Ing.

Crciun Alecsandru
Ing. Geosanu Petru
Ing. Rudenco Dmitri
Ing. Tiperciuc Vasile-Iulian

Transmisiile automate se caracterizeaz prin

posibilitatea variaiei raportului de transmitere
realizat n elementele transmisiei, n funcie de
condiiile reale de rulare, fr intervenia
continu a conductorului auto.
CARACTERISTICI:
Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un
grad ridicat de confort, unde schimbarea
treptelor se face fara intreruperea fluxului de
putere. Tot ca plus, se remarca diminuarea
socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau
a decuplarii treptelor de viteza.

In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea

de caracteristica ideala la nivel de tractiune: putere
maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin
caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin
variatia continua a raportului de transmitere.
Motorul functioneaza intr-un regim economic, mai
stabil decat in cazul cutiilor de viteze cu trepte.

Ca dezavantaj, pentru a respecta avantajele de fiabilitate

CVT au elemente scumpe si sunt de multe ori
complicate constructiv, generand costuri mari de
fabricatie.
Ca urmare a avantajelor pe care le prezint, ncepnd cu
anul 2007, numarul masinilor dotate cu transmisie
automata a depasit pentru prima data pe cel al
masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial, pe
fondul cresterii cererii de automobile cu transmisie
automata in America de Nord si Japonia.

Primele CVT au fost de tipul cu variator de frictiune

actionat manual, unul dintre pionieri fiind in 1897
HC SPAULDING care a utilizat un variator cu curea
trapezoidala si roti de curea cu diametru variabil.
O perfectionare a mecanismului a fost facuta de
G.FOUILLARON in Franta fiind utilizata intre 1900
si 1914

O alta varianta a fost brevetata si utilizata pe

automobile proprii intre 1906-1910 de catre BYRON
CARTER. Se numeau CARTERCAR. Solutia utilizata
pe aceste automobile presupunea existenta unui disc
de frictiune deplasabil pe suprafata volantului cu
ajutorul unei parghii.

O alta solutie, tot in aceeasi perioada, presupunea utilizarea

unui variator cu con de frictiune. Modificarea turatiei rotilor
cu dantura interioara se face prin deplasarea RD 2 pe arborele
conducator 1, variind in acest fel diametrul de contact al
conului 3 si implicit turatia rotii cu dantura interioara 4 si a
platoului port-sateliti 7. Cu cat roata dintata cu dantura
interioara 4 se invarte mai repede in sens invers rotii de
frictiune 2 cu atat raportul de transmitere creste.

In 1934 HAYES breveteaza variatorul cu frictiune.

Acest variator galetii 3 care fac contact cu
discurile toroidale 2 si 2. Forta de frecare este
asigurata prin apropierea discurilor 2 cu ajutorul
unor arcuri. Modificarea raportului de
transmitere se obtine prin rotirea galetilor 3 in
planul desenului.

Aceasta solutie a fost perfectionata de catre

constructorul german GETRAG la cutiile de
viteze de tip DABO si functioneaza si in
continuare cu mici imbunatatiri la cutiile de
viteze produse de firma americana
TOROTRAK.

JOSEPH BEYER breveteaza in 1950 un variator cu discuri conice cu uzura

redusa datorita ungerii suprafetelor. Schema de utilizate a acestui variator
poate fi:

1 arbore condus si 2 arbore conducator, caz in care micsorarea excentricitatii E duce la

cresterea raportului de transmitere. Micsorarea excentricitatii se obtine prin deplasarea
carcasei ce contine suprafetele conice interioare 4.
1 arbore conducator si 2 arbore condus caz in care micsorarea excentricitatii conduce la
micsorarea raportului.

In prima varianta rapoartele sunt subunitare iar in a 2-a sunt supraunitare.

Dezavantajul acestei solutii la care discurile 3 sunt montate prin caneluri pe
arborele 1 si pretensionate de un arc , este schimbarea pozitiei reciproce a
arborelui conducator si a celui condus. Solutia a fost imbunatatita in 1965 de
Citroen prin inserierea a 2 variatoare astfel incat sa se deplaseze numai
portiunea din mijloc iar arborele de intrare si iesire sa fie coaxiali.

Una din cele mai utilizare CVT este cea dezvoltata de firma DAF
in 1958, denumita Variomatic si utilizata pe automobilela DAF 44
si DAF 45. Solutia DAF a fost adoptata de Volvo dupa preluarea
DAF in 1967 si utilizata pe Volvo 343.
Prima solutie DAF nu avea diferential si utiliza 2 variatoare cu
cate o curea pentru fiecare roata motoare.
Trebuie remarcat faptul c la ascest tip de transmisie curelele
funcioneaz far ungere, fiind expuse la ap, praf ,etc.; ca
urmare, durata de exploatare a acestora nu depea 40000 km.

