Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca

Facultatea de Mecanica
Specializarea:Autovehicule Rutiere

ndrumtor de proiect: Bogdan Varga

Student :Man Ioan-Nucu

1
 Cuprins

ARGUMENT................................................................................................................2
Fisa tehnica a autoveniculului.......................................................................................4
CAPITOLUL 1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA
SISTEMELOR DE FRNARE....................................................................................4
CAPITOLUL 2. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR
PROPRIUZISE..............................................................................................................6
2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI..........................................6
2.2. FRNELE CU DISC...........................................................................................7
2.3. FRNELE SUPLIMENTARE............................................................................9
CAPITOLUL 3. MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE
FRNARE..................................................................................................................10
3.1. ACIONAREA MECANIC A FRNELOR.................................................10
3.2. ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR...........................................10
3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM..............................13
CAPITOLUL 4. Analiza constructiv-funcional a sistemului de frnare ABS..........14
4.1. Introducere.........................................................................................................14
4.2 Noiuni generale privind frnarea. Avantajul sistemului de frnare ABS fa de
sistemul de frnare convenional..............................................................................14
4.3. Schema i funcionarea sistemului de frnare ABS...........................................15
4.4. Sistemul EDL....................................................................................................17
4.5. Avantaje i concluzii..........................................................................................18
5.Calculul sistemului de franare..................................................................................19
Dimensionarea franelor..............................................................................................19
Bibliografie..................................................................................................................53

2
 ARGUMENT

Transportul auto se dezvolta rapid, deinnd ponderea principala a deplasrilor de

marfuri si calatori. Numrul de automobile existent in lume este de ordinul sutelor de
milioane, iar diversificarea construciilor acestora a permis sa se realizeze transportul
oricarui fel de material pe distante lungi si in condiii deplina de sigurana.

La efectuarea transporturilor concur diferite mijloace de transport, fiecare avnd

caracteristici si posibiliti bine determinate. Ponderea cea mai mare a transporturilor se
executa cu mijloace auto, care sunt mai uor manevrabile dect vehiculele de cale ferata,
navala, maritime si fluviale sau vehicule aeriene si nu sunt legate de cai de circulaie
rigide, necesitand totodat amenajri minime la locurile de incarcare-descarcare.
Transporturile auto au rolul ca mpreuna si in colaborare cu celelalte mijloace de
transport (cale ferata, transportul pe apa si aerian) sa asigure deplasrile de persoanele,
materiale si alte bunuri necesare economiei naionale si deservirii populaiei.
Transporturile auto au o deosebita importanta pentru economia naionala,
asigurnd im neuna cu celelalte mijloace de transport: pentru industrie, aprovizionarea cu
materii prime si materiale necesare procesului de producie si desfacerea produselor;
pentru agricultura, aprovizionarea materiala si deplasarea recoltei la locurile de
depozitare; pentru comer, aprovizionarea cu produsele necesare unitilor de desfacere,
depozitelor, precum si aprovizionarea populaiei; pentru activiti social-culturale,
deplasarea utilajelor, materialelor si obiectelor necesare desfurrii acestor activiti;
deplasarea cetenilor de la domiciliu la locurile de munca si inapoi, pentru nevoi
personale, turism si alte interese.
Practica a dovedit ca automobilele pot circula peste tot, la orae, sate, pe antiere,
in cariere, in exploatri si chiar pe drumuri inguste si intortocheate. Supleea
transporturilor aul o se obine si prin faptul ca automobilele formeaz uniti de transport
independente sau convoaie scurte, cu gabarite reduse si cu posibiliti de ocolire a unor
puncte in care circulaia este blocata.
In comparaie cu celelalte mijloace de transport, automobilele prezint o serie de
avnntaje intre care principale sunt urmtoarele:
Posibilitatea de manevrare pe drumuri necesita amenajri mai reduse dect pe calea
ferata fara a fi legate de trasee fixe;
Posibilitatea de a incarca mrfuri direct de la locul de expediie si a le descarc la
punctul de destinaie fara transbordari si manipulri suplimentare; la transportul de
calatori se pot amenaja staii in interiorul localitilor cat mai aproape de domicilu sau
unde acetia au interese;
Realizarea de viteze mari comerciale si simplitatea operaiilor tehnologice in
punctele de incarcare si descrcare;
Varietatea tipurilor constructive permite transportul aproape al oricrui tip de marfa,
in orice cantiti si in orice condiii atmosferice;
Necesita investiii relativ reduse pentru organizarea transporturilor, avnd si pe
abilitatea de a modifea volumul si direcia transportului in mod operativ si fara cheltuieli si.
piimentarre;
Completeaz celelalte mijloace de transport de la staii de cale ferata, porturi sau
aeroporturi, sau direct de la locurile de producie la consumatori.

3
 Transporturile auto prezint si o serie de dezavantaje in comparaie cu celelalte
transporturi:

In condiii grele atmosferice, circulaia poate fi ntrerupta daca nu sunt organizate

corespunzator masurile pentru meninerea arterelor de circulaie in stare normala;
Sunt legate in mare msura de orientarea si starea reelei de drumuri; in localiti
au prioritate prin reglementrile specifice circulaiei;
Nu pot transporta dect in cazul folosirii de vehicule speciale si cu masuri de si
infanta suplimentare unele materiale si utilaje cu volum si tonaj mare; Necesita un
personal numeros pentru conducere, fiecare automobil constituind o unitate separata.
Controlul activitilor oferilor si ajutorul tehnic in caz de defeciuni necesita
personal si mijloace numeroase. Aceste dezavantaje isi micoreaz efectele prin
dezvoltarea tehnicii auto si imbunatatirea masurilor tehnico-organizatorice.

