Sunteți pe pagina 1din 95

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE

AUTOMOBILE PROIECT I

Cadru didactic indrumtorStudent


.L. dr. Ing. Laureniu POPA

Grupa 8301 A

Bucureti
2012-2013

CUPRINS
Capitolul 1. Alegerea i analiza unor modele similare de automobile in concordan cu
cerinele temei de proiect
1.1 Alegerea modelelor similare
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare considerate
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori ale modelelor similare
considerate
1.4 Analiza principalilor parametrii
masici.....
1.5 Analzia parametrilor energetici
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va
proiecta................................................................... ....
Capitolul 2. Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru autoturismului
impus prin
tem
2.1Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai autoturismului impus
prin tem precum i a subansamblelor acestuia
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exterior
2.1.2 Predeterminarea parametrilor masici
2.1.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ale principalelor subansamble
componente ale autovehiculului de proiectat impus prin tem
2.2 Predeterminarea formei i a dimesiunilor spaiului util, inclusiv a interiorului postului
de conducere..
2.2.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor
2.2.2 Manechinul bidimensional si postul de
onducere...........23
2.2.3 Dimensiunile volumului
util...........................................................................................................28
2.3 ntocmirea schiei de organizare general
2.4 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului
2.5 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora
Capitolul 3. Studiul rezistenelor la naintarea automobilului de proiectat i a puterilor
corespunztoare, n diferite condiii de deplasare
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistenelor la naintare
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de
viteza
autoturimsului
..38
Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea motorului
pentru automobilului impur prin
2

tema
..45
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in
palier..45
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina
totala.51
Capitolul 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei
trepte a schimbtorului de viteze
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze

(is1)
Capitolul 6. Ambreiajul1
6.1 Analiza particularitatilor constructive si functionale ale ambreiajelor mecanice
6.2 Determinarea momentului necesar al ambreiajului6
6.2.1 Presiunea specifica si cresterea temperaturii pieselor ambreiajului7
6.2.2 Dimensionarea garniturilor de frecare7
6.3 Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului69
6.3.1 Calculul arcului central de tip diafragma69
6.3.2 Calculul discului de presiune3
6.3.3 Calculul arborelui ambreiajului4
6.3.4 Calculul butucului ambreiajului4
6.3.5 Calculul arcurilor elementului elastic
suplimentar.........75
6.4 Calculul si proiectarea sistemului de actionare al
ambreiajului....76
Bibliografie9

Tema de proiect la Automobile I

S se efectueze proiectarea general, functional privind dinamica traciunii i


ambreiajului pentru un automobil avnd urmatoarele caracteristci:
-

tipul automobilului:
caroseria:
numr persoane (locuri):
viteza maxim n palier:
panta maxim:
alte particulariti:

autoturism;
SUV;
5;
200 km/h;
57%;
MAS, 4x4;

Proiectul va cuprinde doua parti:


A: Memoriu tehnic justificativ
B: Materialul grafic
A: Memoriu tehnic justificativ va cuprinde:
Partea I-a:
1.

Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim


5 modele), analiza particularitilor lor constructive i a principalelor
caracteristici dimensionale, masice i energetice. Stabilirea modelului
de automobil ce se va proiecta conform cerinelor temei.

2.

Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru automobilul


impus prin tem.
2.1. Determinarea prinicpalilor parametrii dimensionali i masici ai
automobilului precum i a subansambleor acestuia.
2.2 Determinarea formei i a dimensiunilor spaiului util a interiorului
postului de conducere.
2.3 ntocmirea schiei de organizare general.
4

2.4

Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la


sarcina util nul ct i la sarcina util maxim construciv.
Determinarea ncrcrilor statice la puni i a parametrilor ce definesc
capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n
strns legatur cu panta maxim impus prin tema.
2.5 Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3.

4.
5.

6.

Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a


coeficinetului de rezisten a aerului, a ariei seciunii transversale
maxime i a randamentului transmisiei.
Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n
funcie de viteza automobilului.
Predeterminarea caracteristicii de turaie la sarcin total a motorului
din condiia de vitez maxim n plaier, alegerea motorului i
precizarea principalilor parametrii ai acestuia.
Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principlale.
Predeterminarea raportului de transmitere ale primei
trepte ale schimbtorului de viteze.

Partea II-a:
1.
2.
3.

4.

Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i


alegerea variantei ce se va proiecta.
Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului.
Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de
fixare i de ghidare.
Calculul i proiectarea sistemelor de acionare ale ambreiajului.

B: Materialul grafic va cuprinde:


1.
2.

Desen de ansamblu sumar al automobilului (trei vederi).


Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere lateral i seciune
longitudinal).

CAPITOLUL 1. ALEGEREA I ANALIZA UNOR MODELE


SIMILARE DE AUTOMOBILE IN CONCORDAN CU
CERINELE TEMEI DE PROIECT
1.1 Alegerea modelelor similare
n vederea proiectrii unui nou tip de autovehicul, avnd n vedere datele
impuse prin tema de proiectare ce particularizeaz autovehiculul din punct de
vedere al destinaiei sau a performanelor acestuia, o prim etap const n
gsirea unui numr de modele similare, deja existente, ale cror caracteristici
sunt asemntoare autovehiculului ce se dorete a fi proiectat. n alegerea
modelelor similare se ine seama de informaii legate de parametrii constructivi,
organizarea generala, capacitatea de ncrcare, de organizarea transmisiei i
dispunerea sistemului de traciune, tipul sistemului de direcie, suspensie,
frnare, etc.
Alegerea modelelor similare se bazeaz pe o analiz comparativ avand ca
date iniiale informaiile din tema de priect, iar printre parametrii ce se vor
analiza se regsesc: organizarea general, dimensiunile geometrice, greutatea
autovehiculului i repartizarea sa pe puni, parametrii energetici, dimensiunea
anvelopelor, consumul mediu, etc.
Modelele de autovehicul cu caracteristici apropiate temei de proiectare sunt
urmatoarele:

1.Toyota RAV4 2.0 VVT-I: - An fabricatie : 2006


- Tip caroserie : SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima : 190 [km/h]
1440 [kg]

- Masa proprie :

- Sarcina utila : 630 [kg]

2. Honda CV-R 2.0i VTEC : - An fabricatie :


2011
- Tip caroserie :

SUV

- Nr. locuri : 5
- Viteza
maxima : 190 [km/h]
- Masa proprie : 1469 [kg]
- Sarcina utila : 581 [kg]

3. Nissan X-Trail 2.5 : - An fabricatie : 2007


- Tip caroserie : SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima : 194

[km/h]

- Masa proprie : 1522

[kg]

- Sarcina utila : 506 [kg]

4.Opel Antara 3.2 V6 : - An fabricatie : 2007


- Tip caroserie : SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima : 198

[km/h]

- Masa proprie : 1490

[kg]

- Sarcina utila : 505 [kg]

5.Nissan Qashqai 2.0 i : - An fabricatie : 2010

- Tip caroserie : SUV


- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima :

190 [km/h]

- Masa proprie : 1390

[kg]

- Sarcina utila : 570

[kg]

6.Skoda Yeti 1.8TSI : - An fabricatie : 2009


- Tip caroserie : SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima : 200

[km/h]

- Masa proprie :
1446[kg]
- Sarcina utila : 570

[kg]

7.Renault Koleos 2,5 16V : - An fabricatie : 2009


- Tip caroserie :

SUV

- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima :

193

[km/h]
- Masa proprie : 1697 [kg]
- Sarcina utila : 531 [kg]

8.Ford Kuga 2.5 Turbo : - An fabricatie : 2008


- Tip caroserie : SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima :

210

- Masa proprie : 1513

[kg]

[km/h]

- Sarcina utila : 617 [kg]

9.Mitsubishi Outlander 2.4 : - An fabricatie : 2007


8

- Tip caroserie :
SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima :

190

[km/h]
- Masa proprie : 1628 [kg]
- Sarcina utila : 600 [kg]

10.Mazda CX-7 2.3 Turbo : - An


fabricatie : 2010
- Tip caroserie :
SUV
- Nr. locuri : 5
- Viteza maxima : 210 [km/h]
- Masa proprie : 1700 [kg]
- Sarcina utila : 535 [kg
Tab 1.1 Modele asemanatoare de autovehicule din clasa mijlocie.
[4],....,[10]

Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Modele similare
Toyota RAV4 2.0
VVT-I
Honda CV-R 2.0i
VTEC
Nissan X-Trail 2.5
Opel Antara 3.2 V6
Nissan Qashqai 2.0
i
Skoda Yeti 1.8TSI
Renault Koleos 2,5
16V
Ford Kuga 2.5
Turbo
Mitsubishi
Outlander 2.4
Mazda CX-7 2.3
Turbo

Carose
rie

Masa
proprie
[kg]

Viteza
maxim
a
[km/h]

SUV

1440

190

SUV

1469

190

SUV
SUV

1522
1490

194
198

SUV

1390

190

SUV

1446

200

SUV

1697

193

SUV

1513

210

SUV

1628

190

SUV

1700

210

In Tab.1.1 sunt prezente modelele similare alese. Ele se caracterizeaza prin


faptul ca toate sunt autoturisme, au caroseria de tip SUV, sunt echipate cu
motoare cu aprindere prin scanteie, au formula rotilor 4x4, dispun de un numar 5
locuri si au o viteza maxima in palier in jurul valorii de 200km/h.

1.2Analiza particularitilor constructive ale modelelor


similare considerate
Fiecare model de automobil are diverse particularti constructive care pot
face diferena din punct de vedere al performanelor automobilului, al siguranei
acestuia fa de celelalte modele.
Aceste particulariti se refer la modul de dispunere al motorului
(transversal, longitudinal, fa, spate), al tipului de transmisie si de schimbtor de
viteze (manual, automat), al tipului de suspensie folosit ce determin confortul
fiecrui automobil, etc.
Particularitile modelelor similare de automobile se vor centraliza in tabelul
1.2 pentru fiecare model n parte.
Tab 1.2 Particularitati constructive ale autoturismelor comparate[4],....,[10]
Nr
.

Modele similare

Toyota RAV4 2.0


VVT-I
Honda CV-R 2.0i
2
VTEC
1

3 Nissan X-Trail 2.5


Opel Antara 3.2
V6
Nissan Qashqai
5
2.0 i
4

6 Skoda Yeti 1.8TSI


Renault Koleos 2,5
16V
Ford Kuga 2.5
8
Turbo
Mitsubishi
9
Outlander 2.4
Mazda CX-7 2.3
10
Turbo
7

Amplasare
motor

Punte
motoare

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -6 in V

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -5 in linie

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

fa -4 in linie

fa, 4x4

Transmisie
5 viteze,
manual
5viteze,
manual
6 viteze,
manual
5 viteze,
automat
6 viteze,
manual
6 viteze,
manual
6viteze,
manual
6 viteze,
manual
5 viteze,
manual
6 viteze,
manual

Nr.
Locur
i

Nr.
Ui

Amplasarea motorului: se observa ca la toate modelele similare motorul


este situat in partea frontala a autoturismului.
La toate modelele analizate transmisia este hidraulica cu distributie a
puterii catre ambele punti ale autoturismului.
Din punct de vedere al sistemului de franare, acestea sunt echipate cu
frana pe disc pe toate rotile. Sistemele auxiliare cum ar fi ABS, ESP, ASR, SRS,
etc. maresc performantele autoturismului.
Suspensia este pneumatica la toate modelele, cu reglarea garzii la sol.
10

Capacitatea rezervorului este mare datorita consumului ridicat de


combustibil, aceasta fiind cuprins intre 95 si 100 de litri.

1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori ale


modelelor similare considerate
Caracteristicile dimensionale privind lungimea [L], limea [l], nlimea[h],
ampatamentul [A], ecartamentul fa/spate [E F/S], garda la sol si unghiul de atac
ale modelelor de automobile sunt prezentate n tabelul 1.3.

Caracteristici dimensionale

lungime

5000
4000
3000
2000
1000
0latime

inaltime

ampatament

Fig 1.1 Compararea principalilor parametri ai dimensiunilor exterioare: lungime,


latime, inaltime, ampatament
Se analizeaza din punct de vedere al valorilor, toti parametrii trecuti in
tabelul 1.3.
Primul parametru, lungimea maxima are valori cuprinse intre 4223 mm si
4675 mm. Celelalte sunt cuprinse intre aceste doua valori cuprinzand toata plaja
de valori intre acestea. Autoturismul SUV este caracterizat prin dimensiuni mari
ale lungimii datorita capacitatii acestuia de a circula pe toate tipurile de teren.
Cel de-al doilea parametru, latimea maxima, variaza foarte putin la toate
cele cinci modele.
Pentru a treia dimensiune, inaltimea maxima, se incadreaza intre 1606 mm
si 1720mm.Toate modelele incadranduse cam la aceeasi inaltime.
Dimensiunile ampatamentului si ecartamentelor sunt foarte apropiate ca
valoare.
Garda la sol este cea mai mare pentru FordKuga 2.5 Turbo si Mitsubishi
Outlander 2.4, iar cea mai mica fiind pentru Honda CV-R 2.0i VTEC.
Unghiul de atac este obtinut in functie de garda la sol si lungime consolei
fata. Acesta este cel mai mare pentru Nissan X-Trail 2.5, care are valoarea garzii
la sol cea mai ridicata si consola fata cea mai mica. Restul valorilor sunt
distribuite uniform pe toala lungimea intervalului.

