OBD sau diagnoza la bord reprezit capacitatea unui automobil de a-i diagnostica diverse

componente care au impact asupra emisiilor poluante. Principalul scop al diagnozei OBD
este de a aprinde martorul Check Engine n cazul n care s-au detectat probleme de funcionare
la componentele care influeneaz direct sau indirect emisiile poluante. Modul n care trebuie s
funcioneze un echipament de diagnosticare este stabilit prin standarde, americane SAE i
internaionale ISO.

Engine

Foto: Indicatorul MIL (Malfunction Indicator Lamp) denumit i Check

Istoria OBD
OBD-1
ncepnd cu 1988 regulamentele emise de CARB cer ca toate automobilele noi vndute n
statul California (USA) s aib capabiliti de diagnosticare la bord. Aceste cerine, standarde
sunt denumite ca fiind OBD-1 sau prima generaie de diagnoz la bordul automobilelor. Succesul
acestui regulament, standard nu a fost foarte mare deoarece interfaa cu echipametul de
diagnosticare nu era standadizat i fiecare constructor a plasat conectorul dup bunul plac. De
asemenea protocolul de comunicaie utilizat nu era standardizat i deci imposibil de a creea un
echipament de diagnosticare care s poat fi utilizat pe automobile diferite.
OBD-2
n 1994 CARB emite noile regulamente ce vor fi cunoscute ca OBD-2. Acestea sunt impuse
tuturor automobilelor noi ce vor fi vndute n California ncepnd cu anul 1996. Att conectorul
(interfaa cu echipamentul de diagnosticare) ct i protocolul de comunicaie sunt standardizate,
ceea ce face posibil dezvoltarea de echipament de diagnosticare universale.
EOBD
Versiunea european a standardului OBD-2 este denumit EOBD implementarea fiind
obligatorie pentru toate automobilele noi produse ncepnd cu 2001 pentru motoarele pe benzin
i cu 2004 pentru motoarele diesel.

Prezentare general OBD-2

Termenul OBD-2 implic cerine standardizate att pe partea de hardware (electronic,
conector) ct i pe partea de software (protocol de comunicaie, parametrii msurai). Pe scurt
putem spune c standardul OBD-2 se refer la:

conector
protocol de comunicaie
mod de funcionare (informaii/parametrii nregistrai i pui la dispoziia utilizatorului
automobilului)

o
o
o

Conectorul OBD-2
Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede dimensiunile
conectorului OBD-2 din vehiculului i pentru echipamentul de diagnosticare. De asemenea
locaia conectorului din vehicul este standardizat, astfel fiecare automobil ce respect
regulamentul/standardul OBD-2 permite accesul utilizatorului.

Foto:
Conector
Sursa: happautomotive.com

OBD-2

vehicul

Conectorul trebuie s fie situat n habitaclu, n zona volanului a tabloului de bord sau a
consolei centrale. Accesul trebuie s se fac uor, de pe scaunul conductorului auto, locaia
preferat fiind ntre coloana de direcie i axa longitudinal a vehiculului.

Foto:
Conector
Sursa: antratek.com

OBD-2

echipament

diagnosticare

(scantool)

Accesul la conectorul OBD-2 din vehicul trebuie s se fac fr utilizarea unor instrumente
speciale n cazul n care conectorul este acoperit de un capac de protecie. Amplasarea
conectorului trebuie s permit montarea i demontarea echipamentului de diagnosticare cu o
singur mn, n condiii de siguran.

Foto:
Numerotarea
Sursa: e-automobile.ro

pinilor

pentru

un

conector

OBD-2

vehicul

Setul de regulamente SAE i ISO ce definesc OBD-2 prevede o interfa hardware (conector)
standard cu 16 pini. Spre deosebire de conectorul OBD-1, care poate fi gsit uneori i n
compartimentul motor, conectorul OBD-2 este necesar s fie la o distan de 0.61 m de volan
Numerotarea i definiia pinilor este descris dup cum urmeaz (numele pinilor sunt n limba
englez):

Pinii 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 nu sunt explicit definii de ctre regulament i sunt la discreia
constructorului de automobile. Utilizarea pinilor se face n funcie de protocolul utilizat. Astfel un
automobil care utilizeaz protocolul CAN pentru OBD-2 va avea n conectorul din vehicul pinii 4
(-), 16 (+), 6 i 14. Pe de alt parte un echipament de diagnosticare (scantool) care nu depinde
de un anume protocol de comunicaie (se poate utiliza indiferent de protocolul
automobilului) va avea un conector cu toi pinii, identificare protocolului fcndu-se n mod
automat.

Protocoale de comunicaie utilizate pentru OBD-2

Interfaa OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din cinci protocoale de
comunicaie. Deducerea protocolului utilizat se poate face prin identificarea pinilor de pe
conectorul OBD-2 al automobilului:
SAE J1850 PWM
Protocolul este utilizat n principal de ctre Ford Motor Company, viteza de transfer a datelor
fiind de 41.6 kB/sec. Utilizeaz pinii 2 (+) i 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.
SAE J1850 VPW
Este un protocol standard utilizat de ctre General Motors, viteza de transfer a datelor fiind
ntre 10.4 i 41.6 kB/sec. De asemenea utilizeaz pinii 2 (+) i 5 (-) pentru transmiterea
semnalelor.
ISO 9141-2
Protocol utilizat cu precdere de ctre productorii de automobile europeni, asiatici i Chrysler.
Viteza de transfer a datelor este de 10.4 kBaud. Pentru comunicare utilizeaz pinul 7 (K-line) i
opional pinul 15 (L-line).
ISO

