Electronic Stability Program

nceperea produciei de serie al programului electronic de

stabilitate ESP n Europa cu zece ani n urm a fost o piatr de
hotar n dezvoltarea de sisteme de control de frn. Bosch a fost
un actor major n dezvoltarea de conducere a acestui sistem de
siguran activ i n 1995, a devenit primul furnizor n ntreaga
lume pentru ESP.
Numeroase studii recente de credit ESP cu pn acum
fiind cele mai de succes sistem de siguran activ de automobile.
De la nceperea produciei de serie Bosch-a extins continuu,
potenialul de ESP care acum permite integrarea unor noi
caracteristici de securitate i comoditate.
Denumirea tehnica a sistemului este ESP, adica Electronic
Stability Program, denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea
sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe
autovehicule

sunt

fabricate

de

Bosch

determinat

insa

popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de

dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a
inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz.
Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care
impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor
sau motorului.
Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un sistem de
control al tractiunii care avea acelasi rol. Din punctul de vedere al
echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua
similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW
au introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei
1

Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De

altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia
producatorilor de autovehicule.
Derapajul - cauza accidentelor
Comisia UE a anunat intenia de a impune folosirea
obligatorie a sistemului de stabilitate ncepand cu 2011, n timp ce
n SUA a fost deja adoptat o lege care prevede c includerea
ESP n dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie
ncepand cu anul de fabricaie 2012.
Studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaz c cel
puin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de
deraparea autovehiculelor i, mai mult, aproximativ 80% din totalul
acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP
Organizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare
insistent pentru achizitionarea de autoturisme echipate cu ESC,
reprezentanii acestei organizaii avnd cifre exacte despre
eficiena sistemelor de siguran. Corespondena din Australia,
ANCAP, chiar a anunat c nu va mai acorda 5 stele dect
autoturismelor echipate cu ESC.

Pariile componente ale sistemului ESP

Fig.1 Ledul indicator ESP pe bord.

Fig.2 Buton on/off ESP.

ESP este un sistem destul de inteligent, care lucreaz nsa

integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaz
un autovehicul.
ESP-ul folosete ca surse de informaii o serie de senzori
amplasai pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. n
acest fel, n fiecare moment sunt cunoscute viteza de rota ie a
fiecrei roi, direcia imprimat de volan i msura n care
caroseria mainii respect ntocmai aceast direcie.

Fig.3 Senzor unghi volan.

Fig.4 Poziia senzor unghi volan

Fig.5 Schema senzor volan.

Fig.6 Montarea senzor volan.

Fig.7 Senzor de acceleraie lateral.

Fig.8 Sensor de poziie.

Fig.9 Combinaie senzor lateral de acceleraie-sensor de pozi ie.

Fig.10 Parile componente ESP.

A-senzor de vitez al roii
B-senzor pt. determinarea poziiei volanului
C-senzor pt. detectarea acceleraiei laterale
D- ECU;
E-motor;
F-senzor de presiune
G-unitate hidraulic.
5

Fig.11 Montarea senzorilor.

Fig.12

Parile componente a unui ESP premium.

Fig.13 Carcasa exterioar a unui sistem ESP .

Funcionarea sistemului ESP

ESP ul asigur reglarea patinrii roii, impiedic rotirea n

gol a roilor motoare n regim de traciune prin frnarea selectiv a
unor roi sau prin reducerea momentului motor furnziat.

Fig.14 Sistemul ESP pe autovehicul.

ESP-ul garanteaz pstrarea direciei autovehiculului pe

osele alunecoase i reduce pericolul rsturnrii vehiculului atunci
cnd, pe drumuri cu polei, soferul ia abordeaz curbele cu vitez
sau se angajeaz n manevre de schimbare a benzii, situaii n
care ansele oferului de a redresa maina prin simpl frnare
sunt foarte mici.
ESP este un sistem eficient mai ales n segmentul
vehiculelor de peste 3,5 tone, ajutnd oferul s menin controlul
asupra mainii i s evite accidentele n situaii critice, n limitele
fizice i legale normale.
n prezent, cei mai muli constructori au introdus ESP, opional, pe
camioanele lor.
Dispozitivul angreneaz un senzor pentru unghiul de vitez,
unghiul volanului, acceleraia transversal, viteza roilor i
presiunea la frnare.
Sistemul ESP funcioneaz prin reglarea cuplului motor i prin
frnarea individual automat a rotilor
8

