Flotele de vase petroliere consemneaz cele mai mari pierderi din ultimii 40 de ani,

din cauza supracapacitii. Clienii vor curse mai puine i mai lungi!

Proprietarii de flote, de vase petroliere se confrunt cu mari probleme n ultima perioad,

chinunindu-se din greu s-i pstreze echipajele i navele, dup ce au ajuns s consemneze cele mai
mari pierderi financiare din ultimii patruzeci de ani, potrivit celei mai importante organizaii
profesionale internaionale din domeniu.
Mai ru pentru ei este c nu prea sunt sperane ca aceste probleme s se rezolve prea
curnd. Ar putea trece nc patru ani pn ce ncasrile industriei i vor reveni, spune Katharina
Stanzel, director al International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko). Membrii
organizaiei opereaz peste jumtate din tancurile de iei ale lumii, dup capacitatea de transport.
Pierderile armatorilor din 2012 ncoace se ridic la circa 18 de miliarde de dolari,
tarifele i-ar putea reveni de-abia n 2017, estimeaz cei de la Intertanko. Tarifele zilnice ale celor
mai mari companii de profil au sczut cu nu mai puin de 57% anul trecut, din cauza
supracapacitii, adic a excesului de ofert de transport, potrivit datelor celui mai mare broker de
transport petrolier din lume, Clarkson Plc.
Dup mine, n clipa de fa, cel mai mare risc este acela ca, din cauza lipsei de
profitabilitate a business-ului, s rmn extrem de puine flote funcionale, ceea ce ar pune n

pericol securitatea livrrilor din ntreaga lume, spune Stanzel. Dramatismul situaiei este
comparabil cu cel din anii 1973-1974, cnd tarifele au cunoscut o prbuire similar.
Tarifele au sczut dramatic
Tarifele celor mai mari vase petroliere, capabile s transporte de la 2 milioane de barili de
iei n sus, au sczut la 10.674 de dolari pe zi. n februarie, managerii companiei Frontline Ltd.,
aparinnd armatorului miliardar John Fredriksen, estimau c, doar pentru a fi pe zero din punct de
vedere financiar, vasele petroliere trebuie s ncaseze minim 24.200 de dolari pe zi.
General Maritime Corp, unul dintre cei mai importani operatori de flote petroliere din New
York, a cerut protecie fa de creditori prin legisla ia falimentului n noiembrie 2011, fiind urmat un
an mai trziu de cel mai mare armator american din industrie, Overseas Shipholding Group Inc.
General Maritime i-a revenit din faliment n mai 2012.
Organizaia Intertanko, creat n 1970, are standarde extrem de exigente, pe care
companiile trebuie s le respecte pentru a rmne membre, inta fiind zero poluare i zero accidente
de munc. n actualele condiii de pe pia, exist riscul ca operatori care nu sunt membri ai
Intertanko i nu aplic standarde la fel de nalte, s ctige cot de pia, ntruct i permit s reduc
preurile, avnd costuri mai mici cu protecia mediului i cu sistemele de securitate pentru
echipamente i echipaje.
Acest lucru ar spori riscul accidentelor, att de munc, ct i ecologice, arat eful
Intertanko, Katharina Stanzel.
Nu se mai nchiriaz tancuri petroliere pe termen lung
Membrii Intertanko opereaz vase cu o capacitate total nsumat de circa 283,5 de tone
deadweight (tdw), reprezentnd 58% din totalul flotei mondiale de petroliere cu capacit i mai mari
de 10.000 de tone.
Marea problem a proprietarilor este c cererea mondial de petrol va crete anul acesta cu
doar 0,9%, potrivit estimrilor International Energy Agency, n timp ce capacitatea total disponibil
de transport din sectorul vaselor petroliere va avansa cu mult mai rapid, respectiv cu 7,8%,
estimeaz brokerul Clarkson. Supracapacitatea de transport i cererea slab amenin s in jos
tarifele pn n 2017.
Din cauza acestor condiii de pia, clienii operatorilor de flote de vase petroliere au
nceput s solicite din ce n ce mai mult contracte pentru curse individuale, n detrimentul
nchirierilor de nave pe o anumit perioad de timp, indiferent de numrul curselor efectuate n
respectivul interval. Ponderea navelor care opereaz pe aa-numita pia spot (a curselor
individuale) s-a extins la circa 59% din totalul celor active n industrie n 2012, de la 51% n 2010.

