nceputul produciei comerciale de automo!ile spre
s"%ritul secolului al GIG3lea, iar din *,=', automo!ilul "c%nd de2a parte din viaa zilnic,
numrul deceselor survenite ca urmare a evenimentelor rutiere a devenit o pro!lem
deose!it de serioas. ntruc%t rata accidentelor soldate cu mori depise ci"ra de ,,&-
"ataliti la *'' milioane 9m3vehicul 8 spre deose!ire de *,*? n zilele noastre : i continua
s creasc, productorii de autovehicule au considerat c venise vremea investiiilor n
cercetrile experimentale cu scopul sporirii si#uranei automo!ilului.
n anul *,=' interiorul unui automo!il nu era un loc si#ur chiar i pentru valori
sczute ale vitezei de deplasare. Ca!lourile de !ord erau con"ecionate din materiale ri#ide,
coloana volanului nu era nici telescopic i nici de"orma!il, iar m%nerele, !utoanele i
alte repere din interiorul ha!itaclului cu "orme proeminente nerotun2ite erau omniprezente.
Nu se auzise nc de centuri de si#uranH, ast"el nc%t n cazul unei ciocniri "rontale,
pasa#erii proiectai prin par!riz aveau anse "oarte mici s scape cu via. Cotodat
structura caroseriei era ea nsi ri#id, ener#ia de impact "iind transmis direct la ocupanii
vehiculului. pre s"%ritul anilor 0' ai secolului trecut, productorii de autovehicule
a2unseser la concluzia c pur i simplu omului nu3i este dat s supravieuiasc
accidentelor rutiere, ntruc%t "orele de impact sunt prea mari, iar corpul uman este prea
"ra#il.
*.*. M$%.$ .$ (i&ul'r$
(%n la s"%ritul mileniului trecut principalele metode existente pentru simularea
accidentelor vehicul 3 pieton erau urmtoareleA
"olosirea cadavrelor B metod destul de precis n privina caracteristicilor corpului
uman ns costisitoare i lipsit de etic mai ales n ceea ce privete corpurile copiilorI
"olosirea persoanelor voluntare B metod aplica!il doar pentru studiile de
si#uran pasivI
"olosirea animalelor B simulare cu o precizie "oarte redusI
"olosirea manechinelor 8 dumm1: B metod "olositoare ns destul de puin "idel n
redarea !iolo#ic a corpului uman i mai ales a micrilor articulaiilor acestuia.
Jdat cu apariia calculatoarelor a nceput s se n"iripeze i s se dezvolte o nou metod,
i anumeA
modelarea computerizat 3 ce constituie opiunea cea mai ie"tin i permite
vizualizarea a c%t mai multor ipoteze de lucru nainte de a "i puse n practic, conin%nd
totodat o !io"idelitate deose!it de ridicat care permite repeta!ilitatea simulrilor.
?/-
*.*.*. Fl(ir$' +'.',r$lr
J tire ;?< de dat recent, ?/ martie ?''0, ne "ace cunoscut c specialitii n cercetare din
Austria, care au folosit cadavre pentru simularea efectelor cauzate de accidentele rutiere,
risc ase luni de pucrie sau o amend usturtoare. Cercettorii de la Universitatea din
Graz au folosit 21 de cadavre n testele efectuate intre 1994 i 2!. Acestea au fost de un
real folos n construc"ia manec#inelor utilizate mai departe de companiile productoare de
autove#icule. $rincipala pro%lem a autorit"ilor comisiilor de etic este dac cercettorii
au o%"inut sau nu, n preala%il, acordul familiilor persoanelor decedate. enarclens de
Kranc1, purttorul de cuv%nt al universitii, a declarat c testele s3au e"ectuat su! o strict
suprave#here, "iind respectate ntrutotul cele mai ri#uroase standarde etice i a precizat c
cercettorii nu au deran2at n nici un "el linitea morilor ;?<. Ea a mai declarat c n nici
un caz nu este vor%a de un test de impact n condi"ii o%inuite, ntruc&t nu e'ist maini i
nici ziduri. @olosirea unor corpuri reale a permis oamenilor de tiin s dezvolte un
manec#in similar corpului uman, ale crui reac"ii s fie specifice acestuia. $ncheta penal
a "ost iniiat dup ce n mass3media local au aprut tiri privind testele precedente, iar
cercettorii solicitau noi cadavre pentru experimente, nu nainte ns de a cere apro!area
unui comitet de etic. Comitetul respectiv era "ormat din mem!rii Lniversitii de
4edicin din Kraz B $ustria, o instituie total separat, care era de "apt i principalul
"urnizor al su!iecilor testelor. Cu toate c decizia comitetului a "ost cate#oric n privina
"aptului c experimentele au respectat normele elementare de etic, a nceput totui
investi#area condiiilor n care acestea s3au des"urat. .ar iat pe scurt n cele ce urmeaz
istoricul metodei "olosirii cadavrelor i cum s3a a2uns ntr3o asemenea situaie.
Lniversitatea Ma1ne tate din .etroit, .L.$. a "ost prima n care a "ost iniiat
colectarea datelor i in"ormaiilor privitoare la e"ectele coliziunilor la viteze ridicate asupra
corpului uman ;=<. )a "inele deceniului patru al secolului trecut nu erau disponi!ile date
certe n privina comportrii corpului omenesc su! aciunea unor "ore extreme i nu exista
nici aparatura necesar msurrii unor ast"el de impulsuri. Ntiina !iomecanicii "iind nc n
"a, a "ost necesar "olosirea mai multor tipuri de su!ieci n testele e"ectuate, primii dintre
acetia "iind constituii de cadavre. $st"el au "ost o!inute in"ormaii "undamentale despre
capacitatea de rezisten a corpurilor umane su! aciunea "orelor de impact externe tipice
coliziunilor la viteze ridicate. (entru prelevarea datelor o sumedenie de cranii au "ost iz!ite
cu !ile de oel, iar cadavrele au "ost aezate i comprimate ulterior n case de li"t
deza"ectate. $lte teste au constat n introducerea n interiorul cadavrelor a unor
decelerometre primitive i supunerea acestora la aciunea "orelor aprute n timpul
rsturnrii sau lovirii din spate a autovehiculelor.
Con"orm spuselor unui specialist ;$.Oin#< din domeniul !iomecanicii ;/<, prin
implementarea datelor culese n urma testelor asupra cadavrelor n construcia de
automo!ile au "ost salvate anual aproximativ &0'' de viei omeneti. El a calculat c
"iecare cadavru "olosit n similri a condus la supravieuirea unui numr de -* de oameni
prin "olosirea centurilor de si#uran, a */+ de oameni datorit air!a#3urilor i a -& de
persoane prin evoluia tehnolo#iei "a!ricrii par!rizelor.
Cu toate acestea "olosirea cadavrelor n cadrul experimentelor a #enerat o cantitate
aproape e#al de pro!leme cu cea pe care le rezolvase. $ceste pro!leme nu erau doar de
ordin moral sau etic privind "olosirea corpurilor unor oameni decedai, ci erau le#ate chiar
de metodolo#ia experimental "olosit. $st"el ma2oritatea cadavrelor disponi!ile aparineau
unor oameni n v%rst de ras caucazian care avuseser parte de mori non3violente i prin
urmare acestea nu erau reprezentative pentru toat populaia #lo!ului. Cotodat nu puteau "i
"olosite nici cadavrele victimelor accidentelor reale de circulaie ntruc%t datele colectate de
pe asemenea su!ieci experimentali ar "i "ost compromise de existena unor traumatisme
anterioare testului. $t%ta timp c%t nici un cadavru nu seamn cu altul i nici unul din
mem!rele sale nu poate "i "olosit a doua oar, era extrem de di"icil o!inerea unor date
pertinente de ieire. (e deasupra, cadavrele de copii erau "oarte di"icil de o!inut i, chiar n
ipoteza procurrii acestora, specialitii cercettori erau supui opro!iului pu!lic sau chiar
ri#orilor le#ii, situaie ce s3a perpetuat p%n n zilele noastre. (rin urmare datele !iometrice
?/+
la acea dat nu numai c erau extrem de puine la numr, ns nu acopereau nici ntrea#a
varietate a v%rstelor i raselor existente pe #lo!.
