UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAŞOV

Facultatea de Inginerie Electrică şi Ştiinţa

Calculatoarelor
Şcoala doctorală – Domeniul Inginerie electrică

OPTIMIZAREA TEHNOLOGIILOR DE
FABRICARE A MAŞINILOR ELECTRICE IN
VEDEREA CREŞTERII EFICIENŢEI ŞI
EFICACITĂŢII

Rezumatul tezei de doctorat

CONDUCĂTOR STIINTIFIC
Prof. univ. dr.ing. Elena HELEREA

DOCTORAND
Ing. Melania MARTIN FILIP

Braşov
2010
 MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI INOVĂRII
Universitatea Transilvania din Braşov
RECTORAT
500036, Braşov, B-dul EROILOR nr. 29, tel./fax +40268410525, +40268412088
www.unitbv.ro

COMPONENŢA
Numită prin Ordinul Rectorului Universităţii Transilvania din Braşov
Nr. 4209 din 27.09.2010

PREŞEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Sorin Aurel MORARU

DECAN – Fac. de Inginerie Electrică şi Ştiinţa
Calculatoarelor
Universitatea Transilvania din Braşov

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: - Prof. univ. dr. ing. Elena Helerea

Universitatea Transilvania din Braşov

REFERENŢI: - Prof. univ. dr. ing. Radu MUNTEANU

Universitatea „Tehnică” din Cluj-Napoca
- Prof. univ. dr. ing. Mircea COVRIG
Universitatea „Politehnica” din Bucureşti
- Prof. univ. dr. ing. Gheorghe SCUTARU
Universitatea Transilvania din Braşov

Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: miercuri, 22.12.2010, ora 11,00, în
Aula Sergiu T. Chiriacescu a Universităţii Transilvania din Braşov, sala U.II.3.

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării, vă rugăm să le trimiteţi în

timp util pe adresa Universităţii Transilvania din Braşov, Secretariat Doctorate.

2
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAŞOV
Facultatea de Inginerie Electrică şi Ştiinţa Calculatoarelor
Şcoala doctorală – Domeniul Inginerie electrică

Ing. Melania MARTIN FILIP

OPTIMIZAREA TEHNOLOGIILOR DE
FABRICARE A MAŞINILOR ELECTRICE IN
VEDEREA CREŞTERII EFICIENŢEI ŞI
EFICACITĂŢII

OPTIMIZING THE MANUFACTURING

TECHNOLOGIES OF
THE INDUCTION MACHINES FOR INCREASING
THEIR EFFICIENCY AND EFFICACY

Rezumatul tezei de doctorat

Summary of PhD Thesis

Brasov
2010

3
2
 INTRODUCERE

1. Actualitatea şi necesitatea temei

Deşi considerată clasică, maşina asincronă reprezintă încă o bună soluţie pentru acţionări
electrice, utilizate în mai toate domeniile de activitate. Compresoarele, pompele, aparatura de uz
casnic, maşinile unelte şi acţionările din transport beneficiază de performanţele maşinii electrice
asincrone.
Necesitatea temei tezei de doctorat este impusă de tendinţa de utilizare a unor acţionări
electrice în care alimentarea şi controlul maşinii sunt realizate prin variaţia frecvenţei tensiunii de
alimentare. Astfel, motorul electric, care în majoritatea cazurilor este de tip asincron, funcţionează
în regim nesinusoidal, în care armonicile de curent şi/sau tensiune determină încălziri şi solicitări
mecanice suplimentare. Reducerea nivelului de vibraţii, în directă conexiune cu creşterea eficienţei
maşinii, este o necesitate. De asemenea, o necesitate o reprezintă şi corelarea metodelor de
investigare a defectelor maşinii electrice cu tehnologiile de proiectare şi fabricare a acestora.

2. Problema propusă spre rezolvare

Problema propusă spre rezolvare este legată de creşterea fiabilităţii motoarelor electrice
asincrone prin îmbunătăţirea fluxului tehnologic în directă conexiune cu depistarea defectelor de
fabricaţie.
Pentru aceasta s-a urmărit elaborarea unei proceduri de evidenţiere a defectelor bazată pe
analiza în domeniul frecvenţă a semnalelor înregistrate pe bancul de probă.

3. Obiectivele tezei
Obiectivul general al tezei de doctorat este de stabilire a unei proceduri de simulare şi de
testare a comportamentului dinamic al motoarelor electrice asincrone în vederea determinării
posibilelor defecte de fabricaţie şi optimizării tehnologiilor de fabricare.

3.1. Obiective de sinteză

- Analiza şi descrierea tehnologiilor de fabricare a elementelor componente ale maşinilor
asincrone;
- Sinteza fluxului tehnologic de fabricaţie a motorului asincron;
- Determinarea şi analiza defectelor principale din maşinile asincrone şi a surselor acestora;
- Identificarea principalelor metode folosite la vibrodiagnosticare şi descrierea unor criterii
de diagnoză speciale.
3.2. Obiective legate de modelarea analitică şi numerică a motoarelor asincrone
- Determinarea, prin metode analitice, a frecvenţelor proprii ale axului rotorului motorului
electric asincron;
- Modelarea rulmenţilor maşinilor electrice asincrone prin elemente elastice;
- Realizarea modelelor cu elemente finite ale principalelor componente ale motorului
asincron (rotor, stator, carcasă) şi a motorului în ansamblul său;
- Determinarea, pe baza modelelor cu elemente finite, a frecvenţelor proprii ale
componentelor analizate şi ale ansamblului, în diferite condiţii de legătură.
3.3. Obiective legate de testarea modală a componentelor motoarelor asincrone
- Testarea modală, cu metoda ciocanului de impact, a componentelor motorului asincron:
rotor, carcasă, stator, motor, în ansamblul său, şi determinarea frecvenţelor proprii;
- Determinarea valorilor factorului de amortizare ζ în funcţie de diferite frecvenţe.

3
3.4. Obiective legate de testarea motoarelor asincrone
- Testarea, pe baza normativului IEC 60034, partea 14, la vibraţii a motorului asincron cu
puterea de 1,1 kW şi turaţia de sincronism de 1500 rot/min şi analiza în domeniile timp
şi frecvenţă a datelor înregistrate;
- Analiza şi compararea frecvenţelor înregistrate în funcţionarea motoarelor cu frecvenţele
proprii ale componentelor motoarelor şi ale motorului în ansamblul său şi identificarea
surselor de vibraţii.

4. Metodologia cercetărilor doctorale

Întreaga lucrare este bazată pe o serie de lucrări din domeniu, cărţi, articole, teze,
documentaţie de firmă, documentare pe site-uri Internet etc., menţionate în cadrul Bibliografiei.
Plecând de la analiza fluxului tehnologic de fabricaţie al motoarelor asincrone, s-a
identificat un număr de patru componente majore (rotor, rulmenţi, stator şi carcasă) care pot
constitui, prin realizarea şi/sau montarea lor defectuasă, surse importante de vibraţie în funcţionare
care, cu trecerea timpului şi în funcţie de intensitatea solicitărilor din exploatare, pot duce la
defectarea timpurie a motoarelor şi scoaterea lor din uz.
S-a pornit de la faptul că, parametrii modali ai tuturor modurilor cuprinse într-un interval de
frecvenţe considerat, permit descrierea completă din punct de vedere dinamic a structurii analizate.
Analiza modală oferă posibilitatea determinării parametrilor modali pe baza cărora, apoi, să poată fi
construit modelul matematic al structurii considerate.
Ca urmare, pe baza desenelor de execuţie şi de ansamblu au fost realizate modelele 3D ale
componentelor considerate (rotor, rulmenţi, stator şi carcasă) realizându-se, concomitent şi
modelele cu elemente finite. Pe baza desenului de ansamblu, ţinând cont de legăturile existente între
componente, s-a creat ansamblul motor asincron. S-a procedat la determinarea frecvenţelor proprii
ale componentelor, pentru diferite cazuri de legătură, precum şi la determinarea frecvenţelor proprii
ale motorului, ca ansamblu. Din rezultatele obşinute, au fost luate în considerare acele frecvenţe
care determină apariţia unor moduri dominante de vibraţie.
În continuare, s-a trecut la determinarea experimentală a frecvenţelor proprii şi a factorilor
de amortizare ζ . Pe baza rezultatelor obţinute au fost făcute comparaţii între valorile frecvenţelor
proprii determinate prin metoda elementului finit şi prin metoda experimentală şi s-au determinat o
serie de funcţii de variaţie a factorului de amortizare ζ în funcţie de frecvenţă.
Activitatea experimentală a fost continuată cu testarea, în laborator, a unui motor asincron
din seria 1,1 kW/1500 rot/min. S-au realizat măsurători în domeniile timp şi frecvenţă atât la mersul
în gol, în regim staţionar (timp de 15 minute), cât şi într-un regim de încălzire forţată, pentru acelaşi
interval de timp.

În final s-a făcut o analiză comparativă a frecvenţelor proprii determinate prin metoda
elementului finit şi prin testare modală experimentală cu frecvenţele înregistrate în timpul testării în
laborator, la S.C. Electroprecizia, Săcele. S-a elaborat o procedură de identificare a defectelor,
bazată pe analiza în domeniul frecvenţă a semnalelor înregistrate pe bancul de probă.

5. Noutatea ştiinţifică a rezultatelor obţinute

Prezenta teză de doctorat abordează problematica îmbunătăţirii calităţii motoarelor
asincrone şi creşterea duratei de viaţă a acestora pe baza depistării, din faza de producţie, a
defectelor apărute printr-o procedură de testare în domeniul frecvenţei a nivelului vibraţiilor.
Este abordată problematica analizei modale atât a componentelor cât şi a ansamblului motor
asincron în vederea determinării surselor de vibraţie şi a nivelului acestora. Pornind de la identificarea
acestor surse se pot trage concluzii legate de fluxul de producţie în sensul depistării posturilor de
fabricare şi/sau montaj la care, din motive tehnologice, au fost introduse defecte de fabricaţie.

4
 Testarea şi analiza, la punctul de control final al calităţii, în domeniul frecvenţă a nivelului
de vibraţii al motoarelor asincrone şi nu în domeniul timp, corelată cu determinarea frecvenţelor
proprii şi, implicit, a surselor de vibraţie, face ca, prezenta lucrare, să constutie o abordare nouă a
problematicii vibrodiagnozei corelată cu procesul de fabricaţie. Rezultatele testării pot oferi o
imagine completă atât asupra calităţii prelucrării pieselor componente cât şi a asamblării acestora.
În acelaşi timp, această testare poate oferi, încă de la început, o imagine asupra eventualelor
vulenerabilităţi în funcţionare ale motoarelor electrice asincrone testate.

6. Valoarea aplicativă a lucrării

Rezultatele teoretice şi experimentale obţinute în cadrul prezentei teze de doctorat pot fi
folosite într-o serie de aplicaţii viitoare, precum:
- Definirea unor modele cu elemente finite a componentelor motoarelor asincrone şi modelarea
diferitelor tipuri şi gabarite de motoare;
- Modelul cu elemente finite, care descrie aspectele mecaniec, poate fi implementat în studiul
complex al motorului în care să fie suprapuse efectele electromagnetice peste efectele
mecanice;
- Modelarea şi simularea, încă din faza de proiectare, a comportamentului motoarelor electrice
asincrone şi optimizarea, din punct de vedere al comportării mecanice;
- Definirea, pe baza seturilor de măsurători, a unor posibile frecvenţe care urmează a fi evitate în
funcţionarea motoarelor electrice şi specificarea acestora în fişa tehnică a produsului;
- Posibilitatea, pe baza experienţei acumulate, a dezvoltării unei modelări şi simulări
parametrizate.

7. Diseminarea rezultatelor
Rezultatele obţinute în timpul pregătirii doctorale s-au concretizat în publicarea unui număr
de 9 lucrări de cercetare, 4 fiind publicate în volumele unor conferinţe internaţionale de prestigiu.

8. Structura tezei
Teza este structurată într-un număr de şase capitole, conţinând un număr de 117 relaţii, 188
figuri, 23 tabele, poziţii bibliografice şi 3 anexe.

Capitolul 1 – Tendinţe moderne în tehnologiile de fabricare a maşinilor electrice, prezintă

o serie de cerinţe actuale, evoluţie şi particularităţi tehnologice legate de maşina asincronă. Sunt
prezentate tehnologiile de fabricare a elementelor componente (e.g. tehnologia de fabricaţie a
miezurilor magnetice, tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor maşinilor electrice, tehnologia de
fabricaţie a arborilor, tehnologia de fabricaţie a carcaselor, tehnologia de fabricaţie a scuturilor şi
lagărelor), tehnologiile de asamblare (asamblarea părţilor componente, echilibrarea rotorilor,
pregătirea statorului şi scuturilor pentru montare), defecte şi defectări ale elementelor componente
MAS (defecţiuni generate de proiectare şi concepţie tehnologică, defecte ale înfăşurărilor maşinilor
electrice, metode operative de localizare a defectelor înfăşurărilor, defecţiuni cauzate de uzură,
deformaţii şi şocuri, vibraţiile şi zgomotele maşinilor electrice rotative). Capitolul se încheie prin
prezentarea unor tendinţe de viitor.
Capitolul 2 - Metode de diagnosticare a defectelor, conţine o descriere a defectelor din
maşinile electrice asincrone, fiind prezentate atât defecţiunile rotorului cât şi cele ale statorului. Este
definită şi prezentată procedura de diagnosticare a defectelor în maşina asincronă fiind evidenţiate
operaţiile de diagoză a defectelor statorice, diagnoză a defectelor coliviei rotorice, diagnoză a
defectelor rulmenţilor, diagnoza defectelor axului rotoric şi de excentricitate. În continuare, este
prezentată procedura de vibrodiagnosticare a defectelor. Sunt descrise metodele folosite la
vibrodiagnosticare şi vibrodiagnoza on-line. Capitolul se continuă cu analiza şi modelarea defectelor

5
fiind prezentate o serie de metode folosite: metoda FMEA de analiză a defectelor şi metoda FTA
aplicată la maşina asincronă.
Capitolul 3 – Analiza frecvenţelor proprii ale motorului asincron, cuprinde o serie de
consideraţii legate de modelele analitice de analiză a frecvenţelor proprii. Au fost decsrise
modalităţile de analiză a vibraţiilor sistemelor complexe, modelele folosite pentru determinarea
pulsaţiilor proprii ale rotorului fiind realizat un studiu de caz pentru motorul de 1,1 kW-1500
rot/min. În continuare sunt descrise modelele de determinare a pulsaţiilor proprii ale rulmenţilor
fiind făcută particularizarea pentru rulmentul NSK 6205-2ZC3 şi rulmentul NSK 6204-2ZC3, ambii
folosiţi în structura motorului electric asincron. Sunt prezentate modalităţile de determinare a
caracteristicilor de rigiditate ale rulmenţilor. Capitolul se continuă cu prezentarea metodei
elementului finit aplicată la motorul asincron în vederea determinării frecvenţelor proprii ale
componentelor rotor, stator şi carcasă în diferite condiţii de legătură. Capitolul se încheie cu
determinarea frecvenţelor proprii ale ansamblului motor electric asincron.
Capitolul 4 - Metode experimentale de determinare a frecvenţei proprii, analizează
modalităţlie de testare modală a componentelor motorului electric asincron şi a motorului în
ansamblul său. Sunt descrise, pe scurt, metoda testării cu ajutorul ciocanului de impact, metoda
testării modale cu ajutorul excitatoarelor electrodinamice şi echipamentul utilizat în testarea modală
a componentelor motorului asincron. În continuare, lucrarea este focalizată pe analiza modală pe
baza metodei ciocanului de impact aplicată componentelor motorului şi motorului în ansamblul său.
Pe baza valorilor înregistrate, cu ajutorul soft-ului ME’scopeVES, s-au determinat parametrii
modali frecvenţe proprii şi amortizare definindu-se, în acelaşi timp, prin soft-ul MATLAB, funcţii
de variaţie ale factorului de amortizare ζ în raport cu frecvenţa.
Capitolul 5 - Evaluarea nivelului de vibraţii pe standul de probă la motoare asincrone noi,
în vederea diagnosticării defectelor de fabricaţie, cuprinde descrierea aspectelor experimentale
legate de motoarele electrice asincrone supuse la funcţionare în regim staţionar, timp de 15 minute
şi în regim de încălzire forţată, aceeaşi perioadă de timp. Sunt prezentate echipamentele utilizate,
procedura de testare, configurarea fişierelor de lucru în vederea realizării testelor, testarea
motoarelor la fucţionarea în gol şi în regim de încălzire forţată (timp de 15 minute – măsurători în
domeniile timp şi frecvenţă). În final este prezentată problematica identificării posturilor din fluxul
tehnologic unde pot fi induse defecte mecanice.
Capitolul 6 prezintă concluziile şi contribuţiile autoarei.

Doresc să adresez calde mulţumiri conducătorului ştiinţific, Prof.univ.dr.ing. Elena

HELEREA, pentru îndrumarea, încurajarea, susţinerea continuă pe toată durata studiilor
doctorale.

Mulţumesc domnilor Prof.univ.dr.ing. Radu MUNTEANU, Prof.univ.dr.ing. Mircea

COVRIG, Prof.univ.dr.ing. Gheorghe SCUTARU, pentru deosebita onoare care mi-au făcut-o
acceptând propunerea de a face parte din comisia de susţinere, pentru atenţia cu care s-au aplecat
asupra lucrării şi pentru sfaturile date.

Mulţumesc domnului Decan, Prof.univ.dr.ing. Sorin MORARU şi întregului colectiv al

Catedrei de Electrotehnică de la Facultatea de Inginerie şi Ştiinţa Calculatoarelor pentru sprijinul
şi încurajările acordate pe toată perioada realizării lucrării.

De asemenea, mulţumesc domnului Prof.univ.dr.ing. Ioan Călin ROŞCA de la Laboratorul

de Analiză modală din cadrul Catedrei de Rezistenţa materialelor şi vibraţii de la Universitatea
Transilvania din Braşov, precum şi d-lui dr.ing. Ioan PETER, pentru sprijinul şi facilitarea
accesului la date, documentaţie şi logistică în cadrul S.C. Electroprecizia Săcele.

Mulţumesc familiei mele care, prin răbdarea, înţelegerea şi suportul moral m-au ajutat să
duc la bun sfârşit această lucrare.

6
 CUPRINS
Capitolul 1 – Tendinţe moderne în tehnologiile de fabricare a maşinilor electrice 9/11
1.1. Maşina asincronă - Cerinţe actuale, evoluţie şi particularităţi tehnologice 9/11
1.1.1. Cerinţe actuale
1.1.2. Analiza şi evoluţia performanţelor
1.1.3. Particularităţi tehnologice
1.2. Tehnologii de fabricare a elementelor componente 10/19
1.2.1. Tehnologia de fabricaţie a miezurilor magnetice
1.2.2. Tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor maşinilor electrice
1.2.3. Tehnologia de fabricaţie a arborilor
1.2.4. Tehnologia de fabricaţie a carcaselor
1.2.5. Tehnologia de fabricaţie a scuturilor şi lagărelor
1.3. Tehnologii de asamblare 14/34
1.3.1. Asamblarea părţilor componente
1.3.2. Echilibrarea rotorilor
1.3.3. Pregătirea statorului şi scuturilor pentru montare
1.4. Defecte şi defectări ale elementelor componente MAS 14/39
1.4.1. Defecţiuni generate de proiectare şi concepţie tehnologică
1.4.2. Defecte ale înfăşurărilor maşinilor electrice
1.4.3. Metode operative de localizare a defectelor înfăşurărilor
1.4.4. Defecţiuni cauzate de uzură, deformaţii şi şocuri
1.4.5. Vibraţiile şi zgomotele electrice rotative
1.5. Tendinţe de viitor 15/45
Capitolul 2 - Metode de diagnosticare a defectelor 16/46
2.1. Defecte în maşinile asincrone 16/46
2.1.1. Consideraţii generale
2.1.2. Defecţiuni ale rotorului
2.1.3. Defecţiuni ale statorului
2.2. Diagoza defectelor în maşina asincronă 19/53
2.2.1. Dezvoltări actuale şi de perspectivă
2.2.2. Diagoza defectelor statorice
2.2.3. Diagnoza defectelor coliviei rotorice
2.2.4. Diagnoza defectelor rulmenţilor
2.2.5. Diagnoza defectelor axului rotoric şi de excentricitate
2.3. Vibrodiagnosticarea defectelor 23/62
2.3.1. Metode folosite la vibrodiagnosticare
2.3.2. Vibrodiagnoza on-line
2.4. Analiza şi modelarea defectelor 24/68
2.4.1. Metoda FMEA de analiză a defectelor
2.4.2. Metoda FTA aplicată la maşina asincronă
Capitolul 3 – Analiza frecvenţelor proprii ale motorului asincron 29/77
3.1. Modele analitice de analiză a frecvenţelor proprii 29/77
3.1.1. Analiza vibraţiilor sistemelor complexe
3.1.2. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rotor
3.1.3. Studiu de caz: Motorul de 1.1 kW-1500 rot/min
3.1.4. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rulmenţi
3.1.5. Studiu de caz: rulmentul NSK 6205-2ZC3 şi rulmentul NSK 6204-2ZC3
3.1.6. Determinarea caracteristicilor de rigiditate ale rulmenţilor
3.2. Metode numerice de determinare a frecvenţei proprii 33/92
3.2.1. Metoda elementului finit (FEM) aplicată la motorul asincron
3.2.2. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale rotorului
3.2.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale statorului
3.2.4. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul carcasei
3.3. FEM – Frecvenţe proprii ale ansamblului motor electric asincron 37/115
3.3.1. Realizarea componentelor şi asamblarea lor
3.3.2. Impunerea condiţiilor de legătură între părţile componente
3.3.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul motorului liber
3.3.4. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul motorului încastrat în zona şuruburilor
de prindere
3.4. Concluzii 43/126

7
Capitolul 4 – Metode experimentale de determinare a frecvenţei proprii 44/129
4.1. Determinarea experimentală a frecvenţelor proprii 44/129
4.1.1. Testarea cu ajutorul ciocanului de impact
4.1.2. Testarea cu ajutorul excitatoarelor electrodinamice
4.1.3. Echipamentul utilizat în testarea modală a componentelor motorului asincron
4.2. Analiza modală pe baza metodei ciocanului de impact 45/131
4.2.1. Analiza modală aplicată rotorului
4.2.2. Analiza modală aplicată carcasei
4.2.3. Analiza modală aplicată statorului
4.2.4. Analiza modală aplicată motorului
4.3. Concluzii 53/148
Capitolul 5 – Evaluarea nivelului de vibraţii pe standul de probă la motoare
asincrone noi, în vederea diagnosticării defectelor de fabricaţie 54/149
5.1. Testarea motoarelor 54/149
5.1.1. Echipamentele utilizate 54/149
5.1.2. Procedura utilizată
5.1.3. Configurarea fişierelor de lucru în vederea realizării testelor
5.2. Testarea motoarelor la fucţionarea în gol 56/154
5.2.1. Analiza în domeniul timp
5.2.2. Analiza în domeniul frecvenţă
5.2.3. Concluzii
5.3. Testarea motoarelor la funcţionare în gol, după o încălzire forţată 57/161
5.3.1. Analiza în domeniul timp
5.3.2. Analiza în domeniul frecvenţă
5.3.3. Concluzii
5.4. Identificarea posturilor din fluxul tehnologic unde pot fi induse defecte mecanice
58/170
5.4.1. Rotorul 59/173
5.4.2. Rulmenţii
5.4.3. Carcasa
5.4.4. Rezultate obţinute pe baza simulării cu metoda elementului finit
5.5. Procedură de evidenţiere a defectelor bazată pe analiza în domeniul frecvenţă a
semnalelor înregistrate pe bancul de probă 62/177
Capitolul 6 – Concluzii 64/180
6.1. Concluzii 64/180
6.1.1. Concluzii cu caracter general
6.1.2 Concluzii cu caracter specific
6.2. Contribuţii proprii 65/181
6.2.1. Contribuţii cu caracter de sinteză
6.2.2. Contribuţii legate de modelare analitică şi numerică a motoarelor asincrone
6.2.3. Contribuţii legate de testarea modală a componentelor motoarelor asincrone
6.3. Dezvoltări viitoare 67/183
Bibliografia 67/185
Rezumat/Abstract 71
Curriculum vitae 72

8
Capitolul 1
TENDINŢE MODERNE ÎN TEHNOLOGIILE DE FABRICARE A
MAŞINILOR ELECTRICE

1.1. Maşina asincronă - Cerinţe actuale, evoluţie şi particularităţi tehnologice

1.1.2. Analiza şi evoluţia performanţelor
Concepută cu mai bine de 150 de ani în urmă, maşina electrică asincronă continuă să fie
principalul sistem de conversie electromecanică, utilizat în aproape toate domeniile, datorită
avantajelor pe care le prezintă, faţă de alte tipuri de maşini electrice [21], [60] şi [78]: simplitate
constructivă; preţ de cost redus; siguranţă mare în exploatare; performanţe tehnice ridicate (cuplu
mare de pornire, randament ridicat); stabilitate în funcţionare, exploatare, manevrare şi întreţinere
simplă; alimentare direct de la reţeaua electrică trifazată de curent alternativ. Dintre principalele
dezavantaje se pot enumera: şoc mare de curent la pornire; factor de putere relativ scăzut;
caracteristica mecanică dură.
Motoarele asincrone (MAS) se construiesc pentru o gamă largă de puteri (de la ordinul
unităţilor de W până la ordinul MW), pentru tensiuni joase (sub 500V) şi tensiuni medii (3 kV, 6 kV
sau 10 kV), având turaţia de sincronism (la frecvenţa de 50 Hz) de 500, 600, 750, 1000, 1500 sau
3000 rot/min, în funcţie de numărul de perechi de poli. În cazul turbinelor eoliene valorile tensiunii
de lucru s-au extins până la 11,5 kV iar puterea a ajuns la 2000 kW.
Printr-o proiectare optimizată, cu utilizarea de materiale performante şi cu tehnologii
adecvate, în ultimii 25 de ani s-a ajuns la obţinerea unei densităţi de putere a maşinilor electrice de
până la 1,2 kW/kg. Pe lângă motoarele standard, s-au dezvoltat motoare de eficienţa ridicată, la care
randamentul este mai mare cu 2 - 3 % , cu efecte mari asupra economiei de energei, având în vedere
numărul mare de motoare asincrone utilizate azi. În Tabelul 1.2. sunt prezentate, comparativ, valorile
limită ale randamentului pentru clasele de eficienţă EFF 1, 2 şi 3, conform normelor din Comunitatea
Europeană.
Tabelul 1.2. Clase de eficinţă energetică pentru motoarele asincrone de puteri până la 30 kW
Puterea la arbore Maşini cu 2 poli Maşini cu 4 poli
kW EFF2/EFF3 EFF1/EFF2 EFF2/EFF3 EFF1/EFF2
1,1 76,2 82,8 76,2 83,8
1,5 78,5 84,1 78,5 85,0
2,2 81,0 85,6 81,0 86,4
3,0 82,6 86,7 82,6 87,4
4,0 84,2 87,6 84,2 88,3
5,5 85,7 88,6 85,7 89,2
7,5 87,0 89,5 87,0 90,1
11,0 88,4 90,5 88,4 91,0
15,0 89,4 91,3 89,4 91,8
18,5 90,0 91,8 90,0 92,2
22,0 90,5 92,2 90,5 92,6
30,0 91,4 92,9 91,4 93,2
Maşinile de mare putere, alimentate la medie tensiune, la frecvenţa de 50/60 Hz, au
randamentul de 96,0 – 97,5 % (sursa ABB) şi nivelul de zgomot reglementat.