11

Tab 1.3 Principalele caracteristici dimensionale [4],,[10]

Nr
.

Modele similare

Toyota RAV4 2.0


VVT-I
Honda CV-R 2.0i
2
VTEC
1

3 Nissan X-Trail 2.5


Opel Antara 3.2
V6
Nissan Qashqai
5
2.0 i
4

6 Skoda Yeti 1.8TSI


Renault Koleos 2,5
16V
Ford Kuga 2.5
8
Turbo
Mitsubishi
9
Outlander 2.4
Mazda CX-7 2.3
10
Turbo
7

L
[mm]
4395
4525
4630
4575
4315
4223
4520
4443
4640
4675

l
[m
m]
181
5
182
0
178
5
185
0
178
3
179
3
186
5
184
2
180
0
187
0

h
[mm]

A
[mm]

E [mm]
F/S

garda la
sol[mm]

Unghi
de
atac
[grade
]

1720

2560

1560/1560

191.00

28

1675

2630

1575/1585

140.00

28

1685

2630

1530/1540

200.00

29

1704

2707

1562/1572

200.00

23

1606

2630

1560/1560

188.00

19.7

1691

2578

1570/1570

180.00

19

1695

2690

1629/1630

206.00

27

1677

2690

1574/1580

215.00

21

1680

2670

1540/1550

215.00

22

1645

2750

1615/1615

206.00

18.5

Consol
a
Fata
[mm]

Consol
a
Spate
[mm]

910

1000

970

1200

900

990

898

925

900

930

960

1000

875

955

890

975

965

1005

915

985

12

1.4 Analiza principalelor caracteristici masice


n cadrul acestui capitol se vor analiza urmatorii parametrii masici ce
caracterizeaz modelele similare considerate, i anume: masa proprie (
m0
m
m
), masa maxim admis ( a ), masa util nominal ( u ).
Masa proprie (

m0

) este o mrime ce caracterizeaz construcia

autovehiculului i este determinat de suma tuturor sistemelor


componente, cnd acesta se afl n stare de funcionare.
m
Masa maxim admis ( a ) este masa maxim admis prin lege
pe care o poate avea autovehiculul incrcat cu sarcina maxim admis. Se
m
definete prin suma dintre masa proprie ( 0 ) i masa util nominal.
u
Masa util nominal ( ) este o caracterstic constructiv
m
esenial autovehiculului, prin ea caracterizndu-se posibilitile de
utilizare ale acestuia.
Tabel 1.4 Principalele caracteristici masice [4],...,[10]
Nr
.
Cr
t.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Modele similare
Toyota RAV4 2.0
VVT-I
Honda CV-R 2.0i
VTEC
Nissan X-Trail 2.5
Opel Antara 3.2 V6
Nissan Qashqai 2.0 i
Skoda Yeti 1.8TSI
Renault Koleos 2,5
16V
Ford Kuga 2.5 Turbo
Mitsubishi
Outlander 2.4
Mazda CX-7 2.3
Turbo

m0
[kg]

mu
[kg]

ma
[kg]

m0/ L

ma/ A

1440

630

2070

0.33

0.81

1469

581

2050

0.32

0.78

1544
1695
1390
1446

506
505
570
570

2050
2200
1960
2016

0.33
0.37
0.32
0.34

0.78
0.81
0.75
0.78

1679

531

2210

0.37

0.82

1513

617

2130

0.34

0.79

1628

600

2228

0.35

0.83

1700

535

2235

0.36

0.81

13

Caracteristici masice
2500
2000
1500
1000
500
0

masa prorpie
masa utila
masa admisibila

Fig 1.2 Compararea principalilor parametrii masici: masa proprie, masa


utila, masa admisibila
Ca si parametri dimensionali, parametri masici difera de la
producator la producator, insa au valori asemanatoare.Astfel masa proprie
e mai mare de 1440 kg( Toyota RAV4 fiind cel mai avantajos din acest punct
de vedere), dar nu depaseste 1700 kg.
Sarcina utila difera in functie de model avand valori cuprinse intre
505 kg si 630kg.

1.5 Analiza parametriilor energetici


Caracteristicile energetice se vor analiza innd seama de puterea
maxim, cuplul maxim i puterea specifica a modelelor similare care sunt
date n tabelul 1.5.

Parametrii energetici
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

viteza maxima [km/h]


cilindreea [cm3]
puterea maxima [cp]
cuplu maxim [Nm]
turatia maxima[rot/min]

14

Fig 1.3 Compararea principalilor parametrii energetici: viteza maxima,


cilindreea, puterea maxima, cuplu maxim si turatia maxima.

15

Tab 1.5. Parametrii energetici [4],...,[10]


Nr.
Crt
1
2

Modele similare
Toyota RAV4 2.0
VVT-I
Honda CV-R 2.0i
VTEC

V
max
[km/h
]

cilindre
ea
[cm3]

P
max
[cp]

190

1998

152

190

1997

nmax
[rot/mi
n]

consu
m mixt

0100k
m/h
[s]

raport de
comprimar
e

199

6000

8.9

13.4

9.8:1

150

250

6200

8.1

10.2

9.8:1

max

[Nm
]

Nissan X-Trail 2.5

194

2488

169

233

6000

9.6

9.8

9.6:1

Opel Antara 3.2 V6

203

3195

227

297

6600

11.6

8.8

10.3:1

Nissan Qashqai 2.0


i

190

1997

140

196

6000

8.4

10.6

10.2:1

Skoda Yeti 1.8TSI

200

1798

160

250

4500

8.4

9.8:1

193

2488

170

226

6000

9.6

9.3

9.6:1

210

2521

200

320

6000

9.9

8.2

9.0:1

190

2360

170

232

6000

9.4

9.6

10.5:1

210

2261

260

350

5500

10.2

7.9

9.5:1

7
8
9
10

Renault Koleos 2,5


16V
Ford Kuga 2.5
Turbo
Mitsubishi
Outlander 2.4
Mazda CX-7 2.3
Turbo

P/ma
P/m0
0.10
6
0.10
2
0.10
9
0.13
4
0.10
1
0.11
1
0.10
1
0.13
2
0.10
4
0.15
3

[kw/kg
]
0.073
0.073
0.082
0.103
0.071
0.079
0.077
0.094
0.076
0.116

16

Puterea specificeste un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea


unor idei despre caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi
calculat cu formula:
Pspecifica =

Pmax
man

(1.1)

Valoarea maxima se gaseste la autoturismul Mazda CX-7 2.3


Turbo (0.116kw/kg) in timp ce valoarea minima se gaseste la
autoturismul Nissan Qashqai 2.0 i (0.071kw/kg).
Cilindreele variaza in functie de model, datorita tipurilor diferite de
motoare si numarului de cilindrii ai motoarelor. Astfel maximul se
inregistreaza pentru motorul V6 al autoturismului Opel Antara 3.2 V6, iar
minimul pentru Skoda Yeti 1.8TSI, de 1798 cm3.
Puterea maxima o are autoturismul Mazda CX-7 2.3 Turbo de
260 kW.
Cuplul maxim este realizat tot de Mazda CX-7 2.3Turbo acesta fiind
de 350 Nm.Autoturismul care surprinde prin cuplul motor foarte mic este
Nissan Qashqai 2.0 i cu o valoare a acestuia de numai 196Nm.

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va


proiecta
n acest subcapitol se vor concluziona datele i parametrii
analizai n vederea stabilirii modelului ce poate fi considerat drept
referin n vederea proiectrii autovehciculului prescris n tem.
Principalii parametrii analizai care vor fi luai n
considerare n proiectarea noului model sunt ormtorii:
-

tipul automobilului:
caroseria:
numr persoane (locuri):
viteza maxim n palier:
panta maxim:
alte particulariti:

autoturism;
SUV;
5;
200 km/h;
57%;
MAS, 4x4;

Dintre modelele similare considerate, cel care se aproprie cel


mai mult de caracteristicile datelor iniiale este Skoda Yeti care
poate atinge o vitez maxim de 200 km/h, are 5 locuri i este
echipat cu un motor cu aprindere prin scanteie amplasat pe puntea
din fa.
17

Cap. 2. Studiul organizrii generale i a


formei constructive pentru autoturismul
impus prin tem
2.1.Predeterminarea principalilor parametrii
dimensionali si masici ai autoturismului precum si ai
subansamblurilor acestuia
Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai
autovehiculului se va face prin metoda intervalului de incredere,[3]

Etapele metodei intervalului de incredere:

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese,


pentru parametrul xj:

(2.1)
, in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j, iar
Nms este numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea
parametrului x.

b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv:

(2.2)

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:


18

(2.3)
d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii

,
k=Nms-1

(2.4)

(2.5)
t(0.95;8)=2.306 ,[4,tab IV]
(2.6)
e) Alegerea valorii parametrului din interval,xIx.
Ampatamentul (L)
Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese,
xj
pentru parametrul
:
x =

2560+2630+2630+2707+2630+ 2578+ 2690+2690+2670+2750


10

x = 2653 mm.

Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului respectiv:


Sx =

(27502654) ++(25604162)
7

S x =131mm .

Calculul coeficientului de variaie a valorilor parametrului respectiv:


C vx=

131
100
2653

C vx =4,9 %
19

Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii:


131
10

27002653 2.306

47 < 95,59

Ix

(2659, 2761)

mm
Ampatamentul (L)
- este un parametru dimensional de gabarit foarte
important prin prisma faptului c de el depinde
capacitatea de ncrcare util a autovehuclului ce se
proiecteaz.
media
celor
zece
valori
cunoascute
ale
ampatamentelor autovehcululelor similare considerate
x are valoarea de 2653 mm, abaterea medie ptratic
Sx

=131 mmceea ce duce la un coeficent de variaie

ale acestor valori de 4,9 % pe un interval de ncredere


Ix
(2659,2761) mm;
- valoarea aleas a acestui parametru este

x ales

de

2670 mm
Lungimera total (La)

- a fost aleas, n urma analizei intervalului


de ncredere, ca find x =4494 mm;
- calculnd valoarea abaterii medii ptratice a lungimii
Sx
totale a celor opt modele similare considerate,
=183 mm implicnd un coeficent

de variaie

C vx

=3,8%;
x
- ales = 4580 mm a fost luat din intervalul de ncredere
Ix

(4457,4635) mm

Lime total (la)

- are valoarea stabilit n urma aplicrii pailor ce


duc la determinarea intervalului de ncredere de x =
1822 mm;
- abaterea medie ptratic a rezultat ca fiind de

Sx

=79 mm ce a dus la un coeficient de variaie

C vx

=4,16%;
- valoarea aleas

x ales

un interval de ncredere

are valoarea de 1790 mm ntrIx

(1737,1859) mm;
20

nlime total (Ha) -

cuprins

intervalul

(1636,1745) mm, s-a ales

x ales

de

ncredere

Ix

ca fiind egal cu 1680

mm;
- valoarea medie a celor zece valori ale acestui
x =1677 mm din care a rezultat
parametru este
abaterea medie ptratic
de variaie

C vx

Sx

=82 mm cu un coeficient

=4,66%;

- coeficinetul t=2.306 a fost ales din tabelul IV., [3] n


funcie de P=0.9 i
Ecartament fata (

E1

k =N ms1

- are valoarea stabilit n urma aplicrii

pailor ce duc la determinarea intervalului de ncredere


de x = 1586 mm;
-abaterea medie ptratic a rezultat ca fiind de

Sx

=51 mm ce a dus la un coeficient de variaie

C vx

=3,2%;
- valoarea aleas
interval de ncredere
Ecartament spate(

E2

x ales

Ix

are valoarea de 1560 mm ntr-un

(1486,1686) mm;

- cuprins n intervalul de ncredere

(1489,1686) mm, s-a ales

x ales

Ix

ca fiind egal cu 1570

mm;
- valoarea medie a celor zece valori ale acestui
x =1586 mm din care a rezultat
parametru este
abaterea medie ptratic
de variaie

C vx

Sx

=54 mm cu un coeficient

=3.2%;

- coeficinetul t=2.306 a fost ales din tabelul IV., [3] n


funcie de P=0.9 i

k =N ms1

21

Consol fa (

C1

- are valoarea stabilit n urma aplicrii pailor ce


x =

duc la determinarea intervalului de ncredere de


930 mm;
- abaterea medie ptratic a rezultat ca fiind de

Sx

=67 mm ce a dus la un coeficient de variaie

C vx

=7,22%;
- valoarea aleas

Consol spate (

x ales

are valoarea de 800 mm ntr-un

interval de ncredere

Ix

C2

intervalul

)-

cuprins

(923,1120) mm, s-a ales

(784,1076) mm;

x ales

de

ncredere

Ix

ca fiind egal cu 1014

mm;
- valoarea medie a celor zece valori ale acestui
x =968 mm din care a rezultat
parametru este
abaterea medie ptratic
de variaie

C vx

Sx

=77 mm cu un coeficient

=6.75%;

Garda la sol ( Gs ) -- are valoarea stabilit n urma aplicrii pailor ce


duc la determinarea intervalului de ncredere de
194 mm;
- abaterea medie ptratic a rezultat ca fiind de
mm ce a dus la un coeficient de variaie
- valoarea aleas

x ales

interval de ncredere

C vx

x =
Sx

=9

=4,2%;

are valoarea de 200 mm ntr-un


Ix

(176,215) mm;

Tabelul 2.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali


exteriori

Nr.
crt
.
1.