Fisa tehnica a autoveniculului

4
 CAPITOLUL 1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA
SISTEMELOR DE FRNARE

Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare servete la:

- reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant;
- meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de
vitez ale automobilului.
In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un
automobil avnd o anumit vitez.
Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru
autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze.
Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile
automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral).
Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare.
Condiii impuse sistemului de frnare. Un sistem de frnare trebuie s nde-
plineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o frnare sigur;
- s asigure imobilizarea automobilului n pant;
- s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
- frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
- s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acionare al -sistemului de frnare s fie proporional
cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii;
- fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;
- frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
- s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
- s se regleze uor sau chiar n mod automat;
- s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.
Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se
clasific n:
- sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna principal
sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea
automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul,
se mai numete i frna de picior;
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a
menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat,
sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionrii manuale,
se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de
frn de parcare" sau de ajutor". Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de
acionare propriu, independent de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat pentru
frna de staionare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale.
In general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran;
- sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul ce a
menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea
celorlalte sisteme de frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu
mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte. contribuind la micorarea
uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei.
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a
frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frne propriu-zise),

5
se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu
disc (axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboti frne cu
band i frne cu discuri.
Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct pentru
frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului
folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar
frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att for. conductorului, ct i fora
dat de un servomecanism.

CAPITOLUL 2. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR

PROPRIUZISE

2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI

Frna duplex
6
 2.2. FRNELE CU DISC
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la
automobile se explic prin numeroasele
avantaje pe care le prezint n raport cu frnele
cu tambur, cele mai importante fiind:
posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de
frecare; distribuia uniform a presiunii pe
suprafeele de frecare i, drept consecin,
uzarea uniform a garniturilor i necesitatea
reglrii mai rare a frnei; suprafa mare de
rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii;
stabilitate n funcionare la temperaturi
joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i
lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu
jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce
permite s se reduc timpul de intrare n
funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor
de frecare: realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o
construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai
ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis,
reprezentat n figura 15.8, este compus din discul 2. montat
pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 n care se gsesc
pistoanele, prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul
monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei. In cazul
de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de
acionare.
La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte
(Renault) exist un singur cilindru de acionare, dispus numai
pe una din feele discului (fig. 15.9). n acest caz, cursa
pistonului de acionare -este dubl fa de aceea de la frnele
cu cadrul fix. Cadrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu
se deforma sub aciunea unor fore mari.
Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n

7
 planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune
s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur.
Faptul c, n general, discul nu este
protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei -
constituie unul dintre dezavantajele
principale ale acestei frne. De aceea este
necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s
aib o etanare sigur.
La frna cu disc de la puntea din fa a
autoturismelor Dacia (fig. 15.10), cadrul
monobloc (etrierul) 1 este flotant, putndu-se
deplasa fa de discul 6. In orificiul (cilindrul)
etrierului se gsete pistonul 2, prevzut cu
garnitura 3, avnd rolul de etanare i de
readucere a pistonului n poziia iniial.
Manonul 4 mpiedic ptrunderea impu-
ritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de butucul roii, rotindu-se o dat cu acesta.
La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz
pistonul 2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se
produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi
apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de
frnare ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.
Ritmul intens al uzrii garniturilor face, ns, obligatorie introducerea unor dispozitive
de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de friciune.
In figura 15.9 se reprezint una dintre soluiile de reglare automat a jocului dintre disc
i garniturile de frecare, utilizat la autoturismele Renault i Dacia. n interiorul pistonului 4
se gsesc montate aibele 7 i 2. Bolul 9 concentric cu cilindrul, este fixat cu piulia 8 pe
cadrul 7. Pe acest bol este montat inelul elastic 6, care se deplaseaz greu pe bol datorit
frecrii mari dintre ele. Manonul de cauciuc 3 protejeaz pistonul i cilindrul de impuriti.
n timpul frnrii, pistonul 4 mpreun cu aibele 7 i 2 se deplaseaz spre stnga, iar inelul
6 rmne pe loc, att timp ct jocul dintre disc i garnitura de frecare nu este mai mare
caj. Readucerea pistonului n poziia iniial o face
garnitura inelar elastic 5, montat strns pe piston
i meninut n locaul din cilindru. Dac garnitura de
frn se uzeaz, iar jocul dintre disc i aceasta
depete valoarea stabilit, pistonul se deplaseaz
spre stnga cu o curs mai mare dect jocul j, iar
aiba 2 va deplasa i inelul 6 spre stnga. La
defrnare, aiba 7 ntlnete inelul 6 dup
parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai
poate reveni n poziia iniial. n felul acesta, se
stabilete, n mod automat, jocul dintre disc i
garnitur.
n figura 15.11 se reprezint frna cu disc
deschis utilizat la puntea din spate a autoturismelor
Citroen. Ea se compune din discul 4, fixat pe butucul
roii 5, i din semicadrele (semietrierele) 7, n care se gsesc pistoanele 7 i 10, care
acioneaz asupra plcuelor de frn 9.
Fixarea garniturilor de friciune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire.

8
 Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint
avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor
ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo.
In figura 15.12 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la
automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile 7 i 2 (cu
garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de
friciune 7 i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat
pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul 7. La frnare, cnd discul 7 se
deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea
mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le s apese cu garniturile
de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare
automat a jocului dintre suprafeele de frecare.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint
avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte
mic. De asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi,
echivalent din punctul de vedere al performanelor.

2.3. FRNELE SUPLIMENTARE

9
 La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese,
sau circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este
necesar s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit
scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu.
Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i
hidrodinamice. Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult
frna de motor.
Frna de motor.

Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme
de frnare, cea mai mare putere specific de frnare.
Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator (fig. 15.14) constituie
frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina
este blocat. Energia de frnare transformat *n energie caloric nmagazinat n
ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La
viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete
diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor.

CAPITOLUL 3. MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE

FRNARE

Aa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare direct, care poate fi
mecanic sau hidraulic: cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic
etc. cu acionare mixt.

3.1. ACIONAREA MECANIC A FRNELOR

La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de
staionare. Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz
asupra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra
frnelor roilor din spate.
Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet.

3.2. ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR

10
 n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit,
datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu
greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe
saboi; randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut.

La sistemul de acionare cu mai multe circuite, la alegerea numrului de circuite i

gruparea frnelor pe circuite se ine seama de meninerea unui anumit raport al
forelor de frnare la punile automobilului care s reduc ct mai puin stabilitatea
micrii, chiar i n cazul n care unul dintre circuite s-a defectat.
In general, la un circuit se leag frnele unei puni sau frna stnga (dreapta) fa
cu frna dreapta (stnga) spate (frnele fiind legate n diagonal).
n continuare se prezint prile componente ale acionrii hidraulice.
Pompa central sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comand
al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de
tipul servo.mecanismului etc. In figura 15.18 se reprezint construcia pompei centrale
folosite la acionarea hidraulic cu un singur circuit.

