Motorul diesel V12 6.

0 TDI de 500 CP de la Audi

(0)
Motorul TDI de 6.0 litri, cu 12 cilindri n V, dezvoltat de Audi este cel mai performant motor
diesel ce echipeaz un automobil. Acesta este caracterizat de un cuplu fenomenal de 1000 Nm
ncepnd de la 1750 rot/min i o putere maxim de 500 CP la 3750 rot/min.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP

Sursa: Audi

Motorul V12 TDI echipeaz Audi Q7. Echipat cu acest motor SUV-ul este capabil de
performane dinamice similare cu cele ale automobilelor sportive: demaraj 0-100 km/h n doar
5.5 s i o vitez maxim (limitat electronic) de 250 km/h. Toate acestea n condiiile n care
masa acestuia este de 2605 kg iar consumul declarat este de 14.8/9.3/11.3 litri/100 km
(urban/extra-urban/combinat).

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP

Sursa: Audi
Motorul are 12 cilindri dispui n V, la un unghi de 60 i conine o mare parte din
tehnologiile utilizate pe motoarele TDI V6 i V8 de la Audi. mpreun cu motorizrile pe
benzin, 5.0 litri V10 TFSI i 6.0 litri W12, motorul V12 TDI echipeaz automobilele de top din
gama Audi.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP

Sursa: Audi
O mare parte din tehnologiile utilizate pe motorul V12 TDI au ca surs motorul V10 TDI, ce
echipeaz automobilul sport R10, cu care Audi a ctigat cursa de 24 de ore de la Le Mans.
Motorul V12 TDI este echipat cu sistem de injecie Bosch, cu ramp comun, cu presiuni de
injecie de pn la 2000 de bari, similar cu cel utilizat pe Audi R10.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP mecanismul motor i sistemul de distribuie
Sursa: Audi
Motorul V12 TDI este caracterizat de o serie de particulariti tehnologice:

performae dinamice excelente

consum redus de combustibil

zgomot i vibraii reduse

mas sczut

sinergie cu familia de motoare n V

conform cu normele de poluare Euro 5

Caracteristici tehnice motor V12 TDI Audi

Arhitectur motor
Cilindree [cm3]
Alezaj x Curs [mm]
Raport de comprimare
Sistem de injecie
Circuit aer
Putere maxim [CP] @ turaia
[rot/min]
Cuplu maxim [Nm] @ turaia
[rot/min]
Norme de poluare

V12, la unghi de 60
5934
83 x 91.4
16:1
Bosch, cu ramp comun, presiune maxim 2000 bari,
injectoare piezoelectrice
turbo supraalimentare cu rcire intermediar
500 @ 3750
1000 @ 1750 - 3250
Euro 5

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP curbele de cuplu i putere
Sursa: Audi
Arborele cotit al motorul este forjat din oel aliat de nalt rezisten. Pentru a reduce
vibraiile torsionale arborele cotit are prevazut un amortizor vscos. Pentru creterea rezistenei
la oboseal s-a optat pentru soluia cu fus maneton comun. Astfel cte dou pistoane, opuse, sunt
conectate prin intermediul bielei la acelai fus maneton.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP arborele cotit i grupul piston
Sursa: Audi
Construcia blocului motor s-a bazat pe experiena acumulat cu motoarele V6 i V8 TDI.
Pentru a avea rigiditate mrit, blocul motor este turnat din font cu grafit lamelar. Baia de ulei
este din aluminiu pentru a reduce masa total a motorului.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP blocul motor

Sursa: Audi
Sistemul de distribuie, pompa de ulei precum i pompele de injecie de nalt presiune sunt
antrenate cu lan. Arborele cotit, prin intermediul unui angrenaj cu roi dinate, antreneaz o roat
intermediar. Aceasta prin intermediul a dou lanuri antreneaz arbori cu came de evacuare. La
rndul lor arborii cu came de evacuare, prin intermediul unui angrenaj cu roi dinate, aflat pe
partea opus a motorului, antreneaz arborii cu came de admisie.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de distribuie, pompa de ulei i pompele de
injecie
Sursa: Audi
1. pompe de injecie de nalt presiune
2. pomp de ulei
Chiulasa conine arborii cu came, supapele (4 supape/cilindru), injectoarele, bujiile
incandescente i o parte a galeriei de admisie. Arborii cu came sunt tubulari, ceea ce le confer
rigiditate ridicat i mas sczut. Chiulasa conine i sistemul de fixare a clapetelor de swirl.
Acestea au rolul de a crea turbioane de aer n cilindri pentru a obine un amestec aer combustibil
mai omogen i o ardere complet. De asemena n chiulas este montat i sistemul de filtrare a
gazelor de carter.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP chiulasa

