Binder 1

Liviu STAN Lucrarea de laborator nr.
1 PCSMAI
LUCRAREA NR.1
PRINCIPIILE DE FUNCIONARE A M.A.I.

FORMAREA AMESTECULUI N M.A.S.
APRINDEREA AMESTECULUI N M.A.S.
1.GENERALITI.
Motorul cu ardere intern cu piston (MA) este cel mai utilizat ca main
principal sau auxiliar n sistemele de propulsie navale actuale. Acesta se
ncadreaz n categoria motoarelor termice care pot fi definite astfel:
DEF.1: Motorul termic este agregatul care transform energia chimic a unui
combustibil n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor unui fluid numit de lucru
sau motor.
Definiia anterioara descrie la modul general principiul de funcionare.

Trebuie menionat faptul c eliberarea energiei chimice a combustibilului se
realizeaz printr-o reacie de oxidare (sau proces de ardere), reacie ce are un
caracter exoterm. Arderea presupune realizarea n prealabil a unui amestec
combustibil-aer i crearea unor condiii de presiune i temperatur capabile s
iniieze arderea.
Ca atare, la finele reaciei de oxidare produsele arderii vor nmagazina
caldura eliberata, fapt ce se manifesta printr-un nivel valoric ridicat al presiunii i
temperaturii, lund drept referina starea n care s-a iniiat arderea. Aceast cldur
este transformat n lucru mecanic de catre organele mobile ale motorului termic.
DEF.2: MAI este motorul termic al crui fluid motor este reprezentat de produsele
arderii, iar evoluiile acestuia se realizeaz prin intermediul unui perete mobil
numit-piston, a crui micare rectilinie alternativ n interiorul unui cilindru este
transformat n micare de rotaie de ctre mecanismul biel manivel.
Definiia 2 ne indica graniele sistemului n care evolueaz fluidul i faptul

c acesta este reprezentat chiar de ctre produsele arderii. Din cele doua definiii se
deduce c obinerea lucrului mecanic presupune parcurgerea urmatoarei succesiuni
de procese:
Page 1
Liviu STAN Lucrarea de laborator nr. 1 PCSMAI
-proces de admisie(realizeaz umperea cu ncarcatur proaspat a

cilindrului);
-proces de comprimare(creeaz condiiile de presiune i temperatur
necesar iniierii arderii);
-proces de ardere(transform energia chimic a combustibilului n cldur);
-proces de destindere(transform cldura n lucru mecanic);
-proces de evacuare(realizeaz golirea cilindrului de produsele arderii).
Succesiunea de procese, anterior menionat, reprezint un ciclu motor.
Ciclul motor poate fi realizat pe durata a dou rotaii ale manivelei i avem un MA
n patru timpi (MA4T) sau pe durata unei singure rotaii ale manivelei i avem un
MA n doi timpi (MA2T).
De asemenea, ncarcatura proaspat poate fi reprezentat de aer sau de un
amestec combustibil-aer (amestec carburant). n prima variant, combustibilul va fi
introdus n cilindru prin injecie la sfritul procesului de comprimare, formarea
amestecului carburant demarnd imediat dupa injectie. Odat format amestecul el
se autoaprinde, motorul fiind numit cu aprindere prin comprimare(MAC).
n cea a doua variant, amestecul carburant este format n exteriorul
cilindrului, iar aprinderea sa este realizat prin intermediul unei scantei produse de
o bujie. Motorul se numete cu aprindere prin scanteie (MAS).
O alta observaie care se impune este cea legata de modul n care se
realizeaz admisia: ntr-un prim caz ea poate fi realizat n mod natural i avem
MA cu aprindere(sau aspiraie) naturala (MA AN) ori ntr-un al doilea caz ea se
realizeaz forat cu o suflant i obinem MA cu admisie forata (sau
supraalimentate) (MA SA sau MA AF).
2. PRINCIPIILE DE FUNCIONARE A M.A.I.

Aceste principii pot fi descrise cu ajutorul diagramei p-v, care vizualizeaz
variaia presiunii fluidului motor n interiorul cilindrului pe durata unui ciclu
motor. n domeniul naval se utilizeaz att MA4T ct si MA2T, nsa n general
pe tipul MAC SA i mai rar MAS. MAS-urile, utilizate de obicei pentru navigaie
pe fluviu, sunt MA4T.
Ca atare, n figurile 1,2,3 sunt prezentate diagramele p-v asociate MA4T
AN,MA4T SA, MA2T SA.
a). MAI 4T AN
Page 2
Este numit motor n 4 timpi pe durata celor dou rotaii pistonul execut
patru curse:
Cursa de admisie (pmi ctre pme,r-a)
Pistonul pornese din PMI, moment n care SA este deschis. Deplasarea pistonului
conduce la marirea volumului ocupat de fluidul motor i deci la scderea presiunii
sub cea atmosferic p0.
Acest gradient (diferena) de presiune pune n micare,ctre interiorul
cilindrului, o coloana de aer prin galeria de admisie, nvingnd ineria acesteia. Ca
atare, putem spune ca admisia se desfoar de la sine n mod natural sau normal.
Odata ajuns pistonul n PME nu se va nchide supapa de admisie SA deoarece
aerul se mica accelerat i ineria sa i permite s patrund n cilindru chiar i dup
ce pistonul ncele cursa urmatoare. SA se va nchide cu ntrziere fa de PME. n
concluzie, procesul de admisie nu coincide ca durat cu cursa de admisie, fiind mai
lung dect aceasta din urma.
Cursa de comprimare (pme ctre pmi,a-c)

Prima fraciune din cursa de comprimare este reprezentata de finalul
procesului de admisie. nchiderea SA are loc n punctul SA cnd presiunea din
cilindru este aproximativ egal cu cea din atmosfer. n momentu SA al nchiderii
SA ncepe procesul de comprimare care se termin n punctul i. n momentul i este
injectat combustibilul i ncepe formarea amestecului n cazul MAC-ului sau este
produs scnteia de ctre bujie(caz MAS). Punctul i marcheaz nceputul arderii,
deoarece tot acum sunt iniiate primele reacii de oxidare, adic este iniiat
arderea. Deci, cursa de comprimare are o durat mai mare dect procesul de
comprimare. Pe intervalul i-c rmas din cursa de comprimare se iniiaz i ncepe
procesul de ardere.
Cursa de destindere(pmi catre pme,c-b)

Prima fraciune din cursa de destindere este reprezentat de finalul
procesului de ardere, pe durata cruia s-a nregistrat o cretere foarte important a
presiuni ca urmare a degajrii de cldur. Deci, procesul de ardere are o durat mai
mic dect o cursa i se desfoar n vecintatea PM.
Pe intervalul z(SFA)-DSE are loc procesul de destindere, care la fel este mai
scurt ca durat dect cursa de destindere. Deschiderea SE n punctul DSE, cu avans
fa de PME, prezint avantajul c presiunea din cilindru este mai mare dect cea
din mediul ambiant, drept care gradientul de presiune asigur evacuarea rapid a
celei mai mari pri din produsele arderii. n punctual b(piston la PME) presiunea
Page 3
n cilindru este nc superioar celei atmosferice. Totui cu avans fa de PM se

deschide SA n punctul DSA. Acest lucru este necesar pentru c SA trebuie s
ofere o seciune de curgere, de arie relativ mare, n momentul n care ncrctura
proaspt are condiiile de presiune necesar umplerii cilindrului. Pe durata DSA-r
seciunea de curgere are o arie relativ mic i eventualele curgeri din cilindru n
colectorul de admisie sunt nesemnificative.
Cursa de evacuare (pme catre pmi, b-r)
Pe durata ntregi curse de evacuare pistonul golete cilindrul, adic procesul
de evacuare continua i deci acesta din urma are o durata mai mare dect a cursei.
SE nu este nchis n PM deoarece presiunea n cilindru este nca superioar celei
atmosferice, astfel gradientul de presiune permite evacuarea n continuare a
produselor arderii. nchiderea SE are loc cu ntrziere fa de PM n punctul SE
cnd presiunea n cilindru a sczul la valoarea presiunii atmosferice.
Page 4
Fig.1. MAI4T AN
b). MAI 4T SA ( sau MAI 4T AF)
Principiul este asemntor celui anterior prezentat, singura diferen fiind

data de diagrama de pompaj (este poriunea din diagrama p-v aferent curselor de
admisie si evacuare). Astfel la MA4T SA presiunea pe timpul cursei de admisie
este mai mare dect cea din timpul cursei de evacuare i ambele sunt mai mici
dect presiunea ps a ncrcturi proaspete livrat de suflant. Deci, la acest tip de
motor aerul va patrunde n cilindru imediat dup DSA, ajutnd astfel la dislocarea
i evacuarea produselor arderii. La fel ca i la MA4T AN exist o perioad n care
Page 5
ambele supape sunt deschise, cnd evacuarea i admisia se desfoar simultan.

Acest proces se numete baleiaj. n cazul MA4T AN acesta este nedorit deoarece
la nceputul su presiunea produselor arderii este superioar celei atmosferice i
deci i celei a ncrcturii proaspete. nsa la MA4T SA raportul de presiune
anterior menionat este inversat din punct de vedere valoric i ca atare procesul de
baleiaj este nedorit. ntr-adevt durata perioadei n care supapele sut deschise
simultan este de cel puin dou ori mai mare n cazul MA4T SA dect cel al
MA4T AN.
Fig.2. MAI4T SA
Page 6
c). MAI 2T
Este numit motor n 2 timpi deoarece ciclul motor este realizat pe durata
unei rotaii, timp n care pistonul execut dou curse. Se constat astfel c au fost
suprimate dou curse, evident acestea fiind cea de admisie, resperctiv cea de
evacuare. Celelalte curse nu pot fi eliminate deoarece comprimarea asigur
condiiile necesare aprinderii amestecului combustibil-aer, iar cea de destindere
este singura generatoare de lucru mecanic.
Procesul de admisie i evacuare se desfsoar pe parcursul unor fraciuni din
cursele de comprimare si destindere. Astfel vom avea:
Cursa de comprimare(pmi catre pms,b-c)
Pe durata acestei curse se desfsoar urmatoarele procese:
-proces de admisie(o fraciune) i proces de evacuare(o fraciune):b-IFB;
-proces de evacuare(o fraciune):FB-FE;
-proces de comprimare:FE-I;
-proces de ardere(o fraciune):i-c.
Cursa de destindere(pms ctre pme, c-b)
Pe durata acestei curse se desfsoar urmatoarele procese:
-proces de ardere(o fraciune):c-z(SFA);
-proces de destindere:z-DFE;
-proces de evacuare(o fraciune):DFE-DFB;
-proces de evacuare(o fraciune) i proces de admisie(o fraciune):DFB-b.
n aceste condiii prezentm principiul de funcionare din momentul ncheierii
procesului de destindere n punctul DFE de deschidere a FE. n acest moment
presiunea produselor arderii din cilindru este superioar celei din mediul ambiant,
astfel c gradientul de presiune asigur evacuarea liber i rapid a celei mai mari
pari din masa de produse existente.
n momentul DFB al deschiderii FB presiunea n cilindru a sczut sub
valoarea presiunii ncrcturii proaspete livrat de suflant, nsa aceste presiuni
sunt comparabile ca ordin de mrime. Ca atare, ncarcatura va patrunde linitit n
cilindru, cu viteze relativ mici,fiind orientate n lungul peretelui adiacent FB, n
sens ascendent. Deci, ncarcatura proaspt asigur dislocarea i evacuarea
produselor arderii. Dei dup DFB ncrctura proaspt n cilindru ea nu poate
stopa scderea continua a presiunii n cilindru, fenomen ce se manifest pn la
sfritul cursei de destindere, n PM. Odat cu nceperea cursei de comprimare, se
simte influena umplerii pariale a cilindrului cu ncrctur proaspt prin
creterea presiunii. n momentul FB al nchiderii FB se ncheie procesul de
Page 7
admisie. Costatm c pe intervalul DFB-b-FB procesele de admisie i evacuare se

desfsoar simultan, adic avem un proces de baleiaj. Spre deosebire de cazul
MA4T unde prezena lui nu afecteaza ntr-un mod important schimbul de gaze,
deoarece exist cursele de admisie i evacuare, la MA2T el are o influen
deosebit asupra modului n care se face umplerea cilindrului.
Fraciunea din cursa de comprimare FB-FE este un proces de evacuare a
ncrcturii proaspete numit i postevacuare. Din momentul FE incepe procesul
de comprimare care se sfrete n i cnd are loc injecia de combustibil sau
declanarea scnteii electrice a bujiei.
Ultima fraciune din cursa de comprimare este reprezentat de faza initial a
procesului de ardere ce continua i dupa PM, n prima parte a cursei de destindere.
Fraciunea z(SFA)-DFE este reprezentat de procesul de destindere.
n concluzie, putem afirma c oricare proces are o durat mai mica dect cea a unei
curse.
Page 8
Fig.3. MAI2T SA
3. FORMAREA AMESTECULUI N M.A.S.