14230

(KWP2000)

Protocol similar cu ISO 9141-2. Pentru comunicare utilizeaz pinul 7 (K-line) i opional pinul
15 (L-line). Viteza de transfer a datelor este cuprins ntre 1.2 i 10.4 KBaud
ISO

15765

(CAN)

Protocol CAN este produsul companiei Bosch i este larg utilizat n industria automobilelor.
n funcie de viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate utiliza CAN de 250 kBit/sec sau
de 500 kBit/sec. Pentru transmiterea datelor se utilizeaz pinul 6 (CAN high) i 14 (CAN low).
ncepnd cu 2008, toate vehiculele noi vndute n SUA sunt obligate s utilizeze protocolul
CAN pentru OBD-2.
Utilizarea unui protocol sau altul este decis n principal de norma de poluare pe care o
respect un automobil. Odat cu nsprirea limitelor de emisii poluante, cerinele OBD-2 sau
modificat n sensul creterii numrului de parametrii msurai i a testelor efectuate. Aceste
reglementri au obligat constructorii auto s utilizeze protocoalele de comunicaie mai
performante cu vitez de transfer a datelor mai ridicat. Astfel, odat cu normele Euro 4,
protocolul de comunicaie pentru OBD-2 este CAN, iar pentru vehiculele Euro 3 protocolul poate
fi ISO 9141-2 sau ISO 14230 pentru automobilele europene i SAE J1850 pentru cele americane.
Exemple de protocoale de comunicaie pentru OBD-2:
Norme de
poluare

Automobil

Motorizare

Protocol

Dacia Logan

1.5 dCi 65 CP Euro 3

ISO 14230-4 (KWP FAST)

Dacia Logan

1.6 MPI 90 CP Euro 4

ISO 14230-4 (KWP

5BAUD)

Renault Megane 1.5 dCi 85 CP Euro 4

ISO 15765-4 (CAN

11/500)

Mini Cooper

1.6 122 CP

Euro 5

ISO 15765-4 (CAN

11/500)

Opel Zafira
EcoFlex

1.7 CDTI 125

CP
Euro 5

ISO 15765-4 (CAN

11/500)

Skoda Fabia

1.6 TDI 90 CP Euro 5

ISO 15765-4 (CAN

11/500)

Determinarea protocolului de comunicare se face automat de ctre echipamentul de diagnoz

auto (scantool), acestea fiind proiectate s comunice cu automobilul indiferent de protocol.

Modurile de funcionare ale OBD-2

Comunicarea ntre echipamentul de diagnosticare i automobil, n cazul OBD-2, se face
utiliznd anumite servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD-2 sunt numerotate de la 1 la
9 i sunt simbolizate $01, $02, ... $09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage anumite informaii
legate de automobil.

Foto: Serviciile OBD-2

Serviciul $01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date n timp real privind
funcionarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat. De
exemplu n cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi pn la 9 parametrii pe
secund iar n cazul protocolului ISO 15765 pn la 55 parametrii pe secund. Parametrii pot fi
calculai de calculatorul de injecie sau pot fi msurai de senzori.
Serviciul $02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afia parametrii motorului nregistrai
n momentul n care a aprut un defect. Aceti parametrii au rolul de al ajuta pe cel care
efectueaz reparaia s pun un diagnostic ct mai bun. Numrul de parametrii nregistrai
depinde n mare msur de performanelecalculatorului de injecie.
Serviciul $03 (Read stored fault codes) returneaz codul defectelor confirmate ale motorului.
Un cod de defect numit DTC este compus din o liter urmat de patru cifre:
Liter

Cifr (tipul

Cifr (Subsistem)

Cifr

Cifr

(Sistem)

codului)
1 = Management emisii
(Combustibil/Aer)
2 = Circuitul de injecie

P
Powertrain(1)
B Body(2)
C Chassis(3)
U
Network(4)

0
1
2
3

(Combustibil/Aer)
3 = Aprindere sau Rateu aprindere
4 = Controlul Emisiilor
5 = Viteza vehicul & Control
Ralanti
6 = Calculator & Circuit Comand
Generic
7 = Transmisie
Specific
8 = Transmisie
Rezervat SAE 9 = Rezervat SAE
Componen Componen
Rezervat SAE 0 = Rezervat SAE
t
t

(1) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia precum i

sistemele
auxiliare
asociate
trenului
de
rulare.
Ex. P0135 (O2 Sensor Heater Circuit) defect al circuitului de nclzire al senzorului de oxigen
(2) Body n acest categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care sunt
prezente n general n habitaclu. Sistemele din acest categorie sunt responsabile cu asistena
pasagerilor
n
timpul
deplasrii,
comfortul
i
sigurana
acestora.
Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) defect al sistemului de control al airbag-ului
stnga
(3) Chassis Categoria asiu cuprinde sistemele care sunt n afara habitaclului. n acest
categorie de obicei sunt incluse sistemul de frnare, sistemul de direcie i suspensia.
Ex. C0051 (Steering Wheel Position Sensor) defect al sensorului de poziie pentru coloana de
direcie
(4) Network Categoria reea cuprinde funciile care sunt comune calculatoarelor i sistemelor
aflate pe un automobil. Un exemplu este reeaua de comunicare
CAN.
Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) defect ce reprezint pierderea
comunicrii cumodulul de control al ABS.
Serviciul $04 (Erase fault-codes and stored values) este utilizat pentru tergerea codurilor
de eroareprecum i a informaiilor asociate (freeze frame)
Serviciul $05 (Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru raportarea strii de
funcionare a senzorului de oxigen (sonda lambda). Parametrii raportai sunt n numr de
zece i se refer la:

Foto: Tensiunea electric generat de o sond lambda

$01 nivelul de tensiune la care se face tranziia ntre amestec bogat i amestec srac
$02 nivelul de tensiune la care se face tranziia ntre amestec srac i amestec bogat
$03 tensiunea minim utilizat pentru calculul timpului de trecere ntre amestec srac i bogat
$04 tensiunea maxim utilizat pentru calculul timpului de trecere ntre amestec srac i bogat
$05 timpul n care se face tranziia de la amestec bogat la amestec srac
$06 timpul n care se face tranziia de la amestec srac la amestec bogat
$07

tensiunea
minim
(utilizat
pentru
testarea
senzorului)
$08

tensiunea
maxim
(utilizat
pentru
testarea
senzorului)
$09

timpul
ntre
valorile
tensiunilor
de
tranziie
$0A perioada semnalului
Acest serviciu este utilizat pentru diagnosticarea problemelor aprute la senzorul de oxigen
sau a deficienelor amestecului aer-combustibil.
Serviciul $06 (Read component monitoring self test) este utilizat pentru citirea rezultatelor
testelor efectuate asupra diferitelor componente, ce au impact direct asupra emisiilor
poluante. Rezultatelor cuprind de obicei o valoare minim, una maxim i nivelul nregistrat n
momentul citirii.

Echipamente de diagnosticare OBD-2

Echipamentele de diagnosticare (n englez scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele mai simple
sunt cele care citesc doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai complexe, pe lng
codurile de eroare, citesc i parametrii automobilului n timp real (temperatur motor, turaie
motor, vitez vehicul, etc.), realizeaz teste pe diverse componente sau testeaz senzorul de
oxigen. Aceste echipamente intr n categoria celor de sine stttoare care se conecteaz la
portul automobilului i furnizeaz informaiile dorite.

Foto:
Sursa: capelec.fr

Scantool

Capelec

4120

De asemenea exist i soluii de diagnosticare sub form de programe ce se pot instala pe un

PC, de preferin portabil. Acestea au avantajul c sunt mult mai flexibile, msoar un numr
mare de parametrii, ofer informaii ce pot ajuta la diagnosticarea automobilului i permit
aducerea la zi a versiunii de software n cazul n care acesta a fost modificat.
Pentru a comenta articolul trebuie s v nregistrai!

Sonda lambda
Normele de poluare, fie ca sunt europene (Euro), americane (Tier) sau japoneze (Japan) impun
productorilor de autovehicule emisii poluante tot mai reduse. De asemenea, n marile
aglomerri urbane, nivelul emisiilor automobilelor are o importan mult mai mare deoarece
afecteaz direct sntatea locuitorilor.
Sonda lambda (numit i sonda sau senzorul de oxigen) are o importan deosebit relativ
la reducerea emisiilor poluante de pe automobile. Produs al companiei Bosch, sonda lambda a
fost utilizat pentru prima oara alturi de un catalizator pe un automobil Volvo la sfritul anilor
1970. Dezvoltarea i proiectarea sondei a fost nceputa n timpul anilor 1960 sub supravegherea
dr. Gunter Bauman, n cadrul companiei Robert Bosch GmbH.

Foto: Sonda
Sursa: Bosch

lambda

senzorul

de

oxigen

Aplicaiile principale ale sondei lambda sunt motoarele pe benzin. Sonda se utilizeaz i pe
motoarele diesel dar mult mai restrns. Motivul este acela ca motoarele pe benzina funcioneaz
n jurul amestecului stoichiometric n timp ce motoarele diesel funcioneaz cu amestecuri srace.

Emisiile poluante ale automobilelor

nainte de a explica modul de lucru al sondei lambda trebuie s avem o imagine clar a
emisiilor poluante de pe automobile. Principalele emisii poluante ale automobilelor sunt:
monoxidul de carbon CO;
oxizii de azot NOx;
hidrocarburile HC;
particulele PM.
Cea mai des utilizat metod de a reduce emisiile poluante de pe un automobile este
catalizatorul. n cazul n care catalizatorul reduce proporiile de CO, NOx i HC din gazele de
evacuare, acesta se numete catalizator pe trei ci. Orice sistem de post tratare a emisiilor
poluante al unui automobil, ce utilizeaz uncatalizator, are n componenta i o sond lambda.
Eficacitatea catalizatorului depinde n ntregime de buna funcionare a sondei lambda.

o
o
o
o

Amestecul stoichiometric
Pentru a asigura arderea complet a combustibilului din motor (benzin sau motorin) este
nevoie de o anumita cantitate de oxigen deci de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru a arde
complet 1 kg de benzin avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dac acest raport se
pstreaz (14.7:1) i n cilindru putem spune c amestecul din cilindru este stoichiometric.
Notaia utilizat n literatura de specialitate, pentru evalua raportul aer:combustibil din motor, este
litera greceasca lambda (). Relativ la tipul amestecului aer-combustibil din motor putem avea
urmatoarele situaii:
o
o

amestec bogat ( < 1): n acest caz combustibilul este n exces, aerul
nefiind suficient pentru o ardere complet;
amestec stoichiometric ( = 1): n acest caz raportul aer-combustibil este
ideal arderea fiind complet;

amestec srac ( > 1): n acest caz aerul este n exces, arderea fiind
complet dar cu exces de oxigen;

Rolul sondei lambda

Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, influeneaz n mod direct

nivelul emisiilor poluante. Astfel n caz unui amestec bogat, combustibilul fiind n exces,
arderea este parial, rezult emisii bogate n monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi (HC). n
cazul amestecurilor srace, oxigenul fiind n exces, conduce la creterea nivelului de oxizi de azot
(NOx) din gazele de eapament. Compromisul este fcut n cazul amestecului stoichiometric, caz
n care emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC i NOx).

