Mijloace de Transport

Mijloace de transport
1
MIJLOACE DE TRANSPORT AUTO
Autovehiculul este caracterizat de parametrii si principali, constructivi,

dinamici i economici, care se stabilesc n faza iniial a proiectrii, avnd n vedere
c ei influeneaz direct calitile de traciune i de exploatare ale acestuia,
determinnd prin aceasta necesitatea cunoaterii i stabilirii lor n faza iniial a
proiectrii. Cunoaterea i alegerea judicioas a acestor parametrii prezint
importan deosebit pentru construcia respectiv, deoarece condiioneaz
mrimea forelor i momentelor care solicit transmisia, caroseria i sistemul de
rulare al autovehiculului precum i relaiile dintre factorii care determin n general
caracterul micrii acestuia n diferite condiii de deplasare.
n concepia general, autovehiculul este un vehicul rutier, care se
deplaseaz pe drum sau pe teren neamenajat, fiind echipat cu roi, cu enile, sau cu
pern de aer i care pot fi automobile sau tractoare.
Automobilul este un vehicul rutier sau cu pern de aer care se poate deplasa
prin mijloace proprii de propulsie n diferite condiii de teren, avnd caroseria
nchis sau deschis, destinat transportului de persoane, bunuri sau prestri de
servicii.
Tractoarele sunt vehicule pe roi sau pe enile, destinate s execute lucrri
agricole, de transport, n construcii, exploatri forestiere, petroliere, minere etc.
prin folosirea unor utilaje i maini de lucru remorcate, purtate sau semipurtate,
precum i prin tractarea unor remorci i semiremorci.
Att automobilele ct i tractoarele pe lng multitudinea asemnrilor au i
unele particulariti la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie i caroserie,
determinate de condiiile diferite de exploatare.
1.1 Clasificarea automobilelor
La ora actual clasificarea automobilelor se face dup urmtoarele criterii

principale: destinaia, tipul motorului, tipul transmisiei i dup numrul de puni,
lucru prezentat n Figura 2-1.
1
Dup destinaie, aa cum rezult dinFigura 2-1, automobilele se mpart n trei

grupe mari:
Automobile pentru transportul de bunuri, prezentate n Figura 2-3 pot fi
clasificate conform scghemei din Figura 2-2cu caroserie nchis, caroserie
deschis i caroserie special. Din categoria automobilelor cu caroserie
nchis fac parte automobile furgon, autodubele, autofrigoriferele,
autoizotermele. n categoria automobilelor cu caroserie deschis
intrautomobile: pick-up, autocamionetele, autocamioanele, autoplatformele
pentru containere. n categoria automobilelor cu caroserie special intr:
autobasculantele, autocisternele, autobetonierele, automobilele pentru
transport animale, automobilele care lucreaz n agregat cu remorci i
semiremorci.
2
C
p
cd
u
elp
u
at
n
p
sr
td
m
aroi
aieu
n
f
atd
n
u
oem
in
s
rtc
sp
m
ta
rim
p
u
siear
lu
lise
tn
sa
eitm
t
ercop
id
atroi
m
eh
p
ro
en
ih
u
cn
d
b
p
isrtu
rad
cu
m
ioid
n
b
rslep
e
iotcsu
airn
d
itesu
ior
n
aci
m
n
ie
c

Figura 2-1
3
acfA
p
ie
u
tcr
n
t
tockg
o
ov
caifd
rb
eiarzn
u
r
h
b
p
tsom
tocsi
cr
og
eu
n
o
u
airln
rl
eaim
n
etis
rn
t
p
f
ip
osd
r
ecn
p
tescn

t
ch
r
aih
aisu
n
lsi
t
m
ra
la
e
n
s
p
o
r
t
b
u
n
u
r
i
Figura 2-2
4
Figura 2-3
Automobilele destinate transportului de persoane,Figura 2-4 a, b, c, d, e, pot

fi clasificate conform schemei din Figura 2-4: Autoturisme pentru
5
transportul a cel mult opt persoane, microbuze care au 814 locuri, autobuze
pentru mai mult de 14 locuri i automobile de competiie. Autoturismele pot
avea caroserie nchis (coach, combi, cupeu, berlin, limuzin), caroserie
deschis i caroserie transformabil (cu acoperi pliant sau glisant).
Autobuzele din punct de vedere al destinaiei pot fi: urbane folosite la
transportul n comun n interiorul oraelor, care sunt caracterizate de numr
redus de locuri pe scaune, culoar de trecere larg i acces comod, suburbane
folosite la transportul n comun ntre orae i zone limitrofe, caracterizate de
numr de locuri mai mare pe scaune i amenajri pentru bagaje de mn
uoare; interurbane pentru transportul pe distane mari i de turism avnd
confort sporit.
AM u t o m o b i l e l
uutie o d e s t i n a t e
ttmc r a o n s p o r t u l u i
oobrd ie l p e r s o a n e
b
tueo
uzdb e
ercu o
imz p
se t i
m i e
e
Figura 2-4
Automobilele pentru prestare de servicii, Figura 2-5, f, g, h, i, j, sunt echipate
cu instalaii auxiliare diverse fiind grupate n urmtoarele categorii: pentru
pompieri; autostropitori; automturtori; automacarale; autoscri etc.
Dup tipul motorului automobilele pot fi echipate cu:
motor termic care la rndul lui poate fi: cu ardere intern sau cu turbin de
gaze;
motor electric.
6
n funcie de tipul transmisiei folosite, automobilele pot fi:

cu transmisie mecanic n trepte sau continu;
cu transmisie hidrostatic;
cu transmisie hidrodinamic;
cu transmisie electrici.
Figura 2-5
7
Dup numrul de puni i amplasarea punilor motoare, automobilele pot fi:

cu dou puni cu traciunea pe puntea din spate (4x2);
cu dou puni cu traciunea pe puntea din fa (4x2);
cu dou puni cu traciunea pe ambele puni (4x4);
cu trei puni cu traciune pe cele dou puni din spate (6x4);
cu trei puni cu traciune pe toate punile (6x6);
cu mai mult de trei puni.
1.2 Clasificarea tractoarelor
Prin faptul c tractoarele sunt folosite tot mai mult att n agricultur ct i n
alte ramuri economice, construcia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit
o serie de criterii pentru clasificare. Cele mai utilizate criterii de clasificare a
tractoarelor (Figura 2-6) sunt:
destinaia;
tipul sistemului de rulare,
tipul motorului;
tipul transmisiei.
8
tCd i pr i t e r i i
piude le
upsc il sa t s i fi c a
luert e m a
luti r l a u c i t o a r
amden le o r
nora u l
sta r e
moi
ira s
ui
el
iu
i
Figura 2-6
Dup destinaia lor tractoarele se clasific n urmtoarele grupe principale:

tractoare agricole:
o cu utilizare general;
o universale;
o specializate:
pentru grdini i livezi;
pentru vii;
pentru terenuri mltinoase;
pentru regiuni de deal i de munte;
pentru bumbac;
o asiuri autopropulsate;
tractoare pentru industrie
o cu utilizare general;
o speciale:
pentru ncrcat i spat;
pentru cornnit;
9
lansatoare de conducte;
tractoare de transport destinate transportului n agricultur a
produselor agricole i altor materiale, att pe drumuri amenajate, ct i
pe terenuri fr drumuri, caracterizate prin viteze de deplasare ntre
25 i 45 Km/h i printr-o suspensie mbuntit.
Dup sistemul de rulare tractoarele pot fi:
Tractoare pe roi(
), care pot avea o punte sau dou puni motoare, respectiv pot avea
numai dou roi motoare (4x2) sau toate cele patru roi motoare pot
avea roi inegale sau egale. La tractoarele cu dou roi motoare, putea
din fa poate fi cu ecartament normal, cu roi apropiate i cu o singur
roat (tractoare pe trei roi). Tractoarele cu o punte, numite
motocultoare, sunt tractoare de putere mic (38 Kw) i gabarit redus,
utilizate la lucrri agricole pe suprafee mici, n parcuri, grdini, sere,
orezrii, lucrri de transport pe distane mici i la unele lucrri
staionare.
Tractoare pe enile (Figura 2-8), care se deplaseaz cu ajutorul
mecanismului enilelor asigur o aderen mai bun i o presiune pe
sol mai sczut fa de tractoarele pe roi.
Tractoare cu semienile (Figura 2-9), care au sistemul de rulare format
n fa de roi, iar n spate din enile. Aceste tractoare se obin de
regul prin modificarea tractoarelor obinuite pe roi, prin montarea pe
roile din spate i pe nite roi intermediare a unor enile uoare.
10
Figura 2-7
Tractoare pe roi: a) cu roi inegale i roile spate motoare; b) cu roi

inegale i toate roile motoare; c) cu roi egale i motoare; d) cu roi egale
(forestier); e) pentru viticultur (HC); f) cu roi egale i asiu articulat.
11
Figura 2-8
Tractoare pe enile.
Figura 2-9
Tractoare cu semienile.
1.3 Organizarea general a autovehiculelor
La nceputul proiectrii prin organizarea general a autovehiculului se

urmrete, stabilirea schemei cinematice i schiarea elementelor principale.
n faza iniial nu este posibil s fie atacate toate problemele legate de
construcia autovehiculului i de aceea, pe msur ce cantitatea de date
prelucrate se mrete apare posibilitatea proiectrii propriu-zise a
mecanismelor i agregatelor autovehiculelor, paralele cu organizarea i
construcia general.
Autovehiculele sunt alctuite din mai multe ansambluri, subansambluri
i mecanisme care pot fi mprite n urmtoarele grupe: motorul (sursa de
12
energie); transmisia; sistemul de rulare (de propulsie); sistemele de

conducere; caroseria; mecanismele de lucru i instalaiile de confort.
Figura 2-10
Schema general de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x2.
Figura 2-11
Schema general de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x4.
13
n Figura 2-10 este prezentat schema general a amplasrii prilor

principale ale autovehiculelor 4x2 cu motor n fa i traciune pe puntea din
spate, iar n Figura 2-11 este prezentat scheme general de organizare a
autovehiculelor de teren cu transmisie de tip 4x4.
Organizarea general a autovehiculului din punct de vedere al transmisiilor
utilizate, poate fi realizat n diferite variante funcie de numrul punilor i
amplasarea punilor motoare.
Soluia 4x2 se poate utiliza la toate tipurile de autovehicule, schema 2x4 se
poate utiliza la toate tipurile de autoturisme i n cazuri foarte rare la autocamionete
(Renault Estafet), varianta 4x4 se folosete la autoturisme de teren i la
autocamioane de teren, iar varianta 6x4 i 6x6 se folosesc la autocamioane i
autotractoare.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2 care servete la
cuplarea i decuplarea motorului de transmisie n vederea opririi i pornirii
autovehiculului precum i pentru schimbarea treptelor de viteze.
Cutie de viteze 3 modific vitezele de deplasare i forele de traciune ale
autovehiculului. De asemenea, permite obinerea mersului napoi i staionarea
ndelungat a autovehiculului cu motorul n funciune.
Transmisia cardanic 4 transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea
motoare din spate Figura 2-10, iar n cazul autovehiculelor cu motor n fa
transmisie pe roile din fa i motor n spate transmisie pe rotile din spate acest
subansamblu dispare. In cazul n care autovehiculul are mai multe puni motoare n
transmisia sa introduce o cutie de distribuie, care are rolul de a repartiza momentul
motor pe punile motoare.
Reductorul central 5 pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din
spate n cazul prezentat n Figura 2-10 sau la ambele puni motoare Figura 2-11,
particip la mrirea raportului total de transmitere i face n acelai timp s se
transmit micarea de la un arbore la altul atunci cnd acetia sunt dispui unul
fa de altul sub un unghi de 90o .
Diferenialul 6 d posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu
turaie diferit, atunci cnd condiiile de deplasare ale autovehiculului cer acest
lucru (viraj sau pe drumuri cu neregulariti).
14
Sistemul de rulare transform micarea de rotaie a roilor motoare n