Pevenind la stadiul iniial al cercetrilor ntreprinse n cadrul Lniversitii Ma1ne
tate tre!uie menionat "aptul c o parte nsemnat a su!iecilor "olosii la testare
proveneau din populaia din apropierea instituiei de nvm%nt, care n special n anii Q-'
ai secolului trecut i dona corpurile n scopuri tiini"ice, "r a ti ns cu exactitate natura
cercetrilor la care vor "i supuse. @iind ntre!at n cadrul unui interviu realizat n *,,, ;0<
dac revoltarea opiniei pu!lice a "ost ntemeiat atunci c%nd a luat la cunotin despre
experimentele e"ectuate pe cadavre, pro"esorul pensionar de !iomecanic )aErence 4.
(atric9 a declarat cu voce nceat c ...pe undeva este de n"eles...ns testele s(au efectuat
su% o strict suprave)#ere conform metodolo)iei n
vi)oare,..cadavrele au fost tratate cu respect...fe"ele acestora
erau acoperite, iar corpurile erau m%rcate n com%inezoane
mulate.
(rin urmare metoda testelor pe cadavre s3a dovedit a "i
destul de precis n privina caracteristicilor corpului uman
ns lipsit de etic. $cesta nu a "ost ns sin#urul nea2uns.
$st"el au existat incoveniente ma2ore n ceea ce privete
asi#urarea unui #rad corespunztor de ri#iditate di"eritelor
pri ale corpurilor. ntr3un re"erat din anul *,-/, (atric9
menioneaz modul n care era asi#urat similitudinea
caracteristicilor "izice ale craniului cadavrului, dup montarea
decelerometrelor n interiorul acestuia, cu capul unui om n
via, prin nlocuirea creierului cu o #reutate e#al de #elatin.
.e asemenea ncheieturile mem!relor erau dezmem!rate i
poziionate manual ast"el nc%t ri#iditatea acestora s "ie
similar cu cea a muchilor umani semincordai.
*.*./. Fl(ir$' #$r('n$lr ,lun%'r$
(rincipala tem a interviului menionat la punctul
anterior ;0< a constituit3o ns condiiile n care domnul
pro"esor a acceptat s "ie lovit n piept de un pendul metalic n
#reutate de *' 9#, s se iz!easc repetat cu #enunchii ntr3o
!ar de metal ncrcat cu #reuti i s e"ectueze mai !ine de
/'' de curse pe o pist de deceleraie rapid care imita e"ectele
unui impact "rontal cu un zid. ntre anii *,-' i *,+0 )aErence
4. (atric9 a ndeplinit rolul unui manechin de ncercri n
accidentele de tra"ic auto. "era cercetrilor lui (atric9 era
constituit de un t%nr vlstar pe atunci al industriei auto n
domeniul si#uranei circulaiei cunoscut su! numele de
5supravieuirea omului n condiii de impact6. ns
voluntariatul lui )aErence 4. (atric9 nu a "ost sin#ular i nici
nu deine nt%ietatea n aceast materie .
e cuvine a "i menionat ast"el i numele lui >ohn (aul
tapp, medic colonel n cadrul @orelor $eriene ale .L.$.,
care n *,/, pe o pist de ncercri ale rachetelor a "ost
propulsat cu o vitez de *'*' 9m7h i, prin intermediul unei
deceleraii "antastice 8de cca /' K:, a "ost oprit n mai puin de
o secund ;-<. .e numele lui tapp este le#at apariia R)e#ii
lui 4urph16 care se datoreaz cpitanului EdEard $. 4urph1
>r. un in#iner participant la experimente.
El a proiectat un harnaament care inea pe !anchet omul din vehicul. $cest
harnaament avea *- senzori de acceleraie care msurau "ora K in di"erite puncte pe
!ietul voluntar. $ceti senzori puteau "i montai in doua "eluri...
?/&
@i#ura ? A @aa lui >.(.tapp n
timpul cursei. $ceste poze au
devenit cele!re, ele ilustr%nd n
manualele de "izic ale
colarilor conceptul "orei K
)a s"%ritul testului !ietul doctor s3a dat 2os din vehicul s%n#er%nd din toate
ori"iciile pe care le avea si cu ochii ieii din or!ite. C%nd a examinat instrumentele ...
stupoareS ... nici nu senzor nu a nre#istrat nimicSSS )3a chemat ur#ent pe cpitanul 4urph1
iar acesta c%nd a examinat senzorii si3a dat seama ca toi cei *- senzori au "ost montai
inversS racul colonel i 6vrsase6 s%n#ele de#ea!a. $tunci cpitanul EdEard $. 4urph1
>r. a tunatA *ac e'ista dou sau mai multe modalit"i de a face un lucru si una din acestea
poate duce la o catastrof atunci si)ur cineva va face astfel. $ceasta este )e#ea lui
4urph1 ori#inal.

@i#ura = A .r. tapp pe vehiculul de decelerare A (aravanul "rontal prote2eaz su!iectul de "ora
aerului i n acelai timp permite montarea unei camere video de mare vitez.
$ doua zi la o con"erina de presa despre experiment colonelul tapp a pomenit
pentru prima oara despre )e#ea lui 4urph1. $poi )e#ea lui 4urph1 a nceput sa "ie
pomenit n reclamele companiilor constructoare de vehicule aerospaiale. n doar c%teva
luni )e#ea lui 4urph1 a devenit "oarte popular printre lucrtorii din aeronautic si
astronautic iar n "inal a a2uns n dicionarul Me!sterTs din anul *,0&.
Ni totui muli i3au pus ntre!area de ce n3au "ost "olosite n cadrul experimentelor
!inecunoscutele manechine 8dumm1: U Pspunsul rezid n "aptul c un manechin
permitea o!inerea de in"ormaii privind ener#ia a!sor!it de di"eritele pri ale corpului
uman n timpul impactului, ns "r o determinare exact ale limitelor de suporta!ilitate
ale "iecrui or#an n parte, in"ormaiile respective i pierdeau din interes. pre exemplu,
era util s "ie cunoscut valoarea de cca.+ cm, corespunztoare comprimrii maxime
posi!ile a cutiei toracice "r cauzarea unor traumatisme or#anelor din interiorul acesteia,
sau "aptul c viteza necesar craniului uman pentru a penetra un par!riz construit n anii
*,-'3-/ era de cca. *, 9m7h.
Cu toate c (atric9 nu a vrut s admit c testele i produceau ceva mai mult dec%t
c%teva tume"ieri locale ale pielii, se !nuiete c acesta mpreun cu studenii si au ndurat
dureri intense i re#ulate n scopul m!untirii si#uranei pasive a automo!ilului. Lna din
principalele lucrri ale acestuia +,raumatismele faciale-, aprut n *,-=, include
"oto#ra"ia unui t%nr care pare a se odihni n linite cu ochii nchii. J analiz mai atent a
ima#inii ne aduce ns indicii mai puin linititoare. $st"el t%nrul "olosete drept pern o
carte intitulat +,raumatismele capului-, iar n imediata apropiere a o!razului acestuia se
a"l o ver#ea metalic intitulat n textul nsoitor al "oto#ra"iei drept un pendul
)ravita"ional. Cextul ne mai in"ormeaz despre "aptul c voluntarul a ateptat c&teva zile
pentru micorarea tumefierilor, iar apoi testele au continuat p&n la limita suporta%ilit"ii
acestuia. (artea a doua a studiului a ncercat s examineze mecanismul producerii
fracturilor , "racturi produse nu cum s3ar putea crede de pendulul )ravita"ional pomenit
mai devreme, ci de un ciocan pneumatic rotativ de mare vitez cu care voluntarul a "ost
iz!it peste "a. Nu au "ost uitate nici testrile la spar#erea par!rizelor, n care pro"esorul i
studenii acestuia au "ost mprocai cu sticl pisat.