Foto: Nivelul emisiilor poluante ale unui automobil n funcie de tipul amestecului aer-combustibil
a. fr catalizator
b. cu catalizator
Eficacitatea catalizatorului este maxim atunci cnd amestecul aer-combustibil este
stoichiometric. Rolul sondei lambda este de a informa calculatorul de injecie care este
starea amestecului aer-combustibil. Pe baza informaie primite de la sond calculatorul va ajusta
injecia de combustibil astfel nct amestecul s se menin n jurul valorii stoichiometrice.

Foto:
Controlul
n
Sursa: Wikimedia Commons

bucla

nchis

al

injeciei

de

combustibil.

Schema de principiu a controlului amestecului aer-combustibil n jurul valorii stoichiometrice se

compune din:
1. senzorul de mas de aer
2. catalizatorul primar
3. catalizatorul secundar
4. injectoarele de combustibil
5. sonda lambda amonte
6. sonda lambda aval
7. circuitul de alimentare cu combustibil
8. galeria de admisie
9. galeria de evacuare
ECU calculatorul de injecie
Utiliznd informaia de la senzorul de mas de aer, calculatorul de injecie ajusteaz timpul de
deschidere al injectoarelor reglnd astfel cantitatea de combustibil injectat. Acest mod de control
al injecie se numete control n bucla nchis (closed loop control) i se bazeaz pe informaia
primit de la senzori.
A doua sond lambda, de dup catalizator, are rolul de a monitoriza activitatea catalizatorului,
pentru a ne asigura c acesta funcioneaz n parametrii normali. Cu alte cuvinte rolul sondei
lambda n aval de catalizator este de a diagnostica funcionarea catalizatorului.

Modul de funcionare al unei sonde lambda

n echiparea automobilelor de serie exista mai multe tipuri de sonde lambda. Un criteriu de
clasificare ine cont de principiul de funcionare i de numrul de conexiuni electrice.
Astfel, dac le clasificam dup principiul de funcionare, distingem:
o

sonde lambda binare

cu zirconiu;
cu titan;
o
sonde lambda liniare
Sonde lambda binare cu zirconiu

Acestea sunt primele tipuri de sonde lambda utilizate n industria automobilelor. Principiul de
funcionare se bazeaz pe modul de funcionare al unei celule de combustie (fuel cell),
numita celul Nernst. Acest tip de sond lambda este de tipul senzorului generator, senzor care
produce o tensiune electric fr s fie alimentat la o sursa de tensiune exterioar. Tensiunea
electric generat de sond este produs de diferena de molecule de oxigen din gazele de
eapament i aerul atmosferic.

Foto: Seciune longitudinala printr-o sond lambda

Sonda lambda se conecteaz pe galeria de evacuare (1) prin intermediul carcasei cu
filet (2). n interiorul tubului de protecie (3) se gsete corpul ceramic din dioxid de
zirconiu (4). Acesta este nvelit cu doi electrozi (5), unul n contact cu gazele de evacuare iar cel
de-al doilea cu aerul atmosferic. De reinut c electrodul care este n contact cu gazele de
evacuare este acoperit de un material ceramic poros care permite ptrunderea gazelor i n
acelai timp protejeaz suprafaa electrodului de coroziune. Carcasa de protecie (6)
conine orificii (8) care au rolul de a permite aerului atmosferic s intre n contact cu unul dintre
electrozi. Arcul (7) asigura contactul ntre conectorul (9) i electrod.

Foto: Sonda lambda - componente

n funcie de cantitatea de oxigen din evacuare sonda lambda genereaz o tensiune care
semnaleaz calculatorului de injecie dac amestecul este srac sau bogat. Astfel
dac amestecul este bogat ( < 1) atunci n gazele de eapament se afl o cantitate foarte mic

de oxigen. n acest caz sonda lambda va genera o tensiune de aproximativ 0.8 ... 0.9 V. n cazul
n care amestecul este srac ( > 1) oxigenul se va gsi n cantitate mare n gazele de
evacuare, diferena de molecule de oxigen fiind mic tensiunea generat va fi de ordinul 0.1 ...
0.2 V. Cu cat diferena dintre moleculele de oxigen este mai mare, ntre gazele de eapament i
aerul atmosferic, tensiunea generat de sonda lambda este mai mare.

Foto: Principiul de funcionare al sondei lambda

Ionii oxigenul din gazele de evacuare sunt condui prin intermediul dioxidului de zirconiu ctre
electrodul n contact cu aerul atmosferic. Se creeaz astfel o diferen de potenial ntre
electrod i mas (galeria de evacuare) care este citit i interpretat de calculatorul de
injecie. n cazul n care amestecul este bogat (aprox. 0.9 V) calculatorul de injecie va aplica
corecii, ceea ce va conduce la o srcire a amestecului (aprox. 0.2 V). Rezult c tensiunea de
ieire a sondei lambda va avea un salt de la 0.9 la 0.1 V sau de la amestec bogat la amestec
srac.