micare de translaie i cu ajutorul lui autovehiculul se sprijin pe drum. La
autovehiculele cu o singur punte motoare (Figura 2-10) sistemul de rulare se
compune din roile motoare din spate 8 care sunt legate la sistemul de direcie 11.
Tot din sistemul de rulare face parte cadrul 10 ce uneori poate fi inclus n caroserie
i suspensia 9.
Sistemele de conducere sunt formate din organele de comand 13, direcia
11 i frnele 7. Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n funcie
de felul traiectoriei micrii autovehiculului i de a asigura acestora o
manevrabilitate bun. Sistemul de frnare asigur ncetinirea sau oprirea
autovehiculului din mers, evitarea accelerrii la coborrea pantelor i imobilizarea
autovehiculelor oprite.
Caroseria este montat pe transmisia i sistemul de rulare al autovehiculului
i este rezervat conductorului auto, pasagerilor sau mrfurilor transportate. La
autocamioane caroseria se compune din cabin i platforma pe care se aeaz
bunurile de transportat. La autocamioane caroseria se compune din cabin i
platforma pe care se aeaz bunurile de transportat.
Mecanismele de lucru utilizate frecvent n construcia autovehiculelor sunt:
priza de putere, diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare etc, cu
ajutorul crora puterea motorului este utilizat pentru executarea unor lucrri.
La unele autovehicule se gsesc instalaii i aparatur pentru asigurarea
confortului, a siguranei circulaiei i controlul exploatrii, din care fac parte
instalaia de nclzire i aerisire, aparatajul de bord i de iluminat, centurile de
siguran etc.
1.4 Parametrii de baz ai autovehiculelor

Parametrii de baz ai autovehiculelor definesc calitile ce trebuie oferite
acestuia, nc din faza de proiectare, astfel nct performanele obinute s-l situeze
la nivelul celor mai bune modele din aceeai categorie.
Principalii parametrii ce caracterizeaz un autovehicul pot fi grupai n
urmtoarele categorii: parametrii constructivi, dinamici i calitile tehnice de
exploatare. Aceti parametri servesc pentru aprecierea obiectiv a calitilor
diferitelor tipuri de autovehicule i pentru a scoate n eviden dac acetia
15
corespund condiiilor de lucru impuse n exploatare. Cunoscnd aceti parametri pot

fi alese autovehiculele corespunztoare condiiilor de exploatare date.
1.4.1 Parametrii constructivi ai autovehiculelor

Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt dai de dimensiunile principale,
greutatea i capacitatea de ncrcare, i capacitatea de trecere.
1.4.1.1Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Aceste dimensiuni care caracterizeaz construcia unui autovehicul
(automobil sau tractor) sunt cele prezentate n Figura 2-12 pentru autocamioane,
Figura 2-13pentru tractorul pe roi i Figura 2-14 pentru tractorul pe enile.
Figura 2-12
Dimensiunile principale ale autocamioanelor.
Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A,

limea E i nlimea D, innd seama i de dimensiunile cabinei sau
caroseriei.
16
Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni), reprezint distana ntre

axele geometrice ale punilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei puni,
ampatamentul se consider distana dintre axa geometric a punii din fa i
jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate. n acest caz trebuie s
se indice suplimentar i distana dintre cele dou puni din spate. La
tractoarele pe enile L (Figura 2-14) reprezint distana dintre axa steluei
motoare i axa roii de ntindere. La acest tip de tractor trebuie s se mai
indice i lungimea de sprijin L1 care reprezint lungimea enilei n contact cu
solul.
Ecartamentul (fa B1 i spate B2), reprezint distana dintre planele mediane
ale roilor de pe aceeai punte. La autovehiculele prevzute cu roi duble n
spate, ecartamentul se d cu distan dintre planurile ce trec prin jumtatea
distanei celor dou roi de pe aceeai punte (Figura 2-12 i Figura 2-13). In
cazul tractoarelor pe enile (Figura 2-14) ecartamentul B este distana dintre
planele longitudinale de simetrie ale celor dou enile.
Lumina C care mai poart i denumirea de gard la sol, reprezint distana
dintre sol i punctul cel mai apropiat decalea de rulare, la puntea din fa C 1,
la carterul ambreiajului C i la puntea din spate C 2. In general C1< C pentru a
proteja carterul motorului i ambreiajului, iar C 2< C1 datorit construciei
reductorului central i a diferenialului.
Figura 2-13
Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roi.
17
Figura 2-14
Dimensiunile principale ale tractoarelor pe enile.
Consolele din fa Fi din spate G(Figura 2-12 i Figura 2-13) sunt distanele
pe orizontal dintre axa de simetrie a punii din fa, respectiv din spate,
pn la extremitatea din fa i din spate a autovehiculului.
Raza longitudinal de trecere 1 (Figura 2-12 i Figura 2-13), este raza unui
cilindru convenional tangent la roile din fa, din spate i punctul de lumin
minim al asiului, punct situat ntre cele dou puni ale autovehiculului.
Raza transversal de trecere2 (Figura 2-13), reprezint raza cilindrului
convenional tangent la roile de pe aceeai punte i la punctul cel mai de jos
al asiului, punct situat ntre roi.
Unghiurile de trecere din fa 1 i spate 2 (Figura 2-12) sunt unghiurile
determinate de sol i tangentele duse la roi prin punctele extreme inferioare

din fa 1 i spate 2 .
nlimea platformei H (Figura 2-12), este distana de la sol la suprafaa
exterioar a pedalei platformei autovehiculului.
Dimensiunile platformei I x K x M (Figura 2-12) reprezint lungimea, limea i
nlimea podelei platformei, msurat n interiorul acesteia.
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale
sunt date n Tabelul 2-1.
18
Tabelul 2-1
Tipul autovehiculului Garda la sol Raza Unghiul de trecere

C longitudina grade
[mm] l de
trecere 1 din fa din spate
[m] 1 2
Autoturisme 110210 2 4,5 2035 1525
Autocamioane
- de tonaj mic i mediu 220 310 1,5 3,0 3555 2030
- de tonaj mare i foarte
mare 280 325 3,0 5,0 3040 20 40
- speciale
250 400 1,5 3,5 40 50 30 45
Autobuze 250 300 4,0 8,0 15 30 9 18
Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte i unghiurile de stabilizare

a roilor de direcie i pivoilor roilor acestora prezentate n Figura 2-15i anume
unghiul de cdere sau stabilitate a roii (Figura 2-15, a), unghiul de nclinare
transversal a pivotului (Figura 2-15, a), unghiul de nclinare longitudinal a
pivotului (Figura 2-15, a) i unghiul de convergen al roilor (a-b) din Figura 2-15,
b.
Figura 2-15
Unghiurile de stabilizare ale roilor de direcie i pivoilor.
19
Figura 2-16
Razele de gabarit ale virajului autovehiculului
Din categoria dimensiunilor principale fac parte i mrimile prezentate n

Figura 2-16, care reprezint : raza minim de viraj, raza minim exterioar de
gabarit a virajului R1, raza minim interioar de gabarit a virajului R 2 i limea fiei
de gabarit .
1.4.1.2Greutatea autovehiculului i capacitatea de ncrcare

Tipul i dimensiunile principale determin greutatea total a autovehiculului
i capacitate de ncrcare a acestuia.
Greutatea autovehiculului este un parametru important i reprezint n mare
suma greutii tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum
i greutatea ncrcrii. La tractoare, greutatea este un parametru care
caracterizeaz calitile de traciune dup aderen, precum i presiunea specific
pe sol.
20
n cazul automobilelor greutatea poate fi grupat n urmtoarele categorii.