.ei datele o!inute pe voluntari au "ost n #eneral pertinente, excepie "c%nd
erorile de msurare introduse de reaciile "iziolo#ice involuntare, su!iecii umani nu au
putut "ace "a experimentelor ce au depit un anumit #rad de discon"ort "izic. (entru
o!inerea c%t mai multor in"ormaii privind cauzele producerii precum i modul de
?/,
prevenire a leziunilor i deceselor participanilor la tra"icul rutier, oamenii de tiin au
contientizat "aptul c erau necesare alte tipuri de su!ieci pentru experimente.
*.*.0. Fl(ir$' 'ni&'l$lr
ncep%nd cu anii V0' ai secolului trecut volumul in"ormaional privind
experimentele cu cadavre a crescut ntr3un ritm deose!it de rapid. Era ns necesar
colectarea tuturor datelor necesare privind condiiile de supravieuire a omului n urma
unui accident rutier, iar experimentele pe cadavre n acest sens erau total inadecvate. .e
asemenea penuria procurrii cadavrelor a ndemnat cercettorii s caute alte modele de
studiu. ntr3un material prezentat la a WIII3a Con"erin ;+< 8*,-/: n domeniul simulrii
coliziunilor de autovehicule, 4ar1 Poach a sintetizat direciile spre care cercetrile
tre!uiau s se ndrepte n viitor. Am vzut cimpanzei aeza"i n ve#icule de ncercri supui
la decelera"ii uriae i totodat un urs asupra cruia s(a ac"ionat cu pendulul
)ravita"ional. Am o%servat reac"iile unui porc anesteziat fi'at n #arnaament i plasat n
pozi"ie de edere ntr(un ve#icul de testare, care a fost proiectat n timpul decelerrii de la
o vitez de apro'imativ 1 mile.# 8cca *- 9m7h: ntr(un volan de direc"ie de mare
dimensiune.
Lnul dintre domeniile n care cercetarea pe cadavre sau pe voluntari nu a dat
rezultate l3a constituit necesitatea reducerii traumatismelor cauzate la impact de coloana de
direcie a autovehiculului, n condiiile n care p%n n anul *,-/ au "ost nre#istrate mai
mult de un milion de vtmri corporale datorate acestui "apt, numr ce reprezenta un
procent semni"icativ din ci"ra total a victimelor automo!ilului. Concernul american
Keneral 4otors a introdus n "a!ricaia de serie la nceputul anilor *,-' coloana de
direcie telescopic, ceea ce a condus la micorarea riscului de accidentare din cauza
volanului cu un procent de 0'X.
$nimalele cele mai des "olosite drept su!iecte de studiu n interiorul ha!itaclului
autovehiculului au "ost porcii, deoarece structura anatomic intern a acestora este similar
corpului uman i ei puteau "i plasai ntr3o poziie asemntoare celei ez%nd a corpului
omenesc. $st"el a!ilitatea de a3i menine, chiar i pentru scurte perioade, o poziie
ortostatic era o condiie indispensa!il pentru animalele care participau la simulri n
vederea studierii leziunilor produse prin decapitarea victimelor. .e asemenea un punct
important al cercetrilor a "ost constituit de optimizarea dimensional a ha!itaclului n
vederea o!inerii unui risc c%t mai redus pentru ocupanii acestuia.
4etoda "olosirii animalelor drept su!ieci ale simulrilor accidentelor auto a atras
ns nenumrate proteste din partea or#anizaiilor de protecie a animalelor de pe tot
#lo!ul. )a data de *? ianuarie *,,? sute de protestatari anti3vivisecie au demonstrat n "aa
"a!ricii de autovehicule din 4ichi#an ce aparinea concernului Keneral 4otors i s3au
le#at cu lanuri de autoturismele ce se a"lau n acel moment pe !anda de "a!ricaie ;&<. Ca
urmare a presiunii cresc%nde a protestatarilor, n anul *,,=, concernul Keneral 4otors a
"cut pu!lic an#a2amentul asumat de a nu mai "olosi animalele n cercetrile privind studiul
leziunilor persoanelor implicate n evenimente rutiere.
*.*.1. Fl(ir$' &'n$+-in$lr
n vederea analizei comportamentului ocupanilor ha!itaclului in timpul coliziunii,
iniial au "ost utilizate manechine identice cu cele utilizate in vitrinele ma#azinelor de
con"ecii. Cu a2utorul acestora era posi!il studiul cinematicii ocupanilor, ns ele nu
"urnizau date re"eritoare la #radul de rnire al oamenilor. Jdat cu dezvoltarea tehnolo#iei,
manechinele au devenit din ce n ce mai so"isticate, ele "urniz%nd o mare cantitate de
in"ormaii precise cu a2utorul crora se puteau evalua e"ectele impacturilor asupra corpului
uman.
?0'
@i#ura / A @amilia manechinelor
moderne
(entru aprecierea "orelor i acceleraiilor care acioneaz asupra corpului uman n
timpul unui impact se utilizeaz manechine prevzute cu traductoare de acceleraie i "or,
ce permit aprecierea #radului de vtmare. (entru ca datele o!inute cu a2utorul
manechinelor s poat "i considerate vala!ile, este necesar ca acestea s ai! caracteristici
cinematice i de impact asemntoare.
4anechinele utilizate n cadrul testelor de impact sunt replici la scar real ale
"iinelor umane, n#reunate i articulate pentru a simula comportamentul unui corp uman n
interiorul sau n exteriorul unui vehicul, n timpul derulrii unui eveniment rutier, "iind
echipate cu aparatur instrumental pentru a recolta c%t mai multe date posi!il privind
variaia unor mrimi "izice precum viteza de impact, "orele de comprimare, de ncovoiere
i momentul de torsiune a corpului, sau deceleraia respectiv acceleraia ulterior coliziunii.
Chiar i n ziua de azi acestea rm%n indispensa!ile producerii i dezvoltrii noilor modele
de vehicule de toate #enurile, de la limuzinele de "amilie p%n la avioanele de v%ntoare.
.ar iat pe scurt n cele ce urmeaz istoria [,] acestor dispozitive antropomor"ice de
testareA

Anul *212 3 4anechinele utilizate n simulri au aprut pe scena mondial ca urmare a
necesitii de testare a scaunelor de e2ectare a piloilor din coc9pit3ul avioanelor.
Cercettorii din cadrul @orelor $eriene ale .L.$. 8 L$@: i3au dat seama c tehnolo#ia
de "a!ricare i de utilizare a avioanelor devenise ntr3at%t de so"isticat, nc%t viaa
voluntarilor era pus n pericol. (rimul manechin a "ost proiectat i construit n cadrul
la!oratoarelor de cercetri $lderson 8$P): ale companiei ierra En#ineerin# Co. i a "ost
denumit YSi$rr' S'&Y. $cesta era un manechin masculin ,0X, "iind "olosit totodat i la
testarea hamurilor de si#uran ale piloilor. Caracteristicile principale ale manechinelor de
ncercri au "ost dura!ilitatea, utilitatea, dar i posi!ilitatea redus de repeta!ilitate a
testelor. Bio"idelitatea lor era limitat la "orma exterioar, #reutatea corpului i #radele de
li!ertate ale articulaiilor, toate "iind similare celor umane. 4anechinele au "ost construite
pe !aza datelor antropometrice aparin%nd personalului L$@, iar coloan verte!al ri#id
i n"iarea #%tului cu #reu semnau cu prile reale ale corpului uman. Chiar dac datele
culese n urma msurtorilor erau limitate n esen la analiza variaiei acceleraiei normale
a capului, pentru acea perioad timpurie noile manechine reprezentau ultimul rcnet n
domeniul simulrilor de accidente.