Sursa: Audi
1. sistemul de filtrare a gazelor de carter
2. capac de chiulas
3. clapete de swirl
4. angrenaj cu roi dinate
Sistemul de injecie Bosch cu ramp comun funcionez cu presiuni de injecie de pn la
2000 de bari. Acesta conine dou rampe de combustibil i dou pompe de injecie, cte una
pentru fiecare banc de 6 cilindri. Practic, sistemul de injecie este mprit n dou circuite
independente, fiecare controlat individual.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de injecie

Sursa: Audi
Sistemul de admisie al aerului este de asemenea format din dou circuite independente.
Acestea conin cte un filtru de aer, senzor de mas de aer i un radiator de rcire al aerului
comprimat. Cele dou circuite se unesc naintea clapetei obturatoare. Gazele arse ale sistemului
EGR sunt reintroduse n motor imediat dup clapeta obturatoare.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de admisie aer
Sursa: Audi
1. clapet obturatoare
2. senzor de mas de aer (debitmetru)
3. filtru de aer
4. radiator aer comprimat (intercooler)
Sistemul de recirculare a gazelor arse, EGR, joac un rol determinant pentru asigurarea
normelor de poluare Euro 5 n ceea ce privete emisiile de oxid de azot (NOx). Sistemul conine
dou supape EGR acionate electric, cte una pentru fiecare banc de 6 cilindri.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul EGR

Sursa: Audi
1. supape EGR
2. clapet obturatoare
Gazele arse sunt amestecate cu aerul proaspt imediat dup clapeta obturatoare. Pentru a
obine o eficien ct mai mare n reducerea oxizilor de azot (NOx) gazele arse, nainte de a fi
reintroduse n motor, sunt rcite prin intermediul unui schimbtor de cldur, prevzut cu circuit
separat de lichid de rcire.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP schimbtorul de cldur al sistemului EGR
Sursa: Audi
1. supape de by-pass
O particularitate a acestui sistem este rcirea n trei faze a gazelor arse. Astfel, n funcie de
regimul de funcionare al motorului, prin comanda celor dou supape de by-pass, gazele arse pot
fi racite deloc (Faza 1), parial (Faza 2) sau total (Faza 3).
Supraalimentarea motorului se realizeaz cu ajutorul a dou turbocompresoare cu geometrie
variabil de provenien Honeywell Garrett. Fiecare banc de 6 cilindri utilizeaz cte un
turbocompresor. Turbinele sunt rcite cu ap iar geometria acestora este reglat cu un actuator
electric.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de supraalimentare

Sursa: Audi
1. amortizor de zgomot
2. actuator electric
3. galerie de evacuare izolat cu strat de aer

Pentru a minimiza pierderile de cldur, galeriile de evacuare sunt compuse din dou straturi
metalice izolate ntre ele cu aer. Pentru a reduce curgerea turbulent a aerului la intrarea n
compresor, acesta este dotat cu un rectificator de curgere. De asemenea pentru reducerea
zgomotului datorit curgerii aerului dup compresor este montat un amortizor de zgomot.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP turbocompresor

Sursa: Audi
1. rectificator de curgere
2. amortizor de zgomot
3. actuator electric
4. turbin cu geometrie variabil
5. senzor de temperatur

Gazele de carter sunt filtrate i reintroduse napoi n galeria de admisie. Vaporii de ulei sunt
trecui printr-un separator care are rolul de a filtra i separa uleiul lichid de vaporii de ulei. n
funcie de temperatura motorului, vapori de ulei nainte de a fi reintrodui n motor sunt nclzii
cu ajutorul unei rezistene electrice.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de rcire a gazelor de carter
Sursa: Audi
1. gaze de carter
2. gaze de carter filtrate
3. separator/filtru gaze de carter
4. retur ulei
5. rezisten electric de nclzire

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP separator/filtru gaze de carter
Sursa: Audi
1. gaze de carter brute
2. retur ulei
3. gaze de carter filtrate