Greutatea proprie Go care reprezint greutatea automobilului complet
echipat, fr ncrctur i fr persoane la bord.
Greutatea util transportat Gueste ncrctura pe care o poate transporta un
automobil n condiiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea
conductorului i a persoanelor de deservire nu se include n greutatea util.
In cazul automobilelor destinate transportului de persoane, n greutatea util
se include greutatea conductorului, a personalului de deservire, a
pasagerilor dup numrul de locuri (n) i bagajelor. La autobuzele urbane la
numrul de locuri pe scaune (n) se mai adaug un numr de locuri n picioare
(m) care pot fi ntre 5 i 8 pentru fiecare metru ptrat liber al pedalei (fr
suprafaa ocupat de scaune). Greutatea unei persoane (G p) se adopt la 75
Kg, n medie, iar greutatea bagajului (G b) pentru fiecare persoan se
apreciaz la 5 Kg pentru autobuzele urbane i autocamioane, 15 Kg la
autobuze interurbane i 20 Kg la autoturisme i autobuze turistice.
Greutatea total Gase obine prin nsumarea greutii proprii (G o), greutii
ncrcturii, greutii persoanelor (Gp) i a bagajelor (Gb), astfel:
o pentru autocamioane: G a=G o+G u+ ( n+1 )( G p +G b ) (2.1.)
o pentru autobuze urbane: G a=G o+ ( n+m+1 )( G p+G b ) (2.2.)
o pentru autobuze turistice: G a=G o+(n+1)(G p+ Gb) (2.3.)
o pentru autoturisme: G a=G o+ n(G p+ Gb)
(2.4.)
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date n
Tabelul 2-2.
Tabelul 2-2
Categoria Capacitatea cilindric Greutatea proprie Go

autoturismului a motorului [l] [Kg]
Foarte mici Pn la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 1,299 700 960
Medii 1,300 2.500 960 1400
Mari Peste 2.500 Peste 1.400
Greutatea autotrenului este greutatea obinut prin nsumarea greutii
totale a autotractorului cu greutatea tractat (greutatea proprie a remorcii
sau semiremorcii i greutatea ncrcturii). Caracteristica de greutate a
autocamionului sau autotrenului poate fi apreciat prin coeficientul de
21
utilizare a greutii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie G o

i greutatea util Gu, respectiv:
Go
G
Gu
, (2.5.)
Introducerea noiunii de coeficient de utilizare a greutii ofer posibilitatea
de a compara diferite tipuri de autovehicule ntre ele (n special
autocamioane) i de a cunoate construciile cele mai raionale, deoarece el
arat ct de raional a fost folosit metalul n construcia respectiv (ct metal
se folosete pentru a transporta o ton de ncrctur util). Pentru
autocamioanele cu greutate total de 7,0 ... 8,0 tone, G = 1, iar pentru cele
cu greutate total mai mare scade pn la 0,75 0,80. Valori mai mari ale
acestui coeficient, G=1,3 1,6 se ntlnesc la autocamioanele de capacitate
mic i autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:
Greutate constructiv Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu
combustibil, ulei i ap, fr scule i greuti suplimentare i fr tractorist,
adic aa cum iese de pe banda de montaj. Acest parametru servete la
aprecierea consumului de metale i materiale ce intr n construcia
tractorului.
Greutatea de exploatare G c, este greutatea total a tractorului, alimentat, cu
greuti suplimentare sau ap n pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv
greutatea mainilor agricole purtate, sau a unei pri din greutatea mainilor
agricole semipurtate.
Repartizarea greutii autovehiculului (greutatea total n cazul automobilelor
Ga i greutatea de exploatare n cazul tractoarelor G c) se poate determina n funcie
de greutatea total Ga (Gc) i coordonatele centrului de mas (greutate) a i b dup
cum este prezentat n figura 1.15.
Notnd cu G1 greutatea pe puntea din fa i G 2 cea care revine punii din
spate, conform Figura 2-17se poate scrie:
b a
Ga G1 G2 , G1 G2 i G2 G1
a b
(2.6)
22
Greutatea admis pe punte este limitat de calitatea drumului, distana

dintre puni i numrul punilor autovehiculului.
Figura 2-17
Repartizarea greutii autovehiculului pe puni

Pentru mbuntirea calitilor de trecere i de traciune, precum i pentru
obinerea unei conduceri mai uoare a autovehiculului este de dorit ca G 2>G1, iar pe
de alt parte, n scopul mririi confortabilitii i al stabilitii G 1>G2. Din punct de
vedere al uniformitii uzurii anvelopelor ar trebui ca G 1=G2 pentru autoturisme, iar
la autocamioane i autobuze s fie o treime pe puntea din fa i dou treimi pe
puntea din spate. Rezolvarea acestei probleme se face n funcie de posibiliti, de
tipul i de destinaia autovehiculului.
Coordonatele centrului de mas al autovehiculului (a, b i nlimea h g) se
determin experimental conform schemei din Error: Reference source not found.
Pentru determinarea distanelor a i b se cntrete succesiv autovehiculul
ncrcat (Ga), apoi puntea din fa (G 1) i puntea din spate (G 2), dup care
cunoscnd aceste mrimi se poate scrie:
G2 a G2 G1
; a L; b L
G1 b Ga Ga
. (2.7)
Pentru determinarea nlimii centrului de mas (h g) conform Error: Reference
source not foundse cntrete n poziia orizontal greutatea G 2. Dup aceea,
autovehiculul se ridic cu puntea din fa i se cntrete greutatea ce revine punii
din spate n aceast poziie G2.
Cunoscnd aceste mrimi i coordonatele longitudinale ale centrului de
mas, se poate scrie:
23
Ga a G2 a b
, (2.8)
de unde:
ab L
Ga G 2 G2
a a
, (2.9)
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul O)
se obine:
G2 ' a b cos Ga a cos hg r sin 0
. (2.10)
Din aceast relaie prin nlocuirea valorilor date de relaia 2.9, i grupnd
termenii care conin mrimea hg se obine expresia nlimii centrului de mas,
adic:
G2 '
hg a ctg 1 r
G2
, (2.11)
L G21 G2
hg r
Ga ctg
sau: , (2.12)
unde: este unghiul de nclinare a autovehiculului; r este raza roii autovehiculului;