11
12
 3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM
La automobilele care au greutatea total Ga > 35 IO3 N, precum i la autoturismele de
clas mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu disc),
fora conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de
eficace. In acest caz, datorit acestui fapt, acionarea hidraulic este asociat cu un
servomecanism care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului din conducte.
n funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de
servomecanisme:
- servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizeaz energia depre
siunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau
de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului;
- servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat,
debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.
Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic.

Acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic.

13
 CAPITOLUL 4. Analiza constructiv-funcional a sistemului de frnare ABS

4.1. Introducere

n a doua parte a secolului XX. producia de autovehicule s-a dezvoltat foarte mult
crendu-se motoare foarte puternice, care sunt capabile s realizeze acceleraii i viteze
foarte mari ale mainilor. Din aceast cauz a aprut necesitatea conceperii unor sisteme
moderne (mecatronice), care s fac mai sigur circulaia pe drumurile publice. Paralel cu
aceste sisteme de securitate s-au dezvoltat i sistemele pentru confortul pasagerilor i
bineneles sistemele pentru managementul motorului, care au asigurat fore i
performane i mai mari ale motoarelor. Totalul sistemelor clasice i mecatronice formeaz
autovehiculul mecatronic.
Unul dintre cele mai importante dintre aceste sisteme mecatronice este sistemul de
frnare cu ABS, care face posibil oprirea autovehiculelor n condiii de siguran.
Denumirea ABS vine de la Anti-Lock Braking System (sistem de frnare cu anti-blocare).

4.2 Noiuni generale privind frnarea. Avantajul sistemului de frnare ABS fa de

sistemul de frnare convenional

Frnarea const n consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de

autovehicul, ceea ce se realizeaz cu ajutorul discurilor i a plcuelor de frn i a unor
fore (presiuni) acionnd asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici. (figura 1.1).

figura 1.1

Formula urmtoare reprezint relaia energiei cinetice:

Ec = 0,5mv2 ,

unde: - m reprezint masa autovehiculului i

- v reprezint viteza autovehiculului.

Din formula de mai sus se poate observa c energia cinetic crete exponenial cu
ptratul vitezei, ceea ce nseamn c distana de oprire la o vitez de 100 km/h este de 4
ori mai mare, dect la o vitez de 50 km/h (bineneles, la o for de frnare identic).
Sistemul de frnare ABS a jucat un rol foarte important n creterea siguranei active
a automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faa de sistemul de frnare convenional
este c la o frnare puternic, pe un carosabil alunecos, evitnd deraparea, sistemul de

14
frnare ABS face ca vehiculul s poat efectua viraje i schimbri de direcie n timpul
frnarii, respectiv poate s reduc distana de frnare n anumite condiii nefavorabile (de
exemplu: pe zpad, sau pe ghea avnd cauciucuri de iarna cu cuie), maina
adaptndu-se la condiiile de trafic i de drum. Totui, nu trebuie s ne ateptm ca ABS-ul
s scurteze distana de frnare n orice condiii de drum. Cnd conducem pe criblur, nisip
sau mai ales zpad proaspt, depus pe un strat de ghea, maina trebuie condus
mai ncet i cu mult grij, pentru c distana de oprire poate s fie mult mai lung.

4.3. Schema i funcionarea sistemului de frnare ABS

Schema de distribuie (n plan) a sistemului de frnare ABS este prezentat n figura

urmtoare:

figura 1.2

Sistemul de frnare ABS este compus din senzori, o unitate ECU, o unitate HCU i
din actuatori hidraulici. Deci din 4 senzori, cte unul pe fiecare roat (n acest caz, pentru
c sunt variante, n care la roile din spate se pune doar un singur senzor, mai ales cnd
acetia sunt roile tractoare), care au rolul de a msura turaia roilor i de a trimite
informaiile obinute la o unitate central ECU (Electronic Control Unit).
Unitatea ECU are rolul de a prelucra aceste informaii i de a trimite altele, obinute
din cele prelucrate, ctre unitatea HCU (Hydraulic Control Unit). Aceast unitate are rolul
de a scade (pentru o secven i la perioade de timp bine stabilite) presiunea uleiului, n
acel circuit de frnare, de la care informaiile trimise de senzori, ctre ECU, au fost diferite
fa de cele prestabilite a fi corecte, printr-un actuator hidraulic. Unitatea HCU va efectua
aceast operaie pn cnd unitatea ECU va primi, de la senzori, informaii diferite fa
cele prestabilite a fi corecte.
Unitatea de comand (ECU + HCU) este prezentat n figura urmtoare:

15
 figura 1.3

Sistemul de frnare ABS nu funcioneaz dect la o vitez mai mare de aproximativ 7

km/h. La o frnare brusc, atunci cnd turaia uneia dintre roi atinge un anumit nivel
minim, care este prea sczut faa de viteza mainii i roata tinde s se blocheze,
presiunea de la frnele aferente se scade cu ajutorul actuatorului hidraulic comandat de
unitatea de control HCU (pentru o secven i la perioade de timp bine stabilite).
La cealalt variant constructiv, deci cu 3 senzori (cu un singur senzor la roile din
spate), la roile din faa aceast presiune este reglat separat la fiecare dintre ele, iar la
roile din spate mpreuna. Efectul frnarii n acelai timp pentru ambii roi din spate face ca
stabilitatea mainii s fie meninut ct mai mult posibil (exclusiv momentele cnd una
dintre roile din spate prsete oseaua, din cauza unui carosabil accidentat, blocndu-
se, i ABS-ul slbete frnarea pentru o fraciune de secund i pentru roata cealalt).
Unitatea ECU ncepe s preia informaiile de la senzorii roilor i s le prelucreze, din
momentul apsrii pedalei de frn.
Dac intervine vreun defect n funcionarea sistemului ABS, pe bordul mainii se
aprind unul sau dou becuri de semnalizare.
n figura urmtoare este prezentat schema bloc a sistemului de frnare ABS:

figura 1.4

unde: - 15 - este un terminal conectat la contactul mainii;

- 30 - este terminalul (+) de alimentare a unitii de control;

16
 - 31 - este terminalul (-), (ground);
- A2 - unitatea de control;
- B25, B26 - sunt senzorii de turaie ai roilor fa-stnga respectiv fa-
dreapta;
- B27, B28 - sunt senzorii de turaie ai roilor spate-stnga respectiv spate-
dreapta;
- H1.5 - bec de semnalizare;
- S29/S43 - sunt ntreruptoare (switch-uri), semnale de intrare de la pedala
de frn;
- WSS - distance signal, semnal de intrare pentru unitatea HCU, care conine
informaii asupra scderii presiunii n circuitele de frnare;
- X13 - diagnostic link.

n figura urmtoare este prezentat schema cu componentele sistemului de frnare

ABS:

figura 1.5

unde: - 1 - este becul de semnalizare;

- 2 - senzorii spate-stnga i spate-dreapta;
- 3 - unitatea de control;
- 4 - senzorii fa-stnga i fa-dreapta.

