INTRODUCERE

Cross-docking-ul ca si componenta a supply chain-ului nu este ceva nou, totusi continua

sa se dezvolte alaturi de popularele metode JIT (just in time) aducand avantaje substantiale
activitatilor de supply chain din care face parte.
Cross-docking-ul este o activitate in cadrul depozitului, dar se poate intalni si sub alte
forme. Reprezinta un transfer de bunuri din camioanele care vin la un centru de distributie de la
producatori in majoritatea cazurilor in camioanele care pleaca catre clientii finali. Crossdockingul pur nu foloseste depozitarea. Dar totusi aceasta activitate nu este chiar atat de simpla.
Cross-dockingul foloseste portile de incarcare si descarcare dintr-un depozit in moduri
noi si mai eficiente. Aceasta operatiune permite unui centru de distributie sa faca fata mult mai
optim provocarilor cum ar fi fluxctuatile de sezonalitate si chiar a transporturilor LTL (less-thantruckload).
Operatiunea de cross-docking in principiu inseamna reducerea activitatii de depozitare
sau chiar lipsa acesteia si reducerea activitatilor de stoc (inventar, putaway, transfer, etc) aferente.
Este o operatiune specifica si activitatilor de tip platforma.
Bunurile venite in cross-docking stau cel mult 24-48 ore in cadrul centrului de distributie,
iar de multe ori sunt livrate in mai putin de o ora.
Ca un exemplu exotic de cross-docking practicat in Romania ar fi urmatorul: un sofer are
bunuri pentru un client dintr-o zona in care el nu livreaza (clientul este intr-un judet alaturat
zonei lui), lasa aceste bunuri la clientul X din zona lui, de unde soferul de pe zona alaturata
vine , preia bunurile de la clientul X si livreaza la clientul final. Clientul X nu cere nicio plata
pentru perioada scurta de depozitare in cazul in care cei doi soferi nu se intersecteaza.
In principiu operatiunea aceasta duce la reducerea de costuri cu depozitarea, manipulare
bunurilor si a celor de transport.
Costurile de depozitare sunt privite mereu ca o componenta obligatorie intr-o afacere, dar
aceste costuri adauga sau nu valoare unui produs. Bunurile depozitate incetinesc timpul de
livrare si necesita costuri crescute cu manipularea, salarizarea, infrastructura si facilitati. Scopul
oricarui supply chain este de a stabili un standard de timp coerent si efficient pentru livrarea de
bunuri. Acest lucru a dus la o cerere crescuta de folosire a metodelor JIT pentru producerea si
livrarea in timp util a bunurilor dorite.
Cross-docking-ul nu exclude depozitare. Exista centre de distributie care lucreaza doar
cross-docking, dar multe altele au activitati mixte, depozitare si cross-docking.
Se pot distinge mai multe tipuri de cross-docking. Am putea spune ca acestea depind de
cate atingeri sufera bunurile respective.
a. La palet intreg cea mai simpla varianta cand paletii identificati si gata pregatiti
pentru destinatia finala sunt adusi la centrul de distributie de unde sunt sortati pe
destinatii si incarcati in alte masini in functie. De multe ori paletii nici nu mai intra in
depozit, sunt mutati dintr-o masina in alta imediat. Putem considera ca in acest caz
exista o singura atingere a bunurilor si niciuna a podelei depozitului.PPutem
considera aceasta metoda ca fiind cross-docking pur. Totusi pot exista pauze in
tranzit din cauza modificarii si/sau a anularii comenzilor lansate de client (anuntate
cu intarziere), camioane care nu indeplinesc conditiile pentru livrare (capacitate
neocupata, etc), paleti care sosesc deteriorati, fara indetificare, etc.

b. Livrare la bax in acest caz bunurile ajung la centrul de distributie sortate si