Denumire

[m
m]
Ampatamentul
(L)

2653

Sx

C vx

[mm] [%]
131

4.9

2.30
6

Ix

x ales

[mm]

[mm]

(2659,276
1)

2670
22

2.

Lungime
(La)

total

3.

Lime
(la)

total

4.

nlime
(Ha)

total

5.

Ecartament
E
( 1 )

fata

6.

Ecartament
E
( 2 )

spate

7.

Consol fa
C1
)

8.

Consol spate
C2
)

9.

Garda
(Ga)

la

sol

2.30
6
4,1 2.30
6
6
4.6 2.30
6
6
2.30
3.2
6

(4457,463
5)

4580

(1737,185
9)

1790

(1636,174
5)

1680

(1486,168
6)

1560

2.30
6

(1489,168
6)

1570

4494

183

3.8

1822

79

1677

82

1586

51

1593

54

3.2

930

67

7.2 2.30
(784,1076)
2
6

998

77

194

800

6.7 2.30
(923,1120) 1014
5
6
2.30
(176,215)
4.2
200
6

2.1.2.Predeterminarea principalilor parametri


masici
Tab 2.2 Valoarea principalilor parametri masici

Parametru

Masa
proprie
liniara

Valor
i
xj
[kg]
0.81
0.78
0.78
0.81

Valoa
re
medie
[kg]

Abatere
a medie
patratic
a
Sx[kg]

0.80

0.11

Coeficien
tul de
variatie
a
valorilor
Cvx
14.54

Interval
ul de
increde
re
Ix

xales
[kg/m
m]

0.670.84

0.7

23

0.75
0.78
0.82
0.79
0.83
0.81

S-a folosit metoda intervalului de incredere si s-au ales urmatoarele


valori pentru
automobilul ce se va proiecta:

Masa proprie liniara: 0.7 kg/mm

Atunci
(2.7)

m0=m0l*L=0.7*2653=1859kg

Se alege
(2.8)

mbag=

7bagaje*8kg=56kg
msofer=75kg=mpasager

(2.9)
Rezulta pentru automobilul ce se va proiecta o masa utila

mu=

75

N+

mbag=

501

kg

(2.10)

deci masa totala va fi

ma=m0+mu=1859+501=2360

kg

(2.11)

2.1.3.Predeterminarea parametrilor dimensionali si


masici ai principalelor subansambluri ce compun
autovehiculul impus prin tema

24

Din soluia constructiv impus prin tem am ales dimensiuni


relativ mici pentru grupul motor-transmisie. De asemenea din
condiia de spaiu am ales amplasarea rezervorului de combustibil
sub bancheta din spate, acolo fiind i o zona de rezisten sporit la
deformaia la impact.
Roata de rezerv am poziionat-o n portbagaj sub podea
reinuta printr-un suport adecvat, i avnd avantajul ca ofera un
spaiul util ridicat dar i dezavantajul c nu asigur accesul uor,
fiind astfel necesar sa se scoata bagajele din spaiul lor.
In tabelul de mai jos, sunt prezentati principalii parametrii masici ai
principalelor subansambluri ce compun autovehiculul ce se va proiecta:

Tabel 2.3 Principalii parametri masici ai subansamblurilor

Nr.
Crt.

Denumire
subansamblu

Participatie
[%]

Valoare [kg]

Dimensiuni[m
m]
LxlXh

Forma
geometric
a

Motor-transmisie

14

245

Rezervor
combustibil

0.7

12.25

1030x750x12
0

Sistem de
evacuare

35

3220xR16

Ambreiaj

0.8

14

305x37x150

Schimbtor de
viteze

3.7

65

235x238x186

Suspensie fa

70

146x72x448

Suspensie spate

4.5

78.75

146x72x448

25

Sistem de direcie

1.5

26.25

1118x36x36

Instalaie electric
i baterie de
acumulatori

35

10

Roile

70

11

Caroserie, ui, i
geamuri

53.5

937

12

Echipament
auxiliar

17.5

13

Roata de rezerv

17.5

225/65R17

14

Scaun conductor
auto

1.15

20.13

736x736x830

15

Radiator

240x200x150

225/65R17

26

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor


spatiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere
2.2.1.PRINCIPALELE DIMENSIUNI INTERIOARE ALE AUTOMOBILELOR
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea
urmatoarelor caracteristici dimensionale:
1) Organizarea si dimensiunile postului de conducere
2) Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasagaeri si
dimensiunile acestora
3) Dimesiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu,
salon, etc)
4) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului
Organizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea
banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora
se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.

2.2.2.

MANECHINUL BIDIMENSIONAL SI POSTUL DE CONDUCERE

Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau


plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin;
consta din tors si segmentele picioarelor asamblate cu articulatii prevazute
cu scari pentru masurarea unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor
piciorului ls pentru gamba si lt pentru coapsa deoarece s-au constatat ca
dimensiunile torsului variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt
simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificatia acestui
procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna
ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor l s si lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei
tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din
numarul de adulti au lungimile segmentelor l s si lt mai mici sau cel mult
egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin,
pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numarul de adulti au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti sa stabilit dupa criterii statistice.Dimensiunile segmentelor l s si lt sunt
prezentate in tab 2.4 :
27

Tab 2.4 Tipodimensiunea manechinului

Tipodimensiune
a manechinului
[%]
ls [mm]
lt [mm]

Fig.2.1

10

50

90

390
408

417
432

444
456

Manechin
bidimensional

tip 90

Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de


dimensiunile a si b (pozitia articulatiei H a soldului fata de partea verticala
a panoului despartitor de compartimentul motorului, respectiv fata de
podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun si verticala, de
unghiurile , si care reprezinta unghiurile principalelor articulatii (sold,
genunchi si respectiv glezna) ale manechinului bidimensional. Manechinul
in aceasta pozitie este prezentat in figura urmatoare:

28

Fig.2.2 manechin bidimensional la postul de conducere

Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:

Partea incliunata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306


mm;

Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai


mica de 100mm;

Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei


relative fata de parbriz si fata de comenzi atat in directie
longitudinala cat si in directie verticala

Verificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si


jos cu manechinul 90, apoi se verifica pozitia medie cu
manechinul 50 si pozitia maxim fata si sus cu manechinul 10

Valorile medii recomandate unghiurilor , , , sunt


prezentate in tabelul urmator:

29

Tab 2.5 Valorile medii recomandate ale unghiurilor


Unghiul []

Dimensiunile limita
[mm]

Dimensiunile
[mm]

20-30

20

60-110

90

80-170

140

75-130

110

alese

Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata


de acoperis trebuie sa respecte dimensiunile din figura

Fig. 2.3 Pozitia manechinului fata de pozitia acoperisului

Distanta dintre punctul F si linia interioara a acoperisului nu


trebuie sa fie mai mica de 100-135 mm. Se adauga 15-25 mm
grosimea totala a acoperisului si 20-40 mm care tine cont de curbura
transversala a acoperisului si de amplasarea laterala a scaunului.
Punctul F se pozitioneaza pe o dreapta ce trece prin punctul H si este
inclinata fata de verticala cu 8o, la o distanta de 765 mm care
corespunde manechinului 50 care sta pe scaunul plasat in pozitia
mediana.

Observatie: Dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate


respecta recomandarile de mai sus cu verificarea suplimentara ca,
intre piciorul pasagerului din spate si conturul partii din spate a
30

scaunului sofer plasat in pozitia extrema spate si jos sa existe un


spatiu minim.
n tabelul 2.6 sunt centralizate valorile limitelor de modificare
ale postului de conducere i valorile alese pentru modelul de
proiectat. S-a inut cont de economia spaiului i sportivitate.
Tabel 2.6 Dimensiunile postului de conducere

Nr
cr
t

DIMENSIUNEA

Limit
ele
de
modi
ficar
e

Val
oar
ea
ale
as

Unghiul de nclinare spre napoi, [grade]

9-33

13

Distana vertical de la punctul R la


punctul clciului, Hz[mm]

130320

182

Cursa orizontal a punctului R, Hx [mm]

min
130

700

330420

330

Diametrul volanului, D [mm]

Unghiul de nclinare al volanului, []


(variabil)

10-70

26

Distana orizontal ntre centrul volanului


i punctul clciului, Wx[mm]

660152

350

Distana vertical ntre centrul volanului i


punctul clciului, Wz[mm]

530838

782

31

2.2.3. Dimensiunile volumului util


Dimensiunile portbagajului sunt stabilite in functie de tipul, destinatia
si constructia automobilului.Dintre dimensiunile care caracterizeaza
aceste zone ale automobilului se mentioneaza:

Marimea volumului util exprimata in dm3 sau in m3

Dimensiunile volumului util: lungime x latime x inaltime


exprimata in [mm]

Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care


optureaza volumul util ca de exemplu pasajele rotilor, locasul
rotii de rezerva, etc

Nivelul suprafetei utile fata de sol exprimat in [mm];

Pasul scaunelor,a banchetelor, marimea suprafetelor libere,


dimensiunile scarilor si a usilor de acces.

2.3 ntocmirea schiei de organizare general

La ntocmirea schiei de organizare general se va reprezenta


un desen n faza iniial de proiectare. Acest desen va conine postul
de conducere, spaiul util, grupul motor, transmisia, punile, dar si
32

alte subansambluri
proiectare.

ale

autovehiculului

impus

prin

tema

de

Vom folosi astfel postul de conducere realizat la scara 1:1 mai


sus. Se pozitioneaza roile protrivit cu valoarea ampatamentului ales
anterior, dup care se amplaseaza convenabil subansamblurile. n
aceasta schi se deseneaz roile cu dimensiuni alese prealabil,
chiar dac, n faza final ele ar putea fi cu alte dimensiuni.
Bateria de acumulatoare trebuie sa fie plasat ntr-un loc n care
s nu fie supus solicitrilor mecanice mari, fiind asigurat accesul
uor necesar pentru verificarea strii tehnice si ntreinere. De aceea
am plasat bateria n compartimentul motor n spatele radiatorului i
la o nlime suficient de mare, departe de galeria de evacuare,
pentru a-i menine o temperatur medie de funcionare nici prea
ridicat dar nici sczut pentru condiiile de iarn.
Pentru a micora pericolul de incendiu am amplasat rezervorul
de combustibil pe axa longitudinala n partea din spate a
autovehiculului, sub podea in faa axei rotilor din spate. Am ales
aceast poziionare i din considerentul c acesta trebuie s fie
departe de conturul exterior al autovehiculului pentru a fi ferit n
timpul accidentelor de spargerea sau deformarea acestuia.
Roata de rezerv am poziionat-o n portbagaj sub podea
reinuta printr-un suport adecvat, i avnd avantajul ca ofera un
spaiul util ridicat dar i dezavantajul c nu asigur accesul uor,
fiind astfel necesar sa se scoata bagajele din spaiul lor.
Pentru schiarea puilor faa/spate am respectat soluiile
constructive i amplasarea de la modelele similare alese n capitolul
1.
La coloana de direcie am considerat c aceasta trebuie s fie
alctuit din mai multe articulaii tocmai pentru ca n cazul
accidentelor volanul sa nu fie mpins n toracele oferului.
n cele ce urmeaz se ve prezenta schia de organizare general
innd seama de dimensiunile parametrilor exteriori alese la punctul
2.1.1 :

33

Fig 2.4 Schia de organizare general

2.4 Determinarea poziiei centrului de mas al


autovehiculului
1) Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de
relaiile:

xG=
i
zG=
n care mj este masa subansamblului j, n kg;
xj,zj coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,
fa de sistemul de axe, xoz, ales, n mm.
n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan
aezat pe scaun:
34

n cazul scaunelor fixe, centrul de mas se afla la distan


de 50 mm fa de punctul R, n sensul de mers, iar n cazul
scaunelor reglabile aceast distan este de 100 mm;
- nlimea centrului de mas, pe vertical, fa de punctul R,
are valoarea medie de 180 mm.
Poziia centrului de mas al automobilului se va determina n
dou situaii:
a. Automobilul cu conductor, fr pasageri sau fr ncrctur;
b. Automobilul ncrcat complet cu sarcin util.
-

Tabelul 2.7. Coordonatele centrului de greutate al caroseriei:


Subansam
blu

Nr.
Crt.

mj

xj

Bara fata
Capota
fata

25

577,25

30

-110

Aripa fata

15

9192

Parbriz

30

Usa fata

50

834,2
1127,1
6

Sasiu

175

Pafon

40

Usa spate

40

Luneta
Aripa
spate
Bara
spate

30

10

40

11

1412,4
1902,2
9
2037,4
4
3013,6
2
3058,5
9
3470,0
7

25
suma
mj
xc
1811,5
500
92

zj
xjmj
zjmj
473,3
5
-14431,25 11833,75
1016,
55
-3300
30496,5
816,2
5
137880 12243,75
1334,
37
25026
40031,1
712,5
1
56358
35625,5
301,4
6
247170
52755,5
1561,
12
76091,6
62444,8
777,1
9
81497,6
31087,6
1377,
52
90408,6
41325,6
1121,
06
122343,6
44842,4
564,1
4
86751,75
14103,5
suma
zc
suma xjmj
zjmj
753,5
8
905795,9
376790

Gc (1811 , 753)

35

Tabelul 2.8. Tabelul centralizator pentru determinarea poziiei centrului de


mas al automobilului, n cele doua situaii:

Denumire subansamblu

Nr.
Crt.

mj[k
g]

Motor-transmisie

235

Ambreiaj

44

Schimbator de viteze
Punte fata (fara roti)

