M.A.I. - Suport de Curs

MOTOARE CU ARDERE INTERNA – SUPORT DE CURS
A. DEFINITIA SI CLASIFICAREA MASINILOR TERMICE .
In domeniul naval pentru obtinerea diferitelor forme de energie pe linga masinile

electrice si hidraulice se utilizeaza si masinile termice.
Masina termica este un agregat care asigura transformarea energiei termice obtinuta din
arderea combustibilului, in energie mecanica furnizata unui consumator de energie.
In functie de locul in care se realizeaza acest fenomen, masinile termice (M. T.) se
impart in 2 categorii: a. Masini cu ardere interna (M.A.I); în funcţie de tipul constructiv al maşinii
acestea se subâmpart în 2 categorii: - maşini alternative (cu piston) – m.a.i.
- maşini rotative – turbine cu gaze (T.G.).
b. Masini cu ardere externa (M.A.E.), in functie de agentul de lucru utilizat,
aceste masini se subimpart in 2 categorii : - masini cu abur
- masini cu aer cald (nu si-au gasit utilizari curente, fiind
caracterizate prin valori foarte scazute ale randamentelor, ele fiind utilizate exclusiv in domeniul
cerecetarilor experimentale).
In functie de tipul constructiv al masinii, masinile cu abur se subimpart in alte 2
categorii : - maşini alternative cu piston – m.a.p.
- maşini rotative – turbine cu abur
La maşinile alternative transformarea caldurii in lucru mecanic se obtine prin deplasarea
rectilinie alternativa a unui piston in interiorul unui cilindru.
La masinile rotative, aceasta transformare, se realizeaza prin destinderea fluidului de
lucru in paletele unui rotor ce se invirte in carcasa masinii.
B. DEFINITIA SI COMPONENTA GENERALA A M.A.I.
Maşina (motorul) cu ardere interna alternativă cu piston este o masina termica, in care
energia chimica a combustibilului se transforma prin ardere in interiorul cilindrilor in lucru
mecanic, cedat pistoanelor in miscare alternativa.
Un motor cu ardere interna se compune in general din:
- A. Mecanismul motor (piese) – osatura (piese fixe) : - chiulasa
- bloc motor
- carter
Carterul este format din: carterul superior batiu
carterul inferior rama (cadru) de fundatie
- mecanismul biela – manivela : - grupul piston
(piese mobile) - biela
- arbore cotit
- tija pistonului
- cap de cruce (la mo-
toarele de mari dimensiuni)
In componenta grupului piston intra : - pistonul
- segmentii
- boltul de piston.
- B. Aparatura de comanda, supraveghere si control
- C. Instalatii auxiliare : - instalatia de alimentare cu combustibil
- sistemul de distributie
- instalatia de ungere
- instalatia de racire
- instalatia de pornire (lansare).
- instalatia de supraalimentare
- sistemul de inversarea sensului de rotatie
1
C. NOTIUNI SPECIFICE M.A.I.
Dimensiunile constructive de baza ale unui M.A.I. sunt: diametrul cilindrului D (alezaj)
si cursa pistonului S.
S = distanta parcursa de catre piston intre cele 2 pozitii extreme ale sale, denumite
puncte moarte.
Punctul mort situat in apropierea chiulasei se numeste punct mort interior = p.m.i. sau
punct mort superior = (PMS).
Punctul mort situat in extremitatea opusa se numeste punct mort exterior = p.m.e. sau
inferior = (PMI).
Raportul dintre volumul maxim si minim al camerei de ardere (cele corespunzatoare
punctelor de p.m.e. si p.m.i.) se numeste raport de comprimare ().
Volumul cilindrului corespunzator unei curse a pistonului se numeste cilindree unitara
(Vs.).
La motoarele policilindrice suma cilindreelor unitare se numeste cilindree totala (Vt.):
Vt = i x Vs. (i = numarul de cilindri).
Unghiul pe care manivela arborelui cotit il face cu axa cilindrului se noteaza cu () si se
numeste unghiul de rotatie sau unghiul de manivela.
Pistonul are o viteza continuu variabila pe timpul deplasarii sale; aceasta fiind nula in punctele
moarte.
Pentru aprecierea rapiditatii unui motor se utilizeaza notiunea teoretica de viteza medie
a pistonului care este o viteza de valoare constanta ce reprezinta valoarea medie a vitezei pe
parcursul unei curse a pistonului (Vmp.).
Totalitatea transformarilor termodinamice care se repeta in cilindrul motorului se
numeste ciclu de functionare şi este alcatuit din: admisie, compresie, ardere, destindere si evacuare.
Admisia sau umplerea = introducerea incarcaturii proaspete (aer – la m.a.c. sau
amestec aer-combustibil – la m.a.s.) in interiorul cilindrului.
Prin comprimare se asigura cresterea presiunii si temperaturii fluidului de lucru la
valori care permit desfasurarea arderii in bune conditiuni.
Arderea = ansamblul reactiilor de oxidare a combustibililor. Caldura dezvoltata pe
timpul arderii se transforma in lucru mecanic pe timpul destinderii prin actionarea fluidului motor
asupra pistonului care se deplaseaza catre p.m.e..
Pentru reluarea ciclului de functionare este necesara eliminarea din cilindru a gazelor
rezultate in urma arderii. Acest lucru se realizeaza pe timpul evacuarii, urmata de admisie, deci de
reluarea ciclului. Transformarile termodinamice corespunzatoare unei curse a pistonului se numesc
timpiail ciclului de functionare.
PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

A. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA IN 4 TIMPI
La motoarele cu ardere interna în 4 timpi ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul

a 4 curse consecutive ale pistonului respectiv pe durata a două rotaţii ale arborelui cotit.
Prima transformare termodinamica a acestui ciclu o reprezinta admisia incarcaturii
proaspete ce se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din pmi spre pme. Pe parcursul acestei
deplasari, supapa de admisie este deschisa, iar supapa de evacuare este inchisa. Deci, deplasarea
pistonului catre pme creeaza in interiorul cilindrului o depresiune ce face posibila patrunderea
incarcaturii proaspete. In cazul motoarelor supraalimentate, acestui efect i se adauga si comprimarea
prealabila a incarcaturii proaspete in exteriorul cilindrului. Pentru o mai buna desfasurare a acestui
proces, respectiv pentru introducerea unei cantitati cit mai mari de incarcatura proaspata, se asigura
procesului de admisie o durata mai mare decit cea corespunzatoare unei curse a pistonului; astfel,
procesul de admisie incepe inainte ca pistonul sa ajunga in cursa de evacuare, in p.m.i. – in acest
2
moment se deschide supapa de admisie, cea de evacuare fiind si ea deschisa. In aceasta perioada,
patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru este determinata de efectul de absorbtie creat de
curgerea gazelor de evacuare pe traseul acestora. Pe de alta parte, procesul de admisie se incheie
prin inchiderea supapei de admisie (SA) dupa ce pistonul paraseste pozitia din p.m.e. deplasindu-se
spre p.m.i.. Patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru reprezinta efectul inertiei coloanei de gaze
pe traseul de admisie.
Din momentul inchiderii supapei de admisie incepe procesul de comprimare. Acest proces
se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din p.m.e. in p.m.i., perioada in care ambele supape de
distributie sunt inchise. Comprimarea are drept rezultat cresterea presiunii si a temperaturii
incarcaturii proaspete la valori care sa asigure desfasurarea procesului de ardere in bune conditii.
Spre sfirsitul cursei de comprimare se declanseaza scinteia electrica la M.A.S., sau injectia de
combustibil la M.A.C..
Cu toate ca se continua comprimarea incarcaturii proaspete, aceasta ultima etapa se
considera ca apartinind arderii. Acest avans la injectia de combustibil este astfel stabilit incit
arderea propriu-zisa sa inceapa in apropierea p.m.i.. Procesul de ardere se suprapune peste prima
parte a destinderii. Energia termica obtinuta prin arderea combustibilului se transforma in Lucru
mecanic ca urmare a efectului de detentie creat de gazele de ardere. Arderea inceteaza in prima
parte a destinderii, in continuare desfasurindu-se exclusiv destinderea. Acest proces de destindere
reprezinta singurul timp util al motorului, respectiv singura transformare termodinamica pe
parcursul careia se realizeaza Lucru mecanic util. Procesul de destindere se incheie inainte ca
pistonul sa ajunga in p.m.e., in momentul in care se deschide supapa de evacuare.
Din aceasta etapa incepe ultimul proces al ciclului de functionare: evacuarea. Din
momentul deschiderii supapei de evacuare (SE) si pina in p.m.e., gazele rezultate in urma arderii
parasesc cilindrul ca urmare a diferentei de presiune existenta intre interiorul cilindrului si mediul
ambiant.
Procesul de evacuare continua pe parcursul intregii curse a pistonului din p.m.e. spre
p.m.i., de aceasta data gazele fiind eliminate din cilindru ca urmare a acestei deplasari.
Evacuarea se incheie dupa p.m.i., in aceasta ultima etapa eliminarea produselor arderii
din cilindru fiind rezultatul inertiei coloanei de gaze pe traseul de evacuare. Se asigura prelungirea
evacuarii, respectiv atit un avans fata de p.m.e. cit si o intirziere fata de p.m.i. in scopul unei cit mai
bune curatiri a cilindrului de produsele arderii.
Ultima parte a evacuarii se desfasoara simultan cu prima parte a admisiei, ciclul
functional reluindu-se.
Diagrama desfasurata evidentiaza faptul ca durata efectiva a transformarilor
termodinamice este diferita de cea a timpilor motorului, respectiv a proceselor conventionale ce
alcatuiesc ciclul de functionare.
Cei patru timpi ai motorului sunt: - admisia (T1)
- comprimarea (T2)
- arderea si destinderea (T3)
- evacuarea (T4)
B. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNA IN 2 TIMPI
La motoarele cu ardere interna în 4 timpi ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul

a 2 curse consecutive ale pistonului respectiv pe durata a unei rotaţii ale arborelui cotit.
Fata de motorul in 4 timpi, la cel in 2 timpi schimbul de gaze se realizeaza prin
intermediul unor orificii practicate in cilindru in zona p.m.e., orificii numite ferestre.
Ferestrele cu inaltime mai mare se numesc ferestre de evacuare si asigura indepartarea din
cilindru a produselor arderii.
3
Ferestrele cu inaltime mai mica se numesc ferestre de baleiaj, ele asigura patrunderea incarcaturii
proaspete in cilindru.
In deplasarea pe care o realizeaza pistonul din p.m.i., spre p.m.e., acesta deschide
initial ferestrele de evacuare. Ca urmare a presiunii realizate in interiorul cilindrului, din acest
moment incepe prima faza a evacuarii numita evacuare libera. Continuindu-si deplasarea catre
p.m.e., pistonul deschide si ferestrele de baleiaj.
Din acest moment, evacuarea produselor arderii se realizeaza simultan cu
introducerea in cilindru a incarcaturii proaspete; ansamblul celor doua procese numindu-se baleiaj.
Patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru se realizeaza prin comprimarea
prealabila a acesteia in agregatul de supraalimentare si (sau) pompa de baleiaj.
Evacuarea gazelor arse se datoreaza in aceasta perioada incarcaturii proaspete care
“impinge” spre exterior aceste gaze. Aceasta a doua faza a evacuarii se numeste evacuare fortata.
Dupa ce pistonul ajunge in p.m.e., el isi incepe cursa catre p.m.i., pina la închiderea
ferestrelor de baleiaj.
Din acest moment, procesul de admisie inceteaza si incepe cea de-a treia faza a
procesului de evacuare, numita evacuare posterioara, sau postevacuare.
Eliminarea gazelor din cilindru este determinata de catre piston, pe parcursul ei
pierzindu-se insa si o cantitate considerabila de incarcatura proaspata (dezavantaj) prin ferestrele de
evacuare, ceea ce diminueaza eficienta globala a ciclului. Dupa ce pistonul închide si ferestrele de
evacuare, incepe comprimarea incarcaturii proaspete.
Desfasurarea ciclului este similara cu cea a motorului in 4 timpi: prin comprimarea
incarcaturii proaspete se obtine cresterea temperaturii si a presiunii acesteia pentru asigurarea
conditiilor de ardere. Cu avans fata de p.m.i., se declanseaza injectia de combustibil (la MAC) sau
scinteia electrica (la MAS); avind loc autoaprinderea sau aprinderea combustibilului declansindu-
se procesul de ardere, in zona p.m.i..
Prin destinderea acestor gaze se obtine transformarea energiei termice in lucru
mecanic (L).
Destinderea inceteaza in momentul in care pistonul deschide ferestrele de
evacuare, ciclul reluindu-se.
CILURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA IN 4 TIMPI SI IN

2 TIMPI
Teoretic ciclul de functionare al unui motor cu aprindere prin compresie in 4 timpi

in coordonate p – V poate fi:
p p 4 5
3 4
a) 3 b)
5 6
1 (7) 2 (6) 1 (8) 2 (7)
pmi pme v pmi pme v
VC Vu VC Vu
a) b
4
a. Ciclul cu ardere la presiune constanta:
La acest ciclu, admisia are loc dupa izobara 1 – 2, compresia dupa adiabata 2 – 3, injectia
incepe in punctul 3, autoaprinderea incepe o data cu injectia si arderea se desfasoara la presiune
constanta dupa izobara 3 - 4. Detenta se face dupa o adiabata 4 – 5, din puctul 5 incepe evacuarea
care se face in prima faza dupa izocora 5 – 6 si apoi o data cu deplasarea pistonului spre p.m.i., la o
presiune constanta dupa izobara 6 – 7. Acest tip de ciclu este caracteristic motoarelor lente. (Fig.a).
b. Ciclul cu ardere mixta:
La acest ciclu fazele se desfasoara identic cu cele de la ciclul cu ardere la presiune constanta
cu exceptia arderii. In prima faza in momentul injectiei si autoaprinderii se produce o ardere
violenta dupa izocora 3 – 4, pentru ca ulterior arderea sa continuie dupa izobara 4 – 5 odata cu
continuarea injectiei si coborirea pistonului catre p.m.e. Acest ciclu este intilnit in cazul motoarelor
rapide si semirapide. (Fig. b).
DIAGRAMELE REALE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNA
A. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 4 TIMPI
pmi pme pmi 4 pme pmi

p 4 p p1 4`
4` 3`
3`
3
3
1 5
pa 1 5
6 2 pa 2
v 6 
1) – diagrama p – v.
0 180 360 540 720
2 ) – diagrama p -  (desfasurata)
Pentru ilustrarea grafica a functionarii M.A.I., atit la motorul in 4 timpi, cit si la
motorul in 2 timpi se utilizeaza 3 categorii de diagrame:
1) diagrama in coordonate presiune – volum (p – v, sau diagrama mecanica)
2) diagrama in coordonate presiune - unghi de rotatie (p - , sau diagrama desfasurata)
3) diagrama circulara (diagrama de distributie).
Diagrama mecanica reflecta variatia presiunii fluidului motor in functie de volumul cilindrului si
permite stabilirea lucrului mecanic dezvoltat pe parcursul unui ciclu de functionare.
Diagrama desfasurata prezinta evolutia in timp a presiunii data fiind proportionalitatea directa
existenta intre unghiul de rotatie si timp. Ea asigura analiza desfasurarii corecte a proceselor
termodinamice in timp.
Diagrama circulara evidentiaza duratele proceselor, avansurile si intirzierile fata de punctele
moarte, fiind utilizabila in operatiunile de reglare a distributiei si injectiei.
Diagramele p – V si p -  corespund motoarelor in 4 timpi cu admisie naturala. Pentru motoarele
supraalimentate, diagramele isi modifica configuratia in zona proceselor de schimb de gaze.
5
1 pmi p
3’ 4
3 I 4’
4 3
6
E D
C 5 5
2 ps 2
A 1
p0 6
pme
pmi pme v
3) – diagrama circulara 4) – diagrama pentru motoarele supraalimentate
1) Linia 1 – 2 indica procesul de admisie a aerului (incarcaturii proaspete), supapa de

admisie fiind deschisa (timpul I). Compresia (timpul II) se desfasoara pe diagrama intre punctele 2 –
3’ cind toate supapele sint inchise. Din punctul 3 are loc injectia, aprinderea si apoi arderea
combustibilului (4 - 5) – reprezentata printr-o crestere mare de temperatura si presiune – continuata
de expansiunea gazelor (timpul III – timpul util). Supapa de evacuare se va deschide in punctul 5
(timpul IV), gazele arse parasind cilindrul, fenomen care dureaza pina in punctul 6. Din acest punct
supapa de admisie se deschide, cea de evacuare se va inchide sau va avea o suprapunere (baleiajul) si
incepe admisia cu care se reia ciclul motor.
2) In diagramele normale (de lucru), procesul arderii, care are loc pe o mica portiune
din curba diagramei, nu poate fi analizat pentru a obtine concluzii privind modul cum are loc injectia
si arderea combustibilului. Pentru a se obtine o curba indeajuns de desfasurata astfel incit procesul de
ardere sa fie bine urmarit se pot utiliza doua metode. O prima metoda consta in sincronizarea
aparatului de ridicat diagrame cu miscarea pistonului, care fata de cel supus controlului este decalat
la 90 . In acest caz, tamburul indicatorului se va roti cu viteza maxima, tocmai in momentul cind, in
miscarea sa ascendenta, pistonul motor se va gasi in pmi. Prin acest montaj se va obtine o diagrama
cu o desfasurare maxima pentru procesul de ardere.
O a doua varianta pentru obtinerea unei curbe desfasurate a procesului de ardere se
realizeaza prin rotirea manuala a tamburului. Bineinteles ca trebuie din partea mecanicului o
anumita indeminare, iar diagrama respectiva nu este suficient de precisa.
Pentru a se analiza procesul de ardere din cilindru si totodata a se evidentia unele
deficiente ce pot aparea in timpul functionarii in procesul de ardere, se va lua ca reper o diagrama
corecta, ridicata cu aparatul indicator. In diagrama se distinge linia compresiei, avansul la injectie,
inceputul propriu-zis al injectarii combustibilului si intirzierea la aprindere; asfel in faza arderii se
vor putea distinge pe diagrama eventualele deficiente ce au la baza multiple cauze care pot fi
analizate separat. Deasupra diagramei este indicat timpul de cind s-a injectat combustibilul si pina
cind are loc arderea. In punctul 3 incepe injectia combustibilului de catre pompa de injectie. Pe
portiunea 3 – 3’ acest combustibil este comprimat. Datorita compresibilitatii combustibilului,
inceputul injectiei din pompa de injectie nu corespunde cu inceputul injectiei din injector, existind o
intirziere 3 – 3’. Din punctul 3’ incepe injectia propriu-zisa a combustibilului in camera de ardere.
Combustibilul injectat nu se va aprinde imediat, ci cu o anumita intirziere 3 – 4. Intirzierea la
aprindere este exprimata pe diagrama prin timpul de la inceputul injectiei si pina la cresterea
vizibila a presiunii (in grade de manivela). Fiecarui combustibil ii corespunde o anumita intirziere,
6
functie de caracteristicile sale, de temperatura, presiune si valoarea raportului de compresie.
Punctul 4 semnifica inceputul arderii combustibilului; in punctul 4’, injectia combustibilului va
inceta, continuindu-se destinderea.
C. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 2 TIMPI
C D
incepe p T A B
injectia
2 3 destinderea ia
arderea
inchid. evac. 
deschid. evac.
4 deschid. admis.
inchid. admis.
compr
1 p0
V (S) pmi
pmi COMPRESIUNE EXPANSIUNE
INJECTIA
COMPRESIA ARDERE - DETENTA
EVACUAREA
pme BALEIAJUL
Diagrama indicata a unui MAC in 2 timpi se mai numeste si diagrama p – S (fiind identica
cu diagrama indicata p – V) deoarece S reprezinta, la scara resortului folosit pe aparatul indicator,
cursa pistonului. Aceasta diagrama se ridica ca si in cazurile precedente, miscarea tamburului fiind
sincronizata cu miscarea pistonului motor; regimul de functionare al motorului va fi constant.
Suprafata descrisa de diagrama constituie elementul de baza pentru determinarea valorii
presiunii medii indicate pmi si valorii puterii indicate a motorului pi. Toate diagramele indicate
servesc la o analiza a modului cum se desfasoara procesul de lucru in cilindrul motor respectiv. In
figura de mai sus este reprezentata diagrama de lucru (normala) a functionarii unui motor in doi
timpi. Pe diagrama sint indicate pe ordonata valorile lui pc si ale lui pz. S-au notat pe diagrama si
punctele ce indica inceputul diferitelor faze ale procesului de lucru. Astfel punctul 1 indica pozitia
cind pistonul, in cursa ascendenta, inchide ferestrele de evacuare si incepe compresia (timpul I) care
dureaza pina in punctul 2. Aici prin injectia combustibilului incepe arderea ce provoaca o crestere
de temperatura si de presiune. In punctul 3, incepe timpul util (timpul II) – expansiunea. Faza
expansiunii (detentei) se sfirseste in punctul 4, cind pistonul incepe sa deschida ferestrele de
evacuare. Din acest moment gazele de evacuare parasesc cilindrul, apoi este deschisa si fereastra de
admisie; aerul proaspat intra in cilindru impingind catre exterior gazele de evacuare. Pistonul
7
continua cursa descendenta realizind baleiajul. Fereastra de evacuare este inchisa abia dupa ce
pistonul trece de PME, cu o intirziere in punctul 1. Din acest moment ciclul se repeta.
CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

O clasificare unica, dupa un singur criteriu, care sa cuprinda toate motoarele existente
este greu de facut din cauza diversitatii mari si a derivarii unor tipuri de motoare din altele.
Din acest motiv clasificarea motoarelor se face dupa mai multe criterii:
1. Dupa numarul de timpi ai ciclului de functionare:
- Motoare in 4 timpi = ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 4 curse
succesive ale pistonului (2 rotatii complete ale arborelui cotit = 720 RAC).
- Motoare in 2 timpi = ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 2 curse
succesive ale pistonului (1 rotatie a arborelui cotit = 360 RAC).
2. Dupa modul in care se realizea za aprinderea combustibilului:
- MAC = motoare cu aprindere prin comprimare (Diesel = dupa numele
inventatorului: Rudolf Diesel)
- MAS = motoare cu aprindere prin scinteie (Otto = dupa numele
constructorului)
- Motoare cu cap incandescent = un caz particular al motoarelor Diesel.
3. Dupa numarul de cilindri:
- Motoare monocilindrice = motoare cu un singur cilindru
- Motoare policilindrice = motoare cu mai multi cilindri.
4. In functie de modul de dispunere al cilindrilor:
- Motor in: - linie = toti cilindrii sunt situati intr-un singur plan
- “V”
- “W” (evantai)
- “X”
- cu pistoane opuse (pistoane cap in cap)
- boxer = pistoanele sunt dispuse la 180 unul fata de celalalt
cilindrii fiind oopusi
- “H”
- triunghi
- stea
- dreptunghi
- in cruce
- etc. …
5. Dupa tipul mecanismului “biela – manivela”:
- normal: - axat
- dezaxat : - in sens direct
- in sens invers
- articulat: - cu biele alaturate
- cu biela principala (mama) si bielete secundare
- cu o biela in forma de furca si una normala (aceste motoare nu se
mai utilizeaza)
6. Dupa rapiditatea desfasurarii ciclului de functionare (dupa turatie):
- motoare lente Vm = 4 – 6,5 m/s. (pina la 350 RPM.)
- motoare semirapide Vm = 6,5 – 10 m/s. (350 - 500 RPM.)
- motoare rapide Vm = peste 10 m/s. (peste 500 RPM.)
7. Dupa metoda de umplere a cilindrilor cu incarcatura proaspata:
- motoare cu umplere (admisie), naturala = la care admisia incarcaturii
proaspete se face prin efectul depresiunii produse prin deplasarea pistonului in
cilindru;
8
- motoare cu supraalimentare = la care incarcatura proaspata patrunde in
cilindri la o presiune mai mare decit presiunea mediului ambiant (pina la 1,3
presiunea mediului ambiant).
8. Dupa raportul cursa - diametru:
- cu cursa scurta: S/D = 0,6 - 1,2
- cu cursa medie: S/D = 1,2 - 1,5
- cu cursa lunga: S/D = 1,5 - 2,2
- cu cursa superlunga: S/D = 2,2 - 4,2 p 3
9. Dupa felul procesului de ardere : Q23
- cu ardere la volum constant (izocora)
1 - 2 comprimare adiabatica
2 - 3 incalzire izocora 2 4
3 - 4 detenta adiabatica
4 - 1 racira izocora patm Q41
(la motoare cu explozie) aspiratie 1
Q23
p 2 3
- cu ardere la presiune constanta (izobara)
1 - 2 comprimare adiabatica
2 - 3 ardere izobara
3 - 4 detenta adiabatica
4 - 1 racire izocora
(la motoare cu autoaprindere) 4
Q41
patm 1
aspiratie
- cu ardere mixta (la volum si presiune constanta) p v

1 - 2 comprimare adiabatica Q34
2 - 3 introducerea caldurii dupa 3 4
izocora Q23
3 - 4 introducerea caldurii dupa 2
izobara
4 - 5 detenta adiabatica 5
5 - 1 evacuarea caldurii dupa Q51
izocora. patm 1
aspiratie
10. Dupa numarul de combustibili utilizati: v

- mono carburanti
- policarburanti.
11. Dupa felul combustibilului utilizat:
- motoare cu combustibil gazos
- motoare cu combustibil lichid: - usor=vâscozitate mică: benzina, petrol alcool
- mediu “ medie: motorina
- greu “ mare: pacura.
- motoare mixte cu combustibil gazos şi lichid.
12. Dupa tipul camerei de ardere:
- unitara
- impartita: - cu camera de preardere
(divizata) - cu camera de virtej (turbionara)
- cu camera de rezerva de aer
9
13. Dupa modul de racire:
- cu aer
- cu lichid
14. Dupa sensul de rotatie:
- motoare reversibile
- motoare nereversibile:
- motoare cu sens de rotatie dreapta
- motoare cu sens de rotatie stinga.
15. Dupa modul de formare a amestecului carburant:
- motoare cu formarea in interiorul cilindrului a amestecului carburant = aceste
motoare aspira si comprima aer curat;
- motoare cu formarea in exteriorul cilindrului a amestecului carburant = la
aceste motoare amestecul este aprins de la o sursa exterioara:
4 2
4 1
1
2 3
1
3 2
a) b) c)
a- motoare cu carburator: amestecul se pregateste in carburator. La deplasartea de la pmi

spre pme in cilindru se creeaza un vid partial si amestecul carburant preparat in carburator strabate
tubulatura de admisie (1), supapa de admisie (4) si patrunde in cilindrii motorului. Aerul aspirat din
exterior strabate difuzorul (2) cu viteza relativ mare antrenind picaturi de combustibil prin jiglorul
(3), formind amestecul carburant. Combustibilul folosit la aceste motoare este benzina.
b- motoare cu injectie in tubulatura de admisie: combustibilul (benzina) este injectat de
pompa prin conducta (2) si injectorul (3) in tubulatura de admisie prin care se aspira aerul.
Amestecul aer – combustibil este aspirat in cilindrul motorului si dupa comprimare este aprins de
catre o bujie.
c- motoare cu gaz: se aspira simultan aer si combustibil gazos prin tubulatura de admisie
dubla prevazuta cu clapeta de reglaj (1). Cele doua fluide se amesteca in camera de amestec (2) de
unde intra in cilindru, in care dupa comprimare se aprinde de la o bujie.
16. Dupa puterea efectiva a motorului:
- motoare de putere mica = puterea efectiva pina la 200 kw.
- motoare de putere medie = puterea efectiva 200 - 2000 kw.
- motoare de putere mare = puterea efectiva peste 2000 kw.
ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE M. A. I.
10
M. A. I. sunt formate, in general, din:
A. – partile fixe
B. – mecanismul motor
C. – mecanisme si instalatii auxiliare.
A. Partile fixe formeaza carcasa motorului compusa din:
- pentru motoarele in doi timpi cu cap de cruce: placa de baza, lagarele
palier, blocul coloanelor, blocul de cilindri, chiulasa
- pentru motoarele in patru timpi: carterul inferior, lagarele palier,
carterul superior sau blocul de cilindri, chiulasa.
B. Mecanismul motor este format din parti mobile. Partile mobile principale
ale mecanismului motor sunt:
- pentru motoarele in doi timpi: arborele cotit, biela, capul de cruce,
tija pistonului si pistonul.
- pentru motoarele in patru timpi: arborele cotit, biela, boltul
pistonului, pistonul
C. Mecanismele si instalatiile auxiliare ale motoarelor cu ardere interna sunt:
1. mecanismul de distributie, care asigura desfasurarea proceselor de
schimbare a gazelor cu mediul ambiant, pentru motoarele
supraalimentate mecanismul de distributie se compune din: arborele
de distributie (ax cu came), culbutori, supape, agregatul de
supraalimentare, conductele de aer de supraalimentare, conductele
de gaze, colectoarele de aer, colectoarele de gaze.
2. Instalatia de racire: instalaţia de racire cilindri, instalaţia racire
agregate de supraalimentare, instalaţia racire pistoane, instalaţia
racire aer supraalimentare, instalaţia racire injectoare.
3. Instalatia de ungere: instalatia de ungere mecanism motor, instalatia
de ungere cilindri, instalatia de ungere T. S.
4. Instalatia de pornire (lansare) care cuprinde: buteliile de aer de
lansare, valvula principala de lansare, distribuitorul de aer de
lansare, supapele de lansare.
5. Instala tia de inversare a sensului de rotatie a arborelui cotit: aceasta
se intilneste numai la motoarele cu aprindere prin comprimare
reversibile.
6. Instalatia de pregatire combustibil compusa din: tancuri de
decantare, separatoare purificatoare, separatoare clarificatoare,
valvule de distributie si reglare.
7. Instalatia de alimentare cu combustibil compusa din: tancuri de
serviciu, tanc de amestec, pompe, filtre, incalzitor de combustibil,
viscozimetru,pompe de injectie, injectoare.
8. Instalatia de masura si control, comandă de la distanta, reglare
automata cu limitarea regimurilor de suprasarcina si automatizare.
ELEMENTE CONSTRUCTIVE FIXE. ROL. DESCRIERE.
1.Placa de baza (cadrul de fundatie), sau rama de fundatie cum mai este denumita, este baza
carcasei motorului, ce asigură transmiterea eforturilor longitudinale si transversale secundare la
postament. Cadrul de fundatie se executa in constructie sudata sau turnata, fiind alcatuit din grinzi
longitudinale cu care se fixeaza peretii despartitori cu sectiune “ I ” sau in cheson, care servesc
drept reazem pentru lagarele palier. Cadrul de fundatie de acest tip nu se intilneste de obicei la
motoarele rapide, unde lagarele palier sunt suspendate de carter. La motoarele cu un numar mic de
cilindri, cadrul de fundatie este compus dintr-o singura piesa, iar la motoarele cu un numar mai
11
mare de cilindri, cadrul de fundatie este executat din doua piese. La motoarele de dimensiuni mari
se intilneste varianta sudata a cadrului de fundatie. Baia de ulei poate fi separata de cadrul de
fundatie si in acest caz motorul se numeste motor cu carter uscat. Motorul cu carter umed are baia
de ulei amplasata in partea inferioara a cadrului de fundatie, legată rigid de aceasta fie din turnare,
fie prin asamblare rigida cu suruburi.
Cadrul de fundaţie, reprezintă şi baza întregii construcţii a motorului, având de
susţinut toate elementele componente ale acestuia şi făcând legătura cu corpul navei. El trebuie să
asigure o rigiditate maximă longitudinală şi transversală.
Cadrul de fundaţie se întâlneşte numai la motoarele lente şi semirapide. Pentru
motoarele rapide se utilizează carterul inferior, având o construcţie simplificată, cu o contribuţie
redusă la rigidizarea construcţiei. El conţine, de obicei, şi baia de ulei a motorului.
Cadrul de fundaţie este confecţionat din două grinzi (lonjeroane) longitudinale, care
formează o suprafaţă plană de
contact cu osatura navei.
Grinzile sunt consolidate în
exterior prin nervuri verticale
sau înclinate şi în interior prin
pereţi transversali nervuraţi
(fig. 1).
Pereţii despăr-ţitori
servesc drept reazeme pentru
lagărele de sprijin ale arborelui
cotit, împărţind cadrul în spaţii
corespunzătoare fiecărui
cilindru. Planul de separare
dintre cadrul de fundaţie şi batiu
se află, de obicei, deasupra axei
arborelui cotit (fig. 1). Cadrele de fundaţie sunt prevăzute la partea inferioară cu colectoare de ulei
înclinate.
Fixarea de postamentul motorului se realizează prin intermediul unor pene înclinate (la
motoarele de puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri mici).
Cadrele de fundaţie se execută din fontă (prin turnare) sau din oţel (prin sudare).
Construcţiile sudate duc la o reducere a greutăţii cu 25-30%. Suprafeţele de sprijin trebuie
prelucrate prin strunjire. La carterele inferioare mai este utilizat şi aliajul de aluminiu.
2. Lagarele palier sunt lagarele de sprijin ale arborelui cotit. Functie de tipul carcasei
motorului se intilnesc lagare palier montate in locasurile cadrului de fundatie sau lagare palier
suspendate la motoarele semirapide, unde exista doar carter inferior si superior. Cuzinetii sunt
confectionati din banda bimetalica, avind o zona din otel si o zona (cea de contact) dintr-un aliaj
antifrictiune. Cuzinetul inferior si superior sunt interschimbabili. La suprafetele de imbinare cei doi
cuzineti se prelucreaza, realizindu-se asanumitele bai pentru asigurarea formarii penei de ulei.
Uleiul este asigurat de instalatia de ungere prin intermediul canalelor special practicate in capacul
cuzinetului si cuzinet. Pentru aducerea jocului capatat in urma uzurii la limitele normale se folosesc
anumite piese de reglare (laine). In cazul inexistentei acestor laine, caz intilnit frecvent la motoarele
mici, realizarea jocurilor normale este obtinuta prin turnarea din nou a compozitiei antifrictiune a
cuzinetilor si reprelucrarea acestora. Stifturile de fixare au un rol important in asigurarea ungerii,
prin mentinerea corespondentei canalului de ungere din capacul cuzinetului cu canalul de ungere
din cuzinet. Aceste stifturi lipsesc in cazul existentei unor proeminente pe spatele cuzinetilor,
proeminente care se fixeaza in canalele special practicate in corpul capacului lagarului.
Prezoanele capacului asigura fixarea cuzinetilor lagarului in timpul functionarii motorului. La
unele motoare nu se folosesc prezoane pentru stringerea capacului cuzinetului lagarului, rolul
acestora fiind indeplinit de buloane de stringere sau cricuri.
12
In exploatare, pentru evitarea unor surprize neplacute, este necesar a se respecta citeva reguli si
anume: - la un motor nou, functie de dimensiunea acestuia, intrucit ambele suprafete aderente ale
suprafetelor de presare a suruburilor se vor uza in perioada initiala
de functionare a motorului, toate buloanele de presare se vor
verifica periodic, eventual se vor stringe dupa primele 250 – 1000
h. de lucru, functie de prescriptiile date in acest sens de
constructorul motorului;
- cuzinetii lagarelor se vor verifica la intervalele prescrise
de furnizorul motorului sau de fiecare data cind presiunea uleiului
de ungere scade sub limitele admise. In cazul constatarii unor
jocuri mai mari sau mai mici decit cele admise, sau in cazul
constatarii altor defecte la cuzineti, acestia se vor repara, iar
jocurile se vor aduce la valorile prescrise.
Lagărele de pat asigură susţinerea şi fixarea arborelui

cotit al motorului. În funcţie de construcţia motorului, lagărele de
pat – care, la motoarele navale, sunt, de regulă, lagăre de alunecare
– se execută în două variante:
a) lagăre suspendate;
b) lagăre rezemate.
În cazul lagărelor suspendate (fig. 2.a), partea
superioară a lagărului se toarnă odată cu carterul superior, iar
partea inferioară (capacul lagărului) se fixează de partea superioară
prin prezoane sau şuruburi, constituind reazemul propriu-zis. În
această variantă forţele sunt preluate numai de carterul superior, pe
care se prevăd tălpile de fixare.
În cazul lagărelor rezemate (fig. 2. b), capacul se
sprijină pe corpul lagărului, practicat în carterul inferior prevăzut
cu tălpi de fixare. Avantajul acestei soluţii îl constituie rigiditatea
superioară, dar atrage după sine complicarea construcţiei carterului
inferior.
În interiorul corpului şi capacului lagărului sunt montaţi
cuzineţii (fig. 3.), care reprezintă piese cilindrice constituite din două
jumătăţi interschimbabile. La motoarele de puteri mari, între capetele
de îmbinare ale unui cuzinet se montează un adaos din plăcuţe
calibrate de alamă, numite laine.
Fixarea cuzineţilor în lagăr, pentru a nu le permite
deplasarea axială sau longitudinală, se face cu ajutorul unor ştifturi
sau proeminenţe răsfrânte (fig. 3). Semicuzinetul inferior trebuie
astfel montat încât să permită scoaterea lui prin simpla rotire în corpul
lagărului, fără a demonta arborele cotit.
3.Batiul reprezintă organul fix care realizează legătura

dintre blocul motor şi cadrul de fundaţie, delimitând spaţiul în care se
mişcă organele mobile ale motorului, spaţiu care este închis şi etanş. Batiul poate susţine şi arborele
cotit.
13
În funcţie de tipul motorului, batiul
(carterul superior) poate fi montat sub diferite forme
constructive:
a) din montanţi sau coloane separate în
formă de A-1 (fig. 4.), aşezate în
planele verticale ale lagărelor de pat
şi îmbinate între ele prin intermediul
blocului motor-3;4 peste care se pune
chiulasa-5 şi al cadrului de fundaţie-
1;
b) batiul (carterul superior) turnat dintr-
o bucată sau mai multe subansamble;
c) carterul turnat dintr-o singură bucată
(carterul – tunel);
d) carterul superior turnat împreună cu
blocul motor (bloc – carterul).
La motoarele cu cap de cruce, mărirea
rigidităţii batiului este posibilă prin realizarea
montanţilor sub formă de coloane prismatice goale
în interior, rigidizate prin pereţi transversali
nervuraţi. Pe aceşti montanţi sunt fixate şi glisierele
capului de cruce.
Pentru a realiza o montare corectă a
motorului, cadrul de fundaţie, montanţii şi blocul
motor se asamblează prin intermediul aceloraşi
tiranţi (fig. 4.). Spaţiile libere dintre montanţi (în
plan paralel cu planul axei arborelui cotit) se închid
cu uşi (capace ) de vizitare sau cu plăci sudate.
La extremităţile de rezemare, montanţii
sunt prevăzuţi cu tălpi pentru susţinerea blocului
motor şi pentru aşezarea pe rama de fundaţie.
Pentru a preîntâmpina eventualele
explozii în carter, acestea sunt prevăzute cu supape
de siguranţă şi cu detectoare de ceaţă ulei şi gaze. Fig. 4
Pentru ventilaţia carterului pot fi prevăzute dispozitive speciale de aerisire.
Batiul este prevăzut cu posibilităţi de fixare şi susţinere a agregatelor şi mecanismelor
auxiliare.
4. Carterul şi blocul cilindrilor: Carterul impreuna cu cilindrii constituie carcasa motorului, care
cuprinde principalele organe si subansamble ale motorului.
Constructia carterului si a cilindrilor trebuie executata cu o precizie ridicata, pentru ca sa se
asigure functionarea normala a mecanismului motor si a altor organe montate in interiorul lor,
precum si etanseitatea cilindrului si a carterului. In afara conditiilor dimensionale o importanta
deosebita o prezinta conditiile privind forma geometrica a suprafetelor (ovalitate si conicitate
minima a alezajului cilindrilor, palierelor arborelui cotit si ale arborelui cu came, planeitatea
cilindrilor, etc.) si pozitia lor reciproca (perpendicularitatea axei cilindrilor pe axa arborelui cotit,
coaxialitatea palierelor, etc.).
La motoarele policilindrice rapide, racite cu apa, cilindrii sunt reuniti intr-un subansamblu
numit blocul cilindrilor; intre peretele exterior al blocului si cilindri (sau camasile cilindrilor de tip
umed) exista un spatiu etans pentru circulatia lichidului de racire. In mod frecvent, la motoarele de
puteri mici si mijlocii, blocul cilindrilor face corp comun cu jumatatea superioara a carterului (fig.
14
5. a). Peretii exteriori ai blocului transmit direct carterului fortele de presiune ale gazelor aplicate
pe chiulasa, precum si fortele normale pe cilindri; peretii cilindrilor la blocurile cu camasi de tip
uscat sau care nu sunt prevazuti cu camasi participa la transmiterea acestor forte. Constructiile cu
blocul cilimdrilor separat de carter sunt prevazute cu suruburi lungi, care traverseaza blocul, pentru
asamblarea chiulasei cu blocul si carterul (fig. 5. b); stringerea de montaj a suruburilor determina
comprimarea blocului. In comparatie cu cazul precedent (bloc – carter), constructia este mai putin
rigida.
Motoarele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza la carter