Managementul termic al motorului este deosebit de complex. Pe lng circuitul principal de

rcire al motorului mai sunt prevzute circuite de rcire pentru: turbocompresoare, alternator,
EGR i combustibil. Circuitele de rcire ale sistemului EGR i al combustibilului sunt circuite de
temperatur joas, lichidul de rcire fiind preluat imediat dup radiatorul principal al motorului.
Sistemul electronic de control al motorului utilizeaz dou calculatoare de injecie conectate
ntre ele n mod master-slave. Acest concept permite controlul independent al injecie pe fiecare
banc de 6 cilindri.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP piston cu injector

Sursa: Audi
Injectoarele sunt prevzute cu 8 orificii de curgere pentru a mbuntii pulverizarea
combustibilului n camera de ardere. Injecia este divizat, injeciile fiind realizate n funcie de
regimul de funcionare al motorului. Pentru o rcire mai eficient a pistonului, acesta este
prevzut cu canale radiale prin care circul uleiul motor.

Sistemul de post-tratare a gazelor de evacuare este de asemenea mprit n dou circuite.

Astfel, galeria de evacuare a fiecrui banc de 6 cilindri conine cte un catalizator de oxidare i
un filtru de particule.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de post-tratare a gazelor de evacuare
Sursa: Audi
1. catalizator de oxidare
2. filtru de particule
n mod de regenerare a filtrului de particule cantitatea de combustibil injectat este divizat n
5 injecii: dou injecii pilot, o injecie principal, o post-injecie i o post-injecie ntrziat.
Dotat cu tehnologie de ultim generaie, motorul V12 TDI de la Audi este capabil de
performae dinamice impresionante precum i de un consum redus de combustibil. Motorul
V12 TDI este tranziia de succes a unui motor de competiie (V10 TDI R10) ntr-un motor ce
echipeaz automobile!

Camaro Z/28 2014 alimentat de motorul LS7 V-8, cu putere

dovedit pe pista de curse
2013-03-27
napoi la Prezentare general ...
Print |
Email |
Word |

Add This |

DETROIT Motorul LS7 7.0L V-8, cu putere dovedit pe pista de curse, alimenteaz noul
Camaro Z/28 2014 modelul de serie pentru care s-a inut cont de performanele pe pista de
curse mai mult ca niciodat n istoria auto. Modelul dispune de o transmisie manual cu ase
trepte TREMEC TR6060, cu un angrenaj unic, adaptat caracteristicilor de putere ale motorului
LS7 pentru o performan de excepie pe pista de curse.
Motorul Z/28 este o adaptare a modelului LS7 montat pe autovehiculul Corvette C6 Z06,
dezvoltat mpreun cu echipa Corvette Racing. Puterea acestui motor montat pe noul model
Camaro Z/28 a fost evaluat la 500 cp (373 kW) i cuplul la 637 Nm, iar turaia maxim a
motorului este de 7.100 rpm o plaj larg de turaie care contribuie la dezvoltarea unei puteri
chiar mai mari i i permite oferului s menin mai mult timp treptele cuplate ntre schimbrile
de treapt pe pist. Acest lucru contribuie la meninerea unui nivel maxim de putere a motorului
pentru tururi mai rapide.
Motorul LS7 montat pe noul Z/28 i continu istoria n sfera performanelor de excepie,
asigurnd o putere uimitoare n ciuda greutii reduse i conferind acestui nou i impresionant
model Camaro o senzaie de control i echilibru extraordinare, a declarant John Rydzewski,
inginer-ef asistent pentru motoarele small-block. n cazul acestui motor am utilizat pentru
prima oar materiale exotice i soluii inspirate din domeniul curselor, pentru a ne asigura c
ocup un loc de frunte n materie de tehnologie de nalt performan.
Motorul LS7 este cel mai puternic motor cu aspiraie natural produs n serie de General Motors
i, la lansarea sa la finalul anului 2005, a fost primul motor GM ale crui valori de putere i de
cuplu au fost certificate de SAE.
n gama Camaro, acesta completeaz o multitudine de alte motoare V-8 incredibile, ncepnd cu
motorul LS3 cu 426 cp montat pe modelul Camaro SS, pn la motorul LSA supraalimentat de
580 cp de pe modelul Camaro ZL1, a declarant Rydzewski. Greutatea redus i numrul mare
de rotaii pe minut a motorului LS7 l transform n alegerea perfect pentru modelul Z/28 uor,
cu performane similare modelelor de curse; acesta ilustreaz toate punctele forte i
caracteristicile reprezentative ale structurii small-block.
Fiind asamblat manual la Performance Build Center din Wixom, Michigan, motorul LS7 are
aceeai structur de baz Gen IV V8 precum motorul LS3 de 6,2 litri montat pe modelul Camaro