a este distana dintre puntea din fa i centrul de mas al autovehiculului.
24
Figura 2-18
Determinarea experimental a coordonatelor centrului de mas.
Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se

recomand ca s nu fie mai mare de 1015 o, suspensia la cele dou puni s fie
blocat, iar presiunea aerului n pneu s fie cea normal. n scopul obinerii unei
exactiti ridicate este de dorit ca determinarea nlimii centrului de mas s se
repete prin cntrirea ambelor puni ale autovehiculului.
Tabelul 2-3
Tipul a b nlimea centrului de mas,

autovehiculul hg [m]
ui
L L
gol ncrcat
Autoturisme 0,45 0,45 0,55 0,50,6 0,60,8

0,55
Autocamioane 0,550,75 0,25 0,45 0,7 1,0 0,91,1
Autobuze 0,400,55 0,45 0,60 0,7 1,2 0,81,3
25
Orientativ, n Tabelul 2-3sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului

de mas pentru diferite tipuri de autovehicule.
1.4.1.3Capacitatea de trecere a autovehiculelor

Prin capacitatea de trecere se nelege calitatea autovehiculului de a se
deplasa pe drumuri sau terenuri accidentale i de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacitii de trecere, autovehiculele pot fi:
autovehicule obinuite i autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule
pe roi cu toate roile motoare, autovehicule pe enile i autovehicule pe
semienile).
n funcie de condiiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi
mbuntit prin urmtoarele msuri: La autovehiculele pe roi prin folosirea
pneurilor cu profit de traciune, prin folosirea pneurilor de joas presiune, prin
folosirea lanurilor etc, iar la autovehiculele pe enile prin profilul zalelor enilei sau
prin limea enilei.
Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizat de urmtorii
parametri:
Presiunea specific pe sol, dat de raportul dintre greutatea total a
autovehiculului i suprafee de contact dintre pneuri sau enile i sol. Cu ct
presiunea specific pe sol este mai mic cu att autovehiculul se poate
deplasa mai uor pe terenuri desfundate, zpad, nisip etc. Prin micorarea
presiunii specifice pe sol se mbuntesc calitile de traciune ale
autovehiculului, iar organele de rulare nu taseaz straturile superficiale ale
solului. La autovehiculele obinuite presiunea specific pe sol este de 3,0
5,5 daN/cm2.
Gaarda la sol sau lumina este parametrul care indic obstacolele maxime
peste care poate trece autovehiculul fr s le ating. Cu ct lumina este mai
mare, cu att capacitatea de frecare a autovehiculului este mai bun, ns se
nrutete stabilitatea, deoarece se ridic centrul de mas.
Raza longitudinal i raza transversal de trecere, influeneaz asupra
capacitii de trecere n sensul c cu ct aceste raze sunt mai mici i cu ct
distana de la punctul cel mai de jos la sol este mai mare capacitatea de
trecere se mbuntete, ns se nrutete stabilitatea.
26
Raza minim de viraj a autovehiculului, este n cazul autovehiculelor pe roi

distana de la centrul instantaneu de viraj, pn la axa de simetrie a punii
din spate a autovehiculului, la un unghi de bracare maxim al roilor de
direcie. Cu ct aceast raz este mai mic, cu att capacitatea de trecere
este mai bun.
Raza roilor autovehiculului influeneaz capacitatea de trecere a
autovehiculului peste obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele
obinuite cu o singur punte motoare nlimea unui obstacol vertical peste
care poate trece este h2/3r (r fiind raza roilor, iar la autovehiculele cu mai
multe puni motoare hr. Limea canalului peste care poate trece un
autovehicul, cu condiia ca marginea acestuia s fie suficient de rezistent,
este br pentru autovehiculul cu o singur punte motoare, iar la
autovehiculele cu mai multe puni motoare b1,2 r. La tractoarele pe roi,
aceste valori sunt valabile fa de raza roilor din fa, iar la tractoarele pe
L
enile limea canalului (b) peste care poate trece este b (L fiind baza
tractorului) pe cnd nlimea obstacolului vertical este limitat de unghiul
limit de rsturnare.
1.4.2 Parametrii constructivi ai autovehiculelor

Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupai n
urmtoarele categorii: factorul dinamic al autovehiculului, fora maxim de
traciune la crlig ,viteza maxim, viteza medie tehnic, viteza de exploatare, viteza
economic, timpul de demarare, distana de frnare afectiv, distana de oprire,
spaiul de rulare liber, panta maxim, stabilitatea autovehiculului.
Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calitilor dinamica ale
autovehiculelor i este determinat de raportul:
FR Fa
D
Ga
, (2.13)
unde: Fa este fora tangenial de traciune la roata sau roile motoare; F a
este fora de rezisten a aerului; G a este greutatea total a autovehiculului.
Dup cum rezult din relaia (2.13) factorul dinamic D, reprezint o for
tangenial de traciune specific disponibil, care poate fi folosit pentru
27
nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii autovehiculului. Acest parametru i

modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att F R ct i Fa variaz n funcie de
viteza de deplasare.Variaia factorului dinamic n funcie de vitez poart denumirea
de caracteristic dinamic a autovehiculului i este o diagram foarte important
pentru aprecierea dinamicitii unui autovehicule.
Fora maxim de traciune la crlig, este fora maxim dezvoltat la crligul
autovehiculului i poate fi folosit pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor
sau mainilor agricole. Aceast for se determin experimental cu ajutorul
dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale tensometric, etc.
Viteza maxim a autovehiculului, este viteza real n m/s sau Km/h cu care se
poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, n condiii normale, la
treapta superioar din cutia de viteze i cu sarcin maxim util. Viteza
teoretic a unui autovehicul s poat calcula cu relaia:
e r
vt r
itr
,
(2.14)
unde: r este raza de rulare a roii motoare, respectiv raza de angrenare a
steluei motoare n cazul autovehiculelor pe enile; este viteza ungiular a
roii motoare; e este viteza unghiular a motorului; itr este raportul total de
transmitere al autovehiculului.
Viteza medie tehnic, este viteza obinut prin mprirea spaiului permis de
autovehicul la timpul de mers efectiv.
Viteza de exploatare (comercial), este viteza obinut prin mprirea
spaiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare n curs (mersul
efectiv, ncrcare-descrcare, urcarea sau coborrea pasagerilor, etc.)
Viteza economic, este viteza de deplasare uniform la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim.
Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul s ating 0,9 din
viteza maxim, pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de viteza, pe
un drum orizontal i rectiliniu, cu greutatea total n condiii meteorologice
stabilite prin standarde.
Distana de frnare efectiv, este distana parcurs de un autovehicul frnat
de la o vitez dat, din momentul intrrii n aciune a frnelor pn la oprirea
sa complet (motorul oprit).
28
Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o