4.4. Sistemul EDL

Vehiculele echipate cu ABS pot fi prevzute i cu un sistem EDL (Electronic

Differential Lock). Sistemul EDL nlesnete accelerarea i urcarea vehiculului pe o pant

17
abrupt n condiii nefavorabile. Acest sistem funcioneaz total automat, oferul nefiind
obligat s acioneze nici un buton de pe bordul mainii.
Sistemul EDL folosete ca elemente de preluare a informaiilor senzorii sistemului
ABS. Dac la o vitez mai mare de 40 km/h apare o diferen de turaie dintre roile
tractoare, mai mare de 100 rpm (ceea ce nseamn aproximativ 1/3 din turaia normal a
roii la aceast vitez), deci apare patinarea uneia dintre roi din cauza unei pri de
carosabil alunecos, sistemul EDL reduce turaia roii care patineaz prin acionarea ABS-
ului asupra acestuia i n consecina prin diferenial aplic o for de traciune mai mic pe
roata cealalt. Din cauza funcionrii sistemului EDL, prin frnarea uneia dintre roile
tractoare (cea care patineaz), acesta are in vedere c n cazul unor patinri dese ale
aceleiai roi, acesta se auto-decupleaz pentru perioade scurte de timp, evitnd astfel
supranclzirea elementelor de frnare (discuri i plcue de frn). Avnd n vedere acest
lucru, se recomand conductorilor auto s evite accelerrile brute i dese n condiiile
unui carosabil alunecos, i mai ales cnd exist posibilitatea ca amndou roile tractoare
s patineze cu aproximativ aceeai turaie, cnd nici EDL-ul nu poate ajuta.

4.5. Avantaje i concluzii

Avantajele sistemului de frnare ABS:

- mpiedic blocarea de lung durat a roilor;

- controlul asupra direciei la frnare puternic;
- protejarea cauciucurilor;
- asigur aderena roilor pe osea (dac amortizoarele sunt bune);
- oprirea n condiii de siguran i scurtarea distanei de frnare;
- destinderea oferului n timpul conducerii ( sigurana activ);
- evitarea deraprii n cazul frnrii pe carosabil umed sau alunecos;
- reduce distana de frnare n condiii defavorabile de drum (acoperit cu zpad).

Tehnologia modern are un rol foarte important n dezvoltarea autovehiculelor i a

diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, cnd nici sistemul de frnare
ABS i nici alte sisteme de securitate nu pot asigura sigurana maxim. n aceste cazuri
extreme, cum ar fi: viteze foarte mari, condiii de drum i de trafic foarte rele, nu trebuie s
ne asumm riscul, deci trebuie s conducem prudent, adaptndu-ne la condiiile de trafic
i de drum. Totodat, conducnd o main cu ABS pe un drum accidentat (cu gropi sau
denivelri) i amortizoare uzate, cnd roile pot s prseasc suprafaa oselei, trebuie
s avem n vedere faptul c ABS-ul va mri distana de frnare.

18
 5.Calculul sistemului de franare
Dimensionarea franelor

Stabilirea momentului de franare la puntile autovehiculului

-repartizarea statica a greutatii autovehiculului pe punti

m1 600 [kg ] masa repartizata pe puntea fata

m2 500 [kg ] masa repartizata pe puntea spate

ma 1100 [kg ] masa totala a autovehiculului

g 9.81 [m/s ] acceleratia gravitationala

dV 30 [m/s] variatia vitezei la 20 km/h transformata in m/s

dt 25 [s] variatia timpului necesar atingerii vitezei maxime

rezulta ca
dV
amax [m/s2]
dt
amax 1.2
[m/s2]

Cmy 0.02 coeficientul momentului de tangaj

Cx 0.32 coeficientul de rezistenta a aerului

La 3340 [mm] lungimea autovehicolului

Cmy 3
ha La 10
Cx

ha 0.604 [m]

Cz 0.4 coeficientul de portanta

3
k 0.028 kgm

A 2

V 22.222 [m/s]

19
20
 Ga ma g
4
Ga 1.079 10 [N]

G1 m1 g
3
G1 5.886 10 [N ]

G2 m2 g
3
G2 4.905 10 [N ]

Ga ma g

4
Ga 1.079 10 [N ]
G1
1
Ga

1 0.545
G2
2
Ga

2 0.455

1 2 1

L 2335 [mm] ampatament

hg 325 [mm] inaltimea pana la centrul de greutate

G2
a L
Ga
3
a 1.061 10
[mm]
G1
b L
Ga
3
b 1.274 10[mm]

-caracteristica centrului de greutate

hg

L
0.139

21
Calculul coeficientului de rezistenta la rulare

Vmax1 20 [km/h]

Va Vmax1

k 1.16 -coeficient ce tine cont de starea pneurilor

p 2 [N/cm2]
2 3
f
0.019 0.00245 Va
0.042 Va
k
3 2 p 100 3
4 100
p p
f 0.014 valorile medii ale coeficientului de rezistenta la rulare f=0.010...0.014
din tabelul 2.1 [1] Potincu pag.30
f 0.38 0.2