Anul *234 )a !aza aerian Dollaman aparin%nd L$@ au "ost e"ectuate teste de impact
"olosindu3se un manechin $P) WI( 0'X i manechinul YSi$rr' S'&Y.
Anul *23/ B n perioada *,/& 3 *,0? cercettorii din cadrul Cornell $eronautical
)a!orator1 Inc. au e"ectuat un studiu pentru m!untirea si#uranei automo!ilului, ast"el
lu%nd natere manechinul denumit 5M'r5 *6. n acest scop a "ost creat un mula2 per"ect
din #ips al corpului unui su!iect a"lat n via, care ulterior n urma estimrii prin palpare a
"ost decupat n zonele ncheieturilor, sa#ital n dreptul umerilor, o!lic desupra oldurilor i
transversal la verte!ra a aptea, iar n "inal n zona taliei a "ost e"ectuat se#mentarea total.
Capul a "ost con"ecionat dup un mula2 dintr3un set de dou piese de aluminiu cu o
cavitate cranian care s permit #zduirea accelerometrelor i a traductoarelor de
presiune, dup care la "inal a "ost am!alat ntr3o "olie din spum vinilic ce imita pielea.
K%tul era constituit dintr3o articulaie semis"eric, ale crei componente erau meninute la
un loc de un ca!lu din oel tensionat. m!inarea dintre #%t i cap era produs prin
intermediul unei articulaii s"erice ce permitea ma2oritatea "lexiunilor i extensiilor.
4anechinul era echipat cu o coloan verte!ral "ormat din cuple s"erice separate prin
distaniere din rin "enolic i elemente de cauciuc, ce aveau rolul de a preveni contactul
metal pe metal i de a "acilita di"eritele tipuri de micri ale acestuia. Coastele erau
"a!ricate din tu!uri de oel rotund i erau ataate la verte!rele toracice. ntre#ul ansam!lu
era meninut la un loc de un ca!lu din oel tensionat. )a toate articulaiile mem!relor
principale s3au "olosit coliere de metal rsucit re#la!ile cu conducte nvelite de spuma
?0*
vinilic ce imita pielea. Nu existau articulaii pentru coate, ncheieturile m%inilor, #enunchi
i #lezne, ast"el nc%t corpul rezultat era destul de ri#id. (rin urmare corpul uman era
reprezentat destul de precis de manechin doar n privina "ormei, mrimii i a #reutii sale,
i n consecin doar un numr redus de prototipuri au "ost "a!ricate.
Anii *230 6*237 n cadrul @,BZ( $lderson Pesearch )a!oratories a "ost proiectat o
serie modular de manechine de ntre!uinare #eneral pentru di"erite aplicaii ce nu
necesitau toate caracteristicile cinematice i dinamice indispensa!ile simulrilor n
domeniul auto, dar care aveau capaciti de micare superioare manechinelor uzitate n
ma2oritatea testrilor de e2ectare a piloilor. 4anechinele de acest tip, suportau n mod
"recvent o sumedenie de modi"icri speciale, "iind "olosite ntr3o multitudine de pro#rame
de cercetare. Lnele dintre ele conineau instrumente de msur ela!orate, rezistente la
presiune i cu "inisa2e speci"ice celor "olosite la proiectul $pollo de cercetri n aselenizare
sau n cadrul testelor cu capsula de salvare @3***. $lte modele au "ost m!rcate cu
costume de sca"andru pentru simulri su!acvatice sau au "ost n mod special echipate
pentru testri le#ate de si#urana tractoarelor. 4anechinele erau produse n & mrimi
di"erite, acoperind un domeniu situat ntre =X i ,&X pe !aza datelor antropometrice
aparin%nd personalului L$@. .istri!uia #reutii era !azat pe standardul Kene3Pall13
$ccepted .ata 8date unanim acceptate:, exist%nd o toleran de cca -,& 9# pentru modelele
cu caviti ale cutiei toracice. $desea erau adu#ate "aciliti ale capacitii de micare
pentru a veni n nt%mpinarea solicitrilor din cadrul testelor cu caracter particular. Coate
manechinele utilizau o serie de cuple s"erice pentru mo!ilitatea coloanei, iar modelul
denumit F era o variant constructiv similar lui 5M'r5 *6. J structur a !azinului
simpli"icat, "r atri!ute remarca!ile de !io"idelitate, coninea anumite tipuri de pivoi ce
"acilitau mo!ilitatea coapselor n ceea ce privete "lexia, extensia i a!ducia. Cu toate c
modelele aveau o capacitate de simulare dinamic redus, "olosirea acestora n teste s3a
prelun#it p%n spre s"%ritul anilor *,-'.
Anii *234 pre s"%ritul deceniului sunt introduse pe linia de "a!ricaie primele
autoturisme cu sisteme de si#uran.
Anii *234 *284 4anechinele "olosite pentru simulrile n accidentele de circulaie sunt
proiectate i m!untite pe !aza rudelor acestora din industria aerospaial. Iau natere
modelul masculin 0'X i ,0X i modelul "eminin 0X.
Anul *274 e nate manechinul denumit YG'r. Du&&9Y, proiectat de Krumman3
$lderson. Crearea unui ast"el de model a devenit o necesitate atunci c%nd proiectul
scaunelor e2ecta!ile din avioane cu noul sistem de catapultare prin intermediul rachetelor
cu reacie a "ost "inalizat, intr%nd n stadiul de testare. $ceste scaune au "ost proiectate
ast"el nc%t vectorul rezultant al direciei de deplasare a rachetei s acioneze chiar spre
centrul de #reutate al sistemului scaun3pilot aezat, oriice a!atere n acest sens conduc%nd
la iniierea unui moment de rotaie ce ar "i indus o micare de uru! sistemului. .in aceast
cauz un manechin antropomor"ic de testare cu un centru de #reutate incorect amplasat ar
"i putut conduce la excluderea unui scaun e2ecta!il corect realizat sau la validarea unuia
realizat cu a!ateri. Cercettorii din cadrul @,BZ( $lderson Pesearch )a!oratories au lucrat
mpreun cu cei din cadrul Krumman $ircra"t En#ineers la producerea unui manechin
echipat cu senzori i cu instrumentaie de telemetrie, al crui centru de #reutate s "ie
identic cu cel al momentului de inerie. 4anechinul YG'r. Du&&9Y a "ost ast"el desemnat
s msoare un numr ridicat de parametri deose!it de importani re"eritori la capacitatea de
catapultare a scaunelor, inclusiv sta!ilitatea ntimpul rotaiei, #ra"icul acceleraiilor i
analiza reaciilor "iziolo#ice. Instrumentaia standard consta n aparatura de telemetrie i n
*? traductoare, acestea "iind completate de mai multe micro"oane, termocupluri i
videocamere destinate "urnizrii de in"ormaii cu privire la deschiderea parautelor.
Anul *28* O.'%: +u '+$(% 'n ;n+$#$ $#+' &.$rn: ' &'n$+-in$lr +$ ,' <i r$.'%:
$"%r$& .$ (u++in%= ur&>n. +' ;n ul%i&ul r$<$r'% $' (: <i$ .$%'il'%:. $st"el, n acest an
?0?
