Organele mobile ale mecanismului motor

Pistonul (fig. 9.) asigura fazelor ciclului motor, prin miscarea de translatie rectilinie-
alternativ in cilindru: formeaza peretele interior ce inchide camera de ardere , suporta efortul dat
de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprima deplasarea linear ape care o transmite la
biela si de aici la arboreal coti; participa la evacuarea gazelor arse si asigura pelicula de ulei pe
suprafata de lucru a cilindrului: are si rol de etansare a camerei de ardere , impreuna cu
segmentii, si de evacuare a caldurii. La motoarele in doi timpi, are rol si de organ de distributie,
prin deschiderea-inchiderea fantelor din cilindru (in locul supapelor).

Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintelor.

Durabilitatea pistoanlelor se poate mari prin tratamente termince, iar rezistenta la uzare
prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros care retine
uleiul.

Partile componente ale pistonului sunt : capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai
la MAC), corpul 3 (regiunea port-segmenti) , umerii 4 si mantaua 5 (partea de ghidare).

Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasarii lui libere. Acest
joc produce eventuale "batai" la rece (daca ar fi prea mare) sau "gripari la cald" (daca ar fi prea

1
mic). Constructiv , se folosesc diverse solutii pentru micsorarea acestui joc pana la valoarea
minima posibila , ca: executarea de taieturi pe manta, pentru a-i mari da proprietatile elastice,
incorporarea de placute din otel invar din umeri- numite pistoane autotermince (ARO, OLTCIT),
orificii diferite limitand dilatarea in zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim intre fusta
pistonului si clindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) si de 0,11-0,18 mm (MAC).

Forma pistonului este tronconica , cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca dilatarea
este mai mare datorita temperaturii mai ridicate, in timpul functionarii motorului. Temperaturile
de lucru ale pistonului variaza intre 300 si in partea superioara si 150 si in partea inferioara.
Dilatarea este mai mare in zonabosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv pentru care
prelucrarea se face cu degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametul
mare perpendicular pe axa bolului). Astfel , in timpul lucrului, pistonul va capata o forma
cilindrica, iar solicitarile vor fi repartizate uniform.

Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig. 10.):plata, concave sau convexa (MAS), conveza
profilata (MAS in doi timpi), concave profilata (mai rar plata) pentru MAC. Motoarele cu
aprindere prin compresie au ,in general pentru rezistenta marita ( D 797-05, D 2156 HMN).
Forma capuluimai depinde si de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia
supapelor etc.

Unele pistoane ( D 797-05 si D 215 HMN) au in canalul primului segment de compresie

incorporate , circular, un inel de otel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui canal is
pierde mai usor duritatea.

Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusive alezajul boltului) si

dupa greutate, neadmitandu-se la acelasi set diferente mai mari de 5 g intre ele. Ele poarta un
marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orientare la montaj in cilindri.

2
 Fig. 10. Forme diferite ale capului pistoanelor:

a,b,c,d la motoarele prin scanteie electrica e,f,g,h la motoarele in doi timpi

i,j,l,m la motoarele Diesel.

Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale cu aceleasi

tolerante, formand seturi complete de motor (inclusive bolturile si segmentii respective).

La unele pistoane ,alezajul pentru bolt este decalat spre stanga axei cilindrului , in sens
opus celui de rotatie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului si
micsorarea batailor lui p cilindru (1 mm la Dacia 1310; 1,7 la ARO).

Corpul este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de compresie si un canal pentru
segmental de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat (razuit) de pe cilindri, in
baia de ulei.

La motoarele in doi timpi, pistoanele sunt prevazute numai cu canale pentru segmentii de
compresie, pentru ca ungerea se face prin amestecul de benzina cu ulei si deci nu necesita
segmenti de ungere(pentru raclarea uleiului). In canalele acestora sunt fixate stifturi (decalalte la
un unghi corespunzator numarului de segmenti- de obicei trei) pentru a-i pozitiona prin

3
intermediul fantei lor si a nu le permite schimbarea pozitiei initiale fata de marginile ferestrelor
cilindului care ar provoca ruperea lor (Wartburg, Trabant).

Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc

sau un canal termic de preetansare.

In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTCIT se pot inlocui intre ele numai
pe aceeasi parte, fiind marcate de litera g pentru stanga si d pentru dreapta.

Fig. 11. Forme constructive de segmenti

Segmentii (fig. 11.) sunt piese inelare care, datorita elasticitatii lor apasa asupra
cilindrului, asigurand etansarea cu pistonul: se monteaza in canalele de piston si sunt : de
compresie 1, cu rol de etansare intre piston si cilindru, si de ungere (raclori) 2 pentru razuirea s
evacuarea excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a impiedca patrunderea uleiuluiin camera de
ardere, segmentii raclori sunt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston. De
asemenea, segmentii transmit caldura de la piston la cilindrulu. Ei se confectioneaza din fonta
aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex (OLTCIT-
Citroen).