vitez dat, ncepnd din momentul sesizrii de ctre conductorul auto a
necesitii frnrii i pn la oprirea complet.
Spaiul de rulare liber, este distana parcurs de autovehicul datorit
energiei acumulate, de la o vitez dat, ncepnd din momentul decuplrii
motorului de transmisie pn la oprirea complet, fr intervenia sistemului
de frnare, pe un drum orizontal rectiliniu, n condiii meteorologice stabilite
prin standarde. Spaiul de rulare liber este un indicator privind mrimea
frnrilor din transmisia autovehiculului.
Panta maxim, este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau n
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcin maxim util i ea
indic posibilitatea autovehiculului de a nvinge rezistenele suplimentare ce
apar la urcarea pantei. De obicei, panta maxim se indic pentru frecare
autovehicul la treapta inferioar i la cea superioar din cutia de viteze.
Stabilitatea autovehiculului, prin care se nelege capacitatea acestuia de a
se deplasa pe pante, drumuri nclinate, curbe etc fr a se rsturna sau
derapa. Stabilitatea autovehiculului se apreciaz n funcie de condiiile n
care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, nclinarea
transversal a drumului, razele de curbur ale drumului) precum i de
anumii parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele
centrului de mas etc.).
29
2 MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR
Mijloacele de transport feroviar sau materialul rulant de cale ferat sunt

compuse din parcul de locomotive i din parcul de vagoane.
2.1 Parcul de locomotive
Parcul de locomotive este compus din locomotivele electrice, diesel electrice

i diesel hidraulice.
2.1.1 Locomotive electrice
Pe liniileelectrificate din Romnia sunt folosite locomotive electrice

monofazice de 25 kV, de frecvena de industrial (50Hz), care sunt echipate cu
redresoare cu diode de siliciu care alimenteaz motoare electrice de curent
continuu. Majoritatea locomotivelor electrice fabricate n Romnia la fabrica din
Craiova sunt pe ase osii. Acestea se fabric n trei variante: cu vitez maxim de
120 km/h; cu vitez maxim de 160 km/h; cu vitez maxim de 200 km/h. Alturi
de aceste locomotive, pe linii cu profil uor se folosesc, n proporie de aproximativ
15%, locomotive electrice pe patru osii provenite din import. n triajele electrificate
se folosete locomotiva electric de manevr grea. Caracteristicile principale ale
acestor locomotive sunt prezentate nError: Reference source not found.
Tabelul 3-4
Nr Tipul locomotivei electrice

Parametrii UM
.
EA EA1 EA2 EC EC1 EM
408 408
Puterea 5200 5200 5200 1200
1 kW 0 0
2 Numr de osii - 6 6 6 4 4 6
km/
Viteza maxim 120 160 200 120 160 80
3 h
km/
Viteza n regim de durat 72 96 120 79 105 15
4 h
km/
Viteza n regim uniorar 68 90.5 113 77 102 -
5 h
4200 3160 2520 280 210 4000
Fora de traciune maxim
6 daN 0 0 0 00 00 0
Fora de traciune n regim de 2600 1950 1560 177 133 2700
7 durat daN 0 0 0 00 00 0
30
Fora de traciune n regim 2880 2160 1730 190 143

-
8 uniorar daN 0 0 0 00 00
Fora de traciune la viteza 1300 900 700
9700 7800 -
9 maxim daN 0 0 0
1
Lungimea peste tampoane 19.8 19.8 19.8 15.9 15.9 18
0 m
1
Limea 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1
1 m
1
nlimea 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65
2 m
1 1200 1200 1200 800 800 1260
Greutatea
3 daN 00 00 00 00 00 00
Trebuie remarcat puterea foarte mare a locomotivei electrice pe ase osii,

seria EA, care permite acesteia s delte fore de traciune de 28800 daN, la o vitez
de 68 de km/h. Dou locomotive de acest tip pot remorca o garnitur de tren de
1700000 daN pe rampa foarte grea de pe traseul Braov- Predeal cu o vitez de 60
km/h. Pentru comparaie se poate aminti c pentru remorcarea unei garnituri de
tren de 1000000 daN cu o vitez de 15 20 km/h, pe acelai traseu erau necesare 4
5 locomotive cu abur.
n Figura 3-19 este prezentat schematic vederea general a locomotivei
electrice pe ase osii tip EA.
Figura 3-19
31
n figur sunt folosite urmtoarele notaii: 1 pantograf; 2 ntreruptor

separator; 3 transformator cu graduator (se folosete la reglarea tensiunii pentru
modificarea vitezei unghiulare a motoarelor electrice de traciune); 4 rcitor de ulei
cu ventilator; 5 motoare de traciune ase buci (cu excitaie serie); 6 blocurile
aparatelor motoarelor de traciune; 7 redresoarele cu diode de siliciu; 8
compresoarele; 9 cabinele de conducere; 10 blocurile aparatelor de comand; 11
condensatoarele care asigur realizarea sistemului de alimentare trifazat al
motoarelor asincrone de antrenare a echipamentelor auxiliare; 12 rezistoare pentru
frnarea electric reostatic; 13 baterii de acumulare electrice; 14 bloc de aparate
pentru comanda frnei pneumatice; 15 bobin de aplatizare.
2.1.2 Lomotive diesel
n parcul SNCFR i a transportatorilor feroviari particulari se gsete un