3
4

64
80

Punte spate (fara roti)

80

Suspensie fata

87

Suspensie spate

68

Rotile

Sistem de directie

xj[m
m]
-57,26
200,85
209,76
0
2671,6
2

zj[m
m]

xjmj

zjmj

703,09

13456,1

165226,
15
23578,2
8

535,87
541,49
345,65
355,5
482,72

120

0
2671,6
2
1335,8
1

25

562,97

843,23

Sistem de franare
Rezervor de combustibil cu
conducte
Sistem de evacuare

10

18

772,17

11
12

17
17

451,27
3048,4
9
2607,3

Radiator
Instalatie electrica si bacteria
Caroserie

13
14
15

25
40
500

574,57
356,31
1459

sarcina utila

16

620

caun fata

17

15

Bancheta spate

18

35

3055
1124,7
2
2115,6
7

355,7
350

824,17
488,72
605,12
918,72
354
800
743,33
769,54

-8837,4
13424,6
4
0
213729,
6
0
181670,
16
160297,
2
14074,2
5
8122,86
51824,3
3
44324,1
14364,2
5
14252,4
729500
189410
0
16870,8
74048,4
5

34655,3
6
27652
28440
41996,6
4
24187,6
42000
21080,7
5
13899,0
6
14010,8
9
8308,24
15128
36748,8
177000
496000
11149,9
5
26933,9

Coordonatele centrelor de greutate:


suma
mj0

suma
xjmj
suma zjmj
1367712
1420
,51
673911,77
x0
z0
963
475

G0(963
Ga(1604 , 578)

suma
mja

suma
suma
xjmja
zjmja
3352731 1207995,
2090
,76
62
xa
Za
1.604
578

475)

36

Mj- masa subansamblului


Xj- coordonata pe axa x a centrului de greutate al subansamblului
Zj- coordonata pe axa z a centrului de greutate al subansamblului

2) ncrcturile statice la cele dou puni corespunztoare celor dou


situaii de ncrcare sunt:
G1,0=

b0
G0 [daN ] ,
L

dou puni la G0
b
G1= G[daN ] ,
L

G2,0=

a0
G0 [daN ] ,
L

a
G2= G[daN ]
L

a0, b0-distanta de la cele

a, b distant de la cele dou

puni la Ga
Pentru automobilul gol:
a0=963mm
b0=1708mm
G1,0=908daN (64% fa); G2,0=512daN (36%
spate)
Pentru automobilul ncrcat:
a=1604mm
b=1067mm
(60%spate)
Verificarea
longitudinale

G1=835daN (40% fa); G2=1255daN

capacitii

de

trecere

stabilitii

nc din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai


automobilului s-au avut n vedere i parametrii geometrici ai
capacitii de trecere. Definitivarea lor este ncheiat o dat cu
ntocmirea schiei de organizare general i a desenului de
ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei
maxime impuse n tem de proiect.
Parametri geometrici ai capacitii de trecere: 1=25o;2=25o;
Gard la sol: h1=200[mm]
Tabel 2.9
Tip automobil
Garda la sol
[mm]
Autoturism
150...200
Autocamion
240...300

Unghiul de atac
[o]
20...30
40...60

Unghiul de
degajare [o]
15...20
25...45
37

Autobuz

220...300

10...40

6...20

Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt,


n general, la urcarea pantei maxime impuse prin tem de proiectare
(pmax=tg pmax)
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cnd
roile motoare ajung la limita de aderent) sunt:

tgpa=x

b
L
,
hg
1 x
L

pentru

traciune

fa.

(2.10)
tgpa=x pentru traciune integral.

(2.11)

x=0,70...0,80. => x=0,80


tgpa1=1,42 =>pa1=19o
tgpa2=0,8 =>pa2=37o
La deplasarea pe drumul cu pant maxim impus prin tema nu
trebuie s se produc rsturnarea automobilului. Unghiul limita de
rsturnare este dat de relaia:
pr1=arctg

( hb ) ;
g

pr1=57o
Condiiile
de
stabilitate
longitudinal,
automobilului pe panta maxim impus, sunt:

la

deplasarea

pr1 pa1 pmax1 ; (57o19o25o)


pr2 pa2 pmax2 ; (57o37o25o)

2.5 Alegerea pneurilor i stabilirea


caracteristicilor acestora
Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, ncrcarea static
pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
Gj
zpj= N pnj ,

j= 1, N p

(2.12)
G1
zp1= 2 ; zp1=417,5[daN]
38

zp2=

G2
2 ; zp2=627,5[daN]

Capacitatea portanta necesar a pneului (definit ca fiind


incrcarea radial maxima suportata de acesta) va fi:
Qpnec=(max zpj)/kq, unde kq= 0,9 pentru autoturisme si kq=1
pentru autocamioane si autobuze.
z p1
Qpnec= k q ; Qpnec=697,2[daN];

(2.13)

Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu


capacitatea portant
QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec. (697)
Se alege Qp din tabelul cu indici de incrcare Qp= 800[daN]

Principalele caracteristici ale pneului ales:


Simbolizarea anvelop: 215/70-R17
Limea seciunii pneului Bu=215[mm]
Diametrul exterior De=Rx 25,4 + 2 x 70xBu/100 = 17x25,4+2x150,5;
De=732,8[mm]
Raza liber ro=De/2;
ro=366,4[mm]
Raza de rulare rr=ro;
rr=342,5[mm]; =0,935
Raza static rs=rr/1,04; rs=329,4[mm]
Capacitatea portant a pneului Qp=800 [daN]
Presiunea aerului din pneu corespunztoare pa= 4 [bar]
Indicele de viteza V
Raportul nominal de aspect 100 x H/ Bu

A- ltimea seciunii
B- diametrul jantei
C- diametrul liber al anvelope
D- naltimea seciunii

39

Figura 2.7 Dimenensiuni anvelopa

Figura 2.8
Structura anvelopei
Alegerea jantelor:
Aleg diametrul jantelor : 8 J x 17H2 ET 56

PCD 5x114

8 = limea jantei in inch (toli)


J = litera caracteristic pentru forma bordurii jantei
x = janta dintr-o singura piese
17 = diametrul nominal al jantei in inch (toli)
H2 = profilul jantei
ET56 = adancimea de comprimare: 56mm
PCD=diametrul de dispunere al prezoanelor
Offset= 35 42
Alezajul= 60.1

CAP. 3 Studiul rezistentelor la inaintarea


automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului
rezistentelor la inaintare
a) Determinarea coeficientului de rezisten la rulare

40

Coeficientul de rezisten la rulare are o influen hotrtoare


asupra puterii necesare a motorului i asupra consumului de
combustibil.
Pentru a obine un rezultat ct mai bun, vom considera pneurile
alese n capitolul anterior i viteze luate din 10 n 10 km/h pn la
viteza maxim stabilit n tema de proiectare de 180 km/h.
Dependena coeficientului de rezistent la rulare fa de viteza
automobilului se exprima, cel mai frecvent, printr-o funie
polinomial de forma:

f f 0 f 01 V f 02 V 2

f0
(3.1), unde

este coeficientul de rezisten la

f 01 f 02
rulare la vitez mic, iar
,
sunt coeficieni de influen a vitezei
asupra coeficientului de rezisten la rulare.
Tabelul 3.1 Dimensiuni in functie de constructia pneului:
f0

f 01 ,[ h/km]

f 02 [h2/km2]

1,3295 10-2

-2,8664 10-2

1,8036 10-2

1,3854 10-2

-1,21337 10-2

1,6830 10-2

16115 10-2

-9,9130 10-2

2,3124 10-2

1,6110 10-2

-1,0002 10-2

2,9152 10-2

1,8360 10-2

-1,8725 10-2

2,9554 10-2

Tip pneu
Diagon
al

Radial

Cord
metalic
Cord
textil
Sectune
foarte
joasa
Seciune
joasa
Superbal
on

Coeficientul de rezisten la rulare f se calculeaz pentru viteze


ncepnd de la 0 pn la vitez maxim (200km/h), la intervale de
10 km/h:
Tabel 3.2 Dependea coeficientului de rezisten la rulare in
functie de viteza automobilului
V[km
/h]
f[-]

0
0,01
61

20
0,01
64

40
0,01
69

60
0,01
75

80
0,01
84

100
0,01
94

120
0,02
06

140
0,02
21

160
0,02
36

180
0,02
54

200
0,02
74

41

f[-]
0.03
0.02
f[-]

0.01
0
0

50

100

150

200

250

V[km/h]

Grafic 3.1 Influena vitezei automobilului asupra coeficientului de


rezisten la rulare
Din grafic se observ c pn la viteza de aproximativ 50 km/h
creterea acestul coeficient este foarte mic, fapt datorat petei de
contat, relativ mare, pn la acest vitez, iar dupa aceast vitez
creterea coeficientului este influenat de cresterea temperaturii i
automat, a presiunii din pneuri.

b) Determinarea ariei seciunii transversale maxime a


autovehiculului
Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria
proieciei frontale a autovehiculului se obine prin:
- Planimetrarea conturului delimitat prin vederea din fa a
desenului de ansamblu;
- Calculul
A=Cf (Ha-hb) la+Npn hb Bu [m2]

(3.1)

A c f ( H a hb ) l a N pn hb Bu 0.89 (1.680 0.22231) 1.800 2 0.22231 0.225 2.43525m 2


Bu
unde

hb
este limea seciunii anvelopei;

-nlimea marginii inferioare a

N pn

barei de protecie fa de cale;

Ha
form;

cf

-numrul de pneuri;

-coeficient de

la
i

nlimea si limea automobilului.

n concluzie vom efectua calculele n continuare cu valoarea


2

A=2.44 m
42

c) Determinarea coeficientului de rezisten a aerului


Valori medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri
de autovehicule sunt prezentate n urmtorul tabel:
Tabel 3.3. Valori medii ale parametrilor aerodinamici pentru
diferite tipuri de autovehicule
Tip autovehicul
A[m2]
Cx
Automobil sport

1,0...1,3

0,20...0,25

Autoturism cu caroserie nchis

1,6...2,8

0,30...0,50

Autoturism cu caroserie
deschis

1,5...2,0

0,65...0,80

Autobuz

3,5...7,0

0,70...0,80

Autocamion cu platforma
deschis

3,0...5,3

0,90...1,00

Autofurgon

3,5...8,0

0,60...0,75

Cx=0,39
d) Determinarea randamentului transmisiei
Penru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament
constant mediu al transmisiei:
- 0,92 pentru autoturisme;
- 0,90 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie
principal simpl;
- 0,85 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie
principal dubl i pentru automobile 4x4;
- 0,80 pentru autocamioane cu trei puni.
t=0.85

43

3.2 Determinarea rezistenelor la naintare i a


puterilor corespunztoare, n funcie de viteza
autoturismului
Rezistena la rulare:
Rrul=f(v) Ga cosp [daN];

(3.2)

Rezistena la panta:
Rp=Ga sinp;

(3.3)

Rezistena aerului:
Ra=(k A vx2)/13;

(3.4)

Rezistena total a drumului:


R =(fcosp + sinp)Ga;

(3.5)

Rezistena la accelerare:
Rd=

(3.6)

n care k este coeficientul aerodinamic k=0,06125 Cx;


vx vitez relativ a aerului fa de automobil
vx=vvv (vv=0)

k=0,042875.

Puterea corespunztoare rezistenei:


P=

(3.7)

Calculele se fac la deplasarea vehiculului n palier (p = 0, 8, 43),


Determinrile se fac urmtoarele situaii de deplasare a autoutilitarei:
-

deplasare n palier (

p=0

, n care nu se ine cont de aciunea

vntului;
-

deplasare n panta maxim a drumului modernizat (

pmax =7 9

fr vnt;

44

a)

Cazul

deplasrii

palier

p=0

nelundu-se

considerare aciunea vntului, valorile rezistenelor


(Ra ) , respectiv puterile

( Rrul ),(R p ) ,

Prul , (P p ) , ( Pa ) .

In tabelul 3.3. sunt date valorile pentru rezistenta la rulare in


cazul cand deplasarea se face in palier, adica p=0o si automobilul
este la sarcina maxima admisibila.
( Rrul ) ,
Rezistena la rulare
- rezistena la rulare se
manifest din momentul n care roata ncepe s se roteasc. Pe drum
orizontal, este rezistena cea mai important pn la viteze de 60
80km/h. Datorit rezistenei la rulare se produce nclzirea pneului, ceea
ce afecteaz rezistena la uzare a anvelopei i rezistena la oboseal prin
ncovoiere a materialului acesteia.