Segmentii de compresie in numar de doi pentru MASsi de trei pentru MAC. Se monteaza
in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de
compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul
inferior (baia de ulei).

La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri
expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.

4
 De asemenea, pentru ca segmentii sa poate fi montati in capetele pistonului, pentru
etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice, sunt prevazuti cu taieturi numite fante. Forma
fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z). In stare libera, fantele sunt de
(0,1-0,14) D (unde D este diametrul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine (0,004-
0,005) D.

Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu actiunea dreptunghiului sau

trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica , iar al treilea segment (MAC) este de timp cu
"nas", avand o degajare in partea inferioara cu proprietati de rezuire a uleiului ( vezi fig 4.7).

Ei lucreaza in conditii de temperature diferita (200 pentru segmental de foc si

100. pentru ceilalti segmenti).

In scopul maririi duritatii, segmenti de compresie ( mai rar cei de ungere) si in special cei
de foc se cromeaza.

La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numarul

lor ; de obicei ), pentru a evita pierderile de compresie; se folosesc in acest scop un

dispozitiv special (cleste pentru segmentii), iar pistonul cu segmentii se asambleaza in cilindru cu
ajutorul unui colier special.

Biela (fig. 13.) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arboreal cotit (prin
fusul maneton), transformand astfel miscarea lineara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui
cotit.

Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita. Partile

componente sunt : piciorul (capul mic) 1 , unde se preseaza bucsa 7 din bronz ( la OLTCIT din
otel cu aliaj de antifrictiune la interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant si Wartburg, bucsa este
inlocuita cu rulment) pentru protectia impotriva uzurii, corpul (tija) 2 de profil 1 pentru
marirea rezistentei la incovoiere si flambaj la greutateaminima, capul (mare) 3, in care se gasesc
semicuzinetii 6 (sau rulmentii la unle motoare); capul bielei este sectionat in plan transversa; sau
oblic,p arte declansabila 4 numindu-se capac, prins cu suruburile 5 (numai la cele cu cuzineti0
pentru montarea pe fusul moneton al arborelui cotit.

5
 Cuzinetii 6 sunt dormati din doua semicarcase de otel de grosime 1,5-3 mm , cu material
de antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fizare , capul si semicuzinetii sunt
prevazuti cu pinteni, care impiedica deplasarea lor in timpul functionarii.

Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului deordine a cilindrului

(pe cap de capac). La partea opusa, se stanteaza greutatea biele in grame.

Fig. 13. Biela

Unele biele sunt prevazute cu canale in tija pentru conducerea uleiului de ungere spre
bolt.

Bielele cu lagare din rulmenti au capul nesectionat, pentru ca arborele cotit este
demontabil (Wartburg, Trabant).

Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald, dupa care se
prelucreaza mechanic si I se aplica un tratament de calire si revenire.

6
 Dupa fabricare, bielele se sorteaza pe seturi de motor, neadmitandu-se diferente mai mari
de masa intre ele de 2 g pentru autoturisme si 8 g pentru autocamioane.

Stangerea suruburilor de biela se face cu un moment de 60-70 pentru autoturisme

si 110-120 , pentu autocamioane.

Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm iar intre fusul
maneton si semicuzineti de 0,03-0,09 mm.

Semicuzinetii au stratul de antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu
(compozitie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb.

Motoarele cu aprindere prin compresie , avand presiunile specifice in lagare mai mici,
folosesc cuzineti bimetalici cu carcasele din otel de grosime 3-5 mm, iar materialul de
antifrictiune din bronz cu plumb de grosimea 0,5-1,5 mm.

Semicuzinetii (rulmentii) montati in capul bielei formeaza lagarele de biela (manetoane).

Capul bielei, la motoarele in doi timpi, este nesectionat, avand lagarul de biela sub forma
de rulment.

La OLTCIT capul bielei este nesectionat, dar lagarul maneton este cu semicuzineti avand
suportul din otel, placat cu aliaj de antifrictiune.

Arboreal cotit (arboreal motor) (fig. 14.) primeste miscarea de la piston prin biela , o
transforma in miscare de rotatie , pe care o transmite automobilului pentru autodeplasare. Este
piesa cea mai importanta si cea mai

scumpa a motorului si are ca parti componente: capatul (fusul) anterior1, cu canal pentru
mantaua 8, fusurile paliere 2, cu cuzinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele manetoane 4 , pentru
legatura dintre fusuri, masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit,
capatul posterior 6 si flansa 7 de fixare a volantului ( cu locasul 9 pentru arboreal primar al cutiei
de viteze).

Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de

distributie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza si
amortizorul de vibratii (ARO, D 797-05, D 2156 HMN 8) si dispozitivul de antrenare manuala a
arborelui cotit (racul), etansarea capacului de distributie pe arborele cotit, impotriva pierderii de

7
ulei care asigura prin reflector (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau prin simering (Dacia 1310,
OLTCIT,Wartburg).