$ste introdus n teste H9?ri. I, un model standardizat pe !aza mai vechilor manechine
masculine 0'X $P) i ierra.
Anul *28/ $pare modelul H9?ri. II cu c%teva elemente per"ecionate precum umerii,
coloana verte!ral i #enunchii, acesta o"erind i o documentaie mai !un dec%t modelul
precedent.
Anul *280 Este dezvoltat manechinul masculin 34@ H9?ri. II.
Anul *287 Este introdus H9?ri. III care are #%t i torace noi i mai muli traductori
suplimentari.
Anii *282 6 *2A8 $dministraia Naional privind i#urana Cransportului pe $utostrzi
din .L.$. 8NDC$: a ncheiat mai multe contracte cu Lniversitatea de Cransporturi din
4ichi#an 8L4CPI: n vederea producerii noului manechin de impact lateral 8SID:, acesta
reprezent%nd un model tip H9?ri. II cu un torace nou.
Anii *2AA 6 *2A2 6 Dumanetics i $E au dezvoltat modelul "eminin mic H9?ri. III i
modelul masculin mare care aveau la !az manechinul 34@ H9?ri. III. Concernul
Keneral 4otors i ocietatea In#inerilor $uto 8$E: au conceput Bi(i.= !azat pe H9?ri.
III un model de nalt !io"idelitate prevzut pentru testele de impact lateral. Este completat
AATD B proiectul manechinului avansat.
Anul *227 @irma @irst Cechnolo#1 a"et1 1stems mpreun cu Jve $rup Z (artners
International, liderul mondial n in#ineria simulrilor de accidente pe computer,
proiecteaz i dezvolt FT6Aru#C, din seria FE6M.$l= un model extrem de precis i
detailat !azat pe metoda elementelor "inite.
*.*.3. M.$l'r$' +&#u%$ri)'%:
n ultimul timp pro#ramele de calcul pentru reconstituirea accidentelor rutiere se
dovedesc a "i un a2utor nepreuit n activitatea expertului. n a"ara aplicrii le#ilor
impactului se constat tendina de a utiliza pro#rame de simulare c%t mai so"isticate pentru
reproducerea c%t mai exact at%t a micrilor autovehiculelor c%t i a celorlali participani
la tra"icul rutier implicai n evenimentele analizate.
n tematica analizat 8 impact autovehicul B pieton : calculatorul permite pe de o
parte modelarea matematic a corpului pietonului B lucru imperios necesar at%t n
activitatea cercettorilor din domeniul si#uranei pasive externe a autovehiculelor c%t i a
proiectanilor de so"tEare specializat B iar pe de alta, o"er condiiile unei simulri c%t mai
apropiate de traiectoria real a corpului victimei i n "inal creaz premisele determinrii
vitezei de impact a autovehiculului.
n *,,& aproape trei milioane de telespectatori o!inuii cu ora t%rzie au putut
viziona pe postul #erman tern CW cum specialitii tehnicieni au scanat ntre# corpul
manechinului 4iss Kermania prin intermediul unui sistem !azat pe principiul laser.
?0=
@i#ura 0 A canarea tridimensional a corpului omenesc
n doar c%teva clipe ei au "ost martorii corpului #eamn tridimensional al acesteia
vizualizat pe monitorul calculatorului. $ceast demonstraie a "cut pu!lice rezultatele unui
studiu apro"undat denumit C$E$P 8Civilian $merican and European ur"ace
$nthropometr1 Pesource:, studiu ce a "ost e"ectuat la cererea i su! directa suprave#here a
ocietii In#inerilor $uto din .L.$. 3 ociet1 o" $utomotive En#ineers 8$E: [*']. Cu
toate acestea prima scanare tridimensional a unui corp uman a "ost realizat la data de **
mai *,,0 n localitatea 4ontere1 3Cali"ornia din .L.$. de ctre "irma C1!erEare.
Cea mai comun cauz a decesului n urma accidentelor auto const n rnile
su"erite la cap de ctre pietoni. $lte rni #rave survenite n ast"el de evenimente sunt
localizate la piept, la coloana vertre!rala, la a!domen i la mem!rele in"erioare.
imulrile computerizate pentru studierea metodelor de reducere a "orei de impact
asupra pietonilor n cazul unui accident auto sunt unelte importante, mai ales dac se ine
cont de costul ridicat asociat cu optimizarea experimental a "ormei caroseriei [**] .
Numeroase modele de pietoni computerizate sunt descrise in literatura de
specialitate. $ceste modele variaz n "uncie de complexitate, pu!licarea validrilor i
disponi!ilitatea lor comercial. 4odelele computerizate !azate pe corpuri ri#ide cu
articulaii mo!ile, se dovedesc a "i elemente eseniale pentru studiul #lo!al al cinematicii
corpului uman ntr3un accident auto.

?0/
@i#ura - A (rimul aparat de scanare al "irmei C1!erEare
@i#ura + A 4odelele corpurilor de pietoni
Modelul
Honda
(Okamoto .a.,
2000)
Modelul
Univ.Adelaide
(Garrett,1998)
(foto onform
Mi!uno,
200")
Modelul
#A$%
(&eale .a.,200")
Modelul
'&O
('&O, 2001)
Modelul
()almer*
(+an, .a.,199-)
4odelele corpurilor pietonilor descrise in literatura de specialitate pot "i mprite
n dou cate#oriiA modele cu picioare de"orma!ile i modele cu picioare nede"orma!ile. Ln
reper "olosit n testri, caracterizat ca "iind de"orma!il, constituie o reprezentare
aproximativ identic a piciorului uman n ceea ce privete #eometria i proprietile
materialului, inclusiv posi!ilitatea reprezentrii explicite a "racturii osului i a rupturilor de
esut.
n cate#oria modelelor cu picioare de"orma!ile, dou dintre cele mai utilizate sunt
modelul pieton CNJ i modelul pieton Chalmers. Cate#oria modelelor nede"orma!ile este
mai numeroas, cum ar "i modelul pieton >$PI, modelul pieton Lniversitatea $delaide
8cunoscut i ca P$PL: i modelul pieton Donda [*=]. Coate modelele prezentate mai sus
sunt n proporie de 0'X masculine, ele "iind concepute pe !aza datelor rezultate din
di"erite teste pe cadavre. J comparaie a validrii acestor modele nu "ace parte din acest
rezumat, deoarece "iecare validare se concentreaza pe un set di"erit de parametri, ceea ce
limiteaza posi!ilitatea de a le compara.
4odelul pieton CNJ const spre exemplu din 0? de corpuri ri#ide i include -
articulaii pentru "iecare picior de"orma!il n parte. Exist i o descriere a validrii
modelului pieton CNJ ca urmare a experimentelor pe cadavre. $cest model poate "i
produs la scar n "uncie de mrimea i sexul corpului solicitat i este disponi!il la CNJ
pentru comercializare [*?].
/. M.$l$ .$ #i$%ni +&#u%$ri)'%$
/.*. M.$lul MADDMO +n+$#u% .$ TNO
Institutul de Cercetri pentru $utovehicule din Jlanda ce "ace parte din Jr#anizaia
non#uvernamental de Cercetri pentru Ntiine $plicate 3 CNJ a de"initivat i a dezvoltat
n ultimii ani un model matematic 84$.F4J: ce permite simularea comportrii dinamice
a sistemelor mecanice n condiii deose!ite, precum coliziuni ale autovehiculelor, cu scopul
de a analiza comportamentul structurii vehiculului i si#urana pasa#erilor i pietonilor.
4$.F4J 84athematical .1namic 4odels: este un pachet de pro#rame ce
permite proiectarea i optimizarea simulrilor realizate ntr3un mod e"icient, rapid i cu un
cost redus.