Tabelul 3.3. Valorile rezitentei la rulare


V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

R rul
[daN]

22,8
8

23,6

24,41

26,82

28,42

30,28

32,41

38,88

Rezistena la pant

R
( p)

- rezistena la urcarea pantei

este, de fapt, componenta paralel cu panta a greutii


autovehiculului, ndreptat ctre baza pantei. Ea este aplicat, ca i
fora de greutate, n centrul de greutate al autovehiculului.
Rezistena la pant n acest caz este zero.
In tabelul 3.4. sunt calculate valorile rezistentei aerului in cazul
deplasarii in palier, la sarcina maxima a automobilului.
Rezistena aerului

(Ra )

- Rezistena aerului exist i este

produs de: frecarea aerului de suprafaa caroseriei i de modul n


care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea
aerului n partea din spate a caroseriei. La curgerea peste caroserie,
datorit frecrilor din gaz, viteza aerului scade pe msura apropierii
de caroserie, ajungnd la 0 n cazul moleculelor ce vin n contact cu
aceasta.
45

Tabelul 3.4. Valorile rezistentei aerului


V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Ra [daN]

11,2

36,4

54,3

75,9

101

179,6

In tabele 3.5. si 3.6. sunt date valorile puterilor pentru


invingerile rezistenlor la rulare respectiv la aer la sarcina maxima
admisibila de la 0 la 200 km/h.
Prul=Rrul*200/360 [kW]; Pa=Ra*200/360 [kW]
Tabelul 3.5. Valorile puterii pentru rezistenta la rulare
V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Prul
[kW]

1,97

3,39

6,71

8,68

10,94

13,5

21,6

Tabelul 3.6. Valorile puterii pentru rezistenta la aer


V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Pa [kW]

0,34

1,56

9,09

16,6

27,4

42,1

99,79

In tabelul 3.7. sunt reprezentate valorile sumelor rezistentelor


la deplarea in palier de la viteza 0 pana la cea impusa prin tema de
proiect cu valoarea de 200 km/h
Tabelul 3.7. Valorile rezistentei totale
V
[km/h]
R
[daN]

30

50

90

110

130

150

200

22,8
8

27,6

35,61

63,22

82,72

106,1
8

133,4
1

218,4
8

In tabelul 3.8. sunt calculate puterile necesare invingerii


rezistentelor la rulare, panta si aer in cazul deplasarii in palier
Tabelul 3.8. Valorile puterilor totale
V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

P [kW]

18,79

32,32

65,13

85,6

109,6
3

137,7
7

230,9
8
46

In figurile 3.3. si 3.4. sunt reprezentarile grafice ale variatiei


rezistentelor si puterilor totale pentru deplasarea in palier si cu o
viteza a vantului egala cu 0 km/h pentru o viteza a autoturismului de
la 0 la 200 km/h.

Variatia Rrul, Rp, Ra, R la deplasarea n palier


250
200

Rrul

150

Rrul, Rp, Ra, R

Rp

100

Ra

50

0
0

50 100 150 200 250

V [km /h]

Fig 3.3. Graficul variatiei rezistentelor la deplasarea in palier

Variaia Prul, Pp, Pa, P la deplasarea n palier


250
200
Prul

150

Prul, Pp, Pa, P

Pp
Pa

100

P
50
0
0

50

100

150

200

250

V [km/h]

Fig 3.4.Graficul variatiei puterilor la deplasarea in palier


In tabelul 3.9. sunt date valorile pentru rezistenta la rulare in
cazul cand deplasarea se face in rampa , automobilul este la sarcina
maxima admisibila.
( Rrul ) ,
Rezistena la rulare
- rezistena la rulare se
manifest din momentul n care roata ncepe s se roteasc. Pe drum
orizontal, este rezistena cea mai important pn la viteze de 60
80km/h. Datorit rezistenei la rulare se produce nclzirea pneului, ceea
47

ce afecteaz rezistena la uzare a anvelopei i rezistena la oboseal prin


ncovoiere a materialului acesteia.
Tabelul 3.9. Valorile rezitentei la rulare
V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

R rul
[daN]

22,6
5

23,37

24,17

26,55

28,14

29,98

32,09

38,5

In tabelul 3.10. sunt calculate valorile rezistentei in rampa inca


cazul cand deplasarea se face pe pana.
R
Rezistena la pant ( p) - rezistena la urcarea pantei

este, de fapt, componenta paralel cu panta a greutii


autovehiculului, ndreptat ctre baza pantei. Ea este aplicat, ca i
fora de greutate, n centrul de greutate al autovehiculului.
Tabelul 3.10. Variatia rezistentei la panta
V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Rp
[daN]

197,
6

197,6

197,6

197,6

197,6

197,6

197,6

197,6

In tabelul 3.11. sunt calculate valorile rezistentei aerului in cazul


deplasarii in rampa, la sarcina maxima a automobilului.
Rezistena aerului

(Ra )

- Rezistena aerului exist i este

produs de: frecarea aerului de suprafaa caroseriei i de modul n


care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea
aerului n partea din spate a caroseriei. La curgerea peste caroserie,
datorit frecrilor din gaz, viteza aerului scade pe msura apropierii
de caroserie, ajungnd la 0 n cazul moleculelor ce vin n contact cu
aceasta.
Tabelul 3.11. Valorile rezistentei aerului
V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Ra [daN]

11,2

36,4

54,3

75,9

101

179,6

48

In tabele 3.12. , 3.13. si 3.14. sunt date valorile puterilor


pentru invingerile rezistenlor la rulare ,la aer si la pantala deplasarea
in rampa de la 0 la 200 km/h.
Prul=Rrul*200/360 [kW]; Pa=Ra*200/360 [kW]
Pp=Rp*200/360
[kW]

Tabelul 3.12. Valorile puterii pentru rezistenta la rulare


V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Prul
[kW]

1,95

3,36

6,64

8,6

10,83

13,37

21,39

Tabelul 3.13. Valorile puterii pentru rezistenta la panta


V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Pp [kW]

16,5

27,4

49,4

60,4

71,4

82,3

109,8

Tabelul 3.14. Valorile puterii pentru rezistenta la aer


V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

Pa [kW]

0,34

1,56

9,09

16,6

27,4

42,1

99,79

In tabelul 3.15. sunt reprezentate valorile sumelor rezistentelor


la deplarea in rampa de la viteza 0 pana la cea impusa prin tema de
proiect cu valoarea de 200 km/h

Tabelul 3.15. Valorile rezistentei totale


V
[km/h]
R
[daN]

30

50

90

110

130

150

200

220,
25

224,9
7

232,9
7

260,5
5

280,0
4

303,4
8

330,6
9

415,7

In tabelul 3.16. sunt calculate puterile necesare invingerii


rezistentelor la rulare, panta si aer in cazul deplasarii in rampa
Tabelul 3.16. Valorile puterilor totale
49

V
[km/h]

30

50

90

110

130

150

200

P [kW]

18,79

32,32

65,13

85,6

109,6
3

137,7
7

230,9
8

In figurile 3.5. si 3.6. sunt reprezentarile grafice ale variatiei rezistentelor


si puterilor totale pentru deplasarea in rampa si cu o viteza a vantului
egala cu 0 km/h pentru o viteza a autoturismului de la 0 la 200 km/h.

Variatia Rrul, Rp, Ra, R la deplasarea n rampa

Rrul, Rp, Ra, R

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0

Rrul
Rp
Ra
R

50

100

150

200

250

V [km /h]

Fig 3.5. Graficul variatiei rezistentelor la deplasarea in rampa

50

Variaia Prul, Pp, Pa, P la deplasarea n rampa


250
200
Prul

150

Prul, Pp, Pa, P

Pp
Pa

100

P
50
0
0

50

100

150

200

250

V [km/h]

Fig 3.6.Graficul variatiei puterilor la deplasarea in rampa


Din grafice reiese c rezistena la rulare pentru viteze mici ale
automobilului este mic dar pentru valori ncepnd de la 90 km/h
rezistena la rulare devine semnificativ.
Rezistena aerului la viteze mici este neimportant dar de la viteze
de la 70km/h devine important putnd afecta performanele
automobilului.
Variaia puterii la rulare este la nceput liniar dar cu ct viteza
crete devine important acesta variind parabolic.
Pentru automobilul de proiectat puterea nvingerii rezistenei aerului
devine important de la viteze n jur de 100km/h.
Variaia sumei de rezistene i a sumei puterilor este parabolic,
ceea ce nseamn c pentru valori mici ale vitezei de deplasare a
automobilului variaia acestora este mic dar devin semnificative la viteze
mari de deplasare.
Viteza legal n localiti este de 60 km/h, se observ c rezistena la
rulare nu se schimb semnificativ fa de viteze mai mici dect acesta,
dar rezistena aerului e ceva mai mare dar nu prea important pentru a
influena performanele automobilului, acest lucru se vede i din graficul
variaiei puterii nvingerii rezistenei aerului.
Viteza de rulare pe autostrad fiind de 120 km/h din grafice
constatm c rezistenele cresc semnificativ.
O cretere important avnd-o rezistena aerului, aceasta
dublndu-se fa de cazul precedent.
Se mai observ c i puterile necesare nvingerii rezistenelor
cresc deoarece motorul e nevoit s dezvolte un cuplu mai mare i o
turaie mai mare.

51

Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcin


total a motorului. Alegerea motorului pentru
automobilul impus prin tem
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a
motorului din condiia de atingere a vitezei maxime la
deplasareaautomobilului n palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a
automobilului (V max ) , la deplasarea acestuia n treapta de vitez
cea mai rapid (priz direct sau echivalentul ei), n palier. Pentru a
avea o anumit acoperiredin punct de vedere al puterii, se poate
V max
admite c atingerea lui
se obine pe o foarte mic pant,
p0=( 0,05 0,3 ) , rezultnd n acest fel o putere maxim ( Pmax
ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier

( p0=0) .

Bilanul de putere este:


Pr=t P=Prul + P p + Pa + P d

Pentru

V =V max

(4.1)

, rezult c

dv
=0
dt

i deci

Pd =0

Relaia (4.1) devine:


max
V

k A V 3max
)
f (Ga cos ( p ) V max +Ga sin ( p ) V max +
13
1
t P V =

360
0

(4.2)

max

Se determin puterea motorului corespunztoare vitezei maxime din


PV :
relaia (4.2),
max

52

max
V

k A V 3max
)
f (Ga cos ( p ) +G a sin ( p ) +
13
V
PV = max
360 t
0

(4.3)

max

PV =
max

150
0,0189 4,77 150
0,0198 3500 cos ( 0,1146 )+ 3500 sin ( 0,1146 )+
360 0,92
13

PV =105

kW, considernd

max

p0=0,2 .

Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin


relaia analitic:
2

(( )( ) ( )( ) ( )( ) )

P=Pmax ' n + ' n ' n


nP
nP
nP
sau sub o form simplificat,

P=Pmax f p

(4.4)
nV
nP

( )
max

(4.5)
V =V max

Dar pentru

, motorul va avea turaia

nV

max

, iar relaia (4.5)

devine:
PV =Pmax f p
max

nV
nP

( )
max

Funcia

(4.6)

fp

definete caracteristica la sarcin total raportat

i depinde de tipul i particularitile constructive ale motorului.


t P= 121,7[kW]
Puterea corespunzatoarea regimului de vitez maxim,
va fi egala cu 121,3

PV

max

[ kW ] . Se va opta pentru un motor cu

PVmax=122[kW].
Observm c puterea aleas pentru motor se ncadreaz n intervalul 104122[kW] unde se afla un numr de 5 modele similare de motoare, iar
53

modele care au o putere apropiat de 122[kW] sunt: Skoda Yeti 1.8TSI


(119[kW]) i Nissan X-Trail 2.5 (126[kW].
Modelarea caracteristicii la sarcin total se face prin relaiile analitice:
P=Pmax

[( ) (

) ( ) ( ) ( )( )]

n 2
n

'
'
'
n
n
n

p
p
p

[ ( ) ( ) ( )]
2

P=Pmax

n
n
n
+

np
np
np

pentru n nmed

[ ( ) ( ) ( )]

unde

nmed =

(4.7)

n
n 2 ' n
+ '

np
np
np

P=Pmax '

(4.8)

pentru n>n med

(4.9)

nM+ np
2

sau, sub o form simplificat:


P=Pmax f p

( nn )
p

(4.10)
Dar pentru V=Vmax, motorul va avea turaia nVmax, iar relaia
(4.10) devine:
PV =Pmax f p
max

nV
np

( )
max

(4.11)

Funcia fp definete caracteristic la sarcin total raportat i


depinde de tipul i particularitile constructive ale motorului.
Tipul motorului este impus prin tem (MAS) i se adopt valorile
pentru coeficienii de adaptabilitate (ca=Memax/Mp) i de elasticitatea
(ce=nM/np).
Pentru MAS ca=1,05 1,25 i ce=0,45 0,65. Aleg ca=1,15 i
ce=0,55.
Cunoscnd ca i ce se calculeaz apoi valorile coeficienilor de form ai
caracteristicii motorului:

54

c
2
0,55
1,15
( 2 0,551 )
2
( e1) =
=0,926
2
( 0,551 )
c2e c a ( 2 c e1 )
=

c
2 0,55 ( 1,151 )
( e1)2=
=0,815
( 0,551 )2
2 c e ( c a1 )
=

c
1,151
( e1) =
=0,741
( 0,551 )2
c a 1
=

c
2 0,55 3 0,55+1,15
( e1)2=
=0,518
2
( 0,551 )
2 c 2e 3 c e + c a
' =

c
32 1,150,552
( e1)2=
=1,963
2
( 0,551 )
32 c ac e 2
'
=

c
c
2( 0,55+1,15 )
( e1)2=
=1,481
2
( 0,551 )
2( e +c a )

' =
Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:
=

nV
np

max

(4.12)

55

innd cont de valorile recomandate pentru MAS =1,05 1,25. Aleg


=1,15
Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic din relaia (4.8)
Pv

Pmax =
fp

max

nV
np

( )

max

Pv

max

f ()

121,3
=129,17 kW
0,939

'

'

'

(4.13)

f ( )= + =0,518 1,15+

n care:

+1,963 1,1521,481 1,153=0,939


Pentru stabilirea valorii turaiei de putere maxim, np se ine
cont de valorile existente la motoarele modelelor similare alese, n
special de cele ale cror putere maxim este foarte apropiat de cea
calculat anterior.