(fig. 5. c).
Dimensiunile carterului sunt determinate in planul transversal de traiectoria capului bielelor
si de amplasaraea arborelui cu came, iar in planul longitudinal de distantele dintre axele cilindrilor.
Partea superioara a carterului la motoarele de puteri mici si mijlocii cuprinde palierele
arborelui cotit si ale arborelui cu came (paliere suspendate), care sunt sustinute de peretii
transversali din carter. Palierele arborelui cu came sunt nedemontabile, arborele cu came
introducindu-se pe la un capat al carterului. Palierele arborelui cotit sunt in general demontabile;
jumatatea superioara a fiecarui palier este executata dintr-un perete transversal, asamblindu-se prin
suruburi cu jumatatea inferioara (capacul). Planul de separare al palierelor arborelui cotit este dispus
in planul de separare al carterului (fig.5. a, c.) sau, pentru o rigiditate sporita, deasupra acestui plan
(fig. 5. b). Tot pentru asigurarea rigiditatii necesare, peretii transversali ai carterului sunt intariti cu
nervuri, palierele avind pereti grosi, capacele palierelor arborelui cotit centrindu-se pe o inaltime
mare.
a. b. c.
Fig. 5.
Camasa cilindrului; Cilindrul este construit in general dintr-o piesă separată, sub forma
unei bucşe metalice numită camasa cilindrului, pentru a se evita folosirea materialelor cu proprietati
superioare pentru ansamblul blocului si pentru usurarea reparatiilor.
Constructia camasii cilindrului difera, in functie de modul de montaj in bloc: montaj cu joc sau
usor presat intr-un cilindru din bloc, racirea camasii facindu-se indirect (camasa uscata = fig. 6. a),
sau montaj cu joc in doua briuri de ghidare ale blocului, la cele doua extremitati ale camasii, care
ajunge in contact direct cu lichidul de racire (camasa umeda = fig. 6. b,).
Camasile montate cu joc necesita un guler de sprijin, care se prevede in general la partea
superioara. Marginea superioara a gulerului depaseste cu a = 0,05 – 0,15 mm suprafata de asezare a
blocului, pentru ca sa se asigure stringerea etansa a chiulasei pe conturul cilindrului (fig.6. b).
15
Camasa cilindrului este solicitata mecanic de fortele de stringere ale chiulasei, de forta de
presiune a gazelor si de componenta normala a fortei transmise de piston. Diferentele de
temperatura dintre suprafata interioara, incalzita de gaze, si suprafata exterioara racita, dau nastere
unor solicitari suplimentare, termice. Aceste solicitari trebuie sa produca deformatii cit mai reduse
ale camasii cilindrului, care sa nu depaseasca toleranta la diametru respectata in fabricatie, pentru
asigurarea unor conditii normale de functionare a segmentilor si pistonului. Deformatiile cele mai
importante ale camasii sunt provocate de deformatiile blocului, la stringerea suruburilor de fixare a
chiulasei. Reducerea la minimum a deformatiilor blocului impune o repartizare judicioasa a
suruburilor in jurul camasii, stringerea uniforma a suruburilor, constructia rigida a briurilor de
ghidare. In acelasi scop, constructia camasii trebuie sa fie rigida.
Pe suprafata de ghidare inferioara la camasa umeda se executa canale in care se monteaza
inele de cauciuc pentru etansare.
Suprafata de lucru a cilindrului se uzeaza inegal. In sens axial, uzura maxima se produce la
partea superioara, aproximativ la nivelul primului segment de compresiune si al mantalei pistonului
in pozitia pmi. In sectiunea transversala a cilindrului, uzura este de asemenea inegala, in functie de
deformatiile cilindrului, de incalzirea inegala si de pozitia galeriei de admisie (la MAS). Uzura
decurge printr-un mecanism mixt, adeziv, abraziv si corosiv. Uzura adeziva se manifesta in special
la partea superioara a cilindrului, unde in conditii normale de functionare se realizeaza frecarea de
tip mixt.
camasa
a
cilindru
briu
lichid de racire
b. camasa de tip umed
a. camasa de tip uscat

Fig. 6.
Camasile cilindrilor se executa , in general, prin
turnare, din fonta speciala, cu proprietati anticorosive si
antifrictiune (de exemplu, fonta cu crom si cupru.
Cilindrul este organul în interiorul caruia se
deplaseaza pistonul si evolueaza fluidul motor. De regula
se confectioneaza sub forma unei bucse metalice, fiind
numit si camasa de cilindru.
Constructia cilindrului
Dupa modul de asamblare cu blocul motor, se

disting trei solutii constructive:
a) camasa de cilindru integrala;
b) camasa de cilindru uscata;
c) cămasa de cilindru umeda
Fig. 7
16
Camasa de cilindru integrala se utilizeaza foarte rar, în special la M.A.S., ea facand
corp comun cu blocul cilindrilor (blocul motor). Camasile demontabile (uscate sau umede) sunt
foarte des utilizate, datorita urmatoarelor avantaje:
a) posibilitatea realizarii camasii dintr-un material de calitate superioara;
b) simplificarea turnarii blocului motor;
c) mentinerea în serviciu a blocului motor
si în cazul uzarii sau defectarii unui
singur cilindru;
d) reducerea tensiunilor termice ale
cilindrului, dilatarea lui axiala nefiind
îngradita;
e) înlocuirea usoara a cilindrilor uzati.
Camasile demontabile sunt uscate (fig. 7.
b) atunci cand se monteaza cu strangere sau cu joc
foarte mic (pentru preluarea dilatarilor termice) în
locasul din bloc. Ele nu vin în contact direct cu fluidul
de racire. Atunci cand la exteriorul camasii
demontabile circula fluidul de racire, ele se numesc
umede (fig. 7. a).
Desi camasile uscate maresc rigiditatea
blocului motor, la motoarele navale cea mai folosita
solutie este aceea a camasilor umede, care asigura un
mai bun transfer de caldura si o simplificare a
tehnologiei de executie.
În cazul camasilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul ca pe langa necesitatea de a rezista
la presiunea fluidului motor, ele trebuie sa asigure si
etanseitatea fluidului de racire în partile superioara si
inferioara. În mod uzual, în partea superioara, în blocul
motor se prevede un locas inelar în care se sprijina
flansa camasii de cilindru (fig. 7 si 8.a). Pentru a usura
transferul de caldura de la segmenti la fluidul de racire,
este necesar ca, în pmi, segmentul de foc sa nu
depaseasca zona cilindrului care este udata la exterior
de lichidul de racire (fig. 8. a). Acest lucru este
realizat prin limitarea înaltimii flansei de sprijin a Fig. 8.
camasii de cilindru. Cand aceasta solutie nu este posibila, flansa de reazem a camasii de cilindru
poate fi amplasata în partea inferioara (fig. 8. b)
sau într-o zona mediana a camasii (fig. 8. c).
Aceste solutii determina însa cresterea grosimii
camasii de cilindru si, implicit, un mai slab
transfer de caldura.
Pentru zona opusa flansei de sprijin a
camasii de cilindru (situata, de obicei, în zona
inferioara), etansarea se realizeaza cu inele de
cauciuc montate în canale executate fie în camasa
(fig. 9. a), fie în bloc (fig. 9. b).
Pentru evitarea coroziunii de
interstitiu, se executa un canal între inele (fig. 9.
a), care colecteaza scaparile de lichid si le
evacueaza spre exteriorul blocului. De asemenea,
pentru evitarea uzarii prin cavitatie, la începutul Fig. 9.
17
zonei de etansare se monteaza un al treilea inel de cauciuc (fig. 9. a). Pentru marirea suprafetei de
contact cu lichidul de racire, unele camasi sunt prevazute în exterior cu o serie de nervuri (fig. 7. a).
Motoarele în doi timpi au camasi cu o constructie aparte (fig. 10), care necesita o
tehnologie de fabricatie mai complexa datorita deschizaturilor practicate în acestea pentru ferestrele
de admisie si evacuare,cit si pentru canalele de ungere. În zona ferestrelor trebuie asigurata o foarte
buna etanseitate între bloc si camasa.
La aceste motoare, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizeaza cu
ajutorul unui subsistem destinat acestui scop,
folosind pompe individuale de ungere. Uleiul
este introdus între suprafetele pistonului si a
cilindrului prin intermediul unor prize (canale)
de ungere (fig. 10), prevazute cu ventile de
retinere. Numarul acestora depinde de alezaj: la
motoarele cu diametrul cilindrului mai redus pot
fi trei prize, iar la cele cu alezajul peste 700 mm
se folosesc între patru si opt prize de ungere.
Solicitarile cilindrului
Deformarea cilindrului compromite
etansarea camerei de ardere si durabilitatea
mecanismului motor. Cilindrul se deformeaza
static, sub actiunea fortelor de prestrangere la
montaj si a fluxului termic, precum si dinamic,
sub actiunea presiunii gazelor, fortei normale si
a impactului cu pistonul.
Uzura oglinzii (suprafata interioara)
cilindrului constituie una dintre principalele
cauze care limiteaza durata de functionare a
motorului. Exista trei mari categorii de uzura:
a) uzura corosiva – rezultat al contactului Fig. 10.
dintre metal si produsii agresivi care se formeaza în procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric şi
azotic, formaldehidele, vaporii de apa etc.) si care se condenseaza pe oglinda cilindrului. Ea este
maxima în partea superioara (dinspre pmi) a cilindrului. Temperatura camasii are un rol hotarator în
aceasta directie: cand ea coboara sub punctul de roua (temperatura minima la care o substanta se
mai afla în stare de vapori), produsele corosive condenseaza pe camasa;
b) uzura abraziva – produsa de particulele dure prezente în atmosfera (particule de cuart),
în ulei (aschii metalice, particule de calamina, cuart etc.) si în combustibil;
c) uzura adeziva – consecinta a contactului direct dintre piston, segmenti si cilindru,
contact posibil în special în punctele moarte, cand ungerea hidrodinamica este compromisa.
Factorii care influenteaza uzura cilindrului sunt urmatorii:

a) regimul de functionare al motorului;
b) presiunea exercitata de segmenti;
c) regimul de ungere a cilindrului;
d) gradul de impurificare a aerului, uleiului si combustibilului;
e) natura, viscozitatea si stabilitatea uleiului;
f) compozitia chimica si fractionata a combustibilului;
g) natura materialului cilindrului;
h) tehnologia de finisare a cilindrului;
i) particularitatile constructive ale cilindrului;
j) deformatia cilindrului produsa la montaj;
k) racirea cilindrului – importanta condiţiilor de pornire.
18
BLOCUL MOTOR
Rolul functional
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinand constructia generala
a acestuia. Contine camasa cilindrului si spatiile de racire, pe el fiind montata chiulasa. Blocul
motor poate sustine în lagarele sale arborele cotit si arborele cu came, iar la exterior este prevazut
cu bosaje (suporţi) pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, racitoare etc. În mod
frecvent, mai este numit si blocul cilindrilor.
Constructia blocului motor
Blocul motor, denumit frecvent si blocul cilindrilor, contine în interiorul sau camasile de cilindru.
La motoarele rapide si semirapide, blocul motor contine, de regula, toti cilindrii motorului (la
motoarele în linie) sau toti cilindrii unei linii (la motoarele în V, în H, în W, în stea etc.).
În cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este individual, continand o singura camasa
de cilindru. Se mai utilizeaza si solutia intermediara a blocului motor pentru un grup de cilindri.
În general, blocul motor (fig. 11) este compus dintr-o placa superioara 1 pe care se aseaza
chiulasa si o placa inferioara 2, prin
intermediul careia blocul motor se aseaza pe
carter (batiu). Aceste placi sunt legate prin
intermediul unor pereti transversali si
longitudinali 3, în care sunt practicate
spatiile 4, necesare vehicularii fluidului de
racire. De asemenea, în bloc pot fi prevazute
canalele 5 pentru tijele împingatoare, iar pe
bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru
prinderea unor agregate auxiliare.
Blocurile motoare cu cilindri nedemontabili
au o constructie mai complicata, ceea ce
conduce la aparitia tensiunilor interne dupa
turnare, datorita vitezelor diferite de racire a
peretilor interiori si exteriori. De asemenea,
în timpul functionarii apar tensiuni termice,
datorita gradientului de temperatura axial si
radial. De aceea, astfel de blocuri se
utilizeaza numai la motoarele de alezaj mic
(sub 120-140 mm). Utilizarea camasilor de
cilindru de tip uscat mareste rigiditatea
blocului, dar si în acest caz gradientii de temperatura sunt ridicati. Fig. 11.
Compactitatea blocului motor în plan longitudinal este determinata de distanta dintre
cilindri, care depinde la randul ei, de :
a) prezenta sau absenta lagarului palier între doi cilindri;
b) lungimea fusului maneton;
c) tipul lagarului (cu alunecare sau rostogolire);
d) tipul camasii de cilindri (uscata sau umeda);
e) marimea spatiilor de racire.
La motoarele în doi timpi etansarea spatiilor de racire în zona ferestrelor se realizeaza cu
inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau două inele de cauciuc.
În spatiile de racire se prevad locasuri pentru placuţe de zinc în vederea protejarii lor la
electrocoroziune.
5. CHIULASA
Chiulasa, formeaza peretele fix de la extremitatea cilindrului care cuprinde adeseori in

intregime camera de ardere impreuna cu galeriile de admisie si evacuare (cu exceptia motoarelor cu
19
supapele in blocul cilindrilor sau cu distributie prin lumini = ferestre de admisie si evacuare),
supapele, bujiile sau injectoarele.
In timpul functionarii, chiulasa este solicitata mecanic si termic.
Rolul funcţional
Chiulasa este organul fix al mecanismului motor care închide cilindrul la extremitatea
corespunzătoare p.m.i. Chiulasa se fixează pe suprafaţa frontală superioară a blocului motor cu
ajutorul prezoanelor sau şuruburilor de prindere.
Chiulasa (Fig. 12.) conţine locaşuri pentru injector 1 (bujie), pentru canalele de admisie
2 şi evacuare 3 (la motoarele în patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se
pornesc cu aer comprimat), pentru circulaţia fluidului de răcire 4 precum şi orificii pentru
prezoanele (şuruburile) de prindere şi tijele distribuţiei. (când arborele de distribuţie este amplasat
în blocul motor). De asemenea, chiulasa
conţine, uneori, antecamerele sau
camerele de turbionare sau preamestec.
La motoarele în doi timpi,
construcţia chiulasei este mai simplă,
întrucât lipsesc total sau parţial
supapele de distribuţie.
Construcţia chiulasei
Chiulasa poate fi realizată
într-un corp comun pentru toţi cilindrii,
pentru grupuri de cilindri sau pentru un
singur cilindru (individuale). Ea este o
piesă de dimensiuni mari, cu o pondere
însemnată (12…15%) asupra masei
motorului. Partea sa superioară poate fi
acoperită cu un capac fixat cu prezoane
şi piuliţe.
Construcţia chiulasei
depinde de:
a) tipul motorului;
b) forma camerei de ardere;
c) amplasarea supapelor şi traseelor
canalelor de distribuţie a gazelor; Fig. 12.
d) poziţia injectorului sau bujiei;
e) sistemul de răcire;
f) tipul sistemului de lansare.
Chiulasele individuale pentru motoarele în doi
timpi de puteri foarte mari se realizează uneori
din două piese (fig. 13.). Partea inferioară 1, în
contact cu blocul motor 3, se execută din oţel
turnat şi cuprinde camera de ardere. Partea
superioară 2 a chiulasei se confecţionează din
fontă şi contribuie substanţial la descărcarea
celei inferioare de solicitarea produsă de
presiunea gazelor.
Fig. 13.
20
La MAC, colectoarele de admisie
1 şi de evacuare 2 (fig. 14) se prevăd de o
parte şi de alta a chiulasei, pentru a evita
încălzirea excesivă a aerului de admisie şi
înrăutăţirea coeficientului de umplere. Injectorul
se montează, uneori, înclinat şi excentric faţă de
axa cilindrului, pentru a oferi condiţii mai bune
de amplasare a supapelor. La MAS, amplasarea
colectoarelor de admisie şi evacuare de aceeaşi
parte a chiulasei este avantajoasă pentru
vaporizarea mai bună a combustibilului. Bujia
se montează între supape pentru a evita apariţia
arderii cu detonaţie.
Fig. 14.
Forma exterioară a chiulasei este cilindrică, pătrată, hexagonală sau octogonală.
Etanşarea dintre chiulasă şi blocul motor se realizează cu ajutorul unei garnituri de
cupru, metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc şi un liant
mineral).
Solicitările chiulasei
În timpul funcţionării motorului, chiulasa este supusă la solicitări mecanice mari,
determinate de forţa de presiune a gazelor. Încălzirea inegală (diferenţe de 100-200 0C) a diferitelor
zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald decât al supapei de admisie, canalele de
evacuare mai calde decât cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformează chiulasa.
Chiulasele motoarelor în doi timpi sunt mai puternic solicitate termic, din cauza dublării numărului
de cicluri în unitatea de timp, respectiv de procese de ardere în unitatea de timp. Tensiuni
importante apar şi la montaj, prin strângerea chiulasei.
În aceste condiţii de solicitare complexă, chiulasei I se impun următoarele cerinţe:
a) rigiditate mare, pentru a asigura etanşeitatea faţă de gaze;
b) rezistenţă mecanică şi termică ridicată, la o masă cât mai mică;
c) realizarea unei distribuţii cât mai uniforme a temperaturilor;
d) posibilitatea realizării unei forme optime a camerei de ardere şi dirijarea
convenabilă a canalelor de distribuţie;
e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau şuruburile de fixare a chiulasei trebuie
să asigure o presiune de etanşare uniformă pe toată suprafaţa de aşezare.
O rigiditate şi rezistenţă mecanică ridicată a chiulasei se obţine prin utilizarea unor
materiale cu proprietăţi mecanice şi termice adecvate şi prin construcţia lor în sistem monobloc.
Materiale de fabricaţie
Materialele frecvent folosite pentru confecţionarea chiulasei sunt fonta şi aliajele de

aluminiu. Chiulasele din fontă echipează în general MAC-uri de puteri mari, cu solicitări mecanice
şi termice ridicate. Fonta posedă proprietăţi mecanice ridicate (care se menţin şi la temperaturi
înalte) şi asigură o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizează, în general, fonta cenuşie sau fonta
specială aliată cu Cr, Ni, Mo, Cu.
Aliajele de aluminiu se utilizează la chiulasele MAS, întrucât micşorează masa
motorului şi îmbunătăţesc calităţile antidetonante ale camerelor de ardere, datorită nivelului termic
mai scăzut. Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizează, de asemenea la MAC-uri de puteri mici,
pentru micşorarea masei specifice a motorului.
La motoarele răcite cu aer se utilizează întotdeauna chiulase din aluminiu, datorită
conductibilităţii termice mai ridicate şi fluidităţii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite
obţinerea unei construcţii cu nervuri (aripioare) de răcire, având geometrii variabile.
21
22
23
ELEMENTE CONSTRUCTIVE MOBILE (MECANISMUL MOTOR)
1. Pistonul. In procesul de lucru, pistonul indeplineste urmatoarele functii:
- preia forta de presiune a gazelor si lucrul mecanic prestat de acestea si le
transmite arborelui motor prin intermediul boltului si al bielei;
- preia reactiunile determinate de biela si le transmite suprafetei cilindrului,
ghidind piciorul bielei in cilindru;
- asigura cu ajutorul segmentilor etansarea camerei de ardere;
- serveste ca mijloc de transmitere a caldurii la peretii cilindrului si chiar la
aerul din carter;
- impreuna cu segmentii asigura reglarea cantitatii de ulei pe oglinda cilindrilor;
- la motoarele in 2 timpi, are si rolul mecanismului de distributie, inlocuind
supapele.
Pistonul, fiind singurul perete mobil al camerei de ardere care asigura evolutiile fluidului
motor, trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte, si anume:
- etanseitate buna pe toata cursa sa;
- ghidaj bine asigurat fara intepeniri atit la rece cit si la cald;
- rezistenta suficienta pentru a putea prelua eforturile date de presiunea gazelor;
- dilatare mica;
- greutate mica pentru a reduce la minimum fortele de inertie in punctele moarte
- ungere suficienta pentru a reduce la minimum rezistentele datorate frecarilor.
Dupa rolul functional, pistonul se compune din urmatoarele parti:
1. – capul pistonului, partea in contact cu gazele din cilindru;
2. – corpul pistonului (regiunea portsegmenti sau de etansare), care cuprinde canalele in
care se monteaza segmentii;
3. – mantaua (fusta), partea care ghideaza pistonul in cilindru;
4. – umerii pistonului (locasurile boltului pistonului). Distanta de la suprafata capului la
axa locasurilor boltului reprezinta o cota principala, numita inaltimea de compresie.
Capul pistonului poate avea diferite forme (plana, concava sau bombata), in functie de rolul pe
care il are in constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare raspindire avind-o pistoanele
cu capul cu suprafata plana, ele incalzindu-se cel mai putin in timpul functionarii motorului si fiind
usor de executat.
La unele motoare in 2 timpi, capul pistonului este prevazut cu o proeminenta (deflector),
pentru ghidarea amestecului carburant in procesul de admisie si evacuare a gazelor. Capul
pistonului la motoarele Diesel are cele mai diferite forme in functie de asezarea injectorului sau in
functie de realizarea camerei de ardere care sa imbrace forma jetului de combustie. La acestea,
pentru a le spori rezistenta, partea inferioara a pistonului este prevazuta cu nervuri de rigidizare.
Corpul pistonului - are peretii laterali ingrosati pentru dispunerea canalelor de segmenti.
Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresie, care au rolul de a asigura
etanseitatea si de a transmite caldura peretilor cilindrilor.
Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere (raclori), care asigura reglarea cantitatii de ulei
ajunse la partea superioara a pistonului. In zona (briul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt
practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uleiului adunat de segmenti de pe peretii
cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa
de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator se monteaza 2 – 4
segmenti, iar la pistoanele motoarelor Diesel se monteaza 3 – 5 segmenti.
Fusta pistonului - ghideaza pistonul in miscarea sa in cilindru si contribuie la uniformizarea
presiunii pe peretii cilindrului
Lungimea partii de ghidare a pistonului depinde de marimea eforturilor de apasare laterala si
se alege astfel incit sa se obtina valorile admisibile ale presiunii specifice.
Ca urmare a incalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea este
neuniforma. Astfel, deformatiile mai mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceasta cauza,
diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decit cel al fustei, astfel incit jocul dintre
24
piston si cilindru in zona superioara este de 0,3 – 0,8 mm., iar in zona inferioara de 0,05 – 0,8 mm..
Pentru a se preintimpina eventuala intepenire a pistonului prin incalzire, precum si aparitia batailor
in cazul unor jocuri marite intre piston si cilindru, fusta este prevazuta cu o taietura in forma de “T”
sau “U” orientata oblic sau dupa generatoarea corpului pistonului. Taietura are rolul de a spori
elasticitatea fustei pistonului in deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare ale pistonului
de-a lungul cilindrului. In acelasi scop, fusta unor pistoane se executa sub forma ovala (eliptica) cu
axa mare a elipsei perpendiculara pe axa boltului. Dimensiunea pistonului, masurata in lungul axei
boltului, se executa cu 0,15 -– 0,30 mm. mai mica decit cea masurata in directie perpendiculara.
Umerii (bosajele) se executa sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului in
ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeaza legatura acestuia cu biela.
In scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaje de aluminiu se introduc unele insertii
compensatoare, din metal cu coeficient de dilatare liniara mic. Aceste metale pot fi invarul (un otel
cu continut maxim de 37 % nichel) sau diferite oteluri de calitate. Astfel unele pistoane sunt
prevazute cu compensatoare din otel carbon sub forma de placute incorporate in zona umerilor
pistonului inca de la turnare. Placutele si aliajul de aluminiu lucreaza ca o lama bimetalica, astfel
incit la incalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult
redusa in comparatie cu pistonul fara insertie de placute, jocul dintre fusta si cilindru reducindu-se
la 0,012 – 0,024 mm..
O atentie deosebita trebuie acordata masei pistoanelor, deoarece diferentierea in greutate a
acestora poate sa conduca la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, inainte de montare,
pistoanele se monteaza pe seturi, abaterile masei acestora in cadrul fiecarui set trebuind sa nu
depaseasca 5 g..
Deoarece capul pistonului lucreaza la temperaturi mai ridicate decit mantaua, rezulta ca si
dilatarea in aceste regiuni va fi diferita; de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul
capului mai mic cu 0,5 – 0,6 mm. la pistoanele cilindrice din aluminiu cu taietura in manta iar
pentru pistoane eliptice diferenta este de 0,2 mm. in dreptul axei mici si de 0,4 – 0,5 mm. in dreptul
axei mari.
Pistonul este supus in timpul functionarii unor solicitari mecanice importante. Astfel, capul
pistonului este solicitat de presiunea gazelor din cilindru, avind valori maxime cuprinse intre 40 si
120 kgf./cmp.
25
Fortele normale pe suprafata mantalei sunt variabile ca marime si sens, determinind uzura
inegala a cilindrului. Schimbarea sensului fortelor normale in cursul unui ciclu determina
deplasarea transversala a pistonului in planul de miscare al mecanismului motor; pistonul care este
montat cu joc in cilindru, trece de pe o fata a cilindrului pe cea opusa. La un joc mai mare de circa
26
0,1 mm. aceasta deplasare se face cu socuri importante pe cilindru; pistonul ”bate” in cilindru,
fenomen care amplifica considerabil uzurile cilindrului, ale segmentilor si ale pistonului, precum si
zgomotul de functionare.
27
28
CONSTRUCTIA PISTONULUI: Forma capului pistonului este in directa legatura cu
constructia camerei de ardere. La MAS se adopta in general forme simple: plana, bombata sau
concava. Capul pistoanelor MAC – urilor este adeseori profilat (mai ales daca cuprinde camera de
ardere), la motoarele cu injectie directa.
Grosimea capului trebuie sa satisfaca conditia de rigiditate si sa asigure o repartitie
favorabila a temperaturii. La pistoanele MAC – urilor care functioneaza cu presiuni maxime inalte
si care primesc cantitati mai importante de caldura, capul are o grosime relativ mare si o racordare
larga la regiunea portsegmenti.
Peretii laterali ai pistonului au forme si grosimi care de asemenea trebuie sa satisfaca
conditiile de rigiditate si de repartitie favorabila a temperaturii. Din acest punct de vedere este
favorabila forma conica a suprafetei interioare, astfel ca sectiunea sa scada progresiv spre marginea
inferioara a mantalei. Regiunea portsegmenti are intotdeauna o grosime mai mare decit mantaua.
Canalele pentru segmenti trebuie executate cu o racordare suficienta la fund, pentru reducerea
concentrarii de eforturi care poate duce la ruperi. Pragurile dintre canale trebuie sa fie rigide , in
vederea asigurarii unei pozitii corecte de functionare a segmentilor. Pentru limitarea
incalzirii primului segment la maximum 200 – 240 C, canalul acestuia este coborit in raport cu
capul pistonului. In acelasi scop, in unele cazuri se creeaza sectiuni inguste sau goluri care reduc
fluxul de caldura spre primii segmenti. La pistoanele care transmit cantitati sporite de caldura
(incepind de la diametre de 200 mm., la MAC in patru timpi, si de la diametre mai reduse, la MAC
in doi timpi) devine necesara racirea fortata cu ulei a regiunii portsegmenti. Aceasta este realizata
prin stropire sau prin circulatia fortata in interiorul peretelui.
In scopul maririi rezistentei la uzura a canalelor primilor segmenti, care functioneaza in
conditiile cele mai grele, la unele pistoane din alije de aluminiu ale MAC – urilor se prevad insertii
din materiale cu duritate superioara (fonta austenica), introduse la turnare. Canalele segmentilor de
ungere sunt prevazute cu orificii pentru evacuarea uleiului colectat.
Locasurile axului pistonului au forma unor mansoane fixate in peretii laterali. Pentru
asigurarea rigiditatii necesare functionarii normale a segmentilor si axului se prevad nervuri masive
de legatura intre cap, regiunea portsegmenti si locasuri. Inaltimea la care se plaseaza axa locasurilor
(inaltimea de compresie) este dictata de doua considerente contradictorii: uniformizarea repartitiei
reactiunii cilindrului (fortele cilindrului care actioneaza la extremitatile mantalei)reclama plasarea la
jumatatea inaltimii mantalei, iar reducerea bascularii pistonului impune plasarea in centrul de
greutate; in practica se adopta o solutie de compromis.
Profilul suprafetei laterale a pistonului este determinat de conditia realizarii unui contact
cit mai bun cu cilindrul, pentru micsorarea incarcarii pe unitatea de suprafata si evacuarea in bune
conditii a caldurii; aceeasi conditie se pune pentru reglarea ungerii cilindrului si limitarea
consumului de ulei. Jocurile necesare la montaj intre piston si cilindru, depind de coeficientul de
dilatare a materialului pistonului si cilindrului, temperaturile maxime de functionare ale acestora,
distributia temperaturilor pe suprafata laterala a pistonului si deformatiile pistonului si ale
cilindrului.
Împreuna cu axul pistonului (boltul) si segmentii, pistonul formeaza grupul piston care
asigura evolutia fluidului motor si îndeplineste urmatoarele functiuni:
a) transmite bielei (tijei pistonului) forta de presiune a gazelor;
b) transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela (numai la motoarele fara
cap de cruce);
c) etanseaza cilindrul în doua sensuri: împiedica scaparea gazelor în carter si
patrunderea uleiului în camera de ardere;
d) evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea combustibilului.
Primele doua functiuni sunt îndeplinite de piston împreuna cu boltul (la motoarele fara cap
de cruce), iar celelalte doua împreuna cu segmentii. Pistonul mai îndeplineste un numar de functii
suplimentare, si anume: contine partial sau integral camera de ardere; creeaza o miscare dirijata a
29
gazelor în cilindru; este un organ de pompare la motoarele în 4timpi; este un organ de distributie si,
în unele cazuri, pompă de baleiaj la motoarele în 2 timpi.
30
1. Segment de piston (de compresie)
6. Segment de ungere
7. Canal pentru segment
8. Piston – parte superioara
9. Piston – parte inferioara
10. Surub
11. Bolt
12. Saiba de siguranta (de blocare)
13. Prezon
14. Piulita
15. Bulon/bolt cu cui spintecat (de siguranta)
16. Tija pistonului
17. Bolt
18. Cap de cruce
19. Surub
22. Bolt de ghidare
23. Patina (capului de cruce)
24. Piulita tijei pistonului
27. Surub
28. Presetupa tijei pistonului
29. Intrarea uleiului de racire al pistonului
30. Iesirea uleiului de racire al pistonului
__________________________________________
CONSTRUCTIA
Capul pistonului
PISTONULUI :
Pistonul este compus din

urmatoarele parti:
a) capul pistonului – partea Regiunea
superioara (dinspre pmi) care port-segmenţi
preia presiunea gazelor;
b) regiunea port segmenti – partea
comprimare
Înălţimea de
laterala a pistonului, prevazuta