9
 Tendinţa generală privind evoluţia maşinilor electrice este de mărire a capacităţii de
încărcare, odată cu reducerea greutăţii şi gabaritului, prin folosirea judicioasă a materialelor
existente, cât şi prin utilizarea de noi materiale active, electroizolante şi de construcţie.

1.1.3. Particularităţi tehnologice

Există o serie de caracteristici specifice maşinilor electrice care condiţionează tehnologia lor
de fabricaţie:
- o gamă largă de parametrii tehnici: puteri, viteze de rotaţie, tensiuni, gabarite, greutăţi;
- un număr mare de elemente componente, care necesită procedee tehnologice diferite;
- un grad înalt de precizie al prelucrărilor în fabricaţie.
Astfel, tehnologia fabricaţiei maşinilor electrice cuprinde:
- operaţii specifice electrotehnice, cum sunt: prelucrarea şi tratarea materialelor electroizolante,
bobinarea, impregnarea, încercările electrice etc.;
- operaţii mecanice caracteristice tehnologiei construcţiei de maşini, cum sunt: prelucrarea
metalelor, ştanţarea tolelor, prelucrarea mecanică a contactelor, montare şi control etc.;
- operaţiile tehnologice cu caracter chimic, referitoare în special la utilizarea maselor plastice, la
acoperirile metalice şi nemetalice etc.
În Figura 1.5 este prezentat un flux tehnologic de fabricaţie pentru un motor asincron cu
rotorul în scurtcircuit.

1.2. Tehnologii de fabricare a elementelor componente

1.2.1. Tehnologia de fabricaţie a miezurilor magnetice

A. Materiale utilizate în construcţia miezurilor magnetice

Două elemente sunt importante în proiectarea miezurilor magnetice: solenaţia, care produce
câmpul magnetic învârtitor; pierderile care se dezvoltă în miezul magnetic. În construcţia miezurilor
magnetice trebuie ca solenaţia necesară producerii fluxului magnetic să fie cît mai mică (consum de
energie redus) chiar şi pentru fluxuri mari. Astfel, pentru obţinerea unor caracteristici superioare ale
maşinii electrice, este necesar ca: solenaţia necesară magnetizării miezului să fie cât mai mică (H –
mic); pierderile specifice să fie mici, ceeace se poate obţine prin utilizarea unui material caracterizat
printr-un ciclu de histerezis cu o pantă cât mai mare şi o suprafaţă cât mai mică.
Pentru reducerea pierderilor specifice, s-au elaborat table electrotehnice cu conţinut de
siliciu de (2 - 4) % Si, cu grosimi de 0,28 - 0,35 mm pentru transformatoare şi maşini electrice
speciale şi, pentru maşini rotative de uz general de 0,5 - 0,65 mm.
Recent, s-au dezvoltat materiale magnetice speciale, cum este Hiperco 50, cu inducţii
magnetice de saturaţie de ordinul Bs= 2,3 – 2,4 T la Hs < 10 kA/m, care permit obţinerea unei
inducţii magnetice mai mari în întrefier, cu efecte favorabile asupra greutăţii maşinii.
Tradiţional, pierderile în materialele magnetice utilizate în maşinile electrice asincrone sunt
împărţite în două categorii:
- Pierderile prin histerezis:
pH = k H f Bmn [W/kg] (1.1)
unde kH este o constantă de material, Bm este valoarea maximă a inducţiei magnetice, iar n este
dependent de natura materialului şi de regimul de magnetizare, cu valori între 1,7 - 2,0.
Calculul pierderilor prin histerezis este încă subiect de studiu, datorită formei complexe a
ciclului de histerezis şi a dependenţei de multiplii factori: frecvenţă, regim de magnetizare,
temperatură.
- Pierderi pri curenti turbionari:
pCT = kCT f 2 Bm2 [W/kg] (1.2)
unde kCT este o constantă, care depinde de material şi de regimul de magnetizare.

10
11
Figura 1.5. Fluxul tehnologic de fabricaţie al unui motor asincron cu rotorul în scurtcircuit
 - Pierderile totale în miezul magnetic al maşinii asincrone se pot evalua cu metoda
elementelor finite, în cazul considerării ipotezei că materialul magnetic este izolant
electric (conductivitate nulă) cu relaţia:
2 1.5
σ Fe d 2 f ⎛ dB ⎞ ⎛ dB ⎞
PFe = k H f Bmn K ( B) + ⋅ ⋅ ∫ ⎜ ⎟ dt + K ex f ∫ ⎜ ⎟ dt (1.3)
12 ρ Fe ⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠
în care:
0.65 n
K ( B) = 1 + ⋅ ∑ ∆Bi
Bm
unde Bm este amplitudinea inducţiei magnetice, f – frecvenţa, ρ – densitatea masică, d – grosimea
tolei, kH – constanta pierderilor prin histerezis, Kex – constanta pierderilor suplimentare (excess
losses), ∆(B)i – variaţia de inducţie pe perioada unui pas de calcul, n – numărul total de paşi de
timp.
Relaţia (1.3) este o generalizare a relaţilor (1.1) şi (1.2) şi poate fi utilizată în regim
nesinusoidal, caracteristic alimentării motorului asincron cu invertor PWM. Recent, a fost propusă o
relaţie mai simplă pentru evaluarea pierderilor prin curenţi turbionari:
ω1σ Fe d 2
PCT ≈ K Fe Bm2 [W/kg], unde K Fe = ⋅ ρ Fe (1.4)
24
Relaţia este valabilă pentru miezuri magnetice din tole FeSi laminate la cald, de grosime
0,5 – 0,6 mm, cu conductivitatea electrică σFe = (2 – 2,5).10-6 (1/Ωm), pentru frecvenţe de
magnetizare de 50 – 60 Hz. Pierderile în miezul magnetic al maşinii asincrone ating valori de
25 – 35 % din totalul pierderilor, pentru maşini de mică şi medie putere, la frecvenţa de 50/60 Hz.
Dezvoltarea de maşini asincrone de mare viteză (de ordinul 45.000 rot/min) la puteri de 20 - 30 kW
a impulsionat cercetarea pentru găsirea de noi materiale, cu pierderi mai mici.
În prezent, sunt propuse tole cu grosimea mai mică de 0,35 mm, cu procent de siliciu de
3,25 %, care, după tratamente termice speciale, ajung la caracteristici promiţătoare: 1,2 W/kg la
60 Hz şi 1T; 28 W/kg la 800 Hz şi 1T.
Pentru miezurile magnetice confecţinate din tole împachetate secţiunea netă SFe este mai
mică decât aria geometrică S, coeficientul de umplere k Fe = S Fe / S fiind subunitar. Acest
coeficientul depinde de: calitatea tablei, grosimea tolelor, grosimea izolaţiei tolelor, calitatea
ştanţării tolei şi de forţa de presare la împachetare a miezului. Coeficientul kFe creşte cu grosimea
tolelor şi cu creşterea forţei de presare a tolelor la împachetare. Forţa de presare a tolelor este
limitată însă de creşterea pierderilor principale în fier şi a solicitărilor mecanice în elementele de
consolidare a miezului.
În etapa operaţiei de ştanţare a tolei, datorită efortului de tăiere le care este supus materialul,
pe o adâncime de circa 0,4 – 0,6 mm de-a lungul conturului, se produce fenomenul de ecruisare, în
care stratul izolant este distrus. Ca urmare, se produc creşteri ale pierderilor principale în fier. De
aceea, la tolele cu cristale orientate se foloşeste metoda de recoacere a tolei (după ştanţare), care
ajută la reorientarea cristalelor, în zona ecruisată, iar la cele izolate cu oxizi, chiar la refacerea
stratuluide izolaţie deteriorat prin recoacere în atmosferă de gaz.
Pentru izolaţia tolelor există cerinţe specifice: să fie uniformă şi compactă (fără fisuri); să fie
cât mai subţire; să aibă rezistenţă mecanică şi elasticitate corespunzătoare; să aibă proprietăţi
termice corespunzătoare (temperatura limită de funcţionare şi coeficient de dilatare adecvaţi).
Pentru maşini electrice rotative coeficientul de majorare a pierderilor în miezul magnetic kp
are valori de ordinul: kp =1,6…1,8 - în dinţii miezului magnetic şi kp = 1,25…1,4 - în jugul
miezului magnetic.
1.2.2. Tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor maşinilor electrice
Cerinţele impuse materialelor pentru conductoarele de bobinaj - rezistivitate pe cât mai
mică; coeficient de variaţie a rezistivităţii cu temperatura cât mai mic; rezistenţă mecanică

12
corespunzatoare; grad ridicat de tehnologicitate; rezistenţă la acţiunea agenţilor chimici, cost cât
mai scăzut – indică drept candidat ca material adecvat cuprul, care răspund cel mai bine cerinţelor
de realizare a înfăşurărilor. Pentru înfăşurări se utilizează cuprul electrotehnic, de puritate de peste
99,9 % , cu rezistivitatea ρCu= (1.65 – 1.8).10-8 Ωm, pentru care, variaţia cu temperatura este:
θ − 20
ρCu (θ ) = ρ Cu (20)[1 + ] . (1.10)
273
Secţiunea totală a conductorului SCu depinde de curentul nominal de fază I1n şi de densitatea
de curent admisibilă Jad:
I1n
SCu = (1.11)
J ad
unde desitatea admisibilă de curent are valori între 3,5 şi 15 A/mm2, în funcţie de sistemul de răcire,
regimul de lucru al maşinii şi de randamentul propus a fi realizat.
Izolaţia înfăşurărilor are un rol primordial în asigurarea performanţelor maşinii asincrone şi,
ca urmare, trebuie să îndeplinească cerinţe specifice: rigiditate dielectrică corespunzătoare tensiunii
de lucru între spire, între faze şi între faze şi pământ; rezistivitate de volum şi suprafaţă mare;
conductibilitate termică bună, pentru a evacua căldura dezvoltată în maşină; stabilitate termică
corespunzătoare clasei de izolaţie a înfăşurărilor; să nu fie higroscopică (să nu absoarbă umezeală)
şi să nu adere praful etc.
În funcţie de forma constructivă a miezului magnetic rezultă şi forma bobinelor, care pot fi:
concentrate (polare), când toate spirele sunt la un loc, într-un spaţiu anume rezervat şi corelat cu
dimensiunile bobinei; repartizate în crestături anume prevăzute din construcţia miezului.
a) Bobinarea cu bobine moi (din sârmă rotundă)
Înfăşurările pot fi de mai multe tipuri, însă mai utilizate sunt: înfăşurarea într-un singur strat
cu bobine neegale - înfăşurarea în etaje; înfăşurarea în două straturi cu bobine egale cu capete de
bobină dispuse în coroană. Cel mai frecvent folosită este înfăşurarea în coroană, care permite
scurtarea pasului bobinei.
b) Procesul tehnologic de fabricaţie
Etapele procesului tehnologic de fabricaţie a înfăşurărilor sunt: pregătirea miezului
magnetic cu lăcuirea, izolarea crestăturilor, a suporturilor de bobinaj la rotoare; bobinarea propriu-
zisă cu introducerea bobinei în crestături, cu izolarea între straturi şi a capetelor de bobină,
introducerea penelor şi executarea conexiunilor; consolidarea capetelor de bobină prin legarea cu
bandă izolantă şi bandajarea cu bandă poliglas la infăşurările rotoarelor; uscarea şi impregnarea,
conform prevederilor.
c) Maşini de bobinat
Având in vedere numărul mare de maşini din gama de puteri mici şi mijlocii, care se pot
executa înfăşurări din sârmă, precum şi volumul mare de manoperă pe care-l cer aceste înfăşurări,
s-au realizat maşini automate sau semiautomate de bobine, atât pentru statoare cât şi pentru rotoare.

1.2.3. Tehnologia de fabricaţie a arborilor

După forma pe care trebuie să o ia în final arborele şi după procesul tehnologic aplicat se
deosebesc [12]: arbori simpli care pot fi netezi şi în trepte; arbori cu nervuri folosiţi în situaţiile în
care diametrul interior a tolei-rotor este mai mare decât diametrul necesar pentru arbore sau trebuie
prevăzute spaţii pentru ventilaţie; arbori tip butuc folosiţi la maşinile sincrone cu poli aparenţi pe
rotor, cu diameter mici şi de turaţie mare; arbori flanşaţi, când arborele se execută împreună cu o
flanşă pentru transmiterea cuplurilor mari la care îmbinările cu pană nu fac faţă; arbori pentru
turbogeneratoare, forjaţi împreună cu butucul rotorului; arbori compuşi fie din mai mulţi arbori
asamblaţi cap la cap, fie din flanşe îmbinate între ele prin sudare sau prin presare.
După efectuarea operaţiilor pregătitoare, procesul tehnologic de prelucrare cuprinde:
prelucrarea prin strunjire a arborelui; prelucrarea canalelor de pană; găurirea, filetarea; rectificarea.

13
1.2.4. Tehnologia de fabricaţie a carcaselor
Carcasa are rol de suport mecanic şi de protecţie la acţiunea factorilor de mediu. Din punct
de vedere al construcţiei şi al procedeului de fabricaţie aplicat, carcasele pot fi: carcase turnate,
sudate şi ştanţate, carcase pentru maşini orizontale şi maşini verticale, carcase pentru scuturi
portlagăr şi pentru lagăre separate.
Carcasele se prelucrează în condiţii mai dificile, deoarece suprafeţele interioare sunt mai
greu acesibile, poziţia lor fiind diferită.

1.2.5. Tehnologia de fabricaţie a scuturilor şi lagărelor

Forma constructivă a scuturilor este dictată de: tipul de lagăr folosit - cu alunecare sau cu
rostogolire; poziţia lagărului pe maşini - scuturi pentru partea tracţiunii şi scuturi pentru partea
opusă tracţiunii; felul îmbinării cu carcasa - scuturile pot fi cu praguri de aşezare interioare şi cu
praguri de aşezare exterioare.
Oricare ar fi tipul de lagăr folosit, el trebuie să asigure următoarele cerinţe: rezistenţă
corespunzătoare; realizarea ungerii cerute; răcirea convenabilă; etanşarea scurgerii lubrifianţilor;
posibilitatea pornirii maşinii după o oprire îndelungată; realizarea unui joc radial, foarte important
mai ales la maşinile electrice asincrone la care intrefierul este mic.

1.3. Tehnologii de asamblare

1.3.1. Asamblarea părţilor componente
Asamblarea generală a unei maşini electrice rotative constă în aşezarea rotorului pe lagăre în
interiorul statorului, asamblarea componentelor lagăr, a sistemului de perii şi portperii şi a bornelor
pentru conectarea la reţea. În funcţie de modul de introducere a rotorului în stator, se deosebesc
două sisteme de asamblare: asamblarea orizontală şi asamblarea verticală.

1.3.2. Echilibrarea rotorilor

a) Procedee de echilibrare
În funcţie de cauzele care provocă dezechilibrul, se execută două feluri de echilibrări:
• echilibrarea statică – se înlătură numai dezechilibrul provocat de forţa centrifugă care apare
datorită faptului că axa principală de inerţie este paralelă cu axa de rotaţie, iar centrul de
greutate al piesei totale nu coincide cu axa sa de rotaţie;
• echilibrarea dinamică – se înlătură orice fel de dezechilibru, dar, în special, cel provocat de forţa
centrifugă ce apare datorită faptului că axa principală de inerţie nu mai este paralelă cu axa de
rotaţie, ci o intersectează.
b) Procesul de echilibrare
Echilibrarea statică a rotoarelor comportă următoarele operaţii: se asamblează pe rotor,
elementele prevăzute să se învârtească, în funcţionare, cu el; se verifică paralelismul şi
orizontalitatea; se echilibrează static ansamblul rotor; se marchează, distinct, poziţiile în care au fost
asamblate diferitele elemente pe rotor.
Echilibrarea dinamică comportă următoarele operaţii: se asamblează pe rotor toate
elementele componente; se măsoară diametrele de antrenare şi aşezare a arborelui pe maşina în
vederea cuplării şi a reglării orizontalităţii, precum şi distanţa dintre reazeme; se aşază rotorul pe
maşină, se cuplează şi se verifică, din nou, orizontalitatea; se stabilesc parametrii necesari
echilibrării; se echilibrează dinamic rotorul. Dacă dezechilibrul este mare, se face echilibrarea mai
întâi la o turaţie mică, după care, apoi, se măreşte la turaţia prevăzută în documentaţie.

1.4. Defecte şi defectări ale elementelor componente MAS

Funcţionarea anormală a maşini electrice poate fi provocată de două categorii de factori:
defecte interne ale maşinii electrice şi defecte externe.

14
1.4.2. Defecte ale înfăşurărilor maşinilor electrice
Cele mai frecvente defecte ale înfăşurărilor maşinilor electrice sunt: scăderea rezistenţei de
izolaţie faţă de masă, întreruperea înfăşurărilor şi scurtcircuitul. Scăderea rezistenţei de izolaţie se
produce, de obicei, datorită umezirii înfăşurărilor, ca urmare a transportului, a depozitării timp
îndelungat în încăperi umede, neîncălzite, a pătrunderii apei sau vaporilor de apă în maşină, a
nefuncţionării timp îndelungat în anotimpul umed al anului. Întreruperea înfăşurărilor se produce,
de obicei, în punctele unde s-au executat lipituri pentru realizarea conexiunilor necesare.
Scurtcircuitul între înfăşurări şi masă, dintre înfăşurări sau între spirele aceleiaşi înfăşurări pot duce
la întreruperea înfăşurărilor şi la deteriorarea parţială sau totală a acesteia.

1.4.4. Defecţiuni cauzate de uzură, deformaţii şi şocuri

A. Uzura părţilor în mişcare
Defecţiunile condiţionate de procesul de uzare pot apărea datorită: soluţiilor constructive -
alegerea necorespunzătoare a materialelor, a lubrifiantului, a formei cuplei mecanice; proceselor
tehnologice, montajul, ajustarea şi reglarea elementelor cuplelor de frecare; condiţiilor de
exploatare - abateri de la regimul de lucru, calitatea mediului de funcţionare; calităţii întreţinerii -
nerespectarea duratei de schimb a lubrifianţilor.
B. Defecţiuni cauzate de deformaţii şi şocuri
Solicitările elementelor componente ale sistem de transmisie amişcării mecanice a MAS nu
depăşesc, în cele mai numeroase cazuri, starea elastică de deformaţie. Deşi aceste deformaţii sunt
mici, prezenţa lor implică funcţionarea corectă a altor elemente componente ale sistemului.
Defecţiunile cauzate de şocuri provin din acţiunea sarcinilor, corelată cu discontinuitatea de viteză.
C. Defecte ale lagărelor
Defectele lagărelor maşinilor electrice se manifestă prin supraîncălzirea lagărelor, mers
zgomotos sau eliminarea lubrifiantului. Supraîncălzirea lagărelor cu rulmenţi se produce de obicei
în următoarele cazuri: unsoarea este de calitate necorespunzătoare, îmbâcsită cu praf sau cantitatea
este prea mare. Mersul zgomotos la lagăre se produce în cazul când rulmentul este murdar sau are
căile de rulare uzate sau deteriorate.

1.4.5. Vibraţiile şi zgomotele maşinilor electrice rotative

În cazul maşinilor electrice rotative vibraţiile se datorează dezechilibrului părţilor rotative,
unor cauze sau defecte mecanice sau unor cauze electromagnetice.
Dezechilibrul părţilor rotative apare la rebobinarea rotorului, la supraturaţie, prin
deschiderea înfăşurărilor, la slăbirea şi deplasarea bobinajului la rotoarele bobinate [70]. Defectele
şi sursele mecanice de vibraţii sunt centrarea necorespunzătoare şi deformarea arborelui datorită
unor şocuri sau exploatări necorespunzătoare.
Cauzele de natură electrică care pot duce la vibraţii sunt conexiunile greşite ale înfăşurării
statorului, scurtcircuite în rotorul bobinat, scurtcircuite între spirele înăşurării statorului. Zgomotele
pot avea următoarele cauze: presarea slabă a miezului magnetic şi legăturile greşite în înfăşurări sau
ajustările defectuoase ale căilor de ventilaţie la maşinile de turaţie ridicată.

1.5. Tendinţe de viitor

Noile îmbunătăţirile legate de performanţele dinamice (răspuns la cuplu), randament (deja
ridicat) precum şi obţinerea de densităţi mari de putere sunt direct legate de dezvoltarea şi
implementarea tehnologii de vârf:
- Noi tehnologii de capsulare (packing technichues) [39];
- Utilizarea pudrelor amorfe metalice în locul tablei electrotehnice pentru construcţia miezului
magnetic, ceea ce oferă mai multă flexibilitate pentru a adapta circuitul magnetic la aplicaţii
cu geometrii complexe;
- Funcţionarea la frecvenţe ridicate, ceea ce conduce la scăderea dimensiunilor;
- Dezvoltarea unor noi tipuri de izolaţii electrice, cu temperaturi limită de până la 200°C;

15
 - Integrarea de instrumente de monitorizare/diagnosticare care vor reduce defectele şi va
creşte fiabilitatea maşinii electrice.

Capitolul 2
METODE DE DIAGNOSTICARE A DEFECTELOR

2.1 Defecte în maşinile asincrone

2.1.1. Consideraţii generale
O prezentare detaliată a surselor posibile de defecte în maşina asincronă cu structurarea
defectelor pe componente sunt prezentate în Figura 2.1 şi Figura 2.2.

Figura 2.1. Sursele defecţiunilor interne ale maşinilor electrice

16
 Figura 2.2. Sursele defecţiunilor externe ale maşinilor electrice

Un alt mod de clasifiare este făcut de Nandi [59], care adaugă şi defecte cauzate de
conecarea greşită a înfăşurărilor statorului şi iregularităti statice şi dinamice ale întrefierului.

2.1.2. Defecţiuni ale rotorului

În Figura 2.4, în care sunt precizate, schematizat, tipurile de defecţiunile frecvente ale
maşinii de inducţie la rotor.