Amestecul combustibil-aer este format n exteriorul cilindrului la MAS.
Formarea presupune asigurarea unui dozaj optim aer-combustibil i vaporizarea
acestuia din urm pentru omogenizare. La MAS acest lucru este realizat n
carburator, element plasat pe traseul de admisie. Elementele componente ale
acestuia sunt prezentate n fig. 4:1-camer de nivel constant,2-camer de
amestec,3-difuzor,4-jiclor,5-clapet de admisie,6-colector admisie,7-ac plutitor,8-
plutitor,9-orificiu de legtur cu atmosfera,10-racord.
Page 9
n timpul cursei de admisie umperea cilindrului se poate realiza natural sau

forat. Deci pe traseul de admisie se afl n micare o coloana de aer. La trecerea
prin difuzorul 3 viteza coloanei de aer va crete, iar presiunea va scade astfel c
prin jiclorul 4 combustibilul din camera 1 este pulverizat i vaporizat n curentul de
aer. n camera 2 are loc omogenizarea amestecului care va fi aspirat n cilindru.
Clapeta 5 are rolul de a regala cantitatea de amestec aspirat prin controlarea
seciunii de trecere oferit curgerii amestecului format.
Fig.4. Formarea amestecului n MAS.
4. APRINDEREA AMESTECULUI N M.A.S.

Amestecul aer-combustibil introdus n cilindrii unui MAS este oxidat n
urma unui proces iniiat de scnteia electric produs de o bujie. n fig. 5 este
schematizat sistemul de aprindere a amestecului ntr-un MAS cu patru cilindri,
sistem compus din urmatoarele repere: 1-contactul central al distribuitorului; 2-
contacte(ploturi); 3-rotor; 4-nfurarea secundar a bobinei de inducie; 5-
nfurarea primar a bobinei de inducie; 6-masa; 7-contact mobil; 8-contact fix;
Page 10
9-condensator; 10-cam cu patru umeri; 11-bujii; 12-distribuitor; 13-ruptor; 14-

bateria i magnetoul; 15-arc.
n principiu, bateria i magnetoul asigur alimentarea lui 5 (vezi fig.5,a.).
Att timp ct cama 10 nu deschide contactul dintre 7 i 8 circuitul se nchide i 5
este strbtut de un curent, genernd un cmp magnetic cu proprietai constante.
n momentul cand cama 10 deschide contactul dintre 7 si 8, nvingnd fora
elastic a arcului 15, n circuitul primar apare o variaie a curentului deci i a
cmpului magnetic asociat. Drept urmare se induce n 4 o tensiune electromotoare
(TEM) de mii de voli. Aceast TEM colectat prin contactul 1i aplicat de rotorul
3, aflat acum n contact cu 2, uneia dintre bujii. Rezultatul este producerea scnteii
electrice.
Menionam c 10 are ataia umeri cai cilindri are motorul, pentru a fi
capabil s deschid cantactul dinte 7 i 8 astfel ncat s poat iniia scnteia la
nivelul fiecrui cilindru. De asemenea, 5 are un numar mic de spire de seciune
relativ mare, pe cnd 4 are un numr mult mai mare de spire, dar de seciune
redus. Rezultatul este c n 4 va fi indus o tensiune de mii de voli, pe cnd n 5
avem cateva sute de voli.
Page 11
Fig.5. Aprinderea n MAS.
n concluzie, ruptorul asigur variaia intensitii curentului n circuitul

primar astfel nct se poate induce n circuitul 4 secundar TEM capabil de a
produce scnteia. Scnteia apare pe acea bujie pentru care distribuitorul nchide
contactul 2, de unde i numele reperului 12. Referitor la bobina de inducie aceasta
se comporta ca un transformator de tensiune.
Page 12
LUCRAREA NR. 2
PROCESUL DE SCHIMB DE GAZE.

INVESTIGAIA PROCESULUI LA M.A.I. N DOI TIMPI.
OPTIMIZAREA FAZELOR DISTRIBUIEI.
FENOMENELE DINAMICE N SISTEMUL DE EVACUARE.
TIPURI DE BALEIAJ.CRITERII DE APRINDERE A PERFECIUNII
BALEIAJULUI. INFLUENE.
1.NVESTGAA PROCESULU DE SCHMB DE GAZE.

Specific motoarelor n doi timpi este efectuarea unui ciclu motor pe durata unei
singure rotaii a arborelui cotit sau n numai dou curse ale pistonului. Astfel, sunt
suprimate doua curse de admisie i evacuare, iar umplerea cilindrilor se realizeaz
cu ajutorul unei istalaii speciale de pompaj. Deci motorul n doi timp are o admisie
forat.
Proceselor de admisie i evacuare li se asigur c durata de desfsurare fraciuni
din cursele de comprimare i destindere. Pentru investigarea procesului de schimb
de gaze vom opta pentru un motor n doi timpi cu baleiaj n contracurent, datorit
simplitii sistemului de distribuie: pistonul este organul de distribuie care
comand nchiderea i deschiderea orificilor prin care curge aerul i gazele arse. n
acest caz, procesul de schimb de gaze se realizeaz prin intermediul ferestrelor de
evacuare(FE) i ferestrelor de baleiaj(FB).
Consideram urmatoarele dou ipoteze:
-presiunea gazelor n colectorul de evacuare Pev este, teoretic, constant;
-fluidul proaspt este comprimat la o presiune Ps superioar lui Pev.
Diferena de presiune p ps pev face posibil umplerea forat a cilindrului. Se
impune observaia c admisia ncrcturii proaspete nu poate avea loc n cilindru
dect dac presiunea din acesta, pcil, este cel mult egal cu ps: pcil ps.
Drept urmare este necesar ca deschiderea FE(DFE) s se realizeze n avans fa
de deschiderea FB(DFB). Acest lucru este posibil dac nlimea FE este mai mare
cea a FB: H f H b . Mai mult, deoarece pistonul este organ de distribuie, fazele
distribuiei vor fi simetrice fat de PM. n fig. 1 este reprezentat o astfel de
distribuie simetric.
Page 1
Fig.1.
Etapele procesului de schimb de gaze sunt:

a).evacuarea libera(DFE-DFB):
-se desfoar sub aciunea diferenei de presiune dintre cilindru i mediul
ambiant;
-n aceast etap sunt eliminate cca. 60% din cantitatea de gaze arse(g.a.);
-corespunde intervalului dintre DFE si DFB;
b). evacuarea forat(DFB-IFB):
-se realizeaz sub aciunea ncrcturii proaspete, pe durata ct FB este
deschis;
-procesul de evacuare forat a gazelor arse, prin dislocare, de ctre ncarcatura
proaspt este cunoscut sub denumirea de proces de baleiaj;
-teoretic este exclus amestecarea g.a. cu fluidul proaspt, amestecare existent
n realitate datorit difuziei moleculare i turbulenei;
c). postevacuarea(IFB-IFE):
-este faza procesului de evacuare specific motorului n doi timpi cu distribuie
simetric;
-aceasta presupune postevacuarea ncrcturii proaspete dup FB prin FE;
-se reduce gradul de umplere al cilindrului.
Eliminarea postevacurii se poate realize printr-o distribuie asimetric, pentru
care impunem condiia: IFE IFB . Soluiile de asimetrizare vor fi tratate la
capitolul , ulterior, destinat tipurilor de baleiaj.
nvestigatia procesului de schimb de gaze se realizeaza cu ajutorul diagramei de
baleiaj, care reprezint variaia presiuni din cilindru n funcie de volum sau
Page 2
unghiul de rotaie al arborelui cotit(fig. 2, a si b). Distingem urmatoarele faze ale

procesului:
FAZA I(DFE-d):
-este reprezentat de intervalul n care presiunea scade de la valoarea pdfe,
corespunztoare momentului DFE, pn la valoarea minim pd ;
-n acest faz se realizeaz regimul critic de curgere(viteza local a sunetului
a g , este egal cu viteza de curgere a gazelor arse), marcat n punctual c;
-regimul critic apare la presiuni de cca. 2 bari i temperaturi ale g.a. de
aproximativ 1000K;
-n funcie de regimul critic c, distingem dou subfaze:
-regim supracritic(DFE-c):
-viteza de curgere a gazelor este superioar celei a sunetului a g ;
-este accelerat de o mas importanta de gaze n aceast subfaza;
-regimul critic c este anterior DFB;
-regim subcritic(c-d):
-viteza gazelor este inferioar celei a sunetului;
-presiunea continu s scad n cilindru, dei, dup un anumit
interval(c-DFB), se deschid FB; acest lucru se explic prin faptul c seciunea
de trecere oferit aerului este redus n comparativ cu cea oferit de FE, astfel
ncat fluidul proaspt nu poate provoca o cretere de presiune;
-energia cinetic a g.a. este relativ mare, drept care apare o accentuare
a depresiuni din cilindru i datorit efectului de ejectie;
FAZA a II-a(d-n):
-este reprezentat de intervalul(d-n) i are, la randul ei, dou subetape:
-subfaza (d-a):
-este caracterizat de cresterea presiuni n cilindru datorit ptrunderii
unei cantiti importante de ncarcatura proaspt;
-subfaza(a-n):
- presiunea oscileaz uor n jurul unei valori medii pb , denumit
presiune de baleiaj, semn c procesul de baleiaj se stabilizeaz;
-avem pb ps , deoarece de la ieirea din suflanta, care realizeaz
admisia forat,
fluidul proaspt entampin rezistene gazodinamice din partea FB;
Page 3
FAZA a III-a(n-a):
- presiunea continu s oscileze n jurul valorii pb ;
- n cazul unei distribuii asimetrice, n aceast faz, are loc postevacuarea
fluidului proaspt;
- cresterea eficienei procesului de baleiaj presupune ca la sfaritul fazei a III-
a presiunea pa , sa aib valori ct mai ridicate.
Fig.2 a. Fig.2 b.
2.OPTMZAREA FAZELOR DSTRBUE.
Complexitatea stabilirii fazei optime de distribuie la motorul n doi timpi se

datoreaz independenei relative existente ntre acestea.
2.1.Optimizarea momentului DFE.
Condiia impus este ca n momentul DFB s fie realizat n cilindru o
presiune pdfb (vezi figura 2), care sa permit un baleiaj eficient. Un element
fundamental l va constitui avansul relativ al DFE fa de DFB: DFE DFB .
Definim raportul iniial de baleiaj R ca fiind:
pdfb
R 1.
ps
Page 4
Un baleiaj eficient presupune realizarea unui raport optim Ropt. Justificm i