Iar problema este c, pentru curse individuale, tarifele sunt mult mai mici dect pentru
nchirieri pe perioade de timp determinate. Potrivit Clarkson, vasele nchiriate pe perioade de cinci
ani ncaseaz circa 26.000 de dolari pe zi, n vreme ce cele contractate pentru curse individuale cu
circa 60% mai puin.
Pe baza cotelor contractele forward prin care investitorii mizeaz pe tarifele viitoare de
transport naval petrolier, pieele anticipeaz c, de exemplu, tarifele medii zilnice pentru a transport
petrol extras n Orientul Mijlociu n Asia vor ajunge la 15.000 de dolari n 2017.
Creterea produciei americane scade atractivitatea importurilor de la arabi
Majorarea semnificativ a produciei interne de petrol a Statelor Unite, n primul rnd ca
urmare a boom-ului exploatrilor de iei din isturi bituminoase, a fcut ca importurile de petrol
din Orientul Mijlociu s i piard din atractivitate , ca urmare a faptului c este mai ieftin pentru
consumatorii americani s cumpere petrol din imediata apropiere.
Acest lucru a fcut s creasc i mai mult presiunea asupra ncasrilor i profitabilit ii
proprietarilor de flote de nave petroliere, care se confruntau oricum cu un exces de capacitate de
transport.
Excesul a aprut n anii de dinaintea de declan area recesiunii mondiale , cnd, ca
urmare a scumpirii record a ieiului pe pieele internaionale, armatorii s-au mprumutat masiv de la
bnci i din alte surse, pentru a cumpra i a construi noi tancuri petroliere, menite s fac fa unei
cereri de transport a crei cretere prea s nu mai aib sfrit, situa ie oarecum similar cu cea a
preurilor la imobiliare din SUA, pn la declanarea crizei subprime.
Volumele transportate stagneaz, crete numrul de curse lungi
Pe de alt parte, statisticile arat c volum de schimburi comerciale derulate prin
intermediul transporturilor maritime de petrol crete n cel mai rapid ritm din ultimii 10 ani, cauza
fiind c boom-ul produciei din Statele Unite i oblig pe exportatorii care n trecut aprovizionau
piaa american s caute ali clieni, localizai la distane mai mari.
Este, de fapt, o iluzie statistic, de altfel nu lipsit de semnifica ie . Numrul de
tone/mile la nivel global s-a majorat cu 10% anul trecut, la 7.800 de miliarde. Indicatorul tone/mile
sintetizeaz att volumele transportate, ct i distanele parcurse, unitatea de msur (tona/mil)
reprezentnd o ton de iei transportat pe o distan de o mil.
Aceast majorare a survenit n condiiile n care cantitile de petrol transportate au stagnat,
ceea ce nseamn c ce a crescut realmente au fost distan ele pe care este transportat i eiul. ntradevr, foarte multe tancuri petroliere fac acum curse din Africa de Vest i America Latin ctre
India i China, nu ctre Statele Unite, cum se ntmpla cel mai adesea pn nu demult.