17
 Figura 2.4. Defecţiunile frecvente la rotorul maşinii asincrone

2.1.3. Defecţiuni ale statorului

În Figura 2.5 sunt prezentate, schematizat, tipurile de defecţiunile frecvente în statorul
maşinii asincrone. Defectele din stator sunt legate în principal de starea izolaţiei electrice, prin
defecte fază – fază şi fază – pământ. Nandu [59] apreciază că între 30% – 40% din defectele
motoarelor analizate sunt defecte statorice.

18
 Figura 2.5. Defecţiunile frecvente în statorul maşinii asincrone
Cunoaşterea şi monitorizarea defectelor în etapa de fabricaţie pot reduce drastic
probabilitatea de defectare a maşinii asincrone, încă din etapa de fabricaţie, cu efecte evidente
asupra costurilor de menetenaţă.

2.2. Diagoza defectelor în maşina asincronă

2.2.1. Dezvoltări actuale şi de perspectivă
Bellini [5] consideră cazul acţionările electrice cu motoare asincrone, pentru care indică
existenţă următoarelor tipuri de defecte:
1. defecte statorice, determinate în principal de starea înfăşurărilor - înfăşurări deschise sau în
scurtcircuit;
2. defecte electrice ale rotorului, care includ înfăşurări rotorice deschise sau în scurtcircuit (pentru
motoare cu rotorul bobinat) sau bare rupte/fisurate şi/sau fisuri ale inelelor de scurtcircuit (în
cazul motorului cu rotorul în scurtcircuit);
3. defecte mecanice ale rotorului, care includ defecţiuni ale rulmenţilor, încovoieri ale axului,
nealinierea părţilor în mişcare, excentricitate;
4. defecte ale părţilor componente ale sistemului de alimentare, comandă şi control.

19
 Nandu [59] consideră că, esenţiale pentru defectologia maşinilor electrice asincrone, sunt
defectele din rulmenţi, defectele statorice ale înfăşurării şi ale armăturii, defectele de rupere a
barelor rotorice şi excentricitatea.
2.2.2. Diagoza defectelor statorice

Principiile actuale de diagnosticare a defectelor statorice se bazează pe cele două mari clase
de defecte ale înfăşurărilor statorice:
- Asimetria înfăşurării, determinată de întreruperea înfăşurării. Acest tip de defect determină
funcţionarea maşinii cu un cuplu la arbore mai redus;
- Scurtcircuitarea unor spire pe o fază a înfăşurărilor. Acest tip de defect produce o avarie
catastrofică şi scoate maşina din funcţiune.
A. Metoda componentelor simetrice transformă un sistem de fazori nesimetrici în sisteme de
fazori simetrici. Pentru a putea ţine seama de efectul nesimetriei tensiunilor de alimentare, în
analiză sunt luate în considerare atât semnalele corespunzătoare curenţilor cât şi ale tensiunilor.
B. Metoda dezvoltată de Filippetti [29] propune ca indicator de defectare admitanţa transversală,
determinată ca raport între componeta de secvenţă negativă a curentului statoric şi componenta
pozitivă a tensiunii de alimentare. Metoda se bazează pe ipoteza că maşina la scurtcircuitarea a
nN spire este similară cu o maşină simetrică la care se adaugă nN spire, corespunzătoare
scurtcircuitului (Figura 2.6).

a) b)

Figura 2.6. Schema înfăşurării statorice cu scurtcircuit între spirele unei faze:
a) reprezentare fizică; b) reprezentare în schema echivalentă
C. Ca metodă de detecţie a curenţilor de scurtcircuit este propusă şi măsurarea fluctuaţiei
unghiulare a vectorului spaţial al curentului şi tensiunii, reprezentaţi în coordonate polare. Urma
lăsată de reprezentarea grafică a vecorului polar este utilizată ca metodă de diagnoză a
defecetlor statorice în controlul pe fluxul de fabricaţie a motoarelor asincrone.
D. Metoda măsurării fluxului de scăpări axial propusă de Filipetti et al. [29] a fost utilizată
pentru detectarea scurtcircuitului inter-spire. Principiul de măsurare se bazează pe analiza
componentei axiale a fluxului de scăpări cu o bobină de măsurare plasată concentric cu axul
maşinii. Metoda este eficientă şi în prezenţa armonicilor provenite de la sursa de alimentare.

2.2.3. Diagnoza defectelor coliviei rotorice

A. Metoda de diagnoză utilizând analiza profilului curentului statoric (motor current signature
analysis – MCSA) s-a dezvoltat pentru detecţia barelor rupte în rotor. Este cunoscut că o
asimetrie în rotor generează o componentă armonică în curentul statoric de (1 - 2s)f cu ipoteza
că viteza de rotaţie este constantă [5] şi [44] . Dacă această ipoteză nu este respectată, atunci
apare şi o componentă la frecvenţa de (1 + 2s)f. În modelarea maşinii cu defect în rotor,
asimetria rotorului conduce la existenţa componentelor armonicilor de (1 ± 2s)f. Acest model
stă la baza dezvoltării unei proceduri relativ simple pentru detectarea defectelor rotorice. În
cazul a nr bare rupte în rotor, pentru regim staţionar, se demonstrează că raportul între

20
 amplitudinea componentei laterale din stânga şi fundamentala curentului statoric este egal cu
raportul dintre numărul barelor rupte şi numărul total de bare din rotor Nr:
I1, nr
≈ (2.5)
I Nr
Relaţia este aproximativă, deoarece nu ţine seama de curentul de magnetizare, de contribuţia
inelelor de scurtcircuit la rezistenţa barelor rupte, de reactanţa barelor. Metoda este aplicabilă în
cazul maşinilor de putere mare. De asemenea, relaţia este utilă pentru stabilirea pragului pentru care
se poate considera că rotorul încă nu are defecte. Valoarea de prag considerată [5] este:
I1, I s + I d 1
= = (2.6)
I I 2Nr
În cazul unor ruperi masive de bare, sunt semnalate şi componente laterale de frecvenţă:
fb = ( 1± 2ks ) f , (2.7)
unde k = 1, 2, 3, ...
Considerând efectele datorate variaţiei de vitezei, sunt semnalate şi componente laterale de
frecvenţe:
⎡⎛ k ⎞ ⎤
fb = ⎢ ⎜⎜ ⎟⎟ (1− s ) ± s ⎥ f , (2.8)
⎣⎝ p⎠ ⎦
unde p este numărul de poli iar k = 1, 2, 3, ...
B. Diagnosticarea defectelor rotorice cu metoda de analiză a semnalelor multiple este
cunoscută sub denumirea de metoda Vienna, în care se utilizează pentru analiză semnalele de
curent şi tensiune. Metoda este complexă şi necesită cunoaşterea rezistenţei statorului, reactanţa
de magnetizare a rotorului, poziţia rotorului şi constanta de timp a rotorului.
C. O altă metodă de diagnosticare este bazată pe analiza componentelor spectrului de putere
instantanee. Cu ipoteza că un calcul al puterii instantanee este similar cu o demodulare a
semnalelor unei unde purtătoare de frecvenţă egală cu a fundamentalei, rezultă componente
laterale de frecvenţă 2sf.
D. Metoda de diagnoză bazată pe injecţia unui semnal suplimentar în înfăşurarea statorică
este utilizată în cazul acţionărilor cu viteză variabilă şi a fost testată experimental pentru detecţia
defectelor rotorice [75]. Metoda propusă de Damian [17] permite identificarea defectelor
rotorice prin injectarea în înfăşurarea statorică a unui semnal cu un spectru cunoscut, la o
încercarea cu motorul blocat, ceea ce permite evitarea influenţei alunecării asupra spectrului de
armonici obţinute.
E. Metoda de diagnosticare bazată pe variaţia rezistenţei rotorice ca urmare a ruperii sau
fisurării barelor. Metoda se bazează pe principiul că valoarea rezistenţei rotorice creşte în
prezenţa barelor rupte. Sunt măsurate: curentul statoric, tensiunea, frecvenţa şi viteza rotorului.
În ipoteza că inductanţele rotorice şi statorice sunt egale ( Ls = Lr = L ) şi neglijând pierderile din
miez şi efectul de bară, circuitul echivalent pe o fază a motorului este descris de ecuaţia:
⎛
U s ⎜⎜ 1+ j
s ωL ⎞ ⎡
⎟⎟ = I s e jϕ ⎢ Rs −
( )
s 2 ω2 L2 − M 2 ⎛ sR
+ jωL⎜⎜ 1+ s
⎞⎤
⎟⎟ ⎥ , (2.9)
⎝ Rr ⎠ ⎢⎣ Rr ⎝ Rr ⎠ ⎥⎦

unde Us este tensiunea eficace a statorului, s este alunecarea, ω este pulsaţia sursei de
alimentare, L este inductanţa proprie a înfăşurării statorice şi rotorice, Is este valoarea eficace a
curentului statoric, φ este defazajul dintre tensune şi curent, Rs este rezistenţa infăşurării
statorice, M este inductanţa de magnetizare, Rr este rezistenţa înfăşurării rotorice.
F. Metoda vectorului Park în diagnoza defectelor coliviei rotorice la motoarele asincrone
trifazate poate diferenţia efectele datorate acestui tip de defect faţă de alte efecte, cum sunt cele

21
 datorate variaţiei în timp a sarcinii. Transformata Park este o tehnică de reprezentare
bi-dimensională (2D) a curenţilor de linie a motorului trifazat. Reprezentarea vectorului Park a
curentului motorului la funcţionarea în regim echilibrat şi fără defect este un cerc cu centrul în
originea axelor de coordonate. La funcţionarea cu defecte, această imagine este deviată în
corelare cu defectul asociat. Tehnica vectorului Park s-a folosit şi în detectarea defectelor
bobinajului statoric.
H. Metoda de diagnosticare Beirut [24] combină avantajele metodelor de diagnosticare electrică.
Caracteristicile motorului cu defecte se pot obţine prin stabilirea frecvenţei caracteristice
defectului într-o bandă joasă de frecvenţă, prin deducerea fazei şi amplitudinii componentelor
laterale ale spectrului curentului statoric. Factorul de severitate a defectului ABV pentru cazul
când faza componentelor se stabileşte de o formă specifică este definit cu relaţia:
Is + Id
ABV = 100 ⋅ 3 ⋅ (2.13)
I
unde Is şi Id sunt componentele laterale stânga şi, respectiv, dreapta, ale curentului statoric.
Amplitudinea defectelor rotorice este direct legată de suma amplitudinilor componentelor
laterale şi nu depinde de faza acestora. Modelarea funcţionării maşinii cu defect este însă complexă.

2.2.4. Diagnoza defectelor rulmenţilor

În literatura de specialitate este consemnat că un procent cuprins între 40% şi 50% din defectele
motoarelor asincrone sunt corelate cu defecte ale rulmenţilor. Defectele rulmenţilor se reflectă în
defecte ale căilor de rulare exterioare, interioare, a bilelor sau coliviilor.
Frecvenţele de vibraţie ale axului rotorului, asociate cu diferite defecte ale rulmenţilor, sunt
prezentate în capitolul 3, unde se realizează un studiu amplu al surselor de vibraţii şi frecvenţelor
asociate acestora pentru rulmenţi în general şi pentru rulmenţii din componenţa motorului asincron
de 1,1 kW/1500 rot/min studiat, în particular. Defectele rulmenţilor se detectează prin analiza
semnalelor vibraţiilor.

2.2.5. Diagnoza defectelor axului rotoric şi de excentricitate

Excentricitatea rotorului, determinată de existenţa întrefierului neuniform, poate fi statică
sau dinamică, în practică fiind întâlnite ambele tipuri, simultan (Figura 2.7). Defectele de
excentricitate se pot diagnostica prin monitorizarea fluxului magnetic în întrefier
Componentele spectrale
laterale au frecvenţa corespunzătoare
excentricităţii egală cu:

f ex = f1 ± f r , (2.15)

unde f1 este frecvenţa sursei de

alimentare iar fr este frecvenţa de
rotaţie a rotorului.
Prezenţa excentricităţii statice
a) b) sau dinamice se poate identifica cu
metoda de analiză a profilului
Figura 2.7. Extentricitate la motorul asincron: a) lipsa curentului statoric (MCSA).
excentricităţii, b) excentricitate statică

Frecvenţele laterale corespunzătoare defectelor de excentricitate sunt:

⎡ 1− s ⎤
f ex = ⎢ (kN r ± nd ) ⋅ ± m ⎥ f1 , (2.16)
⎣ p ⎦

22
unde k este un număr întreg pozitiv, Nr este numărul de bare rotorice, p este numărul de perechi de
poli, nd este ordinul de excentricitate (nd = 0, pentru excentricitate statică şi nd = 1, pentru
excentricitate dinamică), s este alunecarea motorului, m este ordinul armonicii prezente în sursa de
alimentare a motorului (m = ± 1, ± 3, ± 5, ...) şi f1 este frecvenţa sursei.
Şi alte componente sunt semnalate pentru diagnoza defectelor de excentricitate în motoarele
asincrone trifazate de frecvenţe:
⎡⎛ k ⎞ ⎤
f ex = ⎢ ⎜⎜ ⎟⎟ (1− s ) ± 1 ⎥ f1 , (2.17)
⎣⎝ p⎠ ⎦
unde p este numărul de poli iar k = 1, 2, 3, ...
În [59] se arată că numai în anumite pentru anumită combinaţie de număr de perechi de poli
şi de crestături rotorice metoda este sensibilă la defectele de excentricitate. În [27], se analizează
efectul forţelor magnetice dezechilibrate asupra zgomotului şi vibraţiilor, cu metoda elementelor
finite.

2.3. Vibrodiagnosticarea defectelor

Vibraţiile şi zgomotele care însoţesc funcţionarea maşinilor electrice constituie un indicator
important al stării de calitate şi al gradului lor de solicitare/încărcare [4], [11], [42], [46] şi [47].

2.3.1. Metode folosite la vibrodiagnosticare

A. Metode de analiză în domeniul timpului

a) Diagnoza subiectivă. Acest mod de analiză este folosit numai pentru depistarea
modificărilor majore apărute în funcţionarea maşinilor;
b) Diagnoza globală. Acest mod de analiză utilizează semnalele înregistrate corespunzătoare
deplasărilor, vitezelor sau acceleraţiilor în scopul comparării acestora cu valorile admisibile,
impuse prin standarde;
c) Metoda medierii (Time - Series Averaging). Această metodă este folosită atunci când peste
semnalul de bază se suprapun o serie de zgomote cauzate de alte surse de vibraţii din
componenţa sistemului testate;
d) Metoda înfăşurătoarei. Această metodă este adesea utilizată pentru prelucrarea semnalului
mediat;
e) Metoda Kurtosis. Această metodă se foloseşte mai ales la vibrodiagnoza rulmenţilor, ca
urmare a numeroaselor cauze care pot determina deteriorarea acestora;
f) Metoda vârfului de energie (spike energy method). În cadrul acestei metode sunt folosite
vârfurile acceleraţiei de mare frecvenţă.
B. Metode în domeniul frecvenţei
a) Metoda medierii sincronizată. Această metodă este utilizată în asociere cu un filtru de
bandă pentru discretizarea şi obţinerea spectrului în frecvenţă într-un anumit segment al
perioadei semnalului vibrator obţinut, în domeniul timpului, pentru elementul testat;
b) Metoda diagramelor în cascadă cunoscută şi sub denumirea de metoda valorilor
eficace ale diagramelor spectrale. Această metodă prezintă avantajul că, prin utilizarea sa
poate fi evidenţiată influenţa pe care diverşii parametri (turaţie, sarcină etc.) o au asupra
apariţiei şi magnitudinii defectelor;
c) Metoda diagramei Campbell. Diagrama Campbell, folosită cu mare succes în analiza
dinamicii rotorilor evidenţiază legăturile dintre frecvenţe şi turaţii.
d) Metoda de analiză Cepstrum. Analiza Cepstrum are, la ora actuală, o mare aplicabilitate.
Această metodă are avantajul că permite evidenţierea periodicităţilor din spectrul vibraţiilor.
Analiza Cepstrum pune în evidenţă defectele existente la corpurile de rulare ale rulmentului
investigat.

23
2.3.2. Vibrodiagnoza on-line
Un instrument nou de prelucrare a semnalelor (DSP) folosit pentru extragerea
caracteristicilor sunt tehnicile de prelucrare statistică HOS [2], [43], [54], [77], [86] şi [87] (HOS).
Avantajele estimării cu HOS sunt: zgomotul aditiv Gausian este în mod automat eliminat; se poate
extrage informaţia datorată abaterii Gaussiene; pot fi detectate şi identificate sistemele nonliniare.
Aceste tehnici sunt considerate tehnici de compresie, prin care se reduce numărul de
componente în domeniul frecvenţă, fără a se altera forma spectrului. Dispersia distribuţiei puterii
faţă de vaoarea centrală (momentul central) dă informaţii referitoare la frecvenţa medie. Sunt
definiţi 4 indicatori caracteristici:

- puterea totală:
∞
PT = ∫ p( f )df ; (2.24)
0

- frecvenţa medie:

f =
∫
0
f p ( f ) df
; (2.25)
PT
- momentul centrat d eordin doi:

NU 2 =
∫ 0
( f − f ) 2 p ( f )df
; (2.26)
PT

- momentul centrat de ordinul trei:

∞

NU 3 =
∫ 0
( f − f )3 p ( f )df
. (2.27)
PT
Prin extragerea puterii totale, a frecvenţei medii, a indicatorilor de dispersie din spectrul
puterii semnalelor de vibraţie, se pot identifica diferite defecte. Aplicarea tehnicii HOS la semnalele
de vibraţie a rotorului a permis diagnosticarea defectelor electrice şi mecanice la motoarele
asincrone alimentate prin invertor.

2.4. Analiza şi modelarea defectelor

2.4.1. Metoda FMEA de analiză a defectelor
În identificare defectelor şi estimarea fiabilităţii maşinilor electrice [19], [22], [56], [63] şi
[74] s-au dezvoltat noi metode şi instrumente, cum sunt metoda de analiză a efectelor şi modurilor
de defectare (FMEA - Failure Mode and Effects Analysis) şi metoda analizei arborelui defectelor
(FTA - Failure Tree Analysis). FMEA şi FTA sunt instrumente de analiză bazate pe investigarea
modurilor posibile de defectare a elementelor componente şi a evidenţierii urmărilor acestora asupra
funcţionării sistemelor [28], [60] şi [61].
Aplicarea metodei FMEA s-a realizat pe un eşantion de 198.296 de motoare electrice
asincrone cu rotor în scurtcircuit cu puteri între 0,75 – 7,5 kW. Pentru identificarea tipurilor de
defecte care apar la maşina de inducţie, s-au observat şi monitorizat în faza de montaj toate
defectele motoarelor din seria MZVA-MZAA, fabricate la S.C. Electroprecizia S.A., Braşov, în
perioada 2007-2009. În Tabelul 2.4 sunt grupate tipurile de defecte monitorizate.

24
Tabelul 2.4. Defecte de montaj la maşina de inducţie seria MZVA-MZAA
Nr.crt. Categoria Tipul de defect
• Străpungere electrică
• Intreruperea căilor de curent
1. Defecte critice • Blocare rotor
• Legături greşite
• Moment de pornire insuficient
• Prezenţă fum (scurtcircuit)
• Vibraţii
• Frecări interioare, între stator şi rotor
2. Defecte principale • Joc rulment
• Joc electromagnet (bătăi)
• Sens invers de rotaţie
• Carcasă defectă
• Joc axial/ radial
3. Defecte secundare • Cote de gabarit depăşite
• Lipsă găuri la talpi
• Defecte la scut, vopsire
• Tălpi neconforme
4. Defecte minore • Conexiuni
• Bimetal nefuncţional

În perioada analizată, a fost semnalat un număr de 2.410 motoare defectate, astfel că, rata
medie de defectare este de 1,21% defecte/motor fabricat (Figura 2.12).

a) b)
Figura 2.12. Analiza defectelor la maşina asincronă din seria MZVA-MZAA: a) Procentul
de defecte în funcţie de tipul lor; b) Repartiţia defectelor pe categorii de defecte

Defectele cu gravitatea cea mai mare în funcţionarea maşinii de inductie sunt: străpungeri
electrice, înteruperi, jocuri electromagnetice, joc axial. Figura 2.12 evidenţiază ponderea mare a
defectelor de natură mecanică. Defectele critice au rata de apariţie cea mai mare este de 68.92 %.

2.4.2. Metoda FTA aplicată la maşina asincronă

Metoda arborelui defectelor FTA (Failure Tree Analysis) este o metodă care utilizează
scheme logice şi diagrame structurale pentru evaluarea probabilităţii de defectare / a riscului de
defectare/ şi care are la bază evenimentul major (top event) de defectare. Acest eveniment este
marcat la baza arborelui de defectare [62], [71] şi [78].
Pentru a evalua fiabilitatea sistemului la un moment dat, sistemul este descompus în
subsisteme serie-paralel, a căror fiabilitate este descrisă de ecuaţiile:
- pentru elemente înseriate:
25
 Rs (t ) = RE1 (t ) ⋅ ... ⋅ REn (t ) ; (2.28)

- pentru elemente în paralel:

n
R p (t ) = 1 − ∏ [ 1 − Ri (t ) ] . (2.29)
i =1

Pentru stabilirea arborelui defectelor, s-a analizat maşina asincronă şi, considerând acest
sistem tehnic complex cu subsistemele lui componente, s-a construit structura echivalentă a
potenţialelor defecte (Figura 2.13). Ca rezultat, s-au identificat 18 tipuri de defecte posibile
(D1-D18) care sunt determinate de 21 de cause de defectare (C1-C21). Datele sunt consemnate in
Tabelul 2.5

Figura 2.13. Stuctura potenţialelor defecte la maşina asincronă

Tabelul 2.5. Analiza FTA a maşinii de inducţie

Element Defectări Cauze Efectele defectării Moduri
defectare Locale Sistem detectare
E1 - Lagărele D1 - deviere de C1 - montare - este - este afectată - verificări în
cu rulmenţi la coaxialitatea deficitară; afectată funcţionarea cadrul etapei de
lagărului; C2 -supraîncărcare funcţiona- întregului montaj;
D2 - pierdere a C3 - legare incorectă; rea părţii sistem - verificări la
lubrifierii C4 -supraincălzire mobile a analizat punerea în
lagărului; C5 - pierdere ungere; maşinii funcţiune
D3 -alimentare/ C6 - ulei impur;
încărcare C7 - joc amplu
incorectă; rulment/lagăr;
D4 - pierdere C8 - eroare a etanşării
ungere; cu ulei;
E2 - Miez D5 - joc miez; C3 - erori ale legării; - afectată - este afectată - verificare la
feromagnetic C9 - eroare de alimentarea funcţionarea montaj;
statoric împământare; pe partea intregii - verificare la
fixă a maşini punerea în
maşinii funcţionare;
E12 - Izolaţia D18 - defect al C1- montare - risc mare de - verificare la
izolării deficitară; deteriorare montaj;
C16-Porniri frecvente; majoră a - verificare la
C14 - Temperatura maşinii. instalare, la
scăzuta/ ridicată punerea in
C15 - umiditate funcţiune.
scăzuta/ridicată.