Foto: Nivelul tensiuni generate de senzorul de oxigen n funcie de tipul amestecului aercombustibil
Denumirea de sond binar vine de la faptul c sonda identific doar dou stri ale
amestecului, bogatsau srac, fr a putea determina care este nivelul exact de mbogire sau

srcire. Un dezavantaj al sondei lambda este acela c funcioneaz numai la temperaturi n jur
de 350 C. Din acest motiv controlul mbogirii amestecului nu funcioneaza exact din momentul
demarrii motorului, ci numai dup ce temperatura sondei a ajuns la valoarea nominal. Acest
mod de funcionare este n defavoarea reducerii nivelului de emisii poluante. Astfel, pentru a
minimiza timpul de inactivitate al sondei lambda toate versiunile curente sunt prevazute cu
o rezisten electric de nclzire.

Foto: Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu un singur fir

Sonda lambda cu trei sau patru fire

Foto: Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu trei sau patru fire.

Diagnosticarea sondei lambda

n funcie de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, sonda lambda genereaz o
tensiune ce are forma semnalului similara cu o sinusoid.

Foto: Tensiunea generat de o sond lambda binar

Odat ce senzorul a ajuns la temperatura nominal de funcionare (aprox. 350 C), pentru o
turaie amotorului termic n jur de 2000 rot/min, tensiunea generat de sonda lambda ar
trebui s sa situeze n intervalul 0.2 ... 0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V la 0.9 V ar trebui
s se produc n aproximativ 0.3 secunde (durata tranziiei). Diferena de tensiune dintre
amestecul bogat i srac ar trebui sa se situeze n jurul valorii de 0.45 V. Perioada semnalului
trebuie s se ncadreze ntre 0.7 i 1 secunde n cazul n care sonda lambda funcioneaz la
parametrii nominali.

Foto: Semnalul sondei lambda n cazul unei funcionri defectuoase

n cazul n care perioada semnalului este mai mare dect valorile recomandate, sonda ar trebui
examinat n detaliu i nlocuit dac este cazul. O reacie mai lent din partea sondei conduce la
concluzia c aceasta prezint defecte sau este mbtrnit, ne mai fiind funcional la parametrii
nominali.
Configuraiile care conin dou sonde lambda sunt utilizate pentru a monitoriza
eficiena catalizatorului.
Implementarea celui de-al doilea senzor s-a fcut datorit normelor OBD 2 care cer ca fiecare
component care este implicat direct n reducerea emisiilor poluante s fie diagnosticat. n
cazul n care catalizatorul funcioneaz corect tensiunea sondei lambda de dup catalizator (aval)
are amplitudinea mai mic, aceeai frecven i faza cu tensiunea sondei dinainte de catalizator
(amonte).

Foto: Semnalul sondei lambda dup catalizator funcionare corect

Diferena de tensiune dintre sonda lambda din amonte i cea din aval ajut la diagnosticarea
catalizatorului. Este mai puin probabil ca sonda de dup catalizator sa se defecteze (datorit
mbatrnirii) deoarece este supus unor regimuri termice mai sczute. Din acesta cauza
calculatorul de injecie utilizeaz tensiunea produs de sonda de dup catalizator pentru a
compensa abaterile de la parametrii nominali ale primei sonde. Performana sondei lambda este
monitorizat de calculatorul de injecie utiliznd urmtorii parametrii:
o
tensiunea de ieire;
o
scurt circuitele;
o
rezistena intern;
o
viteza de trecere de la amestec bogat la amestec srac;
o
viteza de trecere de la amestec srac la amestec bogat;
n cazul defectrii sondei lambda amestecul aer-combustibil va fi neechilibrat, consumul de
combustibil va crete, emisiile de fum se vor intensifica iar performanele automobilului vor
fi diminuate.

Sonda lambda este un element cheie n funcionarea optim a motorului, defectarea sau
ncercarea de eliminare a acesteia din sistem va conduce la declanarea modului de funcionare
n regim de avarie al motorului, cu consecine negative asupra consumului i a performanelor.

catalizator
Convertoarele catalitice, pe scurt catalizatoarele, au fost introduse n industria automobilelor pe la
mijlocul anilor 1970. De atunci i pn astzi tehnologia de fabricaie i performanele acestora
s-au mbuntit continuu. n cazul motoarelor pe benzin, catalizatorul reprezint sistemul
principal de reducere a emisiilor poluante.

Foto:
Motor
Sursa: BMW

pe

benzin

V12

cu

dou

catalizatoare

Rolul catalizatorului este de a modifica coninutul de substane chimice din gazele de

evacuare, prin transformarea elementele poluante (HC, CO i NOx), nocive mediului nconjurtor,
n substane sigure, neutre. Transformrile chimice din catalizator se realizeaz cu ajutorul
unor metale nobile cu ar fi platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh).
Reaciile chimice care au loc ntr-un catalizator:
Hidrocarburi (HC) + Oxigen (02) => Dioxid de carbon (CO2) + Vapori de ap (H2O)
Monoxid de carbon (CO) + Oxigen (O2) => Dioxid de carbon (CO2)
Oxid de azot (NO) + Hidrogen (H2) => Azot (N2) + Vapori de ap (H2O)
Procentul de transformare a emisiilor poluante n emisii neutre se numete eficiena
conversiei. Eficiena transformrilor din catalizator este optim la temperaturi nalte. Punctul la
care eficiena catalizatorului depete valoarea de 50% se numete punctul de aprindere al
catalizatorului. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se situeaz n jurul
temperaturii de 250...300 C. Din acest motiv este important ca temperatura catalizatorului sa
ating valoarea optim de funcionare (400...800 C) ct mai repede dup pornirea motorului.
Poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, pe galeria de evacuare, va facilita
nclzirea mai rapid a acestuia.
Pentru a atinge temperatura optim de funcionare unele catalizatoare sunt prevazute cu
rezistene de nclzire amplasate naintea monolitului metalic. Astfel, n momentul pornirii,
rezistena electric este alimentat cu curent electric i produce cldur. Gazele arse preiau
cldura emanat de rezistena de nclzire i intr n catalizator accelerand procesul de nclzire.