Calculul coeficientului de aderenta

max 20 deg

f cos max
0.357
Stabilirea sarcinilor pe cele doua punti

Acceleratia in finctie de unghiul pantei este dat de relatia:

i 1 2 3
i

0

30
2

30

a1 ( i) amax gsin i

a1 ( i) m
1.2 2
s
0.175
-0.84

22
23
 Calculul reactiunilor la franare

Scriind ecuatia de moment fata de punctul A rezulta:

b hg hg Ga dV ha k A 2 b
zf1
L

Ga cos i Ga sin i
L


L g dt

L 13
V 0.00471 CzAV
L
2

in care:
Fif este forta de inertie in timpul franarii,
in N
Ga este greutatea automobilului, in N
Z1f este reactiunea pe puntea fata
Acceleratia la franare pe drum orizontal este data de relatia:
af 0.88 g
m
af 8.633
2
s
in care:
g este acceleratia gravitationala, in m/s2
Acceleratia la franare in functie de unghiul rampei este:
a2 ( i) af gsin i

a2 ( i)
8.633
9.658
10.672

24
 Forta de inertie la franare este:
Fif ( i) ma a2 ( i)

Fif ( i) [N]
9.496103
1.062104
1.174104

Din relatia de mai sus rezulta:

b hg hg Ga dV ha k A 2 b
Z1f ( i) Ga cos i Ga sin i
2
V 0.00471 CzAV
L L L g dt L 13 L

Z1f ( i)
6.069103
5.879103
5.628103

a hg hg Ga dV ha k A 2 a
Z2f ( i) Ga cos i Ga sin i
2
V 0.00471 CzAV
L L L g dt L 13 L

Z2f ( i)
5.088103
4.904103
4.668103

Rezultatele obtinute trebuie trecute in tabelul 6

a2 Fif Z1f Z2f

[gr] [m/s2] [N] [N] [N]

4 4 4
0 8.633 2.374 10 1.914 10 2.551 10

4 4 4
30 9.658 2.656 10 1.254 10 1.888 10
4 3 4
2 10.672 2.935 10 5.897 10 1.213 10
30

25
Stabilirea razei de rulare
155/70 R 12
Din simbolul anvelopei rezulta urmatoarele valori:
B 155 [mm ]
balonajul anvelopei
70
H B
100

H 108.5 [mm ] inaltimea anvelopei

d 12 [toli ] diametrul jantei

d 12 25.4

d 304.8 [mm ]

Cu aceste valori se poate calcula raza nominala folosind formula:

( d 2 H)
rn
2

rn 260.9 [mm ]

Cunoscand raza nominala se poate determina raza de rulare tinind cont de faptul ca ea
reprezinta (0.8..0.9) din raza nominala .
rr 0.8 rn rr 208.72 [mm ] raza de rulare

Calculul momentului de franare ale puntilor

Mf1 ( i) Z1f ( i) rr Z1f ( i)

Mf1 ( i) [Nmm ]
4.523105
4.382105
4.194105

Z2f ( i)
Mf2 ( i) Z2f ( i) rr [Nmm ]

Mf2 ( i)
3.792105
3.655105
3.479105

26
Calculul raportului momentelor de franare
Mf1 ( i)
( i)
Mf2 ( i)

( i)
1.193
1.199
1.206

1

2

1.61

Calculul coeficientului de raport la fortele de frecanare pe punti

1
1

1 0.617
1
2
1

2 0.383

Calculul fortei totale de franare

Ff Ga [N ]
3
Ff 3.853 10

Ff1 1 Ff
3
Ff1 2.377 10 [N ]

Ff2 2 Ff
3
Ff2 1.476 10 [N ]

27
Calculul franelor cu disc

Sunt notate cu ri- raza interioara, cu re-raza exterioara ale coroanei

circulare de disc,
unde are loc frecarea si cu N- forta normala pe disc, data de placile de
frictuine.
Pentru calculul momentului de frecare se foloseste figura ,unde s-a
notat cu -unghiul la centru, in radiani, a zonei de conact dintre placile de
frictiune si discul franei.

Raza exterioara a discului de frana:

re 80 [mm ]
Raza interiora a discului de frana

ri 0.65 re

ri 52 [mm ]

Raza medie
re ri
rm
2

rm 66 [mm ]

Coeficientul de elasticitate se v-a calcula cu relatia

0.35 coeficientul de frecare

1 0.1 coeficientul de frecare dintre placa suport a garniturii si

bolturile de fixare

45 deg

sin


f
2 r
m
2

f 64.317

28
 f

re

0.804
2
E
1 1

E 0.544

Dimensionare discurilor si a placutelor de frana

Zona de contact dintre dintre placile de frictiune si discul franei se calculeaza cu relatia:

re ri
2 2
A [mm^2 ]
2

Presiunea de contact dintre placile de fictiune si disc, daca se considera o repartizare uniforma
,este:
N 2 N
p
nec re ri
A 2 2

dA d d
Pe elementul de arie in coordinate polare: va fi repartizata o forta normala
dN p dA care creaza la o miscare relativa o forta de frecare:
dFf dN

Momentul fortei de frecare dFf in raport cu axul de rotatie a discului este:

dMf dFf p d d

deci momentul de frecare total Mf realizat de o placuta de frictiune este pentru nf

suprafete de franare:

nf 2 numarul suprafetelor de frecare

29
 1
p nec nf
3 3
Mf
3 re ri

-
tinand seama de de expresia presiunii, rezulta:

3 3
2 re ri
Mf1 N n 2
3 2 2 f Mf1 46.893 mkgs [Nmm ]
re ri

Relatiile de dependenta intre forta de apasare a placutelor S si forta de apasare a placii pe

disc N sunt:
S N 1 N 0

S
N
1 1

Luiand in considerare diametrul exterior al jantei, care este:

30
31
 d 304.8 [mm ]

am luat diametrul exterior al discului ca fiind:

de 270 [mm ]

de
re
2

re 135 [mm ]

din relatia de dependenta intre re si ri avem:

ri re 0.65

ri 87.75 [mm ]

considerand ca la o roaata avem doua suprafete de frecare si ca valoarea momontului de

franare la roata este Mf1, atunci vom putea calcula forta normala N de apasare a placii pe
disc.