cu canale în care se introduc
segmentii;
c) mantaua pistonului – partea Mantaua
Canal inel
laterala inferioara a pistonului siguranţă
Locaş bolţ
Umărul
31 pistonului
care ghideaza pistonul în cilindru si transmite forta normala (la motoarele fara cap de
cruce);
d) umerii pistonului – partea în care se sprijina boltul; Fig. 15.
Arhitectura capului pistonului depinde în mare de tipul camerei de ardere. La MAS, el are,
de obicei forma unui disc plan (fig. 16.a), deoarece în acest caz suprafata de schimb de caldura este
minima, iar fabricatia este simpla. Forma concava (fig. 16.b) apropie camera de ardere de forma
semisferica, dar în cavitate se acumuleaza ulei care formeaza calamina. Forma bombata (fig. 16.c)
rezista mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune. În schimb,
suprafata de schimb de caldura este mare si costul fabricatiei ridicat.
a b c d
e f g h
Fig. 16.
La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camera de
ardere împartita. În cazul camerelor de ardere unitare, capul are forma de cupa mai mult sau mai
putin deschisa (fig. 16.f,g si h).
La motoarele cu raportul de compresie mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de
chiulasa în pmi, apare pericolul impactului cu supapele de distributie. În acest caz, în capul
pistonului se evazeaza locasuri în dreptul supapelor.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioara se nervureaza. La pistoanele
pentru MAC, se urmareste în primul rand descarcarea termica a primului segment care are o
tendinta mai activa de coxare decat în cazul MAS-urilor. În acest scop, pentru a împiedica
orientarea fluxului de caldura numai catre primul segment, se racordeaza larg capul pistonului cu
RPS – regiunea port segmenti (fig. 17.a). O alta metoda consta în amplasarea canalului primului
segment cat mai jos fata de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioara (fig. 17.b).
Deoarece materialul din dreptul primului segment îsi pierde mai uşor duritatea si suporta
atacul agentilor corozivi, o solutie eficienta de protejare o constituie utilizarea unor insertii de
metal, de forma unui inel cu canelura (fig. 17.c) sau a unui disc inelar din otel (fig. 17.d). Uneori,
prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, încorporat în regiunea port segmenti (fig. 17.e) se
protejeaza toate canalele de segmenti.
În anumite situatii, cand solicitarile termice ale capului pistonului sunt ridicate, insertia de
metal se prevede si în capul pistonului, în dreptul jetului de flacara sau combustibil (fig. 17.f si g).
Insertia de metal, în cazul pistoanelor din Al, se confectioneaza din fonta cenusie, fonta speciala sau
austenitica, avand coeficientul de dilatare apropiat de cel al aluminiului.
32
Arhitectura mantalei se realizeaza astfel încat sa se asigure o valoare limitata a presiunii
specifice determinata de forta normala N. Aceasta solicitare determina în timpul functionarii o
forma eliptica a mantalei. Deformarea poate fi contracarata prin confectionarea pistonului sub o
forma eliptica, axa mare a elipsei fiind pe directia normala la axul boltului.
O alta solutie
folosita în constructia
mantalei (în special la
MAS) o reprezinta asa
numita manta elastica. În
acest scop, se taie d
mantaua în lungul ei. La
rece, mantaua se
monteaza cu joc mic, iar R=(0,05...0,1)D
la cald, taietura preia a b c
dilatarile termice. Se
utilizeaza taieturi în
forma de T sau de ,
prevazute la capete cu un
orificiu care înlatura
concentrarea tensiunilor
si previne rizarea locala a
camasii de cilindru
(fig.18). e f g
Fig. 17.
În cazul motoarelor navale lente, cu

cap de cruce, pistonul se executa, de regula,
din doua parti asamblate: cea superioara din
otel, cea inferioara din fonta. Pistoanele sunt
prevazute cu spatii speciale de racire, fiind
închise la partea inferioara. Acest lucru ofera
posibilitatea utilizarii lor ca pompa de
baleiaj. Acestea nu sunt prevazute cu umeri
de fixare a boltului, ele fiind asamblate rigid
cu a. Fig. 18. b.
tija pistonului.
SEGMENTII PISTONULUI
Segmentii au rolul de a asigura etanseitatea intre piston si cilindru, cit si de a
colecta prin radere uleiul aflat in exces pe peretii cilindrului si de a transmite caldura de la piston
la cilindru. Segmentii care au rol de etansare sunt montati la partea superioara a pistonului si se
numesc segmenti de etansare sau de compresie, iar segmentii care se opun patrunderii uleiului in
camera de ardere se numesc segmenti de ungere sau raclori.
In principiu, fiecare segment este un inel elastic, montat in canalul special amenajat in piston,
etansarea realizindu-se prin deplasarea segmentului in jos de catre presiunea gazelor de ardere, care
patrund si in canal, apasind pe partea interioara a segmentului, in sensul lipirii mai pronuntate de
camasa cilindrului, marindu-i astfel gradul de etansare. Segmentul prezinta o taietura transversala
numita fanta (rostul de dilatare), care permite desfacerea sa la montarea in canalul din piston si
functionarea elastica in cilindru; de asemeni fanta serveste si pentru compensarea deformatiilor care
apar datorita dilatarii. In stare libera, fanta are o valoare de 0,1 – 0,14 D, iar in timpul functionarii
de 0,004 – 0,005 D. Fanta poate fi dreapta (a), inclinata/oblica (b) sau in forma de “Z” (c) = figura
33
de mai jos, stinga. Numarul segmentilor care se monteaza pe un piston este in functie de ciclul de
functionare al motorului, de diametrul cilindrului si de tipul aprinderii. La montare, pentru
imbunatatirea etanseitatii, fantele segmentilor sunt deplasate una fata de alta cu un anumit unghi (90
- 180), fantele situindu-se una sub alta pe aceeasi linie vor permite patrunderea gazelor in carter si
a uleiului in camera de ardere. Deci, in stare libera, diametrul segmentului este mai mare decit
diametrul interior al cilindrului. La montaj, datorita fantei, segmentul, comprimindu-se, este aplicat
etans pe suprafata cilindrului. Segmentii, lucrind in conditii deosebite de presiune si temperatura, pe
linga calitatile de rezistenta mecanica, trebuie sa uzeze cit mai putin suprafata de lucru a cilindrului.
Sub actiunea propriei elasticitati si a ansamblului fortelor exterioare, segmentul este aplicat pe
peretele cilindrului si pe unul dintre flancurile canalului, reducindu-se astfel la minimum sectiunea
libera de scurgere a gazelor spre carter. Efectele laminarii succesive care se produce la scurgerea
prin interstitiile ramase libere, precum si sectiunea redusa a interstitiilor, determina scaparea unei
cantitati reduse de gaze spre carter. Jocul redus dintre piston si cilindru si prezenta peliculei de ulei
pe cilindru si in canalele segmentilor contribuie la realizarea etansarii. Amplificarea scaparilor de
gaze datorita etansarii imperfecte are efecte insemnate: reducerea puterii si cresterea consumului
specific efectiv de combustibil, accelerarea alterarii uleiului din carter, supraincalzirea pistonului si
a segmentilor, intensificarea uzurii acestora si a cilindrului, cocsarea uleiului in canale pina la
blocarea segmentilor in canale si pierderea elasticitatii lor, griparea segmentului sau pistonului.
c
-) forme de fante ale segmentilor -) efectul de pompare al segmentilor
Intrucit pistonul este introdus in cilindru cu un anumit joc, in timpul funcionarii motorului
canalele pentru segmenti se umplu cu ulei. In timpul deplasarii in cilindru, pistonul este apasat
alternativ pe suprafata interioara a cilindrului de catre forta normala a gazelor, segmentii fiind astfel
deplasati radial intr-o anumita masura. Ca urmare a acestor mici deplasari laterale alternative, intre
segmenti si canalele lor patrunde ulei, care, la miscarea pistonului in jos si in sus, va trece din canal
in canal, fiind impins intr-un curent ascendent pina ajunge in camera de ardere. Acest proces poarta
numele de efect de pompare al segmentilor = figura de mai sus, dreapta.
Daca pistonul se deformeaza, segmentul capata o pozitie inclinata fata de cilindri (a) sau
se deformeaza (b), inrautatindu-se contactul cu flancul canalului. Contactul imperfect dintre
segment si suprafata de reazem poate fi determinat si de uzura anormala a fetei exterioare a
segmentului (c), datorita miscarilor de rasturnare si basculare ale pistonului sau de lipsa de
planeitate si paralelism a fetelor superioara si inferioara ale segmentului si ale flancurilor canalului,
datorita unei executii imperfecte, uzurii sau deformarii pistonului (d).
cilindru piston
segment
34
a. b. c. d.
-) contact imperfect intre segment si suprafata de reazem
Pierderile de gaze sunt influentate de: marimea sectiunii libere de trecere; de numarul de
segmenti; de turatia motorului si de marimea celorlalte sectiuni de scurgere si anume jocul piston–
cilindru si jocul axial al segmentului in canal.
Pentru reglarea cantitatii de ulei de pe peretele cilindrului care ajunge la nivelul partii
superioare a pistonului, se prevad unul sau doi segmenti de ungere (raclori), montati in canale
portsegmenti, dedesubtul segmentilor de compresie; cel de-al doilea segment de ungere este plasat
in general la partea inferioara a mantalei.
Uleiul ajuns pe peretele cilindrului deasupra pistonului arde in contact cu gazele fierbinti
din cilindru; sub acest aspect este de dorit sa se reduca la minimum uleiul prezent la partea
superioara a pistonului. Pe de alta parte, trebuiesc realizate insa, conditii de ungere cit mai
favorabile segmentilor de compresie. Segmentii de ungere trebuie sa asigure prin urmare necesarul
de ulei al partii superioare a pistonului, mentinind totodata consumul de ulei al motorului la valori
admisibile (0,8 – 2,0 g/CPh).
Eficienta fiecarui segment de ungere depinde de presiunea exercitata pe cilindru, de
profilul muchiilor active si de posibilitatea evacuarii uleiului colectat. Bataia si bascularea
pistonului in cilindru creeaza conditii defavorabile de functionare a segmentilor, care se reflecta in
cresterea consumului de ulei al motorului.

a) b) c)
-) Forme constructive ale segmentilor de compresie
Segmentii de compresie au in mod uzual formele costructive prezentate in figura de mai
sus. Forma dreptunghiulara, cu muchii ascutite sau putin rotunjite (a), este cea mai simpla. Pentru
reducerea duratei rodajului se mareste presiunea initiala de lucru, executind segmentii cu o usoara
conicitate, cu un unghi () de până la 2 (b). Segmentul se monteaza cu conicitatea in sus, in cazul
invers observindu-se o crestere puternica a consumului de ulei. Segmentul in forma de pana (c)
prezinta o tendinta mult mai redusa la blocarea in canal (Stratul de depuneri format in canal este
supus prin miscarile executate de segment unor tensiuni de intindere, astfel ca este rupt si farimitat).
Segmentii de ungere (raclori) se executa in forme mai variate decit segmentii de
compresie. Segmentul (a) din figura de mai jos are suprafata exterioara partial conica, asigurind o
slaba actiune de radere a uleiului la deplasarea in sus. Prin executarea unei muchii la partea
inferioara in unghi ascutit (b) se obtine un efect mult mai energic de radere a uleiului. Segmentul (c)
din figura are doua muchii active.
a) b) c)
35
-) Forme constructive ale segmentilor de ungere (raclori)
Segmentii de compresie cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive.

Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu sectiune dreptunghiulara (fig. 19.a). Muchiile ascutite
racleaza energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mai mare. Aceste dezavantaje se înlatura
prin utilizarea unor segmenti cu muchia laterala înclinata (fig.19.b), cu degajari pe suprafata laterala
(fig. 19.c) sau cu muchiile tesite (fig. 19.d), forma cea mai avantajoasa fiind cea bombata
(fig. 19.e).
a b c d
e f g h
i j k l
Fig. 19.
O solutie eficienta contra blocarii segmentului o constituie segmentul trapezoidal (fig. 19 f.
şi g). Durabilitatea se mareste acoperind suprafata laterala a segmentului cu un strat protector de
crom sau molibden (fig. 19. h, i şi j) sau introducand în aceasta suprafata insertii de cositor, bronz
sau oxid de fier cu grafit. (fig. 19. k si l).
Segmentii de ungere se grupeaza în doua clase: segmenti cu sectiune unitara sau neperforati
(fig. 20. a,b si c) si segmenti cu sectiune radiala perforata (fig. 20. d si e). Numarul si dimensiunile
orificiilor, precum si dimensiunile spatiului de acumulare a uleiului sub segment determina eficienta
segmentului.
Segmentii cu expandor au montat în spatele lor, în canal, un element elastic, care aplica
segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuita. Sub actiunea expandorului, se
asigura o presiune sporita de contact, ceea ce impune
utilizarea lor îndeosebi la segmentii de ungere.
Fig. 20
a b c d e
Fig. 21.
Capetele segmentilor suporta
prelucrari diferite, cea mai simpla fiind
taietura dreapta (fig. 21. a). Experienta arata a b
ca scaparile nu sunt practic influentate de
pozitia taieturii pe piston, chiar atunci cand c d
toate rosturile sunt pe aceeasi generatoare. De
aceea, rotirea segmentului nu este împiedicata.
În schimb la motoarele în 2 timpi exista pericolul agatarii capatului segmentului de marginile
ferestrelor cilindrului si, de aceea, ele se blocheaza într-o pozitie fixa în canale cu ajutorul unor
stifturi montate în fundul canalelor de piston.
AXUL PISTONULUI (BOLTUL)
Rolul funtional
36
Axul pistonului (boltul) este un organ întalnit la motoarele fara cap de cruce, la care biela
este articulata direct la piston, deci la motoarele rapide si semirapide. El transmite forta presiunii
gazelor de la piston la biela (miscarea plan - paralela).
Constructia boltului
Pentru ca biela sa poata oscila fata de axa cilindrului, boltul se monteaza cu joc fie în piston,
fie în biela sau cu joc în ambele organe (boltul flotant).
Cand boltul este fix în biela, el are o miscare continua în umerii pistonului si, pentru
preîntampinarea uzurii boltului sau a umerilor pistonului, se prevad bucse de bronz. Cand boltul
este flotant (cazul cel mai des întalnit), el este antrenat într-o miscare alternativa de rotatie de catre
forte de frecare variabile, iar dupa un anumit numar de cicluri motoare executa o rotatie completa.
De aceea, uzura acestui tip de bolt este mai mica în comparatie cu a celorlalte tipuri constructive.
Forma boltului este impusa din considerente de masa, de rigiditate, de fabricatie. Forma
tubulara asigura o masa redusa si o rezistenta corespunzatoare. Boltul cu sectiune constanta (fig. 22.
a) este o solutie tehnologica simpla. La motoarele rapide, grosimea peretilor se reduce mult. Pentru
marirea rigiditatii boltului acesta se confectioneaza sub forma unui solid de egala rezistenta (fig. 22.
b), dar solutia creeaza dificultati tehnologice.
a b
c d
Fig. 22.
Întrucat deformatia maxima de încovoiere apare în sectiunea centrala, iar cea de ovalizare se
produce într-o zona centrala reprezentand cca.20% din lungimea boltului, o rigiditate suplimentara
se obtine prin prelucrarea cilindrica în trepte a suprafetei interioare (fig. 22. c si d), ceea ce este
avantajos si pentru forfecare.
În ceea ce priveste montajul boltului, solutia fixarii sale în piston si a montarii libere în
piciorul bielei elimina ungerea boltului în locasurile din piston, dar produce o concentrare mare de
tensiuni la marginile umerilor si mareste masa îmbinarii.
Montajul fix în biela prezinta avantajul micsorarii dezaxarii bielei si, implicit, reducerea
intensitatii zgomotului în functionare. Montajul flotant al boltului, desi mareste dezaxarea bielei,
reduce uzura boltului în umerii pistonului. În acest caz, însa, apare posibilitatea deplasarii axiale a
boltului, producandu-se rizuri pe oglinda cilindrului. Miscarea axiala a boltului se limiteaza pe două
cai. Metoda cea mai raspandita consta în fixarea unor inele de siguranta în santurile practicate în
umerii pistonului (fig. 23. a). Inelele de siguranta împiedica
trecerea frontala a uleiului pe suprafata boltului din locas
Acest dezavantaj poate fi înlaturat prin intermediul unor
capace sferice montate la exterior (fig. 23. b), confectionat a
din material usor si moale (aliaj de Al sau Mg).
Solicitarile boltului
Boltul dezvolta forte de inertie care încarca organele Fluxul

de ulei
mecanismului motor. De aici rezulta necesitatea ce masa
boltului sa fie cat mai redusa. Boltul lucreaza în conditii
grele de solicitare mecanica, fiind solicitat de forta de presiune b
a gazelor si de forta de inertie dezvoltata de piston.
Într-o sectiune transversala, apar solicitari de încovoiere care
provoaca deformarea boltului după axa longitudinala (fig. 24. a).
37
Fig. 23.
Solicitari de încovoiere apar si în sectiunea longitudinala,

solicitari care deformeaza boltul în plan transversal –
deformarea de ovalizare (fig. 24. b).
Primele solicitari produc ruperea boltului în planul
transversal, iar celelalte în plan longitudinal.
În prima faza a arderii, fortele de presiune
înregistreaza cresteri rapide care produc solicitarea prin
soc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce a
fenomenul de oboseala al boltului.
Experienta arata ca deformarea de ovalizare a
boltului produce si ruperea piciorului bielei, iar
încovoierea boltului poate produce si ruperea locasurilor
boltului din piston.
b
Fig. 24.
2. BIELA
Biela face parte din organele mobile ale motorului si uneste pistonul cu arborele cotit prin
intermediul boltului.
Extremitatea bielei in care se monteaza boltul reprezinta piciorul bielei, iar cealalta
extremitate care face legatura cu arborele cotit reprezinta capul bielei. Partea centrala a bielei se
numeste corpul bielei.
Elementele componente ale bielei sunt solicitate de forte diferite, de exemplu: fortele
produse de presiunea gazelor; forte de inertie ale maselor in miscarea de translatie (piston) si forte
de inertie proprii ale bielei.
Asupra piciorului bielei actioneaza numai fortele transmise de piston, care produc
solicitari de incovoiere.
Daca fortele acestea au sensul in care intind biela, piciorul se ovalizeaza.
Corpul bielei – este incarcat cu forte transmise de piston si cu fortele de inertie normale
si tangentiale proprii ale bielei.
38
Dupa sensul fortelor axiale, corpul bielei, poate fi solicitat la intindere sau comprimare si
flambaj.
Fortele de inertie tangentiale dau nastere la solicitari suplimentare la incovoiere.
Capul bielei – este solicitat la incovoiere de fortele transmise de piston si de fortele de
inertie ale ansamblului bielei (cu exceptia jumatatii inferioare a capului).
Fortele care intind biela produc ovalizarea capului cât si a piciorului.
Fortele transmise de biela sunt variabile.
La motoarele rapide, ciclul de variatie este caracterizat prin amplitudini mari (mai ales la
MAI in 4 timpi) impunind realizarea bielei din materiale cu rezistenta ridicata la oboseala.
Solicitarea la flambaj a corpului bielei si necesitatea asigurarii ungerii la picior si cap
impun totodata o constructie rigida.
Ovalizarea piciorului si a capului, corespunzatoare unei rigiditati insuficiente, modifica
jocurile normale din articulatii, compromitind ungerea (accelereaza uzura si producerea gripajului).
Jocurile normale in articulatii impun de asemenea paralelismul axelor (piciorului si
capului).
La motoarele in “ V ” bielele de la doua pistoane se racordeaza cu capetele in acelasi
lagar al arborelui cotit.
Solutiile de lagare ale celor doua biele sint diferite de la motor la motor.
Cea mai raspindita solutie este cea in care doua biele identice lucreaza alaturat pe acelasi
maneton. Avantajul acestei constructii este ca bielele sint identice pentru toti cilindrii motorului, dar
au in schimb dezavantajul ca cele doua rinduri de cilindri in “ V “ trebuie sa fie deplasate unul fata
de celalalt, in sens longitudinal.
O varianta a acestei solutii se numeste : “Cu biele centrate” – si permite ca cilindrii unui
motor in “ V “ sa fie in acelasi plan.
bifurcata interioara
-) Ambielaj in furca
In varianta din figură, una din biele se executa cu capul in forma de furca cu doua
capace. Aceasta biela bifurcata, permite ca intre bratele furcii sa se monteze cea de a doua biela, de
forma obisnuita dar subtire (biela interioara).
Dezavantajul acestei constructii este complexitatea mare si rigiditatea mica a bielei
bifurcate.
39
O alta varianta de realizare a legaturilor intre bielele unui motor in “ V “ este ambielajul
articulat.
Biela principala (mama)
Biela secundara (bieleta)
-) Ambielaj articulat
Aceasta constructie comporta o biela principala (mama) care actioneaza direct pe

manetonul arborelui cotit si o biela secundara (bieleta), care actioneaza asupra bielei principale prin
intermediul unui bolt, fixat in urechile special construite in biela principala.
Prin canalele de ungere, acest bolt primeste ulei de la lagarul bielei principale.
Dezavantajul acestui ambielaj este ca fortele transmise prin bieleta provoaca incovoierea
tijei bielei principale si solicita suplimentar pistonul si peretii cilindrului acestuia din urma, iar la
cele doua rinduri de cilindri (stinga si dreapta) se obtin curse diferite.
In cazul bielelor articulate, asamblarea bielei secundare cu biela principala, se poate face
cu un bolt fixat in biela sau bolt fixat in bieleta.
ROLUL FUNCTIONAL
Biela este organul mecanismului motor care
transmite forta de presiune a gazelor (componenta
longitudinala) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit
si care asigura transformarea miscarii alternative de translatie
a pistonului în miscarea de rotatie a arborelui cotit. La
motoarele rapide si semirapide, biela asigura si conducerea
uleiului la piston.
CONSTRUCTIA BIELEI (Fig. 25)
Biela este compusa din trei parti:
a) piciorul bielei – partea articulata
cu boltul (traversa capului de cruce);
b) capul bielei – partea articulata cu
fusul maneton al arborelui cotit;
c) corpul bielei – partea centrala
a bielei.
Constructia piciorului bielei
Piciorul bielei are forma unui tub. Daca ungerea
se face prin stropire, se practica un orificiu sau o taietura în
partea superioara a piciorului (fig. 26.). Daca uleiul este adus
sub presiune, se practica un canal în corpul bielei. Daca este
necesar sa se asigure racirea simpla a capului pistonului, prin
40
jeturi de ulei, se prelungeste canalul pana la extremitatea superioara si se prevede la capatul sau cu
un pulverizator.
Fig. 25.
În interiorul piciorului se preseaza o bucsa din
bronz, aluminiu, cupru sau alt material antifrictiune,
numita cuzinet. Cuzinetul poate fi realizat dintr-o
singura bucata sau sectionat. Este prevazut cu
dispozitive de asigurare împotriva deplasarii axiale sau
rotirii sale în piciorul bielei. În cuzinet este prevazut un
canal inelar pentru dirijarea uleiului. La motoarele
navale de puteri mici, piciorul poate fi confectionat din
doua piese.
Fig. 26.
Constructia corpului bielei
Solicitarea corpului bielei la flambaj este posibila în doua planuri ale bielei (fig. 27. a):
în planul de miscare (planul de oscilatie) si într-un
plan normal, în care biela se considera încastrata
(planul de încastrare). Solicitarea la flambaj este de
4 ori mai mare în planul de oscilatie fata de cel de
încastrare. Ca urmare, sectiunea corpului bielei
trebuie sa asigure un moment de inertie de 4 ori mai
mare în planul de oscilatie fata de planul de
încastrare, utilizandu-se cel mai adesea sectiunea
dublu T (fig. 27. b). Se mai utilizeaza sectiunea
circulara (mai simpla din punct de vedere
constructiv), dar numai la motoarele lente, dar de
puteri mari.
Constructia capului bielei
Capul bielei trebuie sa satisfaca mai Fig. 27.

multe cerinte:
a) sa aiba rigiditate superioara, conditionata de functionarea normala a cuzinetului;
b) sa aiba o masa redusa (forte de inertie mici);
c) sa aiba dimensiuni reduse (determina forma carterului si face posibila trecerea bielei
prin cilindru la demontare-montare);
d) sa aiba o racordare larga cu
corpul, pentru a atenua efectul
de concentrare a tensiunilor.
Capul bielei este sectionat,

capacul separandu-se de partea superioara a
capului dupa un plan normal la axa bielei (fig.
28. a) sau dupa un plan oblic (fig. 28. b),
înclinat de obicei la 450, mai rar la 30 sau 600.
La motoarele de puteri mari,
poate exista si posibilitatea de reglare a
lungimii bielei si, implicit, a raportului de
comprimare si a volumului camerei de ardere
(fig. 28. a). Fig. 28.
41
Muchiile ascutite din partea superioara a capului duc la ruperi (fig. 29.a). De aceea, în
aceasta regiune se utilizeaza
racordari largi (fig. 29. b) sau
degajari (fig. 29. c).
Capacul bielei se
rigidizeaza prin nervuri care
sporesc însă masa bielei si
dificultatile de fabricatie. De
asemenea, în partea superioara a
capului poate fi practicat un
Fig. 29.
orificiu prin care uleiul este proiectat de forta centrifuga.
La motoarele cu cilindrii dispusi în V, daca bielele care lucreaza pe acelasi maneton
sunt alaturate (fig. 30. a), capul
lor este identic. În cazul
ambielajului în furca (fig. 30. b),
una dintre biele are capul în furca,
iar cealalta are capul normal.
Ambele biele lucreaza asupra
aceleiasi bucse. În cazul
ambielajului articulat (fig. 30. c),
biela secundara (bieleta)
transmite miscarea bielei
principale (bielei mama) prin
intermediul unui bolt. Fig. 30.
Suruburile de biela se utilizeaza în numar de 2, 4 sau 6. Ele se prind cu piulite pe partea
superioara a capacului, pentru o mai buna accesibilitate, si se asigura împotriva rotirii.
Cuzinetii se executa din otel cu continut redus de carbon sau din aliaje de bronz, pe
suprafata lor interioara aplicandu-se un strat de material antifrictiune. Montarea lor se face cu
strangere, ceea ce asigura un contact mai bun cu capul bielei si implicit, o mai buna evacuare a
caldurii.
MATERIALE DE FABRICATIE
Bielele se confectioneaza din:
a) otel carbon de calitate;
b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V;
c) aliaj usor (duraluminiu) – numai la motoarele de puteri mici;
d) fonta cu grafit nodular.
Bielele din oteluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O
metoda mai eficienta de ridicare a rezistentei la oboseala o constituie ecruisarea (durificarea bielelor
cu alice).
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru îmbunatatire. Materialele de
constructie ale cuzinetilor piciorului si capului au fost mentionate în paragrafele anterioare.
La motoarele moderne, cuzinetii de la capul bielei sint realizati din banda subtire de otel,
pe care se aplica aliajul antifrictiune.
Bronzurile cu plumb ofera avantajele rezistentei superioare la uzura la presiuni si
temperaturi de lucru ridicate, precum si a rezistentei ridicate la oboseala, avantaje care impun
folosirea lor pentru manetoanele cu incarcari si viteze ridicate ( M.A.S.-uri; M.A.C.-uri rapide).
Cuzinetii cu bronz de plumb pretind in orice caz o rigiditate sporita a fusurilor manetoane
si palier, ale arborelui, abateri mai reduse de forma si pozitie (forma fusurilor manetoane,
coaxialitatea fusurilor paliere etc.).
O alta categorie importanta de aliaje antifrictiune folosite pentru cuzinetii bielelor o
formeaza aliajele de aluminiu caracterizate printr-o buna rezistenta la uzura si oboseala.
42
43
3. TIJA PISTONULUI . CAPUL DE CRUCE. PATINA. GLISIERA
Acest sistem de mecanism se foloseste in special la motoarele mari navale. El descarca
pistonul de forta de presiune, prin aceasta asigurind functionarea pistonului mult mai sigura.
TIJA PISTONULUI
Rolul functional Fig. 31.
La motoarele mari navale, forta normala pe suprafata
cilindrului este foarte mare. Rezulta frecari foarte mari si uzuri
rapide ale camasii cilindrului. De aceea, aceste motoare au
mecanismul motor cu cap de cruce (fig. 31. b), caz în care forta
normala se transmite direct batiului prin intermediul capului de
cruce.
Aceste motoare prezinta urmatoarele particularitati:
a) posibilitatea unui joc mai mare între piston si cilindru;
b) utilizarea unor pistoane cu înaltime (implicit masa)
redusa;
c) posibilitatea etansarii carterului prin etansarea trecerii
tijei pistonului în carter;
d) micsorarea uzurii pistonului.
Tija pistonului este organul care face legatura dintre piston
si capul de cruce, transmitand forta de presiune a gazelor.
a b
Constructia tijei pistonului
Tija pistonului (fig. 32) are o sectiune flanşă

circulara (plina sau tubulara). Asamblarea cu circulară
pistonul se realizeaza prin însurubare cu ajutorul
unei flanse circulare. Razele de racordare a flansei
cu corpul tijei sunt mari, iar pistonul trebuie
prevazut cu stifturi pentru centrarea cu flansa. tubulatură
Tija este folosita, de regula, la conducerea interioară inele de
agentului de racire (ulei, uneori apa) la piston. etanşare
Cand se asigura circulatia agentului de racire în batiu
ambele sensuri, se prevede în interiorul tijei o
teava din alama sau din otel inoxdabil.
Fixarea tijei în traversa capului de cruce se corp
face printr-o coada cilindrica sau conica filetata.
Piulita de fixare trebuie asigurata contra desfacerii corp tijă traversă
cu o contrapiulita sau cu un stift. cap cruce
Etansarea trecerii în carter poate fi
realizata cu ajutorul unor placi circulare înfiletate
în corpul batiului. În interior sunt prevazute inele
de etansare.
Fig. 32.
Tija pistonului face legatura dintre capul pistonului si capul de cruce si se
confectioneaza din acelasi material ca si corpul bielei (otel forjat). La motoarele cu simpla actiune
partea superioara a tijei pistonului se termina cu o flansa rotunda de care se prinde regiunea
portsegmentilor a pistonului. Trecerea de la flansa spre tija, se executa cu raza mare de rotunjire.
Partea superioara a pistonului trebuie sa aiba stifturi pentru centrare cu flansa. Bolturile care unesc
tija cu capul pistonului trebuie sa fie destul de lungi pentru a se stringe bine. Sectiunea tijei poate fi
rotunda masiva (la motoarele lente) sau egala pe diametru (la motoarele rapide). Tija pistonului este
legata cu capul de cruce printr-o coada cilindrica cu piulita la sfirsit sau in forma de con, fixat cu
piulita sau pana.
44
ulei de refulare
ulei de aspiratie
Legatura tijei cu capul de cruce trebuie fixata bine, in acelasi timp insa sa permita o
demontare rapida la scoaterea pistonului. La motoarele cu dubla actiune (motoarele la care procesul
ciclic se realizeaza in doua spatii aflate pe ambele fete ale pistonului, fazele de functionare de pe
ambele fete fiind decalate), la flansa de sus a tijei se prind cu ajutorul bolturilor ambele parti ale
pistonului. Legatura tijei cu capul de cruce se face printr-o coada cilindrica fixata cu una sau doua
piulite. Pentru a apara impotriva corodarii canalul din tija pistonului, in cazul racirii pistonului cu
apa, in acest canal se monteaza un tub subtire din otel inoxidabil sau se acopera canalul cu o
substanta anticoroziva.
Aspiratia si evacuarea lichidului de racire (apa sau uleiul) trebuie facute obligatoriu prin
partea inferioara a tijei, deoarece in cazul orificiilor radiale in corpul tijei acestea produc tensiuni
locale interne, periculoase pentru rezistenta ei. Cind avem tub in interior, lichidul poate fi adus si
prin orificii radiale, insa dispuse in partea de jos a tubului.
În timpul functionarii motorului, forta dezvoltatã de presiunea aburului care
actioneazã asupra pistonului este transmisã tijei pistonului, iar aceasta la rândul ei, prin
intermediul dispozitivului de ghidare, care se compune din capul de cruce, patina si glisiera,
transmite miscarea mai departe mecanismului bielã-manivelã, realizând astfel punerea în
miscare a axului masinii.
Patinele se confectioneaza de obicei din fontã, iar suprafata lor se acoperã cu un

strat de compozitie (antifrictiune). Patinele pot fi dintr-o bucatã cu capul de cruce sau se
fixeazã pe acesta cu suruburi şi se executa in trei variante:
a) unilaterala, la care forta normala (de presiune) la mersul inainte este
preluata de suprafata principala de sprijin a patinei, iar pentru mersul
inapoi se folosesc doua portiuni inguste de sprijin, latimea totala a lor fiind
2/3 din cea principala.
b) bilaterala, care are patru suprafete de sprijin identice, din care doua folosesc
pentru mersul inainte si doua pentru mersul inapoi.
45
c) bilaterala, care are doua suprafete de sprijin de forma cilindrica identice.
Varianta “b” este mai complicata decit “a”, in schimb permite lucrul in ambele parti. De
asemenea si fortele de apasare sint identice la ambele curse. Prinderea patinei unilaterale de capul
de cruce se face cu 4 sau 6 bolturi, care trec prin capul de cruce. Pentru a nu permite patinei sa se
miste in lungul motorului se prevad niste falcele (şine de alunecare ale glisierei) speciale de sprijin
(limitatoare). Suprafetele de frecare ale patinelor se acopera cu babit si sint dotate cu canale de
ungere pe suprafata lor. Uleiul este adus din instalatia de ungere.
l1/2
d1
b b
B H
Glisierele se construiesc din fontã sau otel turnat si se prevãd cu rãcire interioara cu
apã. Fãlcelele (sinele de alunecare ale glisierei), se construiesc din fontã, otel turnat sau
forjat si se fixeazã în şuruburi (buloane) pe glisierã sau pe batiul masinii.
CAPUL DE CRUCE
Capul de cruce leaga intr-un singur sistem tija pistonului, patina si partea superioara a pistonului.
La o constructie obisnuita capul de cruce trebuie sa aiba suprafata pentru patina, orificiul pentru
coada tijei pistonului si doua fusuri pentru biela in furca.
Pentru micsorarea greutatii capului de cruce acesta se gaureste la interior.
Fusurile capului de cruce se ung cu ulei sub presiune. Presiunea gazelor care actioneaza
asupra pistonului este transmisa tijei pistonului, iar aceasta la rindul ei prin intermediul
dispozitivului de ghidare (capul de cruce, patina si glisiera) o transmite mai departe mecanismului
biela – manivela, realizind astfel punerea in miscare a axului motorului.
Capul de cruce realizeaza legatura dintre tija pistonului şi biela. El preia forta de presiune a
gazelor si transmite bielei componenta longitudinala, iar batiului – prin intermediul glisierelor si
patinelor – componenta normala.
46
Fig. 33. Cap de cruce:
Ansamblul cap de cruce se compune din:
1–tija pistonului; 2–corpul capului de cruce; 3–fusurile capului de cruce; 4–piuliţã de
strângere; 5–glisierã; 6–patinã; 7 – fãlcele
piston
glisieră
tijă piston
traversă
b
patină
braţ
fusuri
fălcele
c
bielă
a
Fig. 34.
Constructia capului de cruce
Partea centrala a capului de cruce o constituie traversa în care este fixata tija pistonului
(fig. 34). Pe traversa sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei si bratelor patinelor. În
acest caz, piciorul bielei este în forma de furca, dar priderea bielei poate fi realizata si cu ajutorul
unui bolt. Patinele se pot executa în mai multe variante. Astfel, exista patine unilaterale (fig. 34. a),
la care forta normala într-un sens este preluata de suprafata de sprijin a patinei (glisiera fixata de
batiu), iar pentru celalalt sens se folosesc doua portiuni înguste de sprijin, numite falcele. Prinderea
patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 bolturi care trec prin traversa capului de
47
cruce. Exista, de asemenea, forme bilaterale cu patru suprafete de sprijin plate, identice (fig. 34. b)
sau cu doua suprafete de sprijin cilindrice, identice (fig. 34. c).
4. ARBORELE COTIT
Arborele cotit (numit adesea si vilbrochen) este piesa cea mai importanta a motorului; el
preia, prin intermediul pistoanelor si bielelor, forta de apasare a gazelor din cilindri si transmite
cuplul motor la masina antrenata. El mai este numit si arbore motor. El asigura totodata, prin
miscarea pistoanelor, ciclul de functionare al motorului si pune in miscare diferitele mecanisme ale
acestuia. Se monteaza in carter prin intermediul lagarelor de sprijin (palierelor).
In timpul functionarii el este supus la urmatoarele solicitari mecanice importante:
1 - efortul transmis de gaze prin biela, combinat cu actiunea fortelor de inertie ale maselor proprii
ale echipamentului mobil (arbore cotit, biele, pistoane);
2 - efortul provenit din frecarea in lagare;
3 - efortul produs de oscilatiile de rasucire si incovoiere ale arborelui, care provoaca in elementele
lui solicitari simultane la rasucire, la incovoiere, la compresiune si la intindere.
La motoarele cu cilindri in linie, pe fiecare maneton (fus de biela) al arborelui cotit lucreaza
o singura biela. La motoarele cu cilindri in “V” sau in “stea”, pe fiecare maneton lucreaza doua sau
mai multe biele. Prinderea bielelor pe acelasi maneton se realizeaza prin constructii cu biele
deplasate, cu biele centrale sau cu biele articulate.
La motoarele cu cilindrii in linie, fusurile palier, adica acelea care servesc pentru sprijinirea
arborelui cotit pe carter sunt dispuse astfel incit fiecare maneton sa fie incadrat pe câte un fus
palier, ceea ce duce la un numar de fusuri paliere egal cu numarul manetoanelor (cilindrilor) plus 1.
Notind cu N numarul cilindrilor, numarul fusurilor paliere va fi N + 1.
Coturile arborelui cotit la un motor policilindric sunt orientate in spatiu dupa ordinea de
aprindere in cilindrii respectivi.
La alegerea ordinii de aprindere se are in vedere ca echilibrarea maselor in miscare sa fie cit
mai buna, astfel incit motorul sa nu vibreze, iar incarcarea lagarelor sa fie rationala, evitind pe cit
posibil presiunile maxime succesive in cilindrii alaturati, care ar face ca lagarul dintre acesti cilindri
sa aiba doua momente succesive la incarcare maxima.
Dimensionarea arborelui cotit se face tinind cont de solicitarile si conditiile indicate penru
ca el trebuie sa asigure:
1. rezistenta mecanica si rigiditatea corespunzatoare;
2. rezistenta la uzura a fusurilor;
3. evitarea rezonantei oscilatiilor de rasucire (fenomenul de rezonanta duce la cresterea
foarte mare, teoretic infinit de mare, a eforturilor si, cu aceasta, la ruperea arborelui
cotit);
4. regularitatea mersului.
Arborele cotit transforma deci, miscarea de translatie a pistonului într-o miscare de rotatie
si transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forta de presiune a gazelor. La motoarele
policilindrice arborele cotit însumeaza lucrul mecanic produs de fiecare cilindru si-l transmite
utilizatorului. Totodata, arborele cotit antreneaza în miscare unele agregate si sisteme auxiliare ale
motorului.
48
Arborele cotit este alcatuit dintr-un numar de coturi egal cu numarul cilindrilor –la
motoarele în linie- sau cu jumatatea numarului de cilindri – la motoarele în V. La randul sau,
fiecare cot este format din doua brate si un fus maneton care se articuleaza cu capul bielei. În unele
cazuri (în special la motoarele rapide si semirapide), pentru echilibrare, pe brate, în partea opusa
manetoanelor, se monteaza contragreutati . Legatura dintre coturi este realizata prin intermediul
Fig. 35.
unor fusuri de reazem, numite fusuri palier. Considerand si fusurile palier de la extremitatile
arborelui cotit, rezulta ca, în mod obisnuit, un arbore are (i+1) fusuri palier la motoarele în linie şi
(i/2+1) fusuri palier la cele în V.
La motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot lipsi, legatura dintre
coturi realizandu-se prin intermediul unui brat comun, oblic (fig. 36.).
Partea arborelui cotit care transmite