Volvo perfectioneaza solutia montand variatorul cu

frictiune in paralel si introduce un diferential 6
pentru antrenarea rotilor motoare. Pentru schimbare
a sensului de rotatie a rotii conducatoare 7 se
deplaseaza mansonul 10 care fixeaza pe rand rotile 9
sau 8.

Sistemul de actionare a discurilor conice mobile pentru fuliile

conducatoare este unul pneumatic, descris in fig.
Sistemul variomatic variaza raportul de transmitere prin comanda
pneumatica a discurilor tronconice mobile 10 fata de discurile fixe 11.
Tensiunea in curele si forta de frecare sunt mentiunite prin apasarea cu
arcuri a discurilor tronconice mobile de pe fuliile conduse. Sistemul
utilizeaza depresiunea din galeria de admisie. Deplasarea discurilor
mobile 10 ale rotilor conducatoare poate avea loc atat datorita depresiunii
din galeria de admisie ce actioneaza asupra membranelor 9, cat si datorita
contragreutatilor 13 actionate de forta centrifuga. Membranele 9 impart
incintele discurilor tronconice fixe in 2 camere, ce pot fi puse in legatura cu
atmosfera sau cu galeria de admisie prin distribuitorul 3.

La pornire, ambele camere sunt in legatura cu presiunea atmosferica, asigurand

raportul de transmitere maxim(14.75).
Cuplarea cutiei de viteze se face printr-un ambreiaj centrifugal care functioneaza
cu patinare pana la circa 2000 rpm. Pe masura ce acceleram, cresterea depresiunii
din galeria de admisie conduce la antrenarea menbranei 9 spre interiorul
camerelor exterioare conducand la apropierea discurilor 10 si 11 si micsorarea
raportului de transmitere , ceea ce determina cresterea vitezei de deplasare.
Deplasarea contragreutatilor sub actiunea fortei centrifuge , contribuie cand creste
turatia motorului la miscorarea raportului de transmitere si implicit la cresterea
vitezei de deplasare a autovehiculului.
La circa 75% din cursa maxima a pedalei de acceleratie, electromagnetul 3 de sus
este decuplat, camerele exterioare nemai fiind alimentate de galeria de admisie, iar
controlul turatiei ramane numai sub actiunea contragreutatilor.
La actionarea pedalei de frana sau la apasarea contactului 6, se deschide
electromagnetul 3 de jos, care pune in legatura cu galeria de admisie camerele
interioare ale discurilor 11, deformarea membranelor 9 conducand la indepartarea
discurilor 10 de 11 si la cresterea raportului de transmitere(similar treptelor
inferioare de viteze).

O soluie mai avantajoas din acest punct de vedere, la care curelele

de transmisie (de construcie special) se gsesc n carterul cutiei de
viteze, o constituie transmisia continu FORD CTX, utilizat pentru
autoturisme organizate dup soluia totul n fa i cu motorul
amplasat transversal. Aceasta este format din urmtoarele
subansambluri:
o prim parte mecanic, ce conine arborele primar (1), reductorul
planetar (2), precum i ambreiajele polidisc (3) i (4);
un variator cu curea metalic, format din fulia conductoare (5),
cureaua de transmisie metalic (6) i fulia condus (7);
o a doua parte mecanic, n componena creia intr transmisia
principal dubl (8) i diferenialul (9);
o parte hidraulic, format din blocul hidraulic (10) i baia de ulei
(11).
Cutia de viteze continu FORD CTX
1 arbore primar;
2 reductor planetar;
3 ambreiaj pentru mers napoi;
4 ambreiaj pentru mers nainte;
5 fulie conductoare;
6 curea metalic;
7 fulie condus;
8 transmisie principal dubl;
9 diferenial;
10 bloc hidraulic;
1 l-baie de ulei.

o prim parte mecanic, ce conine arborele

primar (1), reductorul planetar (2), precum i
ambreiajele polidisc (3) i (4);
un variator cu curea metalic, format din fulia
conductoare (5), cureaua de transmisie metalic
(6) i fulia condus (7);
o a doua parte mecanic, n componena creia
intr transmisia principal dubl (8) i
diferenialul (9);
o parte hidraulic, format din blocul hidraulic
(10) i baia de ulei (11).