3 3
2 re ri
N N n
3 2 2 f
re ri

2 2
3 re ri Mf1
N
2 r 3 r 3 n
e i f
2
N 0.593 mkgs [N ]

Luand presiunea medie admisibila pe suprafata placutelor de frictiune care este in contact cu
discul ea avand valoarea:
p 2.5 [da N/cm]

se calculeaza unghiul de infasurare necesar folosind relatia:

2 N
nec
p re ri
2 2

3 2
nec 2.581 10 mkgs deg

vom alege:
nec 40 deg

32
Avand unghiul de infasurare a placutelor de frana, se calculeaza aria zonei e contact:
nec
re ri
2 2
A
2
3
A 3.674 10 [mm^2 ]

Calculul transmisiei hidraulice

Diametrul cilindrului de lucru:

2
N 0.593 mkgs [N ]

po 7.000

4 N
dc
po
b 1230
0.5 0.5 1
dc 0.328 m kg s [mm ] a 250

Forta la pedala care realizeaza cu ajutorul cilindrului principal presiunea p

din circuitul hidraulic

raportul de transmitere al pedalei

b
ip
a

ip 4.92

randamentul hidrauluic

h 0.95

diametrul cilindrului principal se ia eal cu cel al cilindrului

receptor
dp dc

raportul de transmitere hidraulic

d 2
c
ih
dp 33
 ih 1

N 1
Fp
ip ih h
2
Fp 0.127 mkgs [N ]

Cursa pedalei

diametrele cilindrilor de lucru

dc1 dc

dc2 dc

diamerele pistoanelor cilindrilor de lucru

dp1 dp

dp2 dp

jocul dintre piston si tija de actionare

jp 0.5 [mm ]

1.5 [mm ]

dc1
2
dc2
2

Sp ip 4 S1 4 S2 jp
dp1 dp2

Sp 100 [mm ]

34
35
Cursa pistonului cilindrului de lucru

jocul radial mediudintre placuta si disc

j 0.3 [mm ]

uzura radiala a garniturii de frictiune admisibila in exploatare

u 0.5 b

u 615 [mm ]

deformatia garniturii de frictiune

g 0.9 [mm ]

Volumul de lichid care intra in cilindri

deplasarea placutelor

sb 5 [mm ]

2
dc sb
Vc
4
2
Vc 0.423 mkgs [mm^3 ]

Cursa pistonului principal

sp 0.1 dp
0.5 0.5 1
sp 0.033 m kg
[mm ]s

7.4. Calculul termic al franelor

La franarea de oprire seconsidera ca toaa caldura produsa este preluata de

discul franei.

Daca se considera o deceleratie constanta pentru franare, densitatea fluxului de

caldura q v-a scadea liniar cu viteza. Neglijand rezistenta aerului si rezistenta de
Lucrul mecanic
rulare, se poatespecific ce ca:
considera caracterizeaza garnitura de frictiune e definit de
relatia:

-aria garniturilor de frictiune fiind

36
 A 3500 4
[mm^2 ]

-lucrul mecanic de franare

V 20

1 Ga 2
Lf V
26 g

4
Lf 1.692 10 [Nmm ]

-lucrul mecanic specific

Lf
Ls
A

Ls 1.209 [N/mm ]

Puterea specifica pe garnitura de frictiune

deceleratia:

afmax 8.6 [m/s^2 ]

viteza maxima

Vmax 27.7 [m/s ]

greutatea autovehiculului
4
Ga 1.079 10 [N]

masa autovehiculului
Ga
ma
g
3
ma 1.1 10
[kg ]

37
 puterea necesara franarii

P ma afmaxVmax
5
P 2.62 10 [W ]
puterea specifica
P
Ps
A

Ps 18.717 [W/mm^2 ]

Incarcarea specifica a garniturii de frictiune

In unele cazuri penru aprecierea solicitarii garniturilor de frictiune in loc de piterea

specifica se utilizeaza incarcare specifica data de relatia:
Ga
qs
gA

qs 0.079 [N/mm^2 ]

Cantitatea de caldura degajata la franare intr-o secunda

forta de franare care actioneaza asupre discului

Fft po A
4
Fft 3.43 10 [N ]

V
Q Fft
427
3
Q 1.607 10 [cal ]

Densitatea fluxului de caldura

Q
qd
A

qd 0.115 [cal/mm^2]

38
39
 In cazul franarii densitatea fluxului de caldura care se degaja este
proportionala cu puterea specifica de frecare la alunecare a discului pe garnitura.
La compararea autovehiculelor de anumita clasa se poate considera
produsul
Vaf V g este constant (la franarea intensiva pana la limita de aderenta).
Inseamna ca puterea specifica de frecare la alunecarea discului pe garnitura
ma 2 rr V cu raportul Ga/A, raport ce poate fi considerat ca parametru
este proportionala
q
o aprecierea
pentru incalzirii franelor.
427

4
qo 2.151 10 [J/mm ]

Cresterea temperaturii discului

masa specifica

78 [g /mm^3]

caldura specifica
cs 0.12 [cal /gC]

conductivitatea
6
t 0.04 10 [mm ^3/s]

grosimea discului

6 [mm ]

cresterea temperaturii

8 qo V
T max 10
9 cs 3.6 t 2 rr

T max 7.05 [C ]

cresterea maxima a temperaturii discului v-a fi:

9 k 1
T tmax T max
8 2 90k

T tmax 7.814 [C ]

40
41
 8.2 Calculul sistemului de franare

Dimensionarea franelor

Stabilirea momentului de franare la puntile autovehiculului

-repartizarea statica a greutatii autovehiculului pe punti

m1 600 [kg ] masa repartizata pe puntea fata

m2 500 [kg ] masa repartizata pe puntea spate

ma 1100 [kg ] masa totala a autovehiculului

g 9.81 [m/s ] acceleratia gravitationala

dV 30 [m/s] variatia vitezei la 20 km/h transformata in m/s

dt 25 [s] variatia timpului necesar atingerii vitezei maxime

rezulta ca

dV
amax [m/s2]
dt
amax 1.2 [m/s2]

Cmy 0.02 coeficientul momentului de tangaj

Cx 0.32 coeficientul de rezistenta a aerului

La 3340 [mm] lungimea autovehicolului

Cmy 3
ha La 10
Cx

ha 0.604 [m]

Cz 0.4 coeficientul de portanta

3
k 0.028 kgm

A 2

V 22.222 [m/s]

42
 Ga ma g
4
Ga 1.079 10 [N]

G1 m1 g
3
G1 5.886 10 [N ]

G2 m2 g
3
G2 4.905 10 [N ]