spre utilizare momentul motor (este cuplata cu
consumatorul) se numeste partea posterioara, iar,
în opozitie cu ea, cealalta extremitate se numeste
partea frontala. La partea posterioara se
prelucreaza o flansa de care se prinde volantul cu
coroana dintata. Aceasta piesa asigura o
uniformizare a vitezei unghiulare a arborelui cotit.
Datorita miscarii alternative a pistoanelor si
variatiei în limite largi a presiunii fluidului motor, Fig. 36.
rezulta variatii importante ale momentului motor si, implicit, a vitezei unghiulare de rotatie. Pentru
ca aceste variatii sa nu devina suparatoare, se monteaza volantul care are o masa (implicit moment
de inertie) ridicata. Drept urmare, el joaca rolul de acumulator de energie, înmagazinand, în conditii
de variatie limitata a vitezei de rotatie, excedentul de energie mecanica produsa de motor. Atunci
cand, în aceleasi conditii, motorul devine deficitar, în raport cu consumatorul, sub aspectul energiei
mecanice, volantul cedeaza energia înmagazinata.
La partea anterioara a arborelui cotit, se monteaza, prin pana, o roata dintata pentru
antrenarea agregatelor si mecanismelor auxiliare. În unele cazuri, în aceasta zona este montat si
amortizorul de vibratii.
Pentru o anumita configuratie a arborelui cotit exista mai multe ordini de aprindere posibile.
În acest caz există mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere si anume:
a) încarcarea minima a lagarelor arborelui cotit;
b) reducerea pericolului de rezonanta la vibratiile torsionale;
c) sporirea gradului de umplere a cilindrului;
d) reducerea trepidatiilor motorului sub actiunea momentului de rasturnare.
49
Primul criteriu este fundamental. Se obţine reducerea încarcarii lagarelor daca aprinderile
succesive nu au loc în doi cilindri alaturati. Sunt situaţii însa în care, luandu-se în considerare si
celelalte criterii, se renunta la acest criteriu fundamental.
Arborele cotit se executa dintr-o bucata sau, în cazul motoarelor de puteri mari, din mai
multe bucati asamblate.
Bratele arborelui cotit (fig.
37) se pot confectiona în forma
paralelipipedica (fig. 37.a), dar
rezulta o masa sporita a lor. Utilizand
aceeasi forma, pot fi însa eliminate
muchiile care nu participa la
transmiterea eforturi-lor (fig. 37. b si
c). Cand se micsoreaza grosimea h a
bratelor, pentru a reduce lungimea
arborelui, din considerente de
rezistenta, este necesara cresterea
latimii b. Se ajunge astfel la forma eliptica (fig. 37. d) Fig. 37
sau, chiar, circulara (fig. 37. e), forme care au o actiune favorabila si asupra rezistentei la oboseala.
Racordarea fusurilor cu bratul se face prin
intermediul unui prag (fig. 38.a), cu raze de racordare
mari (fig. 38. b) sau cu racordare cu degajari (fig.38. c).
Pentru a reduce greutatea arborelui si fortele
centrifuge, fusurile pot fi gaurite. Aceasta duce la
marirea rezistentei la oboseala, cele mai eficiente fiind
fusurile cu gauri în forma de butoi.
Fig. 38.
Ungerea arborelui cotit se realizeaza cu ulei sub presiune. Lagarele sunt alimentate cu ulei
cu ajutorul unor canale practicate în arbore. În cazul fusurilor gaurite, se utilizeaza conducte de
conducere a uleiului (fig. 39. a). Atunci cand se utilizeaza canale obisnuite, este necesara etansarea
fusurilor cu capace însurubate (fig. 39. b) sau cu capace fixate cu tiranti (fig. 39. c).
Fig. 39.
Contragreutatile care pot fi montate pe bratele arborelui cotit micsoreaza fortele de inertie
ale maselor cu miscare de rotatie, însa agraveaza vibratiile de rasucire ale arborelui. De aceea, în
mod obisnuit, contragreutatile echilibreaza doar 40…50% din fortele de inertie de rotatie.
SOLICITARILE ARBORELUI COTIT
Dintre toate organele motorului, arborele cotit suporta cele mai mari solicitari. Sub actiunea
fortelor de presiune a gazelor si a celor de inertie, în elementele arborelui cotit apar solicitari de
întindere, compresiune, încovoiere si rasucire. Solicitarile de încovoiere si rasucire (fig. 40)
compromit coaxialitatea fusurilor, ducand la uzura rapida a lagarelor si la pericolul ruperii cotului.
50
Fortele variabile care acţioneaza asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseala,
periculos îndeosebi la trecerea de la brat la fus.
Solicitarea la vibratii torsionale este, de
asemenea, periculoasa, putand produce uzuri
suplimentare ale fusurilor si cuzinetilor si chiar
ruperea arborelui cotit. Aceste vibratii produc
defectiuni si în functionarea unor
sisteme auxiliare (transmisia, distributia etc.).
Fusurile arborelui cotit sunt supuse
frecarii si uzurii. Ele trebuie sa aiba o duritate
ridicata si sa reziste la uzura abraziva.
Durata de serviciu a arborilor cotiti
trebuie sa fie comparabila cu a pistoanelor.
Nivelul ridicat al solicitarilor arborelui cotit
impune confectionarea sa cu o rezistenta
mecanica superioara, care se obtine prin Fig. 40.
utilizarea unui material de calitate si, mai ales, prin sporirea rigiditatii constructiei. De asemenea,
arborele cotit trebuie sa aiba o masa redusa, o tehnologie cat mai simpla si o siguranta mare în
functionare.
Materialul de fabricatie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricatie si de
dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confectioneaza prin forjare sau prin turnare. Arborii
confectionati prin forjare se realizeaza din oţel, iar cei turnati, din otel sau fonta.
Turnarea prezintă urmatoarele avantaje:
a) reducerea consumului de material;
b) realizarea usoara a formei tubulare;
c) realizarea usoara a formelor optime impuse de necesitatile de echilibrare si de
solicitarea la oboseala.
Calitatile arborelui cotit sunt îmbunatatite considerabil prin tratamente termice,
termochimice sau prin prelucrari mecanice superficiale. Duritatea fusurilor creste considerabil prin
calire, nitrurare sau ecruisare.
Partile componente ale arborelui cotit sunt aratate in figurile ce urmeaza:
Fig. 41.
51
Fig. 42.
Arborele cotit al motoarelor stabile mari se executa uneori din doua bucati, impreunate cu
flanşe, ca sa poata fi prelucrat mai usor. Arborii cotiti la care palierele sunt pe rulmenti, se pot
executa din mai multe bucati asamblate prin suruburi sau prin presare unele intr–altele. Fiecare
52
bucata reprezinta un brat (respectiv, palier) si un maneton care se fixeaza intre ele, astfel incit sa se
obtina repartizarea manetoanelor, asa cum este ceruta de ordinea de functionare a motorului.
Fusurile. Duritatea fusului arborelui cotit se stabileste in functie de materialul folosit
pentru cuzineti. Daca din cauza incarcarilor specifice mari (150 -–170 kgf/cmp.) cuzinetii sunt
executati din materiale dure (ex: bronz cu plumb, cu continut mic de plumb), arborele trebuie sa
aiba suprafata dura.
Contragretatile. Pentru compensarea si atenuarea efectului fortelor de inertie ale maselor
mobile asupra arborelui cotit, bratele acestuia sunt prevazute, de obicei, cu contragreutati, care
reduc solicitarile asupra arborelui cotit si asupra carterului motorului si micsoreaza incarcarea
maxima a lagarelor. Dimensiunile si forma contragreutatilor difera dupa constructia motorului.
Contragreutatile influenteaza prin masele lor mari vibratiile de rasucire ale arborelui. La arborii
cotiti obţinuţi prin turnare, contragreutatile fac corp comun cu restul piesei, fiind turnate dintr-o
singura bucata. La motoarele rapide de puteri mari si la motoarele monocilindrice, prezenta
contragreutatilor este neaparat necesara. Contragreutatile pot lipsi la motoarele mari cu turatie
scazuta, unde efectul fortelor de inertie este mai redus. De mare importanta este si modul de fixare
a contragreutatilor. In cele mai multe constructii, fiecare brat este prevazut cu o contragreutate; la
alte constructii, numai un brat al fiecarui cot este prevazut cu contragreutate.
AMORTIZORUL DE VIBRATII
Masele arborelui cotit sunt concentrate in mai multe puncte in lungul sau. Din cauza
fortelor variabile in timp, pe care bielele le transmit lagarelor de biela in timpul functionarii, aceste
mase sunt supuse unei rotatii cu viteza neuniforma. In consecinta, in arborele cotit apar o serie de
oscilatii, care il supun la eforturi de rasucire. Cu cit masele arborelui cotit sunt mai mari, cu atit
oscilatiile de rasucire devin mai periculoase, putind sa duca uneori la ruperea arborelui cotit.
Oscilatiile de rasucire depind si de viteza de rotatie a arborelui. Pentru fiecare arbore
exista o turatie, corespunzind perioadei proprii de vibratie, pentru care arborele intra in rezonanta cu
fortele periodice transmise de biele; aceasta este tuiratia critica la care oscilatiile sunt deosebit de
puternice numită turatia critica. Functionarea motorului la aceasta turatie trebuie evitata. La unele
motoare turatia critica se afla in limitele turatiei de exploatare. La aceste motoare uzina fixeaza zona
turatiilor interzise. La o constructie bine calculata, arborele cotit trebuie astfel dimensionat incit,
turatiile critice sa fie in afara domeniului de turatii de lucru ale motorului.
In general, la motoarele rapide cu o putere pina la 100 – 150 CP nu este necesar sa se ia
masuri speciale pentru micsorarea oscilatiilor de rasucire, deoarece arborii lor sunt scurti.
La lansarea motorului, trecerea prin zona interzisa trebuie sa se efectueze rapid. Pentru
micsorarea amplitudinilor oscilatiilor de tensiune si prin urmare pentru inlaturarea zonelor interzise
ale turatiei, pe arborii cotiti ai unor motoare se monteaza dispozitive speciale denumite amortizoare.
Dupa modul de functionare si dupa constructie, ele pot fi:
1. amortizoare cu discuri de frictiune;
2. amortizoare dinamice;
3. amortizoare cu frecare moleculara;
4. amortizor pendular dinamic al oscilatiilor.
La motoarele cu aprindere prin compresie se folosesc numai amortizoare cu discuri de
frictiune si amortizoare dinamice.
1. AMORTIZORUL CU DISCURI DE FRICTIUNE. Acest amortizor se compune din
doua discuri–volant, care sunt cuplate cu ajutorul discurilor de frictiune de capatul arborelui cotit,
realizat de asemeni sub forma de disc. Apasarea pe volant a discurilor de frictiune se face cu
ajutorul unor resoarte care stringe aceste discuri. Daca arborele cotit se roteste uniform, amortizorul
nu exercita nici o influenta asupra lui. La aparitia oscilatiilor de rasucire ale arborelui, volantul,
tinzind sa pastreze datorita inertiei o viteza de rotatie constanta, provoaca patinarea discurilor.
Frecarea care ia nastere in acest caz absoarbe lucrul mecanic al oscilatiilor si micsoreaza
amplitudinea lor.
2. AMORTIZORUL DINAMIC. Acest amortizor este compus din volantul, in forma de
coroana, cuplat elastic cu arborele cotit cu ajutorul a patru pachete de arcuri plate. In timpul
53
functionarii motorului, impreuna cu arborele cotit se roteste si volantul. La aparitia oscilatiilor de
rasucire ale arborelui cotit, proeminentele unui sector fixat pe ax apasa pe pachetele de arcuri si
volantul incepe sa oscileze fata de arborele cotit. In urma incovoierii pachetelor de arcuri si a
frecarii care se produce in interiorul pachetelor, cum si in urma necoinciderii oscilatiilor arborelui si
a oscilatiilor volantului, oscilatiile arborelui cotit se vor amortiza.
UNGEREA ARBORELUI COTIT
Arborele cotit primeste uleiul pentru ungerea palierelor printr-un sistem de ungere centrală a
motorului. Lagarele de biela sunt alimentate cu ulei de la lagarele paliere prin canale anume
executate in bratele arborelui. Orificiul prin care uleiul este adus pe suprafata cuzinetului se afla in
mijlocul lagarului respectiv; in jurul lui se face o tesitura, pentru ca uleiul sa fie luat de pe cuzinet
pe o lungime cit mai mare. Gaurile de ungere care strabat fusurile si bratele trebuie sa aiba peretii
cit mai lipsiti de rizuri, deoarece aceste rizuri constituie pentru arborele cotit puncte de unde pot sa
inceapa fisuri si ruperi.
LAGARE SI CUZINETI
Cuzinetii sunt organele directe de legatura ale arborelui cotit al motorului cu carterul si
cu bielele. Legatura arborelui cotit cu carterul se face prin lagarele de sprijin ai caror cuzineti
(cuzinetii palieri) conduc direct miscarea de rotatie a arborelui cotit; cuzinetii de biela sunt organe
intermediare intre capul bielei si fusul de biela al arborelui cotit, prin intermediul carora bielele
imprima arborelui cotit miscarea de rotatie.
Principalele conditii care trebuie indeplinite de cuzinetii motoarelor Diesel sunt :
a. Sa reziste la solicitarile de presiune la care sint supusi.
b. Sa transmita carterului si arborelui cotit caldura produsa prin frecarea fusurilor in cuzineti.
c. Sa fie construiti din materiale care sa aibă proprietati bune de frecare, adica un coeficient de
frecare redus si totodata o rezistenta avansata la uzura. Duritatea acestor materiale trebuie sa
fie mult mai mica decit aceea a arborelui, pentru ca eventualele particule dure ce ar apare
accidental in ulei sa nu lase urme pe suprafata fusului. Pentru a mari durabilitatea si siguranta,
materialele din care sint facuti cuzinetii nu trebuie sa fie casante.
d. Sa permita o montare si o demontare usoara.
CONSTRUCTIA CUZINETILOR
La motoarele Diesel se folosesc pe scara larga cuzinetii de alunecare; numai in ultima
vreme si pentru motoare mici cu turatie ridicata au aparut si lagarele de rostogolire de tipul
rulmentilor cu role sau cu ace.
Lagarele de alunecare se executa din doua jumatati. Constructia lor depinde de diametrul
fusului. Cuzinetii pot fi construiti in intregime din materiale cu caracteristici de antifrictiune sau
pot fi facuti dintr-un suport de otel sau bronz, pe care se aplica materialul antifrictiune. Cuzinetul
construit in intregime din material antifrictiune, cum ar fi cuzinetii masivi din bronz cu plumb sau
din aliaje de aluminiu, au dezavantajul ca nu rezista bine la socuri si la oboseala si dupa citeva mii
de ore de functionare devin casanti si se sparg; in afara de aceasta, ei sint scumpi din cauza ca
folosesc o cantitate mare de metale neferoase. Aceste dezavantaje au facut ca acest tip de cuzinet sa
nu mai fie folosit.
Cuzinetii cu carcasa de otel pot fi de doua tipuri – bimetalici sau trimetalici. Cuzinetul
bimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de metal antifrictiune, iar
cuzinetul trimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de bronz care, la
rindul lui, este captusit cu un strat de material antifrictiune, cum ar fi compozitie cu baza de staniu
sau plumb (metal alb). Cuzinetii din bronz masiv se toarna in bucse, static sau centrifugal, si apoi
sint prelucrati complet. Cuzinetii cu carcasa de otel se executa fie prin turnare, fie prin placarea
materialului antifrictiune prin laminare la cald sau pe cale electrolitica.
Cuzinetii sunt formati din doua parti semicilindrice obtinute prin taierea, dupa un plan
diametral, a cuzinetului cilindric initial. Cele doua jumatati pot fi identice, asa cum e aratat in figura
43, sau pot fi diferite.
54
90
100
10
26 46
0,8-1,2
Poseta si canalul
de ulei (1 mm adincime) 75 +0,09
78
Carcasa inferioara
5 12
60
Carcasa superioara
1 mm adincime
Fig. 43. Cuzinet palier din doua jumatati identice
In cazul cuzinetilor din doua jumatati identice, asigurarea contra rotirii si a deplasarii
axiale se face prin stifturi de blocare. La cuzinetii din doua jumatati neegale, la care una din
jumatati este un semicilindru, pe cind cealalta parte este un semicilindru din care lipsesc portiunile
de la capete, cazute prin taierea cu freza a cilindrului initial, asigurarea contra rotirii se face prin
adaosuri si stifturi de blocare.
In cazul cuzinetului cu pereti subtiri, asigurarea contra rotirii se face prin aplicarea pe
cuzinet a unui pinten pentru fixare. Adaosurile intre cele doua jumatati de cuzinet servesc si pentru
a stabili jocul dorit intre cuzinet si fus. Aceste adaosuri sint de forma plana sau zimtata si sint
realizate prin stantare sau presare din tabla de grosimi diferite, intre 0,1 si 0,5 mm. Jocul dorit intre
cuzinet si fus se obtine combinind mai multe table de adaos, cu grosimea necesara.
In figura 44 sunt prezentati cuzineti separati prin adaosuri plane sau zimtate.
Fortele axiale ale arborelui cotit sunt preluate de un cuzinet special denumit cuzinet de
conducere. Acesta este prevazut cu suprafete de alunecare antifrictiune si pe partile frontale plane.
Aceste suprafete pot face corp comun cu cuzinetul, asa cum rezulta din figura de mai sus, sau pot fi
separate si fixate mecanic prin suruburi ingropate.
Cuzinetii de biela au de asemenea umerii captusiti cu material antifrictiune, pentru ca sa
impiedice eventual jocul axial al capului bielei.
Alimentarea cu ulei a suprafetei de alunecare se face prin pungi, de ulei, formate in
dreptul suprafetei de separare intre cele doua jumatati de cuzinet, si prin canale de ungere. Uleiul
este adus prin gauri de ungere care sunt executate la mijlocul lungimii cuzinetilor, care corespund
mai departe cu sistemul de ungere sub presiune.
55
Se va finisa la cota
0,8-1,2 A definitiva la montaj 1 1
4 3
0,8
-1,2 105
109
1120,5
+0,011
120 127
81
2 A 2
85+0,035
15 93+0,2 Locas pentru adaos
96+0,2
Diam. ebosat
Se va finisa dupa montaj in biela
Fig. 44. Cuzinet subtire cu adaos

Lagarele de rostogolire, care se folosesc drept cuzineti palieri, sunt rulmenti dublu
pendulari cu butoiase, care pot prelua eforturile radiale si axiale in conditiuni foarte bune. Acesti
rulmenti rezista foarte multa vreme daca sunt corect montati: desi sunt mai scumpi decit cuzinetii
alunecatori, revin totusi mai economici prin faptul ca au o durata de functionare mai lunga.
MATERIALE PENTRU CUZINETI
Pentru materialele antifrictiune necesare cuzinetilor se cer urmatoarele conditii de calitate:
- Sa aiba un coeficient de frecare mic fata de materialul arborelui cotit.
- Sa admita jocuri mici fara pericol de gripare;
- Sa aiba calitatea de a ingloba uşor particulele tari din ulei prin deformare plastica, evitind
astfel formarea de rizuri pe fusuri.
- Sa reziste la solicitarile mecanice. Proprietatile de rezistenta nu trebuie sa scada sub valorile
admisibile datorita incalzirii in timpul lucrului, cind temperatura locala poate ajunge pina la circa
150C. De asemenea, o conditie esentiala este ca metalul sa aiba o rezistenta mare la oboseala
datorita solicitarilor la incovoiere.
- Sa faca o buna legatura (aderenta) cu suportul (carcasa); deci sa poata prelua solicitarile care
apar in cuzinet prin dilatarea neegala a carcasei si a stratului de metal antifrictiune.
- Sa se poata turna cu usurinta. Temperatura de topire a metalului trebuie sa fie joasa, dar
superioara temperaturii normale de lucru a cuzinetului. Metalul trebuie sa fie usor de prelucrat si sa
dea suprafete netede.
- Sa fie rezistent la actiunea corosiva a acizilor, din ulei.
- Sa se pasuiasca (finiseze) usor de fus in perioada de rodare.
- Sa aiba o buna conductibilitate termica, pentru a elimina usor caldura de frecare.
Metalele pure nu sunt potrivite ca metale pentru cuzineti; numai aliajele lor au proprietati
corespunzatoare. Pentru fiecare caz in parte, trebuie ales aliajul care prezinta cele mai multe calitati.
Cele mai intrebuintate materiale pentru cuzineti sunt: aliajele pe baza de staniu cu plumb,
denumite si metal alb, aliaje de staniu, de aluminiu, de cadmiu sau aliaje de bronz cu plumb.
ELEMENTE COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE DISTRIBUTIE LA

MOTOARELE CU ARDERE INTERNA
56
Sistemul de distributie reprezinta ansamblul organelor motorului care asigura umplerea
periodica a cilindrilor cu amestec carburant sau aer si evacuarea gazelor de ardere din cilindrii
motorului, intr-o anumita ordine de lucru.
Sistemul de distributie este alcatuit din trei parti:
1. mecanismul care comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de admisie
si evacuare ale cilindrilor;
2. colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete la cilindrii motorului si
colecteaza gazele de ardere din cilindri, transportindu-le in atmosfera;
3. amortizorul de zgomot.
De obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare. Pentru comanda
deschiderii si inchiderii orificiilor se disting trei procedee, denumite corespunzator:
- distributie prin supape;
- distributie prin sertare;
- distributie prin lumini.
Primele doua procedee impun utilizarea unui mecanism distinct de comanda a distributiei.
Ultimul procedeu realizeaza comanda
orificiilor cu ajutorul mecanismului biela –
manivela prin intermediul direct al
pistonului. Din punct de vedere functional,
organele sistemului de distributie se impart
in doua grupe:
- grupa supapei, cuprinzind:
supapa, ghidul supapei, arcurile si piesele
de fixare;
- grupa organelor de actionare a
supapei, cuprinzind: arborele (axul) cu
came, tachetul, tija si culbutorul.
MECANISMUL DE DISTRIBUŢIE CU
SUPAPE
Componenţa generală a
mecanismului
Schema de principiu a mecanismul

de distribuţie cu supape este reprezentată în
fig. 45. Supapa 1 are rolul de obtura şi
dezobtura orificiul prevăzut în chiulasa 2.
Supapa are o mişcare alternativă, cursa de
deschidere fiind realizată sub acţiunea
culbutorului 3, iar cea de închidere sub
acţiunea resortului 4. Acest resort are atât
rolul de a readuce supapa în poziţia închis,
cât şi de a menţine un contact permanent între Fig. 45.
culbutor şi supapă. Culbutorul reprezintă o pârghie care transmite mişcarea de comandă primită de
la tija împingătoare 5, care, la rândul ei este acţionată de către tachetul 6. Mişcarea întregului
mecanism este asigurată de către o camă 7, montată pe un arbore care primeşte mişcarea de la
arborele cotit printr-o transmisie mecanică (roţi dinţate, lanţ) – fig. 46.
57
Antrenarea arborelui cu
came se realizează la o turaţie egală
cu turaţia motorului la motoarele în 2
timpi sau cu jumătate din turaţia
motorului la cele în 4 timpi.
Scheme constructive
În figura 45. a fost prezentată
schema generală a mecanismului de
distribuţie cu supape. Datorită
vitezelor mari de desfăşurare a
proceselor de admisie şi de evacuare,
elementele mecanismului de
distribuţie lucrează cu viteze mari şi
variaţii bruşte. Rezultă, prin urmare,
şi forţe de inerţie mari însoţite de
înrăutăţirea ungerii, ceea ce duce la o
uzură rapidă a pieselor mecanismului.
Constructia sistemului de
distributie depinde direct de modul de
dispunere a supapei in raport cu
cilindrul (de pozitia supapelor fata de Fig. 46.
axa cilindrului) si se imparte in trei sisteme:
1. sistemul cu supape laterale, la care supapele sunt asezate lateral in blocul cilindrilor;
2. sistemul cu supape in chiulasa, la care supapele sunt asezate in corpul chiulasei,
deasupra pistonului;
3. sistemul mixt, la care supapele sunt asezate o parte lateral in blocul cilindrilor, iar o
parte in corpul chiulasei deasupra capului pistonului.
In raport cu sistemul cu supapele laterale, sistemul de distributie cu supape in chiulasa
prezinta unele avantaje, si anume: forma mai compacta a camerei de ardere, ceea ce duce la pierderi
mai mici de caldura si la realizarea unui raport de compresie mai mare; randament volumetric mai
mare cu 10 – 20 % la puterea maxima; gradul de umplere creste cu 5 – 10 % la cuplul maxim;
turatia motorului creste cu 20 – 30 % la puterea maxima; etc.
- Montajul supapelor laterale este aplicat la M.A.S. cu camera de ardere in “L”, oferind
avantajul unei constructii simplificate a chiulasei si a sistemului de distributie. Aceasta constructie
se adopta rareori in prezent, datorita dezavantajelor pe care le implica sub aspectul umplerii si al
tendintei mai pronuntate la detonatie. Camerele in L (fig. 47) au fost folosite mult in trecut, oferind
avantajul simplificarii maxime a constructiei sistemului de distributie. In scopul compactizarii,
camera se construieste deasupra supapelor, in dreptul carora se plaseaza si bujia. Durata propagarii
flacarii poate fi redusa si prin montarea a doua bujii (aprindere dubla), care antreneaza reducerea
considerabila a parcursului flacarii.
Fig. 47. Supape laterale Fig. 48. Supape montate in chiulasa
B (bujie) Chiulasa
Camera de ardere Zona de apropiere
maxima intre piston
si chiulasa
Piston
58
Durata propagarii poate fi influentata de asemenea prin modificarea intensitatii turbulentei,
de care depinde viteza propagarii. Prin amenajarea unor zone din care aerul este evacuat la sfirsitul
cursei de compresie datorita apropierii la maximum a pistonului de chiulasa (fig. 48), se sigura o
activare importanta a turbulentei; in acest mod se scurteaza durata propagarii si se micsoreaza
tendinta de detonatie.
Fig. 49.
4 4
6 5 1
1
a) b)
1. ax cu came; 2. tachet; 3. tija impingatoare;
4. culbutor; 5. supapa; 6. arc.
1 7 1 8
c) d)
8. traversa.
59
1. arbore de distributie
(ax cu came)
2. tachet
3. impingator (tija impingatoare)
4. culbutor
5. supapa
6. arc 2
7. pirghie
8. traversa 1
e)
- Montajul supapelor in chiulasa se intilneste la majoritatea MAS construite in prezent. La

MAC, acest tip de montaj este singurul utilizat, datorita volumului redus cuprins intre chiulasa si
piston (in pozitia p.m.i. = datorita rapoartelor de compresie ridicate), mai ales in cazul camerelor de
ardere despartite. Montajul supapelor in chiulasa ofera de asemenea posibilitatea folosirii mai
multor supape de admisie si evacuare la fiecare cilindru. Alegerea numarului de supape la un
cilindru se face tinind seama de mai multe considerente. Daca se prevede cite o singura supapa
pentru admisie si evacuare, debitul de gaze poate fi sporit marind diametrul sau inaltimea de
ridicare. In schimb, cresc masele supapelor, deci, si fortele de inertie corespunzatoare, precum si
cantitatea de caldura primita. Pe de alta parte, sporirea numarului de supape la un cilindru complica
actionarea lor. In afara constructiei cu doua supape la un cilindru, se mai utilizeaza constructia cu
trei supape (doua de admisie si una de evacuare) si constructia cu patru supape (doua de admisie si
doua de evacuare).
Schema actionarii supapei montata in chiulasa cu arborele de distributie, plasat in partea
inferioara fata de cilindru, este redata in figura 49. a de mai sus, la care piesele intermediare sunt:
tachetul, tija impingatoare si culbutorul. Masa mare a pieselor in miscare mareste solicitarea prin
inertie a intregului mecanism, ceea ce reprezinta un dezavantaj. Pentru a reduce masa pieselor in
miscare, tija impingatoare si tachetul se executa cu orificii centrale (canale). Culbutorul se face cu
brate inegale (bratul dinspre supapa este de 1,3 – 1,5 ori mai lung fata de bratul articulat cu tija),
asigurindu-se prin aceasta o deplasare mare a supapei la deplasari mici ale tachetului si
impingatorului, deci se reduc acceleratiile si fortele de inertie. Supapa este prevazuta cu unul sau cu
doua arcuri concentrice, care asigura contactul permanent cu organele de actionare, in perioada
activa a camei, si, dupa aceea, inchiderea etansa pe scaun.
In figura 49 b, c, d, se arata scheme mai simple de actionare a supapelor, cu arborele cu
came plasat in partea superioara fata de cilindru. In cazul actionarii cu culbutoare si pirghii,
supapele sunt montate cu o anumita inclinare intre ele, fiind actionate de un singur arbore de
distributie (ax cu came).
Culbutoarele si pirghiile amplasate in partea superioara asigura micsorarea fortelor laterale
si a uzurii tijelor supapelor, iar in cazul utilizarii unor role (fig. 49. c) se micsoreaza frecarea si
uzura camelor si a pieselor in contact. Figura 49. d, prezinta schema de actionare a supapelor prin
intermediul unei traverse, utilizata indeosebi la motoarele prevazute cu trei sau patru supape la
fiecare cilindru. In acest caz se elimina complet fortele laterale de pe tijele supapelor, insa se
intensifica uzura camelor. Schema de actionare a supapelor laterale este prezentata in figura 58. e, la
care se utilizeaza de obicei o singura piesa intermediara (tachet), intre cama si supapa.
Constructia supapei. Supapa este formata din: talerul 1 si tija 2 (fig. 50 de mai jos ).
Fateta conica 3 a talerului, in general la 45 , constituie suprafata de reazem (asezare) a supapei pe
scaun, care asigura si autocentrarea. La partea superioara a tijei sunt executate locasul 4 pentru
montarea unui inel elastic care retine supapa in cazul ruperii arcului, evitind caderea supapei in
cilindru, si locasul 5 pentru piesele de fixare a talerului arcurilor.
60
In timpul functionarii, talerul supapei, care formeaza o portiune a peretelui camerei de
ardere, primeste o cantitate importanta de caldura. In plus, talerul si tija supapei de evacuare sunt
spalate de gazele fierbinti in timpul evacuarii. Evacuarea caldurii se face prin ghidajul tijei, precum
si prin scaun, in perioada in care supapa este inchisa. Supapele functioneaza astfel la temperaturi
ridicate: talerul atingind 700 – 800 C la supapa de evacuare si 300 – 400 C la supapa de admisie.
Aceste temperaturi cresc si mai mult daca talerul nu se asaza corect pe scaun.
In functie de conditiile de lucru, materialele pentru supape trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte: rezistenta la rupere si duritate ridicata la temperaturi inalte, precum si rezistenta mare la
uzuzra corosiva, abraziva si adeziva. Aceste conditii sunt satisfacute de catre otelurile aliate cu
crom si nichel, utilizate pentru supapele de admisie, si de catre otelurile refractare cu siliciu si crom,
utilizate pentru supapele de evacuare. Supapele se executa prin forjare la cald in matrite, luindu-se
masuri pentru evitarea supraincalzirii materialului si efectuarea tuturor operatiilor la o singura
incalzire.
I) II)
5
a) b) c) d)
3 11
Fig. 50 . Elementele componente ale unei supape