necesitatea ca R>1 urmarind evoluia procesului de baleiaj n trei situaii:
a). R Ropt ;
-curenii de ncarctur proaspt intr relativ linitit n cilindru i se ridic tangent
la peretele adiacent FB, dislocnd g.a. de la FB ctre FE (fig. 3.);
Fig.3
-odata cu descoperirea unei seciuni mai mari a FB de ctre piston, curentul de
ncrctur proaspt se mparte n doi subcureni: unul se ndreapta spre FE
(subcurent de scurtcircuit), iar cel de-al doilea formeaza un vrtej n partea
superioar, crend o pung de gaze arse;
b). R Ropt ;
- ncrctura proaspt nu poate patrunde n cilindru dect dup o descoperire
relativ mare a FB, deoarece pdfb este prea mare (vezi fig. 4);
Fig.4.
Page 5
- mai nti va exista o scpare a gazelor arse n colectorul de baleiaj, fapt ce duce la
impurificarea fluidului proaspt;
- urmeaz apoi intrarea unui curent masiv de ncrctur proaspt care se
ndreapta spre peretele opus FB, ulterior se arcuiete i se bifurc; vrtejul produs
n partea superioar mpiedic dislocarea g.a. i favorizeaz amestecarea lor cu
fluidul proaspt;
Ca urmare a creterii nivelului de presiune pdfe va fi mai mare la DFE. Cum
diferena de presiune pcil pev va fi mai mare, rezult c regimul supracritic de
curgere, la viteze ridicate, i va extinde evoluia pe o fraciune mai mare din
perioada evacuarii libere. Considernd c cbo este constant, vom constata c
cilindrul este prsit de o cantitate de g.a. mai mare, a.. pdfb se va reduce mai mult
(relativ la pdfe ), fa de cazul anterior creterii lui p s .
Pe ansamblu pdfe crete proporional cu p s , iar pdfb are o vitez mai mic de
cretere fa de pdfe . De aceea, la creterea lui p s , raportul iniial de baleiaj se
reduce, tinznd ctre valoarea optim Ropt .
Consecina este c c p se mrete, la fel i v . n schimb este clar c ct scade.
Se poate demonstra c exist o valoare optim Psopt pentru care v , c p sunt
maxime, iar ct minim. Depirea acestei valori conduce la alterarea performanelor
baleiajului, evideniate de criteriile anterior menionate.
c) R < Ropt:
- pdfb fiind prea mic, nseamn c ncrctura proaspt va ptrunde cu vitez forte
mare, curentul avnd o penetraie ridicat n direcia FE, reiind s scape n
colectorul de evacuare;
-energia cinetic ridicat a curentului asigur o intens turbulen.
2.2.Optimizarea momentelor DFB si IFB.
Momentul DFB este direct legat de valoarea avansului relativ , care

coreleaz nlimile FE i FB. n privina momentului FB putem spune c el poate
fi optimizat mai uor n cazul existenei unei distribuii asimetrice pe partea de
admisie aer, deoarece la cea simetric avem:
DFB IFB
Page 6
2.3.Optimizarea momentului FE.

La distribuia simetric momentul FE nu poate fi optimizat, ns la cea cu
asimetrie pe partea de evacuare g.a. putem impune un decalaj ' (ntrziere
relativ) ntre FB si FE:
Ca atare se constat cazurile:
' IFE IFB
' > 0 - distribuie simetric;
' = 0 - distribuie asimetric cu eliminarea postevacurii;
' ' < 0 - distribuie asimetric ce asigur postumplerea.
3.FENOMENE DINAMICE N SISTEMUL DE EVACUARE.
Desi teoretic presiunea din colectorul de evacuare (CE) pev este presupus
constant, ea sufer importante oscilaii valorice, cu influene asupra procesului de
baleiaj. Msurtorile experimentale i modelrile analitice confirm o evoluie a lui
pev ca cea din figura 5.
Fig.5.
Astfel, dup DFE pev rmne neschimbat, dup care urmeaz o cretere
valoric important. Trecnd printr-un maxim, pev va continua apoi s scad pn
la o valoare inferioar lui pcil simultan cu accentuarea depresiunii pcil, n cilindru.
Urmeaz apoi creterea i oscilaia presiunii din CE n jurul unei valori medii pev ,
pn la o nou DFE.
Page 7
Explicaia fenomenului se bazeaz pe aceleai dou fenomene: inerional si

ondulatoriu.
Apariia pulsului de presiune pev (valoarea maxim) este explicat de
aspectul inerional, deoarece la nceputul evacurii libere ineria coloanei de g.a.
din CE determin o comprimare local, deci o cretere de presiune. Urmeaz apoi
o destindere n timpul creia coloana de gaze este accelerat, iar presiunea scade.
Aspectul ondulatoriu explic existena oscilaiilor lui pev n jurul unei valori
medii, prin fenomenele de reflexie si interferen a undelor din sistemul de
evacuare.
Utiliznd aceste fenomene dinamice, prin asigurarea unei arhitecturi
adecvate a sistemului de galerii de evacuare, putem mbunti eficiena
baleiajului. ntr-adevr, depresiunea din CE (vezi figura 5) intensific scurgerea
g.a.din cilindru.
4. TIPURI DE BALEIAJ.
Este foarte important dirijarea curenilor de ncrctur proaspt n

cilindru, n timpul schimbului de gaze, pentru a se asigura dislocarea g.a.,
diminundu-se gradul de amestecare turbulent a acestora i astfel pierderea de aer
prin evacuarea lui prin FE.
Dup traiectoria parcurs de curentul principal de ncrctur proaspt n
cilindru se disting dou tipuri de baleiaj:
- baleiaj n bucl (contracurent);
- baleiaj n echicurent.
4.1 .Baleiajul n bucl (contracurent).
Apare numai la motoarele n doi timpi cu distribuie prin ferestre, acestea
fiind plasate numai la o extremitate a cilindrului. Exist dou variante de baleiaj n
contracurent:
- baleiaj n bucl deschis;
- baleiaj n bucl nchis.
4.1.1 .Baleiaj n bucl deschis (BBD).
Privind seciunea transversal a cilindrului unui motor cu un astfel de baleiaj,
se va constata c FE sunt plasate pe o parte a cilindrului, iar FB pe partea opus,
a.. curentul de ncrctur proaspt care traverseaz cilindrul are forma unei
bucle incomplete. n fig. 6 sunt prezentate tipuri de baleiaj n bucl deschis:
a) BBD cu piston cu deflector;
Page 8
b)BBD cu jeturi concentrate intr-un punct excentric fata de axa

cilindrului;
c) BBD cu jeturi concentrate, doua cate doua paralele;
d)BBD cu jeturi tangentiale la un cerc concentric cu cilindrul;
e) BBD cu jeturi tangentiale la un cerc excentric fata de axa
cilindrului;
f) BBD cu doua randuri de FB (este o distributie asimetrica pe
admisie, randul superior de FB fiind comandat de o supapa automata);
g)BBD cu sertar rotitor pe evacuare (distributie asimetrica pe
evacuare).
Fig.6
4.1.2.Baleiaj in bucl nchis (BBI).

n acest caz FB i FE sunt situate de aceeai parte a cilindrului, curentul de
ncrctur proaspt evolund dup o traiectorie ce reprezint o bucla,
aproximativ, nchis. n fig.7 sunt evideniate cateva tipuri de BBI:
a) BBI cu piston cu cap concav;
b) BBI cu jeturi concentrate;
c) BBI cu distribuie asimetric pe
evacuare.
Page 9
Fig.7.
4.2.Baleiaj n echicurent (BE).

Acest tip de baleiaj asigur deplasarea curentului de aer numai ntr-o singur
direcie i anume dup axa cilindrului. n ceea ce privete motoarele n doi timpi
navale cele mai rspndite variante de baleiaj n echicurent sunt:
a)BE mixt:
-organele de distribuie sunt FB plasate la o extremitate i supapa sau supapele de
evacuare plasate la cealalt extremitate (fig.8);
Fig.8
b)BE prin ferestre cu pistoane opuse:

-la o extremitate se gasesc FE, iar la cealalt FB;
-camera de ardere este realizat de cele dou pistoane, n momentul n care ajung la
PM, punct mort plasat n zona median a cilindrului (fig.9).
Page 10
Fig.9
5.CRITERII DE APRINDERE A PERFECUN PROCESULU DE

BALEAJ.
5.1. Raportul de comprimare convenional i real. Coeficientul cursei pierdute.

Urmarind pe diagrama din fig.10 putem defini cele doua raporturi de
comprimare:
- convenional:
Vs Vc
;
Vc
- real sau util:
Vsu Vc Va
u ;
Vc Vc
Page 11
Fig.10
Fig.10.
n relaiile de mai sus s-a notat cu Vs - cilindreea, cu Vsu - cilindreea util.

Deosebirea ntre cele dou rapoarte este c cel de-al doilea ia n considerare faptul
c pe durata baleiajului amestecul nu poate fi comprimat, deoarecele ferestrele de
distribuie sunt deschise. Deci el evideniaz gradul real de comprimare. Ca atare,
putem defini un coeficient al cursei pierdute:
Vsu H E
;
Vs S
ca fiind raportul dintre cilindreea util i cea teoretic sau raportul dintre naltimea
FE i cursa S a pistonului. Coeficientul cu poate realizeaza, la rndul su aprecierea
gradului de utilizare a cursei pistonului, de unde i denumirea de coeficient al
cursei utile, ntre el si existnd relaia de dependen urmatoare:
Page 12
cu 1 ;
5.2.Coeficientul de umplere(randamentul volumic).

-este definit n raport cu parametrii de stare ai ncrcturii proaspete la ieirea din
suflant: ps, Ts.
Vom exprima coeficientul de umplere n raport cu cilindreea util Vsu i cu cea
teoretic Vs. Coeficientul de umplere real vu (sau randamentul volumetric real) va
fi:
msfp
msfp Gsfp s Vsfp
vu ;
msu Gsu msu Vsu
s
adic raportul dintre cantitatea masic, gravimetric sau volumetric de fluid
proaspt reinut n cilindru, n condiii reale (pierderi termogazodinamice i
prezena g.a. reziduale), i cantitatea masic, gravimetric sau volumetric
teoretic ce ar putea fi reinut, pentru ambele cazuri, real i teoretic, fiind valabile
condiiile de presiune i temperatur ps, Ts.
Exprimnd coeficientul de umplere n raport cu cilindreea teoretic obinem
printr-o relaie analoag celei de mai sus relaia de definire a lui v (randament
volumetric teoretic).ntre cele dou randamente exist relaia:
Vsfp
vu cu v .
Vs
5.3. Coeficientul de baleiaj.
Creterea eficienei procesului de baleiaj se obine prin trecerea prin cilindru
a unei cantiti de aer mai mare dect cea care va ramane efectic n cilindru, la
nceputul comprimrii. n acest mod g.a. reziduale vor fi antrenate ctre CE fie
prin amestecare cu fluidul proaspat, fie prin ejecie.
Aprecierea cantitii mai mari de aer pe care suflanta o livreaz se face cu
ajutorul coeficientului de baleiaj cb. Coeficientul de baleiaj poate fi definit n
condiiile de stare ale mediului ambiant p0, To i se numeste coeficient normal cbo
sau n condiiile de stare ale ncarcaturii proaspete (Ps. Ts) : cbsfp.
Coeficientul normal cbo reprezint raportul dintre volumul V'osfp de
encrctur proaspt refulat de suflant, n condiii normale i cilindreea total iVs
a motorului:
'
Vosfp
cbo ;
iVs
Page 13
Coeficientul de baleiaj cbsfp reprezint raportul dintre volumul V'sfp refulat de

suflant n condiiile de stare ps, Ts i cilindreea total:
0
'
V psfp
cbsfp cbo .
iVs s
5.4. Coeficientul de traversare.
Volumul V'sf refulat de suflant n condiiile de stare ps, Ts poate fi exprimat
cu relaia:
'
Vsfp I (Vsfp Vtr ),
unde Vsfp este volumul de fluid proaspat reinut n cilindru la nceputul
comprimrii, iar Vtr este volumul de fluid proaspt ce traverseaz cilindrul pentru a
mri eficiena baleiajului.
Coeficientul de traversare ct este definit de realaia urmtoare:
iVtr
ct '
.
Vsfp
Printr-un scurt raionament se poate ajunge la relaia de legatura ntre v , cbo i ct :

0
v 1 ct cbo .
s
Deci umplerea este mai eficient cu ct ct este mai mic (scprile de aer sunt
mai reduse) i cbo este mai mare (se livreaz o catitate mai mare de ncrctur
proaspt).
5.5.Coeficientul de purificare.
Este definit ca fiind raportul dintre volumul real de ncrctur proaspt Vsfp
reinut n cilindru i volumul de amestec Vam aflat n cilindru, n aceleai condiii
de stare ps, Ts:
Vsfp Vsfp
cp ,
Vam Vsfp Vr
unde Vr este volumul g.a. reziduale, masurat n condiiile de stare mai sus
menionate.
6.NFLUENE ASUPRA SCHMBULU DE GAZE.