26
E3 - Înfăşuare D6 - întrerupere C10 - defecţiunea - este - este afectată verificare la
statorică a înfăşurării; apare din etapa de afectată funcţionarea montaj;
D7 - intrerupere construcţie; alimentarea intregii verificare la
a conexiunii; C11 – vibraţii; pe partea maşini punerea in
fixă a functionare;
maşinii
E4 - Arbore D8 - Sens de C10 - defect din - este - este afectată - verificări la
rotire invers; construcţie; afectată funcţionarea montaj;
D9 - ax blocat C12 - ax montat funcţionare intregii - verificări la
D10 - joc axial invers; a pe partea maşini punerea in
radial; C13 - acţiune forţe mobilă a funcţiune;
diferite; maşinii
E5 - Înfăşurare D6 - întreruperea C10 - defecţiunea - este - este afectată - verificare la
rotorică infăşurării; apare din etapa de afectată funcţionarea montaj;
D7 - întrerupere construcţie; alimentarea intregii - verificare la
a conexiunii; C11 – vibraţii; pe partea maşini punerea in
mobilă a funcţionare;
maşinii
E7 - D11 - defect C14 – temperatura - este - este afectată - verificari la
Ventilator termocuplu; scăzută/ridicată; afectată funcţionarea punerea in
C15 - umiditate funcţionarea intregii funcţiune
scăzută/ ridicată; pe partea maşini
C16 - porniri mobilă a
frecvente; maşinii
C17 – supraîncălziri
E8 - Inelele de D12 - C18 - deplasare a - este - este afectată - verificare la
contact neechilibrare inelului de inchidere. afectata funcţionarea punerea în
mecanică a C19 - blocare partea intregii funcţiune
rotorului asimetrică mobilă a maşini
maşinii
E9 - Carcasa D13 - fisuri C10 - defectele apar - este - maşina mai - verificare la
cu tăpile de carcasă din etapa de afectată poate montaj;
prindere D14 - cote construcţie carcasa funcţiona cu - verificare la
gabarit depăşite C11 - vibraţii statorului un astfel de instalare, la
D15 - lipsă găuri C20 - solicitare şocuri defect punerea in
la tălpi termice funcţiune;
C21 - supracuplu
E10 - D16 - defect la C10 - defectele apar - este - este afectată- verificare la
Dispozitiv de dispozitiv de din etapa de afectată funcţionarea montaj;
ridicat periile ridicat perii construcţie partea intregii - verificare la
mobilă a maşini instalare, la pune-
maşinii rea în funcţiune
E11 - Cutia de D17 - defect la C10 - defectele apar - este - este posibil - verificare la
borne cutia de borne din etapa de afectată ca masina sa montaj;
construcţie carcasa nu poata fi - verificare la
statorului alimentata instalare, la
punerea in
funcţiune;

Arborele de defectare este prezentat în Figura 2.14. Prin transpunerea arborelui de defectare
şi a subarborilor de defectare (Figurile 2.15 şi 2.16) în ecuaţii Booleene se determină tăieturile
minimale in scopul evidenţierii spaţiului defectelor.
Parcurgând arborele de defectare din Figura 2.14, de sus în jos, se obţin tăieturile minimale,
care conduc la generarea evenimentului top E al sistemului analizat.
Evenimentul E este descris de evenimentele top ale subarborilor S, R, F, I, respectiv,
defectarea statorului, a rotorului, a izolaţiei electrice şi producerea de scurtcircuite:

27
 E =S+R+F +I (2.30)
Relaţia (2.30) arată că evenimentul top al arborelui de defectare are 4 tăieturi minimale, iar
fiecare tăietură reprezintă câte un eveniment top reprezentativ pentru fiecare parte componentă
principală a maşinii de inducţie. Este suficient să se realizeze o singură tăietură minimală pentru a
se defecta intregul sistem-adică maşina de inducţie.
Evenimentul top S, de defectare a statorului, este descris de relaţiile (2.31), cu 6 tăieturi
minimale. Evenimentul top R, de defectare a rotorului, este descris de relaţiile (2.32), cu19 tăieturi
minimale. Realizarea a cel puţin unei tăieturi minimale, determină defectarea rotorului, implicit
defectarea intregii maşini.

Figura 2.14. FTA pentru maşina de inducţie : A-G- subarborii de defectare

Cu considerarea elementelor stabilite, utilizând softul ITEM ToolKit software s-au calculat
valorile indisponibilităţii Q şi a frecvenţei de defectare w pentru fiecare eveniment al subarborilor,
folosind statistica Weibull. Ca aplicaţie, s-au calculat valorile indicilor de fiabilitate (Tabelul 2.6),
considerând ca date de intrare caracteristica duratei de viaţă de 1 oră şi parametrul de formă de 0,003.

Tabel 2.6. Indicii de fiabilitate obţinuţi cu softul ITEM ToolKit

Sub-arbore Fiabilitatea R Rata de defectare [h-1] Defectare aşteptată Secţiuni
A 0,9994 0,0066 3,3443 6
B 0,9963 0,0036 0,0013 4
C 0,9963 0,0036 0,0013 4
D 1 0,0 0,0 2
E 0 0,0011 6,1656 4
F 0,9976 0,0021 0,0001 9

Rezultatele cercetării indică faptul că subsistemele din maşina asincronă care trebuie
îmbunătăţite din punct de vedere al disponibilităţii/fiabilităţii sunt: sistemul de izolaţie, sistemul
rulmenţi şi inelele de contact.

28
 Această analiză de fiabilitate serveşte ca bază pentru stabilirea strategiei preventive de
mentenanţă la maşina asincronă, cu lărgirea aplicaţiei şi la alte sisteme tehnice.

Capitolul 3
ANALIZA FRECVENŢELOR PROPRII ALE MOTORULUI
ASINCRON

3.1. Modele analitice de analiză a frecvenţelor proprii

3.1.1. Analiza vibraţiilor sistemelor complexe

Vibraţiile, ca manifestări ale comportamentului oscilatoriu al unui sistem, se datorează fie
schimbărilor repetate între energiile cinetice şi cele potenţiale ale componentelor sistemului, fie ca
rezultat al excitaţiilor exterioare forţate. Un nivel redus de vibraţii înseamnă zgomot redus şi un
regim de lucru mai eficient. În acest sens, controlul şi reducerea vibraţiilor sunt elemente esenţiale
în menţinerea unor performanţe şi eficienţe ridicate.
Există astăzi numeroase cercetări privind analiza şi modelarea vibraţiilor precum şi pentru
stabilirea de metode şi sisteme de control al vibraţiilor şi şocurilor componentelor şi ansamblului
sistemului. Modelarea vibraţiilor, cu modele analitice sau cu modele numerice, este utilizată azi
pentru înţelegerea fenomenelor vibraţionale, prin conversia problemei tehnice în model matematic,
din care se pot extrage caracteristicile principale ale vibraţiilor. Modelele numerice s-au dezvoltat
mult în ultimele două decenii, datorită facilităţilor oferite de actualele sisteme de calcul şi pachetele
software dezvoltate.
Referitor la analiza vibraţiilor, aceasta cuprinde:
- analiza vibraţiilor naturale şi a modurilor de vibraţii;
- analiza răspunsului sistemului la diferite surse de excitaţie.
Analiza răspunsului la diferitele forţe de excitaţie se referă la calculul deplasării/deformării
componentelor atunci când sistemul este supus acţiunii unor forţe de excitaţie variabile în timp.
Spre deosebire de analiza răspunsului, în cazul frecvenţelor vibraţiilor naturale şi al formei
modurilor de vibraţii ale unui sistem care vibrează, aceste aspecte nu depind de forţele de excitaţie.
Vibraţiile naturale şi modurile de vibraţii sunt caracteristici intrinseci ale sistemului.
În proiectarea sistemelor tehnice, cu solicitări mecanice sau electromecanice, există cerinţe
specifice legate de frecvenţele naturale de vibraţii. Pentru a evita rezonanţa mecanică, frecvenţele
naturale ale componentelor şi ale ansamblului trebuie să aibă valori cât mai depărtate de frecvenţele
corespunzătoare vitezelor de rotaţie a elementelor în mişcare. Pentru a controla în mod eficient
vibraţiile, senzorii de vibraţie trebuie să se monteze în acele zone în care modurile de vibraţii
prezintă deformări dominante.
Pentru motoarele electrice, una dintre problemele deosebit de importante în funcţionarea lor
o reprezintă cunoaşterea, în detaliu, a vibraţiilor naturale (proprii) ale diverselor elemente din
componenţa acestora. Determinarea cât mai exactă a frecvenţelor vibraţiilor proprii oferă o imagine
complexă asupra posibilelor defecte care pot surveni în funcţionare şi, în acelaşi timp, poate oferi
posibilitatea întreprinderii de măsuri preventive, în faza de proiectare, respectiv, fabricaţie, în
vederea prelungirii duratei de funcţionare şi fundamentării unei mentenanţe active.
Studiul prezentului capitol este focalizat asupra analizei vibraţiilor proprii şi stabilirii
caracteristicilor acestora pentru componentele de bază ale motoarelor asincrone. Ca aplicaţie, s-au
considerat datele pentru rotorul, rulmenţii, statorul şi carcasa motorului asincron de putere
1,1 kW/1500 rot/min.

3.1.2. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rotor

Rotorul este componenta motorului asincron aflată în mişcare de rotaţie, care, alături de

29
rulmenţi, reprezintă principala sursă mecanică de vibraţii şi zgomote. Formele de vibraţii întâlnite în
timpul funcţionării rotorului sunt: vibraţii de încovoiere şi vibraţii de răsucire.
Din punct de vederea al analizei dinamice structurale, un model simplu pentru rotor este cel
al asimilării rotorului ca bară simplu rezemată sau ca bară încastrată. Se consideră, de asemenea că,
indiferent de tipul vibraţiilor, rotorul, privit ca arbore cu legături (reazeme sau încastrări), este un
sistem continuu, pentru care determinarea ecuaţiilor de mişcare se deduc pe baza principiului lui
d’Alembert [8], [13], [14], [68] şi [80].

A. În cazul vibraţiilor de încovoiere

Pornindu-se de la ecuaţia fibrei medii deformate:
d 2v M
2
=− i , (3.1)
dx EI z
în care, v = v ( x, t ) reprezintă deformaţia produsă într-un punct de coordonată x , la momentul t ,
de către momentul încovoietor M i = M i (x) care acţionează în secţiunea aflată la aceeaşi distanţă
x faţă de originea axei longitudinale a barei, I z este momentul de inerţie axial al secţiunii
4
transversale a barei, măsurat în mm iar E reprezintă modulul de elasticitate longitudinal al barei
(modulul lui Young), se obţine următoarea formă a ecuaţiei vibraţiilor de încovoiere:
∂ 2 v EI z ∂ 4 v
+ = 0, (3.2)
∂t 2 ρA ∂x 4
unde, ρ este densitatea materialului iar A este aria secţiunii transversale.
Prin rezolvarea relaţie (3.2), cu condiţiile de legătură, se obţine expresia pulsaţiile proprii pentru:
- cazul rotorului considerat ca o bară dreaptă simplu rezemată la cele două extremităţi:
i2 π 2 EI z
ω ni = ( i = 1, 2, 3, ...) . (3.8)
l2 ρA
- cazul rotorului considerat ca o grindă încastrată la cele două extremităţi
(2 ⋅ i + 1) 2 π 2 EI z
ω ni = ( i = 1, 2, 3, ...) . (3.10)
4l 2 ρA
Relaţiile (3.8) şi (3.10) indică faptul că valorile pulsaţiilor proprii diferă în funcţie de modul de
legătură considerat.
B. În cazul vibraţiilor torsionale
Pornind de la considerarea rotorului ca sistem continuu, de secţiune constantă, se obţine ecuaţia
de mişcare:
∂ 2 θ ( x, t ) ρ ∂ 2 θ ( x, t )
= , (3.11)
∂x 2 G ∂t 2
în care, I p = const . reprezintă momentul de inerţie polar al secţiunii transversale a barei, G este
modulul de elasticitate transversal iar ρ reprezintă densitatea materialului din care este
confecţionată bara (rotorul), cu condiţiile de legătură impuse (bara nu este împiedicată să se
rotească la capete) se obţine expresia pulsaţiilor proprii:
iπ G
ω ni = (i = 1, 2, 3, ... ) . (3.16)
l ρ
În cazul în care, bara este împiedicată la extremităţi să se rotească, se oţine aceeaşi expresie a
pulsaţiei proprii.

30
3.1.3. Studiu de caz: Motorul de 1,1 kW-1500 rot/min
Pentru calculul pulsaţiilor proprii ale vibraţiilor de încovoiere şi de răsucire, rotorul
motorului asincron, care este un arbore în trepte de diametre diferite (Figura 3.3a), trebuie echivalat
cu un arbore de diametru constant. Condiţia de echivalenţă între rotorul real şi rotorul cu diametru
constant este ca rotorul echivalent să aibă aceeaşi rigiditate ca cea a rotorului existent în
componenţa motorului asincron.
În calcul se consideră următoarele ipoteze: cedările rulmenţilor sunt considerate nule;
avându-se în vedere faptul că cei doi rulmenţi sunt unul radial-axial iar cel de-al doilea radial şi
ţinând cont că, în faza de testare nu există încărcări axiale, se consideră rotorul ca fiind simplu
rezemat. Pe baza relaţiei lui Castigliano, considerând dominată solicitarea de încovoiere a fost
calculată săgeata v într-un punct în care acţionează o forţă statică oarecare Fs . Punând condiţia ca
cele două săgeţi calculate în punctul 3 (Figura 3.3 b şi c), prin înlocuirea valorilor diametrelor şi
ţinând cont că modulul de elasticitate longitudinal E este acelaşi, după efectuarea calculelor rezultă
următoarea relaţie de calcul a diametrului echivalent:
2333581,6
2,22797 = 4
,
d ech
de unde se obţine valoarea diametrului echivalent de dech=31,991 mm ≅ 32 mm.

15 14

c d
φ 25

φ 20
φ32

81 162

191

a)
88,25
Fs
Iz1 Iz2 Iz3

c g
d e f
7,5 162 7

b)
88,25
Fs
Iz,ech Iz4

c g
e
176,5

c)
Figura 3.3. Axul rotorului motorului asincron: a) modelul real; b) schema de calcul a săgeţii;
c) arborele echivalent

Considerând arborele rotorului echivalent (Figura 3.3c) de diametru constant de 32 mm,

realizat din oţel, cu modulul lui Young E = 2,1 ⋅ 105 MPa , densitatea ρ = 7850 kg m 3 şi aplicând
relaţia analitică de calcul a pulsaţiilor proprii pentru sisteme continue (3.8), rezultă:

31
 - prima pulsaţie proprie a vibraţiilor de încovoiere egală cu: ω n1 = 13109,16 rad/sec, căreia îi
corespunde frecvenţa proprie: f n1 = 2087,38 Hz = 2,08 kHz.
Din punct de vedere al vibraţiilor de răsucire avându-se în vedere faptul că materialul este oţel, cu
modulul de elasticitate transversal G = 8 ⋅ 10 4 MPa , rezultă: prima pulsaţie proprie a vibraţiilor de
răsucire egală cu: ω n1 = 63075,82 rad/sec; căreia îi corespunde frecvenţa proprie:
f n1 =10043,82 Hz = 10,04 kHz.

3.1.4. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rulmenţi

Vibraţiile având ca sursă rulmenţii au efecte fie direct fie indirecte asupra structurii, în
ansamblul ei [42]. Principalele surse de vibraţii ale rulmenţilor sunt:
• Modificarea poziţiei corpurilor de rulare atât în zona de încărcare cât şi cea de neîncărcare a
rulmentului;
• Existenţa unor neuniformităţi ale corpurilor de rulare determinate de diferitele solicitări
rezultate în funcţionare şi care, la rândul lor, pot genera frecări mari şi ciocniri ale corpurilor de
rulare cu inelele şi cu colivia;
• Modificarea zonelor de contact dintre corpurile de rulare şi căile de rulare ca urmare a unor
abateri dimensionale atât de formă cât şi de poziţie;
• Apariţia impurităţilor în zona căilor de rulare, defecte în calea de rulare sau deteriorarea acesteia
(uzură abrazivă, amprente, ciupituri de tip Peeling sau Pitting etc.).
Modul de determinare a frecvenţelor proprii ale rulmenţilor este prezentat într-o serie de
lucrări de specialitate [36], [38], [79] şi [89]. În [42] sunt prezentate relaţiile de calcul ale
frecvenţelor caracteristice corelate cu frecvenţele datorate dinamicii şi cinematicii rulmenţilor.

3.1.5. Studiu de caz: rulmentul NSK 6205-2ZC3 şi rulmentul NSK 6204-2ZC3

Rulmentul NSK 6204-2ZC3 este un rulment radial (Figura 3.4) cu următoarele date
constructive: d = 20 mm , D = 47 mm , B = 14 mm , a = 21,1 mm , r = 1 mm şi r1 = 0,6 mm , diametrul
mediul d m = 33,5 mm , masa sa fiind m6024 = 0,111 kg cu unghiul de contact α = 40 o .
Frecvenţele asociate cu funcţionarea
rulmentului sunt:
• Frecvenţa de rotaţie a inelului interior:
1480
f int = = 24,66 Hz
60
• Frecvenţa de rotaţie a coliviei faţă de
inelul exterior fix:
1480 ⎛ 7 ⋅ cos 40o ⎞
f ce = ⎜⎜ 1 − ⎟⎟ = 10,36 Hz
120 ⎝ 33,5 ⎠
a) b)
Figura 3.4. Modelul rulmeţilor cu bile NSK • Frecvenţa de rotaţie a coliviei faţă de
6205-2ZC3 şi NSK 6205-2ZC3: a) cote inelul interior în rotaţie:
geometrice; b) schemă de încărcare cu
unghiul de contact.
1480 ⎛ 7 cos 40o ⎞
f ci = ⎜⎜ 1 + ⎟ = 14,30 Hz ;
120 ⎝ 33,5 ⎟⎠
• Frecvenţa de rotaţie a corpurilor de rulare faţă de inelul exterior fix:

1480 ⋅ 33,5 ⎡ ⎛ 7 ⋅ cos 40 o ⎤

2
⎞
f be = ⎢ 1− ⎜ ⎟⎟ ⎥ = 57,51 Hz .
120 ⋅ 7 ⎢ ⎜⎝ 33,5 ⎠ ⎥⎦
⎣
32
 Rulmentul NSK 6205-2ZC3 este un rulment radial cu următoarele date constructive:
d = 25 mm , D = 52 mm , B = 15 mm a = 14,0 mm , r = 0,6 mm şi r1 = 0,3 mm , diametrul mediu
d m = 38,5 mm , a = 23,7 mm , masa sa fiind m = 0,130 kg cu unghiul de contact α = 40 o .
Frecvenţele asociate funcţionării rulmentului sunt:
• Frecvenţa de rotaţie a inelului interior:
1480
f int = = 24,66 Hz ;
60
• Frecvenţa de rotaţie a coliviei faţă de inelul exterior fix:
1480 ⎛ 8 ⋅ cos 40o ⎞
f ce = ⎜ 1− ⎟⎟ = 10,37 Hz ;
120 ⎜⎝ 38,50 ⎠
• Frecvenţa de rotaţie a coliviei faţă de inelul interior în rotaţie:
1480 ⎛ 8 ⋅ cos 40o ⎞
f ci = ⎜⎜ 1 + ⎟⎟ = 14,29 Hz ;
120 ⎝ 38,50 ⎠
• Frecvenţa de rotaţie a corpurilor de rulare faţă de inelul exterior fix:

1480 ⋅ 38,50 ⎡ ⎛ 8 ⋅ cos 40o ⎤

2
⎞
f be = ⎢ 1− ⎜ ⎟⎟ ⎥ = 57,85 Hz .
120 ⋅ 8 ⎢ ⎜⎝ 38,50 ⎠ ⎥⎦
⎣

3.1.6. Determinarea caracteristicilor de rigiditate ale rulmenţilor

Modelarea rulmenţilor, cu elemente elastice şi de amortizare, a fost abordată în multe lucrări
de specialitate precum [1], [23], [45], [49], [52], [53], [56], [66], [69], [75] etc. Considerând datele
de catalog ale rulmenţilor din componenţa motorului asincron rezultă următoarele date de calcul:
• Rulmentul NSK 6204-2ZC3 - rigiditate egală cu (3.52):
3 0,09 3 7 ⎡ N ⎤ 6 ⎡N ⎤
k 6204 = = 1969,83 ⎢⎣ mm ⎥⎦ = 1,969 ⋅ 10 ⎢⎣ m ⎥⎦ .
2 4,37 ⋅ 10 −4
• Rulmentul NSK 6204-2ZC3 - rigiditate egală cu (3.52):
3 0,094 3 8 ⎡ N ⎤ ⎡N ⎤
k 6205 = −4
= 2104,76 ⎢ ⎥ = 2,104 ⋅ 10 6 ⎢ ⎥ .
2 4,37 ⋅ 10 ⎣ mm ⎦ ⎣m⎦
In modelarea cu elemente finite a motorului asincron vor fi folosite ca modele pentru
rulmenţi fie modelul „tip bucşă”, fie modele „tip SPRING”, cu valorile caracteristicilor de
rigiditate determinate k6204 şi k6205.

3.2. Metode numerice de determinare a frecvenţei proprii

3.2.1. Metoda elementului finit (FEM) aplicată la motorul asincron
Din punct de vedere structural, motorul asincron conţine o serie de elemente mecanice care,
în timpul funcţionării, pot fi excitate cu forţe şi/sau momente, variabile în timp, care pot avea
frecvenţele de excitaţie apropiate sau egale cu frecvenţa fiecărei componente în parte sau cu
ansamblul în întregul său.
Răspunsul la diferitele excitaţii, care se manifestă prin diferite mişcări oscilatorii, este
dependent de distribuţia maselor, evaluată prin matricea de inerţie M , prin amortizarea structurală,
reprezentată prin matricea de amortizare C şi prin rigiditatea structurală, evidenţiată prin matricea
de rigiditate K . Ecuaţia care descrie comportarea dinamică a acestei structuri este de forma:

33
 && + C ∆& + K ∆ = F ,
M∆ (3.56)

în care, ∆ && reprezintă vectorul acceleraţiilor, ∆& este vectorul vitezelor, ∆ reprezintă
vectorul deplasărilor iar F reprezintă vectorul forţelor/momentelor de excitaţie.
Determinarea frecvenţelor proprii implică considerarea structurii ca fiind liberă şi
neamortizată. Ca urmare, din ecuaţia de mişcare (3.56) rezultă:
[ M ]{∆&& } + [ K ]{ ∆ } = { 0 }, (3.57)
ceea ce reprezintă ecuaţia vibraţiilor libere neamortizate în care, prin { 0 } , s-a notat vectorul nul.
Frecvenţele naturale determinate pe baza ecuaţiei (3.57) şi modurile asociate acestor
frecvenţe definesc o serie de aspecte fundamentale în determinarea răspunsului dinamic structural.
Analiza cu metoda elementului finit (FEM) a componentelor motorului asincron de 1,1 kW,
1500 rot/min a fost realizată cu ajutorul programului ABAQUS.
Au fost modelate şi discretizate principalele elemente luate în considerare: rotorul,
rulmenţii, statorul, carcasa, cele două scuturi.
În vederea analizei s-a considerat, la început, modelarea şi simularea individuală a rotorului,
statorului şi a carcasei după care a fost realizată modelarea ansamblul motor. Modelarea geometrică
3D a fost realizată cu ajutorul softului IDEAS.

3.2.2. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale rotorului

II. Rotorul motorului asincron cu pachetul de tole montat

Modelul geometric 3D al rotorului cu tole este prezentat în Figura 3.22. Modelul discretizat
conţine un număr de 6471 noduri şi 15792 elemente (Figura 3.23).

Figura 3.22. Modelul 3D al rotorului cu Figura 3.23. Modelul cu elemente finite al rotorului cu
tole tole

Analiza modurilor proprii de vibraţii a fost realizată în două cazuri: rotor liber şi rotor cu
legături similare cu ale rulmenţilor.
Cazul II.A – Rotor cu tole liber
În urma determinării frecvenţelor proprii, avându-se în vedere condiţiile de corp liber,
primele şase frecvenţe au rezultat a fi egale cu zero, contribuţia masei modale fiind
predominantă pentru aceste cazuri. Restul valorilor determinate corespund unor valori la
care factorul de participare al masei modale este foarte mic putând fi neglijate.
Cazul II.B - Rotorul cu tole, în condiţii de legătură similare conexiunilor cu rulmenţii
Ca şi în cazul analizei axului rotorului, rotorul cu tole este blocat pe toate cele trei direcţii în
zona de montare a rulmentului NSK 6205-2ZC3 şi numai pe două direcţii (cele
perpendiculare pe axa sa) în zona de montare a rulmentului NSK 6204-2ZC3. Valorile
frecvenţelor corespunzătoare modurilor dominante sunt: 20,58 Hz; 99,74 Hz; 129,53 Hz;
138,84 Hz şi 195,84 Hz.

34
 a)
b)
Figura 3.28. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 20,58 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

a)
b)
Figura 3.29. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 99,746 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

3.2.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale statorului

Modelul geometric 3D al statorului, având ca bază desenul de execuţie furnizat de firma

S.C. Electroprecizia S.A. din Săcele, este prezentat în Figura 3.44. Modelul FEM conţine un număr
de 4964 noduri şi 9794 elemente tetraedrale de ordinul întâi (Figura 3.45).

Figura 3.44. Modelul 3D al statorului Figura 3.45. Modelul cu elemente finite al statorului
Analiza modurilor proprii a fost realizată în două cazuri: stator liber şi stator constrâns pe
patru rânduri.

Cazul B – Stator cu condiţii de legătură similare montajului în carcasă

Au fost determinate frecvenţele proprii ale statorului în condiţiile de legătură cu carcasa
identice cu cele folosite în realizarea ansamblului motorului asincron.

35
 a) b)
Figura 3.50. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 121,00 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

a) b)
Figura 3.51. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 168,26 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

Pe baza rezultatelor înregistrate şi luând în considerare valorile factorilor de participare şi

ale masei modale efective au rezultat un set de valori de frecvenţe proprii: 121,00 Hz; 168,26 Hz;
226,78 Hz; 278,84 Hz; 344,18 Hz; 377,79 Hz; 401,207 Hz; 534,82 Hz şi 542,29 Hz.