1. taler
2. tija
3. fateta conica
4. locas pentru inel elastic
5. locas pentru manson conic
Forma talerului la supape poate fi plana, convexa sau concava (fig. 50. II de mai sus).
Talerul convex (fig II b.) se utilizeaza, de obicei, pentru supapele de evacuare, avind o forma
aerodinamica si rigiditatea imbunatatita fata de talerul plan (fig. II a.). Talerul concav (fig. II d.)
realizeaza reducerea greutatii, fiind utilizat pentru supapele de admisie cu diametru mare; rigiditatea
necesara asigurindu-se marind raza de racordare a tijei la taler.
Pentru marirea rezistentei la uzura, supapele de evacuare se acopera cu un strat gros de 1 –
1,5 mm de stelit, aliaj anticorosiv de cobalt, wolfram, crom etc., pe fateta conica a talerului si la
extremitatea tijei, iar tijele se nitrureaza (nitrurare = tratare termochimica a anumitor oteluri, pentru
a le mari duritatea la suprafata, prin incalzirea lor intr-o atmosfera de amoniac si prin racire lenta).
De asemenea in unele cazuri se asigura micsorarea temperaturii de functionare a talerului
supapei de evacuare printr-o constructie cu gol in interior (fig. II c.), care se umple partial cu sodiu
sau alte substante. Datorita incalzirii supapei, aceste substante se topesc, iar prin agitarea lor la
deplasarile supapei asigura egalizarea temperaturii supapei, evitind supraincalzirea talerului.
61
Piesele de actionare a supapelor (mecanismul supapei). Pentru actionarea supapelor prin
arborele cu came se prevad tacheti, impingatori (tije impingatoare), culbutori si traverse, a caror
alegere depinde de schema generala de actionare.
Tachetul serveste la transmiterea miscarii la supapa sau impingator, preluind totodata
fortele laterale de la cama şi se executa in diferite forme constructive.
La majoritatea motoarelor de automobile si tractoare se utilizeaza tacheti avind suprafata
de contact cu camele de forma plana sau sferica. In unele constructii de motoare se utilizeaza tacheti
hidraulici care, in cazul alungirii termice a supapei si in cazul uzurii pieselor, asigura eliminarea
automata a jocurilor prin modificarea grosimii stratului de ulei de sub pistonul plonjor. La pornirea
motorului, pina la ridicarea presiunii uleiului in conducte, actiunea camei se transmite prin
suprafetele frontale ale pistonului plonjor si, datorita jocurilor mari, mecanismul functioneaza cu
batai. Dupa atingerea presiunii necesare a uleiului, tachetii hidraulici corecteaza automat jocurile,
asigurind functionarea fara zgomot.
Culbutorul este actionat la un capat de tija impingatoare, care primeste miscarea de la
arborele (axul) cu came, iar cu celalalt capat comanda supapa.La capatul pe care lucreaza tija
impingatoare este prevazut un surub cu piulita pentru reglarea jocului dintre culbutor si tija supapei.
Traversa actioneaza, de obicei, doua supape de admisie sau evacuare (cazul motoarelor
cu trei sau patru supape la un cilindru).
Arborele (axul) cu came comanda deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si
evacuare – la motoarele in patru timpi, sau numai a supapelor de evacuare – la unele motoare in
doi timpi. Executind o rotatie la fiecare ciclu, turatia arborelui cu came trebuie sa fie egala cu
jumatatea turatiei arborelui cotit la motoarele in patru timpi si egala cu turatia arborelui cotit la
motoarele in doi timpi.
Axul cu came se monteaza paralel cu arborele cotit, fie in carter, fie in partea superioara a
chiulasei. La motoarele cu cilindri in linie se utilizeaza, de obicei, un singur arbore cu came, care
comanda atit supapele de admisie cit si supapele de evacuare. Motoarele cu cilindrii in V sunt
prevazute cu unu (asezat intre cilindri), doi (asezati in carter, de o parte si de alta a arborelui cotit),
sau patru (montati pe chiulase) arbori cu came.
Pentru motoarele mici, axele cu came se executa dintr-o singura bucata, prin turnare sau
forjare.
Amplasarea relativa a camelor pe arbore asigura ordinea de functionare a cilindrilor, iar
profilul si inaltimea camelor asigura realizarea fazelor de distributie, precum si sectiunile necesare
de curgere. Profilul camei trebuie sa asigure deplasarea lina a supapei, deschiderea si inchiderea
rapida a acesteia, iar fortele de inertie trebuie sa fie minime. Profilul cel mai raspindit pentru came
este profilul simetric convex. Micsorarea uzurii se asigura prin tratamentul termic sau termochimic
al suprafetei de lucru (calire, cementare sau nitrurare), dupa care se rectifica. Axul cu came este
antrenat de arborele cotit printr-un angrenaj sau, mai rar, printr-o transmisie cu lant.
Jocul termic din sistemul de distributie cu supape. Inchiderea etansa a supapelor in
timpul functionarii motorului se asigura atunci cind se prevede un joc in sistemul de distributie, in
stare rece; in functie de constructia motorului, jocul termic este cuprins intre 0,05- 0,50 mm, fiind
mai mare la supapa de evacuare. Jocurile termice se stabilesc de uzina constructoare, pe cale
experimentala, fiind mentionate in instrucţiunile tehnice ale motoarelor. Aceste jocuri se maresc in
exploatare, ca urmare a uzurii pieselor sistemului de distributie. De aceea este necesara verificarea
periodica si reglarea jocurilor in limite admisibile, cu ajutorul suruburilor de reglare (de la
culbutoare) sau al altor dispozitive speciale.
Dispozitive de rotire a supapelor. Rotirea supapelor (ca si a tachetilor) este un mijloc
eficace pentru a le prelungi durata de exploatare si a mentine jocul termic din sistemul de
distributie, in limite admisibile, pentru o durata marita de exploatare. Un sistem de rotire directa a
supapelor este acela in care rotirea are loc cind creste sarcina arcului, iar supapa este ridicata de pe
scaun. Se asigura astfel o temperatura mai uniforma in functionare (printr-un contact mai bun intre
taler si scaun pe intreaga circumferinta), reducerea depunerilor pe suprafetele de contact,
imbunatatirea ungerii tijei supapei si reducerea uzuzrii.
62
Fig. 51.
63
Fig. 52.
64
Axul (arborele) cu came
Arborele cu came, denumit şi arbore de distribuţie, reprezintă organul care comandă
deschiderea şi închiderea supapelor, determinând totodată şi legea de mişcare a acestora.
Arborele cu came se montează paralel cu arborele cotit, fie în carter, fie în partea
superioară a chiulasei. La motoarele în linie se montează, de obicei, un singur arbore, având came
pentru comanda supapelor de admisie şi de evacuare. La motoarele în V se pot monta unul (aşezat
între blocuri), doi (în carter) sau patru (pe chiulasă) arbori cu came. La montarea arborelui cu came
în carter, fusurile de sprijin se execută cu diametre mai mari decât cotele maxime ale vârfurilor
camelor, pentru a permite montajul prin deplasare axială. Arborii cu came montaţi în chiulasă se
sprijină pe lagăre demontabile sau lagăre care fac corp
comun cu chiulasa. Lungimea arborelui cu came între
fusurile de sprijin extreme este egală cu cea a arborelui
cotit. Numărul total al fusurilor de sprijin se determină din
condiţia respectării săgeţii maxime admisibile.
În principiu, un arbore cu came este format din
următoarele elemente (fig. 53):
- roata dinţată de acţionare 1;
- locaşurile pentru ungere 2;
- fusurile pentru lagăre 3; Fig. 53.
- camele 4.
Fixarea poziţiei camelor pe arbore se face ţinând seama de numărul de cilindri, de ordinea
de aprindere şi de fazele de distribuţie. Astfel, decalarea
camelor de admisie şi de evacuare ale unui cilindru se face în
felul următor: cama de evacuare se plasează astfel încât axa de
simetrie a camei să treacă prin canalul de pană de pe arborele
cu came (fig. 54). Axa de simetrie a camei de admisie a
aceluiaşi cilindru se decalează în raport cu axa de simetrie a
camei de evacuare cu un anumit unghi.
În funcţie de ordinea de aprindere, camele de acelaşi tip ale
arborelui vor fi decalate între ele de asemeni cu un anumit
unghi.
Profilul şi înălţimea camelor determină realizarea
fazelor de distribuţie şi secţiunea necesară de curgere. Profilul
camei trebuie să asigure o deplasare lină a supapei, deschiderea Fig. 54.
şi închiderea ei bruscă, precum şi forţe de inerţie minime. Cel mai
răspândit profil este cel simetric convex (cama armonică).
Înălţimea h a camelor este determinată de cursa supapei
stabilită în concordanţă cu asigurarea desfăşurării optime a procesului
de schimbare a gazelor, iar lăţimea b a camelor, se corelează cu raza
tachetului (talerul superior al supapei) (fig. 55).
Acţionarea arborelui cu came depinde de locul de montaj
al acestuia şi de tipul motorului. Arborele cu came montat în blocul
motor este acţionat, în general, printr-o transmisie cu roţi dinţate,
direct de la arborele cotit sau printr-un angrenaj intermediar. Când
distanţa dintre cei doi arbori este mare, se introduce un tren de roţi
intermediare sau o transmisie cu lanţ.
Fig. 55.
Tachetul
Tachetul reprezintă elementul mecanismului de distribuţie care transmite mişcarea la
supapă sau împingător, preluând şi reacţiunea laterală produsă de camă prin frecare.
65
Tachetul (fig. 56.) se execută gol la interior, pentru a-i micşora masa. În funcţie de suprafaţa
de contact cu cama, tacheţii pot fi:
a) cu rolă – fig. 56. a,
b) cu suprafaţă sferică – fig. 56. b;
c) cu suprafaţă plană – fig. 56. c.
Tacheţii cu rolă asigură frecarea de
rostogolire cu camele de acţionare. Utilizarea lor
este, însă, extrem de restrânsă, datorită construcţiei
complicate, preţului de cost ridicat şi zgomotului
mare produs în funcţionare. La montajul acestor
tacheţi trebuie acordată o atenţie deosebită centrării
rolei (paralelismului dintre axa rolei şi axa camei).
La tacheţii cu suprafaţă sferică, cama de acţionare
se realizează cu o uşoară conicitate a vârfului
(unghiul  din figura 56. b). Acest lucru imprimă o
mişcare de rotaţie tachetului, ceea ce asigură
distribuţia uniformă a uzurilor pe întreaga suprafaţă
a platoului. Acelaşi lucru se realizează, în cazul
tacheţilor cu suprafaţă plană, prin dezaxarea
acestora faţă de axa camei (fig. 56. c).
Pentru a reduce zgomotul, uzura camei şi
uzura supapei se mai utilizează tacheţii hidraulici
(fig. 57). În interiorul corpului tachetului 1 este
montat cilindrul 2, care comportă pistonul plonjor 3
şi supapa de reţinere 4. Sub acţiunea resortului 5,
pistonul 3 este apăsat pe tija supapei sau a
împingătorului 6. Prin canalul 7 soseşte uleiul sub Fig. 56.
presiune din sistemul de ungere al motorului.
Fig. 57.
Când cama atacă tachetul, acesta se ridică împreună
cu cilindrul 2. Presiunea uleiului dintre piston şi
supapa de reţinere creşte, iar bila se aşează pe sediu;
se izolează astfel o “pernă” de ulei în spaţiul 8, care
transmite pistonului plonjor mişcarea tachetului. În
acest fel, la uzuri avansate ale supapei sau tachetului,
mişcarea nu se transmite cu şoc, deoarece “perna” de
ulei îşi modifică volumul şi este capabilă să asigure
un contact permanent între tachet şi supapă (sau tija
împingătoare). Tachetul hidraulic constituie o soluţie
eficientă pentru prevenirea ruperilor prin oboseală
ale supapei. De asemenea, tachetul hidraulic permite
renunţarea la lucrările de reglaj periodic a jocului
termic, iar mecanismul de distribuţie nu se mai
prevede cu şuruburi de reglaj. Datorită construcţiei
complicate şi, implicit, a preţului de cost ridicat,
tacheţii hidraulici sunt foarte rar utilizaţi în domeniul
motoarelor navale.
Tacheţii se confecţionează, de regulă, din
fontă sau oţel aliat, suprafaţa de contact (platoul)
fiind tratată superficial prin cementare şi călire.
66
Tija împingătoare
Tija împingătoare serveşte la transmiterea mişcării de la tachet la culbutor.
Ea trebuie să fie uşoară şi rigidă. Având o formă simplă, tija împingătoare nu ridică
probleme deosebite decât în direcţia reducerii masei. Fiind o piesă în mişcare,
afectată de acceleraţii mari, pentru a i se reduce masa, de multe ori, tija se execută
tubulară.
De regulă, tija împingătoare se construieşte cu un capăt sferic spre culbutor şi
un vârf sferic spre tachet (fig. 58). În cazul tijelor de dimensiuni mai mari, corpul tijei
se îmbină prin presare sau sudură cu capetele prelucrate.
Culbutorul
Culbutorul este organul în formă de pârghie, care oscilează în jurul unui
ax, în scopul modificării sensului mişcării comandată de cama de distribuţie şi al
transmiterii acestei mişcări supapei (fig. 45). Culbutorul se execută cu braţe inegale
în scopul reducerii acceleraţiilor din sistemul de comandă; braţul mai mare este
îndreptat spre supapă, pentru a obţine deplasări mari ale acesteia la deplasări mici ale
tacheţilor şi tijelor, deci la acceleraţii şi uzuri reduse.
În funcţie de tipul mecanismului de distribuţie, mişcarea comandată Fig. 58.
de camă este primită de culbutor fie prin intermediul tijei
împingătoare, fie direct de la arborele de distribuţie.
Planul de acţionare al culbutorului poate fi perpendicular
pe axa de oscilaţie sau înclinat cu unghiul  (fig. 59), pentru a
asigura un aranjament convenabil al supapelor. La capătul
culbutorului dinspre tija împingătoare se montează şurubul de
reglaj al jocului termic. Capetele culbutorului şi suprafaţa în
contact cu axul acestuia se ung. Când ungerea se realizează cu
ulei sub presiune, în corpul culbutorului se practică orificii de
ungere. Uleiul pătrunde prin partea centrală şi este distribuit spre
capetele culbutorului prin orificii practicate în braţe.
Culbutorii sunt solicitaţi la încovoiere de către forţa de
pe linia camei, precum şi la un intens proces de uzură. De aceea,
pentru culbutor se impun condiţii speciale de rigiditate.
Fig. 59.
Sisteme de distributie cu sertare.-fig. 60. Sertarele pot fi executate sub forma de bucse
(doua bucse cilindrice, asezate coaxial in cilindru, la care ferestrele practicate in bucse coincid in
anumite momente, permitind efectuarea proceselor de admisie sau evacuare), sau sub forma de
piese rotitoare. Sistemele de distributie cu sertar conic (fig. 60. a) si cu sertar plan (fig. 60. b) sunt
utilizate pentru un cilindru, iar cele cu sertar cilindric orizontal (fig. 60. c) se utilizeaza pentru toti
cilindrii motorului. La rotirea sertarului cilindric, canalele acestuia comunica, fie cu conducta de
admisie, fie cu cea de evacuare.
Fig. 60.
a) b) c)
67
Desi sistemele de distributie cu sertar ofera posibilitatea de a crea sectiuni de trecere
mari, in comparatie cu sistemele cu supape, o functionare fara zgomot si o actionare mai simpla, ele
nu sunt utilizate pe scara larga, datorita unor dezavantaje specifice: mase mari in miscare,
dificultatea racirii si ungerii sertarelor, ajustaje pretentioase.
Sistemele de baleiaj ale motoarelor in doi timpi (sisteme de distributie prin lumini). La
motoarele in doi timpi, legatura cilindrului cu exteriorul este comandata de piston (cu rolul de
sertar) sau de piston si supapa. In figura 61 se arata schema de distributie cu lumini de baleiaj 1 si
evacuare 2, iar in figura 62 schema de distributie cu lumini de baleiaj 3 si supapa de evacuare 4.
In cadrul ciclului functional al motorului in doi timpi se efectueaza pentru procesul
schimbarii gazelor fractiuni din cursele de destindere si comprimare echivalind cu aproximativ 120–
150  RAC (rotatie a arborelui cotit). Realizarea schimbarii gazelor pe o perioada care reprezinta
numai o treime din cea corespunzatoare ciclului motorului in patru timpi este posibila prin
desfasurarea concomitenta a evacuarii fortate si a umplerii. Evacuarea fortata a gazelor arse este
asigurata de intrarea in cilindru a coloanei de incarcatura proaspata, precomprimata la o presiune de
1,3 kgf/cm2, care ocupa totodata volumele eliberate de gazele arse. Evacuarea fortata a gazelor arse
de catre incarcatura proaspata constituie procesul de baleiaj.
Modul in care se realizeaza schimbul de gaze permite adoptarea unei distributii simple,
prin lumini prevazute in cilindru, a caror deschidere este comandata de piston.
1 2 4
Fig. 61. Fig. 62.
Clasificarea schemelor de baleiaj se face dupa doua criterii:

a) Dupa directia curentului de incarcatura proaspata in cilindru se distinge: baleiajul in
contracurent (in bucla), la care curentul intersecteaza de doua ori un plan
perpendicular pe axa cilindrului, si baleiajul in echicurent, la care curentul
intersecteaza o singura data un plan perpendicular pe axa cilindrului.
b) Dupa amplasarea si orientarea luminilor in sectiunea transversala a cilindrului se
deosebesc dispunerile: paralela (fig 63. a), tangentiala (fig. 63b, i, l, m), excentrica
(fig. 63 c, d, e, ), radiala (fig. 63 f, h, o) si in fascicul (fig. 63g).
Baleiajul in contracurent se realizeaza cu lumini dispuse la extremitatea cilindrului.
La dispunerea paralela a luminilor, luminile de baleiaj si evacuare sunt dispuse diametral
opus pe circumferinta cilindrului (fig. 63a). Schemele care asigura intrarea incarcaturii proaspete
sub forma unui fascicul de jeturi, tangentiale (fig. 63b, l, m) sau concentrate (fig. 63c, d, e, f, g, h, j),
conduc la evacuarea mai perfecta a gazelor arse din cilindru.
68
Fig. 63.
In vederea sporirii cantitatii de incarcatura proaspata ramasa in cilindru, luminile de
baleiaj au uneori marginea superioara mai ridicata decit a luminilor de evacuare (fig. 63 i, j).
Pentru ca, la inceputul procesului de evacuare, gazele arse sa nu treaca in colectorul de baleiaj,
acesta se izoleaza de cilindru prin supape automate sau sertare de distributie. Baleiajul in echicurent
pretinde dispunerea organelor de distributie la extremitatile cilindrului.
La sistemul de baleiaj cu lumini si supape (fig. 63 l, m), intrarea incarcaturii proaspete se
face prin ferestre, dispuse pe intreaga circumferinta a cilindrului, iar evacuarea gazelor arse – prin
supape. In sectiunea plana a cilindrului, luminile de baleiaj sunt asezate tangential, creind o
miscare dirijata a fluidului proaspat. Practicarea luminilor de baleiaj pe intreaga circumferinta a
cilindrului permite realizarea unei sectiuni mari de trecere a fluidului proaspat si o buna racire a
69
fundului pistonului. Baleiajul suplimentar, care conduce la o supraalimentare usoara a cilindrului, se
poate obtine prin marirea timpului – sectiune a luminilor de baleiaj (in comparatie cu cel al
supapelor de evacuare); acelasi efect rezulta prin inchiderea supapelor de evacuare mai repede fata
de inchiderea luminilor de baleiaj.
In figura 63 n se arata un sistem de baleaj la care luminile sunt comandate de o camasa,
actionata de mecanismul biela – manivela. In general, luminile de evacuare sunt inchise si deschise
de camasa cilindrului, iar luminile de baleiaj sunt comandate de camasa cilindrului si muchia
pistonului.
Sistemul de baleiaj cu distributie prin sertar (fig. 63 o) prevede dispunerea luminilor de
evacuare la partea superioara a cilindrului, pe o circumferinta avind un diametru cu mult mai mic
fata de diametrul propriu-zis. Comanda lor este efectuata de catre un sertar cu o cursa cu mult mai
mica in raport cu a pistonului. Sertarul, la rindul lui, este comandat de catre doua excentrice dispuse
pe ambele parti ale mecanismului motor. Miscarea se transmite de la excentric la sertar prin
intermediul unor biele articulate, cu tije drepte, care actioneaza o traversa fixata pe sertar.
La sistemul de baleiaj cu cilindrii asezati paralel si camera de ardere comuna (fig. 63 p),
luminile de baleiaj sunt asezate pe circumferinta unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe
circumferinta celuilalt cilindru. Fluidul proaspat se deplaseaza dintr-un cilindru in celalalt intr-o
singura directie, intersectind in fiecare cilindru, o singura data, un plan perpendicular pe axa
cilindrului. Luminile de baleiaj se inchid cu oarecare intirziere, fata de cele de evacuare, in vederea
imbunatatirii umplerii. Din cauza pierderilor gazodinamice la trecerea fluidului dintr-un cilindru in
celalalt, calitatea proceselor evacuare – umplere este mai scazuta decit la sistemele prezentate mai
sus.
In general, sistemele de baleiaj in contracurent se utilizeaza la motoarele lente, deoarece
prin cresterea turatiei conduc la pierderi mari ale fluidului proaspat si nu asigura un baleiaj eficient.
Sistemul in echicurent se adopta la motoarele rapide.
Dimensiunile luminilor de baleiaj si evacuare, cu forma dreptunghiulara sau de
paralelogram, sunt indicate in tabelul de mai jos:
DIMENSIUNEA LUMINI DE BALEIAJ LUMINI DE EVACUARE OBSERVATII
INALTIMEA (0,08 – 0,18) S (0,18 – 0,28) S
(0,55 – 0,75) D ECHICURENT

LATIMEA (0,20 – 0,25) D
(0,20 – 0,35) D CONTRACURENT
Unde: - S – cursa pistonului;

- D – alezajul.
ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
Instalatia de alimentare indeplineste functia de a alimenta cu combustibil si aer necesar
arderii la motorul cu ardere interna, cit si functia de a evacua gazele arse din cilindru..
Instalatia de alimentare trebuie sa indeplineasca anumite cerinte, si anume:
1. sa asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant, in proportie
determinata, la momentul necesar;
2. sa asigure pornirea motorului in orice conditii de temperatura;
3. sa asigure functionarea fara intreruperi la orice variatie de sarcina pe motor;
4. sa aiba partile componente rezistente la uzura si cu o durabilitate ridicata, de asemeni
sa fie adaptata pentru o interventie comoda privind intretinerea, exploatarea cit si
reparatiile ei;
5. sa nu prezinte pericol de incendiu;
6. sa nu prezinte pericol de accidentare; etc.
70
Instalatiile de alimentare se deosebesc in functie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.) si in
functie de modul de formare a amestecului.
La m.a.s.,formarea amestecului incepe inca din carburator si se continua in timpul cursei de
admisie si compresie; de aceea aceste motoare se considera cu formarea amestecului in exterior.
La m.a.c., deoarece: amestecul se formeaza in cilindru, cind se injecteaza combustibilul la
sfirsitul cursei de compresie, se considera cu formarea amestecului in interior.
In cazul m.a.s., cu injectie de benzina, poate avea loc formarea amestecului atit in exterior,
cit si in interior.
FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA MOTOARELE CU APRINDERE
PRIN SCINTEIE
La motoarele cu aprindere prin scinteie, formarea amestecului combustibil–aer are loc, in
general, in exteriorul cilindrului, prin procedeul de carburatie. Instalatia de alimentare este
prevazuta cu un aparat numit carburator, care alimenteaza cilindrul motorului cu cantitatea de
combustibil si aer corespunzatoare regimului de functionare a motorului.
La unele m.a.s., formarea amestecului se face prin injectia combustibilului in galeria de
admisie sau direct in cilindru. Instalatia de alimentare cu injectie de combustibil cuprinde, in locul
carburatorului sistemul de inalta presiune (format din pompa de injectie, care dozeaza combustibilul
si asigura injectia la presiunea impusa de necesitatea pulverizarii), conducta de inalta presiune si
injectorul. Procedeul de injectie a combustibilului la motoarele cu aprindere prin scinteie produce o
crestere sensibila a puterii dezvoltate si a economicitatii motorului.
Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scinteie cu carburator se desfasoara, in
principiu, dupa urmatoarele faze (Fig. 64.):
2
3
4 8
6 7
Fig. 64. Schema instalatiei de alimentare

a motorului cu aprindere prin scinteie
1. aspiratia aerului prin filtrul de aer 1, montat inaintea prizei de aer a carburatorului
2;
2. alimentarea cu combustibil a carburatorului din rezervorul (5) prin filtrul (6), de
catre pompa cu membrana (8), care este actionata de arborele cu came (7);
3. formarea amestecului carburant in carburatorul (2), respectiv prepararea si
debitarea amestecului aer – combustibil, corespunzator cerintelor unei alimentari
corecte a motorului;
4. aspiratia amestecului carburant in cilindri, prin colectorul de admisie (4) si
canalele de admisie din chiulasa, cantitatea de amestec fiind reglata de clapeta de
acceleratie (3).
71
In timpul cursei de admisie, ca urmare a deplasarii pistonului in cilindrul motorului, se
produce o depresiune care se transmite prin conectorul de aspiratie in carburator si in filtrul de aer.
Sub influenta acestei depresiuni, aerul din vecinatatea filtrului de aer trece prin filtru si
ajunge in camera de amestec a carburatorului unde se intilneste cu combustibilul pulverizat de
jicloarele carburatorului, formind amestecul carburant.
Acest amestec este aspirat prin colectorul de admisie de fiecare cilindru care efectueaza
cursa de admisie.
Dupa destindere, gazele arse din cilindrul motorului sunt impinse de piston prin orificiul
supapelor de evacuare in canalele de evacuare din chiulasa, apoi prin teava de evacuare, toba de
esapament si teava de esapament, in atmosfera.
La m.a.s. functionind cu combustibil lichid, carburatorul trebuie sa indeplineasca
urmatoarele functii:
1. sa asigure dozarea cantitativ corecta a combustibilului fata de cantitatea de aer aspirat,
in functie de cerintele motorului;
2. sa asigure pulverizarea cit mai fina a combustibilului, in curentul de aer admis, pentru
a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea unui amestec cit mai
omogen;
3. sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de functionare ale
motorului.
FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA MOTOARELE CU APRINDERE
PRIN COMPRESIE
La motoarele cu aprindere prin compresie, aerul si combustibilul patrund separat in
cilindri, amestecul lor formindu-se in interiorul acestora.
La m.a.s., puterea motorului se regleaza prin pozitia clapetei de acceleratie. La m.a.c.,
reglarea puterii se face numai prin modificarea cantitatii de combustibil injectata in interiorul
cilindrilor. Cantitatea de aer care se introduce in cilindri pe un ciclu, practic, nu se modifica. Rezulta
ca, o data cu cresterea cantitatii de combustibil injectate in cilindri, coeficientul de exces de aer se
micsoreaza, iar puterea motorului creste.
La m.a.c., combustibilul se introduce in cilindru la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea aerului admis este foarte mare, iar presiunea de debitare a combustibilului este, de
asemenea, ridicata.
Formarea amestecului la m.a.c. trebuie sa se produca intr-un timp foarte scurt, de
aproximativ 10 ori mai mic decit la motoarele cu carburator. Pentru asigurarea unei arderi complete
si la timp a amestecului in m.a.c., coeficientul excesului de aer are valori relativ mari.
Instalatiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c. trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii principale:
1. sa realizeze o buna pulverizare si distributie a combustibilului in camera de ardere,
dupa o lege de injectie corespunzatoare;
2. sa execute injectia de combustibil in momentul corespunzator si sa dozeze cantitatea
necesara, in functie de sarcina;
3. sa asigure o rezerva de combustibil necesara functionarii pe o durata stabilita;
4. sa debiteze combustibil din rezervor spre pompa de injectie.
TIPURI DE INSTALATII DE ALIMENTARE:
Instalatia de alimentare cu combustibil la m.a.c. este formata din urmatoarele agregate:
rezervor (tanc) de combustibil, pompa de alimentare, filtre de combustibil, pompa de injectie,
regulator de turatie, injectoare, conducte de inalta si joasa presiune. Instalatia de alimentare trebuie
astfel conceputa, incit combustibilul care ajunge la pompa de injectie sa fie curat si lipsit de aer.
Aerisirea instalatiei se poate face manual sau automat. Functie de tipul pompei, se utilizeaza trei
tipuri de instalatii de alimentare:
1. cu pompa de injectie cu elementi in linie (cu piston sertar) – fig. 65;
2. cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ – fig. 66;
3. cu pompa injector – fig. 67.
72
La instalatia cu pompa de injectie cu elementi in linie (fig. 65. a), surplusul de
combustibil (care poate fi de 10 ori mai mare decit debitul consumat de motor) se intoarce la
rezervor, dupa ce trece prin supapa 7, care, fiind amplasata pe pompa de injectie, mentine in corpul
pompei de injectie o presiune care asigura umplerea corecta a elementilor de pompa. Pentru
amorsarea sistemului si aerisirea acestuia, se actioneaza pompa de amorsare 8. Scaparile de la
injectoare se colecteaza in conducta 9 si se intorc in rezervor. In cazul acestei scheme, prin pompa
de injectie circula o mare cantitate de combustibil la presiune joasa si se realizeaza astfel racirea
corespunzatoare a pompei de injectie.
9 10 7 3 5 9 6
3 10 5 6
7 10
8
4 2
1 4 8 2 1
(a) (b)
Fig. 65. – Schema instalatiei de alimentare cu pompa de injectie cu elementi in linie:
a – schema cu surplusul pompei de injectie si a injectoarelor la rezervor; b – schema cu surplusul filtrelor si a
injectoarelor la rezervor: 1 – rezervor; 2 – pompa de alimentare; 3 – filtre; 4 – pompa de injectie; 5 – conducta de inalta
presiune; 6 – injector; 7 – supapa; 8 – pompa de amorsare; 9 – conducta de surplus; 10 – surub de aerisire.
In schema din figura 65. b., surplusul de combustibil se intoarce in rezervor prin supapa 7,
amplasata pe capacul bateriei de filtre. Aerisirea acestui sistem se face prin surubul de aerisire 10 de
la bateria de filtre si cel de la capul pompei de injectie.
La filtrarea combustibilului se cere o exigenta sporita pentru pompele cu distribuitor
rotativ (fig. 66), deoarece combustibilul joaca si rolul de lichid de ungere a zonelor de frecare.
5
6
4 3 2
Fig. 66: - Schema instalatiei de alimentare cu 1
pompa de injectie cu distribuitor rotativ:
1 – rezervor; 2 – pompa de alimentare; 3 – filtre; 4 – pompa

de injectie; 5 – injector; 6 – conducta de surplus de combustibil.
73
7 6
5 1
Fig. 67: - Schema instalatiei de 4 3 2

alimentare cu pompa injector:
1 – rezervor; 2 – conducta de aspiratie;

3– filtre; 4 – pompa de alimentare;
5 – conducta de joasa presiune (alimentare);
6 – pompa injector; 7 – conducta pentru
surplusul de la pompa injector.
INJECTOARE. DESCRIERE. FUNCTIONARE.
Injectorul este organul care indeplineste functia de a pulveriza combustibilul si de a-l
introduce, astfel pulverizat, in camera de ardere.
Injectia la motoarele Diesel, poate fi de doua feluri: injectie pneumatica si injectie
mecanica. Injectia mecanica este folosita in prezent la aproape toate motoarele Diesel, in orice caz
la toate motoarele Diesel rapide usoare, deoarece permite folosirea unei pompe de injectie cu
dimensiuni si consum de putere reduse.
Injectoarele mecanice sunt de doua tipuri: deschise si inchise.
A. INJECTOARE DE TIP DESCHIS.
La injectoarele deschise, pulverizatorul prin care trece combustibilul este totdeauna
deschis; fiind insa foarte mic, combustibilul se scurge prin el numai atunci cind are o presiune
ridicata, iar aceasta presiune nu exista decit in perioada de injectie. Injectoarele de tip deschis sunt
de 2 tipuri: cu un singur orificiu de pulverizare şi cu mai multe orificii de pulverizare. In figura 68
de mai jos se arata un exemplu de injector mecanic de tip deschis, cu un singur jet (orificiu de
pulverizare):
Fig. 68: Injector mecanic de tip