Ga ma g

4
Ga 1.079 10 [N ]
G1
1
Ga

1 0.545
G2
2
Ga

2 0.455

1 2 1

L 2335 [mm] ampatament

hg 325 [mm] inaltimea pana la centrul de greutate

G2
a L
Ga
3
a 1.061 10 [mm]
G1
b L
Ga
3
b 1.274 10[mm]
-caracteristica centrului de greutate
hg

L
0.139

43
Calculul coeficientului de rezistenta la rulare
Vmax1 20 [km/h]

Va Vmax1

k 1.16 -coeficient ce tine cont de starea pneurilor

p 2 [N/cm2]

2 3
f
0.019 0.00245 Va
0.042 Va
k
3 2 p 100 3
4 100
p p
valorile medii ale coeficientului de rezistenta la rulare f=0.010...0.014 din tabelul 2.1 [1]
f 0.014 Potincu pag.30

f 0.38 0.2

Calculul coeficientului de aderenta

max 20 deg

f cos max
0.357

Stabilirea sarcinilor pe cele doua punti

Acceleratia in finctie de unghiul pantei este dat de relatia:

i 1 2 3
i

0

30
2

30

a1 ( i) amax gsin i

a1 ( i) m
1.2 2
s
0.175
-0.84

44
45
 Calculul reactiunilor la franare

Scriind ecuatia de moment fata de punctul A rezulta:

b hg hg Ga dV ha k A 2 b
zf1
L

Ga cos i Ga sin i
L


L g dt

L 13
V 0.00471 CzAV
L
2

in care:
Fif este forta de inertie in timpul franarii, in N
Ga este greutatea automobilului, in N
Z1f este reactiunea pe puntea fata

Acceleratia la franare pe drum orizontal este data de relatia:

af 0.88 g
m
af 8.633
2
s
in care:
g este acceleratia gravitationala, in m/s2

Acceleratia la franare in functie de unghiul rampei este:

a2 ( i) af gsin i

a2 ( i)
8.633
9.658
10.672

46
 Forta de inertie la franare este:

Fif ( i) ma a2 ( i)

Fif ( i) [N]

9.496103
1.062104
1.174104

Din relatia de mai sus rezulta:

b hg hg Ga dV ha k A 2 b
Z1f ( i) Ga cos i Ga sin i
2
V 0.00471 CzAV
L L L g dt L 13 L

Z1f ( i)
6.069103
5.879103
5.628103

a hg hg Ga dV ha k A 2 a
Z2f ( i) Ga cos i Ga sin i
2
V 0.00471 CzAV
L L L g dt L 13 L

Z2f ( i)
5.088103
4.904103
4.668103

Rezultatele obtinute trebuie trecute in tabelul 6

a2 Fif Z1f Z2f

[gr] [m/s2] [N] [N] [N]
4 4 4
0 8.633 2.374 10 1.914 10 2.551 10

4 4 4
30 9.658 2.656 10 1.254 10 1.888 10
4 3 4
2 10.672 2.935 10 5.897 10 1.213 10
30

47
Stabilirea razei de rulare
155/70 R 12
Din simbolul anvelopei rezulta urmatoarele valori:

B 155 [mm ]
balonajul anvelopei
70
H B
100

H 108.5 [mm ] inaltimea anvelopei

d 12 [toli ] diametrul jantei

d 12 25.4

d 304.8 [mm ]

Cu aceste valori se poate calcula raza nominala folosind formula:

( d 2 H)
rn
2

rn 260.9 [mm ]

Cunoscand raza nominala se poate determina raza de rulare tinind cont de faptul ca ea reprezinta (0.8..0.9) din raza
nominala .

rr 0.8 rn rr 208.72 [mm ] raza de rulare

Calculul momentului de franare ale puntilor

Mf1 ( i) Z1f ( i) rr Z1f ( i)

Mf1 ( i) [Nmm ]

4.523105
4.382105
4.194105

Z2f ( i)
Mf2 ( i) Z2f ( i) rr [Nmm ]

Mf2 ( i)
3.792105
3.655105
3.479105

48
Calculul raportului momentelor de franare
Mf1 ( i)
( i)
Mf2 ( i)

( i)
1.193
1.199
1.206

1

2

1.61

Calculul coeficientuluio de raport la fortele de frecanare pe punti

1
1

1 0.617
1
2
1

2 0.383

Calculul fortei totale de franare

Ff Ga [N ]

3
Ff 3.853 10

Ff1 1 Ff
3
Ff1 2.377 10 [N ]

Ff2 2 Ff
3
Ff2 1.476 10 [N ]

49
Calculul franelor cu disc

Sunt notate cu ri- raza interioara, cu re-raza exterioara ale coroanei circulare de disc,
unde are loc frecarea si cu N- forta normala pe disc, data de placile de frictuine.
Pentru calculul momentului de frecare se foloseste figura ,unde s-a notat cu -
unghiul la centru, in radiani, a zonei de conact dintre placile de frictiune si discul franei.

Raza exterioara a discului de frana:

re 80 [mm ]

Raza interiora a discului de frana

ri 0.65 re

ri 52 [mm ]

Raza medie
re ri
rm
2

rm 66 [mm ]

Coeficientul de elasticitate se v-a calcula cu relatia

0.35 coeficientul de frecare

1 0.1 coeficientul de frecare dintre placa suport a garniturii si bolturile de

fixare

45 deg

sin


f
2 r
m
2

f 64.317

50
 f

re

0.804
2
E
1 1

E 0.544

Dimensionare discurilor si a placutelor de frana

Zona de contact dintre dintre placile de frictiune si discul franei se calculeaza cu relatia:

re ri
2 2
A [mm^2 ]
2

Presiunea de contact dintre placile de fictiune si disc, daca se considera o repartizare uniforma ,este:

N 2 N
p
nec
A 2 2
re ri

Pe elementul de arie in coordinate polare: dA d d va fi repartizata o forta normala

dN p dA care creaza la o miscare relativa o forta de frecare:

dFf dN

Momentul fortei de frecare dFf in raport cu axul de rotatie a discului este:

dMf dFf p d d

deci momentul de frecare total Mf realizat de o placuta de frictiune este pentru nf suprafete de franare:

nf 2 numarul suprafetelor de frecare

51
 1
p nec nf
3 3
Mf
3 re ri

-
tinand seama de de expresia presiunii, rezulta:

3 3
2 re ri
Mf1 N n 2
3 2 2 f Mf1 46.893 mkgs [Nmm ]
re ri

Relatiile de dependenta intre forta de apasare a placutelor S si forta de apasare a placii pe disc N sunt:

S N 1 N 0

S
N
1 1

Luiand in considerare diametrul exterior al jantei, care este:

52
53
 d 304.8 [mm ]

am luat diametrul exterior al discului ca fiind:

de 270 [mm ]

de
re
2

re 135 [mm ]

din relatia de dependenta intre re si ri avem:

ri re 0.65

ri 87.75 [mm ]

considerand ca la o roaata avem doua suprafete de frecare si ca valoarea momontului de franare la roata este Mf1,
atunci vom putea calcula forta normala N de apasare a placii pe disc.