3.2.4. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul carcasei

Modelarea carcasei, geometrică 3D (Figura 3.54) şi cea cu elemente finite (Figura 3.55), au
fost realizate în aceleaşi condiţii ca şi în cazul celorlalte piese componente prezentate. Modelul cu
elemente finite al carcasei conţine un număr de 8327 noduri şi 27605 elemente tetraedrale.

Figura 3.54. Modelul 3D al carcasei Figura 3.55. Modelul cu elemente finite al carcasei
Cazul B – Carcasă încastrată în zona şuruburilor de prindere

Avându-se în vedere condiţiile de montaj ale motoarelor (prindere cu şuruburi de suport) s-a
considerat în analiză şi cazul încastrării carcasei în zona celor 4 găuri de şurub. Pe baza rezultatelor
obţinute au rezultat următoarele valori ale frecvenţelor proprii dominante: 10,333 Hz; 21,309 Hz;

36
28,792 Hz; 42,139 Hz; 51,381 Hz; 96,91 Hz; 125,90 Hz şi 163,13 Hz. Dintre acestea, modul cel
mai puternic ca deformare este cel corespunzător frecvenţei de 42,139 Hz.

a) b)
Figura 3.60. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 10,333Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

a) b)
Figura 3.62. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 42,139 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

3.3. FEM – Frecvenţe proprii ale ansamblului motor electric asincron

3.3.1. Realizarea componentelor şi asamblarea lor
Pentru modelare, s-a considerat un număr de 7 componente, a căror modele au fost realizate
după documentaţia pusă la dispoziţie de către firma S.C. Electroprecizia Săcele.
Rotorul - Modelul cu elemente finite conţine 6471 noduri şi 15792 elemente (Figura 3.22 şi
Figura 3.23). Zonele de prindere a celor doi rulmenţi au fost delimitate prin partiţionarea axului
rotorului, de lungimi de 14 mm respectiv, 15 mm.
Rulmenţii – Rulmenţii au fost simulaţi prin bucşe de rigiditate foarte mare având dimensiunile
constructive identice cu cele ale rulmenţilor NSK 6204-2ZC3 (Figura 3.65,a) şi NSK 6205-
2ZC3 (Figura 3.65,a). Modelul rulmentului NSK 6204-2ZC3 conţine un număr de 384 noduri şi
216 elemente în timp ce, modelul rulmentului NSK 6205-2ZC3 conţine 288 noduri şi 144
elemente.
Statorul - Modelul cu elemente finite conţine un număr de 4964 noduri şi 9794 elemente
tetraedrale de ordinul întâi (Figura 3.44 şi Figura 3.45). Pentru a simula conexiunea dintre stator
şi carcasă, s-au realizat pe modelul 3D partiţionări diagonale la 90° precum şi partiţionări
verticale la fiecare 10 mm (Figura 3.44).

37
 a) b)
a) b)
Figura 3.64. Modelul rulmentului Figura 3.65. Modelul rulmentului
NSK 6204-2ZC3: a) modelul 3D; b) modelul cu NSK 6205 -2ZC3: a) modelul 3D; b) modelul
elemente finite cu elemente finite

Scutul faţă – Modelul cu elemente finite conţine un număr de 2478 noduri şi 9234 elemente
tetraedrale (Figura 3.66 şi Figura 3.67).
Scutul spate – Modelul cu elemente finite conţine un număr de 2478 noduri şi 9234 elemente
tetraedrale (Figura 3.68 şi Figura 3.69).

a) b) a) b)
Figura 3.66. Modelul 3D - Scut faţă: Figura 3.68. Modelul 3D - Scut spate: a) vedere
a) vedere din faţă; b) vedere din spate din faţă; b) vedere din spate

Carcasa - Modelul cu elemente finite al carcasei conţine un număr de 8327 noduri şi 27605
elemente tetraedrale (Figura 3.54 şi Figura 3.55). Modelul 3D al carcasei conţine o serie elemente
distincte de partiţionare avîndu-se în vedere faptul că, de aceasta, sunt fixate mai multe componente
(Figura 3.55).

3.3.2. Impunerea condiţiilor de legătură între părţile componente

a) Legătura rulmenţi rotor (Figura 7.71) - Rulmentul NSK 6205-2ZC3, fixat în scutul faţă, fiind
un rulment radial axial a fost legat, prin nodurile comune ale suprafeţei inelului interior de nodurile
similare generate pe axul rotorului, prin ecuaţii de legătură pe toate cele trei direcţiile (x, y şi y) , în
timp ce, rulmentul NSK 6204-2ZC3 a fost legat numai pe direcţiile perpendiculare axului rotorului;

38
Figura 3.71. Legarea rulmenţilor de axul rotorului Figura 3.72. Legarea statorului de carcasă
b) Legătura stator - carcasă (Figura 7.72) - Avându-se în vedere construcţia motorului cu statorul
fix în carcasă s-a considerat generarea unor noduri comune pe direcţii longitudinale la 90°. Aceste
noduri au fost legate între ele prin ecuaţii de constrângere pe toate cele trei direcţiile;
c) Legătura rulmenţi cu scuturile faţă şi spate (Figura 7.73a şi b)
• În cazul legării rulmenţilor de scuturile faţă şi spate au fost urmate aceleaşi principii ca şi în cazul
legării rulmenţilor de axul rotorului fiind unite nodurile similare prin ecuaţii de constrângere
geometrică;
• Scuturile faţă şi spate au fost legate de carcasă, în zonele delimitate prin cercuri (Figurile 3.66 ÷
3.69) prin nodurile identice situate pe acestea şi pe carcasă.

a) b)
Figura 3.73. Legarea rulmenţilor de: a) scutul faţă; b) scutul spate

Din punct de vedere al caracteristicilor de material s-au considerat densităţi care să

determine o masă echivalentă a ansamblului modelat cu elemente finite să aibă masa sa reală
m = 16,2 kg . Din punct de vedere al modulului de elasticitate longitudinal E au fost luate valorile
standard indicate în literatura de specialitate, valoarea coeficientului lui Poisson, υ fiind
considerată, pentru fiecare material în parte, cea întâlnită în literatură de specialitate.

3.3.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul motorului liber

Prima simulare s-a referit la considerarea motorului ca fiind un sistem liber, neamortizat.
Aşa cum rezultă din analiza rezultatelor înregistrate în urma simulării, la frecvenţa proprie de
56,519 Hz se poate observa un puternic mod de vibraţie de încovoiere al rotorului care, din punct de
vedere al valorii amplitudinii şi ţinând cont de interstiţiul dintre rotor şi stator poate face ca rotorul
să lovească lamelele statorului (Figura 3.74,b şi c).

39
 a) b)

c) d)
Figura 3.74. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 56,519 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor ansamblului; b) ansamblul stator rotor
La frecvenţa proprie de 61,48 Hz se poate observa că ansamblul stator-carcasă are mod
propriu de vibraţie transversal (Figura 3.75,b) în timp ce, rotorul are un mod propriu longitudinal
(Figura 3.75, c şi d).
Concluzii:
În ansamblul motor componentele au un comportament diferit:
• Prima frecvenţă proprie, diferită de zero, determinată în cazul rotorului liber este de
f n = 82,675 Hz corespunzând unui mod propriu de încovoiere, similar ca orientare celui
obţinut în ansamblul la frecvenţa proprie de f n = 56,519 Hz ;
• Primul mod propriu al statorului, în condiţii de sistem liber, la care frecvenţa proprie este
diferită de zero, s-a înregistrat la frecvenţa de f n = 59,799 Hz , fiind identic celui
înregistrat în ansamblul la frecvenţa de f n = 61,483Hz (Figura 3.74,b);
• Primul mod propriu al carcasei, la care frecvenţele proprii sunt diferite de valoarea zero,
în condiţii de sistem liber, s-au înregistrat la frecvenţa de f n = 26,074 Hz fiind un mod
propriu de vibraţie la 45° în secţiune transversală. La frecvenţa de f n = 29,901 Hz ,
următorul mod, apare aceeaşi deformare ca în cazul montării carcasei în ansamblul şi la
frecvenţa de f n = 61,483Hz (Figura 3.74,b);
• În cazul considerării rotorului ca sistem cu legături identice cu cele din ansamblu, s-au
determinat prima frecvenţă proprie la valoarea de f n = 26,074 Hz , corespunzătoare unui
mod propriu de vibraţie de încovoiere asemănător celui corespunzător frecvenţei
f n = 56,519 Hz a ansamblului; la frecvenţa de f n = 63,324 Hz rotorul prezintă un mod
de vibraţie de răsucire asemănător celui corespunzător frecvenţei f n = 63,248 Hz din
ansamblul motorului. Se poate observa faptul că cele două valori sunt aproape egale;

40
 a) b)

c) d)

f) g)
Figura 3.75. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 61,483Hz : a) valorile
amplitudinilor deformaţiilor ansamblului; b) ansamblul carcasă-stator; c) ansamblul rotor-rulmenţi-
scuturi (mod propriu de răsucire); d) direcţia de rezultantă de vibraţie corespunzătoare ansamblul
rotor-rulmenţi-scuturi (mod propriu de răsucire); f) ansamblul carcasă-stator-rotor; g) direcţiile
rezultante pentru fiecare componentă din ansamblul carcasă-stator-rotor.

3.3.4. FEM – Determinarea frecvenţelor proprii în cazul motorului încastrat în zona

şuruburilor de prindere

Un alt caz analizat a fost acela al motorului încastrat. În urma simulărilor s-au determinat un
număr de 8 frecvenţe la care modurile proprii sunt dominante: 11,568 Hz; 12,181 Hz; 20,389 Hz;
26,00 Hz; 28,825 Hz; 67,289 Hz; 95,365 Hz şi 144,76 Hz.

41
 a) b)

c) d)
Figura 3.77. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n = 11,568 Hz : a) valorile
amplitudinilor deformaţiilor ansamblului; b); ansamblul rotor-rulmenţi; c) ansamblul carcasă şi
stator; d) direcţiile de vibraţie corespunzătoare modului de vibraţie (direcţia vectorilor proprii)

a) b)

c) d)
Figura 3.78. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii f n3 = 20,389 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor ansamblului; b); ansamblul rotor-rulmenţi; c) ansamblul
carcasă şi stator; d) direcţiile rezultante ale modului de vibraţie

42
 În cazul primului mod propriu (Figura 3.77), corespunzător frecvenţei f n1 = 11,568 Hz , se
constată o deformare transversală (Figura 3.77,d). Un aspect similar se remarcă şi pentru ansamblul
rotor-rulmenţi (Figura 3.77,c). Cel de-al treilea mod propriu corespunde frecvenţei f n3 = 20,389 Hz .
În Figura 3.78 sunt prezentate modurile de vibraţie ale motorului în ansamblul său şi ale
diferitelor părţi componente. Aşa cum rezultă din Figura 3.78,d se poate observa că acest mod este
pur de încovoiere după direcţia Oz. Acelaşi mod de deformare se regăseşte şi în cazul rotorului
(Figura 3.78,c) dar, aşa cum rezultă din Figura 3.78,b rotorul şi statorul (legat de carcasă) să fie în
opoziţie de fază existând pericolul ca cele două componente (stator şi rotor) să se lovească.

3.4. Concluzii
Simularea comportării sistemelor electromecanice este utilă în înţelegerea funcţionării în
vederea optimizării proiectării şi fabricaţiei.
Indiferent de scop, simularea este puternic influenţată de ipotezele folosite în realizarea
modelului matematic.
În cazul determinării frecvenţelor proprii şi a modurilor de vibraţii asociate acestora s-a
considerat ipoteza corpului liniar elastic şi omogen, atât pentru fiecare componentă în parte cât şi
pentru ansamblul motorului asincron.
Pe baza celor prezentate în cadrul acestui capitol pot fi concluzionate o serie de aspecte
reieşite din calculele şi simulările realizate:
• Determinarea pulsaţiei proprii în cazul unor sisteme simple, cum sunt cele de tip arbore, poate fi
realizată pornindu-se de la teoria clasică a sistemelor continue;
• Calculul frecvenţelor proprii poate fi realizat, pentru sistemele continue, atât în cazul unei
secţiuni constante cât şi pentru secţiuni variabile. În cadrul prezentului capitol s-a determinat
arborele echivalent rotorului cu tole, din condiţia de rigiditate echivalentă a arborelui real cu cel
echivalent. În acest scop, s-a pus condiţia ca în mijlocul deschiderii dintre rulmenţi (puncte de
rezemare) săgeţile celor doi arbori să fie egale. Relaţiile (3.8) şi (3.16) permit calculul analitic al
frecvenţele proprii pentru arborele echivalent, privit ca sistem continuu;
• Complexitatea structurală a unor piese şi cea a ansamblului impune pentru calculul frecvenţelor
proprii utilizarea metodei elementului finit. În vederea evidenţierii modurilor proprii dominante
s-a luat în calcul contribuţia masei modale pentru fiecare mod în parte;
• Comportarea tuturor componentelor a fost analizată atât în condiţii de sisteme libere,
neamortizate cât şi în condiţii de legătură similare cu cele impuse în ansamblul motorului
asincron;
• Din analiza rezultatelor a reieşit faptul că principalele moduri de vibraţie de încovoiere ale
rotorului se regăsesc ca formă şi în ansamblul motorului asincron, dar la frecvenţe diferite, în
plus, la frecvenţa de aproximativ 63 Hz, în toate cazurile analizate, rotorul prezintă un mod
propriu de răsucire;
• Diferenţe mari de comportament s-au obţinut la carcasă şi la stator, pentru cele două cazuri:
considerarea ca sisteme libere şi sisteme cu legături impuse. Unele din modurile proprii se
regăsesc şi în cazul ansamblului dar multe dintre cele determinate pentru cazul corpului liber şi
cu legături sunt diferite de cele întâlnite în ansamblu. Acest aspect poate fi pus pe seama
conexiunilor din ansamblul motorului, ţinând cont de faptul că prin montarea scuturilor carcasa
şi implicit statorul îşi modifică substanţial condiţiile de legătură;
• Analiza individuală a fiecărei componentă în parte poate oferi o imagine generală asupra
modului de comportare dinamică, condiţiile de legătură impuse, deşi asemănătoare celor din
ansamblu, neputând oferi date apropiate cu cele reale;
• În cazul statorului, se poate observa, atât în situaţia considerării ca piesă distinctă cât şi în
ansamblu, că apar frecvenţe la care lamele vibrează puternic, existând pericolul lovirii între ele.
În realitate, acest aspect este preîntâmpinat prin însăşi construcţia bobinajului în interiorul
statorului. Ca urmare astfel de moduri nu se regăsesc în realitate;

43
• În cadrul simulării s-au întâlnit des perechi de valori ale frecvenţelor (valori foarte apropiate)
acestea fiind asociate unor moduri identice de vibraţie dar în direcţii opuse;
• Un alt aspect surprins în cazul simulării ansamblului este acela al modurilor de vibraţie
transversală ale statorului şi rotorului. Din vizualizarea rezultatelor reiese faptul că cele două
componente au tendinţa de a vibra în opoziţie de fază existând pericolul lovirii statorului de
către rotor;
• Realizarea modelului a ţinut cont de caracteristicile de material găsite în literatură pentru fiecare
material în parte (modul de elasticitate longitudinal E, coeficientul lui Poisson) valorile
densităţilor fiind considerate în aşa fel încât masa componentelor să fie cea reală;
• Deoarece modelarea rulmenţilor cu elemente de tip SPRING2 nu a dat rezultate satisfăcătoare,
ţinând cont de rolul pe care-l au aceştia ca organe de maşini s-au considerat ca fiind două bucşe
cu rigiditate foarte mare;
• În modelarea cu elemente finite nu a fost surprins aspectul de amortizare nici pe componente
nici global ceea ce face ca rezultate obţinute să fie diferite de cele reale;
• Pe baza modelării cu elemente finite, pentru ansamblul motor asincron, au fost determinate un
număr de moduri proprii dominate corespunzătoare frecvenţelor: 11,568 Hz; 12,181 Hz;
20,389 Hz; 26,00 Hz; 28,825 Hz; 67,289 Hz; 95,365 Hz şi 144,76 Hz. Aceste valori, pentru a fi
validate vor trebui verificate experimental.

Capitolul 4
METODE EXPERIMENTALE DE DETERMINARE A
FRECVENŢEI PROPRII

4.1. Determinarea experimentală a frecvenţelor proprii

4.1.3. Echipamentul utilizat în testarea modală a componentelor motorului asincron

În vederea analizei modale experimentale au fost folosite următoarele echipamente:

• Ciocan de impact tip 8206-003 Brüel&Kjær (Figura 4.2);
• Platforma de achiziţie a datelor tip 3050 Brüel&Kjær (Platforma Pulse 12 – Figura 4.3);
• Accelerometre tip 4507B Brüel&Kjær (Figura 4.4);
• Soft dedicat, Brüel&Kjær, pentru analiză în domeniul timp şi în doemniul frecvenţă
(7770-6 pentru analiza FFT; 7705 - pentru achiziţia de date; 7709 – pentru analiza în
domeniul timp a semnalelor);
• Soft ME’scopeVES, v.5.

Figura 4.3. Platforma PULSE 12

Figura 4.2. Ciocan de impact tip 8206-003

Testarea a constat în două etape distincte:

a) Achiziţia semnalelor şi prelucrarea în domeniile timp şi frecvenţă;

44
 b) Exportul datelor în soft-ul ME’scopeVES, v.5 şi analiza din punct de vedere al
parametrilor modali frecvenţă, amortizare şi mod propriu.
Au fost efectuate un număr de câte 10 teste pentru fiecare punct de lovire în parte.

Figura 4.4. Accelerometre tip 4507 Figura 4.5. Rotorul cu accelerometrele monate şi
conectate la sistemul de achiziţie

4.2. Analiza modală pe baza metodei ciocanului de impact

4.2.1. Analiza modală aplicată rotorului

Prima componentă analizată a fost reductorul. Ţinând cont de recomandările normativul

IEC 60034 reductorul a fost aşezat pe un burete gros (Figura 4.5). Au fost utilizate un număr de 5
traductoare de acceleraţie (accelerometre) tip 4507B Brüel&Kjær. În timpul testelor au fost aplicate
un număr de câte 10 lovituri în diferite puncte ale rotorului (Figura 4.6,a ÷ d).

1 2
4

a) b) c) d)
Figura 4.6. Locuri de lovire cu ciocanul de impact: a) şi b) pe tolele rotorului; c) în capătul
dinspre ventilator; d) în capătul dinspre pană.

Semnalele înregistrate au fost analizate, în continuare, în domeniul frecvenţă formele

răspunsurilor fiind prezentate în Figurile 4.8. Analiza în domeniul frecvenţă a semnalelor
înregistrate evidenţiază faptul că există două frecvenţe dominante: 10 Hz şi 1732 Hz.

a) b)

45
 c) d)

e) f)
Figura 4.8. Semnale înregistrate în domeniul frecvenţă: a) accelerometrul 1; b) accelerometrul 2;
c) accelerometrul 3; d) accelerometrul 4; e) accelerometrul 5; f) toate semnalele.

În continuare, semnalele înregistrate au fost exportate în programul ME’scopeVES v.5, cu

ajutorul căruia au putut fi determinaţi parametrii modali: frecvenţe proprii şi amortizările
corespunzătoare exprimate prin coeficientul de amortizare ζ (Figura 4.9.).

Figura 4.9. Fereastra de lucru a programului pentru determinarea parametrilor modali ai rotorului

Prin introducerea datelor şi folosind instrucţiunea polyfit s-au determinat coeficienţii pentru
ambele forme de aproximare. Au fost determinate următoarele funcţii de variaţie:
• pentru funcţie polinomială (Figura 4.9): cu factorul de regresie R 2 = 0,864 .
ζ ( f ) = − 1.628 ⋅ 10 −2 f 7 + 1,307 ⋅ 10 −18 f 6 − 4,232 ⋅ 10 −15 f 5 + 7,045 ⋅ 10 −12 f 4 −
(4.2)
− 6,366 ⋅ 10 −9 f 3 + 3,018 ⋅ 10 −6 f 2 − 6,708 ⋅ 10 −4 f + 6,701 ⋅ 10 −2

46
 • pentru o funcţie putere (Figura 4.10): cu factorul de regresie R 2 = 0,881 .
ζ ( f ) = e 0.538 f −0,871 , (4.3)

Figura 4.10. Aproximarea printr-o funcţie Figura 4.11. Aproximarea printr-o funcţie putere
polinomială (4.2) – relaţia (4.3)
Din punct de vedere al acurateţei, relaţia (4.3) oferă rezultate mult mai apropiate de valorile
determinate experimetal fiind şi mai simplă din punct de vedere matematic.
4.2.2. Analiza modală aplicată carcasei
Cele 5 accelerometre au fost montate în diferite puncte de pe carcasă (Figura 4.13).

4
1 2

5
3

a) b) c) d)

Figura 4.13. Puncte de aplicare a loviturii ciocanului de impact

Pe baza semnalelor înregistrate au fost înregistrate, de către toate cele 5 accelerometre şi în

toate situaţiile de testare au fost determinate un număr de 8 frecvenţe dominante, corespunzătoare
valorilor: 7,5 Hz; 378,0 Hz; 547,5 Hz; 596,0 Hz; 931,5 Hz; 1179,0 Hz; 1734,0 Hz şi 1784,0 Hz
(Figura 4.15).
Pe baza determinărilor efectuate au fost analizate frecvenţele obţinute şi valorile factorului
de amortizare ζ .
În vederea trasării curbelor de variaţie a factorului de amortizare ζ în funcţie de frecvenţă,
a fost ales semnalul furnizat de accelerometrul 4 (Figura 4.15,d) amplasat pe lateralul cxarcasei şi în
condiţia de lovitură din Figura 4.13,b.

47
 a) b)

c) d)

e) f)
Figura 4.15. Semnale înregistrate în domeniul frecvenţă: a) accelerometrul 1; b) accelerometrul 2;
c) accelerometrul 3; d) accelerometrul 4; e) accelerometrul 5; f) cele cinci semnale suprapuse

Figura 4.16. Fereastra de lucru a programului pentru determinarea parametrilor modali ai carcasei

48
 Pe baza datelor înregistrate au fost determinate următoarele funcţii de variaţie:
• pentru funcţie polinomială (Figura 4.17): cu factorul de regresie R 2 = 0,93 .
ζ ( f ) = − 1.6 ⋅ 10 −22 f 7 + 1,279 ⋅ 10 −18 f 6 − 4,13 ⋅ 10 −15 f 5 + 6,88 ⋅ 10 −12 f 4 −
(4.4)
− 6,278 ⋅ 10 −9 f 3 + 3,069 ⋅ 10 −6 f 2 − 7,279 ⋅ 10 −4 f + 6,52310 −2
• pentru o funcţie putere (Figura 4.18): cu factorul de regresie R 2 = 0,734 .

ζ ( f ) = e 0,005 f −0,106 , (4.5)

Figura 4.17. Aproximarea printr-o funcţie Figura 4.18. Aproximarea printr-o funcţie
polinomială (4.4) putere (4.5)
Aşa cum poate fi observa, în cazul aproximării cu funcţia polinomială (4.4) factorul de
regresie este mult mai bun decât în cazul aproximării cu funcţia putere (4.5). Folosirea acestei relaţii
este imposibilă deoarece, pe baza ei şi aşa cum rezultă şi din Figura 4.16, la anumite frecvenţe
valoarea factorului de amortizare ζ este negativă ceea ce nu este corect.

4.2.3. Analiza modală aplicată statorului

Cea de-a treia piesă testată a fost statorul (Figura 4.19) pe care au fost aplicate un număr de
5 traductoare de acceleraţie (accelerometre) tip 4507B Brüel&Kjær, 4 în exterior şi unul în
interiorul său. În vederea determinării parametrilor modali s-au aplicat o serie de lovituri cu ajutorul
ciocanului de impact în patru locuri distincte de pe structura statorului (Figura 4.20).

a) b) c) d)
Figura 4.20. Punctele de aplicare a loviturii ciocanului de impact

Analiza în domeniul frecvenţă, pentru toate cele cinci semnale înregistrate, este prezentată în
cadrul Figurii 4.22.
Aşa cum rezultă din reprezentările grafice au fost obţinute pentru stator un număr de 4
frecvenţe dominante în intervalul considerat: 0 ÷ 2000 Hz. Valorile modurilor dominante sunt:
10 Hz; 986,5 Hz; 1500,0 Hz şi 1597,0 Hz. În vederea determinării parametrilor modali semnalul
înregistrat de accelerometrul 4 (Figura 4.22, d) a fost exporta în programul ME’scopeVES.

49
 a) b)

c) d)

e) f)
Figura 4.22. Semnale înregistrate în domeniul frecvenţă: a) accelerometrul 1; b) accelerometrul 2;
c) accelerometrul 3; d) accelerometrul 4; e) accelerometrul 5; f) cele cinci semnale suprapuse

Figura 4.23. Fereastra de lucru a programului pentru determinarea parametrilor modali ai carcasei

50
 Pe baza datelor înregistrate au fost determinate următoarele funcţii de variaţie:
• pentru funcţie polinomială (Figura 4.24): cu factorul de regresie R 2 = 0,873 .