deschis cu un singur jet.
Injectoarele de tip deschis prezinta avantajul ca sunt simple, deci ieftine si ca toate piesele
lor sunt fixe, deci nu exista pericol de uzura. Ele prezinta insa dezavantajul ca presiunea data de
pompa de injectie variaza, crescind pina la o valoare maxima si apoi descreşte din nou; din cauza
acestei variatii de presiune, pulverizarea combustibilului nu se face la fel pe tot timpul injectiei, la
inceputul si sfirsitul ei combustibilul nefiind prea bine pulverizat.
La ridicarea pistonului in pompa de injectie, deschiderile de aspiratie se inchid treptat si
presiunea incepe sa creasca. Inceputul teoretic al debitarii, are loc la inchiderea completa a
orificiilor din cilindrul pompei. Diferenta de presiune creste apoi din ce in ce mai mult, pina cind
74
debitarea este intrerupta de deschiderea supapei sau a orificiului de descarcare a pompei. In timpul
descarcarii combustibilului din pompa, presiunea scade foarte rapid. Micsorarea perioadei de
crestere si descrestere a presiunii se poate realiza prin reducerea volumului tevilor de injectie, prin
constructia de tevi foarte rigide si prin marirea sectiunilor de scurgere a combustibilului la
descarcarea pompei si a conductelor de inalta presiune.
B. INJECTOARE DE TIP INCHIS.
La injectoarele de tip inchis, pulverizatorul care are forma unui con, este inchis cu
ajutorul unui ac cu virful cilindric sau conic, care se asaza pe scaunul format in corpul injectorului.
Acul deschide orificiul injectorului numai in timpul injectiei propriu-zise. Acul injectorului este
tinut apasat pe scaunul sau de catre un arc, iar ridicarea lui de pe scaun se face fie prin comanda
hidraulica (chiar combustibilul, in timpul in care primeste de la pompa de injectie o presiune
ridicata, impinge in sus acul), fie prin comandă mecanica (un arbore cu came ridica acul de pe
scaunul sau). Injectoarele de tip inchis cu comanda mecanica au avantajul ca durata injectiei este
perfect controlata prin arborele cu came care comanda deschiderea acului; in schimb, apare
dezavantajul unui mecanism complicat pentru comanda acului. Injectoarele cu comanda mecanica
sunt folosite mai ales la motoarele Diesel de mare putere.
Cele mai folosite injectoare sunt insa cele de tip inchis cu comanda hidraulica.
Combustibilul patrunde cu presiune sub un umar al acului, pe care il ridica de pe scaunul sau,
deschizind astfel o trecere spre camera de ardere. La injectoarele de tip inchis cu comanda
hidraulica se evita mecanismul complicat de la comanda mecanica si, in acelasi timp, există
siguranţa că ridicarea acului se face numai la o anumita presiune a combustibilului care trebuie
injectat. La injectoarele inchise, acul poate avea diferite forme, de cele mai multe ori fiind conic.
In figura 69 sunt aratate acele de inchidere si pulverizatoarele unor injectoare cu comanda
mecanica. Injectorul din figura 69 b are un ac in forma de con foarte ascutit, care, la ridicarea sa,
produce o variatie continua a sectiunii de trecere a combustibilului. La inceputul injectiei, cind
presiunea combustibilului este mica, acul se ridica mai putin, eectiunea de trecere este mai mica, iar
viteza de trecere a combustibilului mai mare; astfel se compenseaza presiunea mai redusa,
realizindu-se totusi o pulverizare buna. Pe masura ce presiunea combustibilului injectat creste, acul
se ridica mai mult si creste si sectiunea gaurii. Cu acest injector se obtine o pulverizare aproape
uniforma in tot timpul injectiei. In figura 69 a este aratat un ac cilindric prevazut cu un canal
elicoidal, prin care se imprima combustibilului o miscare de virtej, avind astfel o mai buna
pulverizare. Aici apare insa dezavantajul ca distanta pina la care patrunde combustibilul in camera
de ardere este mai mica.
a) b) a) b)
Fig. 69: Injectoare de tip inchis cu Fig. 70: Injectoare de tip inchis cu
comanda mecanica comanda hidraulica
Pulverizatorul prin care trece combustibilul spre camera de ardere poate avea fie unul, fie
mai multe orificii. In figura 70 a este reprezentat un injector cu pulverizator cu un singur orificiu,
iar in figura 70 b, un injector cu cap de injectie cu mai multe orificii. Combustibilul care trece prin
pulverizatorul cu un singur orificiu loveste pistonul mereu in acelasi loc, iar prin arderea
75
combustibilului, materialul pistonului este atacat in regiunea in care este lovit de flacara si, cu
timpul, apar fisuri in piston, care apoi se intind si distrug pistonul. Pe de alta parte, la pulverizatorul
cu un singur orificiu, numai primele particele de combustibil gasesc, imediat la intrarea lor in
camera de ardere, aerul necesar pentru ardere, pe cind particelele de combustibil care patrund dupa
aceea in aceasta zona nu mai gasesc tot aerul necesar, iar durata arderii se prelungeste, din aceasta
cauza, se foloseste foarte des pulverizatorul cu orificii multiple (4 – 5 orificii, maximum 9).
Avantajul lui este ca jetul de combustibil, fiind impartit in mai multe conuri mai mici, fiecare con
gaseste la patrunderea lui in camera de ardere, aerul de care are nevoie pentru ardere. Cind exista
mai multe orificii, acestea sunt asezate inclinat. Pistonul fiind in miscare, locurile unde conurile de
combustibil lovesc pistonul se deplaseaza si ele spre periferia capului pistonului, ca urmare,
materialul pistonului este mai uniform solicitat, caci flacara il atinge pe o suprafata mult mai mare.
Injectoarele trebuie astfel construite incit, spre sfirsitul injectiei, conurile de injectie sa nu atinga
marginea pistonului, pentru a se evita o ridicare daunatoare a temperaturii segmentilor. Un
dezavantaj al pulverizatorului cu orificii multiple este acela ca orificiile sunt mici si pot fi astupate
mai usor de impuritatile continute in combustibil.
O alta varianta de injector inchis este aceea a injectorului cu comanda hidraulica si lama
elastica. In acest caz acul injectorului este fix, iar combustibilul sub presiune apasa scaunul acului
care, fiind format dintr-o lama de otel, este elastic si permite trecerea combustibilului.
La injectoarele de tip inchis, presiunea inceputului si sfirsirului injectiei este perfect controlata.
In figura de la pagina 76, sunt prezentate 2 injectoare prevazute cu ac inchis prin resort si
actionate de presiunea combustibilului ce vine de la pompele de injectie.
Corpul injectorului este din otel cu duza din otel nitrurat, iar acul este din otel special calit.
Injectoarele sunt prevazute cu pulverizatoare si sunt reglate pentru o ardere perfecta. Ele
sunt prevazute cu tubulatura de admisie si tubulatura de retur pentru racirea cu motorina.
Pulverizator cu stut:
1. Capsula de injectie;
2. Cilindru (Duza sau ghid pentru ac);
3. Stift pentru centrarea duzei in corpul injectorului;
Acul (pistonasul) si ghidajul acului:
4. Ac (pistonas);
5. Ghidajul acului;
6. Inel de oprire;
7. Suport (piulita de prindere a pulverizatorului);
8. Inel de cauciuc;
9. Arc ;
10. Ghidajul arcului (taler);
11. Tija injectorului;
12. Ghidajul arcului;
13. Corpul injectorului;
Filtru complet:
14. Saiba elastica de siguranta;
15. Ghidajul arcului;
16. Arc;
17. Supapa de retinere;
18. Inel de cauciuc;
19. Etansare;
20. Filtru;
21. Ecran;
22. Piulita;
23. Surub;
76
77
Stift de testare complet:(Dispozitiv pentru reglarea presiunii de deschidere a acului injectorului)
24. Piulita;
25. Saiba;
26. Arc pentru reglajul presiunii de injectie;
27. Stift de testare;
28. Surub;
29. Piulita de inchidere;
Surubul de aerisire complet:
30. Inel de cauciuc;
31. Surub;
32. Bila de retinere;
33. Racord pentru fixarea surubului de aerisire in corpul injectorului;
34. Inel de cauciuc.
CONDUCTELE DE COMBUSTIBIL.
In instalatia de alimentare cu combustibil se folosesc, pentru transportul combustibilului
de la rezervor la injector, diferite conducte de legatura; cele care prezinta un interes deosebit fiind
conductele care fac legatura dintre pompa de injectie si injector, conducte cunoscute sub numele de
tevi de injectie, sau conducte de inalta presiune. Aceste conducte sunt supuse in timpul functionarii
la solicitari importante, datorita atit presiunii ridicate a combustibilului care este de circa 300
kgf/cm2, cit si datorita frecventei mari a injectiilor de combustibil, care poate fi de circa 1 000
injectii pe minut la un motor in patru timpi cu 2 000 rot/min. Din aceasta cauza, apar la tevile de
injectie deformatii ale peretilor, care provoaca oscilatii ale circuitului de combustibil injectat, ceea
ce influenteaza in mod direct asupra injectiei, deci asupra functionarii motorului. Acest fapt
interzice modificarea, formei si dimensiunilor conductelor de inalta presiune ale motorului, la
reparatii. Solicitarile importante la care sunt supuse aceste conducte au facut necesara utilizarea
unor materiale cu rezistenta ridicata si care sa fie astfel prelucrate, incit suprafata de scurgere a
combustibilului sa fie foarte neteda, iar imbinarile sa fie etanse si sa nu prezinte o frina in calea
jetului de motorina.
POMPE DE INJECTIE. TIPURI. ROL. DESCRIERE.
Pompa de injectie este organul care da combustibilului presiunea ridicata de care are
nevoie pentru a patrunde cu viteza mare in camera de ardere, a cilindrului motorului.
Conditiile tehnice pentru pompele de injectie sunt urmatoarele:
1. cantitatea de combustibil injectata in fiecare cilindru sa fie constanta si aceeasi pentru
toti cilindrii, nefiind admis ca aceste cantitati sa varieze in timp sau de la cilindru la cilindru, pentru
aceeasi turatie si sarcina;
2. unghiul de avans la injectie sa nu varieze in timp, pentru aceeasi turatie, si sa fie
reglabil, crescind cu cresterea turatiei;
3. presiunea de injectie sa fie cit mai constanta pe toata durata injectiei;
4. debitul sa fie usor reglabil, iar, pentru aceeasi pozitie a reglajului, cantitatea de
combustibil injectata la fiecare cursa a elementului de pompare sa nu varieze cu turatia pompei;
5. consumul de putere pentru antrenarea pompei de injectie sa fie cit mai mic.
Conditiile enumerate au determinat ca, in practica, realizarea pompelor de injectie sa se
faca folosind sisteme si solutii foarte diferite.
Sistemele de injectie se pot clasifica in doua grupe:
1. sistemul de injectie prin impuls, la care presiunea necesara pulverizarii combustibilului
si introducerii lui in camera de ardere este produsa numai in momentul injectiei si dureaza atit cit
dureaza si injectia;
2. sistemul de injectie cu acumulare de presiune, la care pompa de injectie mentine
presiunea necesara pulverizarii, la o valoare constanta, intr-un acumulator, iar injectarea
combustibilului in camera de ardere este comandata de alt organ (de injector, care dupa cum se va
arata, indeplineste functiunea de supapa cu deschidere comandata, durata deschiderii reprezentind
durata injectiei).
78
Rolul funcţional
Pompele de injecţie care intră în componenţa echipamentelor de injecţie au un rol complex
şi variat. În primul rând, pentru obţinerea unor caracteristici optime ale jetului de combustibil
injectat în cilindrul motorului, pompele de injecţie trebuie să dezvolte presiuni de refulare (injecţie)
foarte mari (300…1100 bar şi uneori mai mari – de exemplu, la pompele-injector). În al doilea rând,
pompele de injecţie trebuie să permită dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu în concordanţă cu
regimul de funcţionare, asigurând totodată şi uniformitatea dozei de combustibil la toţi cilindrii
motoarelor policilindrice. În al treilea rând, pompele de injecţie trebuie să asigure avansul la injecţie
optim, limitarea duratei injecţiei şi caracteristica de injecţie optimă. De asemenea, pompele de
injecţie trebuie să fie fiabile, să aibă construcţie simplă, cost scăzut şi o exploatare cât mai simplă.
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de injecţie,
solicitate de necesitatea pulverizării fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate numai de
către pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecţie (sute de bari), apar însă
probleme deosebite în legătură cu precizia de execuţie a pistonului şi cilindrului pompei, precum şi
cu etanşarea acestui cuplu de piese faţă de mediul exterior. Singura modalitate de etanşare eficientă
o constituie reducerea jocului dintre pistonul şi cilindrul pompei la valori de 1,5…3 m şi
practicarea unei execuţii cu lungimea pistonului sporită în raport cu diametrul său. Aceasta
presupune operaţii de rectificare fină, cu abateri de formă extrem de strânse (de la calitatea
prelucrării suprafeţelor şi de la poziţia lor reciprocă), precum şi operaţii de rodare şi de
“împerechere” a pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de interschimbabilitate.
Principiul de funcţionare
Schema de principiu a unei pompe de injecţie cu piston este prezentată în figura 71 de mai
jos. Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 şi pistonul 2. Combustibilul este aspirat, prin
supapa de aspiraţie 3, în spaţiul C, în momentul în care pistonul se deplasează în cursa de aspiraţie
sub acţiunea arcului 4.
Fig. 71. Fig. 72.
79
Deplasarea pistonului în cursa de refulare are loc sub acţiunea camei 5 şi a tachetului 6.
Combustibilul din spaţiul C este comprimat şi refulat la presiuni de sute de bari către spaţiul R, prin
supapa de refulare 7. Se constată deci că, pentru realizarea procesului de injecţie, pistonul pompei
efectuează o cursă de aspiraţie şi una de refulare. Antrenarea pistonului în cursa de refulare se face
rigid, prin camă profilată. Aceasta prezintă ca avantaj principal posibilitatea alegerii legii de mişcare
a pistonului, astfel încât să se asigure caracteristica de injecţie optimă şi să fie satisfăcute condiţiile
unei bune pulverizări a combustibilului. Din acest motiv, antrenarea pistonului cu camă profilată
are, în prezent, o răspândire aproape generală. Antrenarea pistonului în cursa de refulare se poate
face şi elastic, prin arc. La antrenarea elastică însă, legea de deplasare a pistonului nu poate fi
controlată; în schimb, procesul de injecţie este scos de sub influenţa turaţiei, ceea ce favorizeaza si
uniformitatea dozelor de combustibil injectat la turatii reduse.
Mărimea dozei refulate se stabileşte în concordanţă cu necesităţile regimului de funcţionare
al motorului, prin fracţionarea cursei de refulare a pistonului într-o cursă utilă su, variabilă (fig. 72),
şi, cel mai des, în două curse moarte sm1 şi sm2, una fixă şi cealaltă variabilă sau ambele variabile.
Cursa utilă su se plasează, de obicei, în porţiunea de viteză maximă a pistonului (fig. 72).
În forma prezentată în figura. 71, pompa de injecţie cu piston refulează în spaţiul R întreaga
cantitate de combustibil aspirată în spaţiul C. Pentru corelarea dozei de combustibil refulată cu
regimul de funcţionare al motorului, fie se comandă din exterior secţiunea de curgere a, fie se
utilizează o camă cu profil variabil deplasabilă axial.
Clasificarea pompelor de injecţie
Din punct de vedere constructiv, pompele de injecţie se împart în două grupe: a) cu cursă
constantă şi b) cu cursă variabilă. La rândul lor, pompele de injecţie cu cursa constantă a pistonului
pot fi: 1) cu supape şi 2) cu piston sertar.
Fig. 73.
80
În figura 73. a de mai sus este prezentată schema pompei cu supape, având cursa pistonului
constantă. În figura 73. b este prezentată schema pompei de injecţie tot cu cursa pistonului
constantă, însă aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecţie având cursa pistonului
reglabilă este prezentată în figura 73. c.
Componenţa şi funcţionarea pompelor de injecţie menţionate este următoarea: prin rotirea
camei 9 se acţionează rola 8 şi tachetul 7, care determină deplasarea pistonului 2 şi presarea
combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii
de injecţie este trimis către injector. În cazul pompei de injecţie din figura 73 a, refularea se
întrerupe în momentul în care se deschide supapa de refulare 5, acţionată prin dispozitivul de
reglare 10. Datorită energiei potenţiale de deformaţie a arcului 6, pistonul 2 efectuează cursa de
umplere; combustibilul pătrunde în cilindrul pompei prin supapa de aspiraţie 3 (fig. 73 a si c). La
pompa cu piston-sertar (fig. 73 b), lipseşte supapa de aspiraţie 3, iar reglarea cantităţii de
combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura 81. c, reglarea se face prin
deplasarea axială a camei 9.
În cazul pompelor de injecţie din figura 73 a si b, se refulează numai o fracţiune din
cantitatea de combustibil aspirată în cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraţie invariabilă şi
descărcare parţială. Ele prezintă ca principal avantaj refularea combustibilului la viteze mari ale
pistonului. În acest sens, cursa utilă (fig. 73 b) se plasează între cursele moarte, unde vitezele sunt
reduse. Pompa din figura 73 c este de tipul cu aspiraţie variabilă şi descărcare totală. După acest
principiu de reglare este construită şi pompa cu element unic de refulare şi distribuitor rotativ,
răspândită în prezent la MAC-urile cu turaţii înalte, utilizate în tracţiunea rutieră. La aceste pompe,
doza de combustibil corespunzătoare fiecărui regim de funcţionare a motorului se aspiră integral în
spaţiul de aspiraţie, după care este refulată în totalitate către injector.
O clasificare completă a pompelor de injecţie cu piston este prezentată în tabelul de mai jos:
Criteriul de
Posibilităţi de realizare Exemple constructive
clasificare
1. Metoda de 1.1. Prin 1.1.1. Prin supa- a. Pompe cu supapă care comandă
reglare a dozei de aspiraţie pă comandată sfârşitul injecţiei (Dekkel)
combustibil invariabilă şi 1.1.2. Prin lami- b. Pompe cu supapă de by-pass-are a
refulare nare refulării (fără aplicaţie
parţială 1.1.3. Prin ser-tar c. Pompe cu piston sertar şi supapă
de aspiraţie
d. Pompe cu piston sertar fără
supapă de aspiraţie*
1.2. Prin 1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu camă cu profil variabil
aspiraţie aţia cursei pisto- f. Pompe cu camă cu profil constant
variabilă şi nului şi culbutor cu punct de oscilaţie
refulare totală variabil
1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ*
narea variabilă a
aspiraţiei
2. Modul de 2.1. Pe arborele cu came propriu h. Pompe în linie*
plasare a camelor i. Pompe cu distribuitor rotativ
de injecţie 2.2. Pe arborele de distribuţie al j. Pompe individuale*
motorului k. Pompe injector
3. Modul de de- 3.1. Fiecare cilindru este deservit l. Pompe individuale
servire a cilindri- de câte un element de refulare m. Pompe în linie
lor motorului n. Pompe injector
3.2. Toţi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ
deserviţi de acelaşi element de
refulare
81
Cele mai răspândite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fără arbore cu came propriu.
Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un număr de elemente de refulare, egal cu numărul
de cilindri ai motorului, unite într-un bloc unic; acţionarea elementelor de refulare se efectuează
prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins în corpul pompei. Dispunerea elementelor de
refulare în lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de pompe de injecţie în
linie sau pompe de injecţie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, în general, din câte un element de refulare
destinat fiecărui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma unei
pompe de injecţie individuale şi este acţionat prin intermediul unei came de injecţie plasată, de
regulă, pe arborele de distribuţie al motorului. Există şi construcţii de pompe fără arbore cu came
propriu (pentru unele MAC-uri răcite cu aer, de cilindree mică şi turaţie ridicată) la care două, trei
şi, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite într-un bloc unic.
În categoria pompelor individuale intră şi pompele-injector, construcţii care unesc în acelaşi
ansamblu şi pompa de injecţie şi injectorul, eliminându-se astfel conducta de înaltă presiune – sursă
permanentă de fenomene care perturbă desfăşurarea normală a procesului de injecţie.
A. SISTEMUL DE INJECTIE PRIN IMPULS.
Presiunea de injectie este produsa in fiecare element de pompa de catre un pistonas, care
are o miscare liniara alternativa. Schema cea mai simpla a acestui sistem de injectie este
reprezentata in figura 74 de mai jos. Axul cu came al pompei se roteste cu o turatie egala cu aceea a
motorului, la motoarele in doi timpi, si cu o turatie pe jumatate cit a motorului, la motoarele in patru
timpi. La fiecare rotatie pragul camei 1 impinge in sus, prin intermediul rolei 2, pistonasul 3 al
elementului de pompa. Camera 4 a elementului de pompa fiind plina cu motorina pistonasul, rotit in
cilindru, nu permite scapari de combustibil, miscindu-se in sus, pistonasul ridica presiunea
combustibilului in cilindrul elementului de pompa, iar supapa de refulare 5 se deschide,
combustibilul patrunde cu presiune in conducta de injectie, invinge rezistenta arcului injectorului si
combustibilul este pulverizat in cilindrul motorului. Cind rola pistonasului a trecut pragul camei 1,
arcul 6 readuce pistonasul in pozitia initiala. In cursa descendenta, pistonasul creeaza o depresiune
in camera 4, inchizind supapa 5 si deschizind supapa 7, iar combustibilul patrunde in camera
elementului de pompa, pentru injectia urmatoare.
Spre injector spre injector
5
2
7
3 4
6
1
2
3
1
Fig. 74. – Schema sistemului de Fig. 75. – Comanda cu arc a pistonasului

injectie prin impuls pompei de injectie
82
In cazul unui motor policilindric, elementele de pompa pot fi grupate intr-un corp comun
sau pot fi asezate separat, in dreptul fiecarui cilindru de motor.
Comanda pistonasului. Comanda pistonasului pompei de injectie se face, in schema
descrisa, prin actiunea directa a camei in cursa de debitare, arcul avind rolul de a readuce pistonasul
in pozitia initiala. Exista in constructia pompelor de injectie si dispozitia inversa a acestei comenzi.
In figura 75, de mai sus se poate observa cum bratul pirghiei 1 este deplasat in jos de cama 2. Arcul
elicoidal puternic 3 este comprimat progresiv, iar pistonasul 4, care coboara, permite admisia
combustibilului in cilindru, prin supapă. In momentul in care marginea pirghiei 1 scapa peste pragul
camei, arcul elicoidal 3 se destinde brusc, dind nastere unui puternic impuls (crestere de presiune)
in conducta de injectie.
Primul sistem, este utilizat in majoritatea constructiilor de pompe de injectie cu impuls.
Sistemele de injectie prin impuls utilizeaza doua posibilitati de reglare a combustibilului
injectat de pompa si, deci, pompele de injectie pot fi, din acest punct de vedere, de doua tipuri: cu
cursa variabila sau cu cursa constanta a pistonasului.
a. POMPE DE INJECTIE AVIND CURSA PISTONASULUI VARIABILA.
Aceste pompe utilizeaza diverse dispozitive pentru a regla mecanic cursa pistonaselor
elementelor de pompa. Sistemul in care, cama, care comanda pistonasul, are profil variabil de-a
lungul axei sale, este reprezentat in figura 76 a. Pentru a obtine o variatie a cursei, arborele cu came
este deplasat axial, iar pistonasul este atacat de un alt profil al camei, decit cel initial.
Inconvenientul acestui mecanism consta in faptul ca rola are o suprafata foarte mica de
contact cu cama, din care cauza rezulta o apasare specifica ridicate, care are ca urmare o uzura
rapida a rolei si a camei. Suprafata mica de contact se datoreste latimii foarte reduse a rolei.
La dispozitivul reprezentat in figura 76 b, comanda pistonasului de catre cama se face
prin intermediul unei pirghii cu rolă 1, pirghie articulata in punctul A. Pe aceasta se poate misca o
alta rola 2, a unei tije intermediare a pistonasului. Tija intermediara poate fi inclinata in timpul
functionarii motorului, cu ajutorul barei de comanda 3, care se afla sub actiunea regulatorului de
turatie. Cu cit rola 2 este mai aproape de punctul A de articulatie, cu atit drumul parcurs de punctul
de contact intre rola si pirghie este mai mic si deci cursa pistonasului este mai mica.
3 2
A
1
3 2
1
a. b. c.
Fig. 76.
83
Un alt procedeu de a varia cursa pistonasului este reprezentat in figura 76 c. Se vede ca
intre rola pistonasului si cama de comanda s-a interpus o pana 1, care poate fi comandata de
regulator prin tija 2. Pana poseda o rola proprie, 3 care calca pe cama de comanda. Cind rola
intermediara se afla pe axa pistonasului, cursa pe care o imprima penei si pistonasului este maxima.
Cind rola se deplaseaza intr-o pozitie laterala, deplasarea ei pe verticala este mai mica,
deci si cursa pistonasului se micsoreaza in aceeasi masura.
b. POMPE DE INJECTIE CARE AU CURSA PISTONASULUI CONSTANTA.
Pompele care au cursa pistonasului constanta efectueaza controlul debitului descarcind, in
timpul cursei de debitare, o parte din combustibilul aflat in camera de refulare a cilindrului pompei.
O astfel de constructie este reprezentata schematic in figura 77 a, această pompă
utilizeaza pentru descarcare un canal conic, care formeaza o trecere inelara, a carei deschidere este
reglata de un ac cu sectiune variabila. In timpul cursei de debitare, o parte din combustibilul refulat
de pistonas se scurge inapoi prin canal, pe linga ac. Cantitatea descarcata poate fi marita sau
micsorata prin variatia deschiderii canalului; aceasta variatie se realizeaza prin retragerea sau
inaintarea acului in canalul conic. Corpul acului fiind filetat, miscarea acestuia este comandata fie
manual, fie automat, atunci cind bratul acului este in legatura cu pirghia regulatorului de turatie al
motorului. Dezavantajele acestui sistem sunt: uzura rapida a filetului de pe ac si frecarea ce are loc
intre filetul tijei acului si garnitura de etansare prin care trece. Aceasta frecare produce neajunsuri,
ducind uneori la functionarea defectuoasa a reglajului.
Ac 1
2
2 5 0
3 4
Fig. 77.
a). – Schema unei b). – Schema unei pompe c). – Schema unei
pompe de injectie cu cursa de injectie cu cursa constanta a pompe de injectie cu cursa
constanta a pistonasului pistonasului si cu supapa de constanta a pistonasului si
aspiratie comandata de pistonas cu supapa de aspiratie
comandata de pistonas
La sistemul reprezentat in figura 77 b, descarcarea surplusului de combustibil in
rezervor se face chiar prin supapa de aspiratie a pompei. Supapa de aspiratie este comandata de
tija pistonasului prin intermediul barei 1 si al excentricului 2. Cind pistonasul pompei de injectie isi
incepe cursa de debitare, supapa este impinsa de presiunea lichidului pe scaunul sau, fiind insa
impiedicata sa se inchida de actiunea barei 1 si, astfel o parte din combustibil se descarca. Din clipa
84
in care supapa se asaza pe scaunul ei, combustibilul nu se mai descarca in rezervor, ci este impins
spre injector. Excentricul 2, care regleaza actiunea tijei 1, poate fi comandat manual sau automat,
când este legat de regulatorul de turatie al motorului, prin el reglându-se momentul in care supapa
de aspiratie cade pe scaunul ei. Cu cit aceasta inchidere se face mai devreme, cu atit cursa utila a
pistonasului se mareste, deci cu atit debitul de combustibil impins spre injector este mai mare.
La alte constructii (figura 85 c) se prevede o supapa speciala de descarcare 1, comandata
de pistonas prin intermediul tijei 2. Solidar cu pistonasul se misca pirghia 3, care oscileaza in jurul
punctului 0 de pe excentricul 4. Tamponul de contact 5 actioneaza tija 2 a supapei 1. Prin rotirea
manuala sau automata a excentricului 4, tamponul 5 atinge, mai devreme sau mai tirziu, tija si
comanda astfel momentul deschiderii supapei 1 descarcând combustibilul. In general, supapa de
aspiratie nu se intrebuinteaza ca supapa de descarcare, din cauza suprafetelor relativ mari, care
necesita forţe mari pentru deschidere, deci mecanisme puternice. Din aceasta cauza, o supapa de
descarcare are, de obicei, o suprafata destul de mica, insa nu atit de mica incit sa nu permita trecerea
usoara a combustibilului prin ea. Daca supapa de descarcare ar avea o suprafata prea mica,
presiunea de injectie ar scadea prea incet in momentul in care trebuie sa se termine injectia si
aceasta ar avea drept urmare o “picurare tirzie” din injector in cilindrul motorului ceea ce constituie
un defect serios pentru un sistem de injectie.
c. POMPE DE INJECTIE CU PISTONASE ROTATIVE.
(CU PISTONAS SERTAR)
Pompa de injectie cu pistonase rotative face parte din categoria pompelor cu impuls cu
cursa constanta a pistonasului. Reglarea cantitatii de combustibil injectat se face prin rotirea
pistonaselor pompei. Acest tip de pompa permite, chiar in cazul turatiilor mari, o reglare foarte
riguroasa a debitului, din care cauza este foarte raspindita, peste 75 % din motoarele Diesel de
turatie mare folosind variante de pompe derivind din acest tip, construite de numeroase fabrici din
mai multe tari. Din categoria pompelor cu pistonase rotative fac parte si pompele Boschl.
Pompa cu pistonase rotative este constituita de obicei din atitea elemente citi cilindri are
motorul, fiecare element fiind compus dintr-un pistonas si un cilindru. Elementele de pompa sunt
montate intr-un corp unic la constructiile obisnuite ale motoarelor rapide de tractiune. La motoarele
cu numar mare de cilindri de exemplu la motoarele cu 12 cilindri, elementele sunt grupate, cite sase
intr-un corp iar cele doua corpuri sunt cuplate unul dupa altul, pe acelasi arbore (ax cu came). La
alte tipuri, cele doua corpuri sunt montate alaturat. La motoarele cu putere mare pe cilindru, fiecare
element este asezat pe blocul motorului in dreptul cilindrului pe care il alimenteaza.
Pompele cu pistonase rotative pot fi antrenate de un arbore (ax) cu came special, sau de
insusi arborele (axul) cu came al motorului.
O pompa de injectie cu pistonase rotative, cu arbore cu came propriu, cu elementele
montate intr-un corp unic se compune din: corpul pompei, in care se monteaza axul cu came; fiecare
sectiune a pompei (element), cuprinde tachetul cu rola, talerul inferior, arcul pistonasului, talerul
superior, bucsa de reglare, segmentul dintat, cilindrul, pistonasul, supapa de refulare si conducta de
injectie (de inalta presiune), cu o piulita olandeza de prindere; in corp este executat canalul de
aductiune, care este astupat la un cap de un buson de golire, iar la capatul opus este alimentat de la
conducta de alimentare; pe corp este montat şi un surub de aerisire cu ajutorul caruia se elimina
aerul, din canalul de aductiune. Corpul este prevazut cu: urechi de prindere, dop pentru golirea
uleiului, racord pentru surplusul de ulei si un capac lateral de vizitare. Fiecare element este blocat
cu cite un surub de blocare, iar reglajul debitului de combustibil este facut prin rotirea pistonasului,
comandata de o cremaliera.
Pistonasul elementului (figura 78) are o degajare, terminata la partea superioara cu o
muchie elicoidala, servind la reglarea debitului. Degajarea comunica cu partea superioara a
pistonasului printr-un canal vertical lateral sau printr-o gaura verticala si una transversala. Pompele
tip Bosch sunt construite cu canal lateral (figura 78 a), sau au comunicatia asigurata printr-un sistem
de gauri (figura 78 b). Fiecare cilindru de pompa este inchis in partea de sus cu o supapa de
refulare, de forma speciala, care este apasata cu ajutorul unui arc elicoidal. De la ea pleaca teava
de injectie spre injector.
85
A
a). b).
Fig. 78 – Pistonasele rotative ale pompei de injectie
In regiunea superioara a corpului pompei exista o camera de aspiratie, care este in
legatura cu sistemul de alimentare si cu cilindrul elementului de pompa, prin doua orificii situate in
peretele lui. Cilindrul este inconjurat de un manson care poarta un sector dintat, iar mansonul are la
partea de jos o furca care antreneaza pistonasul in rotatie. O cremaliera poate roti pistonasul in
timpul functionarii motorului, prin intermediul sectorului dintat. Prin aceasta se poate varia debitul
de combustibil pe care pompa il trimite spre injector. Pompele de injecţie cu piston-sertar au astăzi
o răspândire aproape generală datorită avantajelor însemnate pe care le prezintă:
a) asigurarea începutului şi sfârşitului procesului de injecţie la viteze mari ale
pistonului-sertar (presiuni mari de injecţie);
b) posibilitatea reglării dozei de combustibil injectată prin simpla rotire a pistonului în
cilindru;
c) construcţie simplă;
d) siguranţă sporită în funcţionare;
e) deservire uşoară.
Fig. 79
Pompa de injecţie cu piston-sertar funcţionează astfel: cilindrul se umple cu combustibil la
sfârşitul cursei descendente, când pistonul descoperă orificiile de alimentare (fig. 79 a şi b). La
86
începutul cursei ascendente, pompa nu refulează, deoarece, iniţial, orificiile de alimentare sunt
deschise (fig. 79 c). După ce pistonul a acoperit cu partea sa superioară orificiile de alimentare
(cursa h1 – preliminară), pistonul continuă să urce, presând combustibilul (fig. 79 d şi e), cursa
numindu-se de “comprimare” (cursa h2). Când presiunea din cilindru învinge tensiunea resortului
supapei de refulare, combustibilul este trimis spre injector (fig. 79 f), cursa numindu-se cursa activă
(de refulare h3). Ea durează până în momentul în care marginea elicoidală a pistonului deschide
orificiile de alimentare (fig. 79 g) şi combustibilul este trimis prin aceste orificii înapoi, în partea de
joasă presiune. De acum şi până când pistonul ajunge în PMI are loc a doua cursă moartă h4.
Reglarea dozei de combustibil injectate se realizează prin rotirea pistonului-sertar în jurul
propriei axe. Ca urmare, dacă în plină sarcină, lungimea rampei elicoidale este maximă şi pistonul
refulează doza maximă (fig. 80 a), la rotirea pistonului-sertar, cursa utilă a pistonului se micşorează
datorită reducerii înălţimii rampei elicoidale în dreptul orificiilor de alimentare (fig. 80 b şi c).
Cursa utilă se anulează şi pompa nu refulează atunci când canalul pistonului-sertar vine în dreptul
orificiilor de alimentare, asigurând legătura permanentă dintre cilindrul pompei şi aceste orificii.
Fig. 80
d. POMPE INJECTOR
O constructie deosebita de pompa de injectie cu impuls, cu reglarea debitului prin
pistonase rotative, este pompa–injector. Astfel de pompe se intilnesc la unele motoare de mare
turatie. La aceste pompe s-au asamblat intr-un singur bloc atit pompa de injectie, cit si injectorul,
eliminind conductele de injectie. Excluderea conductelor de presiune are ca rezultat inlaturarea
undelor de presiune si deci imbunatatirea injectiei, respectiv a arderii, ceea ce face ca aceste pompe
sa fie potrivite mai ales la motoarele de mare turatie. Actionarea pompelor injector se face ca si
actionarea supapelor, prin tije impingatoare si culbutoari. Aceasta constructie simplificata este
avantajoasa din punctul de vedere al arderii si al constructiei simple, insa prezinta dezavantajul
uzurii mai rapide, in special a camei, datorita presiunilor de injectie mari. Presiunea de injectie a
acestei pompe de mare turatie variaza intre 550 at, la 1 000 rot/min si 1 400 at, la 2 000 rot/min.
Pistonasul pompei are o degajere cu muchii profilate, care comunica prin canale cu partea
superioara a pistonului. Functionarea si reglarea se realizeaza asemanator cu cazul pompelor cu
pistonase rotitoare obisnuite. La aceasta constructie insa, toate muchiile degajarii din pistonas sunt
profilate, astfel ca atit inceputul, cit si sfirsitul injectiei este variabil cu unghiul de rotatie.
Aceste pompe sunt utilizate mai frecvent la motoarele de mare turatie.
FILTRAREA SI SEPARAREA COMBUSTIBILULUI
1. FILTRELE DE COMBUSTIBIL
Filtrele de combustibil sunt destinate, în principal, reţinerii impurităţilor solide existente în
combustibilul care le traversează. Unele filtre sunt prevăzute şi cu posibilitatea separării şi
sedimentării apei din combustibil. Se asigură astfel protecţia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de injecţie (elementul de refulare, supapa de refulare şi pulverizatorul) împotriva
87
uzurilor şi a gripărilor premature. Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au în
dotare unul sau mai multe filtre. După destinaţie, acestea se împart în:
a) filtre care asigură filtrarea prealabilă;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabilă, realizată cu ajutorul sitei-filtru montate în gura de alimentare a
tancului de combustibil; permite reţinerea impurităţilor solide mari, care ar putea pătrunde în tanc în
timpul umplerii acestuia.
Filtrele brute asigură reţinerea impurităţilor solide cu dimensiuni de 50…150m, care, o
dată ajunse în echipamentul de injecţie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturarea orificiilor de pulverizare. Se montează după pompa de alimentare, iar
în cazul montării înaintea pompei de alimentare, filtrele trebuie să opună rezistenţă mică la trecerea
combustibilului prin elementul filtrant; în acest fel se asigură cu uşurinţă debitul de combustibil
solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine reţin impurităţile solide care au dimensiuni sub 10m şi se montează
înaintea pompei de injecţie.
Filtrele preventive se montează la intrarea în injector pentru evitarea pătrunderii în
pulverizator a impurităţilor solide de natura aşchiilor sau a şpanului, desprinse de pe conducta de
înaltă presiune în momentul racordării acesteia la pompa de injecţie şi injector. Aceste filtre asigură
reţinerea particulelor cu dimensiuni de 40…100m, fiind realizate sub forma unor tije metalice care
se montează în racordul injectorului.
Filtrele brute
Fig. 81
Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcasă metalică, în
interiorul căreia se află elementul de filtrare, şi un capac, de asemenea metalic, în care sunt
88
practicate orificiile de intrare şi ieşire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizează
cu ajutorul unor şuruburi speciale, iar etanşarea se asigură cu garnituri din cauciuc.
În figura 81 se prezintă construcţia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant
din sită de sârmă. Cilindrii 1 din sită de sârmă sunt montaţi coaxial în carcasa 2. Combustibilul
pătrunde în filtru prin orificiul de intrare I, practicat în capacul 3. După ce trece prin sitele de sârmă,
care reţin impurităţile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieşire e (practicat tot în
capacul filtrului), prin spaţiile existente între cilindrii din sită de sârmă şi spaţiul central oferit de
cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus şi de garniturile 5 şi 6 care obligă
combustibilul să traverseze filtrul numai prin cilindrii din sită. Pentru asamblarea cilindrilor din sită,
a carcasei şi a capacului filtrului se utilizează prezonul 4. Garnitura 7 asigură etanşarea dintre corpul
şi capacul filtrului, strângerea ei realizându-se prin intermediul piuliţei 8 şi a carcasei 2.
Concomitent, prin arcul 9 şi talerul 10, se asigură şi strângerea garniturilor interioare 5 şi 6. În
figura 81 b este prezentată o secţiune printr-un cilindru din sită de sârmă şi modul în care acesta este
traversat de combustibil.
Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat şi din fire de sârmă, discuri cu
interstiţii între ele, benzi, pâslă artificială, ţesătură de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se execută
din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tablă de oţel.
Filtrele fine
Construcţia filtrelor fine este similară cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevăzut cu un dop de aerisire, iar în partea inferioară a carcasei se află un dop de golire care
serveşte la eliminarea apei decantate în filtru. Elementul filtrant se confecţionează din fire de
bumbac, pâslă, vată de zgură, hârtie micronică (fină) etc. În cazul utilizării hârtiei micronice, modul
de pliere a acesteia, pentru introducerea în carcasă, este diferit (fig. 82). Prin modul de pliere se
urmăreşte ca suprafaţa filtrantă închisă într-o carcasă de o anumită mărime să fie cât mai mare.
Astfel, pentru o carcasă cilindrică cu dimensiunile D, d şi H, plierea hârtiei în formă de stea asigură
suprafaţa de filtrare ca in figura 82 a; plierea în formă de armonică (burduf) asigură suprafaţa din
figura 82 b; iar plierea în formă de spirală asigură suprafaţa de filtrare ca in figura 82 c:
Fig. 82.
Suprafeţele filtrante mai mari rezultă în cazul plierii în formă de armonică şi al plierii în
formă de spirală.
2. SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL
Prelucrarea combustibilului utilizat de către motoarele navale, în special a
combustibilului greu, este o operaţie de mare importanţă. Eliminarea apei, a suspensiilor şi a
impurităţilor mecanice din combustibil condiţionează direct randamentul, puterea şi fiabilitatea
motorului. O primă separare are loc în tancurile de decantare. Apa şi impurităţile mecanice din
combustibil, datorită diferenţei de greutate specifică, se separă la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin purjare. Eficienţa separării este condiţionată de dimensiunile tancului şi de timpul de
decantare. Această eficienţă este însă, redusă, datorită mişcărilor de ruliu şi tangaj care reamestecă
89
lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu
separatoare de tip centrifugal. Există două tipuri de separatoare centrifuge: separatorul purificator,
care permite separarea apei şi parţial, a impurităţilor solide (rugină, siliciu, nisip, praf etc.) şi
separatorul clarificator, care separă restul de impurităţi solide din combustibil. În situaţia utilizării
ambelor tipuri de separatoare, ele se înseriază în ordinea purificator-clarificator (fig. 83).
Fig. 83.
În figura 83 a este prezentată schema de principiu a purificatorului centrifugal.
Combustibilul pătrunde în purificator prin tubul de alimentare 1 şi distribuitorul 2, pe care sunt
fixate talerele de separare 3. Axul 4 antrenează în mişcare de rotaţie semioala glisantă inferioară 5
şi, totodată, combustibilul pătruns în aceasta. Datorită forţei centrifuge, componentele cu greutate
specifică mai mare decât a combustibilului (impurităţile solide şi apa) se separă la periferia spaţiului
delimitat de semioala inferioară glisantă 5 şi carcasa superioară 6. Fluidul cu densitatea cea mai
mică 1, care reprezintă fluidul purificat, datorită presiunii exercitate de accesul continuu în
separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spaţiile dintre talerele separator şi dirijat
către ieşirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie către motor, fie către
separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu densitatea medie (apa separată), datorită aceluiaşi
efect este dirijat către ieşirea din purificator pe o cale separată. Separarea celor două căi de evacuare
se face cu ajutorul discului gravitaţional 7. Impurităţile cu densitatea cea mai mare (slagiul sau
şlamul), sunt eliminate din separator prin deschiderea automată a semioalei glisante 5, timp de 1…2
secunde la intervale de 1…2 ore sau mai mult. Evacuarea automată a slamului se face pe baza forţei
centrifuge, atunci când ferestrele f sunt deschise de către semioala glisantă 5. Închiderea semioalei
glisante se realizează hidraulic. Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului în
straturi cu grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. În acest fel, este posibilă o purificare
suplimentară a combustibilului, prin reţinerea impurităţilor solide în spaţiile dintre două talere
consecutive.
Separatorul clarificator (fig. 83 b) are construcţia şi principiul de funcţionare identice cu
cele ale purificatorului. Din construcţia clarificatorului lipseşte discul gravitaţional. Clarificatorul
este alimentat cu combustibil purificat. După operaţia de clarificare (separarea impurităţilor
90
mecanice şi a suspensiilor rămase în combustibilul purificat), combustibilul este dirijat către
echipamentul de injecţie al motorului.
Atât pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de injecţie, cât şi pentru
creşterea eficienţei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie să conţină particule
solide cu diametrul mediu mai mare de 4m. Ca rezultat al separării, există posibilitatea de a
înlătura din combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de 1…2m, corpurile
nemetalice cu dimensiuni peste 2…3m, precum şi de a asigura un conţinut de apă sub 0,02%.
PREÎNCĂLZITOARELE DE COMBUSTIBIL
Pentru reducerea viscozităţii combustibilului în aşa fel încât să poată fi curăţat de
impurităţi şi apoi trimis la pompele de injecţie în vederea pulverizării în cilindru, acesta trebuie
încălzit. În acest scop, în tancuri se instalează serpentine de încălzire, iar la separatoare şi înaintea
pompelor de injecţie se prevăd preîncălzitoare.
Pentru încălzirea combustibilului se folosesc schimbătoare de căldură prin suprafaţă,
care folosesc drept fluid cald vaporii de apă. Procesul de schimb de căldură se realizează prin
intermediul unui fascicol de ţevi din alamă. Combustibilul circulă în interiorul ţevilor, iar aburul
prin spaţiul din exteriorul ţevilor.
INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI MOTOR NAVAL
Fig. 84.
În cazul motoarelor navale, care funcţionează cu combustibili de calitate inferioară,
apare necesitatea eliminării din combustibil a apei şi impurităţilor solide. În acest scop, instalaţia de
91
alimentare cu combustibil cuprinde un subsistem destinat acestei operaţiuni. În figura 84 este
prezentată schema instalaţiei de alimentare cu combustibil a unui motor naval care funcţionează cu
două sorturi de combustibil: cu combustibil greu în regim de navigaţie şi cu motorină în regimurile
de manevră şi marş încet.
Combustibilul din tancurile 1şi 11 de la dublul fund este preluat cu pompele de transfer
5, fiind aspirat prin filtrele grosiere 4 şi refulat în tancurile de decantare 2 (motorina) şi 21
(combustibilul greu). Din tancurile de decantare, combustibilul este preluat de pompele 7 prin
intermediul filtrelor 6. Combustibilul este vehiculat prin preîncălzitoarele 8 şi separatoarele 9, care
asigură reţinerea impurităţilor şi apei. Combustibilul este trimis în continuare în tancurile de
serviciu (consum) 3 (motorina) şi 31 (combustibilul greu). Cu una din pompele 10, combustibilul
este trimis prin preîncălzitorul final 11, filtrele fine 12 şi viscozimetrul 13 la motorul principal.
Alimentarea motorului principal se poate realiza atât cu motorină din tancurile 3, cât şi cu
combustibil greu din tancurile 31. Motoarele auxiliare sunt alimentate numai cu motorină, prin
intermediul colectorului de distribuţie 14. Pentru combustibilul greu, în tancurile de depozitare 11,
tancurile de decantare 21 şi tancurile de consum 31 sunt prevăzute serpentinele de încălzire 15, care
asigură reducerea viscozităţii combustibilului în vederea vehiculării. Toate tancurile instalaţiei de
alimentare cu combustibil sunt prevăzute cu ţevi de aerisire 19, care, în mod obişnuit, sunt scoase la
nivelul punţii principale. Scăpările de combustibil de la injectoare sunt colectate şi trimise prin
conductele de retur 20 spre tancurile 31. Pentru a se elimina posibilitatea blocării pulverizatoarelor
s-a prevăzut în asemenea instalaţii şi un subsistem de răcire a injectoarelor cu motorină.
Subsistemul este compus din tancul 18, pompele 17 (din care una este de rezervă) şi schimbătorul
de căldură 16, prin care debitul de căldură preluat de la injectoare este cedat mediului de răcire.
ALIMENTAREA CU AER A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR NAVALE.
Puterea unui anumit motor este cu atât mai mare, cu cât lucrul mecanic realizat într-un ciclu
este mai mare şi cu cât ciclul motor s-a efectuat într-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul
mecanic realizat într-un ciclu se obţine prin arderea unei anumite cantităţi de combustibil, care
necesită o anumită cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui anumit motor va creşte cu creşterea
cantităţii de combustibil ars într-un ciclu, ceea ce necesită creşterea masei de aer existentă în cilindri
la sfârşitul procesului de umplere.
Sporirea masei de aer în decursul umplerii cilindrului prin creşterea densităţii în scopul
creşterii puterii motorului se numeşte supraalimentare.
Mărirea puterii m.a.i. poate fi obţinută şi prin creşterea dimensiunilor cilindrilor (cursa şi
alezajul) şi a numărului acestora, precum şi prin creşterea turaţiei. Cel mai extins şi mai eficace
procedeu de mărire a puterii este creşterea masei de aer prin supraalimentare.
Sistemele de supraalimentare ale motoarelor navale se clasifică după două criterii: 1)
presiunea aerului şi 2) modul de acţionare a agregatului de supraalimentare.
După presiunea aerului, se disting urmatoarele sisteme de supraalimentare:
a) cu presiune redusă 1,2…1,5 bar
b) cu presiune medie 1,5…2,0 bar
c) cu presiune ridicată 2,0…3,5 bar
d) cu presiune foarte mare ps3,5 bar
92
După modul de acţionare a suflantei sunt cunoscute următoarele tipuri:
a) cu acţionare mecanică (fig.85 a);
b) cu acţionare electrică (fig.85 b);
c) cu acţionare cu turbină cu gaze (fig.85 c);
d) cu acţionare mixtă (fig.85 d).
a. Antrenarea mecanică asigură o supraalimentare joasă, presiunea de supraalimentare fiind