Turatia la puterea maxima


7
6

6
5
4
3

2
1

0
4500-4920

0
4921-5340

5341-5760

5761-6180

6181-6600

Din histograma de turaie la putere maxim, care variaz ntre 4500 i


6600 rpm, cele mai multe modele se ncadreaz n intervalul 5751-6180
rpm, iar cele mai puine n 4921-5340rpm.
Turaia de putere maxim se alege din histograme: np=6000
rot/min. Astfel toi parametrii necesari modelrii curbei de putere
sunt cunoscui i relaiile (4.8) i (4.9) pot fi utilizate n gama de
valori ale turaiei n [nmin, nmax];
unde nmin=0,2np=0,26000=1200 rot min, iar nmax se adopt n
funcie de tipul motorului (MAS) nmax=(1,1 1,2)np=1,16000=6600
rot/min.
56

Pentru modelare curbei momentului motor se poate utiliza


relaia de transformare:
M =955,5

P
[ daNm ] (4.14)
n

n care P exprimat n kW i n n rot/min.


Momentul maxim al motorului l aleg astfel nct s se
ncadreze n intervalul cu cele mai multe valori din diagrama
momentului maxim 228-258[Nm] i aproximativ egal cu cel al
motorului asemntor de la Nissan X-Trail 2.5 (233[Nm]).
Mmax=230[Nm] la turaia nmax=4400 [rot/min]

P
unde , , , sunt coeficieni de form adimensionali
Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i turaie:
=>

Variatia puterii si momentului in funcie de turaie este


reprezentat n tabelul 9.1:
Tabel 4.1 Variatia puterii si momentului in functie de turatie
n
[rot/min]
1100
1300
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
3100
3300
3500
3700
3900

P [kW]
23,50
28,23
33,04
37,93
42,87
47,84
52,82
57,79
62,73
67,62
72,44
77,17
81,79
86,28
90,61

M
[daNm]
20,41
20,75
21,05
21,32
21,56
21,77
21,95
22,09
22,20
22,28
22,33
22,34
22,33
22,28
22,20
57

4100
4300
4500
4700
4900
5100
5300
5500
5700
5900
6000
6200
6400
6600

94,78
98,76
102,52
106,05
109,34
112,35
115,07
117,47
119,55
121,28
122,00
121,16
119,00
117,70

22,09
21,94
21,77
21,56
21,32
21,05
20,74
20,41
20,04
19,64
19,43
18,67
17,77
17,04

In figurile 4.1.. si 4.2. sunt reprezentate variatiile puterilor si


momentelor in functie de turatie, de la turatia minima de functionare
pana la cea de putere maxima.

P [kW]
140.00
120.00
100.00
80.00
P [kW]

P [kW]

60.00
40.00
20.00
0.00
0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


n [rot/min

Fig. 4.1. Variatia puterii in functie de turatie

58

P [kW]
12
10
8
M [daNm]

P [kW]

6
4
2
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

n [tot/min]

Fig. 4.2. Variatia momentului in functie de turatie

59

4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii


sale la sarcina totala
Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus
prin tema se va utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina
totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2 motoare cu
putere maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior)
si suprapunerea curbelor de variatie P/Pmax, (n/np).
In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege
motorul. Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situatiei
in care curba motorului sa fie situata deasupra curbei motorului
teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere
superioara.

Mode
l
simil
ar
1
2

Tabelul 4.2. Parametrii motoarelor modelelor similare


Puter
Turatia de
e
Turatia de
Capacitat Moment
moment
maxi
putere
e
maxim
maxim
ma
maxima
cilindrica
[Nm]
[rot/min]
[kW]
[rot/min]
2488
2521

233
230

4400
4500

126
122

6000
6000

Se vor calcula coeficientii de adaptabilitate ca sielasticitate ce


utilizand relatia momentului la puterea maxima (rel 4.14)
Mp1=955.5*126/6000=20.06[daNm]
Mp2=955.5*149/6000=23.72 [daNm]
Coeficientii de adaptabilitate si elasticitate au valorile :
ca1=1.15, iar ce1=0.55
ca2=1.12, iar ce2=0.52
Valorile coefientilor de forma ai caracteristicii motoarelor similare :
1= 0,92
2= 0.979
1=0.815
2=0.54
1=0.741
2=0.52
1=0.44
2=0.438
1=1,96
2=2.125
1=1,48
2=1.563

60

Tabel 4.3

n/nP
0,20
0,23
0,26
0,29
0,31
0,34
0,37
0,40
0,43
0,44
0,46
0,49
0,51
0,54
0,57
0,60
0,63
0,66
0,69
0,71
0,74
0,77
0,80
0,83
0,86
0,89
0,91
0,94
0,97
1,00

P/Pm
ax
0,18
0,21
0,25
0,28
0,32
0,35
0,39
0,42
0,46
0,48
0,50
0,53
0,57
0,60
0,64
0,67
0,71
0,74
0,77
0,80
0,83
0,85
0,88
0,90
0,92
0,94
0,96
0,97
0,98
0,99

Pentru
alegerea
motorului
ce
va
echipa
autoutilitara impus prin tem se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcin total. Aceast
metod presupune alegerea a cel puin doua motoare
cu putere maxim apropiat de cea teoretic (calculat
anterior) i suprapunerea curbelor de variaie
P
n
=f
P max
nP

( )

pentru modelele similare i pentru cel

teoretic.
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se
va alege motorul. Recomandarea prevede c alegerea
s corespund situaiei n care curba motorului ales s
fie situat deasupra curbei motorului teoretic, astfel
nct motorul ales s prezinte o rezerv de putere
superioar.
Valorile calculate necesare trasrii caracteristicii la
sarcin total pentru motorul teoretic se dau n tabelul
4.3 precum i graficul caracteristicii n figura 4.2.
n funcie de poziia ocupat de curbele
caracteristicilor
relative modelelor similare de
motoare fa de motorul teoretic se va face
alegerea motorului care posed o rezerv de putere
mai mare.

61

Figura 4.3Variaia P/Pmax n funcie de n/nmax a modelului teoretic

Variaia P/Pmax n funcie de n/nmax a modelului teoretic


1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10

62

Valorile caracteristicilor relative ale modelor de motoare


similare i motorul teoretic sunt prezentate n tabelul 4.4.
Tabel 4.4

n/nP
0,20
0,23
0,26
0,29
0,31
0,34
0,37
0,40
0,43
0,44
0,46
0,49
0,51
0,54
0,57
0,60
0,63
0,66
0,69
0,71
0,74
0,77
0,80
0,83
0,86
0,89
0,91
0,94
0,97
1,00

Model
1
P/Pma
x
0,17
0,20
0,24
0,27
0,30
0,33
0,37
0,40
0,44
0,46
0,47
0,51
0,54
0,57
0,61
0,64
0,67
0,70
0,73
0,76
0,79
0,81
0,84
0,86
0,88
0,90
0,91
0,92
0,93
0,94

Model
2
P/Pma
x
0,21
0,24
0,28
0,32
0,36
0,40
0,44
0,48
0,53
0,55
0,57
0,61
0,65
0,69
0,73
0,77
0,81
0,84
0,88
0,91
0,94
0,98
1,00
1,03
1,05
1,07
1,09
1,11
1,12
1,13

63

Variatia celor 3 modele


1.2
1
0.8

Model teroretic
Model1

P/Pmax 0.6

Model2

0.4
0.2
0
0.10.20.30.40.50.60.70.80.9 1 1.1
n/nP

Figura 4.4 Variaia P/Pmax n funcie de n/nmax a modelelorsimilare M1 i M2

Conform caracteristicii, motorul ce va echipa automobilul de


proiectat va fi motorul modelului similar M 2 i va avea
caracteristicile urmtoare:
Pmax =122 kW
M max=320 daNm
nmax =6000 rpm

64

CAPITOLUL 5. DETERMINAREA RAPORTULUI DE


TRANSMITERE AL TRANSMISIEI PRINCIPALE I AL
PRIMEI TREPTE A SCHIMBTORULUI DE VITEZE
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de
transmitere al transmisiei principale
Raportul de transmitere al transmisie principale se determina
din conditia ca autovehiculul sa atinga viteza maxima aleasa de 200
in treapta cea mai rapida a S.V.
Cunoscand puterea
corespunzatoare vitezei maxime, se poate scrie relatia:
V
este:

, iar pentru viteza maxima relatia

(5.1)

Unde iSN=1,0 (in cazul prizei directe)


ISN=0,91...0,98 sau 1,03...1,05 (in cazul S.V. cu 2 arbori)

(5.2)
n care
turaia de viteza maxim, nVmax, se calculeaz cu expresia
Valoarea predeterminat a raportului i0 trebuie s fie definitivat (i0ef),
ca fiind un raport ntre dou numere naturale , corespunztoare numerelor
de dini sau produselor de numere de dini ale roilor dinate n angrenare.

Deci

n care (i0)ef(i0)pred.

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi


de numere de dini , pornind de la valoarea predeterminat i de la
schema cinematic a transmisiei principale
La cutiile de viteze cu doi arbori, momentul se transmite de la ambreiaj la
arborele primar 1 si de aici, prin una din perechile de roti, la arborele
secundar 14. Pinionul conic 15 al arborelui secundar (pinionul de atac)
angreneaza direct cu coroanadintata a diferentialului. Cuplarile diferitelor
viteze se fac cu ajutorul mecanismelor de cuplare 7 si 10, precum si cu
roata mobila 11.

65

Schema cinematic a cutiei de viteze cu doi arbori. Fig 5.1.


(http://trotusaeauto.blogspot.com)
1- arbore primar; 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 13- roti dinate;
7, 10- mecanisme de cuplare; 14- arbore secundar; 15- pinion conic
Diferitele trepte de viteze se realizeaz astfel:
viteza a I-a: roata 2 se cupleaz cu roata 11
viteza a II-a: roata 3 se cupleaz cu roata 9
viteza a III-a: roata 4 se cupleaz cu roata 8
viteza a IV-a: roata 5 se cupleaz cu roata 6
mersul napoi: se cupleaz rotile 2-11-12-13
Datorit faptului c (i0)pred<7,0 i automobilul de proiectat are soluia de
organizare general soluia clasic rezult transmisia principal simpl cu
angrenaj conic.
n acest caz,

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n


unghi trebuie s se aleag numerele de dini astfel nct raportul
efectiv s fie ct mai apropiat de cel predeterminat i dimensiunile
de gabarit al transmisiei principale s fie ct mai mici.
Pentru transmisia principal simpl se alege zp cu valoarea
minim, care, ns, este dependent de raportul predeterminat
(i0)pred. n acest snes, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandrile firmei Gleason, indicate n tabelul nr. 5.1.

Tabelul 5.1Numrul minim de dini ai pinionului zp

i0
zpmin

2,5
15*)

3
12*)

4
9

5
7

6-7
5

>7
5
66

*)

Se poate alege chiar 11.

(i0)pred=4,76
Aleg zp1=9, zp2=10 i zp3=11
Pentru zp1=9 zc1= (i0)predzp1=4,769=42,84=43 dini.
i0 =
1

zc

zp

43
=4,77
9

(5.3)

Pentru zp2=10 rezult zc2= (i0)predzp2=4,7610=47,6=48 dini


i0 =
2

z c 48
= =4,8
z p 10
2

(5.4)

Pentru zp3=11 rezult zc3= (i0)predzp3=4,7611=52,36=52 dini.


i0 =
3

zc

zp

52
=4,72
11

(5.5)

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de


transmitere efective, i01,i02 sau i03, se face reprezentnd grafic
variaia Pr (V) (puterea la roat) i Prez,0(V) (puterea rezistent la
drum n palier).

Datele calculate pentru Pr(V) i Prez,0 (V) sunt centralizate n tabelul


urmtor:

Tabel 5.2.Puterile la roi i puterea rezistent


i01
n
P1
1100
23,5
1500 33,04
1900 42,87

i02
V(1)
P2
31,77
23,5
43,32 33,04
54,87 42,87

i03
V(2)
P3
31,62
23,5
43,12 33,04
54,62 42,87

V(3)
32,11
43,78
55,46
67

2300
2700
3100

52,82
62,73
72,44

3500

81,79

3900

90,61

4300

5900

98,76
106,0
5
112,3
5
117,4
7
121,2
8

6000

122

6400

119

6600

116,7
110,2
3

4700
5100
5500

7000

66,42
77,98
89,53
101,0
8
112,6
3
124,1
8
135,7
4
147,2
9
158,8
4
170,3
9
173,2
8
184,8
3
190,6
1
202,1
6

52,82
62,73
72,44
81,79
90,61
98,76
106,0
5
112,3
5
117,4
7
121,2
8
122
119
116,7
110,2
3

66,12
77,61
89,11
100,6
1
112,1
1
123,6
1
135,1
1
146,6
1
158,1
0
169,6
0
172,4
8
183,9
8
189,7
3
201,2
2

52,82
62,73
72,44
81,79
90,61
98,76
106,0
5
112,3
5
117,4
7
121,2
8
122
119
116,7
110,2
3

67,13
78,81
90,48
102,1
6
113,8
4
125,5
1
137,1
9
148,8
6
160,5
4
172,2
1
175,1
3
186,8
1
192,6
4
204,3
2

Raportul transmisiei principale i0 se determin grafic astfel


nct puterea la roat i puterea rezistent s fie ct mai aproape de
viteza maxim. Cu ajutorul graficului urmtor determinm i0.