Probleme de securitate
Aceast modificare important a rutelor de transport al petrolului pune presiune pe punctele
cheie de tranzit ctre Asia, cum ar fi strmtoarea Malacca, esenial pentru rutele spre China, ceea ce
ilustreaz felul n care revoluia hidrocarburilor extrase din isturi bituminoase din Statele Unite
creeaz noi dileme legate de securitate.
Majorarea produciei americane de petrol i gaze modific rutele fluxurilor comerciale i
pune tot mai mult presiune pe punctele de tranzit. Din punct de vedere al siguran ei aprovizionrii
mondiale cu energie, asta nseamn creterea vulnerabilitii transportatorilor la acte de piraterie,
spune David Goldwin, fost ef al diplomaiei americane pe probleme legate de petrol.
Boom-ul petrolier american pune probleme n special unor ri productoare precum
Venezuela, Nigeria i Angola, toate membre ale cartelului OPEC, care se vd nevoite s-i caute
clieni noi pentru a-i valorifica producia. De acest lucru profit, de exemplu, India, care i-a
majorat comenzile de import de iei din aceste ri, pentru a-i diversifica sursele de aprovizionare
i a se mai elibera de dependena de exportatorii din zona Golfului.
Aceast diversificare a aprovizionrii Indiei cu petrol a sporit ns vulnerabilitatea i
riscurile aprovizionrii. Nu mai e mult pn ce autoritile de la New Delhi vor fi nevoite s trimit
nave militare de patrulare n Atlanticul de Sud, pentru a supraveghea cursele tancurilor petroliere
indiene de pe coasta Africii de Vest, explic Brahma Chellaney, expert n aprare la Center for
Policy Research din capitala indian.
Imperiul american nu se retrage de pe mri, ci se repoziioneaz
Importurile de petrol ale Indiei din Venezuela s-au triplat din 2011 ncoace. India va lua n
curnd locul SUA ca principal int de livrare pentru exporturile nigeriene de iei.
China a ncercat s-i reduc dependena de importurile de petrol transportat pe mare,
investind n construirea de conducte care s fac legtur cu Kazahstan sau Rusia i, mai de curnd,
cu Myanmar. ns dei importurile chinezeti de petrol s-au majorat ntr-un ritm relativ modest anul
trecut, respectiv cu doar 6%, indicatorul tone/mile al rii a avansat mult mai rapid, cu 13%, din
cauza cantitii record de petrol din Venezuela cumprat de chinezi n 2012.
Importurile de petrol ale SUA au sczut anul trecut la cel mai redus nivel din 1997 ncoace,
genernd o dezbatere public despre ct de mult se mai justific, n aceste condiii, men inerea
poziiei centrale a Statelor Unite n ceea ce privete asigurarea securitii celor mai sensibile rute de
transport maritim.

ns experii militari americani argumenteaz c, dimpotriv, cursele tot mai lungi navelor
petroliere i deplasarea spre est a comerului internaional cu iei justific nu o reducere, ci o
refocusare a msurilor de securitate asigurate de americani.
Lumea se lrgete: petrol din Africa pentru rafinrii din Asia
Majorarea indicatorului tone/mile reflect n parte i structura produciei de petrol din
America de Nord. ieiul de tip white light, de calitate superioar, din zcmntul Bakken din
Dakota de Nord, a nlocuit soiul similar pe care americanii l importau din Nigeria.
Pe de alt parte, multe rafinrii din SUA prelucreaz n continuare n special sortimente mai
grele, provenite din Orientul Mijlociu. n consecin, dei strict cantitativ, importurile americane de
petrol au sczut cu 5% n 2012, indicatorul tone/mile s-a meninut constant.
India i China au construit extrem de repede un numr important de rafinrii noi, pentru a
face fa cererii interne n cretere de produse precum benzina i motorina. Aceste rafinrii import
tot mai mult iei din regiuni cum ar fi Africa de Vest i America Latin.
Nucleul produciei mondiale de iei se deplaseaz spre vest, spre America de Nord, ns cel
al capacitilor de rafinare merge n sens invers, spre est, adic spre Asia, ceea ce nseamn c
petrolul parcurge distane mult mai mari dect nainte pentru a ajunge la utilizatori, conchide Simon
Newman, eful companiei de consultan n domeniul transportului petrolier maritim Icap Shipping.

energyreportro