Electronica Auto Subiecte

Bilet 1.
1. Motorul Diesel:sistemul de evacuare, emisia si controlul noxelor

2. Controlul electronic la mersul in gol
1. Motorul Diesel. Emisiile de evacuare
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului şi autoaprindere. Pe

durata timpului de compresie, aerul admis este comprimat la 30 - 35 bari. Astfel emperatura creşte la 700
… 900 °C. Această temperatură este suficientă pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este
injectată în cilindri cu puţin timp înainte de sfârşitul timpului compresie şi foarte aproape de punctul mort
interior.
Emisiile de la arderea Diesel sunt mai scăzute decât emisiile de la arderea din motoarele cu benzină.
Emisiile de CO, HC şi NOx sunt mai reduse, în principal datorită raportului de compresie mai ridicat şi
excesului de aer. Factorul de compresie mai ridicat la motoarele Diesel îmbunătăţeşte eficienţa termică şi
reduce consumul de motorină. Excesul de aer asigură o ardere mai completă a motorinei. Principala
problemă este cu substanţele sub formă de particule. Aceste particule incluzând lanţuri cu molecule de
carbon, pot conţine de asemenea şi hidrocarburi, în special aldehide. Emisiile de particule sunt murdare,
dar se au în vedere în special posibilele efecte cancerigene ale funinginii. Diametrul particulelor este de
câteva zecimi de micron. Rezultă deci că ele pot pluti în aer şi pot fi inhalate.
CONTROLUL NOXELOR DIN GAZELE DE EVACUARE
Pe timpul arderii motorul Diesel determină apariţia de CO, HC, NOx şi particule de funingine, care
sunt substanţe poluante.
Particule Diesel. În ciuda consumului redus şi a poluării reduse, motorul Diesel este adesea criticat
din cauza particulelor şi a fumului emis. Formarea particulelor. În motorul Diesel, arderea motorinei
are loc cu aprindere prin compresie a amestecului aer-motorină. Calitatea arderii depinde de modul în
care se formează amestecul aer-motorină. Motorul Diesel funcţionează în principiu cu aceeaşi cantitate de
aer; puterea ce se doreşte a fi obţinută este controlată prin intermediul cantităţii de motorină injectată. În
anumite condiţii de funcţionare (la accelerare) amestecul din camera de ardere se îmbogăţeşte într-o
anumită măsură. O ardere incompletă din cauza oxigenului insuficient, are drept efect formarea de
particule.
Gazele de evacuare Diesel conţin hidrocarburi aromatice policiclice, ce au efect cancerigen. Chiar
dacă se observă mai puţin, funinginea este încă prezentă în mod natural. După 1.1.2000 (norma euro 3) nu
mai sunt permise particule decât într-o cantitate foarte mica de 0,05 g/km.
1
2. CONTROLUL ELECTRONIC LA MERSULUI ÎN GOL
Modificarea turaţiei de mers în gol este datorata schimbarii regimurilor de frecare la cresterea
temperaturii si uzurii motorului dacă secţiunea de curgere a aerului se menţine constantă.
Astfel se utilizeaza un sistem care controlează secţiunea de curgere a aerului pe baza informaţiei
obţinute prin măsurarea turaţiei de mers în gol.
Avantaje ale soluţiei sunt:
– se asigură emisii poluante reduse în mod constant şi mers în gol economic,
– se poate scădea substanţial turaţia de mers în gol, ceea ce permite economisirea benzinei;
– se elimină scăderile bruşte ale turaţiei de mers în gol când se conectează anumite sarcini, cum ar fi:
faruri, instalaţie de climatizare, punerea în funcţiune a transmisiei automate.
Sistemul poate fi utilizat numai în corelaţie cu un sistem de injecţie a benzinei. Părţile componente
ale sistemului sunt:
– dispozitivul aerului suplimentar;
– întrerupătorul clapetei de acceleraţie;
– senzorul de temperatură;
– unitatea de control în buclă închisă;
– comutatorul mersului în gol (opţional pentru aplicaţii specifice).
Dispozitivul de control al aerului suplimentar este montat într-o conductă by-pass peste clapeta de
acceleraţie. Debitmetrul de aer utilizat în sistemul de injecţie măsoară aerul suplimentar prin acest circuit,
modificând cantitatea de benzină injectată.
Când motorul este rece, comportarea sa este mai bună dacă turaţia de mers în gol este mai ridicată.
Semnalul necesar evaluării acestei situaţii se obţine cu ajutorul unui senzor de temperatură montat în
circuitul lichidului de răcire. Pe măsură ce temperatura creşte, turaţia de mers în gol se reduce până la
valoarea corespunzătoare motorului cald, în mod gradat sau prin salt.
Dacă se acţionează pedala de acceleraţie în sensul deschiderii clapetei, turaţia motorului creşte.
Unitatea electronică de control tinde să comande sistemul înapoi spre valoarea fixată pentru mers în gol. În
acest fel, dispozitivul de mers în gol ar fi acţionat în direcţia "închis", până când se opreşte la capăt. Totuşi
această situaţie trebuie prevenită, deoarece, dacă clapeta de acceleraţie se deschide simultan cu cuplarea
unor sarcini suplimentare (transmisie automată, aer condiţionat, servodirecţie), turaţia poate scădea
drastic pentru o scurtă perioadă de timp. Din acest motiv, pentru a creşte secţiunea de curgere a aerului
din dispozitivul de aer suplimentar, se va folosi un semnal preluat de la întrerupătorul clapetei de
acceleraţie. În acest fel se evită scăderea valorii turaţiei.
2
Bilet 2
1. Common rail (rampa comuna)