ζ ( f ) = − 1,354 ⋅ 10 −21 f 7 + 1,023 ⋅ 10 −17 f 6 − 3,109 ⋅ 10 −14 f 5 + 4,85 ⋅ 10 −11 f 4 −

(4.6)
− 4,108 ⋅ 10 −8 f 3 + 1,833 ⋅ 10 −5 f 2 − 3,849 ⋅ 10 −3 f + 0,292

• pentru o funcţie putere (Figura 4.25): cu factorul de regresie R 2 = 0,671 .

ζ ( f ) = e 0, 741 f −0,859 , (4.7)

Figura 4.24. Aproximarea printr-o funcţie Figura 4.25. Aproximarea printr-o funcţie
polinomială (4.6) putere (4.7)

Aşa cum poate fi observa, în cazul aproximării cu funcţia polinomială (4.6) factorul de
regresie este mult mai bun decât în cazul aproximării cu funcţia putere (4.7). Folosirea acestei relaţii
este imposibilă deoarece, pe baza ei şi aşa cum rezultă şi din Figura 4.24, la anumite frecvenţe
valoarea factorului de amortizare ζ este negativă ceea ce nu este corect.

4.2.4. Analiza modală aplicată motorului

Ultima testare s-a referit la motorul asincron în ansamblul său (Figura 4.26). Au fost alese
pentru montarea celor 5 accelerometre diferite puncte de pe carcasă şi scuturi, în concordanţă şi cu
specificaţiile normativului IEC 60034, partea a 14-a.

a) b) c) d)

Figura 4.26. Punctele de aplicare a loviturii

e) f) ciocanului de impact

Rezultatele analizei în domeniul frecvenţă, pentru toate cele cinci semnale înregistrate, este
prezentată în cadrul Figurii 4.28. Din datele măsurate rezultă existenţa unui număr de 5 frecvenţe
dominante în intervalul considerat: 0 ÷ 2000 Hz. Valorile frecvenţelor corespunzătoare modurilor
dominante sunt: 9,5 Hz; 10,5 Hz; 18,0 Hz; 21,5 Hz; 723,0 Hz; 1098,0 Hz şi 1640,0 Hz.

51
 a) b)

c) d)

e) f)
Figura 4.28. Semnale înregistrate în domeniul frecvenţă: a) accelerometrul 1; b) accelerometrul 2;
c) accelerometrul 3; d) accelerometrul 4; e) accelerometrul 5; f) cele cinci semnale suprapuse

Figura 4.29. Fereastra de lucru a programului pentru determinarea parametrilor modali ai motorului

52
 În cazul lovirii pe direcţie orizontală a scutului faţă (Figura 4.24,b) au fost înregistrate o
serie de valori dominante pentru frecvenţele: 488,5 Hz; 731,50 Hz şi 1403,0 Hz.
Ca urmare a celor arătate mai sus, se poate afirma faptul că, pe baza determinărilor
experimentale au rezultat un număr de 10 frecvenţe fundamentale, 7 asociate unor moduri
transversale de vibraţie şi 3 asociate unor moduri longitudinale.
Pe baza semnalelor măsurate şi înregistrate la nivelul accelerometrului 4 (Figura 4.28,d) cu
ajutorul soft-ului ME’scopeVES s-au determinat parametrii modali frecvenţă şi amortizare. Ca şi în
cazurile precedente s-au determinat două funcţii de variaţie a factorului de amortizare ζ raportat la
valorile frecvenţelor.
Pe baza datelor înregistrate şi au fost determinate următoarele funcţii de variaţie:
• pentru funcţie polinomială (Figura 4.30): cu factorul de regresie R 2 = 0,784 .

ζ ( f ) = − 2,901 ⋅ 10 −22 f 7 + 2,228 ⋅ 10 −18 f 6 − 6,913 ⋅ 10 −15 f 5 + 1,108 ⋅ 10 −11 f 4 −

(4.8)
− 9,758 ⋅ 10 −9 f 3 + 4,608 ⋅ 10 −6 f 2 − 1,058 ⋅ 10 −3 f + 0,095

• pentru o funcţie putere (Figura 4.31): cu factorul de regresie R 2 = 0,858 .

ζ ( f ) = e1, 202 f −1,096 , (4.9)

Figura 4.30. Aproximarea printr-o funcţie polinomială (4.8) Figura 4.31. Aproximarea printr-o funcţie putere (4.9)

Aşa cum poate fi observa, în cazul aproximării cu funcţia polinomială (4.8) factorul de
regresie este mult mai mic decât în cazul aproximării cu funcţia putere (4.9). Ca urmare, avându-se
în vedere şi simplitatea expresiei matematice, relaţia (4.9) este mult mai simplu de utilizat.

4.3. Concluzii
Procedura de testare modală a structurilor permite estimarea frecvenţelor proprii (naturale),
masele modale, amortizarea modală şi modurile proprii ale acestora. Sub acţiunea excitaţiei
introdusă în sistem, fie prin intermediul ciocanului de impact fie prin cu ajutorul excitatoarelor,
structurile, la frecvenţele de rezonanţă, funcţionează ca amplificatoare ale răspuns, fapt care este
foarte bine evidenţiat în răspunsul în frecvenţă.
Pornind de la aceste aspecte s-a procedat la o testare modală, prin metoda ciocanului de
impact, pentru trei piese componente ale motorului electric asincron şi, în final, pentru testarea
mottorului, în ansamblul său.
Pentru fiecare componentă şi pentru motor au fost efectuate următoarele operaţii:
• aplicarea, în diferite puncte (Figurile 4.5, 4.12, 4.19 şi 4.25) a unor lovituri şi înregistrarea
semnalelor atât în domeniul timp (Figurile 4.6, 4.13, 4.20 şi 4.26) cât şi în domeniul frecvenţă
(Figurile 4.7, 4.14, 4.21 şi 4.27);
• Semnalele măsurate în domeniul timp au fost exportate în soft-ul ME’scopeVES unde au fost
determinate frecvenţele modale şi valorile corespunzătoare ale factorului de de amortizare ζ
(Figurile 4.8, 4.15, 4.22 şi 4,28) şi Anexa 3;
53
• Pornind de la valorile înregistrate s-au determinat pentru fiecare caz în parte formule de calcul
ale factorului de amortizare în funcţie de frecvenţă (formulele (4.2) ÷ (4.9));
• Dintre acestea, cele mai uşor aplicabile sunt (4.3), (4.5), (4.7) şi (4.9) care descriu variaţia sub
forma unor funcţii putere.
• În cazul motorului, privit ca ansamblu, s-a constatat o bună corelare a primelor trei frecvenţe
proprii dominante cu cele determinate prin metoda elementului finit:
Nr. mod Metoda elementului finit Experimental
1. f n1 _ MEF = 11,568 Hz f1 _ exp = 9,5 Hz
2. f n 2 _ MEF = 12,181 Hz f 2 _ exp = 10,5 Hz
3. f n 3 _ MEF = 20,389 Hz f 3 _ exp = 18,0 Hz

• Valorile experimentale determinate pentru nivelul amortizării şi prezentate în Anexa 3 pot fi

utilizate în analiza comportamentului dinamic al motorului asincron prin modelarea cu
elemente finite avându-se în vedere faptul că, linia de program care consideră acest aspect,
este, în ABAQUS, de forma:
*MODAL DAMPING, DEFINITION=FREQUENCY RANGE
f1 , d1
..............
f i , di
..............
fq , dq
unde, f i ( i = 1, q ) reprezintă valoarea frecvenţei iar d i ( i = 1, q ) este valoarea amortizării.

Capitolul 5
EVALUAREA NIVELULUI DE VIBRAŢII PE STANDUL DE
PROBĂ LA MOTOARE ASINCRONE NOI, ÎN VEDEREA
DIAGNOSTICĂRII DEFECTELOR DE FABRICAŢIE

5.1. Testarea motoarelor

În vederea diagnosticǎrii defectelor de fabricaţie s-au efectuat testǎri pentru evaluarea
nivelului de vibraţii la motoarele asincrone, în urmǎtoarele cazuri:
a) La funcţionarea în gol, la 15 minute după momentul instalării regimului staţionar;
b) La funcţionare în gol, după un regim de încǎlzire forţatǎ, timp de 15 minute.
Experimentele realizate pentru primele două cazuri au fost realizate în Laboratorul de
Analiză modală din cadrul catedrei de Rezistenţa Materialelor şi Vibraţii, de la Universitatea
Transilvania din Braşov.
Pentru testǎrile motoarelor asincrone în regim forţat, în sarcină simulată, autoarea a
beneficiat de facilităţile oferite de Laboratorul de testare a motoarelor electrice de la Electroprecizia
S.A. Săcele.

5.1.1. Echipamentele utilizate

Echipamentul de măsurare a nivelului vibraţiilor trebuie să satisfacă condiţiile din

standardul ISO 2954. În vederea realizării măsurătorilor nivelului de vibraţii al motoarelor
asincrone cu puteri de 1,1 kW au fost utilizate urmǎtoarele echipamente:

54
 •5 traductoare de vibraţii (accelerometre) tip 4507 B, producţie Brüel&Kjaer
(Figura 4.4);
• Platforma PULSE 12, producţie Brüel&Kjær (Figura 4.3);
• Calculator conectat prin sistem LAN la platforma PULSE 12.
Achiziţia şi prelucrarea datelor în cazul tuturor testelor realizate s-a bazat pe utilizarea de
programe dedicate, compatibile cu platforma PULSE 12:
• Soft analiză FFT tip 7770-6, producţie Brüel&Kjaer;
• Soft achiziţie date tip 7705, producţie Brüel&Kjaer;
• Soft prelucrare date tip 7709, producţie Brüel&Kjaer.
• S-au ales traductoarele de acceleraţie 4507 B, care asigurǎ conformitatea cu
obiectivele testului.

5.1.2. Procedura utilizată

Testarea motoarelor electrice, de putere mică, este realizată pe baza unei proceduri descrisă
în normativul IEC 60034, partea 14. În conformitate cu această normă, măsurarea nivelurilor de
vibraţii este realizată, în principiu, în şase puncte (Figura 5.1) sau în cinci puncte, dacă în zona de
ventilaţie nu poate fi ataşat un traductor.
Notaţiile din Figura 5.1 (X1, Y1, Z1, X2, Y2 şi Y2) sunt în concordanţă cu notaţiile din
normativ şi cu cele utilizate în efectuarea testelor de laborator (Figura 5.2).
Y2
Z2
X2
Y1

X1
Z1

Figura 5.1. Punctele de măsurare a Figura 5.2. Traductoarele montate conform normativului
nivelului de vibraţii, conform IEC 60034 IEC 60034 partea 14
Montarea traductoarelor a fost făcută pe suporţi din plastic tip UA1407, cu o greutatea
proprie de 0,4 grame, special realizaţi de către firma producătoare a traductorilor de acceleraţie
(Brüel&Kjaer). Suporţii de plastic, la rîndul lor, au fost lipiţi pe carcasa motorului electric. În
Figura 5.4 este prezentată instalaţia utilizată pentru măsurarea nivelului de vibraţii al motoarelor
asincrone.

a) b)
Figura 5.4. Sistemul de testare:
a) Laboratorul de analiză modală şi diagnoză (Catedra de Rezistenţa Materialelor şi Vibraţii);
b) Laboratorul de testare a motoarelor (S.C. Electroprecizia Săcele S.A.)

55
5.2. Testarea motoarelor la fucţionarea în gol
Măsurătorile s-au efectuat pe un motor asincron produs de firma Electroprecizia Săcele
S.A., cu puterea de 1,1 kW şi turaţia de sincronism de 1500 rot/min. S-a considerat un timp total de
funcţionare al motorului asincron de 15 minute, după instalarea regimului staţionar.

5.2.2. Analiza în domeniul frecvenţă

Oscilogranele înregistrate, în domeniul frecvenţă, pentru toate cele cinci accelerometrele

sunt prezentate în Figurile 5.15 ÷ 5.19.

Figura 5.15. Semnalul X1 înregistrat în Figura 5.16. Semnalul Y1 înregistrat în

domeniul frecvenţă domeniul frecvenţă

Figura 5.17. Semnalul Z1 înregistrat în domeniul Figura 5.18. Semnalul X2 înregistrat în

frecvenţă domeniul frecvenţă

Figura 5.19. Semnalul Y2 înregistrat în

domeniul frecvenţă

5.2.3. Concluzii
Din analiza în domeniul frecvenţă pot fi evidenţaite o serie de aspecte:
• în cazul marii majorităţi a semnalelor măsurate, indiferent de valorile frecvenţelor
considerate, se constată că pe direcţie axială (Z1) valorile semnalelor sunt cele mai
mari;
• există o serie de valori ale frecvenţelor la care, semnalele înregistrate sunt mari pe

56
 toate direcţiile considerate: 25,0 Hz; 648,75 Hz; 748,75 Hz; 1050,0 Hz (Tabelul 5.1);
• există o serie de frecvenţe la care dominante sunt valorile semnalelor de pe direcţie
orizontală - Z1: 812,50 Hz; 873,75 Hz; 902,5 Hz; 923,125 Hz; 940,625 Hz;
965,625 Hz; 1043 Hz; 1073 Hz; 1083 Hz; 1174 Hz; 1184 Hz; 1209 Hz; 1234 Hz;
1264 Hz; 1319 Hz; 1344 Hz; 1354 Hz; 1369 Hz; 1416 Hz; 1444 Hz; 1478 Hz;
1534 Hz; 1587 Hz; 1613 Hz; 1625 Hz; 1638 Hz; 1653 Hz; 1725 Hz; 1732 Hz; 1735
Hz; 1741 Hz; 1752 Hz; 1762 Hz; 1771 Hz; 1806 Hz; 1829 Hz; 1881 Hz; 1888 Hz;
1896 Hz; 1906 Hz; 1948 Hz; 1986 Hz;
• există o serie de frecvenţe la care valorile acceleraţiilor vibraţiilor sunt mari numai în
zona numerotată cu indicele 1 (faţa motorului): 848,75 Hz; 849,375 Hz; 993,125 Hz;
1050 Hz; 1100 Hz; 1715 Hz; 1747 Hz; 1715 Hz; 1747 Hz.

5.3. Testarea motoarelor la funcţionare în gol, după o încălzire forţată

5.3.2. Analiza în domeniul frecvenţă

Oscilogranele înregistrate, în domeniul frecvenţă, pentru toate cele cinci accelerometrele

sunt prezentate în Figurile 5.25 ÷ 5.29.

Figura 5.25. Semnalul X1 înregistrat în Figura 5.26. Semnalul Y1 înregistrat în

domeniul frecvenţă domeniul frecvenţă

Figura 5.27. Semnalul Z1 înregistrat în domeniul Figura 5.28. Semnalul X2 înregistrat în

frecvenţă domeniul frecvenţă

Din analiza rezultatelor înregistrate

rezultă faptul că, şi în cazul funcţionării în regim
de funcţionare în gol, în regim termic forţat, cele
mai mari valori ale acceleraţiilor vibraţiilor se
înregistrează în direcţia orizontală (Z1).
Figura 5.29. Semnalul Y2 înregistrat în
domeniul frecvenţă

57
5.3.3. Concluzii
Din analiza în domeniul frecvenţă pot fi evidenţite o serie de aspecte:
• în cazul marii majorităţi a semnalelor măsurate, indiferent de valorile frecvenţelor
considerate, se constată că pe direcţie axială (Z1) valorile semnalelor sunt cele mai
mari;
• există o serie de valori ale frecvenţelor la care, semnalele înregistrate sunt mari pe
toate direcţiile considerate: 25 Hz; 648,75 Hz; 748,75 Hz; 1050 Hz;
• există o serie de frecvenţe la care dominante sunt valorile semnalelor de pe direcţie
orizontală - Z1: 873,75 Hz; 923,125 Hz; 940,625 Hz; 965,625; 1073 Hz; 1083 Hz;
1174 Hz; 1184 Hz; 1209 Hz; 1234 Hz; 1319 Hz; 1344 Hz; 1369 Hz; 1416 Hz; 1444
Hz; 1478 Hz; 1534 Hz; 1587 Hz; 1613 Hz; 1627 Hz; 1653 Hz; 1728 Hz; 1732 Hz;
1738 Hz; 1741 Hz; 1752 Hz; 1762 Hz; 1771 Hz; 1806 Hz; 1881 Hz; 1888 Hz; 1896
Hz; 1906 Hz; 1948 Hz; 1986 Hz;
• există o serie de frecvenţe la care valorile acceleraţiilor vibraţiilor sunt mari numai în
zona numerotată cu indicele 1 (faţa motorului): 848.75 Hz; 849,375 Hz; 993,125 Hz;
1100 Hz; 1715 Hz; 1718 Hz; 1747 Hz; 1747 Hz.

5.4. Identificarea posturilor din fluxul tehnologic unde pot fi induse defecte
mecanice
Pentru identificarea surselor de vibraţii în prezenta lucrare s-a efectuat un amplu studiu
teoretic şi experimental al modurilor proprii de vibraţii atât ale componentelor cât şi ale ansamblului
motor asincron. Sinteza generală a tipurilor de defecte care sunt dezvoltate în motoarele electrice în
corelare cu valorile frecvenţelor la care pot fi identificate, precum şi cu cauzele lor sunt prezentate
în Tabelul 5.6.

Tabelul 5.6. Defecte ale motoarelor electrice şi frecvenţe asociate [3]

Nr. Cauza vibraţiilor Frecvenţa de Direcţia Observaţii
crt. manifestare
Nechilibrare a Frecvenţe Tipurile de neechilibrare pot fi
1. arborelui rotorului corespunzătoare turaţiei Radială determinate din valoarea fazelor
arborelui (Tabelul 5.7)
Înclinare a Frecvenţe multiple celei
2. arborelui rotorului corespunzătoare turaţiei Axială Detalii în Tabelul 5.7
sau aliniere arborelui
unghiulară greşită (1x, 2x)
3. Deviere de la Frecvenţe multiple celei
paralelism corespunzătoare turaţiei Radială Detalii în Tabelul 5.7
arborelui
(1x, 2x)
Jocuri în Frecvenţe multiple celei
4. componentele corespunzătoare turaţiei
mecanice arborelui (1x, 2x, 3x, 4 x) Radială Valori ale armonicelor multiple
etc, şi (0,5x; 1,5x) etc.; şi interarmonice
5. Defecte ale Frecvenţele sunt determinate de impacturi
rulmenţilor sau ale Valorile tipice ale locale cauzate de defecte ale rulmenţilor. De
componentelor frecvenţelor induse sunt obicei acestea sunt acoprite de de alte
acestora situate între 1 Hz până la semnale mai puternice sau de zgomot (la
20 kHz frecvenţe mici) (Tabelul 3.2)

58
Tabelul 5.6. Defecte ale motoarelor electrice şi frecvenţe asociate [3] (continuare)
Nr. Cauza vibraţiilor Frecvenţa de manifestare Direcţia Observaţii
crt.
6. Ungerea Existentă, în general, în motoarele
defectuasă a 0,43 ÷ 0,48 x rpm Radială mari
rulmenţilor
Frecvenţele pot fi Pot fi provocate din cauza unor
7. Dezechilibrare alinieri greşite, defecte ale inelelor
statică determinate pe baza relaţiei Radială şi colierelor rulmenţilor, încălzirea
⎡ n Rs (1 − s ) ⎤ locală a statorului (vibraţiile se
ω⎢ ± k1 ⎥ agravează cu încălzirea motorului)
⎣ p ⎦
Stator montat cu
joc, fază 2 x Frecvenţa Radială Greu de diferenţiat numai pe baza
8. neechilibrată a corespunzătoare turaţiei analizei vibraţiilor
înfăşurării sau arborelui
bobinaj mai scurt
al statorului
2 x frecvenţe Pot avea amplitudini mari dar nu
Pierderi în tolele corespunzătoare turaţiei distructive. Frecvenţele mari pot fi
9. statorului arborelui sau componente Radială similare dezechilibrelor statice
între care există spaţii egale
cu 2 x frecvenţe
corespunzătoare turaţiei
arborelui în jurul valori de
1kHz
1 x Frecvenţa nominală Poate rezulta din arcul electric
corespunzătoare turaţiei dezvoltat la nivel de rotor, bătaie a
10. Dezechilibre arborelui, 2 x frecvenţe rotorului, sau încălziri locale ale
dinamice corespunzătoare turaţiei Radială rotorului (vibraţiile se agravează cu
afectată de alunecare, sau încălzirea motorului)
frecvenţe date de
⎧⎡ 1−s⎤ ⎫
ω⋅ ⎨ ⎢ (n⋅ Rs ±ke ) ⋅ ± k1 ⎬
⎩⎣ p ⎥⎦ ⎭
Rupere sau fisuri 1 x Frecvenţa nominală
ale barelor corespunzătoare rotaţiei
11. rotorului, rotor mai arborelui sau 2 x frecvenţe Radială Benzi ale frecvenţelor
mic, conexiuni corespunzătoare turaţiei corespunzătoare alunecării
slabe ale inelelor afectată de lunecare
rotorului
Rs – numărul de crestături (sloturi) ale rotorului; s – alunecarea; k1 – zero sau numere pare; p – numărul de perechi de
poli; ω - pulsaţia corespunzătoare rotaţiei arborelui rotorului; n – număr întreg; ke - ordin de excentricitate.

Aşa cum rezultă din Tabelul 5.6 se poate observa faptul că, sursele şi valorile defectelor
măsurabile la motoarele electrice sunt diverse şi, în unele cazuri, poate exista o suprapunere a
acestora. Pe baza celor prezentate şi a măsurătorilor realizare au fost identificate o serie de frecvenţe
asociate componentelor motorului asincron, aspecte descrise în continuare.

5.4.1. Defecte şi frecvenţe dominante la rotor

Rotorul este principala componentă, aflată în mişcare de rotaţie, a maşinii electrice rotative.
În lucrarea [3] sunt prezentate, sub formă tabelară, defecţiunile şi valorile frecvenţelor asociate
acestora în cazul rotorilor motoarelor electrice (Tabelul 5.7).

59
Tabelul 5.7. Defecte ale rotorilor şi frecvenţe asociate [3]
Nr. Tip Frecvenţa Direcţia Faza (3)
crt. defect dominantă dominantă
Dezechilibru static 0º
1. Dezechilibru f rot Radială (2) Dezechilibru cuplat 180º
Dezechilibru dinamic 0º ÷ 180º
2. Arbore înclinat sau aliniere f rot , 2 f rot Axial 180º
Axială
unghiulară greşită (1) Radial 0º
3. Dezaxare (aliniere greşită, f rot , 2 f rot Radială Axial 180º (4)
paralel cu axa de rotaţie) (1) Radial 180º
4. Pierderi mecanice (5) f rot , 2 f rot Radială Variabilă
(1) - pot apărea şi armonici mai mari de 2 f rot în funcţie de mobilitatea sistemului;
(2) - pentru arborii înclinaţi componenta axială este dominantă, vibraţia axială fiind prezentă tot timpul;
(3) –faza este dată de diferenţa fazelor vibraţiilor măsurate la ambele capete ale rotorului;
(4) – accelerometrele sunt plasate la fiecare capăt al arborelui, putând fi orientate în direcţii opuse obţinându-se astfel o
relaţie de calcul a fazei de 0º comparativ cu cea de 180º;
(5) – pot fi prezente atât armonici superioare cât şi unele intermediare (0,5 fn; 1,5fn etc.) rezultate dintr-o serie de
neliniarităţi constructive sau de material; f rot = n 60 .

Din analiza rezultatelor prezentate în Tabelul 5.3 rezultă următoarele aspecte:

• la frecvenţa de 25,0 Hz, corespunzătoare turaţiei de sincronism n = 1500 rot/min, se
înregistrează vârfuri ale valorilor acceleraţiilor la toate cele cinci accelerometre. Acest
aspect corespunde dezechilibrului rotorului, şi anume, avându-se în vedere unghiurile de
fază determinate prin măsuratoare, corespunde unui dezechilibru dinamic;
• frecvenţelor de 648,75 Hz, 748,75 Hz şi 1050 Hz, cu considerarea erorilor psibile de
măsurare, conduc la armonici superioare ale frecvenţei de rotaţie. Trebuie reţinut faptul că,
aceste valori se regăsesc atât la funcţionarea în ogl liber cât şi la funcţionarea în gol în
regim termic forţat;
• pe baza rezultatelor înregistrate referitoare la toate direcţiile de măsurare considerate
(Tabelul 5.3), rezultă faptul că, semnalele au pe direcţiile radiale faze cuprinse în intervalul
0º ÷ 180º, ceea ce evidenţiază un dezechilibru dinamic al arborelui
(Tabelul 5.7 - poziţia 1);
• din calculul arborelui echivalent (§ 3.1.2. Studiu de caz: Motorul de 1.1 kW - 1500
rot/min) rezultă, analitic, pentru arborele de secţiune constantă considerat ca un sistem
continuu, o frecvenţă proprie de vibraţie f n1 = 2086,38 [Hz ] în timp ce, pe baza testării
modale (§ 4.2.1. Analiza modală aplicată rotorului), s-au determinat două valori ale
frecvenţelor f1 = 10 Hz şi f 2 = 1732 Hz .
Din punct de vedere al vibraţiilor induse de rotor cauza principală a acestora o reprezintă
dezechilibrul dinamic şi vibraţiile axiale asociate câmpului electromagnetic.