numr destul de mare de locomotive echpate cu motoare diesel utilizate n special
pe traseele cu linii neelectrificate:
Locomotivele diesel se mpart n trei mari categorii principale:
Locomotive diesel mecanice la care ntre motorul diesel i osiile
motoare se interpune o transmisie mecanic compus din ambreiaj,
cutie de viteze mecanic i inversor.
Locomotive diesel hidraulice la care ntre motorul diesel i osiile
motoare se interpune o transmisie hidromecanic compus din unul
sau mai multe transformatoare hidrodinamice (convertizoare
hidrodinaamice), cutie de viteze automat, inversor, transmisii
longitudinal i reductore centrale.
Locomotive diesel electrice - la care ntre motorul diesel i osiile
motoare se interpune o transmisie electric, compus din generator
electric i motoare electrice de traciune.
Locomotive diesel mecanice
Acest tip de locomotiv se folosete la manevre i se realizeaz pentru puteri
mici, de ordinul 100 200 kW.
32
Figura 3-20
n Figura 3-20este prezentat schematic vederea general a unei astfel de

locomotive.
Notaiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 ambreiajul; 3 cutia de viteze; 4
inversorul de sens de mers; 5 osia fals; 6 sistemul biel manivel pentru
antrenarea roilor; 7 roile motoare; 8 toba de eapament; 9 cabina; 10 postul de
comanda; 11 ventilatorul.
n Romnia au fost fabricate locomotive diesel mecanice de 125 CP, pentru
linie deecartament 760 mm i 1432 mm. Acestaa dezvolt o for maxim de 55
000 daN la o vitezde aproximativ 6 km/h i se pot deplasa cu viteza maxim de 42
respectiv 55 km/h.
Locomotive diesel hidraulice
nFigura 3-21este prezentat schematic vederea general a locomotivei
diesel hidraulice de 1250 CP.
33
Figura 3-21
Notaiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 cuplaj de legtur; 3 transmisie

hidrodinamic; 4 reductor inversor; 5 reductorul central de osie dublu; 6 reductorul
central de osie simplu; 7 arbori cardanici; 8 demarorul sau motorul de pornire al
motorului diesel; 9 grupul de rcire; 10 cazanul de nclzire a trenului; 11 cabina de
conducere.
La locomotivele diesel hidraulice produse la noi n ar exist posibilitatea
preselectrii (nainte de pornire) a dou regimuri de traciune: regim greu de
traciune; regim uor de traciune. Caracteristicile principale ale acestor locomotive
sunt prezentate n Tabelul 3-5.
Tabelul 3-5
Tipul locomotivei
Nr. Parametrii UM
LDH LDH LDH LDH LDH
_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_
1 Ecartament mm 760 1432 1432 1432 1432
Puterea nominal a motorului
450 250 450 700 1250
2 diesel CP
_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_
rot/mi
3 Turaia nominala a motorului n 1450 1350 1450 1350 750
MB836 MB836 MB836 MB820 6LDA
4 Tipul motorului diesel -
Bb Bb Bb Bb 28 B
5 Tipul transmisiei - TH 1 TH 3 TH 1 TH 1 TH 2
6 Numr de osii - 4 2 4 4 4
7 Lungimea peste tampoane m 10.2 8.44 11.46 11.46 13.7
8 Limea m 2.2 2.856 3.07 3.07 3.07
9 nlimea m 3.1 3.485 4.55 4.55 4.65
10 Greutatea daN 30000 27000 45000 47000 68000
34
Vitez i for n regim greu de traciune

_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_
11 Viteza maxim km/h 40 22.5 30 35 60
Fora de traciune la viteza
2000 2000 2500 3000 4000
12 maxim daN
Viteza minim la regim
8 5 6 5 12
13 continuu km/h
Fora de traciune n regim
8000 5000 10000 15800 21000
14 continuu daN
Vitez i for n regim uor de traciune
_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_
15 Viteza maxim km/h - 45 60 70 100
Fora de traciune la viteza
- 1000 1200 1500 2400
16 maxim daN
Viteza minim la regim
- 12 12 10 20
17 continuu km/h
- 3000 7100 10000 10000
14 continuu daN
Locomotivele diesel electrice

La nceput transmisia locomotivelor diesel electrice avea n componen
generatoare i motoare de curent continuu, apoi s-a trecut la utilizarea unor
generatoare sincrone trifazate i redresoare cu diode de siliciu care alimenteaz
motoarele de traciune de curent continuu. n ultima perioad au nceput s se
foloseasc pentru antrenarea osiilor motoare electrice asincrone fr colector cu
rotor n scurtcircuit, la care reglarea vitezei unghiulare se face prin modificarea
frecvenei tensiunii de alimentare. La aceste transmisii n locul redresorului se
utilizeaz un convertizor de frecven.
Tipul de baz de locomotiv diesel electrice folosit de Societatea Naionala a
Cilor Ferate Romne este locomotiva de 2100 CP, contruit n numr foarte mare
de ntreprinderea din Craiova. n afara acestui tip de locomotiv s-au mai construit
locomotive de 1250 CP, 1500 CP, 3000 CP i 4000 CP. Locomotivele pe ase osii de
2100 CP se construiesc n dou variante: cu vitez maxim 100 km/h; cu vitez
maxim 120 km/h. Locomotivele de 3000 CP i 4000 CP se construiesc n trei
variante: cu vitez maxim 115 km/h; cu vitez maxim 140 km/h; cu vitez
maxim 160 km/h. Diferena ntre variantele constructive const doar n reductorul
montat ntre motorul de traciune i osie.
n este prezentat schematic vederea general a locomotivei diesel electric
060 DA. Notaiile utilizate sunt: 1 motorul diesel (1a turbosuflanta, 1f filtrul de
35
ulei); 2 generatorul principal; 3 generatorul auxiliar; 4 motoarele de traciune; 5