Puterile la roata in cazul i01, i02, i03


150
100

i01
i02

P[kw]

50

-50.00

0
0.00

i03
Pt
50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

-50
V[km/h]

Fig 10.2 Variaia puterilor la roata n funcie de vitez.

68

Din grafic rezult i0ef=i03=4,72. Am ales i0=i03 deoarece am inut cont


c viteza maxim s fie cat mai mare.

5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al


primei trepte al schimbtorului de viteze (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din
urmtoarele condiii:
-

nvingerea pantei maxime, impus prin tem;


deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim
stabilit;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus n tem


La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime
s se fac cu vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:
is =
1

max Ga r r 0,629 14200 0,3664


=
=3,28
M max i o t
230 4,72 0,85

(5.6)

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:


max =f ( 0 ) cos p + sin p =0,629
max

max

Determinarea lui is1 din condiia de viteza minim stabilit:


(5.7)
n care Vmin=6 ... 10
km/h. Aleg Vmin=10
km/h. i nmin=0,2np=0,26000=1200 rot/min.
Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarea ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa,
la pornirea de pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la
cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un drum
n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0, i de mrimea
69

puterii specifice, Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii


raportului primei trepte:
i s =0,11
1

0,11

i sn
ka
1
n0 V max

n p c a P sp

1
1,23
1
2600 200

=2,02 (5.8)
1,15
6000 1,15 85,9 900

n care
-

n0=1500+nM/3=1500+3300/3=2600 rot/min;
ka=1,23 pentru MAS;
=Lsp/Msp cu valorile recomandate =860 ... 1025. Aleg =900.
Psp=Pmax/ma=122/14200=0,0859 kW/kg=85,9 W/kg

Se alege is1 cel mai mare, n acest caz is1=3,51 deoarece fiind SUV,
automobilul va avea nevoie de un surplus de putere n prima treapt
pentru c motorul la turaii mici s nu fie solicitat prea mult atunci cnd
este nevoit s mearg pe teren accidentat sau n alte condiii dificile.

Partea a II-a.
70

Calculul ambreiajului.

1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i


alegerea variantei ce se va proiecta.
1.1Analiza particularitilor constructive i funcionale ale
ambreiajelor mecanice.
2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului.
3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente
de fixare i ghidare).
3.1 Calculul arcului central de tip diafragm
3.2 Calculul discului de presiune
3.3 Calculul discului condus
3.4 Calculul arborelui ambreiajului
3.5 Calculul elementelor de fixare i ghidare
4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.

Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la


transmisie i implicit pentru a putea porni automobilul de pe loc este
nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol
este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv
a motorului cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie e
necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor
schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile
urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie,
pentru o schimbare a treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului
fr o curs mare la pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu
evitarea pornirii brute a automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i
transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n
funcie de principiul de funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
71

- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);


- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu
friciune).la care legtura dintre partea condus i cea conductoare se
realizaez prin fora de frecare.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele
primar al schimbtorului de vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.
Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II.
Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat
cu
acionare
mecanic
sau
hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic,
pneumatic, electric;
c) Automate.
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru
automobile sunt ambreiajele mecanice cu arcuri periferice, cu arc
diafragm i ambreiaje cu arc central. Pentru a se decide ce tip de
ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de automobil
similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost
echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o
analiz a doua ambreiaje din punt de vedere al construciei i a
funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este
influenat de momentul motor transmis, tipul acionrii (mecanic,
hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.

72

6.1
Analiza particularitilor constructive i funcionale ale
ambreiajelor mecanice
A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct
i la autoturisme, datorit greutii reduse ct i simplitii
constructive. Reprezentat n fig. 1.

Fig. 2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu


arcuri periferice. (http://www.freepatentsonline.com)
1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie
de debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur
termoizolant; 11-carcas; 12-orificii practicate n volant.
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care
momentul transmis nu depete 70-80 daNm. Caracteristic pentru
acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune,
asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin
rigide.
73

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.


Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul
automobilelor, datorit urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar
decuplrii este mai mic la acest tip de arc, arcul prezint o
caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune
este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.

Fig.2.

Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc


central (http://www.freepatentsonline.com)
74

1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5carcas ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.

Fig 3. Discul de ambreiaj ( aceasta imagine este luata din


laboratorul de transmisii)
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n
ultimul timp a ajuns s fie utilizat foarte mult pe autoturisme.
n tabelul 1.1 sunt prezentate automobilele similare i tipul de ambreiaj cu
care sunt echipate.
Tabel 1.1
Nr.
Denumire
crt
automobil
1

Skoda Yeti

Toyota Rav 4

Honda CV-R

Nissan Qashqai

Mazda CX-7

Tip ambreiaj
monodisc uscat, hidraulic
diafragm, fara azbest
monodisc uscat, hidraulic
diafragm
monodisc uscat, hidraulic
diafragm
monodisc uscat, hidraulic
diafragm
monodisc uscat, hidraulic

cu arc tip
cu arc tip
cu arc tip
cu arc tip
cu arc tip
75

diafragm
Din tabelul prezentat, se observ c toate automobilele similare
sunt echipate cu acelai tip de ambreiaj. Deoarece automobilele sunt
echipate cu acelai tip de ambreiaj i considerndu-se i
caracteristicile funcionale i constructive ale celor dou tipuri de
ambreiaje prezentate anterior automobilul de proiectat va fi echipat
cu un ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragm.
6.2 Determinarea momentului necesar al ambreiajului.
n starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul
transmisie prin intermediul arborelui ambreiajului, amplasat ntre
volant i placa de presiune, plac de presiune fiind apsat de ctre
arcul diafragm. Ambreiajul transmite momentul motor la
schimbtorul de viteze, moment care depinde:
-

Coeficientul de frecare dintre suprafeele de contact;


Presiunea de contact;
Numrul suprafeelor de contact;
Diametrul discului condus;

n timpul funcionrii suprafeele de frecare sunt supuse uzurii, pentru


c ambreiajul s transmit momentul i n cazul uzurii suprafeelor de
frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adopt un moment mai mare
dect momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului:
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor
maxim fr patinare, pe toat durata de funcionare este necesar c
momentul de frecare Ma al ambreiajului s fie mai mare dect
momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul
un coeficient de siguran . La alegerea coeficientului de siguran,
, se ine cont de tipul autovehiculului i de particularitile
constructive ale ambreiajului.
Dac valoarea sa este mare atunci ambreiajul prezint
urmtaoarele avantaje: nu apare pericolul patinrii n cazul uzurii
garniturilor de frecare, se micoreaz lucrul mecanic de patinare iar
prin aceasta se mrete durata de funcionare a ambreiajului. ns
pe de alt parte se mrete fora la pedala mecanismului de
acionare, necesar decuplrii ambreiajului, iar manevrarea lui
devine greoaie, cresc suprasarcinile n transmisia autovehiculului
ntruct ambreiajul nu patineaz la apariia unor solicitri mari.
Dac valoarea sa este prea mic, se mrete tendina de patinare a
ambreiajului, respectiv a lucrului mecanic de patinare crescnd
uzura garniturilor de frecare.
(1.1)

76

unde valoarea coeficientului se alege n funcie de tipul i destinaia


automobilului.
Pentru automobilul de proiectat coeficientul este cuprins ntre 2.02.5.
Se alege =2.2.
Momentul de calcul al ambreiajului este:
M c = M max =2.2 230=506 Nm .

6.2.1
Presiunea specifica si cresterea temperaturii pieselor
ambreiajului.
La proiectarea ambreiajelor p0 variaz ntre 0,15 i 0,25 MPa.
Aleg po=0,25 MPa.
p0=

N
;
( R2r 2 )
po este presiunea specific de contact pe garniturile de frecare;
N este fora de apsare a discului condus;
R este raza exterioar a garniturii de frecare;
r este raza interioar a garniturii de frecare.

.6.2.2 Dimensionarea garniturilor de frecare.


Raza garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

Re = 3

2 Ma
2

p0 i ( 1c ) (1+c )

=3

2 506000
=141m
0.250.3 2 ( 10.752 ) (1+0.75)

(1.2)
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare =0.3;
- numrul suprafeelor de frecarei=2;
-

raza exterioar a garniturii de frecare

Re

.
77

c=

Ri
Re

s-a ales c=0.75.

D=2 Re D=282 mm , R i 0.75 R e =0.75 141=105 mm.

(1.3)

Diametrul interior i grosimea garniturii se alege din STAS


7793-83, acesta depinde de diametrul exterior asa cum se vede n
tabelul urmtor:
Tabel 1.1 Dimensiunile garniturilor de frecare conform STAS
7793-83
De
[mm
]
Di
[mm
]
g
[mm
]

150

160

180

200

100

110

125

130

225
150

2,5 ... 3,5

250

280

155

300

305

165

3,5

310

325

350

175

185

195

3,5; 4,0

De diametrul exterior al garniturii de frecare;


Di diametrul interior al garniturii de frecare;
g grosimea garniturii de frecare;
Conform tabelului de mai sus De=280 mm, Di=165 mm i g=3,5
mm.
3
3
2 Re R i 2 1403 82.53
Se calculeaz raza medie: Rm= 3 R2 R 2 = 3 140 282.52 =113 mm
e
i

(1.4)
Fora de apsare, pe discul condus , este:
F=

Mc
506000
=
=7463 N
R m i 113 0.3 2

(1.5)
Atunci presiunea p0 este:
p0=

F
7463
=
=0.185 MPa
2
2
( R e Ri ) (140282.52 )

(1.6)
78

Aria suprafeelor de frecare este:


A= ( R 2e R2i ) = ( 140282.52 ) =40192 mm2

(1.7)

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de


calcul (2.1) este egal cu momentul definit de relaia:
+ Ri
140+82.5
2
2
2
2
M c = M max =i p0
( R e Ri ) =2 0.25 0.3
( 140 82.5 ) =506 Nm
2
2
(1.8)
Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:
2
nr
2 Ga n
2 n G a 2
L=
ma
+
+ Ga
2
7200
k
3
k g 30
30 i s i
2
r
2
0

(1.9)
unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se
consider 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:
2

1700

2 600 ( 1700 9.81 ) 0.1 2


2 1700 9.81 600
+
+ 1700 9.81 0.1
=26950 J
7200
40
3
40 9.81 30
2
2 G a n 600 0.292
2 n Ga 2
ma
+
+ Ga
=

2
2
7200
k
3
k g 30
303.06 4.3
n r 2r
L=

30 i 2s i 20

Lucrul mecanic specific este:


L 26950
daN
q= =
=14.85
2
A 181.43
cm

(1.10)

Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a


pieselor ambreiajului se face calculnd creterea de temperatur cu
relaia:
=

L
c m

(1.11)

unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum
pentru nclzirea piesei;
79

- c-cldura specific a piesei ce se verific;


- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C
Rezult:

Pentru automobile

L 0.5 26950
0
=
=13 C
c m
500 2

=80 150 C .

6.3 Calculul i proiectarea principalelor componente ale


ambreiajului (arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus,
arbore, elemente de fixare i ghidare).
6.3.1 Calculul arcului central de tip diafragm

80

Fig 4. Arcul diafragm (http://www.freepatentsonline.com)


Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest
arc poate avea dou forme constructive care pot fi folosite: arc
diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu tieturi
dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un
arc foarte rigid, de aceea pentru mrirea elasticitii se folosete
arcul diafragm cu tieturi dup generatoare.
H
2<
<2 , are

Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul


h
poriuni de rigiditate negativ (la creterea sgeii la comprimare
fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai rspndite pe
automobile.
-

Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:


nlimea total a arcului H;
nlimea arcului h;
grosimea arcului S;
diametrul de aezare d2;
diametrul exterior al arcului d1;
diametrul interior d3.

Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:


n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :
M 1=

F
( d1 d 2 ) unde Ffora de ambreiere
2

(2.12)

n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2 :


Q
F
M 2= ( d 2d3 ) = ( d1 d 2 ) Qfora de debreiere
2
2

(2.13)
81

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:


- diametrul exterior al arcului d1=256 mm;
- diametrul interior d3=35 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d2=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;
Rezult:
-

M 1=

momentul radial
fora de debreiere

F
3869
( d1 d 2 )=
( 256135 )=234 Nm
2
2

Q=F

d 1d 2
256135
=3869
=4681 N
d 2d3
13535

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t .