5.4.2. Defecte şi frecvenţe dominante la rulmenţi

În cadrul Capitolului 3 s-a realizat o sinteză asupra relaţiilor de calcul a frecvenţelor

vibraţiilor care au ca principală sursă rulmenţii, iar în Anexa 1 au fost evidenţiate formulele de
calcul pentru frecvenţele vibraţiilor cauzate de abaterile geometrice (bătaie radială, ondulaţie şi
defect singular – pitting). Analizând rezultate calculate şi prezentate în Anexa 1 şi comparându-le
cu cele din Tabelul 5.5 se constată existenţa unor frecvenţe apropiate ca valoare:
a) Rulmentul NSK 6204-2ZC3
‰ frecvenţa de 828,80 Hz - Ondulaţie - Inel exterior, cu frecvenţa măsurată de 849,375 Hz;
‰ frecvenţa de 966,72 Hz - Ondulaţie - Inel exterior, cu frecvenţa măsurată de 993,125 Hz;
‰ frecvenţa de 17401 Hz - Ondulaţie - Inel exterior, cu frecvenţa măsurată de 17470 Hz;

60
b) Rulmentul NSK 6205-2ZC3
‰ frecvenţa de 829,60 Hz - Ondulaţie - Inel interior, cu frecvenţa măsurată de 849,375 Hz;
‰ frecvenţa de 995,52 Hz - Ondulaţie - Inel interior, cu frecvenţa măsurată de 993,125 Hz;
‰ frecvenţa de 1742,16 Hz - Ondulaţie - Inel exterior, cu frecvenţa măsurată de 17470 Hz;

Aşa cum rezultă din cele prezentate, se poate observa că, la frecvenţe ridicate există o serie de
valori măsurate care pot fi asociate cu defecte geometrice ale inelelor rulmenţilor folosiţi în construcţia
motoarelor electrice.

5.4.3. Carcasa

În subcapitolul § 4.2.2 au fost determinate ca valori dominante în cazul carcasei, un număr

de 8 frecvenţe dominante, corespunzătoare valorilor: 7,5 Hz; 378 Hz; 547,5 Hz; 596 Hz; 931,5 Hz;
1179 Hz¸ 1734 Hz; 1734 Hz şi 1784 Hz, valori care vor fi verificate şi comparate cu valorile
testelor motoarelor. Din măsurătorile efectuate (Tabelele 5.3, 5.4 şi 5.5), comparând cu rezultatele
obţinute în cadrul testelor modale, rezultă următoarele:
• experimental, prin metoda analizei modale cu ciocanul de impact, s-a determinat o
frecvenţă dominantă de f n = 931,5 Hz în timp ce, în cazul testărilor pe stand s-au
determinat două frecvenţe la care nivelul vibraţiei este ridicat în direcţie axială:
923,125 Hz şi 940,625 Hz. Ţinând cont de erorile de măsurare, se poate considera că, în
intervalul 920 Hz ÷ 940 Hz există un mod de vibraţie al carcasei indus nu de
componentele mecanice (Tabelul 5.7 şi 5.8) ci de vibraţia longitudinală a rotorului ca
urmare a câmpului electromagnetic;
• tot experimental a fost determinată pentru carcasă frecvenţa proprie de f n =1179 Hz în
timp ce, la măsurătorile efectuate în timpul funcţionării motorului au fost înregistrată, pe
direcţie axială, o mişcare vibratorie puternică corespunzătoare frecvenţei de 1174 Hz.
Explicaţia sursei acestei mişcări rezidă tot în efectul câmpului electromagnetic;
• o altă frecvenţă dominantă a carcasei este cea de f 7 = 1734 Hz care este intercalată între
frecvenţele măsurate de f = 1732 Hz , f =1735 Hz şi f =1738 Hz . Avându-se în vedere
apropierea celor trei valori măsurate pe motorul în funcţiune de cea determinată
experimental ca fiind o frecvenţă proprie dominantă se poate afirma că, la această
frecvenţă f 7 = 1734 Hz apare un un mod propriu datorat tot vibraţiei longitudinale a
rotorului, ca urmare a efectului câmpului electromagnetic.
Ceea ce este important de subliniat este faptul că, frecvenţele asociate vibraţiilor date de
componentele motorului nu s-au suprapus peste cele corespunzătoare modurilor proprii ale carcasei
ceea ce face ca aceasta să aibă modurile ei distincte.

5.4.4. Rezultate obţinute pe baza simulării cu metoda elementului finit

Pe baza metodei elementului finit au fost determinate un număr de frecvenţe dominante ale
diferitelor piese componente şi ale motorului în ansamblul său (Tabelul 5.8).
Tabelul 5.8. Frecvenţe proprii dominante determinate prin FEM
Piesa Frecvenţe dominante
componentă
Rotor 20,58 Hz; 99,746 Hz; 129,53 Hz; 138,84 Hz; 195,84 Hz; 208,94 Hz
Stator 121 Hz; 168,26 Hz; 226,78 Hz; 278,84 Hz; 344,18 Hz; 377,79 Hz; 401,20 Hz;
534,82 Hz; 534,82 Hz; 542,29 Hz.
Carcasă 10,33 Hz; 21,31 Hz; 28,79 Hz; 42,14 Hz; 51,38 Hz; 96,91 Hz; 125,90 Hz; 163,13 Hz
Motor 11,568 Hz; 12,181 Hz; 20,389 Hz; 26 Hz; 28,825 Hz; 67,289 Hz; 95,365 Hz; 144,76
Hz

61
 Comparând valorile prezentate în Tabelele 5.3 ÷ 5.5 cu cele din Tabelul 5.8 se poate observa
faptul că, valorile dominante măsurate pe toate cele trei direcţiile nu se regăsesc între cele
determinate prin metoda elementului finit.
Acest aspect poate fi pus pe seama următoarelor cauze:
• modelul cu elemnte finite este un “model perfect” la care nu există abateri geometrice
sau de aliniere a componentelor iar neomogenităţile structurale (distribuţie variabilă de
masă, amortizări date de ungere etc.) nu sunt luate în considerare;
• valorile frecvenţelor dominante determinate prin metoda elementelor finite se referă la
analiza modală în timp ce, în cazul măsurătorilor s-a considerat un regim de funcţionare
dinamic al motorului;
• analiza modală cu elemente finite oferă o orientare asupra valorilor frecvenţelor
dominante la fel ca şi determinarea analitică a frecvenţei arborelui rotorului.
Ca urmare, se poate considera faptul că, modelarea structurală poate oferi indicii orientative
legate de posibilele frecvenţe dominante şi sursa lor aceasta fiind necesar a fi coroborată cu
determinările experimentale şi validarea valorilor determinate teoretic.

5.5. Procedură de evidenţiere a defectelor bazată pe analiza în domeniul

frecvenţă a semnalelor înregistrate pe bancul de probă
Pe baza analizei defectelor şi a tehnicilor de vibrodiagnoză aplicate, analizând planul de
operaţii la fabricarea motorului asincron, în această lucrare se propune, ca procedură de testare
finală, analiza în domeniul frecvenţă a semnalelor măsurate în conformitate cu normativul
IEC 60034, partea 14. Procedura de proiectare şi testare, a cărei paşi sunt prezentaţi în Tabelul 5.9,
este reprezentată schematic în Figura 5.31.

Tabelul 5.9. Procedura de proiectare şi testare

Etape ACŢIUNI DESFĂŞURATE ÎN FAZA DE PROIECTARE ŞI OMOLOGARE

1 Proiectarea motorului electric asincron
1.1 Modelarea 3D a componentelor motorului şi Realizarea prototipului motorului
realizarea ansamblului
Elaborarea modelelor cu elemente finite ale Elaborarea procedurii de testare modală a
1.2 componentelor principale şi realizarea ansamblului componentelor motoarelor asincrone
Analiza modală, cu ajutorul metodei elementelor Testarea modală a componentelor motorului electric
finite, a componentelor motoarelor electrice şi a şi a motorului în ansamblul său
ansamblului
1.3 Introducerea în programele de calcul a funcţiilor de Determinarea amortizării structurale a
variaţie a factorului de amortizare ca şi caracteristică componentelor
de material
1.4 Determinarea analitică a frecvenţelor proprii Determinarea experimentală a frecvenţelor proprii
2. Evaluarea şi compararea valorilor frecvenţelor proprii
Realizarea unei baze de date cu frecvenţele proprii ale principalelor componente ale
3. motoarelor asincrone
ACŢIUNI DESFĂŞURATE ÎN FAZA DE TESTARE A PRODUSELOR
4. Testarea unor loturi definite din producţia de serie în conformitate cu prescripţiile
IEC 60034 - partea 14
4.1 Realizarea măsurărilor în domeniul timp şi domeniul frecvenţă (FFT)
4.2 Selectarea frecvenţelor dominante din analiza FFT
4.3 Identificarea, pe baza bazelor de date, a surselor de vibraţii
4.4 Evaluarea nivelului amplitudinilor vibraţiilor şi compararea acestora cu cele admisibile
4.5 Pe baza etapelor 4.3 şi 4.4 se identifică componenta motorului asincron care poate avea defecte de fabricaţie
4.6 Identificarea pe baza etapei 4.5 a poziţiei din fluxul tehnologic unde au fost introduse defecte.
5. Înlăturarea problemelor tehnologice de la punctele din fluxul tehnologic unde sunt
induse erori

62
 1. Proiectare motor asincron

1.1. Modelarea 3D a componentelor 1.1. Realizarea modelului fizic (prototip)

motorului şi realizarea ansamblului

1.2. Elaborarea modelelor cu elemente finite 1.2. Elaborarea procedurii de testare modală
ale componentelor principale şi realizarea a componentelor motoarelor asincrone
ansamblului

1.3.a Analiza modală, cu ajutorul metodei 1.3.a Testarea modală a componentelor

elementelor finite, a componentelor motorului electric şi a motorului în
motoarelor electrice şi a ansamblului ansamblul său

1.3.b Introducerea în programele de calcul a 1.3.b Determinarea amortizării structurale a

funcţiilor de variaţie a factorului de componentelor
amortizare ca şi caracteristică de material

1.5. Determinarea analitică a frecvenţelor 1.5. Determinarea experimentală a

proprii frecvenţelor proprii

2. EVALUAREA ŞI COMPARAREA VALORILOR

FRECVENŢELOR PROPRII

3. REALIZAREA UNEI BAZE DE DATE CU FRECVENŢELE

PROPRII ALE PRINCIPALELOR COMPONENTE ALE
MOTOARELOR ASINCRONE

4. TESTAREA UNOR LOTURI DEFINITE DIN PRODUCŢIA DE

SERIE ÎN CONFORMITATE CU PRESCRIPŢIILE IEC 60034 -
partea 14

4.1. Realizarea măsurărilor în domeniul timp şi domeniul frecvenţă

(FFT)

4.2. Selectarea frecvenţelor dominante din analiza FFT

4.3. Identificarea, pe baza bazelor de date, a surselor de vibraţii

4.4. Evaluarea nivelului amplitudinilor vibraţiilor şi compararea

acestora cu cele admisibile

4.4. Pe baza etapelor 4.3 şi 4.4 se identifică componenta motorului

asincron care poate avea defecte de fabricaţie

4.6. Identificarea pe baza etapei 4.5 a poziţiei din fluxul tehnologic

unde au fost introduse defecte

5. ÎNLĂTURAREA PROBLEMELOR TEHNOLOGICE DE LA

PUNCTELE DIN FLUXUL TEHNOLOGIC UNDE SUNT
INDUSE ERORI

Figura 5.30. Procedură de evidenţiere a defectelor bazată pe analiza în domeniul frecvenţă a

semnalelor înregistrate pe bancul de probă
Pe baza metodei propuse pot fi evidenţiate o serie de defecte de fabricaţie identificabile după
răspunsul sistemului la excitaţie exterioră pe bancul de probe:

63
 • rotor – dezechilibre statice sau dinamice la valori bine stabilite, dezaxări orizontale sau
radiale, înclinare unghiulară a arborelui, rupere sau fisuri ale barelor rotorului, rotor
mai mic, conexiuni slabe ale inelelor rotorului (Tabelele 5.6 şi 5.7);
• rulmenţi – defecte de montaj ale părţilor componente ale rulmentului sau defecte de
fabricaţie, cu valori ale frecvenţelor ce se regăsesc atât la frecvenţe joase cât şi la
frecvenţe ridicate (Tabelul 3.2 şi relaţiile (3.21) ÷ (3.25), Tabelul 5.6 şi Anexa 1);
• stator - montaj cu joc, fază neechilibrată a înfăşurării sau bobinaj mai scurt al statorului,
pierderi în lamelele tatorului (Tabelul 5.6);
• piederi mecanice – pot fi prezente atât armonici superioare cât şi unele intermediare,
rezultate dintr-o serie de neliniarităţi constructive sau de material, imperfecţiuni de
monataj (jocuri în special) (Tabelul 5.6).

Capitolul 6
CONCLUZII

6.1. Concluzii
6.1.1 Concluzii cu caracter general

Din studiul teoretic realizat pot fi concluzionate următoarele:

• Motoarele electrice asincrone reprezintă sisteme complexe în care se dezvoltă fenomene
vibratorii atât de natură mecanică cât şi de natură electromagnetică;
• O altă tendinţă o reprezintă diversificarea tipurilor de maşini, propunerea de maşini speciale,
odată cu utilizarea de noi materiale, cum sunt pudrele amorfe metalice în locul tablei
electrotehnice;
• Tendinţele moderne impun tehnologii de vârf care să permită obţinerea de densităţi mari de
putere şi, ca urmare, o continuă monitorizare a fluxului tehnologic devine o necesitate;
• În vederea creşterii fiabilităţii, la ora actuală, există tendinţa de integrare a instrumentelor de
monitorizare/diagnosticare în funcţionarea maşinii, proces care conduce la depistarea incipientă
a defectelor şi stabilirea de metode de mentenenţă preventivă;
• Principalele probleme de tip mecanic care pot apărea în funcţionarea motoarelor electrice
asincrone, şI nu numai, pot fi determinate de ruperea sau necontinuitatea barelor rotorilor,
variaţii ale geometriei zonei dintre stator şi rotor, defecte structurale datorate imperfecţiunilor de
execuţie sau montaj, fenomene de rezonanţă, defecte ale rulmenţilor (ovalitate a căii de rulare,
fenomene de pitting, imperfecţiune de montaj);
• Modelarea, simularea şi testarea motoarelor electrice implică o abordare din ambele puncte de
vedere: comportament mecanic şi comportament electric.

6.1.2 Concluzii cu caracter specific

În urma modelărilor şi experimetelor realizate se desprind următoarele aspecte:

• Determinarea, pe cale analitică, pentru rotor a frecvenţelor proprii pentru cazurile de vibraţii
longitudinale, transversale şi de răsucire oferă o informaţie orientativă dar necesară referitoare
la modurile proprii de vibraţie;
• Ca urmare a complexităţii structurale a elementelor componente şi a ansamblului motorului,
determinarea modurilor şi, implicit, a frecvenţelor proprii de vibraţii impune aplicarea metodei
elementului finit;
• Evidenţierea modurilor proprii dominante poate fi uşor făcută prin considerarea contribuţiei
masei modale pentru fiecare mod în parte;

64
Rotorul
• Analiza rezultatelor obţinute prin metoda elementului finit a relevat faptul că principalele
moduri de vibraţie de încovoiere ale rotorului se regăsesc ca formă şi în ansamblul motorului
asincron, dar la frecvenţe diferite;
• În cazul rotorului, considerat ca piesă separată sau în ansamblu, prin aplicarea metodei
elementului finit, a fost obţinută, în toate cazurile analizate, un mod propriu de răsucire
corespunzător unei frecvenţe de 63,0 Hz;
Statorul
• În cazul statorului, apar o serie de frecvenţe la care lamele vibrează puternic, existând pericolul
lovirii între ele. În realitate, acest aspect este preîntâmpinat prin însăşi construţia bobinajului în
interiorul statorului;
Rulmenţii
• Modelarea rulmenţilor cu elemente de tip SPRING2 nu a condus la rezultate satisfăcătoare
(deformări mari ale acestora) şi, ca urmare, s-au considerat, ţinându-se cont de rolul pe care-l au
rulmenţii ca organe de maşini, ca fiind două piese de tip bucşă cu rigiditate foarte mare.
Valoarea rigidităţii a fi crescută prin atribuirea valori de 2.107 MPa modului de elasticitate;
Ansamblul motor asincron
• Rezultatele simulărilor componentelor şi ale motorului, în condiţii de sisteme libere, au condus
la obţinerea de perechi de valori ale frecvenţelor (valori foarte apropiate) acestea fiind asociate
unor moduri identice de vibraţie dar în direcţii opuse;
• Simularea pe baza modelului cu elemente finite a evidenţiat faptul că, în cazul simulării
ansamblului modurile de vibraţie transversală ale statorului şi rotorului sunt în opoziţie de fază
existând pericolul lovirii statorului de către rotor;
• Modelul cu elemente finite este un “model matematic”, ideal, la care se ţine cont de
caracteristicile de material găsite în literatură pentru fiecare material în parte (modul de
elasticitate longitudinal E, coeficientul lui Poisson ν) valorile densităţilor fiind considerate în
aşa fel încât masa componentelor să fie cea reală;
• Aplicarea procedurii de testare modală oferă posibilitatea estimării frecvenţelor proprii, a
maselor modale, amortizării modală şi a modurile proprii ale acestora.

6.2. Contribuţii proprii

6.2.1. Contribuţii cu caracter de sinteză

Contribuţiile de sinteză pot fi grupate astfel:

a) Sinteză asupra fluxului tehnologic de fabricaţie al unui motor asincron, cu evidenţierea
principalilor factori care trebuie luaţi în considerare pentru alegerea variantei tehnologice
optime: proiectul de execuţie a produsului, utilajul disponibil, caracterul producţiei,
semifabricatele folosite, organizarea procesului de fabricaţie, resursele umane (Capitolul 1);
b) Analiza şi sinteza tehnologiilor de fabricare a elementelor componente ale maşinilor asincrone:
arbori, carcase, scuturi, lagăre de rostogolire, miezuri magnetice ale maşinilor electrice rotative,
înfăşurările maşinilor electrice, bobinele maşinilor electrice, tehnologii de asamblare, cu
evidenţierea defectelor posibile ale elementelor componente (Capitolul 1);
c) Sinteza principalelor clase de defecte din maşinile asincrone şi a surselor acestora. Astfel, sunt
evidenţiate principalele defecţiuni ale rotorului (Tabelul 2.1), ale statorului (Tabelul 2.2), ale
altor componente (Tabelul 2.3), defecte de montaj (Tabelul 2.4);
d) Realizarea unei analize tip arbore de defecte la maşina asincronă (Tabelul 2.5);
e) Sinteză cu evidenţierea principalelor metode folosite la vibrodiagnosticare şi descrierea unor
criterii de diagnoză speciale, precum: statistici de ordin înalt, profilul vectorului Park al
curentului;
f) Sinteză asupra relaţiilor de calcul a frecvenţelor asociate rulmenţilor cu bile;
g) Dezvoltarea unei proceduri de evidenţiere a defectelor incipiente bazată pe vibrodiagnoză.

65
6.2.2. Contribuţii legate de modelare analitică şi numerică a motoarelor asincrone

Contribuţiile legate de modelarea analitică şi numerică a unor componente ale motoarelor

asincrone se referă la:
a) Dezvoltarea de modele geometrice şi matematice, şi anume: Model analitic pentru determinarea
pulsaţiilor proprii ale rotorului motorului asincron, cu diferite legǎturi; Model analitic pentru
determinarea frecvenţelor proprii şi a frecvenţelor vibraţiilor induse de neomogeniţile
geometrice ale rulnmenţilor din motorul asincron; Modele numerice cu metoda elementului finit
pentru determinarea frecvenţelor şi a modurilor proprii de vibraţii pentru rotor, rulmenţi, stator,
carcasǎ, scuturi şi pentru ansamblul motorul asincron, cu diferite legǎturi;
b) Aplicarea modelelor analitice de calculul a pulsaţiilor proprii ale rotorului privit ca arbore cu
secţiune constantă (§ 3.1.1) şi definirea unui arbore echivalent al rotorului pe considerente de
rigiditate (§ 3.1.2) şi determinarea analitică a frecvenţelor proprii ale arborelui echivalent;
c) Obţinerea modelului rulmenţilor NSK 6204-2ZC3 şi NSK 6205-2ZC3 folosiţi în construcţia
motorului asincron şi determinarea rigidităţilor acestora (§ 3.1.3) şi determinarea pe cale
analitică a caracteristicilor de rigiditate ale rulmenţilor din componenţa motorului asincron
(3.49);
d) Determinarea, cu ajutorul unor programe realizate în MATLAB şi pe baza datelor
experimentale a funcţiilor de variaţie ale factorului de amortizare ζ în raport cu frecvenţa;

6.2.3. Contribuţii legate de testarea modală a componentelor motoarelor asincrone

Principalele contribuţii legate de testarea modală sunt:

a) Testarea modală, cu metoda ciocanului de impact, a componentelor motorului asincron rotor,
carcasă şi stator (Figurile 4.5, 4.12, 4.19);
b) Testarea cu metoda ciocanului de impact a motorului, în ansamblul său, şi determinarea
pulsaţiilor proprii prin aplicarea, în diferite puncte a unor lovituri (Figura 4.25);
c) Prelucrarea datelor în domeniul timp (Figurile 4.6, 4.13, 4.20 şi 4.26) şi în domeniul frecvenţă
(Figurile 4.7, 4.14, 4.21 şi 4.27) şi evidenţierea modurilor proprii dominante ;
d) Determinarea, cu soft-ul MEscopeVES, prin prelucrarea datelor înregistrate în cazul testării cu
ciocanul de impact, a valorilor factorului de amortizare ζ în funcţie de diferite frecvenţe
(Figurile 4.8, 4.15, 4.22 şi 4,28 şi Anexa 4.1);
e) Testarea la vibraţii, pe baza normativului IEC 60034, partea 14, a motoarelor asincrone cu
puterea de 1,1 kW şi turaţia de sincronism de 1500 rot/min şi analiza în timp şI frecvenţă a
datelor înregistrate;
f) Compararea frecvenţelor înregistrate în funcţionarea motoarelor cu frecvenţele proprii ale
componentelor motoarelor şi ale motorului în ansamblul său şi identificarea surselor de vibraţii;
g) Frecvenţele determinate în cazul motorului, privit ca ansamblu, prin metoda elementului finit s-
au corelat cu primele trei frecvenţe proprii dominante determinate pe cale experimentală:

Nr. mod Metoda elementului finit Experimental

1. f n1 _ MEF = 11,568 Hz f1 _ exp = 9,5 Hz
2. f n 2 _ MEF = 12,181 Hz f 2 _ exp = 10,5 Hz
3. f n 3 _ MEF = 20,389 Hz f 3 _ exp = 18,0 Hz

h) Valorile experimentale determinate pentru nivelul amortizării şi prezentate în Anexa 4.1 pot fi
utilizate în analiza comportamentului dinamic al motorului asincron prin metoda elementului
finit;
i) Propunerea metodologiei de proiectare, testare în domeniul frecvanţă şi identificare a surselor
defectelor de fabricaţie ale motoarelor asincrone (Figura 5.30).
Pe baza celor enumerte se poate considera că, modelul cu elemente finite realizat pentru

66
ansamblul motor reprezintă, din punct de vedere al determinării frecvenţelor proprii dominate, o
bună aproximare care poate fi folosită, ca şi concept de analiză, în faza de proiectare.
Modelarea cu elemente finite poate crea o imagine a comportamentului dinamic (mecanic)
în faza de proiectare putând astfel conduce la îmbunătăţirea caracteristicilor geometrice şi
constructive ale pieselor componente.

6.3. Dezvoltări viitoare

Pornind de la modelul realizat se poate considera în viitor definirea parametrizată a
componentelor şi realizarea, astfel, mult mai uşoară a modelului general.
Modelele cu elemente finite sunt deosebit de utile în faza de proiectare putând evidenţia
unele aspecte legate de modurile proprii de vibraţie ale ansamblului şi a se vedea modurile care pot,
în funcţie de coniţiile de exploatare, să devină periculoase.
În vederea obţinerii unui model cât mai apropiat de cel real se propune continuarea
investigaţiilor legate de echivalarea structurală a componentelor din punct de vedere al
caracteristicilor de material astfel încât răspunsul acestora să fie cât mai apropiat de realitate, pentru
a fundamenta proiectarea şi fabricaţia optimizată.