Page 14
6.1. nfluene ale factorilor de stare.

6.1.1. Presiurnea la nceputul comprimrii pa .
Cresterea presiunii pa poate fi nsoit de o mrire a randamentului v sau
atunci cnd pa , este sporit ca urmare a curgerii inverse a g.a. din CE, amestecul
este impurificat.
6.1.2. Presiunea ncrcturii proaspete ps .
Creterea presiunii ps conduce la o cretere general a nivelului de presiuni
pe ntreg ciclul, n cilindru. Studiem influena asupra v , c p si ct (fig.10).
Ca urmare a creterii nivelului de presiune pdfe va fi mai mare la DFE. Cum
diferena de presiune pcil pev va fi mai mare, rezult c regimul supracritic de
curgere, la viteze ridicate, si va extinde evoluia pe o fraciune mai mare din
perioada evacurii libere. Considernd c cbo este constant, vom constata c
cilindrul este parsit de o cantitate de g.a. mai mare, astfel ncat pdfe se va reduce
mai mult(relativ la pdfe ), fa de cazul anterior creterii lui p s .
Pe ansamblu pdfe crete proporional cu p s , iar pdfb are o viteza mai mic de
cretere fa de pdfe . De aceea, la creterea lui p s , raportul iniial de baleiaj se
reduce, tinznd ctre valoarea optim Ropt . Consecina este c c p se marete, la fel
i v . n schimb este clar c ct scade. Se poate demonstra c exist o valoare
optim psopt pentru care v , c p sunt maxime, iar ct minim. Depirea acestei valori
conduce la alterarea performanelor baleiajului, evideniate de criteriile anterior
menionate.
6.1.3. Presiunea din colectorul de evacuare pev .
Creterea presiunii n CE are drept consecin reducerea v i c p , datorit
mririi rezistenelor opuse curgerii g.a. din cilindru.
6.2.nfluene ale factorilor constructiv.

6.2.1. Turatia.
nfluenta turaiei asupra v , este urmtoarea:
-la turaii mici, dei timpul disponibil pentru schimbul de gaze este suficient,
n perioada de ntarziere relativ ' (postevacuare) are loc o scpare intensa a
aerului in CE;
-la turaii mari timpul disponibil este mult redus, a.. este compromis att
admisia ct i evacuarea g.a.
Page 15
n concluzie, exist o valoare optim no pentru care v este maxim i R optim

(fig.11).
Fig.11
6.3.nfluene ale factorilor constructive.

6.3.1. Sistemul de distribuie.
Tipul distribuiei are o influen asupra seciunilor de trecere oferite aerului
i g.a. n timpul procesului de schimb de gaze. Este foarte important de stabilit
seciunea oferit curgerii g.a. pe parcursul avansului relativ , dintre DFE si
DFB.
Acest avans poate fi controlat prin dimensiunile ferestrelor:
-latimea FB;
-latimea FE;
-latimea FB.
De obicei stabilirea formei si a dimensiunilor se face experimental ,
asigurandu-se rotunjirea muchiilor ferestrelor pentru a se diminua pierderile
gazodinamice.
6.3.2. Colectorul de evacuare.

Principala dimensiune avut n vedere este lungimea acestuia, deoarece are o
influen direct asupra fenomenelor dinamice din sistemul de evacuare. Exista
o lungime optim pentru care durata depresiuni din CE (amintit la cap.3) este
maxim.
De asemenea, influeneaz frecvena i amplitudinea pulsurilor de presiune
din sistemul de evacuare. La cresterea lungimii:
-frecvena se reduce ca urmare a marimii drumului ce trebuie parcurs de
pulsul de presiune;
-amplitudinea crete datorit prezenei unei mase de g.a. arse mai mari n
CE.
Page 16
6.3.3. Tipul suflantei.

Suflantele utilizate pentru umplerea motoarelor n doi timpi pot fi:
-suflante cu piston;
-suflante cu rotoare profilate(ROOTS);
-suflante elicoidale;
-sflante lamelare;
-suflante centrifuge.
Cele mai utilizate sunt cele centrifugal, datorit avantajului compactitii. Ele
sunt antenate de o turbin cu gaze, care prelucreaz potenialul energetic al g.a.
evacuate de motor. Singurul dezavantaj al acestui grup de turbosupraalimentare
este c la functionarea la sarcini mici debitul de gaze prelucrat de turbine este
capabil de a ceda energia necesar antrenrii suflantei centrifugale. Pentru a se
asigura eficiena baleiajului n aceste condiii turbosuflanta este dublat de o
electrosuflant sau o pomp de baleiaj.
Page 17
LUCRAREA NR.3
PROCESUL DE ARDERE.
GENERALT. MCRLE FLUDULU N CLNDRU.
JETUL DE COMBUSTBL. VAPORZAREA COMBUSTBLULU.
1 .GENERALT.
Dependena indicatorilor energetici, economici i de durabilitate ai motorului de acest
proces face ca arderea n motorul naval, ca n orice motor cu ardere intern, s constituie
procesul cel mai complex, dintre toate evoluiile termice din cilindrii motorului.
Combustibilul lichid, uzual la motoarele navale, este injectat n cilindru spre sfritul
cursei de comprimare, astfel ncat combustibilul este distribuit printr-unul sau mai multe jeturi ce
ocupa parial camera de ardere. Pulverizarea combustibilului, amestecarea cu aerul, vaporizarea
i difuzia, ca i reaciile chimice de ardere trebuie efectuate ntr-un interval foarte scurt de timp
pentru realizarea unui proces eficient.
Principala caracteristic a introducerii prin injecie a combustibilului ctre sfritul cursei
de comprimare o constituie formarea de amestecuri eterogene, iar existent gazelor arse,
rezultate din arderea primelor fraciuni de combustibil injectat, ca i cele rezidente din ciclul
arderii, conduc la necesitatea utilizrii unor excese de aer mari: 1,5...3,5 , valorile superioare
corespunznd motoarelor navale moderne. O alt caracteristic importanta a arderii n motoarele
cu aprindere prin comprimare o constituie apariia nucleului de flacr nainte ca amestecarea
combustibilului cu aerul s fi avut loc complet.
n lucrarea de fa, ne propunem evidenierea aspectelor teoretice i experimentale ce stau
la baza formrii amestecului i arderii n motoarele navale.
2.MCARLE FLUDULU N CLNDRU.

Combustibilul lichid este injectat, cu avans fa de PMS, prin orificiile calibrate ale
pulverizatorului montat la o extremitate a injectorului, la o presiune mare i o vitez relativ (fa
de aer) ridicat, sub forma de jet. Datorit acestei viteze mari, jetul se dezintegreaz n picturi
de combustibil, care, mpreuna cu micrile aerului n cilindru, conduc la o dispersie a jetului, la
amplificarea foarte mare a suprafeei de contact faz lichid-faz gazoas i deci a vitezei de
vaporizare, simultan cu dirijarea combustibilului.
Existena micarilor organizate ale aerului din cilindrul motorului diesei, n special al
celui cu injecie direct, constituie un factor deosebit de important, influennd decisiv procesele
de formare a amestecului, de ardere i de transfer de cldur, acionnd astfel asupra
performanelor motorului.
Clasificarea cea mai general a micrilor fluidului motor n cilindru este urmatoarea:
- micrile dirijate, de vitez medie w ,
- micrile dezordonate, de vitez w' ,
cele dou categorii de micri suprapunndu-se i genernd o micare rezultant de vitez w.
Componentele vitezei w a fluidului motor sunt organizate dup cele trei direcii
ortogonale i sunt ilustrate n fig.1.
Page 1
Fig.1.
Aadar, micrile fluidului motor n cilindru sunt:

- micare axial, dup o direcie paralela cu axa cilindrului;
- micare radiala, ntr-un plan normal pe axa cilindrului;
- micare tangenial, dup o direcie perpendicular pe axa cilindrului, n acelai
plan normal.
Vitezele caracteristice celor trei micri mai sus amintite sunt: wa pentru cea axiala,
wr pentru cea radial i wt pentru cea tangenial.
Micarea tangeniala mai este denumit micare de rotaie (swirl) i i se asociaz i o
vitez unghiular s , iar cea radial squish.
Micarea axial apare n timpul cursei de admisie, cnd fluidul proaspt se deplaseaz n
lungul axei cilindrului, viteza acestei micri fiind variabil n seciunea transversal. n ipoteza
continuitii, viteza fluidului proaspat, n lungul axei, este egal cu cea momentan a pistonului.
n timpul admisiei, viteza medie wa crete liniar cu turaia, conform determinrilor
experimentale efectuate cu ajutorul termoanemometrului plasat la partea superioar a cilindrului.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare la care supapa de admisie are ecran,
micarea fluidului proaspt este foarte complexa, aceasta continundu-se n procesul de
comprimare, micarea axial fiind doar o component a acesteia.
Micarea de rotaie (swirl) a fluidului motor este generat de curgerea pe lang supapa
de admisie, care este plasat excentric, fapt prezentat n fig.2.
Page 2
Fig.2.
Viteza micrii de swirl prezint interes la sfritul cursei de comprimare, atunci cnd
influena micrilor organizate ale fluidului n cilindru joac un rol important n formarea
amestecului dintre ncrctura proaspt i combustibilul injectat n cilindru.
Experimental, viteza unghiular a micrii de swirl s poate fi determinat cu ajutorul
termoanemometrului, iar analitic prin aplicarea teoremei conservrii momentului cinetic, n
ipoteza asimilrii fluidului motor cu un solid rigid de forma unui cilindru n micare de rotaie n
jurul axei sale i a lipsei frecrii.
Rezultatele analitic-experimentale reliefeaz dependena de turaie, ca i de geometria
camerei de ardere. S-a constatat i faptul c, micarea este amplificat n apropierea PM, deci n
perioada de injectie, ceea ce favorizeaza formarea rapid a amestecului aer-combustibil..
n cazul existenei unei camere cupa n pistonul motorului cu injecie direct, este
generat micarea radial (sau de squish), micare rapid a aerului spre centrul cilindrului sau
de la centrul cilindrului ctre periferie, n funcie de sensul deplasrii pistonului, fapt vizualizat
n fig.3.
Fig.3
Page 3
Micarea general a fluidului motor n cilindru constituie principala sursa de turbulena

n motoarele cu ardere interna. ntensitatea micrii turbulente n cilindru este determinata de
geometria galeriei i a porii supapei de admisie, a camerei de ardere, ca i de viteza pistonului.
Deoarece turbulena are un efect pozitiv asupra procesului de ardere i asupra
transferului de cldur, este necesar ca n momentul apropierii pistonului de PMS ea trebuie sa
fie intens. Efectul pozitiv const n faptul c turbulena accelereaz difuzia vaporilor de
combustibil n masa de aer (uurnd formarea amestecului carburant) i marete viteza de
propagare a flcrii n amestecurile formate.
3. JETUL DE COMBUSTBL.
Aa cum s-a amintit anterior, arderea n m.a.c. este precedata de procesul de formare a
amestecului, proces care const din pulverizarea i vaporizarea combustibilului, simultan cu
amestecarea vaporilor cu fluidul proaspt.
Pulverizarea se realizeaz prin mrirea vitezei relative dintre combustibilul aflat n stare
lichid i aerul aflat n stare gazoasa, prin metoda injectiei de combustibil. Metoda const n
accelerarea unui jet de combustibil n raport cu aerul din cilindru.
Fig.4.
Prin pulverizare se obine o amplificare foarte mare a suprafeei de contact dintre faza
lichid i cea gazoasa, lucru ce conduce automat la creterea vitezei de vaporizare, simultan cu
dirijarea jetului de combustibil.
Procesul de injectie, care ncepe n avans de PM, este realizat de injector, care dispune
de o duz (sau pulverizator) cu orificii calibrate, de diametru d 0 .
Definim urmatoarele presiuni:
- presiunea de injecie ( pi ):
- este presiunea din amontele orificiilor de pulverizare, variabil pe durata
procesului de injecie;
- presiunea iniiala de injecie ( pio ):
- este presiunea la care ncepe injectia combustibilului n cilindru;
- la orificiile controlate de supape ac, pio este presiunea la care acul se
ridic de pe sediul su.
Page 4
Menionm c n timpul injectiei se atinge o presiune maxim pi max 1.5 2 pio . Un alt
parametru fundamental al injectiei este viteza wo a combustibilului prin orificiul calibrat, care
caracterizeaz energia cinetic a jetului:
wo 0 2 pio pcil / c 2 ,
1
unde:
- o - coeficientul de debit al orificiului;
- pcil presiunea n cilindru la nceputul injeciei;
- c densitatea combustibilului.
Cauzele pulverizrii sunt multiple:
- rezistena frontal opus de aer naitrii jetului (sparge jetul);
- micarea aerului n care se deplaseaza jetul de combustibil;
- turbulena jetului (curenii din interiorul jetului);
Pulverizrii jetului i se opun unele proprieti ale combustibilului, dintre care amintim:
vscozitate dinamic c [Ns/m2] i tensiunea superficial c [N/m].
Factorii care influeneaza calitatea pulverizrii sunt:

- parametrii funcionali ai sistemului de injectie ( pio , wo , turaia pompei);
- parametrii mediului n care are loc injecia ( pcil , Tcil ,densitatea amestecului iniial);
-proprietile fizice ale combustibilului( c , c , c );
-elementele constructive ale sistemului de injectie:
- profilul camei;
- tipul pompei de injecie i al injectorului;
- numarul, forma i dimensiunile orificiilor pulverizatorului;
- factorii de exploatare.
Jetul de combustibil este caracterizat de patru parametri fundamentali: fineea
pulverizarii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i unghiul de dispersie a jetului.
a)Fineea reprezinta gradul de frmiare a jetului de combustibil n particule i se
aprecieaza prin diametrul mediu al acestora. Pentru MAC-uri ordinul de marime al diametrului
mediu al picturilor este de aproximativ 10-20 m .
b)Omogenitatea pulverizrii reprezint frecvena de apariie a unor picturi cu diametrele
cuprinse ntr-un interval determinat, centrat n jurul diametrului mediu. Cu ct intervalul de
variaie al diametrului picturilor este mai restrns, cu att omogenitatea este mai bun.
c)Penetraia jetului reprezint drumul parcurs de partea frontal a jetului, ntr-un timp
determinat. Se va nelege prin penetraie optim (vezi fig.5):
- 1 ) penetraie mica: rman zone de aer periferice neutilizate, dei avem exces de aer
(arderea va fi incomplet);
-2)penetraie mare: combustibilul ajunge pe oglinda camaii cilindrului, unde au loc
transformri chimice lente, arderea fiind incomplet; se produc depozite de calamin;
-3)penetraie optim: strbate ntreaga camer de ardere, far a exista contact cu
peretele cilindrului.
Page 5
d)Unghiul de dispersie este unghiul format de tangentele la conturul jetului, concurente n

orificiul duzei.
Fineea i omogenitatea sunt factori decisivi pentru procesul de injectie, iar penetraia i
unghiul de dispersie pentru amestecare.
Fig.5.
4.VAPORZAREA.
n perioada
ntrzierii la autoaprindere,
n general la MAC fiind
foarte redus (cca. 10-15
RAC, ceea ce reprezint
aproximativ 0.001-0.005
secunde), combustibilul injectat n cilindru trebuie s se vaporizeze.
Astfel, vaporizarea ncepe odata cu injecia i continu n timpul arderii, deci la
temperaturie nalte. Procesul de vaporizare are loc ntr-un mediu cu micare intens, att micare
turbulent, ct i micare dirijat, primul tip de micare asigurnd intensificarea difuziei
vaporilor de combustibil, iar al doilea tip de micare modificnd concentraia vaporilor.
n MAC vaporizarea avnd loc la temperatur nalt, ntre pictur i mediu are loc un
transfer de cldur izobar, datorat diferenei mari de temperatur dintre mediu si pictur.
Se demonstreaz c dependena dintre diametrul momentan i cel iniial al picturii este
dat de legea:
d p2 d po
2
k ,
unde: d po este diametrul iniial al picturii, d p diametrul instantaneu al picturii, iar k este o
constant ce ine cont de supranclzirea vaporilor de combustibil i micarea relativ aer-
combustibil.
5.ELEMENTE DE CNETCA ARDER.

5.1. Viteza de reacie.
Prin ardere se ntelege o reacie chimic, cu degajare de cldur, produs prin oxidarea
substanelor combustibile. Arderea n MA este caracterizat de urmatoarele elemente:
- emisie de lumin(flacr);
- creterea rapid a presiunii i temperaturii;
- durata scurt.
Definim cldura de reacie Q ca fiind cantitatea de cldur degajata n exterior, prin arderea
complet a unitaii de cantitate masic, molar, volumic etc. de substana combustibila. Cldura
Q poate fi definit la presiune constant Q p sau la volum constant Qv .
Viteza de reacie reprezint variaia concentraiei substanei aflate n reacie, n unitatea
de timp:
dC
w .
d
Page 6

S-a notat cu C concentraia substanei reactante, n care este numrul de kmoli de
V
substan care evolueaz n spaiul reacie de volum V.
n baza teoriei cinetico-moleculare a gazelor, moleculele nu pot reaciona de la distan.
Astfel, modificarea moleculelor iniiale, adica interaciunea lor pentru ruperea legturilor
moleculare existente i formarea altora noi, presupune ciocnirea lor.
Pentru ca ciocnirile s fie eficiente, moleculele trebuie s posede o energie suficient
pentru a rupe legturile vechi. Acest surplus de energie se numeste energie de activare E .
n fig. 6 s-a ilustrat variaia n timp a energiei moleculelor, care sufer, printr-o reacie de
trecere la starea iniiala ntr-una final. Moleculele iniiale de energie Ei trebuie s dobndeasc
mai ntai energia suplimentar de activare E pentru a ajunge n starea final caracterizat de
energia E f .Se observ ca avem Q Ei E f .
Se poate demonstra c viteza de reacie este data de relaia:
w k f , p ,
unde k este constanta vitezei de reacie.
Tot teoria cinetico-molecular stabilete pentru constanta k urmatoarea form:
E

k k0 e RT
,
unde k 0 este o constanta de proporionalitate. Deci viteza de reacie crete odata cu scderea
energiei de activare.
Fig.6.
5.2. Mecanisme atomo-moleculare ale arderii.

Cinetica chimic precizeaz c reciile chimice se pot produce dup un mecanism:
- monomolecular (de ordin I):
A X Y ....;
- bimolecular (de ordin II):
A B X Y ....;
- trimolecular (de ordin III):
A B C X Y ....;
Page 7
Probabilitatea ciocnirilor unui numr de molecule mai mare dect trei este redus, a..
reaciile de ordin mai mare ca III nu se produc n realitate. Este evident faptul ca desfurarea
reaciilor complexe de ardere presupune trecerea, prin faze intermediare, de la produsele iniale
la cele finale. Aceast trecere se poate realiza prin reacii paralele (de tip disociere) sau
consecutive (de tip catalitic).
OBS:
a)Disocierea este procesul de scindare a produilor finali ai arderii, desfurat n condiii
de temperatur nalt.
Un exemplu de reacii paralele este dat de disocierea apei:
1
H 2 O2 H 2O
2
1
OH H 2 H 2O .
2
b)Cataliza este fenomenul de modificare a vitezei de reacie prin introducerea in reacie a
unor substane, numite catalizatori, care formeaz combinaii cu substanele reactante, la finele
reaciei regsindu-se eliberate din astfel de combinaii. Mai precis catalizatorii formeaz produi
intermediari care reclam energii de activare diferite de cele ale reaciei necatalizate.
O reacie catalitic are urmatoarea forma:
A B C D ... X Y ....;
unde C i D reprezint produii intermediari mai sus amintii.

S-a constatat experimental c:
- reaciile de ardere nu pot fi amorsate numai prin iniierea ei de ctre elementele reactive
instabile (atomi i radicali liberi);
- elementele reactive au rolul de propagatori ai reaciilor intermediare asigurnd transformarea
produselor iniiale n produse finale;
- evidenierea existentei produselor intermediare i a elementelor reactive.
Toate aceste constatri au condus la generarea unor teorii referitoare la modul de evoluie
a reaciilor. n fig.7, a i b sunt ilustrate dou din cele mai cunoscute teorii: prima este cea a
reaciilor nlnuite, iar cea de a doua este a reaciilor ramificate.
Viteza reaciilor care se desfoara dup teoria reaciilor ramificate este mare i mai mult
chiar n condiii constante de temperatur ea poate crete numai datorit procesului de ramificare
a lanurilor. Deci, reaciile au o natura autocatalitic sau autoacceleratoare.
Page 8
Fig.7. a. Fig7.b.
Page 9
LUCRAREA NR.4
PROCESUL DE ARDERE.
ELEMENTE DE TEORA APRNDER. PROPAGAREA FLCR N
AMESTECUR NEOMOGENE.
NVESTA PROCESULU DE ARDERE.TEORIA EXPLCATIV A
AUTOAPRNDER A ARDER. NFLUENE.
1 .ELEMENTE DE TEORA APRNDER.

nceputul reaciilor chimice de oxidare ale arderii este marcat de producerea
iniiatorilor primelor lanuri de reacii. nceputul arderii, numit aprindere. Corespunde
momentului n care procesul de oxidare relativ lent devine un proces de oxidare rapid, a..
reaciile cuprind, n unitatea de timp, o cantitate att de mare de substane reactive, nct
emisiunea de lumin i cldur, precum i creterea temperaturii i a presiunii devin
sensibile. Creterea vitezei de reacie a.. s realizm aprinderea se poate realiza pe dou
cai:
-prin creterea temperaturii: autoaprindere termic;
-prin mecanism catenar autoaccelerator (mecanismul ramificrii lanurilor):
autoaprindere catenar.
Autoaprinderea temic (AT) se explic prin fatul c viteza de reacie este
dependent de temperatur, printr-o lege de forma:
E

w k0 e RT
f , p
Deci creterea temperaturii duce la marirea vitezei de reactie pn la o valoare
critic wcr , moment n care cldura eliberat produce o cretere sensibil de presiune, fapt
ce indic iniierea arderii.
Autoaprinderea catenara(AC) este acea autoaprindere care se poate produce chiar
la temperatur constant, numai datorit mecanismului de ramificare a lanurilor.
Mai precis, acest mecanism asigur atingerea de ctre viteza de reacie a unei
valori critice wcr . n acest moment reacia cuprinde, n unitatea de timp, volume de
substante reactive mai mari a.. degajarea de cldur provoac creterea temperaturii i a
presiunii. Este momentul autoaprinderii. ntre momentul iniial x 0 , de producere a
elementelor active, i cel corespunzator atingerii se scurge o perioad de timp numit
periad de inducie xind sau perioad de ntarziere la AC(vezi fig.1). Perioada de
nducie se calculeaz cu relaia:
E
ind const. p
e m RT
ceea ce arat dependena acesteia de presiune, energia de activare i temperatur.
Page 1
Fig.1.
n realitate, autoaprinderile tehnice (reale) sunt fenomene complexe, avnd un

caracter mixt catenaro-termic. Astfel, n prima faz, reacia este accelarat prin
mecanismul de ramificare a lanurilor, deci caracterul iniial este de AC.
Pe masura ce reacia progreseaz, cantitatea de caldur degajat este mai mare,
a.. temperatura crete i ea. n aceasta a doua faz accelerarea este datorat efectului
termic, deci avem caracteristicile unei AT.
Datorit influenei simultane a ramificrii lanurilor i a creterii temperaturii i
presiunii, se reduce perioada de intrziere la autoaprindere catenaro-termica aa ,
adic aa ind , fapt ilustrat de fig.2.
Fig.2.
O alta caracteristic important pentru autoaprinderile din m.a.c. este caracterul

polistadial al acestora. Mai precis, autoaprinderea reprezint o succesiune de stadii
diferite din punct de vedere chimic. Astfel, ntr-o prima etapa, ramificarea lanurilor
conduce la formarea peroxizilor (vezi fig.3, etapa I, cu durata per ). La o anumit valoare
a concentraiei de peroxizi, numit critic, se creeaz condiiile descompunerii explozive
a acestora, fapt ce conduce la formarea de aldehide i radicali liberi. Apariia acestor
produi intermediari este semnalat de creterea presiunii i a temperaturii(etapa II din
fig.3), precum i de efectul optic al chemiluminiscentei. Flcrile din acest a II-a etap
sunt denumite flcri reci i se desfaoara n perioada de timp fr .
Page 2
nca din etapa a II-a este posibil a ncepe oxidarea aldehidelor, reacie ce continu
n a III-a etap, desfurat pe durata fa , produii acestui fel de oxidare fiind un nou tip
de peroxizi. Acumularea unei noi concentraii critice de peroxizi asigur descompunerea
lor exploziv, caracterizat de prezena flacrilor albastre i de formarea de radicali i
monoxidului de carbon CO. Flacra albastr este caracteristic CO.
Fig.3.
Ultimul stadiu, a carui durat este neglijabil n raport cu celelalte, este cel a
generrii flacrii calde. Reaciile caracteristice acestei etape sunt cele de formare C02 i
H20.
OBS:
1) Peroxidul se formeaz prin ncorporarea unei molecule de oxigen pe legtura
atomilor de carbon sau hidrogen:
H H H
R C O O H; R C O O C R .
H H H
Dintre aldehidele ce se formeaz n etapa a II-a amintim formaldehida:

H
C O .
H
2) Chemiluminiscena reprezint emisia de lumin provenit dintr-o reacie
chimic n care ia natere un atom sau o molecul n stare de excitaie electronic.
2.PROPAGAREA FLACAR N AMESTECUR NEOMOGENE.

n m.a.c. spre deosebire de m.a.s. avem problema propagrii flcrii n amestecuri
de aer-combustibil neomogene. Astfel, n cazul m.a.s. amestecul este realizat n exteriorul
cilindrului, n carburator, rezultnd existena unui amestec omogen n perioada afectat
procesului de ardere.
La m.a.c. amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, drept care nu putem
vorbi de un amestec omogen. Deci n m.a.c. flacra se propag ntr-un mediu neomogen.
Mai precis, propagarea flcrii n amestecuri neomogene se refera a arderea
combustibilului n jet.
Page 3
Fig.4.a Fig.4.b.
n fig.4, a i b sunt prezentate structura jetului de combustibil, injectat ntr-un

mediu imobil sau ntr-un mediu antrenat ntr-o micare de swirl cu viteza (b).
Elementele unui jet de combustibil, injectat n mediul gazos din cilindru, sunt: 2 - zona
lichid, 3 - zona central, 4 -zona de dozaj mediu, 5 - zona amestecurilor srace.
Prin pulverizarea combustibilului se formeaz zonele anterior menionate, care
asigur existena unor amestecuri caracterizate de un exces de aer cuprins n gama de
valori 0 . Valorile apropiate de zero (0) indic existena unor amestecuri bogate,
din punct de vedere al combustibilului, iar cele apropiate de indic prezena unor
amestecuri sarace.
n cazul real al m.a.c, axa jetului va fi deformat de micarea de swirl, nsa
structura acestuia rmne aceeai, cu observaia c dispunerea spaial a zonelor mai sus-
menionate este cea din fig.4,b.
Arderea jetului de combustibil are urmatoarea evoluie cronologica. Vaporizarea
combustibilului ncepe la periferia jetului, a.. amestecarea vaporilor cu aerul conduce la
formarea unor cmpuri de concentraii foarte variate d.p.d.v. valoric.
Ca atare, jetul este nconjurat de o anvelopa de amestec cvasiomogen (zona 4),
numit zona amestecurilor preformate. Autoaprinderea de tip polistadial va avea nsa loc
n zonele cu amestecuri foarte bogate (a = 0,1), unde se pot iniia reacii catenare (prin
ramificarea lanurilor)care uureaza apariia flcrii reci. Nucleul de flacra va apare,
deci, la periferia zonei 3, n interiorul zonei 4 a amestecurilor preformate.
OBS:
Nucleul de flacr este o flacr de tip cald. Deci, au fost parcurse etapele de
flacr rece i albastr. Menionm c n amestecurile preformate se iniiaza reacii
chimice pregtitoare de tipul flacrilor reci, dar nucleul de flacr calda va apare doar n
zona amestecurilor bogate. Ca atare, putem afirma c zona amestecurilor preformate
sufer o pregtire chimica ce precede apariia nucleului de flacr cald.
Page 4
Odat aparut nucleul, acesta se propag n anvelopa 4, ca o flacra turbulent.

Flacra n m.a.c. este de tipul turbulent datorita existenei micarilor dirijate i
dezordonate ale aerului din cilindru, are o influen benefic asupra propagrii flcrii.
Existena reaciilor chimice pregtitoare de tipul flcrilor reci, amintite n observaia
anterioara, poate conduce la apariia mai multor nuclee, iar de aici apare posibilitatea
accelerrii chimice a flcrii. Accelerarea chimic i cea datorat turbulenei explic
existena n m.a.c. a unor viteze de propagare a flcrii de cca. 100-200 m/s. Vitezele din
m.a.c.-uri sunt mai mari dect cele din m.a.s.-uri (aprox. 30-40 m/s) i se explic prin
inexistena accelerrii chimice a flcrii n ultimul tip de motoare. n m.a.s. propagarea
flcrii turbulente ine exclusiv de factori fizici, cel mai important fiind turbulena.
Flacra dezvoltat n anvelopa 4 se propag n exterior pn la atingerea zonei 5,
unde flacra se stinge, i n interior pn la periferia zonei lichide 2. Putem concluziona
c prima etap n arderea jetului de combustibil este oxidarea zonei amestecurilor
preformate, propagarea flcrii fiind accelerata att de turbulena ct i chimic.
Mecanismul de ardere n aceast etapa este numit mecanism de ardere mixt.
Cea de a doua etap corespunde intrrii n reacia de oxidare a lichiduiui din zona
2. Accesul oxigenului la combustibilul lichid este obstrucionat de existena flcrii i a
produselor arderii mixte n jurul aceastei zone. Drept urmare se impune organizarea
micrii aerului pentru a asigura alimentarea cu oxigen a jetului. Astfel se explica
necesitatea prezenei micrilor organizate ale aerului n cilindrul motorului.
Deoarece combustibilul din zona 2 nu are timpul i spaiul necesar formrii de
amestecuri, mecanismul arderii este cel al arderii difuzive, ntrucat difuzia oxigenului
controleaza ntreg procesul de ardere n aceast etap.
n final putem afirma c arderea jetului de combustibil se face n prima etap prin
mecanismul arderii mixte, iar n a doua etap prin cel al arderii difuzive. De asemenea vor
fi oxidate mai ntai amestecurile preformate i apoi zona lichid.
3.INVESTIGATIA PROCESULUI DE ARDERE.

Investigaia procesului de ardere se poate face prin urmatoarele modaliti:
- prin intermediul diagramei indicate;
- prin fotonregistrarea procesului de ardere;
- prin inregistrarea legii de injecie i a legii de ardere.
OBS:
Legea de injecie- reprezinta variaia cantitii de combustibil injectat ntr-un
ciclu, din momentul nceperii injeciei, n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit,
masurat n RAC:
j mcj / mc ; (3)
unde mcj este masa de combustibil injectat pn la momentul a , iar mc este cantitatea
disponibil pe ciclu. Legea de ardere reprezint caracteristica ( ) de degajare a cldurii.
Page 5
Principala caracteristic a arderii n m.a.c. este apariia nucleului de flacr

nainte ca amestecarea combustibilului cu aerul sa fi avut loc complet. Cea mai comod
analiz a autoaprinderii i arderii se realizeaz cu ajutorul diagramei indicate, n
coordonate p , corelat cu legea de ridicare a acului injectorului, h - , urmarind
variaia presiunii pentru dou cicluri: 1 - ciclul cu injecie, 2 - ciclul fara injecie (vezi
fig.5). Distingem urmatoarele faze:
- 1) faza d a ntarzierii la declansarea arderii rapide (I - d):
- este marcat de arcul i-d, unde i reprezint nceputul injeciei, iar d
punctul de desprindere a celor doua cicluri;
- se observ c n ciclul 1 presiunea crete frnat n raport cu cea din cilcul
2;
- 2) faza r a arderii rapide (d - y):
dp
- constatm creterea rapid a presiunii cu viteze mari;
d
-3) faza m a arderii moderate:
- distingem subetapele:
- m1 ( y z ) ,n care presiunea rmne cvasiconstant;
- m2 ( z t ) ,n care temperatura rmne cvasiconstanta i presiunea
scade.
Fig.5.
4. TEORIA EXPCATV A AUTOAPRNDER ARDER.
Page 6
Teoria explicativ urmarete evidenierea mecanismelor fizico-chimice care

acioneaz de-a lungul procesului arderii. Ea se sprijin pe consideraiile anterioare asupra
micrilor fluidului motor, injeciei, vaporizrii, cineticii i mecanismelor atomo-
moleculare ale arderii, autoaprinderii i propagrii flcarii n amestecuri neomogene.
4.1.ntrzierea la declanarea arderii rapide ( d ) .
Apare ca o faz pregtitoare pentru apariia primului nucleu de flacr. n aceast
faz combustibilul sufer transformri de natur fizic i chimic, a.. putem spune c
avem dou componente:
- una fizic, n care sunt incluse durata pulverizarii, vaporizrii i
amestecrii vaporilor de aer cu combustibilul;
- si una chimic.
Deci, putem scrie:
d df dch aa aaf aach (4)
Pentru df ( aaf ) putem defalca astfel:
df dfpulv dfvap dfam (5)

Durata pulverizrii este practic nula dfpulv 0 , deoarece, nca de la intrarea jetului
de combustibil, el conine necesarul de picturi pentru desfurarea ulterioar a procesului
de ardere. Celelalte doua componente sunt relativ mari, dintre care cea a amestecrii
vaporilor este cea mai important. Putem rescrie cu aproximaie foarte bun
df dfvap dfam . De asemenea, existena vaporizrii explic de ce creterea presiunii
este frnat n ciclul cu injecie: se reduce temperatura aerului prin consumul de cldur
necesar vaporizrii, deci se reduce i presiunea.
Odat ncheiat i amestecarea vaporilor cu aerul din camera de ardere se ncheie
componenta fizic a ntrzierii la declanarea arderii rapide i demareaza cea chimica, de
pregtire a autoaprinderii. Autoaprinderea are un caracter polistadial, evideniat la
capitolul 1 al prezentei lucrri.
n faza ntrzierii la declanarea arderii rapide, componenta chimic a aa intervine
cu ponderea cea mai mare i este determinat de timpul necesar dezvoltrii proceselor
polistadiale de autoaprindere. Aceasta este explicaia pentru care a fost posibil scrierea
relaiei (4) i acceptarea pentru perioada d a relaiei de definire de forma:
B

d A p m
c e Tc
. (6)
unde A, B sunt constant, iar pc , Tc sunt presiunea, respectiv temperatura la sfritul
comprimarii.
4.2.Faza arderii rapide r .
Page 7
Faza se caracterizeaz prin viteze de degajare a cldurii d / d i de cretere a

presiunii dp / d mari. n aceast faz se degaj cca 20-50% din cldura disponibil pe
ciclu, elementul caracteristic al acestei faze constituindu-l dezvoltarea rapid a flcrii n
amestecurile preformate, n care se dezvolta n prealabil reacii chimice de oxidare, de
tipul flcrilor reci i albastre. Deci avem mecanismul arderii mixte, care explic vitezele
mari de cretere a presiunii.
n cazul n care unei durate d d sau aa foarte mari, n care se asigur
completa vaporizare a combustibilului, formarea unui amestec destul de omogen ntre aer
i combustibil i se asigura i o pregtire chimic cvasiuniform a amestecului.
Fig.6.
5.INFLUENTE.
5.1. Turbulenta.
Creterea intensittii turbulentei are drept efect reducerea componentei fizice df .
O intensitate prea mare conduce pe ansamblul primei faze la creterea lui d , deoarece se
intensific i transferul de cldur dintre zona de reacie i zonele nvecinate, i n plus nu
se pot forma dozajele necesare de elemente reactive.
5.2.nfluene ale factorilor functionali.
5.2.1 .Avansul la injecie.
Necesitatea avansului este dictata de existena ntrzierii la autoaprindere aa '
inexistent lui P ar deplasa arderea n destindere.