?00
@i#ura & A 4odele de pietoni cu picioare de"orma!ile
Este un
so"tEare !azat pe
mediul multi3corp i
pe analiza
elementului "init.
Cehnica multi3corp
permite dezvoltarea
rapid a prototipului
iar cu a2utorul
metodei de analiz cu
elemente "inite se
poate detalia modelul
i componena sa
structural, put%nd "i
studiate pro!leme a
cror complexitate
este dat de
con"i#uraia
#eometric
complicat a
corpurilor,
neomo#eniti de
material, anizotropia
materialelor,
materiale compozite,
etc.
(ro#ramul este "olosit intens de ctre "irmele i departamentele de desi#n i
in#inerie, precum i de la!oratoarele de cercetri ale universitilor, acesta "urniz%nd
analize complexe n domeniul timp !azate pe tehnici explicite de inte#rare. 4$.F4J i3
a dovedit valoarea ntr3o zon lar# de aplicaii ale cror date de intrare proveneau din teste
experimentale e"ectuate n acest scop. Cu toate c principala aplicaie a pro#ramului o
constituie si#urana pasiv a autoturismului, nu poate "i trecut cu vederea "olosirea sa n
domenii precum cercetarea !iomecanicI analiza con"ortuluiI si#urana auto!uzelor,
camioanelor i autotrenurilorI dinamica vehiculelor i simularea accidentelor.
ntruc%t ma2oritatea pietonilor sunt lovii din lateral de ctre partea "rontal a unui
vehicul, modelul pieton3vehicul a "ost dezvoltat pentru acest #en de impact. $t%t corpul
pietonului c%t i cel al vehiculului sunt reproduse computerizat prin intermediul unor
modele matematice[*=]. (artea pro#ramrii privind ri#iditatea di"eritelor repere ale
vehiculelor este !azat pe studiile lui Orie#er 8*,+-: i ale lui 4izuno3Oa2zer[*/]. unt
"olosite modele computerizate validate cu denumirea de $C. 3 $nthropometric Cest
.evice B care pot prezice cu exactitate comportarea corpului uman i traumatismele
su"erite de acesta pentru un set de condiii date. J serie de simulri cu modele $C. au "ost
e"ectuate, datele rezultate "iind analizate pentru viteze de impact de ?' 9m7h ale
vehiculelor asupra pietonilor !r!ai i copii.
/./. M.$lul MADDMO .$),l%'% .$ BASC
(e !aza modelului 4$.F4J conceput de CNJ, un #rup de cercettori i studeni
din cadrul B$C 8Birmin#ham $utomotive a"et1 Centre: B institut de cercetri
aparin%nd Lniversitii din Birmin#ham, 4area Britanie B a dezvoltat un model de
pieton[*0] care este posi!il s reprezinte prima modelare care a de"init cu acuratee
condiiile unui accident real. .
?0-
@i#ura , A Comparaia dintre dou modele 4$.F4J A
a: cu supra"ee delimitate !: elipsoid
$cest lucru a "ost posi!il n primul r%nd datorit "idelitii !iolo#ice ridicate a
modelului de !az conceput de CNJ ns i multitudinii de date selectate dintr3o cazuistic
!o#at a (oliiei din zona oraului Birmin#ham precum i a Papoartelor de expertiz
medico3le#al privind leziunile victimelor. .eplasarea pietonului nainte de producerea
accidentului a "ost desci"rat cu acuratee i modelat ast"el nc%t s poat "i demonstrat
e"ectul contactului corpului acestuia cu di"eritele repere ale caroseriei autovehiculului. $u
"ost analizate totodat i alte condiii ale impactului pentru a releva in"luena acestora
asupra amploarei traumatismelor i a traiectoriei pietonului n "aza post impact. $u "ost
create ast"el modele de pietoni de am!ele sexe c%t i modelri de corpuri de copii.
0. Si&ul:ril$ '++i.$n%$lr ru%i$r$ +u i&#li+'Ei$ #i$%n'l: #$ +'l+ul'%r
Pezultatele simulrilor computerizate arat n primul r%nd potenialul tehnicii
moderne pentru proiectarea "ormei prii "rontale a vehiculului ast"el inc%t s se a2un# la o
reducere a ener#iei de impact asupra di"eritelor pri ale corpului pietonului n cazul unui
accident auto. n al doilea r%nd acestea permit reconstituirea accidentului, rezult%nd ast"el
valorile unei serii !o#ate de parametri dinamici, deci implicit viteza aproximativ de
impact a vehiculului. Nu n ultimul r%nd tre!uie remarcat posi!ilitatea de vizualizare i de
expunere a dinamicii evenimentului rutier pentru cei mai puin "amiliarizai cu ci"rele i
mrimile "izice i matematice, aa cum destul de des se nt%mpl n slile de 2udecat a
unor cauze penale.
?0+
@i#ura *' A 4odelul 4$.F4J dezvoltat de B$C n timpul impactului
@i#ura ** A 4odelul 4$.F4J dezvoltat de B$C vzut din lateral
(entru o!inerea unor rezultate realiste, este necesar modelarea pietonului ca un sistem
multi3corp.
)ansate nc de acum dou decenii, pro#ramele specializate pentru analiza i
simularea sistemelor mecanice multicorp, denumite #eneric so"turi 4B 84ultiBod1
1stems:, "ormuleaz i rezolv automat ecuaiile de micare ale sistemului mecanic pe
!aza modelului #eometrico 3 elastic al sistemului, in%nd seama de restriciile impuse n
micarea elementelor i de ncrcarea exterioar prin "ore i momente aplicate sistemului
mecanic. o"turile 4B trateaz sistemul mecanic ca pe un ansam!lu de corpuri, teoretic
ri#ide, conectate prin le#turi mecanice 8restricii #eometrice:, elemente elastice i de
amortizare 8ex., arcuri, amortizoare, tampoane elastice .a:, "iind supus aciunii unui sistem
de "ore 7 momente aplicate din exterior 8de #reutate, motoare, rezistente .a.:, respectiv
"ore 7 momente interne #enerate de elementele elastice i de amortizare.
4icarea corpului este descris prin ase coordonate #eneralizateA coordonatele
ori#inii reperului mo!il ataat corpului i orientarea axelor acestui reper relativ la axele
sistemului de re"erin #lo!al 8inerial:. (rin urmare, #radul de li!ertate este echivalent cu
numrul total de coordinate independente n sistem.
0.*.Si&ul'r$' +u #rgr'&ul PC Cr'(-
n simularea unui accident cu a2utorul pro#ramului cinetic =.,
vehiculele sunt considerate corpuri ri#ide. $ceast simpli"icare este
admisi!il pentru simularea ciocnirilor vehicul 3 vehicul, vehicul
3remorc i vehicul 3 o!stacole ri#ide cum ar "i copaci sau ziduri. Cu
toate acestea, n cazurile de ciocniri vehicul3pieton, aceast
simpli"icare este posi!il s nu permit micarea pietonului la
exactitatea modelat.
ncep%nd cu versiunea 0.* (C3Crash a extins simularea la
sisteme multi3corp. (e durata dezvoltrii acestei extensii, s3a acordat o
atenie special calculrii raionale a timpului, corelat cu micarea
real. Cu aceast extensie, impactul vehicul3pieton i traiectoriile
acestora pot "i modelate n mod similar cu cele vehicul3vehicul.
(rin "olosirea sistemelor multi3corp, este de asemenea posi!il
corelarea leziunilor pietonului cu dimensiunile avariilor produse vehiculului.