identificate dupa fiecare produs in parte. Paletii vor necesita spargere in baxuri si
bunurile vor fi sortate dupa comenzile clientilor si creati alti paleti care vor fi dusi la
poarta de incarcare aferenta.
c. Cross-docking hibrid reprezinta combinarea intre bunuri venite in cross-docking
si bunuri depozitate. Acestea se sorteaza si consolideaza impreuna pe destinatii si se
trimit catre portile de incarcare. Mai exista cazuri cand produsele venite in crossdocking stau temporar in regim de depozitare.
d. Cross-docking oportunist se aplica in cazul in care exista bunuri urgente, care
trebuie sa completeze comenzi in lucru care urmeaza a fi livrate, back-ordere, etc .
Acestea se vor pickui direct din locatia unde se descarca (in wms aceasta fiind setata
ca fiind locatie din care se poate pickui, pickerii fiind directionati de sistem catre
aceasta). In acest caz nu se vor mai duce bunurile in zona de depozitare, astfel se
castiga timp la picking si comenzile se vor livra la timp.
e. Flow-thru cross-docking este un model mai sofisticat de cross-docking care
consta in spargerea paletilor(sau nu) la receptie, tranzitul prin centrul de distributie
care se realizeaza printr-un sistem automat, sortare si incarcare spre livrare. Acest
sistem se realizeaza fara depozitare.Se pot identifica trei etape:
Descarcare si verificare;
Tranzit si directionare catre zonele de incarcare a baxurilor descarcate care se
realizeaza cu un sistem complex de conveioare si scanere de coduri de bare;
Incarcare.
f. Depozitare pe termen scurt se aplica pentru produse promotionale, sezoniere,
voluminoase, greu de manevrat, etc care se depoziteaza in afara depozitului pe o
platforma sau chiar intr-un remorca/container. Se tin acolo pana la momentul
incarcarii pentru livrarea catre clientul final. Se aplica cand spatiul de depozitare si
de manevra in interior este limitat. Se castiga astfel la timpul de operare .
Se mai pot identifica si alte moduri de lucru pentru cross-docking in functie de natura
bunurilor si operatiunilor desfasurate.
Un plus in activitatile de cross-docking il aduc modalitatile de identificare si manevrare a
bunurilor cum ar fi: coduri de bare, RFID, sistemul pick-by-voice, sistem de conveioare etc.
Ideal ar fi ca operatiunea de cross-docking sa se realizeze la palet si/sau bax intreg. Daca
se va lucra la nivel de bucata atunci lucrurile devin mai complicate si mai greu de gestionat, din
aceasta cauza multi operatori cross-docking prefera sa lucreze la nivel minim de bax.
Toate acestea duc la cresterea vitezei de livrare de la producator la destinatia finala.
Costurile operationale sunt reduse prin eliminare depozitarii si manipularilor aferente. Stocurile
se reduc, se reduc costurile cu transportul scazand numarul de curse LTL.
Totusi trebuie avut in vedere ca nu toate tipurile de bunuri pot fi procesate in activitatea
de cross-docking. Putem indentifica care produse sunt potrivite pentru procesare si care nu in
activitatea de cross-docking astfel:

Produse recomandate cross-docking

Produse din back-ordere;

Produse sezoniere si promotionale;
Produse cu cerere mare;
Produse cu valoare mare;
Produse cu leadtime scurt.

Produse nerecomandate pentru cross-docking

Produse voluminoase si greu de manevrat;
Produse care sunt extra-sezon;
Produse cu cerere scazuta;
Produse cu valoare mica;
Produse achizitionate in cantitati mari (bulk-ex:material constructii neambalate);
Produse cu leadtime lung.
Datorita faptului ca multe centre de distributie functioneaza mixt, activitati de depozitare
si cross-docking, atunci se impune o clasificare a produselor in functie de disponibilitatea pentru
cross-docking.
Aceasta clasificare se realizeaza in doi pasi: colectarea de informatii si calcularea
clasificarii.
Informatiile care se colecteaza sunt si se pot obinte din sistemul informatic si istoricul
aferent:
Popularitate reprezinta de cate ori apare produsul in comenzile de la client, nu se
refera la cantitati;
Total volum tranzit reprezinta volumul produsului*cantitati depozitate si livrate;
Variatia cererii- reprezinta daca produsul este constant pe lantul logistic sau are variatii
si la ce nivel sunt acestea;
Prioritate se calculeaza ca fiind valoarea produsului/ durata de viata a produsului.
Dupa colectarea informatiilor, calcularea coeficientilor respectivi urmeaza clasificarea
produselor pentru disponiiblitate la activitati cross-docking. Este necesara folosirea acestei
clasificari pentru o mai buna organizare centrului de distributie.
In primul rand se va decide care produse vor trece la cross-docking si care la depozitare si
cat din spatiu si facilitati vor fi alocate acestor activitati si pentru ce perioada.
In al doilea rand aceasta clasificare va ajuta la calcularea costurilor operationale pentru
acele produse, fiind evident ca o clasificare superioara pentru activitati de cross-docking va
genera un cost operational mai mic decat la depozitare. Pe baza acestor informatii de cost se vor
putea lua decizii strategice ulterioare in ceea ce priveste alocarea produselor pe operatiuni de
cross-docking sau depozitare.
Cross-docking-ul in ziua de azi necesita o colaborare stransa de-a lungul intregului lant
logistic, mai ales in aceasta perioada cand se merge pe stocuri minime, acesta devine legatura
directa intre cerere si aprovizionare.
Daca in logistica clasica a depozitarii, centrul de distributie reprezinta un buffer pentru
bunurile de pe lantul logistic prin constituire de stocuri, in sistemul cross-docking acesta devine
legatura intre cerere si aprovizionare, este locul unde acestea se sincronizeaza.