Foto:
Catalizator
Sursa: Emitec

cu

sistem

1. nveli metalic exterior

2. conector electric
3. disc de nclzire (rezisten electric)

de

nclzire

Emicat

4.
5.
6.
7.
8.

pini de fixare
carcas metalic
pini de reinere
nveli metalic interior
catalizator (monolit metalic)

Eficiena catalizatorului la temperatura optim de funcionare (procentul de

conversie)
Hidrocarburi (HC)

Monoxid de carbon (CO)

Oxid de azot (NO)

50...90%

90...99%

90...99%

Catalizatorul pe trei ci (en: TWC) acioneaz asupra tuturor elementelor poluante ale unui
motor pe benzin. Acesta combin dou reacii de oxidare, pentru conversia HC i CO, plus
o reacie de reducere, pentru conversia NOx. Reaciile de oxidare i reducere au loc doar n
prezena oxigenului i sunt accelerate de metalele nobile (Pt, Pd, sau Rh).
Eficiena maxim a catalizatorului este obinut atunci cnd motorul funcioneaz
cu amestec stoichiometric ( = 1.0). Din acest motiv toate motoarele pe benzin cu
catalizator necesit un sistem de control n bucl nchis cu sond lambda pentru amestecul
aer-combustibil.

Foto: Nivelul emisiilor poluante ale unui motor pe benzin n funcie de tipul amestecului aercombustibil
1.
fr
catalizator
pe
trei
ci
2. cu catalizator pe trei ci

Sistemul de reducere a emisiilor poluante cu catalizatorul este compus dintr-o o sond lambda
(1), un monolit din material ceramic (2), un ecran metalic flexibil de protecie (3), i un start
termoizolant (4).

Foto:
Catalizator
Sursa: Bosch
1.
2.
3.
4.

pe

trei

ci

cu

sond

lambda

sond lambda
monolit ceramic
ecran metalic flexibil de protecie
start termoizolant

Monolitul ceramic conine o multitudine de canale longitudinale prin care curg gazele de
evacuare. Acesta este rezistent la temperaturi foarte nalte fiind produs din silicat de magneziu i
aluminiu. Monolitul este nfurat ntr-un strat de protecie care se dilat la creterea temperaturii
i ajut la fixarea acestuia n carcasa metalic. De asemenea, stratul de protecie are i rol de
etanare, mpiedicnd gazele de evacuare s curg pe lng catalizator.
Exist i catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe straturi metalice subiri (foi) de
aproximativ 0.03...0.05 mm grosime. Acestea sunt nfurate ntr-un mod special i fixate prin
sudare. Datorit grosimii reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic, monolitul
metalic poate conine mai multe canale de curgere pentru gazelor de evacuare. Astfel se reduce
i rezistena la curgere a gazelor, ceea ce reprezint un avantaj din punct de vedere al
performanelor motorului. Acest tip de catalizatoare se utilizeaz cu precdere la motoarele de
performan.

Foto: Catalizator cu monolit ceramic (jos stnga), filtru de particule (sus), catalizator cu monolit
metalic
(jos
dreapta)
Sursa: Jhonson Matthey
Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu (Al2O3) cu suprafaa
neregulat. Rolul acestui strat este de a mri suprafaa de contact cu gazele de evacuare de
aproximativ 7000 de ori. Acest strat conine i metalele nobile, platina i/sau paladiu i rodiu.
Platina i paladiul accelereaz procesul de oxidare al hidrocarburilor i a monoxidului de carbon
n timp ce rodiul accelereaz procesul de reducere al monoxidului de azot. Masa de metale nobile
dintr-un catalizator se situeaz n jurul valorii de 1...5 g i variaz n funcie de cilindreea
motorului i a normelor de emisii poluante care trebuiesc ndeplinite.

Foto:
Sursa: BASF

Catalizatorul

pe

trei

ci

1. monolit ceramic
2. strat din oxid de aluminiu
3. metale nobile
Catalizatorul poate fi deteriorat sau chiar distrus dac funcioneaz la temperaturi excesive.
Temperaturile foarte nalte pe galeria de evacuare sunt cauzate de amestecul aer-combustibil
nears care se aprinde n catalizator. Arderea amestecului aer-combustibil n catalizator poate
ridica temperatura acestuia pn la valori de 1400 C.
Expunerea catalizatorului la temperaturi ridicate are influen i asupra eficienei acestuia.
Dac temperatura n catalizator depete valoarea de aproximativ 1000 C acesta se
deterioreaz ireversibil i n timp, dup expuneri multiple, nu mai realizeaz conversia emisiilor
poluante.
Sursa principala a deteriorrii catalizatorului, datorit temperaturilor, nalte o reprezint aa
numitelerateuri la aprindere (engine misfire). Rateurile la aprindere se produc din urmatoarele
cauze:

bujii deterioarate: scnteia nu mai este produs sau este produs dar cu
intensitate scazut
amestecul aer-combustibil este pre bogat (lips acuta de oxigen) sau prea
srac (lips acut de combustibil)
cilindrul pierde compresie