4odelul de pieton n (C3Crash "olosete un sistem multi3corp care const din
unirea mai multor componente ri#ide n vederea unei simulri c%t mai realiste a deplasrii
pietonului. .i"eritele componente ce reprezint pri di"erite ale corpului uman precum
cap, torace, pelvis, etc. sunt interconectate prin articulaii. (entru "iecare component pot "i
speci"icate valori "izice di"erite, precum #reutatea, "orma #eometric i coe"icienii de
"recare. @orma #eometric a "iecrei componente n parte poate "i speci"icat prin de"inirea
unei elipsoide #enerale de #rad n. Numrul de componente i articulaii in"lueneaz ns
timpul necesar de calcul. n consecin este necesar #sirea unui compromis ntre durata
calculului i #radul de detaliere al modelului [*-].
n versiunea actual (C Crash +.* este "olosit un model de pieton av%nd ?/ de
componente conectate prin *0 articulaii. Cu toate acestea modulul multicorp al
pro#ramului (C Crash poate avea un numr nelimitat de de componente i articulaii. n
a"ar de de"inirea proprietilor "izice a "iecrei componente n parte, pentru "iecare
aplicaie pot "i speci"icate mrimea i #rutatea ntre#ului model de pieton. Condiiile
iniiale precum poziia, direcia i viteza de deplasare a modelului de pieton pot "i de"inite
ca parametri ai "azei de pre3impact. (oziionarea i orientarea sistemului multi3corp
corespunztor modelului de pieton se poate "ace la "el ca i cu un vehicul, ne"iind ns
permis suprapunerea amplasrilor iniiale ale vehiculului i pietonului. $ctuala versiune
(C3Crash permite "olosirea numai unui sin#ur model de pieton pe o supra"a implicit
plan orizontal. Cotodat modelul de pieton respectiv tre!uie s recunoasc poli#oanele de
"recare. Wa "i "olosit cea mai mic "recare ntre pieton i sol sau coe"icienii poli#oanelor
de "recare.
?0&
@i#ura *?A 4odelul
pietonului din
(C Crash
Ca i n cazul simulrii ocupantului 4$.F4J, rezultatele simulrii accidentelor
vehicul3pieton pot "i vizionate n dou moduri B "olosind dia#ramele rezultatelor sau cu
animaii =..
0.*.*.Vi)in'r$' .in'&i+ii #i$%nului ul%$rir l,irii ('l$ #rin in%$r&$.iul .i'gr'&$lr
.in meniul sistemelor multi3corp pot "i vizionate dia#ramele de distan, vitez,
timp etc. pentru "iecare component ri#id a corpului pietonului. Lrmtorul exemplu
prezint dia#ramele de vitez ale tuturor componentelor.
(entru a putea "i vzute clar dia#ramele, unele dintre ele pot "i eliminate. .ac este
necesar aplicaia permite i selectarea doar a uneia sau a c%torva dia#rame. .e exemplu,
prin selectarea numai a rezultantei vitezei capului din dia#ramele precedente, acest #ra"ic
poate "i vizionat "oarte clar. .atele din dia#ram pot "i exportate, de exemplu, spre un
pro#ram de calcul ta!elar precum Excel. .e reinut c pasul implicit al datelor dia#ramei
este de '.0 secunde, care tre!uie schim!at cu o valoare mult mai mic.
?0,
@i#ura *= A 4odel de pieton av%nd ?/ de componente conectate prin *0 articulaii
@i#ura */ A .ia#ramele suprapuse de vitez ale tuturor componentelor
0.*./. Vi)in'r$' &iF+:rii #i$%nului ;n 0D
$nimaia micrii pietonului se "ace n mod similar cu celelalte animaii (C3Crash,
ea "c%nd posi!il vizualizarea comportrii modelului multi3corp al pietonului. Este expus
ast"el n cele ce urmeaz un caz privind lovirea unui pieton din partea sa st%n# de ctre un
vehicul la o vitez de cca. =+ 9m7h. $utoturismul ncepe s "r%neze la momentul t[' de la
o vitez de /' 9m7h deci cu puin timp naintea impactului. e poate sesiza cum #arda la
sol n partea din "a i deplasarea autovehiculului sunt a"ectate de acest impact.
n continuare, sunt prezentate cinci cadre ale secvenei de impact luate la intervale
de *'' ms.
.up cum se poate o!serva n "iecare cadru cel puin o component a corpului
pietonului implicat n eveniment este colorat n rou, cu scopul de a se distin#e mai uor
c%nd o component este n contact cu vehiculul i o alta cu solul.
0./. Si&ul'r$' +u #rgr'&ul EDHIS
(ro#ramul E.DI 8En#ineerin# .1namics Duman Impact imulator: constituie
doar o parte dintr3un pachet so"tEare complex denumit DWE 8 Duman 3 Wehicle B
Environment : destinat n principal uzului experilor 2udiciari, in#inerilor mecanici,
proiectanilor i cercettorilor din s"era construciei de autovehicule. (ro#ramul permite
analize tridimensionale !azate pe un model de pieton DPI3=. dezvoltat de ctre
Lniversitatea Institutului de Cecetri n Cransporturi din 4ichi#an B .L.$. i m!untit
de En#ineerin# .1namics Corporation. imulrile realizate cu acest pro#ram pot "i
ncadrate n dou cate#orii, i anume cele privind ocupanii ha!itaclului autoturismului i
respectiv cele privind pietonii.
(entru "iecare model de pieton poate "i de"init sexul, #reutatea i nlimea. (entru
comparaie n "oto#ra"iile de mai 2os sunt ilustrate modelul unui conductor auto !r!at i a
unui pieton "emeie.
?-'
@i#ura *0 A .ia#rama de vitez a unei sin#ure componente
@i#ura *- A Cinci cadre ale secvenei de impact luate la intervale de *'' ms

4odelul de pieton E.DI are *? #rade de li!ertate, "iind reprezentat de trei
se#mente inerialeA cap, torace i extremiti, precum i de dou articulaii A #%t i old.
Elementul multi3corp este vizualizat prin intermediul consolei DWE ca av%nd *0
componente i */ articulaii, ns prin com!inarea acestora se o!in se#mentele proprii
modelului de pieton E.DI precizate mai sus.
.atele de ieire ale aplicaiei sunt "oarte detaliate n privina traumatismelor
su"erite de victim, put%nd sta ast"el la !aza unei analize complete a securitii pasive a
vehiculului, i mai puin n ceea ce privete volumul de parametrii dinamici ai impactului.
0.0.Si&ul'r$' +u #rgr'&ul GATB
Ni acest utilitar K$CB 8Kraphical $rticulated Cotal Bod1: "ace parte din pachetul
de pro#rame DWE, "iind ns conceput i dezvoltat de ctre "irma american Collision
En#ineerin# $ssociates, Inc. 4odelul de pieton "olosit este similar celui din aplicaia
E.DI, elementul multi3corp av%nd tot *0 componente i */ articulaii, ns, spre
deose!ire de acesta, corpul pietonului dispune de /& de #rade de li!ertate, iar "iecare
component de mas n parte poate reaciona n mod di"ereniat cu mediul. Cotodat exist
posi!ilitatea selectrii a unui numr de maxim / pietoni care s "ie introdui n simulare,
spre deose!ire de aplicaia precedent care analiza un sin#ur model de pieton. n cele ce
urmeaz este prezentat o simulare K$CB n care este prezentat lovirea unui pieton de
ctre partea "rontal a unui autovehicul pic9up .od#e .a9ota care se deplasa cu o vitez
de ?/ 9m7h.