ESP acioneaz astfel: senzorii de acceleraie transversal

montai n ESP msoar distribuia puterii la rotii i verific
stabilitatea la drum. n plus, sistemul nregistreaz parametrii
micrii dorii de conductorul auto i parametrii micrii reale a
vehiculului, le compar, i dac acestea nu sunt n concordan,
ESP percepe diferena i transmite roilor impulsuri de
frnare.
ESP ine autoturismeul pe o cursa ferm: n timpul virri
(poza stanga) fat de roi rndul su exterior ESP se aplic n mod
automat de frn la roata din spate interior.Cnd virajul este gata
i rotim spre dreapta pentru a evita rotirea autovehiculului ESP se
aplic pe roata dreapta faa (poza dreapta).

Fig.15 Funcionarea sistemului ESP.

ESP combin ntr-un singur ansamblu sistemul de frnare

anti-blocare ABS cu ESP (controlul acceleraiei la derapare). De 25
de ori pe secund, ESP monitorizeaz i compar micarea real
9

a vehiculului cu manevrele oferului i la primele semne de

instabilitate, atunci cnd oferul roteste prea mult sau prea puin
de volan, senzorii ESP detecteaz aceast micare ntr-o fraciune
de secund i ajut la restabilirea poziiei vehiculului prin aplicarea
selectiv a presiunii de frnare asupra uneia sau a mai multor roi
i prin intervenia asupra sistemului motorului.
n prezent toate camioanele sunt dotate, opional, cu acest
sistem.Si cei de la Mercedes folosesc acest sistem chiar pe
Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea lateral a vehiculului.
ESP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care
previne rsturnarea ansamblului tractor-remorc n situaii critice,
chiar atunci cnd camionul nu este echipat cu ESP. Necesitatea lui
s-a fcut simit deoarece statisticile arat c pn i oferii foarte
experimentai, care cunosc drumurile i circul regulamentar, pot
face accidente, mai ales cnd centrul de greutate al vehiculului
este situat la nlime i favorizeaz creterea vitezei. n acest caz,
de cele mai multe ori, oferul observ riscurile prea trziu, dar
RSP detecteaz la timp situaiile periculoase i le depete
intervenind asupra frnelor.
RSP este integrat n EBS - ul modulului de frn al
tractorului pe semiremorc. El msoar acceleraia lateral cu
ajutorul senzorilor de acceleraie integrai i utilizeaz diferii
parametri pentru a defini limita la care semiremorca e n pericol s
se rstoarne. Cnd aceasta este atins, RSP iniiaz frnarea
obligatorie a semiremorcii i reduce viteza ansamblului pn la un
nivel aflat sub valoarea critic. Aceast procedur de control
ncepe chiar nainte ca oferul s-i dea mcar seama de pericol.
Pentru a se adapta la diferite ncrcturi i centre de
10

greutate, RSP recalculeaz limita critic de fiecare dat cnd se

ncarc semiremorca. El se ajusteaz, de asemenea, dac
alimentarea cu tensiune este ntrerupt sau vehiculul e tras pe
dreapta pentru o perioad mai mare de timp. n primul rnd, este
definit o valoare de baz folosind greutatea pe ax. Dac
acceleraia lateral se apropie de aceast valoare, presiunea de
frnare predefinit se aplic roilor de pe partea interioar a axei,
care este mai puin ncrcat. Aceast presiune de testare este
echivalent cu presiunea aplicat frnei, i de aceea oferul nici
nu o observ.
Dac roata ncepe s se blocheze la aceast presiune, este
indicat o reducere semnificativ a ncrcturii, deoarece se
semnaleaz faptul c vehiculul este pe punctul de a se rsturna.
Sistemul iniiaz frnarea capului tractor i astfel se
rezolv problema. Dac viteza roii nu se modific, situaia este
definit ca lipsit de riscuri i sistemul mrete limita critic pentru
a repeta procedura cu o valoare mai ridicat a acceleraiei laterale,
la urmtoarea curb.
RSP funcioneaz independent de camion, dar ofer o mai
mare siguran atunci cnd acesta este echipat cu ESP, ABS care
se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine i n sistemul
de frnare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizeaz
o analiz a valorii limit i aplic presiunea maxim de frnare
detectat de ambele sisteme asupra cilindrilor de frnare a roilor.
Deoarece presiunea de frnare aplicat de ESP este mai
mic dect cea aplicat de RSP, RSP utilizeaz mai bine
deceleraia posibil a remorcii, mrind sigurana.