Deoarece celelalte eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu
efortul t , atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest
effort unitar, folosind relaia:
4 E f
f
t=
k 2 h +k 3 s t =20 MPa
2
2
(2.14)
2
(1 ) k 1 d 1

[ ( ) ]

unde:
- E modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
- s grosimea discului;
- k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;
d
1 2
d1

( )

135 2
1
256
1
1
k 1=
=
=0.385
d 1 +d 2
256+ 135
2
2

256135
256
d 1d2
d1
ln
ln
135
d2

d1
175
1
1
d
6
6
135
2
k 2=

1 =

1 =1.043
d1
d1
175
175
ln
ln
ln
ln
135
135
d2
d2

( ) ( )

k3 =

3
ln

d1
d2

d1
1 =
d2

( )

3
ln

175
135

1 )=1.09
( 175
135

(2.15)

(2.16)

(2.17)

Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

82

tmax =

unde
-

[ ( ) ]

4Ef
f
4 21000 2
5
k 2 h + k 3 s =
1.043 5 +1.09 2 =20 MPa
2
2
2
2
2
2
(1 ) k 1 d 1
(10.3 )0.385 256

( )

s-au considerat:
h=5 mm;
s= 2 mm;
f=h=5 mm

Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele


relaii:
q=q1+q2
unde:
d 2d 3
13535
q
=f

=5
=4.13 mm
1
d 1d 2
256135

Q(d 2d 3)3 1.468 1548 ( 13535)3


q 2=
=
=33.65 mm
24 z E I
24 18 210006.667

unde s-au considerat:


- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
-

momentul de inerie al seciunii lamelei


Atunci
deformaia
n
q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm

I=

timpul

b s 3 10 23
=
=6.667 mm4
12
12
debreierii

este:

Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe


circumferinele de diametre d1 i d2 se face dup relaia:
F=

4 Esf
f
( hf ) h + s 2
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

( )

(2.18)
Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul
cuplrii. Pentru trasarea acestei caracteristici deformaia arcului se
va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza n tabelul II.1,
i se va trasa caracteristica elastic a arcului.

83

Tabel 2.1
f

F
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9

0
198,65
85
344,47
19
443,31
18
501,05
523,5
581
516,70
78
486,37
08
438,41
87
378,72
33
313,15
62
247,58
91
187,89
37
139,94
17
109,60
47
102,7
544
125,26
25
183,00
07
281,84
06

F
600

523.56

500
400
300

200
100

102.75

0
0

10

F[daN]

6.3.2 Calculul discului de presiune

Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul


de aplicare a forelor de presiune ale arcurilor de
presiune pe suprafaa de frecare. Este o component a
prii conductoare pentru transmiterea momentului,
suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea
cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din
condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii
ambreiajului.
Considernd discul de presiune un corp cilindric cu
urmtroarele dimensiuni:
Raza exterioar red=Re+(3..5) mm
Raza interioar rid=Ri-(3..5)
mm
nlimea discului hd

Pe baza acestor relaii rezult:


Raza exterioar
red=Re+(3..5)=140+5=145 mm
Raza interioar
84

rid=Ri-(3..5)=82.5-2.5=80 mm

nlimea discului
L
26950 0.5
hd =
=
=7.5 mm
2
2
2
2
c t (r ed r id ) 500 13 1.2(105 60 )
unde:
-

- masa specific a discului de presiune;

- cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg0C

- creterea de temperatur;

(2.19 )

=1.2 kg

=13 C

- lucrul mecanic pierdut prin frecare;

red raza exterioar a discului;


rid raza interioar a discului;
-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se
consum pentru nclzirea piesei;

6.3.3

Calculul arborelui ambreiajului

2.3.1 Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiia de


rezisten la torsiune determinat de momentul motor.
Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:
3 Mm
d i=
(2.20)
0.2 at

unde:
d i - diametrul de fund al canelurilor;
at

- efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este

cuprins ntre

at =100 120

N
mm2 .

85

d i=

d i=30 mm

Rezult diametrul
Se adopt

M m 3 2,2 230000
=
=29.35 mm
0.2 at
0.2 100

6.3.4 Calculul butucului ambreiajului


Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor i pentru forfecare.
-

s=k

verificarea la strivire:
2 M c
1
2 506000
=

=16,99 MPa as=30 MPa


Dm h z l 0,75 31.5 3 20 42

Unde:
-

k este un coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri: k=1/0,75


pentru caneluri cu profil evolventic;
Dm=31.5 mm diametrul mediu al dispunerii canelurilor;
h=3 mm nlimea portant a canelurii;
z=20 numrul canelurilor;
l=1,4De=1,430=42 mm. (vezi STAS 6858-85)

6.3.5 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar


Arcurile elementului elastic suplimentare se consider a fi solicitate
de momentul maxim permis de aderen, redus la arborele ambreiajului:
Mc =
arc

Gad r r 14200 0,8 0,3664


=
=273,07 Nm
i s 1 i0 t
3,51 4,72 0,92
(2.21)

unde:
-

Gad este greutatea aderent a automobilului;


este coeficientul de aderen a drumului;
86

is1 este raportul de transmitere al primei trepte;


i0 este raportul de transmitere al transmisie principale;
t=0,92 randamentul transmisiei.
Dac Rm=100 mm este raza medie de dispunere a arcurilor i dac
se consider

toate arcurile z=6 particip n mod egal la preluarea momentului de calcul,


fora de calcul este:
Fc =
arc

M c 506000
=
=843.7 N
z Rm 6 100

(2.22)

Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o


admit elementul elastic s se situeze n intervalul =

(7 ... 10) se

obine pentru sgeata arcului valoarea maxim:


f max=R m sin =70 sin 8 =9.7 mm
(2.23)
Calculul arcurilor se face cu urmtoarele recomandri, indicele
arcurilor c=4..5, diametrul srmei de arc d=2,5 ... 4 mm i numrul
total de spire ns<6.
Aleg d=4 mm, c=5 i ns=5.

Verificarea arcului
=

8 F c Dmed
arc

K s=

8 843.33 15
1,31=659,35 MPa a=700 MPa
43
(2.24)

unde:
-

Dmed diametrul mediu al arcului;


Ks coeficient care ine seama de efectul curburii spirelor asupra
solicitrii arcului:
87

Ks=

4 c1 0,615 4 51 0,615
+
=
+
=1,31
(2.25)
c
5
4 (c1)
4 (51)
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i
n butuc. Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea
liber a arcurilor cu aproximativ 15-20%, astfel nct la montare
arcurile s se pretensioneze.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele
valori: lf=25 ... 27 mm (aleg lf=25 mm), Re=Rm=50 mm, a=1,4 ... 1,6
mm (aleg a=1,5 mm), nclinarea capetelor 1 ... 1,5.
Tietura n butuc B=d+r+m, n care d=8...10 mm, r i m
sunt jocurile dintre limitatori i butuc, care caracterizeaz
deformaia maxim a arcurilor la transmiterea momentului n sensul
de la roat spre motor (r) i la transmiterea momentulu de la motor
la roat (m); r i m se adopt n limitele 2 ... 2,5 mm.
Aleg d=10 mm.Aleg r=m=2,5 mm.
Rezult B=10+2,5+2,5=15 mm.

6.4 Calculul
i
ambreiajului

proiectarea

sistemului

de

acionare

al

Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe


automobile deoarece, fa de sistemul de acionare mecanic,
prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
limiteaz viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea
ambreiajului i prin aceasta ncrcrile transmisiei;
randament ridicat;
posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.

Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figura 3.

88

12345-

Pedala de actionare
Arcul de revenire
Cilindrul principal de actionare
Conducta de ulei
Cilindrul secundar

6- Tija de actionare
7- Furca
8- Rulmentul de presiune
9- Carcasa
10- Discul de ambreiaj

Fig.3Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului.

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii


parametrilor acestuia n condiiile n care fora de acionare
exercitat de conductor asupa pedalei ambreiajului i cursa pedalei
trebuie s se situeze n limite ergonomice. Calculul se desfaoara n
dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare cinematic a
sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea
cinematic, cuprinde calculul de rezisten (dimensionare i/sau
verificare), cnd n funcie de mrimile de intrare n sistem fora la
pedala i de caracteristicile cinematice ale sistemului, se determina
forele i momentele din elementele componente, se identifica
solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de calcul ale
organelor de maini.
1) Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare
Acionarea hidraulic. n acest caz sistemul de acionare (fig. 4.1) cuprinde
o parte mecanic i o parte hidraulic. Partea mecanic, aseamanatoare
cazului cu acionare mecanic, este caracterizat prin raportul de
transmitere mecanic, im, definit conform relaiei:
im=ip id=L1/L2 L3/L4
89

L1=200mm
L2=50mm
=> im=15
L3=150mm
L4=40mm
Deplasarea total a manonului de decuplare S m este format
din curs liber S i cea de lucru (activ) necesar deplasrii discului
de presiune exterior cu distana h, adic:
, unde h=Si, cu S distana dintre
dou suprafee de frecare; i-numarul suprafeelor de frecare.
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tij pistonului receptor
este dat de relaia:
F2=Fm L3/L4
, unde Fm este fora necesar la manson pentru
realizarea strii de decuplare a ambreiaului. Fm=300N;
F2=1125N
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale
este:
2)Determinarea forei la pedala i a cursei pedalei
Sp=s1 L1/L2;
S1=37,5mm
Sp=150mm
F1=Fp L1/L2, unde Fp este fora de apsare asupra pedalei.
Fp=100N;
F1=400N
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar
conductele de legtur dintre cilindri au lungime relativ mic, se
poate neglija deformaia conductelor, iar volumul de lichid refulat
din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul
generat de pistonul cilindrului receptor. n aceste ipoteze, de pierderi
nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului lui
Pascal se poate scrie:
2

F 2 Dc
= =i
F 1 D2p h , unde ih este raportul de transmitere al parii
hidraulice.
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c
volumul refulat de pomp se regsete n cilindru receptor, se obine
pentru cursa pedalei relaia:
Sp=Smimih
unde Smeste cursa manonului de decuplare, dat de relaia
L
S m=S+ S a=S+ h 5 ,
L6

BIBLIOGRAFIE

90

[1] Andreescu,Cr -CursDINAMICAAUTOVEHICULELOR.Notite de


curs,UPB 2012-2013
[2] Oprean,M-TRANSMISII.Notite de curs,UPB 2012-2013
[3] Stoicescu,A - PROIECTAREA PERFORMANELOR DE TRACIUNE I
DE CONSUM ALE AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica,Buc, 2007
[4]*
[5]
[6]

*
*

[7]*

www.informatiiauto.ro
*

*
*

www.carfolio.com
*

www.getcarspecs.com

* www.nissan.ro

[8]

[9]

[10] *

www.renault.ro
www.autoevolution.com
www.carsunplugged.com

[11] Tabacu,St-DINAMICA AUTOVEHICULELOR-INDRUMAR DE


PROIECTARE ,Ed Universitatii din Pitesti,2004

CUPRINS

91

Cap. 1. ANALIZA MODELELOR SIMILARE DE


AUTOVEHICULE. STABILIREA TIPULUI DE
AUTOVEHICUL CE SE VA PROIECTA
1.1 Alegerea modelelor
similare...............................3
1.2 Analiza particularitilor constructive
ale modelelor
similare...................................................................
..........6
1.3. Analiza principalilor parametrii
dimensionali exteriori......8
1.4 Analiza principalelor caracteristici
masice......................10
1.5 Analiza parametriilor
energetici.................................11
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul
ce se va proiecta.....13
Cap. 2. Studiul organizrii generale i a
formei constructive pentru autoturismul
impus prin tem
2.1. Predeterminarea principalilor
parametri dimensionali i masici ai
autovehiculului, precum i a subansamblelor
acestuia.....14
2.1.1. Predeterminarea principalilor
parametri dimensionali
exteriori..................................................................
14
2.1.2.Predeterminarea principalilor
parametri masici.......18
2.1.3.Predeterminarea
parametrilor dimensionali i masici ai
principalelor subansambluri ce compun
autovehiculul impus prin
92

tema........................................................
..............19
2.2 Predeterminarea formei i a
dimensiunilor spaiului util, inclusiv a
interiorului postului de
conducere.....................21
2.2.1.PRINCIPALELE DIMENSIUNI
INTERIOARE ALE
AUTOMOBILELOR..............................................
..........................21
2.2.2.MANECHINUL
BIDIMENSIONAL I POSTUL DE
CONDUCERE......................................................
..........................21
2.2.3. Dimensiunile volumului
util............................26
2.3 ntocmirea schiei de organizare
general.................27
2.4. Determinarea poziiei centrului de
greutate al autovehiculului i a parametrilor
de stabilitate longitudinal i
transversal...........................................................
....................29
2.4.1 Determinarea poziiei centrului
de greutate al autovehiculului att la sarcin
nul cti la sarcin util maxim
constructiv...........................................................
...................29
2.4.2 Determinarea parametrilor de
stabilitate longitudinal i
transversal....................................................35
2.5 Alegerea pneurilor i stabilirea
caracteristicilor acestora.....36
Cap 3. Studiul rezistentelor la naintarea
autoturismului de proiectat i a puterilor
corespunztoare,n diferite condiii de
deplasare
93

3.1.Determinarea parametrilor
necesari calculului rezistentelor la
naintare............................................................
39
3.2. Determinarea rezistentelor la
naintare i a puterilor corespunztoare,n
funcie de vitez de rulare i pentru diferite
condiii de
deplasare................................................................
41
3.3 Predeterminarea caracteristicii la
sarcin total a
motorului................................................................
..................44
Cap. 4 Calculul de dimensionare a i de
verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului
4.1 Analiza particularitilor constructive
i funcionale ale ambreiajelor
mecanice............................................................48
4.2 Determinarea momentului necesar al
ambreiajului......51
4.3 Dimensionarea garniturilor de
frecare.....................52
4.4 Determinarea momentului de freare al
ambreiajului si a fortei de apasare asupra
discului ambreiajului........................54
4.5 Calculul si proiectarea arcului de
presiune...............56
4.6 Calculul partii conducatoare a
ambreiajului.............58
4.7 Calculul arborelui
ambreiajului..................................60
4.8 Calculul arcurilor elementului elastic
suplimentar .....62
4.9 Calculul i proiectarea sistemului de
acionare al
94

ambreiajului...........................................................
.....................63

95