Totusi un supply chain care opereaza in acest mod risca sa aiba probleme daca
sincronizarea nu este perfecta si au loc disfunctionalitati cum ar fi livrarea bunurilor nu se face la
timp sau se face incomplet, sau bunurile nu au informatiile complete pentru identificare etc.
Pentru ca aceasta sincronizare sa fie optima putem spune ca partea de sistem integrat de
management (circuitul informational si nu numai) este cheia.
Fluxul informational si colaborarea intre componentele supply-chain-ului trebuie sa fie
bine puse la punct pentru functionarea unui cross-docking de succes si o sincronizare perfecta
intre aceste componente.
Ca instrumente informatice putem aminti la nivel de furnizor si producator solutii de
planificarea productiei, ASNs(advance ship notice), TMS(transportation management system).
La nivel de centru de distributie unde au loc activitatile de cross-docking, WMS-ul (warehouse
management system) este cel care gestioneaza fluxurile de intrari si iesiri, gestioneza comenzile
catre clientul final, etc. Tot aici putem folosi si un YMS (yard management system) care ajuta la
o mai buna organizare a cross-dockingului printr-un management al portilor si al curtii centrului
de distrinutie.
In cele din urma la nivel de cerere sau client final regasim sistem POS (point-of-sale) si
OMS (order management system) care sunt instrumente importante pentru sincronizarea unui
supply chain de success. Unii retaileri folosesc si VMI(vendor-management inventory).
Pentru realizarea succesului in sincronizarea componentelor supply-chainului sistemele
de mai sus se interconecteaza intre ele prin diverse tehnologii (EDI, etc).
Intr-o perioada in care viteza creste, costurile sunt urmarite din scurt si se doresc a fi
reduse la sange, customer service level se vrea cat mai aproapre de 100% putem spune ca cea
mai buna depozitare este aceea de a nu depozita deloc.
Activitatea de cross-docking poate face cele mentionate mai sus daca este implementata
tinand cont de factorii implicati, daca comunicarea si sincronizarea intre componentele supply
chain-ului este optima si functioneaza corect, daca centrul de distributie implicat este corect
organizat si daca toate acestea au in spate un sistem de solutii informatice bine interconectat,
beneficiile fiind majore.
Avnd n vedere c majoritatea produselor finite sunt transportate n uniti de ncrctur
i c acestea constituie principalul mijloc care faciliteaz intermodalitatea, se estimeaz c n
secolul al XXI-lea transportul intermodal, alturi de mbuntirile tehnologice ale sistemelor de
transbordare utilizate, devine elementul principal pentru comerul internaional, fiind considerat
o eficient modalitate de gestionare a activitii de transport internaional din poart n
poart.
Acest lucru se datoreaz faptului c transportul intermodal permite combinarea, pe un
anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecrui mod de transport, cum ar fi flexibilitatea
transportului rutier, capacitatea ridicat de transport pe calea ferat, costurile sczute ale
transportului naval i viteza superioar a transportului aerian.
Ca urmare a volumelor transporturilor rutiere de mrfuri aflate n continu cretere i a
reelei rutiere din ce n ce mai congestionate, transportul intermodal ocup un loc important
printre prioritile actorilor publici i privai din transporturi. Elementul cheie care st la baza
transporturilor intermodale este reprezentat de utilizarea punctelor forte ale diferitelor moduri de
transport ntr-un lan de transport integrat, cu implicaii benefice asupra performan elor
economice specifice sectorului transporturilor.

Obiectivul general al politicii Uniunii Europene n domeniul transporturilor este

reprezentat de instituirea unui sistem de transport durabil (Comisia European, 2009) iar
promovarea transportului intermodal reprezint calea cea mai scurt spre succesul acestui
demers. Astfel, transportul intermodal este promovat prin intermediul unor msuri care sunt
abordate la toate nivelurile politice. Cu toate acestea, creterea transportului intermodal nu a
atins nivelul preconizat (Janic, 2007), ceea ce sugereaz c politicile implementate au euat.
Necesitatea unui sistem de management eficient al activitilor logistice specific
terminalelor intermodale moderne este bine cunoscut iar literatura de specialitate ofer o palet
bogat de modele de eficientizare i algoritmi care ofer soluii problemelor opera ionale
specifice (Steenken et al., 2004; Stahlbock i Voss, 2008). Direciile de cercetare specifice zonei
de management operativ al terminalelor intermodale de mrfuri, sunt orientate spre planificarea
integrat a operaiunilor, aa cum au fost i n cazul transporturilor aeriene (Lohatepanont i
Barnhart, 2004; Sandhu i Klabjan, 2007). Acest lucru contribuie la gsirea de soluii care
vizeaz mbuntiri semnificative n ceea ce privete eficiena i productivitatea terminalului.
Cu toate acestea, din punct de vedere matematic, problemele integrate rezultate au un
grad ridicat de complexitate i, prin urmare, este necesar conceperea i utilizarea unor tehnici
avansate de rezolvare.
mpreun cu algoritmii specifici domeniului transporturilor, este la fel de important s se
continue cercetarea fundamental i s se fac progrese n dezvoltarea de metode i algoritmi
destinai problemelor de optimizare pe scar larg. Capacitatea algoritmilor de a rspunde
cerinelor impuse de diferitele probleme specifice domeniului transporturilor, precum i
necesitatea unor rezultate generale reprezint o provocare major care motiveaz activitatea de
cercetare.