11

De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o

cutie de transmisie automata (cu cinci trepte) sau mecanica (cu
sase trepte) debiteaz puteri cuprinse ntre 150 (E220 CDI) si 300
CP (E500). Pentru a putea ine n frau atia cai, Mercedes EKlasse

este

echipat

cu

performantul

sistem

de

frnare

electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control). Acesta are n

componena sa o unitate central electronic n care sunt
nglobate i funciile ABS, ESP - care este n permanent legtura
cu

senzori

pentru

msurarea

vitezei

roilor,

acceleraiei

transversale, unghiului de virare.

Sistemul ESP se opune patinarea roii pe ghea sau pe
sol umed, prin frnarea roii care patineaz sau prin reducerea
momentului motor.
ABS i ESR sunt doua sisteme de siguran si sunt
sisteme de baz a mainilor noi.
Sistemele care acioneaz asupra sistemul de frnare a
automobilului cum ar fi ABS i ESP mresc stabilitatea
automobilului i asigur o siguran mai mare n condiii critice de
circulaie.
Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de
inteligent, care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronice
computerizate ce controleaza un automobil.
Respectand legile ciberneticii, ESP-ul foloseste ca surse
de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite componente
dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt
cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de
volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai
aceasta directie.
Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai
12

simple care doar impiedica una sau mai multe roti sa derapeze. Un
ESP integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza unghiulara
a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este
de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi
considerata destul de prompt. Numai pentru tractiune, actiunea
se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai
invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce
face un ABS la franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata
derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si actioneaza
acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti,
individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat
sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au
generat deplasarea.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul
virajului, producand ceea ce numim subvirare (deplasarea catre
exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe interior, astfel
ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate,
adica masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre
interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din exterior, ajustand
traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana
la atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde
intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca
sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice
vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton,
becul-martor fiind aprins in acest caz permanent. Decuplarea ESC
este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au de depasit
un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa
reduca puterea motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele

13

pe care poate fi observata cu usurinta interventia sistemului de

control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata.

Fig.16 Functionarea sistemului ESP.

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat

propriile sisteme de control al stabilitatii, denumirile acestora
diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si eficienta lor
difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult
mai importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele sub
care este comercializat. Costul unui ESC poate afecta pretul final
al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500
euro, insa poate fi considerata o investitie mult mai importanta
decat cea in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea
metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem
nota Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic
Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic
Stability Control (DSC), Honda - Electronic Stability Control (ESC)
si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak,
Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability
Control (VSC).
14

Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea

obligatorie a sistemului de stabilitate incepand cu 2011, in timp ce
in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca includerea
ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie
incepand cu anul de fabricatie 2012.
Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca
studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel putin 40%
din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea
autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor
accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit
cercetatorilor de la Universitatea Kln, in Europa ar fi putut fi
evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de
4.000 de decese si 100.000 de raniti.

Scheme de montaj a ESP.

15

Fig.17 ESP cand creste presiunea.

16

Fig.18 ESP cand presiunea este constanta.

Fig.19 ESP cand scade presiunea.

Principiu de functionare a senzorului de

acceleratie lateral.

17

Fig.20 Montarea senzorului.

Fig.21 Schema de principiu

a senzorului.

Structura senzorului: Senzorlul este n principal format din trei parti,

unul sau doi senzori de poziie,
un receptor i un corp compact (Fig.20).

Fig.22 Montarea senzorului pe arbore.

Principiu de functionare: Principiu de functionare se bazeaza

pe fenomenul Hall.

18

Fig.23 Principiu de functionare al senzorului.

1.

Conductori;

2.

Hall

sensor;

3.

Magneti;

4.

Camp

magnetic;

5. Sursa de current.
Senzorii de acceleraie permit msurarea acceleraiilor
dinamice

(datorate

vibraiilor)

sau

statice

(determinate

de

gravitaie) ale unui solid dup una sau mai multe direcii.

Concluzii
AVANTAJE:
Reducerea ratei accidentelor morltale cu pn la 42% la
autovehiculele dotate cu sistem ESP

19

Fig.24 Reprezentarea grafica a rsiscului de accident.

20