SS, ns beneficiaz de un proces unic de turnare a blocului de cilindri cu garnituri de cilindru

din oel presat pentru a face loc alezajelor de mari dimensiuni ale cilindrului, de 104,8 mm cu
plac de finisaj i honuire pentru o geometrie optimizat a alezajului. De asemenea, utilizeaz un
sistem de lubrifiere cu baie de ulei uscat pentru a asigura o lubrifiere complet n timpul
sarcinilor de 1,05 g n timpul deplasrii n viraje, atins de modelul Z/28.
La interior, componentele oscilante ale motorului LS7 dispun de o tehnologie cu greutate redus,
inspirat din autovehiculele de curse, ce include biele i supape de admisie din titan pentru a
spori puterea i turaiile motorului i a-i reduce greutatea. Bielele din titan reprezint, poate,
elementul pentru care au fost utilizate cel mai mult autovehiculele de cursele drept surs de
inspiraie. Fiecare pies are doar 464 de grame, cu aproape 30% mai puin dect bielele
motorului LS3. Pe lng greutatea redus, care sporete puterea i gama de turaii, bielele sunt
extrem de rezistente datorit faptului c sunt fabricate din titan.
Printre alte caracteristici principale ale motorului se numr:

Arbore cotit din oel forjat

Biele din titan cu o curs de 101,6 mm

Pistoane cu cap plat din aluminiu

Raport de compresie de 11,0:1

Arbore cu came cu nlime mare de ridicare

Chiulase din aluminiu cu comand CNC inspirate din autovehiculele de curse, cu supape
de admisie din titan i supape de evacuare cu miez din sodiu

Galerii de evacuare triplu Y hidroformate

Sistem de rcire lichid-lichid pe baz de ulei, cu capacitate mare

Sistem unic de admisie a aerului rece cu filtru de aer K&N cu restricii reduse

Capac unic al motorului cu marcaj de identificare Camaro 427.

Sistemul de evacuare al motorului LS7 montat pe modelul Z/28 este unic i dispune de un design
n triplu Y al colectorului pentru a profita de ordinea de aprindere a motorului V-8. Perechile
principale de evi unesc cilindrii 1 i 5, apoi 3 i 7 pe partea stng, cilindrii 2 i 4 i 6 i 8 fiind
cuplai pe partea dreapt. Pe fiecare parte, perechile principale colecteaz ntr-un Y secundar,
asigurnd o combinaie ntre separarea impulsurilor cilindrilor alturai acionai i o evacuare
optimizat n ordinea de aprindere a motorului 1-8-7-2-6-5-4-3. Configuraia galeriei de evacuare
i restriciile reduse ale acesteia sunt completate de un sistem de evacuare cu dou moduri i evi
de mari dimensiuni, cu un diametru de 3 inch. Colectorul i sistemul de evacuare optimizate
sporesc cuplul i mbuntesc nivelul de zgomot produs de motorul LS7.
Chiulase cu debit ridicat