?-*
@i#ura *+ A 4odele E.DI
@i#ura *& A $mplasarea modelului E.DI n vederea simulrii
@i#ura *, A imularea K$CB
1. V'li.'r$' &.$lului .$ #i$%n
(entru a valida un model de pieton i a estima proprietile componentelor multi3
corp este necesar e"ectuarea unor serii de teste, "olosindu3se n acest scop un manechin B
dumm1 i di"erite pro"ile ale prii "rontale a autovehiculului. .eplasrile manechinului i
vehiculului n momentul impactului sunt nre#istrate prin intermediul unei camere video de
vitez nalt i prin amplasarea unor accelometre n interiorul vehiculului. unt studiate
in"luenele deose!ite ale pro"ilului prii "rontale a vehiculului asupra traiectoriei post
impact a manechinului.
n continuare este prezentat un ast"el de test;*-< n care un manechin a "ost lovit
parial de partea "rontal a unui autoturism WM (olo. Witeza de impact a "ost de
aproximativ 0/ 9m7h iar manechinului i3a "ost lovit doar piciorul st%n#. .atorit "orei de
impact manechinul s3a rotit i a intrat n contact cu st%lpul dreapta al par!rizului.
$naliza ce a urmat a dovedit n #eneral o !un corelare ntre teste i rezultatele
simulrii i n special o localizare corect a zonelor de contact i a traiectoriei post impact a
pietonului. imulrile rulate au artat totodat ce pri ale corpului pietonului au intrat n
contact cu di"eritele repere ale autovehiculului i n ce momente anume. .e asemenea s3a
putut percepe in"luena corpului pietonului asupra deplasrii post impact a autovehiculului.



?-?
@i#ura ?' A $spectul st%lpului dreapte al par!rizului
@i#ura ?* A Impact
@i#ura ??A 0' ms post impact

Iat spre comparaie valorile i poziiile rezultate n urma testului i a simulrii A
(arametrii Cest imulare
Witeza de impact 0- 9m7h 00 9m7h
.eplasarea lon#itudinal **.0 m *'./ m
.eplasarea lateral =.+ m /./ m
.eplasarea total post impact *? m **./ m

?-=
@i#ura ?= A *'' ms post impact @i#ura ?/ A *0' ms post impact
@i#ura ?0 A (oziiile rezultate n urma testului i a simulrii
3. Cn+lu)ii
4odelul de pieton computerizat s3a dovedit a "i un mi2loc corespunztor de analiz
a accidentelor n care sunt implicai pietonii. Craiectoria post impact a pietonului poate "i
estimat su"icient de precis, iar localizarea zonelor de contact vehicul B pieton i pieton B
sol pot "i determinate prin calcul. Chiar dac nu se dispune de su"iciente date privind locul
"aptei, in"ormaiile adiionale despre vtmrile corporale su"erite de victim i localizarea
zonelor de contact pot "i "olosite cu succes n scopul unei determinri c%t mai apropiate de
realitate a dinamicii evenimentului rutier analizat.
J latur important a analizei computerizate a accidentului vehicul B pieton este
constituit de alocarea pentru calcul a unei durate c%t mai mici, av%ndu3se n vedere
multitudinea de simulri ce pot "i rulate n paralel n decurs de doar un minut, expertul
auto tre!uind s studieze in"luena di"eriilor parametri pre3impact asupra traiectoriilor post
impact at%t a vehiculului c%t i pietonului. e su!nele#e ast"el necesitatea e"ecturii a c%t
mai multor teste de validare care s certi"ice rezultatele simulrilor i s estimeze #radul
de mrime a valorilor parametrilor de intrare n pro#ramele de calculator specializate n
analiza accidentelor autovehicul B pieton.
Cotodat, av%nd n vedere domeniul expertizei accidentului de circulaie, se cuvine
a "i menionat importana deose!it a prelevrii meticuloase a urmelor i a tuturor
mi2loacelor materiale de pro! de ctre or#anele de cercetare sosite la locul "aptei. Iat de
ce re"eratul urmtor va pune accentul pe cercetarea tehnic a urmelor rezultate n timpul
producerii accidentelor cu implicaie pietonal.

?-/
Bi?ligr'<i$
* 3 Mi9ipedia, the "ree enc1clopedia I httpA77en.Ei9ipedia.or#7Ei9i7Crash\test\dumm1
? 3 ursaA >urnalul National, $driana (aduraru, 4iruna 4ihalcea, ?/ 4artie ?''0
= 3 httpA77EEE.taphophilia.com (osted on Cuesda1, 4arch ?? ] ?=A0&A0+ CC !1
dead#irl
/ 3 $l!ert Oin#Ts *,,0 >ournal o" Crauma article, YDumanitarian Bene"its o" Cadaver
Pesearch on In2ur1 (reventionY
0

3

httpA77EEE.salon.com7 4ar1 Poach alon Dealth Z Bod1 Nov. *,, *,,, I Eas a
human crash3test dumm1
- 3 Che @astest 4an on Earth IMh1 Ever1thin# Fou OnoE $!out 4urph1Vs )aE is Mron#
!1 Nic9 C. par9
httpA77EEE.impro!.com7airchives7paperair7volume,7v,i07murph17murph1*.html )os
$n#eles, Cali"ornia
+

3 Che Ei#hth tapp Car Crash and @ield .emonstration Con"erence 8&th A *,-/ Jcto!er
?*3?= A Ma1ne tate Lniversit1:
& 3 httpA77EEE.health.or#.nz7photo.html $NI4$) PEE$PCD C $ O E )IWE3
(DJCJ $N. WI.EJ DE$. IN>LPF
, 3 httpA77EEE."tss.com @irst Cechnolo#1 a"et1 1stems 8@C: Distor1 o" Crash Cest
.ummies
*' 3 D',i. G. B'5H Editor3in3Chie" Klo!al .esi#n NeEs I Virtual dummies B * octom!rie
*,,,
** 3 A. Lin.$r= A. Cl'r5= C. Dugl'(= B. Fil.$( 6 4onash Lniversit1 $ccident Pesearch
Centre 84L$PC:, Wictoria, $ustraliaI G. D'ng Chalmers Lniversit1, EedenI L. S#'r5$
Dolden Innovation, Wictoria, $ustraliaI Modelarea matematica a accidentelor vehicule-
pietoni: Trecere in revista a modelelor de pietoni si studiul parametrilor influentei
profilului vehiculelor sedan documentul P'/'*,= B Con"erina Poad a"et1, $ustralia
*? 3 G. Cl$9= R. .$ L'ng$= P. .$ Oli,$ir'= C.E. N$'l6S%urg$((= R. H'##$$I Birmin#ham
$utomotive a"et1 CentreI Pedestrian Human Body Validation Using Detailed Real-
orld !ccidents ( IPCJBI Con"erence on the Biomechanics o" Impact presentation, ?''*
*= 3 H.M.L'n5'r'niH Pedestrian "inematics and in#ury criteria in a vehicle accident$
CrashEorthiness Pesearch at Michita tate Lniversit1, Michita, L$
*/ 3 D'ng. G.= I'j)$r= G. I %omputer &imulation of 'mpact Response of the Human
(nee )oint in %ar Pedestrian !ccidents* $E (aper ,??0?0, *,,?.
*0 3 G. Cl$9= R. .$ L'ng$= P. .$ Oli,$ir'= C.E. N$'l6S%urg$((= R. H'##$$H Birmin#ham
$utomotive a"et1 CentreI Pedestrian Human Body Validation Using Detailed Real-
orld !ccidents B IPCJBI 3 Con"erence on the Biomechanics o" Impact 3 presentation,
?''*
*- 3 A. M($r .. )inz, $ustria= H. S%$<<'n CL3Kraz, $ustria= G. I'('ni+5J LI3
^ilina, lova9iaH The Pedestrian Model in P%-%rash +The 'ntroduction of a Multi Body
&ystem and its ValidationH $E (aper *,,,3'*3'//0.
?-0