o
o
o

Un motor care funcioneaz cu rateuri la aprindere se va simi la turaia de ralanti cu ocuri si

vibraii puternice, iar la turaii mari cu putere sczut.
Datorit efectului distructiv pe care-l au rateurilor la aprindere asupra catalizatorului, standardul
OBD impune diagnosticarea acestui fenomen. n cazul n care motorul funcioneaz cu rateuri la
aprinderemartorul MIL din bordul automobilului se va aprinde i posibil ca motorul s intre n
regim de avarie (performane limitate) pentru a limita efectul distructiv asupra catalizatorului.
Eficiena catalizatorului este monitorizat cu ajutorul a dou sonde lambda, o sond
nainte de catalizator i una dup catalizator. n funcie de nivelul de oxigen msurat de cele dou
sonde lambda calculatorul de injecie poate determina dac catalizatorul se afl n parametrii
nominali sau este defect.

Foto:
Catalizator
Sursa: GM

cu

dou

sonde

lambda

motorul

Northstar

V8

SC

Catalizatorul se mai poate deteriora si datorit contaminrii cu substane chimice. Cele mai
comune substane care pot contamina catalizatorul sunt :

plumbul (Pb) : chiar i n cantiti mici poate cauza deteriorri semnificative ale
catalizatorului
fosforul (P) : prezent n combustibil sau n aditivi reduce eficiena
catalizatorului
sulful (S) : prezent n combustibil reduce eficiena catalizatorului
zincul (Zn) : prezent n aditivii uleiului reduce eficiena catalizatorului
siliconul (Si) : prezent n combustibil sau n gazele de evacuare (datorit
soluiilor de etanare pe baz de silicon) reduce eficiena catalizatorului

o
o
o
o
o

Codurile OBD aferente defectelor catalizatorului

Cod Descriere

Locai
e

P030
0
Rateu la aprindere aleator/multiplu detectat

P030
1
Cilindrul 1 rateu la aprindere detectat

P030
2
Cilindrul 2 rateu la aprindere detectat

P030
3
Cilindrul 3 rateu la aprindere detectat

P030
4
Cilindrul 4 rateu la aprindere detectat

P030
5
Cilindrul 5 rateu la aprindere detectat

P030
6
Cilindrul 6 rateu la aprindere detectat

P030
7
Cilindrul 7 rateu la aprindere detectat

P030
8
Cilindrul 8 rateu la aprindere detectat

P030
9
Cilindrul 9 rateu la aprindere detectat

P031
0
Cilindrul 10 rateu la aprindere detectat

P031
1
Cilindrul 11 rateu la aprindere detectat

P031
2
Cilindrul 12 rateu la aprindere detectat

P031 Rateu la aprindere detectat cu nivel sczut al

3
combustibilului

P031 Rateu la aprindere detectat pe un cilindru (numrul

4
cilindrului nespecificat)

P031 Variaia sistemului de citire a poziiei arborelui cotit nu a fost nvat

5
P031 Rateu la aprindere detectat la pornirea motorului (primele
6
1000 de rotaii)

P036 Rateu la aprindere detectat dezactivarea alimentrii cu

3
combustibil

P042
0
Eficiena catalizatorului sub limite

Bancul
1

P042
1
Eficiena nclzirii catalizatorului sub limite

Bancul
1

P042
2
Eficiena catalizatorului primar sub limite

Bancul
1

P042
3
Eficiena catalizatorului cu rezisten de nclzire sub limite

Bancul
1

P042
Bancul
4
Temperatura catalizatorului cu rezisten de nclzire sub limite 1
P042
9
Circuitul de control al rezistenei de nclzire a catalizatorului

Bancul
1

P043
0
Eficiena catalizatorului sub limite

Bancul
2

P043
1
Eficiena nclzirii catalizatorului sub limite

Bancul
2

P043
2
Eficiena catalizatorului primar sub limite

Bancul
2

P043
3
Eficiena catalizatorului cu rezisten de nclzire sub limite

Bancul
2

P043
Bancul
4
Temperatura catalizatorului cu rezisten de nclzire sub limite 2
P043
9
Circuitul de control al rezistenei de nclzire a catalizatorului

Bancul
2

Injectie benzina
Trendul n ceea ce privete proiectarea motoarele cu ardere intern ale automobilelor este
obinerea uneiputeri specifice ct mai mari i a unui consum de combustibil ct mai mic. Pe
lng aceste caracteristici se impune prin reglementrile n vigoare limitarea nivelului de emisii
poluante. De asemenea zgomotul i confortul n timpul conducerii automobilului au devenit
n ultimul timp criterii importante de evaluare a performanelor.

Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevrat problem n zonele urbane unde
densitatea de automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea
populaiei din ce n ce mai mult n zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului
urban s fie din ce n ce mai semnificativ. Organismele internaionale reduc periodic limitele de
emisii poluante ale automobilelor pentru a diminua impactului acestora asupra sntii umane i
a mediului. De asemenea costul combustibilului face ca pentru anumite segmente de automobile
consumul de combustibil s fie un criteriu foarte important n ceea ce privete achiziionarea unui
automobil.

Tipuri de sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin

Cerinele legate de performane dinamice ridicate, emisii i consum de combustibil sczut,
zgomot sczut, oblig productorii de automobile s mbunteasc continuu motoarele cu
ardere intern. Sistemul de injecie cu combustibil influeneaz n mare msur prestaiile
unui motor cu ardere intern.
Carburatorul
Primele sisteme de alimentare cu benzin utilizau un carburator pentru dozarea i
omogenizarea amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este
imposibilitatea realizriiamestecului stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea
ce elimin posibilitatea utilizrii unuicatalizator pe trei ci. Astfel, motoarele cu carburator
au un randament specific sczut i consum mare de combustibil.

