Universitatea TRANSILVANIA din Braov

Facultatea de Alimentaie i Turism

Specializarea: IMAPA & IMIT

Cursul 7

SISTEME DE TRANSPORT
N INDUSTRIA TURISMULUI
CURS PENTRU NVMNT DE ZI
Anul III

Titular curs,
Conf.dr.-ing.MSc. Walter THIERHEIMER

1.5.2 Parametrii dinamici ai automobilelor

Parametrii dinamici cei mai importani care caracterizeaz un automobil sunt:
factorul dinamic, fora maxim de traciune la crlig, viteza maxim, panta maxim,
stabilitatea, etc.
1.5.2.1
Factorul dinamic al automobilului.
Pentru aprecierea calitilor dinamice ale automobilului se folosete noiunea de
factor dinamic, determinat de raportul:
F Fa
D R
(1.3)
Ga
unde: FR este fora tangenial de traciune la roata motoare; Fa fora de rezisten a
aerului; Ga greutatea total a automobilului cu sarcina maxim util.
Dup cum rezult din relaia prezentat factorul dinamic, reprezint o for de
traciune disponibil specific, care poate fi folosit pentru nvingerea rezistenelor
totale ale drumului i pentru accelerarea automobilului.
Factorul dinamic D i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att FR ct
i Fa variaz n funcie de viteza de deplasare.
Variaia factorului dinamic n funcie de vitez ne d caracteristica dinamic a
automobilelor i este o diagram foarte important pentru aprecierea calitilor dinamice
ale automobilelor.
1.5.2.2
Fora de traciune la crlig.
Este fora maxim rezultat la crligul automobilului i care poate fi folosit
pentru tractarea remorcilor sau a semiremorcilor. Fora de traciune la crlig se
determin experimental cu ajutorul dinamometrelor, dinamografelor, pe cale
tensometric, etc.
1.5.2.3
Viteza maxim a automobilului.
Reprezint viteza real (m/s sau km/h) cu care se poate deplasa automobilul pe
un drum orizontal, n condiii normale, n treapta superioar din cutia de viteze i cu
sarcina maxim util. Viteza teoretic a unui automobil se poate calcula cu relaia:
Va r 0.377

nr
[km / h]
it

(1.4)

unde: r - este raza de rulare a roilor motoare, n m; n - turaia motorului, n rot/min;

it -raportul total de transmitere.
Viteza real se determin experimental, innd seama i de patinarea roilor.
1.5.2.4
Panta maxim.
Este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau procente, pe care o
poate urca automobilul cu sarcin maxim. Acest parametru indic posibilitile
automobilului de a nvinge rezistenele suplimentare ce apar la urcarea pantei i
posibilitatea acestuia de a fi utilizat cu sarcin maxim pe drumuri cu decliviti.
De obicei, panta maxim se indic pentru fiecare automobil la treapta inferioar
i cea superioar din cutia de viteze.
1.5.2.5
Stabilitatea automobilelor.
Prin stabilitatea automobilului se nelege capacitatea acestora de a se deplasa
pe pante, drumuri nclinate, curbe, etc. fr a se rsturna sau derapa.
Stabilitatea automobilului se apreciaz n funcie de condiiile n care are loc
deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, nclinarea transversal a drumului,
2

razele de curbur ale drumului, precum i de anumii parametrii constructivi ca:

ecartamentul, ampatamentul, coordonatele centrului de mas, etc.
1.5.3 Parametrii energetici ai automobilului
Posibilitatea micrii automobilului este condiionat de prezena unei fore
motoare (de traciune) care ia natere ca rezultat al interaciunii dintre drum i roile
motoare acionate de un moment oarecare.
n prezent sursa de energie cea mai utilizat pentru punerea n micare a
automobilelor este motorul cu ardere intern, n care energia chimica a combustibilului
se transform n energie mecanic.
1.5.4 Parametrii economici ai automobilelor
Parametrii economici cei mai importani care caracterizeaz un automobil sunt
costul iniial, amortismentul i cheltuielile de exploatare (consumul de combustibil i
lubrifiant, consumul de pneuri, durabilitatea automobilului, cheltuielile de ntreinere i
reparaii).
a)
Consumul de combustibil este cel mai important indice care
caracterizeaz economicitatea automobilelor i depinde de urmtorii factori: tipul, starea
i puterea motorului montat pe automobil; construcia saiului; viteza de deplasare; tipul
i starea drumului.
La automobile consumul de combustibil se raporteaz la 100 km parcuri
(l/100km sau kg/I00km), la tona kilometru transportat (1/tkm) i cltor kilometru
(1/calatorkm).
b)
Durabilitatea automobilului, este dat de calitatea acestuia de a funciona
timp ndelungat fr defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de factorii
constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de
fabricaie a pieselor, de calitatea montajului, felul ungerii, etc.) i de factorii de
exploatare (starea drumurilor, condiiile climaterice, calitatea combustibililor, calitatea i
punctualitatea reviziilor tehnice i periodice, calificarea conductorului auto, etc).
c)
Cheltuielile de ntreinere si reparaii, sunt determinate de simplitatea i
uurina cu care se pot executa. De asemenea, ele depind de uurina cu care se poate
ajunge la punctele de ungere i reglare, de simplitatea montrii i demontrii
agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe automobil i de gradul de
unificare i interschimbabilitate a pieselor i agregatelor automobilului.
1.6

Noiuni sumare asupra deplasrii automobilului

Utilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor,

ncrcturilor sau al utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie s
nving rezistenele, care apar la deplasarea lui, deci energia mecanic dezvoltat de
motorul automobilului este folosit pentru nvingerea rezistenelor ce apar la deplasarea
acestuia.
Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea
rezistenelor la naintarea automobilului determin puterea necesar, n fiecare
moment, la arborele cotit al motorului.
Valoarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit turaie a arborelui cotit
este limitat de nsi parametrii motorului (tipul su, construcia i dimensiunile sale),
la fel este limitat i de valoarea rezistenelor care, la o anumit vitez, pot fi nvinse de
un automobil avnd un anumit motor.

Fiind cunoscute puterea Pe n C.P. dezvoltat de motor i turaia arborelui cotit ne

n rotaii pe minut se poate calcula cuplul motor Me, n daN*m la arborele cotit al
motorului:
P
M e 716.2 e
(1.5)
ne
Dup cum s-a vzut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin intermediul
mecanismelor transmisiei, la roile motoare ale automobilului. O parte anumit din
putere se consum pentru nvingerea frecrii i a celorlalte rezistene din mecanismele
transmisiei. Din aceast cauz puterea la roile motoare PR este mai mic dect puterea
la arborele cotit al motorului.
Raportul ntre puterea la roile motoare ale automobilului, PR, i puterea
dezvoltat de motor, Pe, se numete randamentul transmisiei i caracterizeaz calitatea
transmisiei n privina pierderilor la transmiterea puterii de la motor la rotile motoare.
Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia:
PR tr PR / Pe Pe Ptr / Pe
(1.6)
unde Ptr este puterea pierdut n transmisie.
Conform relaiei (1.6) puterea la roile motoare ale automobilului n funcie de
puterea motorului se poate calcula cu relaia:
PR tr Pe
(1.7)
Valoarea randamentului transmisiei depinde de construcia mecanismelor
transmisiei i de condiiile de lucru, fiind n medie egal cu 90%, deci, pentru nvingerea
rezistenelor din mecanismele transmisiei se consum n medie 10% din puterea
motorului.
Datorit prezenei mecanismelor transmisiei, turaia roilor automobilului (pentru
simplificare se consider cazul de micare n linie dreapt a automobilului cnd turaia
roilor din dreapta i din stnga sunt egale) este mai mic dect turaia arborelui cotit al
motorului. Pentru a ilustra acest lucru se noteaz cu i0 raportul de transmitere al
reductorului central, care arat de cte ori turaia roilor motoare este mai mic dect
turaia arborelui cardanic sau, dect ori cuplul motor la roile motoare este mai mare
dect cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se noteaz cu icv raportul de
transmitere al cutiei de viteze care arat de cte ori turaia arborelui cardanic este mai
mic dect turaia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul motor al arborelui
cardanic este mai mare dect cuplul motor al arborelui cotit al motorului.
Cu notaiile adoptate, turaia roilor motoare nR poate fi exprimat prin turaia ne a
arborelui cotit al motorului, n modul urmtor:
nR ne / i0icv
(1.8)
Cunoscnd turaia roilor automobilului, se poate calcula i viteza de naintare a
acestuia. Pentru aceasta se noteaz cu r raza roilor automobilului, n metri, raz la
determinarea creia se ine seama de deformaia cauciucului montat pe roat, deci la o
rotire a roii, automobilul parcurge un drum de 2r. Dac roata face nR rot/min, drumul
parcurs de automobil pe minut n metrii va fi egal cu 2nRr. Drumul parcurs ntr-o
secund, adic viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mic.
Folosind relaia (1.8) i introducnd n acesta expresia n locul turaiei roii nR
turaia motorului ne, se obine:
V a 2 r n e / 60 i 0 i cv [m / s ]
(1.9)
Pentru a trece de la viteza exprimat n m/s la o vitez exprimat n km/h
valoarea vitezei calculat cu relaia (1.9) trebuia mprit la 1000 i nmulit cu 3600.
Astfel, relaia pentru calculul vitezei de deplasare a automobilului n km/h n funcie de
turaia arborelui cotit al motorului, capt forma urmtoare:
V a 2 r n e 3600 / 60 i0 icv 1000 0.377r n / i0 icv [ km / h]
(1.10)
4