3 3
2 re ri
N N n
3 2 2 f
re ri

2 2
3 re ri Mf1
N
2 r 3 r 3 n
e i f
2
N 0.593 mkgs [N ]

Luand presiunea medie admisibila pe suprafata placutelor de frictiune care este in contact cu discul ea avand valoarea:

p 2.5 [da N/cm]

se calculeaza unghiul de infasurare necesar folosind relatia:

2 N
nec
p re ri
2 2

3 2
nec 2.581 10 mkgs deg

vom alege:
nec 40 deg

54
55
Avand unghiul de infasurare a placutelor de frana, se calculeaza aria zonei e contact:

nec
re ri
2 2
A
2
3
A 3.674 10 [mm^2 ]

Calculul transmisiei hidraulice

Diametrul cilindrului de lucru:

2
N 0.593 mkgs [N ]

po 7.000

4 N
dc
po
b 1230
0.5 0.5 1
dc 0.328 m kg s [mm ] a 250

Forta la pedala care realizeaza cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din

circuitul hidraulic
raportul de transmitere al pedalei

b
ip
a

ip 4.92

randamentul hidrauluic

h 0.95

diametrul cilindrului principal se ia eal cu cel al cilindrului receptor

dp dc

raportul de transmitere hidraulic

d 2
c
ih
dp 56
 ih 1

N 1
Fp
ip ih h
2
Fp 0.127 mkgs [N ]

Cursa pedalei
diametrele cilindrilor de lucru

dc1 dc

dc2 dc

diamerele pistoanelor cilindrilor de lucru

dp1 dp

dp2 dp

jocul dintre piston si tija de actionare

jp 0.5 [mm ]

1.5 [mm ]

dc1
2
dc2
2

Sp ip 4 S1 4 S2 jp
dp1 dp2

Sp 100 [mm ]

57
58
Cursa pistonului cilindrului de lucru
jocul radial mediudintre placuta si disc

j 0.3 [mm ]

uzura radiala a garniturii de frictiune admisibila in exploatare

u 0.5 b

u 615 [mm ]

deformatia garniturii de frictiune

g 0.9 [mm ]

Volumul de lichid care intra in cilindri

deplasarea placutelor

sb 5 [mm ]

2
dc sb
Vc
4
2
Vc 0.423 mkgs [mm^3 ]

Cursa pistonului principal

sp 0.1 dp
0.5 0.5 1
sp 0.033 m kg
[mm ]s

7.4. Calculul termic al franelor

La franarea de oprire seconsidera ca toaa caldura produsa este preluata de discul franei.

Daca se considera o deceleratie constanta pentru franare, densitatea fluxului de caldura q v-a scadea liniar cu
viteza. Neglijand rezistenta aerului si rezistenta de rulare, se poate considera ca:

Lucrul mecanic specific ce caracterizeaza garnitura de frictiune e definit de relatia:

-aria garniturilor de frictiune fiind

59
60
 A 3500 4 [mm^2 ]

-lucrul mecanic de franare

V 20

1 Ga 2
Lf V
26 g

4
Lf 1.692 10 [Nmm ]

-lucrul mecanic specific

Lf
Ls
A

Ls 1.209 [N/mm ]

Puterea specifica pe garnitura de frictiune

deceleratia:

afmax 8.6 [m/s^2 ]

viteza maxima

Vmax 27.7 [m/s ]

greutatea autovehiculului
4
Ga 1.079 10 [N]

masa autovehiculului
Ga
ma
g
3
ma 1.1 10 [kg ]

61
 puterea necesara franarii

P ma afmaxVmax
5
P 2.62 10 [W ]
puterea specifica

P
Ps
A

Ps 18.717 [W/mm^2 ]

Incarcarea specifica a garniturii de frictiune

In unele cazuri penru aprecierea solicitarii garniturilor de frictiune in loc de piterea specifica se utilizeaza incarcare
specifica data de relatia:

Ga
qs
gA

qs 0.079 [N/mm^2 ]

Cantitatea de caldura degajata la franare intr-o secunda

forta de franare care actioneaza asupre discului

Fft po A
4
Fft 3.43 10 [N ]

V
Q Fft
427
3
Q 1.607 10 [cal ]

Densitatea fluxului de caldura

Q
qd
A

qd 0.115 [cal/mm^2]

62
63
 In cazul franarii densitatea fluxului de caldura care se degaja este proportionala cu
puterea specifica de frecare la alunecare a discului pe garnitura.
La compararea autovehiculelor de anumita clasa se poate considera produsul
Vaf V g este constant (la franarea intensiva pana la limita de aderenta). Inseamna ca puterea
specifica de frecare la alunecarea discului pe garnitura este proportionala cu raportul Ga/A,
raport ce poate fi considerat ca parametru pentru aprecierea incalzirii franelor.

ma 2 rr V
qo
427

4
qo 2.151 10 [J/mm ]

Cresterea temperaturii discului

masa specifica

78 [g /mm^3]

caldura specifica

cs 0.12 [cal /gC]

conductivitatea

6
t 0.04 10 [mm ^3/s]

grosimea discului

6 [mm ]

cresterea temperaturii

8 qo V
T max 10
9 cs 3.6 t 2 rr

T max 7.05 [C ]

cresterea maxima a temperaturii discului v-a fi:

9 k 1
T tmax T max
8 2 90k

T tmax 7.814 [C ]

64
 Bibliografie

1. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, tefan Samoila: Automobile - cunoatere,

65
 intretinere, reparare, Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005
2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colecia Biblioteca
Automobilistului"-1984
3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed.
Didactica si pedagogica-1982

66