In partea posterioara , pe flansa, se monteaza prin suruburi volantul; capatul posterioreste

gaurit pentru fixarea bucsei din bronz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprjin al arborelui
primar al cutiei de viteze (D 797-05 si D 2156 HMN).

Etansarea impotriva scurgerii uleiului este asigurata prin simetring sau garniturA de snur
de azbest sau pasla montate intr-un capac special (unele au si canale laterale in care se preseaza
pene de lemn pentru etansare suplimentara - ARO).

In interior, arboreal are canale pentru circuatia uleiului de ungere care corespund cu
orificiile de alimentare a lagarelor paliere si manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal
de-a lungul lor.

8
 Fig. 14. Arborele cotit.

a- nedemontabil

b- demontabil (OLTCIT)

Materialul din care se confectioneaza arboreal cotit este din otel (D 797-05, Fiat, BMW,
Wolkswagen), prin frojare sau din fonata cu grafit nodular (ARO,Dacia 1310, SR-211), prin
turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza termic-calire superficiala cu CIF si revenire- dupa
care se rectifica pe masini rectificat arbori cotiti.

9
 Ovalitatea si conicitatea admisibila a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme
(Dacia 1300) si de (0,012-0,02 mm la autocamioane).

Forma arborelui cotit depinde de : numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor

manetoane ,ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilicrare a motorului.

Arboreal cotit are un numar de fusuri paliere , de obicei egal cu numarul cilindrilor plus
unul; acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutatii si al lungimii, iar prelucrarea
este mai dificila.

Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar lamimea lor este diferita.
Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele, in linie si redus la
jumatate la motoarele in V (SR 211, D 2156 MTN 8R si 1240 V8DT). Fusul maneton impreuna
cu cele doua brate manetoane formeaza manivela. Diametrul fusurilor de biela este mia mic ca
cel ai fusurilor plaiere.

Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul lor , asigurand
prin aceasta o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit, precum si
umplerea uniforma cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili.

Astfel, la motoarele cu patru cilindri in linie, in patru timpi, decalarea este de intre

fusurile manetoane, deci a manivelelor (720 : 4); manetoanele centrale sunt decalate cu fata
de cle extreme.

Ordinea de funsctionare (succesiuneacurselor utile) este 1-3-4-2 la Cielo, Dacia 1310 si

Volkswagen; 1-2-4-3 la ARO 240 si 1-4-3-2 la OLTCIT.

Motoarele cu sase cilindri in lnie, in patru timpi, au decalarea fusurilor manetoane

la (720 : 6); deci ,ordinea de functionare este 1-5-3-6-2-4 si mai rar 1-4-2-6-3-5.

La motoarele cu opt cilindri in V, unghiul de decalare este de (720:8), dar sunt

articulate doua biele pe cate un fus maneton; ordinea de functionare (succesiunea timpilor utili)
va fi 1-5-4-2-6-3-7-8.

Arboreal cotit seechilibreaza cu ajutorul contragreutati plasate in prelungirea bratelor de

manivela (opuse lor) si bineinteles al decalariicorecte a manivelelor, aratate mai sus. Verificarea

10
echilibrarii se face pe masini speciale, iar ponderea arborelui prin degajari de material (gaurire
sau frezare in contragreutati).

La capatul anterior prin intermediul fuliei (roata) de antrenare, se monteaza amortizorul

de vibratii 9 (vezi fig. 4.), care ,de obicei, este de tip cu frecare moleculara si cu frictiune. Este
format dintr0un inel metaic cu rol de masa de inertie, vulcanizat pe un element de cauciuc de la
fransa fixate prin suruburi pe fulie. Vibratiile arborelui cotit sunt attenuate de elemental de
cauciuc (datorita deformarilor si frecarilor moleculare interne). Se mai folosesc si amortizoare c
frecare lichida in silicon.

Exista si arbori cotit prevazuti cu filter centrifugale de ulei (ARO), care au niste racorduri
din canalele interioare, pentru depunerea impuritatilor din ulei in timpul rotirii.

Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagare paliere cu semicuzineti 10.

Motoarele in doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru ca lagarele bielelor sunt
rulmenti ca si la cele paliere. Se asambleaza impreuna cu bielele si se echilibreaza dynamic pe
masini speciala (formandu-se asa-zisul ambielaj).

Arboreal cotit la Wartburg are patru fusuri paliere, iar cel pentru Trabant trei).

La OLTCIT Club, arborele cotit este de asemenea demontabil (fig. 4.12,b) la care bielele

11 au capul nesectionat. Are trei paliere, iar cel patru manetoane sunt decalate la (cele doua
centrale fata de extreme). Este confectionat din otel matritat, fusurile fiind tratate prin C.I.F.,apoi
rectificate. Lagarele paliere si manetoane au semicuzineti 10 si 12.

11