Cuplul motor la roile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscnd

puterea la roile motoare i turaia lor cu relaia urmtoare:
M R 716.2 PR / nR
(1.11)
Introducnd n aceast relaie valorile lui PR i nR date de relaiile (1.3) i (1.4), i
innd seama de relaia (1.1), se obine:
M R 716.2tr Pei0icv / nR tr M ei0icv
(1.12)
mprind momentul la roile motoare prin raza lor, se obine fora periferic la
roile motoare, care se noteaz cu FR:
FR M R / r tr M ei0icv / r
(1.13)
Fora periferic FR este ndreptat n sens invers deplasrii automobilului i
reprezint aciunea roilor motoare ale automobilului asupra drumului n punctele lor de
contact (figura 1.9).

Fig. 1.9 Forele de interaciune a roilor motoare cu drumul.

Aciunea reciproc a drumului asupra roilor motoare se exprim prin fora de
reacie T aplicat de drum pe roile motoare i este ndreptat n sensul de deplasare a
automobilului. Deci, T reprezint o for mobil numit for de traciune. Dac nu se
ine seama de rezistena relativ mic de rostogolire a roilor motoare, atunci fora de
traciune este egal n valoare absolut cu fora periferic.
T FR
(1.14)
Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere n locul
forei de traciune, fora periferic, ce se poate calcula uor cu relaia (1.13).
Mrimea forei periferice la roile motoare este limitat de aderena acestor roi
cu drumul, adic:
FR Z m
(1.15)

unde:
este coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de starea
drumului; Zm - reaciunea normal la roile motoare.
Pentru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de aderen este
n medie = 0.6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderen scade de 2...3 ori,
adic ajunge la valori 0.2... 0.3.
Dac roilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n valoare
mai mare dect fora de aderen, fora de traciune nu crete, iar roile ncep s
patineze pe drum.
Mrimea reaciunii normale Zm depinde de schema i construcia automobilului.
La un automobil cu dou puni cu roile motoare n spate Zm = Z2, iar daca are roile
motoare n fa Zm = Z1. Dac automobilul are toate roile motoare
Zm = Z1 + Z2 = Ga. (unde Z1 este reaciunea static pe puntea din fa, iar Z2 reaciunea
static pe puntea din spate).