NODURILE REELELOR DE TRANSPORT

Nodul de transport reprezint elementul sistemului unic de transport al unei ri, ce are un
rol important n determinarea caracterului transporturilor pe poligoanele adiacente ale reelei,
fiind alctuit din complexul instalaiilor fixe (infrastructura), mijloace de transport i de transfer,
instalaii de ncrcare/descrcare din punctele de jonciune a ctorva moduri de transport, toate
acestea contribuind mpreun la realizarea operaiilor de deservire a traficului de marf i
cltori, de tranzit i local. Limitele nodului de transport se consider punctele de contopire sau
desprire a fluxurilor de marf i cltori care circul pe magistralele adiacente nodului i
punctele finale (terminale) ale circulaiei suburbane intensive(Rivelino de Gove, 1995).
Nodul de transport poate fi definit i ca un sistem complex de solu ii tehnice ce i aduc
contribuia la buna funcionare i interaciune dintre magistralele de transport care deservesc
traficul de tranzit sau local de marf precum i pe cel de pasageri. Astfel, conceptul de nod de
transport cuprinde procesul de transport (circulaia pasagerilor i a mrfurilor), dispozitive
tehnice (staii de cale ferat, porturi, autostrzi, depozite, etc.), precum i sisteme de control i
management (Chubukov, 2003). Complexitatea nodului de transport este determinat de numrul
i condiiile de exploatare a elementelor sale (gri, porturi, depozite, intersecii etc.),
dimensiunile fluxului de trafic deservit, legturile tehnologice dintre elemente i nivelul de
interaciune dintre acestea (Chubukov, 2003; Konarev, 2004; Pravdin et al, 1983).
Proprietatea de nodalitate a reelelor a sugerat examinarea nodului ca n geometria
elementar, unde este asimilat cu un punct, determinat de intersecia a dou linii. Aceast tartare
pentru nodurile de transport, ca locuri de inciden a dou sau mai multe ci de comunica ie, este
frecvent adoptat de geografi. Din aceast cauz, pentru a evidenia importana nodului de

transport la nivel teritorial i la nivel de reea, n reprezentrile cartografice geografii folosesc

diverse varieti de figuri punctiforme. Referitor la nodalitate ns, se pot lua n considerare alte
dou mari categorii formale care structureaz spaiul liniile i suprafe ele. Concludente n acest
sens sunt imaginile clasicelor coloane vertebrale ale unor ri precum Nilul pentru Egipt, axa
Quito-Guyquil pentru Ecuador care desemneaz adevrate nodaliti liniare. Asemenea nodalit i
au fost puse n eviden de Webell n modelele de coridoare(Bavoux, 2005; Raicu, 2007).
Importana nodului de transport la nivelul ntregii reele i implicit pentru structurarea
teritoriului deservit de aceast reea, este evideniat prin numrul de arce convergente i prin
varietatea proprietilor care condiioneaz circulaia (tranzitul) pe aceste arce i n raport cu care
se poate defini un grad de izotropie caracterizat de echivalena legturilor reelei sub aspectul
relaiilor asigurate ntre elementele sistemului. Nodurile monomodale cum ar fi sta iile de triaj,
cele multimodale cum ar fi aeroporturile precum i cele pan-modale cum ar fi marile porturi
joac roluri diferite n structurarea teritoriului, datorit diferenelor n ceea ce prive te suprafa a
ocupat precum i datorit complexitii i eterogenitii componentelor acestora (Raicu i
Costescu, 2015). Sub aspectul influenei asupra spaiului este necesar disocierea ntre nodurile
cu preponderent caracter de tranzit i cele cu activitate local semnificativ (emitent, receptoare
sau echilibrat sub aspectul fluxurilor de trafic) (Raicu, 2007).
Din punct de vedere al teritoriului, nodul de transport nu poate fi tratat ca un punct neutru
i inconsistent pentru c n esen, el este un sistem complex care recep ioneaz, emite i
transfer fluxuri mai mult sau mai puin variate sub aspectul mrimii sau al tipului(Raicu, 2007).