limitată la 1,5…1,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumată pentru antrenarea agregatului de
supraalimentare devine extrem de mare ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest sistem
asigură concordanţa dintre debitul de aer şi turaţie, fără a sesiza şi variaţiile de sarcină. Aceste
dezavantaje sunt înlăturate parţial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj centrifugal care permite
cuplarea suflantei numai la regimuri de sarcină şi de turaţie ridicate.
b. În cazul acţionării electrice, suflanta trimite în cilindru o cantitate constantă de aer, fără a
o pune în corelaţie cu turaţia sau cu sarcina motorului. De aceea utilizarea acestui sistem este
limitată la:
- motoarele cu regimuri de sarcină şi de turaţie constantă;
- funcţionarea în regimurile reduse de sarcină şi turaţie ale motoarelor supraalimentate
cu turbosuflante;
- funcţionarea în caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
c. Suflanta acţionată de o turbină cu gaze reprezintă soluţia cea mai des întâlnită, datorită
consumului relativ redus de putere şi a autoreglării la orice regim de sarcină sau de turaţie. Suflanta
este montată pe acelaşi arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflantă.
Turbina valorifică o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel că pentru acţionarea
suflantei nu este consumată putere de la motor. Pentru a se mări eficienţa supraalimentării este
necesară răcirea aerului între suflantă şi motor. Deasemenea, deschiderea supapei de evacuare se
face cu un avans mărit, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare
în paletele turbinei. O altă măsură de creştere a eficienţei supraalimentării o reprezintă împărţirea
galeriei de evacuare în ramificaţii separate, pentru o mai bună folosire a energiei cinetice a gazelor
de evacuare. Sistemul asigură supraalimentare medie, ceea ce creează eforturi mărite în mecanismul
bielă-manivelă şi presiuni relativ sporite în cuzineţii bielelor şi ai arborelui cotit. De aceea, la
proiectarea şi realizarea acestor organe se impun soluţii constructive şi tehnologice corespunzătoare.
d. Supraalimentarea de presiune mare şi foarte mare se realizează prin comprimarea aerului
în două trepte şi răcirea lui intermediară. Prima treaptă de comprimare se realizează cu o
turbosuflantă, iar a doua treaptă poate fi realizată cu o pompă de aer cu piston, antrenată de motor
(sistem utilizat la MAC în doi timpi). A doua treaptă de comprimare poate fi asigurată tot cu o
turbosuflantă sau cu o suflantă antrenată mecanic (la motoarele în patru timpi). În cazul
supraalimentării de presiune foarte mare, este necesară răcirea aerului după fiecare treaptă de
93
comprimare. La motoarele cu supraalimentare de presiune mare şi foarte mare, organele
mecanismului motor trebuie dimensionate corespunzător, pentru a rezista solicitărilor ridicate la
care sunt supuse.
UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

Durabilitatea şi economicitatea m.a.i. depind în mare măsură de calitatea şi eficienţa
sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeţelor în frecare şi de însuşirile uleiului de
ungere.
Stratul de ulei introdus între suprafeţele în frecare are ca scop:
a) micşorarea lucrului mecanic consumat pentru învingerea forţelor de frecare;
b) reducerea uzurii pieselor aflate în mişcare relativă;
c) reducerea temperaturii pieselor în mişcare;
d) mărirea etanşeităţii camerei de ardere;
e) evacuarea impurităţilor pătrunse între suprafeţele în frecare.
Principalul tip de frecare întâlnită în motor este frecarea de alunecare de toate felurile:
uscată, lichidă (vâscoasă şi limită), semiuscată şi semilichidă. Organele motorului lucrează în
condiţii extrem de variate: fusurile arborelui cotit şi ale arborelui de distribuţie au o mişcare de
rotaţie; pistonul şi segmenţii au o mişcare alternativă de translaţie; bolţul are o mişcare oscilantă de
rotaţie etc. Presiunea de contact în lagăre este diferită faţă de cea între camă şi tachet; temperatura
unor organe ale motorului ajunge la sute de grade, iar a altora numai la câteva zeci de grade.
Toate aceste aspecte ridică probleme deosebite pentru ungerea motorului, în condiţiile
utilizării unui singur tip de ulei.
Procesul de lubrificaţie se desfăşoară normal dacă:
a) se alege raţional tipul de ulei folosit;
b) uleiul se distribuie corespunzător în motor:
b1) consum minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de ungere;
b2) asigurarea unei dozări care să asigure un consum minim;
b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.
Uleiurile de ungere trebuie să asigure următoarele cerinţe:
a) viscozitate optimă, cu o variaţie redusă în raport cu temperatura;
b) stabilitate chimică ridicată;
c) acţiune eficientă împotriva uzurilor;
1. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE UNGERE
Instalaţia de ungere este destinată preluării, depozitării, transvazării (transferării), filtrării şi
debitării uleiului pentru ungerea şi răcirea tuturor organelor motorului care, în timpul funcţionării,
efectuează mişcări relative, în scopul micşorării pierderilor mecanice prin frecare şi al reducerii
uzurii. În unele cazuri, instalaţia de ungere, în afară de rolul ei principal de ungere, asigură şi răcirea
pistoanelor, precum şi acţionarea unor mecanisme şi dispozitive de comandă şi reglare, la care
uleiul sub presiune este folosit drept fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate, puternic
solicitate, şi care sunt alimentate cu combustibil greu, creşterea durabilităţii şi economicităţii pot fi
obţinute numai prin adoptarea unei instalaţii de ungere optime şi a sortului de ulei cu cele mai
corespunzătoare însuşiri de ungere. Instalaţiile de ungere folosesc următoarele sisteme de ungere:
a) forţată (sub presiune);
b) gravitaţională;
c) prin barbotare (stropire);
d) mixtă.
Sistemele de ungere gravitaţională se realizează prin dispunerea rezervorului de ulei la un
nivel superior instalaţiei deservite. Se aplică însă numai la ungerea mecanismelor cu mişcare de
rotaţie, solicitate moderat (lagărele radiale şi axiale ale turbinelor cu gaze şi cu aburi, ale
turbosuflantelor şi reductoarelor etc.).
94
Organele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de ulei
insuficient) şi de aceea, nici acest sistem nu este utilizat în domeniul m.a.i. Sunt utilizate sistemele
de ungere forţată şi mixt (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte – cu solicitare redusă
– prin barbotare).
Uleiul este introdus între suprafeţele organelor în frecare la o presiune de cca. 3…6 bar.
Pentru ungerea cilindrilor m.a.c. în doi timpi, de puteri mari, se foloseşte un subsistem de ungere
separat, prin care se trimite ulei cu însuşiri de neutralizare a reziduurilor datorate arderii
combustibilului greu; după efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiţionat.
În funcţie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaţiile de ungere pot fi:
a) cu carter umed;
b) cu carter uscat.
În cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat şi depozitat în carterul motorului, iar
la sistemul cu carter uscat uleiul este colectat într-un rezervor de circulaţie amplasat, de regulă, sub
carterul motorului.
1. INSTALAŢIA DE UNGERE CU CARTER UMED
Instalaţiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici şi mijlocii,
cum sunt MA sau unele MP la nave de dimensiuni relativ reduse.
În figura 86 este prezentată schema instalaţiei de ungere cu carter umed. În această
instalaţie după efectuarea ungerii, uleiul este colectat în carterul motorului (baia de ulei) 1. De aici,
uleiul este aspirat de către pompa 2, prin sorbul cu sită 3. Pompa de ungere este prevăzută cu supapa
de siguranţă 4, care asigură evitarea suprapresiunilor în circuit. Refularea uleiului se face spre filtrul
5 direct sau prin răcitorul de ulei 6, în funcţie de temperatura acestuia.
Fig. 86
Controlul temperaturii şi vehicularea uleiului prin sau pe lângă răcitor sunt realizate de către
valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei este dotat cu o supapă de scurtcircuitare
(by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre magistrala principală (rampa de ungere) 9 atunci
95
când uleiul este rece sau filtrul este înfundat. Este raţională plasarea răcitorului înaintea filtrului
pentru ca acesta să reţină şi eventualele impurităţi din răcitor. Magistrala principală de ungere este
constituită, de regulă, din canalele interioare ale arborelui cotit. De aici, uleiul ajunge la fiecare
lagăr palier al arborelui cotit 10, asigurând ungerea fusurilor. Tot din magistrala principală se ia
uleiul necesar ungerii lagărelor arborelui de distribuţie (axului cu came) 11, pompei de injecţie 12 şi
turbosuflantei 13. Prin canalele executate în braţele arborelui cotit, uleiul ajunge la lagărele de bielă,
asigurând ungerea fusurilor maneton. De aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, ajunge la
bolţul pistonului, după care se scurge pe mantaua pistonului şi pe cilindru ajungând din nou în
carter. Uleiul care scapă prin părţile laterale ale lagărelor de bielă, fiind centrifugat prin rotirea
arborelui cotit ajunge şi pe suprafeţele inferioare ale cilindrilor, realizându-se astfel ungerea prin
barbotare a acestor zone. Instalaţia este prevăzută cu pompa de preungere 14 (manuală sau
electrică), care asigură realizarea presiunii de ungere înainte de lansarea motorului şi după oprirea
acestuia, în timpul virării. Temperatura uleiului este măsurată cu ajutorul termometrelor 16 şi 18,
care asigură supravegherea căderii de temperatură în răcitor. Presiunea uleiului de ungere este
măsurată la ieşirea şi intrarea din motor cu ajutorul manometrelor 15 şi 17, presiunea la intrare
măsurându-se la nivelul ultimului lagăr palier al arborelui cotit. Măsurarea nivelului de ulei în baie
se realizează cu ajutorul tijei (jojei) 19, montată în conducta 20. Prin această conductă se poate
realiza completarea nivelului de ulei. La motoarele de puteri mai mari, în acest scop, este utilizat un
subsistem special, comun pentru toate motoarele auxiliare ale navei. Subsistemul este dotat cu
tancul de depozitare 21, în care uleiul este introdus printr-o priză de punte şi filtrul grosier 22. Cu
ajutorul pompei 23 se poate realiza atât trimiterea uleiului din tanc în carterul motorului, pentru
completare, cât şi aspirarea uleiului din carter şi refularea în exteriorul sistemului. Manevrele se
execută cu ajutorul valvulelor cu trei căi 24 şi a valvulelor 25.
2. INSTALAŢIA DE UNGERE CU CARTER USCAT
La motoarele navale de puteri mari se utilizează instalaţii de ungere cu carter uscat. În figura
87 este prezentată schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat într-un tanc separat2,
96
Fig. 87
denumit tanc de serviciu sau de circulaţie. Din tancul de serviciu 2, prin intermediul unuia dintre
filtrele 3, uleiul este aspirat de către una dintre pompele 4. În funcţie de temperatura uleiului, acesta
este refulat spre filtrul principal 6, direct sau prin intermediul unuia dintre schimbătoarele de
căldură (răcitoarele de ulei) 5. Circuitul este realizat automat de către valvula termoregulatoare 20,
asigurându-se astfel o temperatură aproximativ constantă a uleiului de ungere. Din filtrul 6, uleiul
trece prin tancul de nivel 8, unul din cele două filtre fine 9 şi prin filtrul magnetic 10, ajungând în
colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigură posibilitatea verificării cantităţii de ulei existente în
instalaţie. Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; după ungerea
palierului, prin orificiile practicate în arborele cotit, uleiul ajunge la lagărul de bielă. La motoarele
în doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate în bielă, uleiul ajunge la lagărele şi la patinele
capului de cruce, realizând ungerea acestora. Tot prin capul de cruce, poate fi trimis şi lichidul de
răcire a capului pistonului. După efectuarea ungerii, uleiul ajunge din nou în tancul de serviciu 2,
după care circuitul este reluat. Trecerea uleiului din carterul motorului în tanc se poate realiza
gravitaţional (prin plasarea tancului la un nivel inferior motorului) sau forţat, cu ajutorul uneia sau
mai multor pompe de extracţie. În vederea eliminării impurităţilor şi a apei din ulei, se prevede
grupul de separatoare 12 şi filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus în instalaţie prin priza de
punte prevăzută cu filtrul grosier 13 şi este păstrat în tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de
transfer 15, uleiul este trimis în instalaţia propriu-zisă. Uleiul impurificat sau uzat este colectat în
tancul de reziduuri 16. Colectarea uleiului se realizează direct de la motor, de la purjele filtrelor fine
şi de la răcitoarele de ulei. Instalaţia este prevăzută cu manovacumetrele 17, manometrele
diferenţiale 18 şi termometrele 19.
RACIREA MOTOARELOR NAVALE
1. GENERALITĂŢI PRIVIND RĂCIREA M.A.I.
Gradul de răcire a cilindrilor, precum şi organizarea raţională a procesului de răcire
influenţează sensibil performanţele dinamice, economice şi de durabilitate ale m.a.i. Contactul
fluidului proaspăt cu pereţii calzi ai cilindrului micşorează gradul de umplere; în schimb o
temperatură prea scăzută a pereţilor cilindrilor amplifică pierderile de căldură şi micşorează
randamentul indicat.
La MAC, o temperatură mai ridicată a pereţilor camerei de ardere uşurează autoaprinderea
iar motorul funcţionează mai “liniştit”, cu o economicitate sporită.
La MAS, o temperatură prea ridicată a pereţilor favorizează apariţia diferitelor forme de
ardere anormală.
Temperatura pieselor motorului influenţează, de asemenea, pierderile mecanice. Dacă nu se
organizează raţional circuitul fluidului de răcire, pot apare creşteri locale de temperatură care duc la
fisuri în chiulasă sau în blocul motor sau la arderea unor piese, precum pistonul şi supapele. Atât la
temperaturi înalte, cât şi la temperaturi joase, pelicula de ulei îşi pierde consistenţa: în primul caz
datorită reducerii viscozităţii, iar în al doilea caz din cauza diluării uleiului cu fracţiunile grele din
combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. În ambele cazuri, se intensifică uzura pieselor prin
frecare şi se reduce durabilitatea motorului.
Instalaţia de răcire reprezintă totalitatea agregatelor, aparatelor şi dispozitivelor care asigură
evacuarea unei fracţiuni din căldura dezvoltată în cilindri prin arderea combustibilului. Sistemul de
răcire utilizat se clasifică în funcţie de natura fluidului de răcire:
a) cu aer; b) cu apă (lichid).
şi după modul de vehiculare a acesteia în instalaţie:
a) naturală; b) forţată.
În domeniul motoarelor navale, se utilizează în exclusivitate sistemul de răcire forţată, cu
lichid. La rândul său, acesta poate fi:
a) cu circuit deschis (cu un singur circuit);
b) cu circuit închis (cu mai multe circuite).
97
Sistemul de răcire cu circuit deschis foloseşte ca fluid de răcire apa din afara bordului.
Utilizarea acestui sistem este limitată la navele fluviale de puteri mici, datorită acţiunii corozive a
fluidului asupra pieselor motorului şi a diferenţelor mari de temperatură între piese şi fluid.
Cea mai largă răspândire (aproape generală) o are sistemul cu unul sau mai multe circuite
închise şi un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele închise (apa, uleiul, combustibilul)
sunt răcite la rândul lor în cadrul circuitului deschis de către apa din mediul în care navigă nava.
2. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT INCHIS

Deci prin instalatie de racire se intelege ansamblul compus din: pompe, filtre, schimbatoare
de caldura, aparate de masura si elemente de reglare, legate intre ele cu tevi prin care fluidul de
racire este vehiculat pentru a prelua caldura de la unele organe ale motorului si ale altor agregate,
precum si pentru racirea fluidelor care trec prin schimbatoarele de caldura (apa, ulei, aer, gaze). Ca
medii de racire se folosesc: apa din afara bordului, apa desanilizata, uleiul, combustibilul si aerul.
La sistemele energetice navale cu motor cu aprindere prin comprimare se aplica doua
sisteme de racire:
- cu circuit deschis (sisteme de racire cu un singur circuit);
- cu circuit inchis (sisteme de racire cu mai multe circuite).
La sistemele cu circuit deschis ca mediu de racire este folosita apa din afara bordului. La
sistemele cu circuit inchis – respectiv cu mai multe circuite, in circuitul deschis este folosita apa din
mediul in care naviga nava, care preia caldura de la schimbatoarele de caldura, prin care circula; apa
desalinizata pentru racirea cilindrilor, a pistoanelor si a injectoarelor de combustibil, precum si
uleiul de ungere al motorului. Aerul de supraalimentare poate fi racit fie cu apa desalinizata, fie cu
apa din afara bordului.
Sistemele de racire cu circuit inchis au urmatoarele avantaje :
- posibilitatea ca temperatura apei la intrarea in motor sa sa fie mentinuta intre limitele
65 – 70 C, ceea ce asigura obtinerea indicilor economici optimi ai motorului;
- diferenta mica intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor,
realizandu-se astfel o racire uniforma, cu efecte favorabile asupra solicitarilor termice
si mecanice ale componentelor racite;
- marirea duratei de functionare a organelor racite ale motorului ca urmare a folosirii
apei desalinizate.
Ca dezavantaje ale acestor sisteme, se pot arata:
- complexitatea sistemului cu mai multe circuite este mai mare in comparatie cu sistemul
cu circuit deschis, ceea ce face ca masa, gabaritul si costul sistemelor cu circuit inchis
sa fie mai mari ;
- sistemul cu circuit inchis, pentru o buna functionare, necesita elemente de reglare
automata.
In ceea ce priveste avantajele sistemelor de racire cu circuit deschis acestea sunt:
- simplitate constructiva, ceea ce face ca aceste sisteme sa aiba masa, gabarit si cost de
constructie mai reduse in comparatie cu sistemele cu circuit inchis;
- deservire mai simpla in exploatare.
Ca dezavantaje se pot mentiona:
- temperatura apei la iesirea din motor nu trebuie sa depaseasca 50 – 55 C, pentru a se
evita depunerile de crusta pe suprafetele interioare ale canalelor de racire;
- temperatura apei din mediul exterior variind intre 2 – 30 C, rezulta o diferenta mare
intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor, ceea ce
conduce la o racire neuniforma a motorului si la solicitari termice si mecanice sporite.
Pentru a se reduce diferenta dintre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la
intrarea in motor, o parte din apa calda refulata din motor este readusa la aspiratia
pompei de racire, prin asa numitul racord de recirculatie.
98
Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La majoritatea
navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit inchis.
In figura 88 (de mai jos) este prezentata schema unui sistem de racire avand un singur
circuit inchis prin care se raceste atat motorul principal cat si motoarele auxiliare:
Pompele 1 si 2 ale circuitului inchis refuleaza apa desalinizata prin intermediul
regulatorului de temperatura 6, in racitorul de apa 14, apoi la colectoarele 7 ale motorului principal
si ale motorului auxiliar. Dupa racirea motorului principal si motorului auxiliar, prin colectoarele 8
si traseul de tevi 15 apa ajunge din nou in pompele 1 si 2. Prin intermediul rezervorului 9 se
completeaza circuitul inchis inclusiv se preiau variatiile de volum ale lichidului de racire ca urmare
a variatiei temperaturii acestuia. Circuitul deschis – exterior este compus din prizele de bord si de
fund, pompele 4 si 5, care refuleaza apa din afara bordului prin racitorul de ulei 13, racitorul de apa
14, dupa care, prin valvulele de sens unic 17, apa din acest circuit este trimisa peste bord. Pentru
cazul in care ar interveni o avarie la circuitul inchis, sistemul de racire este prevazut pentru a
functiona numai cu circuitul deschis. In acest caz, cu pompa 4 sau 5, apa din circuitul deschis este
refulata prin valvula 20 in circuitul interior. Pentru ca evacuarea apei sa se faca in afara bordului
trebuie inchise valvulele 12 si 19, si deschisa valvula 16. Daca temperatura apei din afara bordului
este scazuta, pentru evitarea unor solicitari termo-mecanice mari, o parte din debitul de apa care se
trimite peste bord poate fi recirculat prin traseul 18, reducand in acest fel diferenta dintre
temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motoare.
9 15 16
8 17
12 10 11
7
8
14
6 7 18
19
15 MP
13 MA
20
1 2 3 4 5
99
Fig. 88.
Sistemul de racire cu un singur circuit inchis, atat pentru motorul principal cat si pentru
motoarele auxiliare, prezinta avantajul ca motorul principal poate fi incalzit, inainte de pornire, cu
apa calda obtinuta prin racirea motorului auxiliar, sau mentinerea in stare calda a motorului auxiliar
de rezerva; aceste instalatii de racire se aplica la sistemele de propulsie cu motoare lente, de putere
mare. Sistemele de propulsie cu motoare semirapide au, in majoritatea lor, numai un circuit inchis,
cu apa desalinizata, pentru racirea cilindrilor si chiulaselor, iar injectoarele sunt racite fie cu ulei, fie
cu combustibil, respectiv motorina.
Pompele de apa desalinizata si de apa din afara bordului, la motoarele semirapide si rapide pot fi
montate si antrenate de aceste motoare; aceasta solutie complica schema sistemului de racire.
3. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT DESCHIS
Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La majoritatea
navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit inchis.
In figura 89 este prezentata schema principala a sistemului de racire cu circuit
deschis:
9
12
13 3` 10 1
14
11 2
7 6 MP 3
5
4
3 2
8 9 1
Fig. 89.
Apa este aspirata prin priza de bord sau prin priza de fund 1, şi filtrul 2, cu una dintre
pompele 3 si refulata pentru racirea motorului principal MP, racitorului de ulei 4, racitorului de aer
5, turbosuflantei 6, lagarului de impingere 7, dupa care, prin conducta 8 si valvula cu sens unic 9,
poate fi evacuata peste bord, sau readusa in basa prizei de bord 1. Prin traseul 10 si pompa 3` se
realizeaza racirea motorului auxiliar 12, iar prin traseul 11 se trimite apa pentru racirea
compresorului de aer 13, precum si pentru alti consumatori 14.
4. INSTALAŢIA DE RĂCIRE CU MAI MULTE CIRCUITE
În cazul motoarelor navale de puteri mici şi mijlocii, se utilizează instalaţii de răcire
alcătuite dintr-un circuit închis – care asigură răcirea motorului - şi un circuit deschis –care
realizează răcirea apei din circuitul închis. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lângă
100
circuitul deschis se utilizează mai multe circuite închise. O astfel de instalaţie este prezentată în
figura 90.
Apa din mediul în care navigă nava intră prin una din cele două prize 1 şi filtrele 2 în
magistrala de apă de mare. De aici este aspirată cu una din cele două pompe 3 ale circuitului
deschis şi refulată prin răcitoarele de aer 4 şi de apă 5, 6 şi 7. Tot cu apă de mare este răcit şi uleiul
de ungere, răcire care se realizează în schimbătorul de căldură 15 (există şi instalaţii în care răcirea
uleiului se asigură de către apa din circuitul închis). După preluarea debitelor de căldură de la cele
cinci schimbătoare, apa din circuitul deschis este evacuată peste bord prin intermediul valvulelor de
sens unic 8.
Pentru răcirea pistoanelor este folosit un circuit închis, compus din tancul de expansiune 9,
de unde apa desalinizată este aspirată de către una din pompele 10. În funcţie de temperatura apei,
controlată de către valvula termoregulatoare 19, refularea se realizează direct către motor sau
indirect, prin intermediul schimbătorului de căldură 5, unde este răcită. Apa ajunge astfel la
pistoane, preia căldura de la acestea şi revine în tancul de expansiune 9 prin traseul 18.
Răcirea cilindrilor motorului se realizează, la rândul ei, prin intermediul unui circuit închis
în care apa este vehiculată de către una dintre pompele 12. Ele aspiră apa care a efectuat răcirea prin
traseul 21 şi o refulează spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta reglează traseul în funcţie de
temperatura apei: în cazul temperaturilor ridicate, apa trece în răcitorul 6, micşorându-şi
temperatura; în cazul temperaturilor scăzute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor.
De aici, apa intră în motor, realizează răcirea cilindrilor şi chiulaselor şi reintră în circuit prin traseul
21. Circuitul apei prin motor se alege astfel încât el să nu se opună circulaţiei libere a lichidului.
Aceasta constă în deplasarea lichidului de jos în sus deoarece, pe măsură ce se încălzeşte, îşi
micşorează masa specifică şi se ridică spre partea superioară a circuitului. Totodată, alegerea
sensului de circulaţie de sus în jos ar determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra
în motor cu temperaturi reduse ar veni în contact cu zonele cele mai calde ale motorului.
În timpul funcţionării, în circuit se pot forma bule (pungi) de vapori şi aer din diverse cauze:
a) şocuri ale coloanei de lichid;
b) întreruperea coloanei de lichid în pompă;
c) aspirarea aerului prin neetanşeităţi;
d) vaporizarea datorită temperaturilor şi presiunilor ridicate.
Formarea acestor pungi (bule) de vapori şi aer este periculoasă, deoarece ea duce la
supraîncălziri locale, cu formarea fisurilor şi la zone calde în camera de ardere. Fenomenul este
evitat prin sensul de circulaţie adoptat şi prin intermediul tubulaturilor 16 care asigură eliminarea
vaporilor şi aerului din instalaţie. Prin intermediul tancului de expansiune 11, gazele pot ajunge
astfel în atmosferă. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetanşeităţi sunt completate cu apă din
tancul 11 prin traseul 22. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit şi tanc de compensă.
În sfârşit, în schema din figura 90. este prezentat şi circuitul închis de răcire a
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13,
pompele14 şi schimbătorul de căldură 7. În timpul funcţionării motorului, una dintre pompe
refulează lichidul de răcire prin răcitor spre pulverizatoare, după care, prin traseul 17, lichidul de
răcire ajunge din nou în rezervorul 13. Ca lichide de răcire, la motoarele în doi timpi de puteri mari,
alimentate cu combustibil greu, se foloseşte apa distilată. La motoarele de puteri medii, în doi sau
patru timpi, se foloseşte combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalaţia de ungere a
motorului.
La instalaţia prezentată, motoarele auxiliare au instalaţii de răcire proprii. Există şi
instalaţii având un singur circuit închis atât pentru M.P., cât şi pentru M.A. Şi în cazul instalaţiilor
separate există însă posibilitatea interconectării circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se
poate realiza legătura cu instalaţia de răcire a motoarelor auxiliare (pentru preîncălzirea motorului
principal) sau cu instalaţiile mecanice de bord (santină, balast, incendiu etc.), în caz de avarie.
În situaţia în care tancul de expansiune comunică direct cu atmosfera, temperatura apei din
circuit nu trebuie să depăşească 85-900C. Creşterea acestei temperaturi are efecte benefice asupra
economicităţii şi durabilităţii motorului. Ca urmare se adoptă în unele cazuri (la motoarele rapide
101
îndeosebi) soluţia menţinerii în tancul de expansiune a unei presiuni de cca. 1,2 - 1,3 bar, ceea ce
asigură posibilitatea creşterii temperaturii apei până la cca. 1050C
Fig. 90
102
103
Diferenţa de temperatură între ieşirea şi intrarea în motor nu trebuie să depăşească 10-
0
15 C. În sfârşit, lichidele de răcire utilizate în circuitele închise trebuie să posede următoarele
proprietăţi:
a) punct de îngheţare redus;
b) temperatură de fierbere ridicată;
c) dependenţă redusă a viscozităţii faţă de temperatură;
d) stabilitate fizico-chimică;
e) proprietăţi anticorosive bune;
f) căldură specifică ridicată.
Circuitelor instalaţiei de răcire trebuie să li se asigure o etanşeitate perfectă. În acest scop,
îmbinarea conductelor se realizează elastic, pentru preluarea deformaţiilor termice, a vibraţiilor şi
şocurilor (se utilizează îmbinări din cauciuc şi coliere de strângere). De asemenea, etanşarea
rotoarelor pompelor se realizează prin intermediul unor dispozitive speciale.
Pentru a mentine la un nivel satisfacator calitatea functionala si pentru evitarea sau
diminuarea procesului de uzura a unei instalatii de la nava, personalul de exploatare are si
atributiunea de a supraveghea in timpul functionarii instalatia respectiva. Fiecare membru al
echipajului este dator sa cunoasca la locul sau de munca atat caracteristicile constructive ale
masinilor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor pe care le exploateaza, cat si normele tehnice
privind exploatarea, intretinerea, revizia si repararea acestora. El trebuie sa exploateze aceste
mijloace tehnice in siguranta si la parametrii optimi.
Fiecare post trebuie dotat cu instructiuni tehnice pentru exploatarea si intretinerea
utilajelor, echipamentelor si instalatiilor de care dispune.
Membrii echipajului trebuie sa tina evidenta orelor de functionare ale mijloacelor tehnice
in registrele de exploatare ale acestora. Este interzisa depasirea numarului de ore de functionare
stabilite in instructiunile tehnice ale utilajelor, fara a efectua reviziile tehnice planificate si lucrarile
de intretinere.
Pe timpul functionarii instalatiei de racire M.P. se are in vedere urmatoarele:
- la pornirea pompei se verifica valvulele dupa aspiratie si refulare realizand linia
de conducere a fluidului de aspiratie la refulare;
- dupa pornirea pompei se citeste indicatia ampermetrului, avandu-se in vedere ca
sarcina respectiva sa nu depaseasca curentul nominal inscris pe motorul electric;
- dupa atingerea turatiei de regim se urmaresc indicatiile manometrului montat pe
conducta de refulare si a manovacuumetrului montat pe conducta de aspiratie,
daca acestea indica o valoare stabila, in zona marcata pe cadran, indicand o
presiune de refulare si o depresiune pe aspiratie, rezultand că pompa este
amorsata si poate functiona.
Daca presiunea pe refulare creste foarte mult, rezulta ca pe acest traseu exista o
valvula inchisa. In aceasta situatie se va opri pompa si se va depista valvula inchisa pentru a
o deschide. Daca manometrul pe refulare nu indica presiunea de refulare acesta este un
indiciu ca pompa nu este amorsata. In aceasta situatie, se va opri si se va verifica din nou
starea de amorsare. Se urmareste functionarea etansarii: se va strange presetupa cu garnituri
moi astfel incat sa permita o picurare necesara racirii si ungerii garniturilor. Se asculta
zgomotul produs de motorul de antrenare si pompă care trebuie sa fie uniform, fara zgomote
anormale si vibratii puternice. Daca zgomotul este uniform si redus, acesta indica ca
montajul a fost corect efectuat. Dupa un timp se palpeaza lagarele pompei care nu trebuie sa
se incalzeasca la o temperatura mai mare decat cea pe care palma o poate suporta,
aproximativ 40–50C. Verificarea se face la ½ ore de functionare deoarece regimul termic
se stabilizeaza in aceasta perioada.
La oprirea instalatiei se intrerupe alimentarea cu curent electric si se inchid
valvulele de pe traseul de refulare si aspiratie.
104
In perioada exploatarii instalatiei pot apar anumite deranjamente functionale care au
ca efect un regim de lucru defectuos al instalatiei sau chiar oprirea ei.
Deranjamentele ce apar in timpul functionarii instalatiei de racire la pompele ce
deservesc aceasta instalatie, pot fi impartite in doua categorii distincte :
a. deranjamente privind pompa :
- pompa nu se amorseaza;
- pompa se dezamorseaza;
- pompa nu realizeaza debitul;
- pompa nu realizeaza inaltimea de refulare.
b. Deranjamente privind masina de antrenare :
- motorul nu poate porni;
- motorul se supraincalzeste;
- motorul nu dezvolta putere necesara.
INSTALATII DE INVERSAREA SENSULUI DE ROTATIE (MARSULUI) LA
MOTOARELOR NAVALE
Motoarele navale se echipeaza cu un mecanism de inversare a sensului de rotatie,
care permite ca printr-o manevra sa se schimbe sensul de rotatie al arborelui cotit.
Inversarea sensului de rotatie al motorului trebuie sa se faca fara a se tulbura fazele
de distributie stabilite, ceea ce se obtine printr-o constructie speciala a mecanismului de
distributie si prin prezenţa unor dispozitive suplimentare, destinate sa realizeze o
interactiune corecta a organelor de distributie in concordanta cu sensul de rotatie dorit.
Mecanismul de inversare al motoarelor in doi timpi se realizeaza de obicei cu
mijloace constructive mai simple.
Ordinea de realizare a inversarii este urmatoarea:
1. oprirea injectiei combustibilului ; oprirea motorului;
2. ridicarea si intreruperea contactului rolelor de la tachetii supapelor si
pistoanelor pompelor de injectie cu camele-disc;
3. actiunea dispozitivului de inversare;
4. coborarea rolelor tachetilor pe came in concordanta cu noul sens de rotatie;
5. pornirea cu aer a motorului la rotirea lui in noul sens de rotatie;
6. cuplarea injectiei combustibilului; inceputul functionarii.
Uneori, unele dintre operatiile enumerate incep putin mai inainte ca operatia
precedenta sa se fi terminat. La efectuarea inversarii trebuie sa fie asigurate viteza si
siguranta de functionare a intregii instalatii de comanda; existenta unei blocari
corespunzatoare trebuie sa excluda posibilitatea unor manipulari gresite si inoportune.
Durata inversarii sensului de rotatie nu trebuie sa depaseasca 10 - 15 s.
CONSTRUCTIA DISPOZITIVELOR DE INVERSARE
Dispozitivele de inversare pot fi realizate pe baza urmatoarelor principii constructive:
1) arborele cu came are doua serii de came: pentru mersul inainte si pentru mersul inapoi,
iar parghiile supapelor sunt prevazute cu role permutabile; constructia unui astfel de
dispozitiv este aratata in Figura 91; inversarea se realizeaza in acest caz prin mutarea rolelor
cu ajutorul rotii de mana 5, montata pe melcul 8; pe sectorul indicator se traseaza pozitia
corecta a mecanismului la cuplarea completa;
105
FIG. 91
2) camele, impanate pe o bucsa speciala, se pot deplasa de-a lungul arborelui cu came
(figura 92);
FIG. 92
3) camele sunt impanate direct pe arborele cu came, iar deplasarea axiala se transmite
arborelui cu came; schema constructiva este similara cu cea precedenta, cu singura
deosebire ca servomotorul realizeaza deplasarea intregului arbore; aceasta schema are o
larga utilizare;
4) arborele cu came, cu setul de came, nu se deplaseaza, iar parghiile supapelor se rotesc
pe nishte saibe excentrice, impanate pe axul de inversare cu o inclinatie fata de axa acestuia;
in Figura 93 se arata schema constructiva a unui astfel de mecanism : la rotirea cu 180° a
axului de inversare 5, parghiile 6 si 11 ocupa o noua pozitie, mutand rolele lor de pe camele
7 si 9 pe camele 8 si 10 si punand in contact cu cozile supapelor tachetii 2 si 3 in locul
tachetilor 1 si 4; aceasta constructie este folosita la motoarele Diesel in patru timpi.
106
FIG. 93
5) arborele cu came nu are alte came, insa se modifica impanarea rotii dintate de pe acest
arbore, care este in legatura cu actionarea de la arborele cotit (inversarea sensului de rotatie
prin rotirea arborelui cu came); principiul acestui mecanism este aratat in schema
constructiva din Figura 94: roata dintata de actionare 1, executata dintr-o bucata cu partea
conductoare 2 a cuplajului cu dinti, este montata liber pe arborele 6, caruia ii transmite
miscarea de rotatie prin cuplajul 3, impanat pe acest arbore; la inversarea sensului de rotatie,
din cauza jocului dintre dinti, pozitia relativa a celor doua jumatati de cuplaj se modifica
putin, asigurand distributia necesara; cu acest procedeu, inversarea se realizeaza numai prin
actionarea distribuitorului de aer (uneori aceasta actionare se face manual), pentru ca sa se
oblige arborele cotit sa se roteasca in sens contrar, dupa care distributia intra automat in noul
regim de lucru; acest principiu se aplica la motoarele mai multor firme (Burmeister & Wein,
Sulzer etc.);
FIG. 94
107
6) distributia se realizeaza fara arbore cu came; actionarea parghiilor supapelor este in
legatura directa cu pistonul (distributie fara arbore cu came); schema cinematica a acestui
mecanism este aratata in Figura 95; pistonul 2, cu ajutorul parghiei 1, al tijei 4 si al parghiei
3 pune in miscare supapa; astfel, inceputul si sfarsitul deschiderii supapei se pun in acord
deplin cu pozitia pistonului in inaltime; acest mecanism se foloseste la motoarele in doi
timpi cu baleiaj in echicurent cu supape. Ca si in cazul precedent, inversarea se realizeaza
aici numai prin actionarea distribuitorului de aer.
FIG. 95
INSTALATII DE COMANDA
Complexul de mecanisme care asigura pornirea, oprirea, inversarea sensului de
rotatie, variatia cantitatii de combustibil injectat in cilindri si controlul curent al functionarii,
formeaza instalatia de comanda a motorului. Organele de comanda, care pun in functiune
intreaga instalatie de comanda sau diferitele ei parti, cum si aparatele pentru controlul curent
si semnalizare, se concentreaza intr-un unic ansamblu constructiv: postul de comanda.
Pentru asigurarea capacitatii maxime de manevrare, instalatia si postul de comanda trebuie
sa aiba o constructie simpla si sigura, sa permita o functionare rapida si sigura a tuturor
elementelor, fara ca sa necesite pentru aceasta aplicarea unor eforturi fizice prea mari. In
constructia postului de comanda trebuie sa se prevada mecanisme automate de blocare, care
108
sa excluda posibilitatea manipularii gresite sau executia neprecisa a acestor manipulari. La
motoarele navale trebuie sa se prevada un sistem de blocaj cu telegraful masinii.
Dupa felul energiei folosite pentru executarea operatiilor de comanda, instalatiile de
comanda pot fi impartite in: mecanice, pneumatice, hidraulice si combinate (cand se
folosesc doua sau trei feluri de energii). In practica motoarelor cu autoaprindere nu au găsit
întrebuinţare instalatiile electrice pentru comanda locala.
Intr-o serie de cazuri apare necesara comanda motorului la distanta; atunci, instalatia
locala de comanda se completeaza cu mecanisme pentru comanda la distanta. In instalatiile
de comanda la distanta, pe langa folosirea transmisiilor pneumatice si hidraulice, se pot
folosi pe scara larga si cele electrice, iar la distante apropiate se pot folosi si transmisii
mecanice. In constructia postului de comanda al motorului trebuie sa se prevada
posibilitatea conectarii transmisiilor de la distanta. In acest caz, devine posibila comanda
motorului atat de la un post de comanda local, cat si de la un post de comanda de la
distanta, de rezerva, iar blocajul respectiv trebuie sa asigure coordonarea actiunilor acestor
posturi. Se prezintă in continuare câteva exemple de executie constructiva a catorva variante
caracteristice de instalatii de comanda.
INSTALATII DE COMANDA CU ACTIONARE MANUALA
In Figura 96 este reprezentata schema constructiva a unei astfel de instalatii, utilizata
la motoarele cu o putere pana la 350 CP.
La postul de comanda exista trei organe de comanda: parghia de pornire, roata de
mana pentru inversarea sensului de rotatie si roata de mana pentru comanda injectiei
combustibilului. Pornirea se face in modul urmator: prin rotirea inapoi a parghiei 23 se
poate cobori sertarul 24 al supapei principale de manevrare si se poate deschide accesul
aerului in instalatia de pornire. Inversarea sensului de rotatie se realizeaza prin rotirea rotii
de mana 8. In acest caz, cu ajutorul angrenajului melc 7 se roteste axul vertical 6, care la
inceput actioneaza prin angrenajul conic 9 axul cotit 10, care departeaza de came tija 5 si
rolele. Apoi, prin rotirea axului 6 cu ajutorul sistemului de parghii 12, 13, 14 si 15, se
deplaseaza arborele cu came 4, in lungul axei sale, aducand sub cozile supapelor noi came.
In momentul cand roata de mana 8 ocupa pozitia finala, axul 10 reuseste sa coboare rolele
tijelor pe saibele mobile. Reglarea injectiei combustibilului se realizeaza cu roata de mana
21 prin intermediul angrenajului melc 22, al camei 19 montat pe axul 18, al tachetului 20 si
al celorlalte parghii. Blocajul, care exclude inversarea sensului de rotatie al motorului in
functiune, consta in urmatoarele: daca roata de mana 21 pentru debitarea combustibilului nu
este scoasa in afara, in pozitia „STOP”, cama de oprire 17 nu permite rotirea axului 6 pe
care se afla montata saiba de blocare 16, care are o crestatura. In pozitia „STOP”, cama 19
opreste combustibilul, iar cama 17 elibereaza blocajul de inversare a sensului de rotatie.
Mutarea parghiei de pornire in pozitia „PORNIRE” devine posibila numai dupa efectuarea
inversarii sensului de rotatie, cand saiba 16 se roteste cu 360°.
Unele motoare in doi timpi, sunt prevazute tot cu o instalatie de comanda manuala a
dispozitivelor de inversare. Datorita baleajului prin fante al acestor motoare se poate executa
numai inversarea distribuitorului de aer, ceea ce se obtine cu ajutorul unui tirant si al unei
cremaliere (distribuitor de aer de tip cu disc). Inversarea distributiei cu sertar a pompei de
baleaj se obtine in mod automat, prin rotirea axului de actionare la franarea pneumatica a
axului sertarelor. Pompa de injectie nu isi schimba sensul de rotatie: cama având un profil
simetric in raport cu punctul mort interior.
Toate manipularile de comanda se pot realiza cu ajutorul unei singure parghii.
109
FIG. 96
INSTALATII DE COMANDA CARE FOLOSESC O ENERGIE AUXILIARA