grupul motor ventilator pentru rcirea motoarelor de traciune; 6 blocul aparatelor
electrice; 7 bateria de acumulatoare electrice; 8 grupul convertizor pentru iluminat;
9 radiatoarele de rcire a motorului diesel cu ventilatorul 9a; 10 pompa instalaiei
de rcire a apei; 11 rcitorul de ulei; 12 rezervoare de ap i combustibil; 13
agregat de prenclzire; 14 pomp de combustibil; 15 compresor de aer pentru
frna pneumatic; 16 rezervorul principal de aer; 17 rezervorul principal de
combustibil.
Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 2100
CP, 1500 CP i 1250 CP sunt prezentate n Tabelul 3-6.
Tabelul 3-6
Tipul locomotivei
Nr
Parametrii UM 060- LDE LDE
.
060-DA DA 1 1500 1250
Puterea nominal a motorului
2100 2100 1500 1240
1 diesel CP
6LDSR-
Tipul motorului diesel -
2 12LDA 12LDA 6R261 28B
3 Tipul transmisiei* - cc-cc cc-cc ca-cc cc-cc
4 Viteza maxim km/h 100 120 100 100
5 Viteza n regim de durat km/h 21.5 25.8 23.3 21.3
6 Viteza n regim uniorar km/h 18.5 22.2 21 19
7 Fora de traciune maxim daN 32000 26700 25400 22500
Fora de traciune n regim de
8 durat daN 20000 16700 13400 12000
9 uniorar daN 22500 18700 15000 13400
1
Numr de osii 6 6 6 4
0 -
1
Lungimea peste tampoane 17 17 17 14.8
1 m
1
Limea 3 3 3 2.9
2 m
1
nlimea 4.3 4.3 4.2 2.9
3 m
1
Greutatea 116000 116000 105000 78000
4 daN
*cc-cc generator de curent continuu motor de curent continuu; ca-cc generator de curent alternativ
motor de curent continuu.
Tabelul 3-7
Nr Tipul locomotivei electrice

Parametrii UM
.
LDE - 3000 LDE - 4000
36
0
02 04 05 06 07 08 09
1 03
1 Puterea kW 3000 3000 3000 4000 4000 4000
2 Tipul transmisiei* - ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc
3 Numr de osii - 6 6 6 6 6 6
0
02 04 05 06 07 08 09
1 03
Raportul de transmitere al - 3.42 3.94 4.75 3.42 3.94 4.75
4 reductorului final
km/
Viteza maxim 160 140 115 160 140 115
5 h
km/
Viteza n regim de durat 33.3 29 24 43.7 38 31.5
6 h
km/
Viteza n regim uniorar 31.3 27.3 22.5 41.3 36 29.5
7 h
3040 3500 4220 3040 3500 4220
Fora de traciune maxim
8 daN 0 0 0 0 0 0
Fora de traciune n regim de 1850 2130 2570 1850 2130 2570
9 durat daN 0 0 0 0 0 0
1 Fora de traciune n regim 1970 2260 2740 1970 2260 2740
0 uniorar daN 0 0 0 0 0 0
1
Lungimea peste tampoane 19 19 19 19 19 19
1 m
1
Limea 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1
2 m
1
nlimea 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45
3 m
1
Greutatea 1200 1200 1200 1200 1200 1200
3 kN
* ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.
Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 3000

CP, 150 i 4000 CP sunt prezentate n Tabelul 3-7.
37

Mijloace de Transport

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mijloace de Transport

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mijloace de transport

Autovehiculul este caracterizat de parametrii si principali, constructivi,

1.1 Clasificarea automobilelor

La ora actual clasificarea automobilelor se face dup urmtoarele criterii

Dup destinaie, aa cum rezult dinFigura 2-1, automobilele se mpart n trei

Automobilele destinate transportului de persoane,Figura 2-4 a, b, c, d, e, pot

n funcie de tipul transmisiei folosite, automobilele pot fi:

Dup numrul de puni i amplasarea punilor motoare, automobilele pot fi:

1.2 Clasificarea tractoarelor

Dup destinaia lor tractoarele se clasific n urmtoarele grupe principale:

Tractoare pe roi: a) cu roi inegale i roile spate motoare; b) cu roi

1.3 Organizarea general a autovehiculelor

La nceputul proiectrii prin organizarea general a autovehiculului se

energie); transmisia; sistemul de rulare (de propulsie); sistemele de

Schema general de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x2.

Schema general de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x4.

n Figura 2-10 este prezentat schema general a amplasrii prilor

Sistemul de rulare transform micarea de rotaie a roilor motoare n

1.4 Parametrii de baz ai autovehiculelor

corespund condiiilor de lucru impuse n exploatare. Cunoscnd aceti parametri pot

1.4.1 Parametrii constructivi ai autovehiculelor

1.4.1.1Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Dimensiunile principale ale autocamioanelor.

Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A,

Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni), reprezint distana ntre

Dimensiunile principale ale tractoarelor pe enile.

Tipul autovehiculului Garda la sol Raza Unghiul de trecere

Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte i unghiurile de stabilizare

Unghiurile de stabilizare ale roilor de direcie i pivoilor.

Razele de gabarit ale virajului autovehiculului

Din categoria dimensiunilor principale fac parte i mrimile prezentate n

1.4.1.2Greutatea autovehiculului i capacitatea de ncrcare

n cazul automobilelor greutatea poate fi grupat n urmtoarele categorii.

o pentru autobuze urbane: G a=G o+ ( n+m+1 )( G p+G b ) (2.2.)

o pentru autobuze turistice: G a=G o+(n+1)(G p+ Gb) (2.3.)

o pentru autoturisme: G a=G o+ n(G p+ Gb)

Categoria Capacitatea cilindric Greutatea proprie Go

utilizare a greutii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie G o

Greutatea admis pe punte este limitat de calitatea drumului, distana

Repartizarea greutii autovehiculului pe puni

unde: este unghiul de nclinare a autovehiculului; r este raza roii autovehiculului;

Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se

Tipul a b nlimea centrului de mas,

Autoturisme 0,45 0,45 0,55 0,50,6 0,60,8

Autocamioane 0,550,75 0,25 0,45 0,7 1,0 0,91,1

Autobuze 0,400,55 0,45 0,60 0,7 1,2 0,81,3

Orientativ, n Tabelul 2-3sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului

1.4.1.3Capacitatea de trecere a autovehiculelor

Raza minim de viraj a autovehiculului, este n cazul autovehiculelor pe roi

1.4.2 Parametrii constructivi ai autovehiculelor

nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii autovehiculului. Acest parametru i

Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o

2 MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR

Mijloacele de transport feroviar sau materialul rulant de cale ferat sunt

2.1 Parcul de locomotive

Parcul de locomotive este compus din locomotivele electrice, diesel electrice

2.1.1 Locomotive electrice

Pe liniileelectrificate din Romnia sunt folosite locomotive electrice

Nr Tipul locomotivei electrice

Fora de traciune n regim 2880 2160 1730 190 143

Trebuie remarcat puterea foarte mare a locomotivei electrice pe ase osii,

n figur sunt folosite urmtoarele notaii: 1 pantograf; 2 ntreruptor

2.1.2 Lomotive diesel