BIBLIOGRAFIE*
1. Adams, L. M. jr. Rotating machinery vibration. From analysis to troubleshooting, Mechanical Engneering, A
series of Textbooks and Reference Books, ISBN 0-8247-0258-1, 2001.
2. Awadallah, M.A., Morcos, M.M. Application of AI Tools in Fault Diagnosis of Electrical Machines and
Drives - An Overview, IEEE Transactions on Energy Conversion, Vol. 18, No. 2, June 2003.
3. Bate, G.H. Vibration Diagnostics for Industrial Electric Motor Drives. [online]
http://www.bksv.com/doc/BO0269.pdf
4. Belahcen. A. Vibrations of Rotating Electrical Machines Due to Magnetomechanical Coupling and
Magnetostriction. IEEE Transactions on Magnetics, Vol. 42, No. 4, April 2006, pp. 971-974.
5. Bellini Alberto; Filippetti Fiorenzo; Tassoni Carla; Capolino Gérard-André. Advances in Diagnostic
Techniques for Induction Machines. IEEE Transactions on Industrial Electronics, Vol. 55, No. 12, December
2008, 4109- 4126.
6. Boldea, I.; Nasar, S. The Induction Machines Design Handbook, Second Edition, 297 p.
7. Brown, D.N.; Jorgensen, L.C. Machine Condition Monitoring Using Vibration Analysis. Brüel & Kjaer.
Application Note BO 0103-11.
8. Buzdugan, Gh. Vibraţii mecanice. Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică, 1979.
9. Cai, W.W.; Pragasen, P. Resonant Frequencies and Mode Shapes of Switched Reluctance Motors, IEEE
Transactions on Energy Conversion, Vol. 16, No. 1, March 2001, pp. 43 – 48.
10. Călin, M.D.; Helerea, E.; Oltean, I.D. New Consideration Regarding Frequency Influence on Soft Magnetic
Materials Characteristics. The Third International Symposium on Electrical and Electronics Engineering –
ISEEE-2010, Galaţi, Romania, 2010.
11. Changsen, W. Analysis of Rolling Element Bearings. London: Mechanical Engineering Publications Ltd.,
1991.
12. Chioncel, P. Tehnologia de fabricaţie a maşinilor şi aparatelor electrice. Reşiţa: Editura Eftimie Murgu, 1999.
13. Chiriacescu, T. Sergiu. Vibraţii mecanice. Universitatea din Braşov, 1982.
14. Chiriacescu, T., Sergiu. Vibraţii în construcţia de maşini. Universitatea din Braşov, 1984.
15. Cioc, I. Instalaţii şi echipamente, Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică, 1992.
16. Covrig, M.; Ionescu, S. ş.a. Dezvoltarea de produs prin proiect, Bucureşti: Matrix Rom, 2006, 269 p.
17. Demian, C.; Mpanda-Mabwe, A.; Henao, H.; Capolino,G.A. Detection of Induction Machines Rotor Faults at
Standstill Using Signals Injection, IEEE Transactions on Industry Applications, Vol. 40, No. 6,
November/December 2004, pp.1550-1559.
18. De Doncker, R.W. Modern Electrical Drives: Design and Future Trends, IEEE, IPEMC 2006.
19. Dhillon, B.S. Mining equipment reliability, maintainability and safety. London: Springer S. in Reliability Eng.,
2008, pp. 57-70.
20. Dimarogonas, A. Vibration for Engineers, Prentice Hall, second edition, ISBN 0-13-456229-1, 1996.
21. Dordea, T. Construcţia maşinilor electrice, Timişoara: Institutul Politehnic Timişoara, 1981, 344 p.
22. Duncombe, U. Infrared navigation - Part I: An assessment of feasibility (Periodical style), IEEE Trans.
Electron Devices, vol. ED-11, pp. 34–39, Jan. 1959.
23. ElMadany, M.M.; Abduljabbar, Z.S.; Al-Abdulwahab, A.A. On the dynamic analysis of rotor-bearing systems
using finite elements [online]. Disponibil la:

67
 http://faculty.ksu.edu.sa/mmadany/Publications/list%20Publication/on%20the%20dynamic%20analysis%20of
%20rotor-bearing%20systems.pdf
24. Eltabach, M.; Antoni, J.; Shanina, G. ş.a. Broken rotor bars detection by an new non-invasive diagnostic
procedure, Mechanical Systems and Signal Processing 23, 2009, pp. 1398–1412.
25. Ewins, D.J. Modal testing: practice and theory. New-York: John Wiley & Sons Inc., 1986. ISBN 0-471-
90472-4.
26. Ewins, D.J. Basics and state-of-the-art of modal testing. In: Sadhana, Vol. 25, Part 3, June 2000, pp. 207 –
220, © Printed in India
27. Faiz, J.; Ebrahimi, B.M.; Akin, B.; Toliyat, H.A. Finite-Element Transient Analysis of Induction Motors Under
Mixed Eccentricity Fault. IEEE Transactions on Magnetics, Vol. 44, No. 1, January 2008, pp. 66-74.
28. Filip, M.; Helerea, E. Analysis of vibration in correlation with faults of electrical machines used in hybrid and
electrical vechicles. Computational Mechanics and Virtual Engineering, COMEC, 2009, p. 1-6.
29. Filip, M.; Roşca, I.C.; Helerea, E. Modal Test of an Electrical Machine Rotor, Proceedings of the 12-th
International Conference on Optimization of Electrical and Electronic Equipment, OPTIM 2010, IEEE 978-1-
4244-7020-4/10/, pp. 526-531.
30. Filip, M.; Helerea E. On the Induction Motor Vibration Testing. Proceedings of the 5-th International
Conference on Interdisciplinarity in Education. ICIE’10, May 6-8 2010, Tallinn, Estonia, ISSN- 1790-661X,
http://www.estiatn.net
31. Filip, M.; Luculescu, D. Aspecte privind fiabilitatea previzionala a rulmenţilor utilizaţi în construcţia
motoarelor electrice asincrone. AFASES, 11-12 MAI 2007.
32. Filip, M.; Luculescu D. Application of Analytical Method in the Evaluation of Induction Motors Bearings’
Reliability. Proceedings of the 12-th International Conference on Optimization of Electrical and Electronic
Equipment, OPTIM 22-24 May, 2008.
33. Filip, M.; Helerea, E.; Roşca, I.C. Considerations about the Electrical Engine Vibrodiagnosis, AFASES,
Brasov, 20-22 May 2009.
34. Filip, M.; Roşca, I.C.; Helerea E. Low power induction motors vibration tests. Proceedings of the X-th
International Symposium AVMS’2009, pp. 142-147, ISSN 1843-0902, Timişoara, May 28, 2009.
35. Filippetti, F.; Franceschini, G.; Tassoni ş.a. A simplified model of induction motor with stator shorted turns
oriented to diagnostics. Proc. ICEM, 1996, pp.410–413.
36. Gafiţanu, M.; Creţu, Sp.; Drăgan, B. Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi utilajelor, Editura Tehnică,
1989, ISBN 973-31-0123-0.
37. Gan, Z.; Zhao, M.B.; Chow, T.W.S. Induction machine fault detection using clone selection programming,
Expert Systems with Applications, 36, 2009, pp.8000–8012.
38. Ghafari, S.H.; Abdel-Rahman, E.M.; Golnaraghi, F. Vibrations of balanced fault-free ball bearings. Journal of
Sound and Vibrations 329 (2010), pp. 1332-1347.
39. Gogioiu, A.; Scutaru, Gh. Maşini electrice. Braşov: Universitatea Transilvania din Brasov, 1994, 194p.
40. Harris, T.A. Rolling Bearing Analysis. John Wiley& Sons Inc., 1991.
41. Henneberger, G.; Sattler, Ph.K. ş.a. Procedure for the Numerical Computation of Mechanical Vibrations in
Electrical Machines. IEEE Transactions on Magnetics, Vol. 28, 2, March 1992, pp. 1351-1354.
42. Hernandez-Matias, J.C.; Vizan, A.; Perez-Garcia, J.; Rios, J. An integrated modelling framework to support
manufacturing system diagnosis for continuous improvement. Robotics and Computer-Integrated
Manufacturing, 24, 2008, pp.187–199.
43. Inman, J., D. Engineering vibration, Prentice Hall, ISBN 0-13-951773-1, 1994.
44. Jayaswal, P.; Wadhwani, A. K.; Mulchandani, K.B. Machine Fault Signature Analysis, Hindawi Publishing
Corporation International Journal of Rotating Machinery, Volume 2008, pp.1-10.
45. Kang, Y., P.; Chang, J., W.; Tsai, L., Mu, H.; Chang, Y., F. - An investigation in stiffness sffects on dynamics
of rotor-bearing-foundation systems, Journal of Sound and Vibration 231 (2), pp. 343 – 374, 2000
46. Kara, S., Manmek, S., Kaebernick, H., Ibbotson, S. - Assessment of products for optimal lifetime, CIRP Annals
- Manufacturing Technology, 57, 2008, pp. 1–4.
47. Karemin, M.A., Smith, A.J.R., Halgamege, S.K., Islan, M.M. - A comparative study of manufacturing
practices and performance variables, http://www.sciencedirect.com, 2007
48. Kazzaz Al, S., Singh G.K., - Experimental investigations on induction machine condition monitoring and fault
diagnosis using digital signal processing techniques, Electric Power Systems Research 65, 2003, pp.197-221.
49. Knaapen, R., J., W. – Experimental determination of rolling element bearing stiffness, Graduation report,
Eindhoven University of Technology, Faculty of Mechanical Engineering, Department of Engineering
Dynamics, WFW-REPORT97.017, Eindhoven, March 18,1997
(http://alexandria.tue.nl/repository/books/521211.pdf)
50. Kecegioglu, D., Reliability Engineering Handbook, volume I and II, Prentice-Hall. Inc., New Jersey, 1991.
51. Kruglikov, O.V., Makarov, L.N. - State and future trends in development and manufacture of new electric
motors by specialist at NIPTIEM, JSC and VEMP”, [online] Disponibil la http://www.sciencedirect.com,
2008.
52. Lim, T.C.; Singh, R. Vibration transmission through rolling element bearings, Part I: Bearing stiffness
formulation, Journal of Sound and Vibration, 139 (2), pp. 179-199, 1990.

68
53. Lim, T.C.; Singh, R. Vibration transmission through rolling element bearings, Part II: System studies, Journal
of Sound and Vibration, 139 (2), pp. 201-225, 1990.
54. Măriuţ, L.; Filip M.; Helerea E. Fault Monitoring for Induction Machine. Proceedings of the 12-th
International Conference of Scientific Research and Education in the Air Force, AFASES 2010, 27-29 May
2010, Brasov, ISBN 978-973-8415-76-8, pp. 524-527.
55. Măriuţ, L.; Filip M.; Helerea E.; Peter I. Analyses and Modeling on the Induction Machine Faults.
Proceedings of ISEEE2010 – The International Symposium on Electrical and Electronic Engineering,
September, 2010, Galaţi University Press, 2010, pp. 11-16.
56. Marsh, E.; Yantek, D. Experimental measurement of precision bearing dynamic stiffness, Journal of Sound
and Vibration, 202 (1), pp. 55-66, 1997.
57. Martinescu, I.; Popescu, I. Analysis, reliability and security of systems, Braşov: Publishing House of
Transilvania University, 2002, pp. 51-72.
58. Motoaşcă, S.; Helerea, E. Computer Aided Magnetic Measurements of Soft Magnetic Materials and Magnetic
Characteristics Modeling. Conference on Engineering Research and Aniversaring Volume Honoring Amalia
and Miklos Ivanyi. ISBN 978-7298-40, Ed. Komlo, Hungary, 2010, pp. B170-B178.
59. Nandi, S.; Toliyat, H.; Li, X. Condition Monitoring and Fault Diagnosis of Electrical Motors: A Review. IEEE
Transactions on Energy Conversion, Vol. 20, No. 4, December 2005, pp. 719-728.
60. Nicolaide, A. Maşini electrice: Teorie. Proiectare. Craiova: Scrisul Românesc, 1975, 2 vol., 715, 489 p.
61. Omayma, A.N, Hoda, A.E., Wagnith, H.E. - Quality prediction in manufacturing system design,
http://www.sciencedirect.com, 2006.
62. Ortmeier, F., Schellhorn, G. - Formal Fault Tree Analysis-Practical Experiences, Electronic Notes in
Theoretical Computer Science, vol. 185, July 2007, pp. 139-151.
63. Pascariu, I. Elemente finite. Concepte-aplicaţii, Bucureşti: Editura Militară, 1985.
64. Peter, I. Zgomotul motoarelor electrice asincrone cu rotor de tip colivie. Teză de doctorat. Universitatea
Transilvania, Braşov, 2003.
65. Peters, D.T.; Cowie, J.G.; Brush, E.F. Jr.; Van Son, D.J. Copper in the squirrel cage for improved motor
performance, Electric Machines and Drives Conference, 2003. IEMDC'03. IEEE International, Volume 2, 1-4
June 2003, pp. 1265 – 1271.
66. Purohit, R.,K.; Purohit, K. Dynamic analysis of ball bearings with effect of preload and number of balls.
International Journal of Applied Mechanics and Engineering. Vol.11, No.1, pp.77-91, 2006.
67. Rooney, J.P. IEC 61508: An Opportunity for Reliability, Proceedings Annual Reliability and Maintenability
Symposium, 2001, pp. 272-276.
68. Roşca, I., C. Vibraţii mecanice. Braşov: Editura Infomarket, 2002, ISBN 973-8204-24-0.
69. Sadeghi, M.H.; Zehsaz, A.; Jafari The effect of bearing stiffness on the frequency response function of a turbo-
pump shaft – comparative study, European Journal of Science research, ISSN 1450-216X, Vol. 39, No.3
(2010), pp. 381-395, ©EuroJournals Publishing 2010 (http://www.eurojournals.com/ejsr_39_3_07.pdf)
70. Šarenac, M. Stiffness of machine tool spindle as a main factor for treatment accuracy. The scientific journal
FACTA UNIVERSITATIS, Series: Mechanical Engineering Vol.1, No 6, 1999 pp. 665–674, UNIVERSITY OF
NIŠ (http://facta.junis.ni.ac.rs/me/me99/me99-03.pdf)
71. Shalev, D.M.; Tiran, J. Condition-based fault tree analysis (CBFTA): A new method for improved fault tree
analysis (FTA), reliability and safety calculations. In: Reliability Engineering and System Safety, vol. 92, 2007,
pp. 1231-1241.
72. Singh, G.K.; Kazzaz Al, S. Isolation and identification of dry bearing faults in induction machine using
wavelet transform. Tribology International, 42, 2009, pp. 849–861.
73. Tabac, Gh. Matematici speciale. Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică, 1981.
74. Tănăsescu, G.; Notingher, P.V.; Voinescu, L. New Solution of Insulation Systems Monitoring of Medium and
High Power Electrical Machines
75. Tkachuk, P.; Strackeljan, J. A 3D-ball bearing model for simulation of axial load variations. The Seventh
International Conference on Condition Monitoring and Machinery Failure Prevention Technologies.
Disponibil la:
(http://www.uni-magdeburg.de/ifme/l-dynamik/quellen/CM2009_pp907-918.pdf)
76. Toliyat, H. A.; Lipo, T. A. Transient analysis of cage induction machines under stator, rotor bar and end ring
faults. IEEE Trans. Energy Conversion, vol. 10, no. 2, June 1995, pp. 241–247.
77. Trifu, Gh.; Trifu, H. Tehnologia fabricarii masinilor si aparatelor electrice. Reprografia Universităţii din
Braşov, 1985, 156 p.
78. Vasile, N.; Dogaru, V.; Sălişteanu, C. Maşini electrice: construcţie, tehnologie şi aplicaţii speciale. Bucureşti:
ICPE , 2000, 116 p.
79. Vesley, W.E.; Goldberg, F.F. ş. a. Fault Tree Handbook, Systems and Reliability Research, Office of Nuclear
Regulatory Research. U.S. Nuclear Regulatory Commission, Washington DC, 1981, pp. 167-191.
80. Voinea, R.; Voiculescu, D.; Simion, F. Introducere în mecanica solidului cu aplicaţii în inginerie, Editura
Academiei Române, 1989, ISBN 973-27-0000-9.

69
81. Wensing, J., A. On the dynamics of ball bearings, PhD Thesis, University of Twente, Enschede, The
Netherlands, December 1998, ISBN 90-36512298, Printed by FEBO druk BV, Enscede,
(http://doc.utwente.nl/32063/1/t000000d.pdf)
82. Yan Ping, Z.; ShuHong, S.; JingHong, H. ş.a. Continuous wavelet grey moment approach for vibration
analysis of rotating machinery. Mechanical Systems and Signal Processing, 20, 2006, pp.1202–1220.
83. Yanga, B.S.; Limb, D.S. ş. a. VIBEX: an expert system for vibration fault diagnosis of rotating machinery
using decision tree and decision table. Expert Systems with Applications, 28, 2005, pp.735–742
84. Zubrenkov, B.I.; Senkina, V.V. Modal Analysis of the Structure of Rotary Machines with Roller Bearings,
Russian Engineering Research, 2010, Vol. 30, No. 5, pp. 442–445, ISSN 1068_798X, Allerton Press, Inc.,
2010.
85. *** STAS 12667- 88 Vibraţiile mecanice ale maşinilor rotative mari, cu turaţii cuprinse între 10 şi
200rot/min.
86. *** STAS 6910-87 Agregate energetice. Vibraţii admisibile.
87. *** SR EN 60034-14/2000 Maşini electrice rotative. Vibraţiile mecanice ale anumitor maşini cu
înălţimea axei mai mare sau egală cu 56 mm-Măsurare, evaluare şi limite ale vibraţiilor.
88. *** SR EN 60034-9/2000 Maşini electrice rotative. Limite de zgomot.
89. *** SR EN ISO 1680/2004 Cod de încercare pentru măsurarea zgomotului aerian emis de maşinile
electrice rotative.
90. *** The Fundamentals of Modal Testing, Application Note 243 – 3, Agilent Technologies,
www.agilent.com/find/assist
91. *** Machine Diagnosis, Serie 40, Semniar C 40 (Methods and instruments for analyzing machine
conditioning and early recognition of machine damage using vibration measurements), Schenk Vibro GmbH.
92. *** http://skf.com
93. *** Machine Health Monitoring System. Type 3542, Bruel&Kjaer, Product Data, BP 0476-12.

70
 OPTIMIZAREA TEHNOLOGIILOR DE
FABRICARE A MAŞINILOR ELECTRICE IN
VEDEREA CREŞTERII EFICIENŢEI ŞI EFICACITĂŢII

Rezumat
Teza de doctorat abordează corelarea metodelor de investigare a defectelor în maşina electrică de tip
asincron cu tehnologiile de proiectare şi fabricare a acestora. Problema propusă spre rezolvare este legată de
creşterea fiabilităţii motoarelor electrice asincrone prin îmbunătăţirea fluxului tehnologic în directă
conexiune cu depistarea defectelor de fabricaţie.
Obiectivul general al tezei de doctorat este de stabilire a unei proceduri de simulare şi de testare a
comportamentului dinamic al motoarelor electrice asincrone în vederea determinării posibilelor defecte de
fabricaţie şi optimizarea tehnologiilor de fabricare.
Analiza fluxului tehnologic de fabricaţie al motoarelor asincrone a permis identificarea unui număr
de patru componente majore - rotor, rulmenţi, stator şi carcasă - care constituie, prin realizarea şi/sau
montarea lor defectuasă, surse importante de vibraţie în funcţionare. Pentru aceste elemente s-au identificat
şi comparat diferitele tipuri de defecte, prin aplicarea metodelor de diagnoză electrică şi prin vibrodiagnoză.
Metoda vibrodiagnozei permite descrierea completă din punct de vedere dinamic a structurii
analizate prin determinarea parametrilor modali ai tuturor modurilor de vibraţii. Procedura elaborată pentru
evidenţierea defectelor este bazată pe analiza în domeniul frecvenţă a semnalelor înregistrate pe bancul de
probă.
Testarea şi analiza, la punctul de control final al calităţii, în domeniul frecvenţă, a nivelului de
vibraţii al motoarelor asincrone, corelată cu determinarea frecvenţelor proprii şi, implicit, a surselor de
vibraţie, face ca prezenta lucrare, să constutie o abordare nouă a problematicii vibrodiagnozei corelată cu
procesul de fabricaţie. Rezultatele testării oferă o imagine completă atât asupra calităţii prelucrării pieselor
componente cât şi a asamblării acestora, precum şi asupra defectelor potenţiale care apar în funcţionarea
motoarelor electrice asincrone.

OPTIMIZING THE MANUFACTURING TECHNOLOGIES OF

THE INDUCTION MACHINES FOR
INCREASING THEIR EFFICIENCY AND EFFICACY

Abstract
The doctoral thesis deals with the correlation of the methods which investigate the faults in the
induction machine with their design and manufacturing technologies. The issue submitted to solving is
linked to increasing the reliability of the induction machines through improving the technological flow, in
direct connection with the detection of the manufacturing faults.
The general objective of the doctoral thesis is the settlement of a procedure for simulating and
testing the dynamic behaviour of the induction machines to the purpose of determining the possible
manufacturing failures and optimizing the manufacturing technologies.
The analysis of the technological manufacturing flux of the induction machines allowed the
identification of a number of four major components - rotor, bearings, stator and housing – which constitute,
through their faulty manufacturing and/or mounting, important sources of vibrations during the operation.
For these elements, the various types of failures were identified and compared, through applying the methods
of electrical diagnosis and vibrodiagnosis.
The method of vibrodiagnosis allows completely describing the analyzed structure from the dynamic
standpoint through determining the modal parameters of all types of vibrations. The elaborated procedure for
faults identifying is based on the analysis in the frequency domain, of the signals registered on the test stand.
The test and analysis, at the final control final point of the quality of the vibration level of the
induction motors in the frequency domain, correlated with their own frequencies and of the vibration
sources, make the work herein a new approach to the issue of vibrodiagnosis, linked to the manufacturing
process. The testing results offer a complete image on both the processing quality of the component parts and
their assembling, as well as on the potential faults which appear during the functioning of the induction
motors.

71
 Curriculum vitae

Informaţii personale
Nume / Prenume FILIP MELANIA
Adresă Număr imobil, Braşov , Str. Neptun nr.22, sc.C , ap 15, cod 500352
Telefon 0723352404
E-mail mirela_melaniafilip@yahoo.com, filip.melania@gmail.com
Naţionalitate română
Data naşterii 02.08.1961
Sex F
Stare civilă căsătorită
Experienţa profesională
2009 - prezent Inginer - profesor grad didactic I, Catedra de cultură tehnică, Colegiul
Tehnic Mircea Cristea Braşov, str. Turnului nr.3, cod 500152
2007 - 2009 Organismul Intermediar Program Operaţional Sectorial Dezvoltare
Resurse Umane - Centrul Naţional de Dezvoltare a Invăţămantului
Profesional şi Tehnic, Bucureşti Inspector de specialitate - Ofiţer de
Verificare Tehnică
2003 - 2007 Inginer- profesor grad didactic I, Catedra de cultură tehnică,
domeniul mecanic, Colegiul Tehnic Mircea Cristea Braşov, str.
Turnului nr.3, cod 500152
1990 - 2003 Inginer - profesor grad didactic I, Catedra de cultură tehnică,
domeniul mecanic, Director Grup Şcolar Construcţii Montaj Braşov ,
str. Şcolii nr.6
1988-1990 Inginer- profesor debutant, catedra de discipline de cultură tehnică,
domeniul mecanic Grup Şcolar Auto Braşov, str Carierei nr 4
1985 - 1988 Inginer stagiar, Fabrica de Scule Râşnov – Jud.Braşov
Educaţie şi formare
2007 - 2009 Master/Diplomă de Master Seria H Nr. 0002773, „Managementul
proiectelor industriale internaţionale” în limba franceză
1980 - 1985 Universitatea Transilvania Braşov, Facultatea de Inginerie
Tehnologică – specializarea Tehnologia Construcţiilor de Maşini
Aptitudini şi competenţe
personale
Limbi străinăe cunoscute Franceză – foarte bine
Germană - bine
Activitate ştiinţifică
9 lucrări de cercetare, 4 fiind publicate în volumele unor conferinţe
internaţionale de prestigiu
Autor de Standarde de Pregatire Profesională şi Curriculum nivel 2 şi
3 in cadrul CNDIPT/UIP TVET RO 2002/000.586.01 si PTVET RO
010803

72