a). Instalatia pneumatica pentru comanda unui motor in patru timpi cu 8
cilindri. Un exemplu al uneia dintre cele mai complexe instalatii automatizate cu folosirea
unor servomecanisme pneumatice este instalatia din Figura 97:
Cu toate ca schema este relativ complicata, aceasta instalatie are numai doua organe
de comanda (parghiile A si B).
110
FIG. 97
Pornirea se realizeaza in modul urmator. Se deschide manual supapa de inchidere 2 a
instalatiei, si aerul din butelia 1, la presiunea de 50 kgf/cm 2, intra in ventilul de reductie 11,
unde presiunea se micsoreaza pana la 18 kgf/cm2; apoi, cea mai mare parte a aerului se
indreapta spre supapa de pornire 7, iar restul aerului merge printr-o conducata auxiliara spre
cutia sertarului principal de manevrare si apoi spre pistonasul pneumatic de comanda a
supapei de pornire 7. Supapa de pornire este executata in cazul de fata cu deschidere
pneumatica, insa cu comanda mecanica. Parghia cu tirantul 6, pusa in miscare de cama 3,
scotand limitatorul de pe actionarea pneumatica, permite deschiderea supapei. Pentru a se
realiza pornirea este necesar ca parghia B sa se mute in pozitia de pornire, astfel incat
camele 15 sa vina sub sertarele mecanismului de manevră: prin aceasta se trimite aerul in
111
conducta de comanda a supapelor de pornire ale cilindrilor. Simultan cu aerul de pornire
care intra in instalatie se prevede si inceputul injectiei combustibilului: parghia A se pune in
pozitia de incepere a debitarii cu ajutorul dispozitivului de blocare. La presiuni in cilindru
de peste 20 kgf/cm2, supapa de pornire a cilindrului nu se deschide.
Inversarea se realizeaza prin deplasarea longitudinala a axului cu came cu ajutorul
servomotorului pneumatic (principal) sau cu ajutorul servomotorului hidraulic (de rezerva).
Inversarea cu ajutorul instalatiei pneumatice are loc in modul urmator: parghia B se muta in
pozitia „inversare” (care devine posibila numai prin asezarea prealabila in pozitia
corespunzatoare a discului 13 al telegrafului masinii). Cama 15 de pe ax deschide sertarul a
din mecanismul de manevrare 14, iar aerul intra in sertarul 10 al servomotorului 8. Partea de
jos a cutiei sertarului comanda pistonul pneumatic din dreapta al servomotorului. Pozitia
sertarului 10 depinde de pozitia discului telegrafului. Trecand prin sertar, aerul actioneaza
pistonul servomotorului, obligandu-l sa se deplaseze intr-un sens sau in altul. La miscarea
sa, pistonul executa, printr-un sistem de parghii, trei operatii: la inceput ridicarea rolelor
tachetilor prin rotirea axului auxiliar cu parghii, apoi deplasarea axului cu came 4 si, in
sfarsit, coborarea rolelor pe noile came.
Blocajul se realizeaza si cu ajutorul arborelui 4, afara de executarea blocajului cu
ajutorul discului telegrafului masinii. Blocajul cu ajutorul arborelui 4 (actionarea sertarelor
mecanismului de manevrare) se face si cu ajutorul sistemuluii de tiranti 9, care, intrand in
miscare simultan cu servomotorul, impiedica manipularile parghiilor A si B in timpul
inversarii, preintampinand efectuarea inoportuna a injectiei combustibilului si a pornirii.
Comanda injectiei combustibilului se realizeaza cu parghia A, prin intermediul unui
sistem de tiranti 12, prin care se actioneaza asupra axului 5 al pompei de injectie.
Regulatorul de turatie are un dispozitiv care decupleaza automat sase cilindri din opt, in
cazul cand turatia incepe sa creasca peste limita admisibila.
Inversarea de rezerva se realizeaza cu ajutorul servomotorului hidraulic (pistonul din
stanga al servomotorului 8). Debitarea uleiului se face manual, cu ajutorul pompei 16. In
acest caz, sensul de miscare al pistonului se determina prin pozitia sertarului 10 in partea sa
superioara, pentru ulei. La inversarea cu aer a sensului de rotatie, cilindrul hidraulic al
servomotorului 8 se foloseste ca cilindru de franare. Avantajele acestei instalatii constau in
automatizarea completa a proceselor de comanda si in pornirea rapida, ca urmare a
introducerii simultane a aerului de pornire si a combustibilului. Un dezavantaj al acestei
instalatii consta in reducerea presiunii aerului, care micsoreaza temperatura acestuia.
b). Instalatia de comanda a unui motor in patru timpi, cu comandă pneumo-
hidraulica. (Figura 98):
Instalatia are trei organe de comanda: maneta de oprire si pornire 21, roata de mana
pentru comanda injectiei combustibilului 34 si maneta de inversare 35.
Pornirea. Dupa ce se deschide ventilul de inchidere 19 si dupa ce maneta 21 se pune
in pozitia „pornire”, si se deschide supapa principala de manevrare 20, aerul se indreapta
spre distribuitorul de aer si spre supapele de pornire (care nu sunt aratate in schema).
Inversarea se face tot dupa deschiderea ventilului de inchidere 19. Cu maneta 35,
care comanda robinetul de inversare 14, se deschide accesul aerului in butelia 17 sau in
butelia 18. Uleiul din butelie, in care intra aerul comprimat, incepe sa fie presat in una dintre
cavitatile servomotorului cu rotor 1, cu ajutorul caruia se roteste axul 2, si dupa el axul de
inversare 5. In prima treime a rotirii se face ridicarea tachetilor, ale caror parghii stau pe
fusurile excentrice ale axului 5, apoi, cu ajutorul santului spiral 11 de pe un tambur special
care se roteste impreuna cu axul 5 si al parghiei 10, se face deplasarea axiala a axului cu
came 36 si, in sfarsit, in ultima treime a rotirii se face coborarea tachetilor.
112
FIG. 98
Comanda injectiei combustibilului se face cu roata de mana 34, care deplaseaza
tirantul 25 al cremalierei pompelor de injectie.
Blocajul. Pentru ca inversarea sa se poata efectua numai in pozitia „stop” a manetei
21, s-a prevazut un mecanism de blocare compus din cama 30, tija 29 si placa 26, care
mentine axul robinetului de inversare in pozitie neutra. Pentru a impiedica mutarea
robinetului de inversare in pozitie neutra inainte de terminarea manevrei, s-a prevazut tija de
blocare 32, cu care se fixeaza la inversare placa 26, cum si axul robinetului de inversare.
Cuplarea si decuplarea pompelor de injectie se fac tot cu parghia 21, cu ajutorul sectoarelor
dintate 23 si 24 si al unui cuplaj. Avantajele acestei instalatii sunt: blocarea sigura, precum si
servomotorul pneumo-hidraulic cu functionare sigura. Dezavantajul acestei instalatii consta
in existenta a trei organe de comanda.
c). Instalatia de comanda a unui motor in doi timpi cu dubla actiune cu
comanda pneumatica si cu inversarea sensului de rotatie prin rotirea arborelui cu
came. (Figura 99).
Aceasta instalatie este proiectata, avinindu-se in vedere reducerea maxima a duratei
de manevra. Instalatia foloseste frinarea cu aer comprimat la inversare.
Pornirea se face astfel: se deschide ventilul de inchidere 1 al instalatiei, astfel incit
aerul intra in supapa principala de manevra 2 si, prin conducta a, la ventilul auxiliar 3, iar
de aici prin conducta b spre supapa 2, care comanda pistonul.
113
FIG. 99
Aceasta supapa este actionata pe scaunul ei si aerul de pornire nu patrunde in cilindri.
Pirghia de comanda A, fiind deplasata in pozitia „pornire”, deplaseaza tija ventilului auxiliar
prin intermediul unei instalatii de blocare, inchizind admisia aerului prin conducta a si
deschizind orificiul de contact cu atmosfera, pentru evacuarea aerului din conducta b. In
acest caz, se descarca pistonul de comanda al supapei 2 si aerul incepe sa patrunda prin
conducta c spre supapele de lansare (pornire), iar prin conductele d si e patrunde spre
114
distribuitorul de aer, prin care cu ajutorul conductei f se realizeaza comanda supapelor de
lansare 4.
Inversarea se realizeaza in momentul in care instalatia de lansare este pregatita
pentru functionare. Pirghia de comanda A se deplaseaza in pozitia „stop”, blocajul se
anuleaza, si pirghia de inversare B se deplaseaza in noua pozitie. Prin aceasta, pirghia B
efectueaza, prin intermediul unui sistem de tiranti, deplasarea camelor distribuitorului de aer
5. Apoi pirghia de comanda se deplaseaza in pozitia „pornire” (deplasarea ulterioara a
pirghiei in pozitia „functionare” este blocata pina la efectuarea inversarii). Aerul incepe sa
patrunda in cilindri pina se opreste motorul, frinind arborele cotit si, in sfirsit, obligindu-l sa
se roteasca in sens invers. In acelasi timp, aerul de lansare trece prin ventilul auxiliar, prin
conducta d in cilindrul dispozitivului de frinare 7. Cu ajutorul rotii de frinare 8 are loc
fixarea arborelui cu came 9. Cind arborele cotit incepe sa se roteasca in sens invers, pinionul
lantului 10 al mecanismului de actionare, impreuna cu jumatatea conducatoare a cuplajului
cu dinti 11, se roteste pina cind intilneste o alta proeminenta a jumatatii conduse a
cuplajului, fixata pe arborele cu came (rotire cu 120 º). Rotirea relativa se foloseste si pentru
rotirea bucsei 12, care are un canal elicoidal, astfel incit spre sfirsitul inversarii se
deplaseaza prin intermediul unui sistem de tiranti ventilul auxiliar 6, iar cilindrul de frinare
se descarca. Concomitent se anuleaza si blocarea pirghiei de comanda; ulterior, această
pirghie trebuie sa se deplaseze in pozitia de incepere a injectiei.
Blocarea se face astfel cu ajutorul a doua ventile pneumatice auxiliare si al instalatiei
mecanice de blocare de la postul de comanda.
Comanda injectiei combustibilului se face cu pirghia A, prin intermediul unui sistem
de tiranti, dupa ce aceasta pirghie a trcut prin pozitia de „start”.
Avantajele acestei instalatii: permite o manevra rapida; inversarea se face folosind
energia dezvoltata chiar de motor, ceea ce exclude necesitatea utilizarii unui servomotor
special. Dezavantajul acestei instalatii: automatizarea insuficient de completa a comenzii.
SUPRAVEGHEREA MOTORULUI IN TIMPUL CARTULUI
ELEMENTE DE EXPLOATARE A MOTORULUI
Deservirea motoarelor cu ardere interna navale, pe timpul exploatarii, presupune
asigurarea masurilor ce vizeaza pregatirea pentru pornire, pornirea motorului, deservirea
motorului pe timpul functionarii, oprirea motorului.
1. Pregåtirea motorului pentru pornire
Pregatirea motorului pentru pornire necesitå executarea unor operaţii în raport cu
momentul în care ele se executå: la sfârsitul unei perioade de reparatii, dupå o stationare
indelungatå sau dupå o scurtå stationare, între momentul sosirii si plecårii din port.
Pregåtirea pentru pornirea dupå reparatii a motorului principal presupune luarea
urmåtoarelor måsuri:
- verificarea ansamblårii corecte a tuturor pieselor fixe si mobile;
- verificarea stårii de curåtenie a carterului;
- închiderea corectå a tuturor capacelor de la carter;
- verificarea circuitului de ungere de înaltå presiune la cilindri;
- verificarea întregii instalatii, a nivelului uleiului în tancul de ulei pentru cilindri;
- punerea în functiune a pompelor de ulei, amorsarea instalatiei de ungere la linia
cuzinetilor de pat si bielå;
- se verificå etanseitatea instalatiei de ungere, si cåderea de presiune în bateria de
filtre;
- se asigurå încålzirea uleiului;
115
- gresarea, deblocarea si actionarea manualå a diferitelor îmbinåri, articulatii,
supape de lansare etc;
- se asigurå umplerea circuitului de råcire în circuit închis cu apå dulce asigurând
evacuarea aerului la partea cea mai de sus a instalatiei;
- se verificå etanseitatea sistemului de råcire si corecta functionare a tuturor
armåturilor si aparatelor de måsurå si control;
- punerea în functiune a pompelor de råcire si asigurarea aducerii motorului la un
regim termic apropiat regimului de pornire;
- în timpul încålzirii motorului si agentilor de lucru este necesarå virarea arborelui
motor pentru a uniformiza temperatura pieselor fixe si mobile, asigurându-se în
acelasi timp ungerea cilindrilor cu ajutorul pompelor de ungere;
- rotirea arborelui cotit cu ajutorul virorului antrenat de motorul electric;
- amorsarea instalatiei de alimentare cu combustibil prin injectoare;
- umplerea cu aer a buteliilor de lansare pânå la realizarea presiunilor necesare
lansårii (10 daN/cm2) si purjarea acestora pentru eliminarea acumularilor de apå;
- decuplarea mecanismului de virare a arborelui cotit si efectuarea unei lansåri de
probå pe aer având robinetii de purjå a fiecårui cilindru în pozitia deschis.
2. Pornirea motorului
Pornirea motorului este permiså numai dupå ce s-a primit ordin sau s-a dat aprobare.
Înainte de pornire se fixeazå maneta de inversare corespunzåtor ordinului. Turatia se
va fixa astfel ca dupå lansare så fie minimå si stabilå. Se va lansa motorul actionând maneta
de lansare cu aer. Imediat dupå ce motorul a pornit se va pune maneta de lansare în pozitia
initialå si se vor închide valvulele de lansare cu aer, se va fixa turatia corespunzåtoare de
exploatare. De asemenea se va verifica presiunea uleiului, apei si combustibilului în
instalatiile ce deservesc motorul. Se va verifica de asemenea så nu fie zgomote si båtåi
suspecte. Dacå dupå un minut de la lansare presiunea uleiului nu se ridicå în limitele
normale sau se observå zgomote si båtåi suspecte, motorul va fi oprit si va fi lansat din nou
dupå înlåturarea cauzelor.
3. Deservirea motorului în timpul functionårii
Pe timpul functionårii motorului se efectueazå un control permanent asupra
principalilor parametri de lucru ai motorului cum sunt:
- temperaturile si presiunile uleiului pe circuitele de ungere sau råcire;
- temperaturile si presiunile apei de råcire a cilindrilor, pistoanelor etc.;
- temperatura gazelor de evacuare pe fiecare cilindru, pe colector, înainte si dupå
turbosuflante;
- temperatura si presiunea aerului de supraalimentare etc.
4. Oprirea motorului
Oprirea motorului principal se face la comanda primitå prin telegraf. Pentru aceasta
se întrerupe alimentarea cu combustibil a pompelor de injectie. Oprirea nu trebuie så se facå
brusc, ci treptat prin reducerea progresivå a turatiei.
În cazul opririi în conditii de fortå majorå se iau urmåtoarele måsuri:
- se mentin în functiune instalatiile de råcire si de ungere cel putin o orå;
- nu se deschid capacele la carterul motorului decât dupå cel putin o orå de la
oprire.
5. Defectiuni principale si remedierea lor:
La operatia de lansare, arborele motor nu se miscå sau nu se învârteste complet:
116
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Valvulele pentru deschiderea
1 Se verificå deschiderea valvulelor.
aerului de la butelii sunt închise.
Presiunea aerului din butelie este Se încarcå butelia, folosind compresorul de
2
prea micå. aer.
Robinetele de control ale
3 Se închid robinetele.
cilindrilor sunt deschise.
Se verificå închiderea robinetelor; maneta se
Supapele de lansare nu se deschid pune în pozitia pornire si se verificå dacå
4
corect. jocul rolelor care le actioneazå corespunde
indicatiilor tehnice ale uzinei constructoare.
Supapa de pornire (lansare) s-a
Se preseazå supapa de pornire cu aer
5 întepenit deschiså (ciuperca nu se
comprimat si se verificå deschiderea supapei.
aseazå pe scaun)
Se verificå functionarea prin apåsare;
revenirea în pozitia initialå trebuie så se facå
Sertårasele distribuitoare de aer se rapid si usor; sertårasele defecte se scot, se
6
întepenesc. sterg cu o pânzå îmbibatå în ulei, dupå care
se monteazå la loc; sertårasul nu trebuie så
aibå loc în locasul såu.
Tubulatura de la distribuitorul de Se verificå, se desfundå si se suflå cu aer,
7
aer este înfundatå. apoi se remonteazå.
Se verificå si în caz afirmativ se degajeazå
8 Elicea navei este blocatå.
elicea
Presetupa etamboului este prea
9 Se verificå si eventual se slåbeste presetupa.
strânså.
Dupå ce motorul atinge turatia pentru trecerea pe combustibil, aprinderea nu are loc
sau se face cu întârziere.
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Compresia în cilindri este prea Se verificå capacitatea de etansare a
1
strânså. segmentilor si a supapelor de pe chiulase.
- Se verificå existenta combustibilului în
tancul de consum;
- se verificå deschiderea valvulei de pe
Combustibilul nu ajunge la
2 conducta de alimentare;
pompå.
- se verificå buna functionare a filtrelor;
- se verificå umplerea tubulaturii si a pompei
de alimentare cu combustibil;
În tubulatura de alimentare si în
Se aeriseste traseul de combustibil pânå la
3 pompele de combustibil a påtruns
injector.
aer
Se va verifica începutul injectiei
Dereglarea distributiei
4 combustibilului si se regleazå conform
combustibilului.
indicatiilor tehnice ale uzinei constructoare.
5 Acul injectorului (supapei de Se deblocheazå acul injectorului eventual se
117
refulare) se întepeneste, iar aerul
påtrunde în tubulatura de înlocuieste cu altul nou.
alimentare.
- se evacueazå apa din tancul de consum prin
purjare periodicå;
- se umple tancul de serviciu cu combustibil
6 Combustibilul contine apå.
curat;
- se umple tubulatura de alimentare, filtrele
si pompele cu combustibil curat.
Se verificå modul de functionare al
7 Blocarea regulatorului
regulatorului si se remediazå defectele .
Pulverizarea combustibilului se Se demonteazå pompa de combustibil, se
8 face în mod defectuos (lipså de curåtå si la nevoie se slefuiesc supapele de
presiune) aspiratie si refulare.
Acele duzelor si injectoarelor au Se demonteazå injectoarele si se slefuiesc
9
scåpåri. acele în duze sau se înlocuiesc
Se verificå jocul între tije si tacheti,
restabilindu-se jocul normal;
10 Presiunea insuficientå în cilindru Se verificå dacå ciupercile supapelor se asazå
bine pe scaune;
Se verificå cursa pistonului;
Se încålzesc cilindrii, cu mijloacele existente
11 Motorul este prea rece
la bord
12 Capul pistonului este cråpat. Se înlocuieste pistonul.
Motorul se opreste în timpul functionårii
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Se verificå existenta combustibilului în
Întreruperea alimentårii pompelor
1 tancul de consum.;
cu combustibil
Se verificå starea filtrelor.
Se evacueazå apa din tubulaturå, din pompå
Cantitatea prea mare de apå în
2 si din tancul de consum, apoi se umple cu
tancul de consum
combustibil curat.
Se evacueazå aerul din corpul pompei prin
Neetanseitatea pompei de
robinetele de control si pulverizatoare,
3 combustibil si a conductei de
pompând manual; se vor strânge îmbinårile
alimentare
pompei si ale tubulaturii de alimentare.
4 Camera de combustie este arså Se înlocuieste cu una nouå.
Turatia motorului scade, înså temperatura de evacuare creste
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Motorul este supraîncålzit Se micsoreazå numårul de rotatii pânå la
1
(suprasarcinå) restabilirea temperaturii nominale
Conul acului injectorului nu se Se slefuieste sau se înlocuieste acul
2
închide bine sau se blocheazå injectorului.
Motorul prezintå båtåi în funcţionare
118
Nr.
Cauze Remedieri
Crt.
1 Motorul este supraîncårcat Se reduce sarcina motorului
Dacå la suspendarea pompei unui cilindru
båtåile dispar, se va micsora avansul la
2 Avansul la admisie este prea mare admisie;
Dacå gazele arse sunt prea fierbinti, se va
reduce debitul pompei;
Se verificå sistemul de injectie si se egaleazå
3 Un cilindru este supraîncårcat
sarcina pe toti cilindrii.
4 Injectorul lucreazå defectuos Se verificå funcõionarea injectoarelor.
Se måreste ungerea cilindrului, se micsoreazå
råcirea si alimentarea cu combustibil;
Dacå nu se gåseste cauza båtåilor, motorul se
Început de gripare (sau chiar
5 opreste si se pozitioneazå pistonul în PME;
gripare) între cilindri si piston.
Dacå în carter se gåseste piliturå sau praf
metalic, se demonteazå pistonul, lagårele din
capul de bielå si cåmasa cilindrului.
Boltul pistonului are joc mare în Se demonteazå pistonul si se înlocuiesc
6
umårul pistonului sau în bielå. boltul, bucsele de bolt sau chiar pistonul.
Cuzinetul de la capul sau piciorul Se opreste motorul si se examineazå jocurile
7 bielei are joc prea mare iar si aspectul suprafetelor de frecare; se laså
buloanele sunt slåbite. jocul necesar; boltul pistonului se înlocuieste.
Jocul dintre piston si cåmasa
8 Se înlocuieste cåmasa cilindrului
cilindrului este prea mare
Se opreste imediat motorul si se examineazå
Cuzinetii s-au topit (gripat) si cuzinetii de bielå si de pat, se slefuiesc
9
turatia a scåzut rizurile butoanelor cu cuzinetii topiti si se
monteazå cuzinetii noi
Joc prea mare între rotile dintate Se înlocuiesc rotile care au uzuri mai mari
10
(distributie) decât cele prescrise
Functionarea anormalå a unor cilindri
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Presiunea insuficientå la sfârsitul Se examineazå cilindrul în cauzå, dacå nu
1
cursei de compresie are scåpåri de gaze pe la segmenti
Se verificå functionarea supapelor, pompei
2 Pompa de combustibil are scåpåri
si se înlåturå defectele
Acul injectorului se blocheazå din
Se demonteazå si se verificå functionarea
3 cauza dezaxårii sau a ungerii
corectå.
insuficiente
Se curåtå sau se înlocuiesc duzele cu altele
4 Duzele injectorului sunt coxificate
bune
La injectorul de combustibil apar Se îndepårteazå gazele prin deschiderea
5
gaze robinetului de control de pe injector
Gazele de eøapament au o culoare închiså
Nr. Cauze Remedieri
119
crt.
Amestec prea bogat de
1 Se reduce debitul pompei de combustibil
combustibil
Se încearcå acul injectorului; dacå nu se
Acul injectorului se blocheazå sau
2 miscå liber sau se opreste, se strânge sau se
orificiile duzelor sunt închise
slåbeste putin acul
Fisuri în sustinåtorul acului si în Se scoate injectorul si se remediazå
3
duzele injectorului defectiunile sau se înlocuieste
Supapele de refulare ale pompei Se demonteazå, se slefuieste supapa sau se
4
de combustibil nu se închid înlocuieste acul dacå acesta este rupt.
Presiunea de compresie în cilindri
5 Lipsa de etanseitate dintre piston si cilindru
este insuficientå
6 Combustibilul vine cu întârziere Se verificå începutul injectiei
Uzura orificiilor duzelor
7 Se înlocuiesc duzele
injectoarelor
Presiunea aerului de pulverizare
8 este insuficientå (la injectia Se verificå functionarea supapelor
pneumaticå)
Gazele de eøapament au o culoare albastrå
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Segmentii de redare nu sunt bine montati
Uleiul de ungere påtrunde în
1 sau sunt uzati; se monteazå corect sau dacå
cilindri în cantitate prea mare
sunt uzati se înlocuiesc
Nivelul uleiului din carter este Se verificå nivelul uleiului din carter si se
2
prea ridicat cerceteaza cauza cresterii lui
Uleiul de ungere påtrunde în
camera de combustie o datå cu Se micsoreazå ungerea pompei de aer sau se
3
aerul, din cauza ungerii prea micsoreazå nivelul din carter.
abundente
Gazele de esapament au o culoare albå
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Arderea combustibilului este
Se måreste compresia pânå la valoarea
1 incompletå; temperatura în
normalå
camera de ardere este prea reduså
Combustibilul contine un procent Se va separa apa din combustibilul aflat în
2 prea mare de apå sau apa påtrunde tancul de alimentare, în filtre, iar chiulasele
în cilindri prin chiulaså cu cråpåturi se înlocuiesc
Aerul admis în camera de ardere a
3 Se va evacua apa din buteliile de aer
cilindrului este prea umed.
120

M.A.I. - Suport de Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M.A.I. - Suport de Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MOTOARE CU ARDERE INTERNA – SUPORT DE CURS

A. DEFINITIA SI CLASIFICAREA MASINILOR TERMICE .

In domeniul naval pentru obtinerea diferitelor forme de energie pe linga masinile

PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

La motoarele cu ardere interna în 4 timpi ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul

B. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU

La motoarele cu ardere interna în 4 timpi ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul

CILURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA IN 4 TIMPI SI IN

Teoretic ciclul de functionare al unui motor cu aprindere prin compresie in 4 timpi

1 (7) 2 (6) 1 (8) 2 (7)

pmi pme v pmi pme v

DIAGRAMELE REALE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR CU ARDERE

pmi pme pmi 4 pme pmi

1) Linia 1 – 2 indica procesul de admisie a aerului (incarcaturii proaspete), supapa de

COMPRESIA ARDERE - DETENTA

CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

- cu ardere mixta (la volum si presiune constanta) p v

10. Dupa numarul de combustibili utilizati: v

a- motoare cu carburator: amestecul se pregateste in carburator. La deplasartea de la pmi

ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE M. A. I.

ELEMENTE CONSTRUCTIVE FIXE. ROL. DESCRIERE.

Lagărele de pat asigură susţinerea şi fixarea arborelui

3.Batiul reprezintă organul fix care realizează legătura

Motoarele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza la carter

b. camasa de tip umed

a. camasa de tip uscat

Dupa modul de asamblare cu blocul motor, se

Factorii care influenteaza uzura cilindrului sunt urmatorii:

Chiulasa, formeaza peretele fix de la extremitatea cilindrului care cuprinde adeseori in

Materialele frecvent folosite pentru confecţionarea chiulasei sunt fonta şi aliajele de

Pistonul este compus din

laterala a pistonului, prevazuta

În cazul motoarelor navale lente, cu

Segmentii de compresie cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive.

Boltul dezvolta forte de inertie care încarca organele Fluxul

Solicitari de încovoiere apar si în sectiunea longitudinala,

Biela principala (mama)

Biela secundara (bieleta)

Aceasta constructie comporta o biela principala (mama) care actioneaza direct pe

Capul bielei trebuie sa satisfaca mai Fig. 27.

Capul bielei este sectionat,

Tija pistonului (fig. 32) are o sectiune flanşă

Patinele se confectioneaza de obicei din fontã, iar suprafata lor se acoperã cu un

Partea arborelui cotit care transmite

Fig. 43. Cuzinet palier din doua jumatati identice

Fig. 44. Cuzinet subtire cu adaos

ELEMENTE COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE DISTRIBUTIE LA

Schema de principiu a mecanismul

- Montajul supapelor in chiulasa se intilneste la majoritatea MAS construite in prezent. La

Fig. 50 . Elementele componente ale unei supape

Fig. 61. Fig. 62.

Clasificarea schemelor de baleiaj se face dupa doua criterii:

DIMENSIUNEA LUMINI DE BALEIAJ LUMINI DE EVACUARE OBSERVATII

INALTIMEA (0,08 – 0,18) S (0,18 – 0,28) S

(0,55 – 0,75) D ECHICURENT

Unde: - S – cursa pistonului;

Fig. 64. Schema instalatiei de alimentare

1 – rezervor; 2 – pompa de alimentare; 3 – filtre; 4 – pompa

Fig. 67: - Schema instalatiei de 4 3 2

1 – rezervor; 2 – conducta de aspiratie;

Fig. 68: Injector mecanic de tip

Fig. 71. Fig. 72.

Fig. 74. – Schema sistemului de Fig. 75. – Comanda cu arc a pistonasului