Chiulasele din aluminiu cu comand CNC ale motorului LS7 sunt proiectate pentru a face fa
nevoii de debit de aer ridicat impuse de cilindreea motorului de 7,0 litri, din moment ce aceasta
admite cu peste 2.800 m3 de aer pe minut mai mult dect motorul LS3 V-8 o cretere cu
aproape 20% a debitului de aer. Pentru a procesa acest debit este utilizat un arbore cotit cu role
hidraulice i o ridicare de 15 mm a supapelor de admisie i de evacuare, ce permite circularea
unei cantiti mari de aer n i din motor.
n vederea obinerii unui debit de aer optim i continuu, chiulasele motorului LS7 dispun de
canale de admisie drepte, tip tunel. Acestea sunt foarte mari comparativ cu standardele privind
autovehiculele de serie chiar i dac ne raportm la autovehiculele de curse i sunt proiectate
pentru a menine o vitez rapid de circulaie a aerului, asigurnd un cuplu excelent la o turaie
redus i o putere uimitoare la turaie ridicat.
Chiulasele dispun de camere de combustie de 70cc, alimentate de supape de admisie de 56 mm
din titan, mai mari i totui mai uoare dect supapele motorului LS3. Acestora li se adaug
supapele de evacuare de 41 mm cu miez din sodiu, ce dispun de tije adncite umplute parial cu
un sodiu special, ce se topete i se lichefiaz la aproximativ 205 grade F (96o C). Ineria produs
de deschiderea supapelor duce la deplasarea sodiului lichefiat n sus pe tij, disipnd cldura mai
bine dect o supap de evacuare convenional.
Pentru a corespunde diametrului frontal mare al supapei, scaunele supapei sunt dublate; i,
inspirndu-se din experiena ctigat cu motoarele autovehiculelor de curse Corvette, unghiurile
de deschidere a supapei motorului LS7 sunt meninute la 12 grade - spre deosebire de
deschiderea la 15 grade a supapei motorului LS3 - pentru a spori fluxul de aer prin orificii, aerul
fiind admis mai rapid la combustie i cu mai puine turbulene.
Sistem de lubrifiere cu baie de ulei uscat
Pentru supapele motorului LS7 este utilizat un sistem de lubrifiere cu baie de ulei uscat,
proiectat pentru a menine motorul complet lubrifiat la sarcini ridicate n timpul deplasrii n
virajele pe care modelul Camaro Z/28 le poate efectua cu uurin. Rezervorul de 9,93 litri
asigur ulei la presiune constant pentru elementul de preluare ulei al unei pompe de tip
convenional, aflat n partea inferioar a motorului. Datorit alimentrii cu ulei sub presiune,
elementul de preluare ulei este meninut continuu imersat n ulei n timpul efecturii virajelor la
sarcini de peste 1,05 g.
Uleiul circul prin motor i n jos, spre baia de ulei, de unde este trimis napoi n rezervor cu
ajutorul unei pompe de evacuare. Rezervorul de capacitate ridicat, mpreun cu sistemul de
rcire aer/ulei de nalt eficien, asigur rcirea necesar a uleiului, n funcie de solicitrile de
putere generat de motor. Cu ajutorul sistemului de lubrifiere cu baie de ulei uscat, uleiul este
adus n motor prin intermediul rezervorului, care include o joj pentru msurarea nivelului de
ulei.
Atunci i acum

Versiunea original a motorului montat pe modelul Z/28, din anul 1967, era un small-block cu
cilindree de 302 inch3 (4,9 l), care genera o putere de 290 cp i un cuplu de 393 Nm. A fost creat
prin mbinarea blocului de cilindri din fier al motorului Chevrolet 283 V-8, care avea alezaje de
4,00 inch, cu arborele cotit al motorului 327, cu cilindree mai mare, ce avea o curs de 3,00 inch,
asigurnd o cilindree de 302 inch3, care asigura reglarea dimensiunii corespunztoare a motorului
pentru modelul SCCA Trans Am 2.
Datorit blocului de cilindri i chiulaselor din aluminiu, precum i galeriei de admisie din
material compozit i carburatorului cu greutate mic, motorul LS7 montat pe modelul Camaro
Z/28 2014 cntrete aproximativ cu 20% mai puin i genereaz o putere cu aproape 73% mai
mare dect motorul 302 din anul 1967.
Fondat n 1911 n Detroit, Chevrolet este una dintre cele mai mari mrci de autovehicule din
lume, cu activiti comerciale n peste 140 de ri i cu vnzri de peste 4,5 milioane de
autovehicule i camioane pe an. Chevrolet ofer clienilor si autovehicule cu consum redus de
carburant, performane energice, design expresiv i calitate nalt. Putei gsi mai multe
informaii referitoare la modelele Chevrolet pe pagina de internet www.chevrolet.com.
SPECIFICAIILE MOTORULUI CHEVROLET CAMARO Z/28 2014
Motor

Cilindree (in / cc):

Alezaj i curs (in/mm):
Material bloc cilindri:
Material chiulas:
Dispozitiv de comand a
supapelor:
Sistem de alimentare cu
carburant:
Raport de compresie:
Putere (cp / kW, la turaia
de):
Cuplu (Nm la turaia de):
Carburant recomandat:
Economie de carburant
estimat
de EPA (n mediul urban / pe
autostrad):

7,0 l V-8 (LS7)

427 / 7008
4,125 x 4/104,8 x 101,6
aluminiu turnat
aluminiu turnat
supap n chiulas, dou supape per cilindru
SFI (injecie secvenial de carburant)
11,0:1
500 / 373 la 6300 rpm (estimat)
470 / 637 la 4800 rpm (estimat)
premium
15 / 24