Definim avansul optim la injecie opt ca fiind acel avans pentru care puterea i
economicitatea sunt maxime (vezi fig.7).
Page 8
Fig.7.
n fig.8 este prezentat influena avansului asupra arderii. La creterea lui se va
constata scderea regimului de presiuni i temperaturi n momentul injeciei (vezi cap.3,
faza d ). Deci, d va crete, iar arderea se va desfura ntr-o proporie tot mai mare
nainte de PM, deoarece timpul destinat formrii amestecului i pregtirii chimice
prealabile s-a mrit. Avem automat concluzia c i presiunea maxim pe ciclu pmax
crete.
5.2.2.Turaia.
Urmarim aceast influen pe diagrama din fig.8. La creterea turaiei avem o
reducere a fazei d ( aa ), deci a ambelor componente: fizic i chimic, ca urmare a
creterii Ti , temperaturii n momentul injeciei. Explicaia este reducerea transferului de
caldura ctre pereii camerei de ardere, deoarece se reduce durata procesului (a timpului
de contact ntre fluid i perete). ntr-adevar avem:
6 n . (7)
Deci, dei durata d , n secunde se reduce, cea n RAC, d crete. Ca atare,
prin marirea lui d la creterea turaiei se obine o deplasare a arderii n destindere. Se
impune compensarea acestei deplasri prin mrirea avansului, fapt ce explic de ce la
motoarele rapide este necesar un avans mare la injectie.
Fig.8.a. Fig.8.b.
Page 9
5.3. NFLUENE ALE FACTORLOR CONSTRCTV.

5.3.1 .Raportul de comprimare.
Creterea raportului de comprimare conduce la creterea presiunii i
temperaturii pc , Tc , la sfritul comprimarii. Ca atare, se reduce durata primei faze a
arderii: d . Rezultatul va fi deplasarea arderii a.. faza arderii rapide se dezvolt ct mai
aproape de PM (vezi fig.9).
Fig.9
5.3.2.Caracteristicile injeciei.
Acestea sunt: fineea i omogenitatea pulverizrii, unghiul de dispersie i
penetraia jetului de combustibil. Ele au o influen major asupra fazei de ntrziere la
declanarea arderii rapide.
5.3.3.Arhitectura camerei de ardere.

Aa cum s-a amintit i la 5.1.2. ea are un rol important en organizarea micarii
aerului. La m.a.c. distingem camere de ardere unitare i mparite. Camerele mparite
sunt specifice m.a.c.-urilor rapide i constau dintr-un compartiment separat plasat n
chiulas i cel de-al doilea format de camera din cilindru. De obicei, n compartimentul
separat se injecteaz combustibilul i tot aici are loc prima faza a arderii, reuindu-se
limitarea arderii violente la nivelul acestui compartiment. Ca atare funcionarea motorului
va fi linistit, far trepidaii.
Page 10
LUCRAREA NR.5
CARACTERSTCLE MOTOARELOR NAVALE. GENERALT.

CARACTERSTC DE SARCN.CARACTERST DE REGLAJ.
CARACTERSTC COMPEXE. DAGRAME FUNCONALE.
5.1.Generalitti.
Pentru aprecierea calitilor tehnico-economice i pentru asigurarea reglajelor optime
ale motoarelor navale este necesar stabilirea dependenefor funcionale ntre parametrii
principali determinai att de evoluiile termogazodinamice ct i de cele mecanice.
Funcionarea motoarelor la regimuri variabile de putere i de turaie duce la modificarea
parametrilor indicai i efectivi. Vom face distincie ntre caracteristicile proprii ale motorului i
caracteristicile receptorului de energie acionat de motor.
Variaia parametrilor care definesc funcionarea motorului n funcie de un parametru
independent (n situaia dat) determin caracteristica motorului naval.
Caracteristicile se pot clasifica n funcie de parametrul considerat independent la un
moment dat n:
-caracteristici de vitez (variabil independent este turaia motorului, n )
caracteristici de turatie;
caracteristici de elice;
caracteristici de regulator;
-caracteristici de sarcin (variabil independent este sarcina motorului)
caracteristici de reglare
caracteristica consumului de combustibil
caracteristica de avans la injecie
-caracteristici complexe (universale)-reflect interdependena mai multor
factori funcionali.
5.2.Caracteristici de vitez.
Variabila independent fa de care se nregistreaz variaia parametrilor funcionali ai
motoruiui este turatia n .
Pentru determinarea acestor caracteristici se impune o constant a cantitii de
combustibil injectat pe cilindru. Dac determinarea caracteristicilor se realizeaz utiliznd
cantitatea maxim de combustibil injectat pe cilindru, caracteristica de turaie astfel obinut se
numete caracteristic extern.
5.2.1.Caracteristica extern de turaie limit (de putere maxim-maximorum).
Motoarele navale nu pot funciona pe aceast caracteristic dect un timp extrem de
scurt, pe bancul de probe al constructorului. Caracteristica 1 .(fig.1). reprezint dependena
puterii maxime accesibile motorului n funcie de turaie.
n exploatare, datorit riscului de depaire a solicitrilor termice maxime admise nu se
permite sub nici un motiv, funcionarea motorului conform acestei caracteristici. n acest scop
debitul de combustibil care poate fi injectat este limitat pentru o funcionare care s evite
caracteristica 1.
Page 1
Fig.1.
5.2.2. Caracteristica extern de putere maxim, Pe max f n
Timpul de funcionare al motorului dup aceast caracteristic (curba 2) trebuie s fie

scurt. Pompa de injectie va debita cantitatea maxima admisibil de combustibil. Durata total nu
trebuie sa depeasc 1...2 h i este prescris n normele tehnice ale motorului. Analog se
prescriu i intervalele de timp ntre care motorul poate fi solicitat la puterea maxim.
5.2.3. Caracteristica puterii nominale, Penom f n
Reprezint dependena (curba 3) dintre puterea motorului i turaie pentru care firma
constructoare garanteaz toi indicii tehnici de exploatare a motorului.
5.2.4. Caracteristica puterii de exploatare
Reprezint dependena dintre puterea motorului utilizat n exploatare i turaie (curba 4).
Durata de timp n care motorul poate funciona dup aceast caracteristic trebuie sa fie
nelimitat. Funcionarea motorului se face n siguran deplin, indicii economici fiind i ei
maximi.
5.2.5. Caracteriaticile puterilor partiale.
Se determin, n condiiile reducerii cantitii de combustibil injectat pe ciclu, n trepte, la
75, 50, 25% din cantitatea corespunztoare puterii nominale.
5.2.6. Caracteristica de funcionare n gol.

Se determine prin decuplarea sarcinii, puterea consumat regsindu-se din punct de
vedere energetic n pierderile prin frecare i n energia necesara acionrii mecanismelor care
Page 2
asigur funcionarea motorului. Aceasta caracteristic delimiteaz partea inferioar a domeniului

de funcionare al motoruiui.
Pentru o funcionate sigur i stabil a motorului, turaia trebuie s se situeze la
aproximativ 20-30% din turaia nominal.
Turaiile minime delimiteaza domeniul de funcional prin curba 7, turailie mininale i
maxime sunt delimitate de curba 8-caracteristica de regulator.
n sarcin, domeniul de functionare al motorului naval de propulsie este delimitat de

caracteristica de elice (curba 9).
Daca utilizam pentru puterea efectiv relaia:
Pe C pvmi aer / a (1)
D 2 Qi 2 1
unde: cp i s (2)
4 Ln zc 60
c p -constanta determinat pe baza unor marimi invariabile.

Aliura caracteristicilor este puternic dependent de coeficientul de umplere v ,i
randamentul mecanic m .Variaia acestor parametrii este prezentat n fig. 2.
Fig.2.
se evit turaia varfului de putere pentru a nu se depi solicitrile termo-mecanice admise.

randamentul mecanic i momentul motor efectiv scad n zona turaiei maxime.
v este constant pentru motoarele n doi timpi i scade la motoarele n patru timpi datorita
rezistenelor gazodinamice aprute pe traseul de admisie.
aliura curbelor puterii efective nu se modific, variaz numai valorile absolute.
Page 3
valoarea minim a consumului specific efectiv de combustibil se nregistreaz la cca. 80-85%

din sarcina total, reprezentnd consumul specific efectiv minimum-minimorum cemm .
5.2.7. Caracieristicile de elice.
Marea majoritate a navelor comerciale folosesc transmisia direct a energiei de la motor
la elice (uzual cu pas fix).
Caracteristica elicei este totodat caracteristica consumatorului de energie (elice i
carena) i de asemenea caracteristica motorului.
Teoretiznd, pentru condiii standard de navigaie, viteza apei n discul elicei vel este
independent de turaia elicei nel , rezultnd el constant.
n practic Pel C2 nel , unde m este un coeficient care depinde de rezistena la naintare
i de caracteristicile geometrice ale elicei.
exemple: nave cu carene imerse m 3
nave semiglisante m 1,8 2,2
nave glisante m 1,6 1,8
Motorul funcioneaz pe caracteristica de elice prin modificarea cantitilor de
combustibil injectat pe cilindru, urmrindu-se concordana ntre puterea generat de motor i cea
absorbit de propulsor n ntreaga gam de turaii. n cazul motoarelor navale cu transmisie
direct de la generator (motor) la consumator (elice), sarcinile acestora pot fi determinate n
funcie de turaie (att dup momentul motor ct i dup putere) deoarece n1 v1 , n
n2 v2
condiii invariabile de navigaie (fig. 3 M el f n, Pel f n) .
Fig.3.
n condiii normale de navigaie toate regimurile de funcionare se suprapun pe
caracteristica de elice el constant.
Pentru parametrii adoptai ai elicei, la turaia nominal, caracteristica elicei se
intersecteaz cu caracteristica de putere nominal a motorului n punctul d.
Page 4
Att timp ct motorul funcioneaz pe caracteristica de elice:

3
-presiunea medie efectiv variaz dup o parabol p c2 n c3n 2
e c1n
-cantitatea de combustibil injectat pe ciclu variaz de asemenea parabolic cinj c4 n 2
-consumul orar de combustibil variaz cubic ch c5 n3
-coeflcientul excesului de aer a scade cu n 3 (exces mare de aer la turaii sczute)
-consumul specific indicat crete odat cu creterea turaiei datorit
a f n,i n , consumul specific efectiv de combustibil ce (dependent de
variaiile ci si m ) devine minim pentru n 0,8...0,9nem , (fig. 4).
Fig.4.
5.2.8. Caracteristicile de regulator.

ndica variaia unuia dintre parametrii funcionali ai motorului Pe , M e , pe , ce n funcie
de turaie.
n funcie de destinaia i limitrile necesare pentru o funcionare n siguran a
motoarelor se pot include regulatoare pentru unul sau mai multe regimuri de funcionare.
Pentru limitarea doar a turaiei maxime se monteaza pe motor un regulator pentru un
singur regim (caracteristiciie C r situate n zona nnom nmax -fig.5 a)).
Pentru a limita i turaiile reduse se utilizeaz regulatoare pentru dou regimuri
( C r situate n zona nmin -fig. 5 a)).
Page 5
Motoarele de propulsie sunt dotate n general cu regulatoare pentru toate regimurile, n

timp ce motoarele auxiliare sunt dotate cu un regulator pentru un singur regim (fig. 5 b) -
caracteristicile sunt situate pe ntreg domeniul turaiilor.
Fig.5.
5.3.Caractoristicile de sarcin.
ndic dependenele funcionale dintre principalii parametrii funcionali ai motorului i
sarcina acestuia la turaie constant.
Aceste caracteristici sunt utilizate la motoarele care funcioneaz la turaie constant
(motoare auxiliare etc. - fig. 6).
Fig.6
La reducerea puterii, cantitatea de aer pentru un ciclu scade, crescnd coeficientul
excesului de aer odat cu reducerea puterii.
Page 6
La scderea sarcinii, randamentul mecanic descrete, ci scade dar ce crete mult.