Sistem de alimentare cu carburator - schem de principiu.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

carburator (camer de nivel constant)

admisie aer
obturator admisie
galerie de admisie
jiclor
bloc motor

Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu anii
1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la
utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil
are urmtoarele avantaje:
1. reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de
oxigen i a catalizatorului;
2. crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric
(umplere mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ la
randamentul volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a
egalizrii cantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
4. rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al
cantitii de combustibil injectate;

Monopunct

Foto:
Sistem
Sursa: Bosch

de

alimentare

Multipunct

cu

injecie

indirect

scheme

de

principiu

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor
Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are
avantaje semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate ndeplini
cerinele actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.

Injecia direct (GDI, FSI)

Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate pe
automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecia indirect sunt
numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu
amestec stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit
raportului de comprimare mai ridicat.
5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii funcionrii
cu amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de
combustibil n faza de evacuare.
8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
9. rspuns mai bun la acceleraii.

Foto:
Sistem
Sursa: Bosch.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

de

alimentare

cu

injecie

direct

scheme

de

principiu

alimentare cu combustibil
admisie aer
obturator
galeria de admisie
injectoare
bloc motor

Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea

clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea

sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare

(NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode
pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor
dinamice.

Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu

injecie direct
Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor n ceea ce privete randamentul
suntraportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirea raportului
de comprimarese obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil. Puterea
sporit se datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii ceea ce impune o
presiune mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecie indirect
au un raport de comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele
distructive ca detonaia s fie prezente n locul arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei temperatura din cilindru scade deoarece o parte
din cldura este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonaia care
apare n principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare.
Motoarele cu injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai
ridicate de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un pic
mai srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie s introducem n cilindru
mai mult aer dect este necesar pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul din
inconvenientele sistemelor de injecie indirect, comparativ cu injecie direct, este modul de
funcionare cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n
cazul motoarelor cu injecie direct se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul
stratificrii acestuia.

Foto:
Camer
Sursa: GM

de

ardere

Ecotec

2.0L

I-4

DI

Turbo

Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) i
foarte srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac n
apropierea pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere ceea ce
reduce semnificativ transferul cldurii ctreblocul motor i pistoane. Astfel se obine o
mbuntire a randamentului termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.

Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aercombustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie direct
este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat.
Amestecul stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul
de combustibil fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20
% comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare obturatorul este
folosit foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuumul
necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca
randamentul volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii
sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injecie
direct de benzin, care funcioneaz i cu amestec stratificat, este necesar utilizarea EGR-ului
pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat

Amestec omogen

Sursa: Bosch
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt
necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte
ca pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului
n jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat
poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte
bogat n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului curgerea
aerului n cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Foto: Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun
funcionare cuamestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n
timpul cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n
funcie de sarcina motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric
(lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de
acceleraie este apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt
reduse i astfel nu mai este necesar funcionarea EGR-ului.

Foto:
Injecia
Sursa: Audi

direct

de

benzin

FSI

2.0

Audi

Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parial
stratificat. n acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n
timpul cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru.
Cnd pistonul se apropie de sfritul cursei de comprimare se face a doua injecie (secundar)
care conduce la o stratificare a amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de
particule i la un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a
grbi nclzireacatalizatorului prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea
ce conduce la continuarea arderii pe galeria de evacuare.

Controlul jetului de combustibil

Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n
cilindru astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea.
Ghidarea jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea
direct a jetului i ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele

Foto: Injecia direct

Sursa: Bosch

Ghidarea cu aerul

de benzin

- modurile

Ghidarea direct

de ghidare a jetului de combustibil.

Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utiliznd
suprafaapistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii acestuia la
sfritul cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode
const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se
evapor total ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor
de hidrocarburi (HC) i a monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de
redirecionare a aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul
de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul
acestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum
de combustibil i emisii mai mici.

Foto: Injector
Sursa: GM

lateral

(ghidare

cu

aerul

jetului)

Ecotec

2.0L

I-4

DI

Turbo

Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n

vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pepiston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de
ghidare a jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul
este data de fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din
arderea incomplet a combustibilului.

Foto:
Injector
Sursa: BMW

plasat

central

(ghidare

direct

jetului)

BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct

Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40 130
bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari.
Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia corespunztoare
n cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea nu se
poate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun deoarece
crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pereii cilindrului
sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de combustibil,
pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune, ramp
comun, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

Foto: Componentele
Sursa: Bosch

principale

ale

unui

sistem

de

injecie

direct

de

benzin

Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5 bari
i trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n
rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil
pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.

Foto:
Componentele
Sursa: Bosch

sistemului

de

injecie

direct

de

benzin

Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre
ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de
funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul
regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui
senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preia
combustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut
de calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare
al motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.
Modul de funcionare cu amestec omogen i stratificat se poate urmrii n animaia de mai jos,
pentru un motor VW FSI.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparine
motoarelor pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce privete
consumul i puterea motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de
motoarele diesel supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult,
utilizarea supraalimentrii mpreun cu injecia direct va mpinge performanele motoarelor
pe benzin la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai
mari.