Valoarea minim a consumului specific efectiv se obine la 80-85% din puterea nominal.
Datorit funcionrii la n const. se pot aplica n mod indirect solicitrile termice i mecanice
dup temperatura gazelor arse t g i presiunea medie efectiv.
5.4.Cracteristicile de reglaj.
Precizeaza dependena dintre indicii de performan ai motorului (putere, moment motor,
consum specific) i un factor de reglaj considerat cvasiindependent.
5.4.1. Caracteristica de consum de combustibil
Asigura reglarea sistemului de alimentare cunoscnd variaia puterii efective Pe i a
consumului specific efectiv ce n funcie de consumul orar de combustibil ch .
Turaia se menine constant prin varierea sarcinii corelat cu deplasarea cremalierei
pompei de injectie.
La creterea consumului orar ch de combustibil dozajui se mbogateste, crescnd
puterea efectiv dezvoltat (fig. 7).
Fig.7.
Pentru dozajui optim opt se nregistreaz consumul specific minim de combustibil.
Lipsa de aer duce la creterea consumului efectiv i a celui orar.
5.4.2. Caracterteristica de avans la injective.

ndic dependena puterii efective Pe i a consumului specific efectiv ce de unghiul de
avans la injecie .
Turaia se menine constant, cremaliera pompei de injecie fiind fix. n fig.8. apare
variaia Pe i ce n funcie de . n plus apare variaia presiunii medii efective Pe . Exist un
unghi de avans la injecie opt la care Pe i ce este maxim respectiv minim. n practic avansul
opt pentru a nu depi presiunea maxim admis. Scderile de putere i creterile de
consum Pe i ce se numesc sacrificii.
opt f n (3)
Page 7
Fig.8
5.5. Caracteristici universale (complexe).

ndic legturile funcionate dintre mai multe marimi caracteristice P , p , t
e e g , ce
funcie de turaia n . Grafic, reprezentarea se face sub forma unor curbe izoparametrice ale
mrimilor caracteristice. n fig. 9 se reprezint caracteristica universal a unui motor rapid n
patru timpi (curbe izoparametrice pentru puterea efectiv, consumul specific efectiv i
temperatura gazelor la intrarea n turbin). Zona de economicitate maxim (polul economic)
unde consumul specific este sub 155 g/Cph este situat la presiunea medie efectiv
pe 9,5 13,5 bari, ntre turaiile 950 i 1350 rot/min.
Fig.9.
Page 8
n fig.10 este dat caracteristica complex a unui motor semirapid de propulsie (apare n
plus i caracteristica elicei); polul economic este situat la intersecia dintre caracteristica elicei i
izoterma de 400C a gazelor arse; consumul specific se obine la o ncarcare de 50% Pen .
Fig.10.
n fig.11 apare caracteristica complexa a dou motoare MAN n doi timpi cuplate direct
cu propulsoare cu pas fix. Apar n plus curbele de consum specific de combustibil, presiunea de
ardere p z i caracteristicile de funcionare a elicei cu pas fix. La ambele motoare polul economic
este situat n apropierea turaiei nominate i la 85-87% din puterea nominal.
Fig.11.
5.6. Diagrame funcionale.

Puterea medie efectiv pe este proporionat cu presiunea medie efectiv i cu turaia n .
pe cpe n (4)
unde c este o constanta global.
Pentru o presiune medie efectiv constant, puterea este proporional cu turaia:
pe cn pe const. (5)
Page 9
Pentru elicele cu pas fix, puterea se poate exprima n concordan cu caracteristicile elicei
prin expresia:
pe cn 3
sau n cazul general
pe cn k (6)
Reprezentm grafic funcia y ax b ntr-un sistem de scri liniare i funcia
exponeniala pe cn k ntr-un sistem de scri logaritmice. Se obine astfel o reprezentare liniar:
logPe k logn logc (7)
Reprezentarea grafic include caracteristicile de elice reprezentate prin linii paralele cu
uclinarea k 3 i caracteristici cu pe const. prin linii paralele cu nclinarea k 1 (fig. 12).
Fig.12.
5.6.1.Punctele de funcionare ale elicei i motorului.

Calculele teoretice ale puterii i turaiei unei elice se supun verificarii experimentale n
bazine de ncercri. Punctul proiectat de funcionare a elicei PD (propeller design point) (fig. 13)
se obine din corelarea valorilor date pentru putere i turaie.
Fig.13.
Pentru o caren cu vegetaie i scoici i pentru navigaie n condiii meteo defavorabile
se discut de funcionarea elicei grele HR (heavy running), dreapta 2.
Page 10
La ncrcarea doar a corpului caracteristica se deplaseaza spre stnga. Dreapta 6 indic

functionarea navei cu o caren curat. Din diferena de funcionare a navei cu o caren curat sau
nu, apare necesitatea existenei unei rezerve de putere numit rezerv de mare (sea margin) care
reprezint cca-15% din puterea motorului. Cuplul putere-turaie corespunztor definete
funcionarea continu pentru propulsie SP care nglobeaz att funcionarea grea ct i rezerva de
mare.Dreapta 6 reprezint funcionarea elicei uoare LR (light running).
La proiectarea unei instalaii de propulsie se asigur i o rezerv a motorului (engine
margin), ale crei valori ating 10% din putere. n acest punct se definete funcionarea continua
maxim pentru propulsie MP, puterea fiind cu cca 10% mai mare dect cea corespunztoare
punctului SP.
5.6.2.Diagrama de sarcin a motorului.

Domeniul de funcionare al unui motor este limitat de dou linii corespunzatoare valorilor
extreme ale presiunii medii elective ( L1 L3 si L2 L4 ) i de dou linii ce corespund turaiilor
extreme ( L1 L2 si L3 L4 ). Punctul Lt reprezint funionarea continu maxim a motoruiui. n
interiorul domeniului de funcionare (aria L1 L2 L4 L3 ) se poziioneaza punetele M i O
corespunzatoare corelrii optime motor-propulsor-nav.
Punctul M trebuie s se afle n interiorul diagramei de funcionare sau n cazuri
excepionale la dreapta liniei L1 L2 . n acest scop se acioneaz asupra turaiei.
n fig.14 apare diagrama de sarcin a motorului. Punctul de funcionare O
caracterizeaz funcionarea economic a motorului (pe linia 1). Punctul O se localilzeaz numai
n interiorul domeniului.
Fig.14
Punctul de referina A este acel punct de pe caracteristica de elice care trece prin
punctul de funcionare optim O, asigurnd dezvoltarea parametrilor nominali ai motorului
(100% din putere i turaie).
Uzual M coincide cu A iar linia 1 se suprapune peste caracteristica de elice grea (linia
2). n situaia prezenei unui generator de arbore, cele doua linii ocup poziii distincte, M fiind
amplasat la dreapta punctului A pe linia 7 corespunztoare puterii maxime continue.
Linia 3 reprezint turaia maxim acceptabil pentru funcionarea continua, egal de
regul cu 105% din vafoarea nominal.
Page 11
Linia 4 reprezint caracteristica extern de putere maxim, iar linia 5 limiteaz

presiunea medie efectiv care poate fi realizat n funcionare.
Exploatarea continu a motorului (timp nelimitat) este permis doar n interiorul ariei
4,5,7,3.
Pe durate reduse 1 12h se admite funcionarea n suprasarcin (linia 8).
Page 12

Binder 1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Binder 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Liviu STAN Lucrarea de laborator nr.

PRINCIPIILE DE FUNCIONARE A M.A.I.

Definiia anterioara descrie la modul general principiul de funcionare.

Definiia 2 ne indica graniele sistemului n care evolueaz fluidul i faptul

-proces de admisie(realizeaz umperea cu ncarcatur proaspat a

2. PRINCIPIILE DE FUNCIONARE A M.A.I.

Cursa de comprimare (pme ctre pmi,a-c)

Cursa de destindere(pmi catre pme,c-b)

n cilindru este nc superioar celei atmosferice. Totui cu avans fa de PM se

b). MAI 4T SA ( sau MAI 4T AF)

Principiul este asemntor celui anterior prezentat, singura diferen fiind

ambele supape sunt deschise, cnd evacuarea i admisia se desfoar simultan.

admisie. Costatm c pe intervalul DFB-b-FB procesele de admisie i evacuare se

3. FORMAREA AMESTECULUI N M.A.S.

n timpul cursei de admisie umperea cilindrului se poate realiza natural sau

Fig.4. Formarea amestecului n MAS.

4. APRINDEREA AMESTECULUI N M.A.S.

9-condensator; 10-cam cu patru umeri; 11-bujii; 12-distribuitor; 13-ruptor; 14-

Fig.5. Aprinderea n MAS.

n concluzie, ruptorul asigur variaia intensitii curentului n circuitul

PROCESUL DE SCHIMB DE GAZE.

1.NVESTGAA PROCESULU DE SCHMB DE GAZE.

Etapele procesului de schimb de gaze sunt:

unghiul de rotaie al arborelui cotit(fig. 2, a si b). Distingem urmatoarele faze ale

2.OPTMZAREA FAZELOR DSTRBUE.

Complexitatea stabilirii fazei optime de distribuie la motorul n doi timpi se

Un baleiaj eficient presupune realizarea unui raport optim Ropt. Justificm i

2.2.Optimizarea momentelor DFB si IFB.

Momentul DFB este direct legat de valoarea avansului relativ , care

2.3.Optimizarea momentului FE.

3.FENOMENE DINAMICE N SISTEMUL DE EVACUARE.

Explicaia fenomenului se bazeaz pe aceleai dou fenomene: inerional si

Este foarte important dirijarea curenilor de ncrctur proaspt n

b)BBD cu jeturi concentrate intr-un punct excentric fata de axa

4.1.2.Baleiaj in bucl nchis (BBI).

4.2.Baleiaj n echicurent (BE).

b)BE prin ferestre cu pistoane opuse:

5.CRITERII DE APRINDERE A PERFECUN PROCESULU DE

5.1. Raportul de comprimare convenional i real. Coeficientul cursei pierdute.

n relaiile de mai sus s-a notat cu Vs - cilindreea, cu Vsu - cilindreea util.

5.2.Coeficientul de umplere(randamentul volumic).

Coeficientul de baleiaj cbsfp reprezint raportul dintre volumul V'sfp refulat de

Printr-un scurt raionament se poate ajunge la relaia de legatura ntre v , cbo i ct :

6.NFLUENE ASUPRA SCHMBULU DE GAZE.

6.1. nfluene ale factorilor de stare.

6.2.nfluene ale factorilor constructiv.

n concluzie, exist o valoare optim no pentru care v este maxim i R optim

6.3.nfluene ale factorilor constructive.

6.3.2. Colectorul de evacuare.

6.3.3. Tipul suflantei.

2.MCARLE FLUDULU N CLNDRU.

Aadar, micrile fluidului motor n cilindru sunt:

Micarea general a fluidului motor n cilindru constituie principala sursa de turbulena

Factorii care influeneaza calitatea pulverizrii sunt:

d)Unghiul de dispersie este unghiul format de tangentele la conturul jetului, concurente n

5.ELEMENTE DE CNETCA ARDER.

5.2. Mecanisme atomo-moleculare ale arderii.

unde C i D reprezint produii intermediari mai sus amintii.

1 .ELEMENTE DE TEORA APRNDER.

ceea ce arat dependena acesteia de presiune, energia de activare i temperatur.

n realitate, autoaprinderile tehnice (reale) sunt fenomene complexe, avnd un

O alta caracteristic important pentru autoaprinderile din m.a.c. este caracterul

Dintre aldehidele ce se formeaz n etapa a II-a amintim formaldehida:

2.PROPAGAREA FLACAR N AMESTECUR NEOMOGENE.