2. Structuri moderne de control pentru motorul cu aprindere prin scanteie
1. Structura sistemului rampă comună (common-rail)

Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului şi autoaprindere. Pe
durata timpului de compresie, aerul admis este comprimat la 30 - 35 bari. Astfel emperatura creşte la 700
… 900 °C. Această temperatură este suficientă pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este
injectată în cilindri cu puţin timp înainte de sfârşitul timpului compresie şi foarte aproape de punctul mort
interior.
Diferenta fata de sistemul de injectie Diesel cu injectie directa cand pompa produce presiune inalta
de fiecare data cand are loc injectia in sistemul cu rampă comună, înalta presiune este permanent
disponibilă în conducta de motorină. Obţinerea înaltei presiuni şi injecţia au loc în mod independent. Cu
aceasta tehnologie se reduce consumul de carburant si emisile de noxe. Presiunea înaltă este disponibilă şi
la turaţii reduse ale motorului.
Cea mai importantă condiţie pentru acest mod de lucru este prezenţa unui acumulator în care
înalta presiune de injecţie este păstrată constantă la o valoare care să nu scadă niciodată sub 1350 bari
(generaţiile noi sub 1600 bari). Această funcţie revine conductei comune de motorină (rampa). La rampă se
conectează injectoarele (duze cu şase orificii). Începutul injecţiei şi dozarea cantităţii de motorină (sfârşitul
injecţiei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteză mare de comutare.
Avantajele sistemului cu rampă comună:
– sincronizarea şi cantitatea de motorină injectată sunt controlate printr-un singur electroventil;
– libertate de alegere a presiunii de injecţie (în domeniul caracteristicii);
– presiuni de injecţie înalte la turaţii reduse;
– flexibilitatea începutului injecţiei - avansare şi întârziere;
– reglaje uşoare pentru adaptare la condiţiile de funcţionare ale motorului;
– se poate folosi injecţie pilot ce asigură o creştere lină a presiunii şi o ardere mai calmă (vibraţii mai
mici), precum şi noxe de evacuare mai reduse datorită unei arderi mai complete.
Pentru generaţiile noi de sisteme common-rail, cu presiuni de injecţie de 1600 bari se folosesc în
locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigură timpi de
comutaţie mai rapizi, ceea ce permite satisfacerea celor mai stricte condiţii din standardele privind gazele
de evacuare. În plus, sistemul are perspectiva reală de a deveni din ce în ce mai economic.
3
2. Structuri moderne de control pentru motorul cu aprindere prin scanteie
Vehiculele sunt puternic dependente de mediul înconjurător (condiţii meteo şi de trafic,
conducător, sisteme de comunicaţii etc.) şi prin urmare controlul lor trebuie realizat, pe baza câtorva
parametri previzibili (sau estimaţi) si parametrii de operare pentru funcţionare optimală a motorului.
Un controler pe bază de reguli trebuie să permită sistemului:
– să interacţioneze cu mediul înconjurător;
– să schimbe anumiţi parametri interni ca urmare a interacţiunilor;
– să răspundă în mod diferenţiat mediului înconjurător pe baza unor condiţii imprevizibile sau
întâmplătoare privind traficul, vremea, erorile operatorulu.
Decizia finală a controlerului trebuie să fie (în mod ideal) de tip uman; de exemplu, acţiunile
controlerului trebuie să depindă de structura lui internă, de informaţiile externe, de experienţa dobândită
anterior şi de antrenament.
Un motor care actioneaza un vehicul impune o unitate centrală de control, capabilă să
furnizeze parametrii de operare pentru funcţionare optimală a motorului.
Un controler poate lua cea mai bună decizie, cu cea mai mică întârziere posibilă.Simularea
condiţiilor de mediu pentru astfel de motoare impune un stand experimental controlat de calculator,
permiţând controlul pentru:
– sarcina motorului (frână electromagnetică, dispozitiv de control al poziţiei clapetei de acceleraţie,
circuite de adaptare);
– turaţia motorului;
– injecţia de benzină (controlere pentru injecţie, circuite driver, injectoare pentru benzină);
Achiziţia datelor primare se face ajutorul traductoarelor specifice, care dau informaţii
asupra unor parametri cum ar fi:
– poziţia clapetei de acceleraţie;
– unghiul de avans la aprindere (traductor βmax);
– dozajul aer/benzină (senzor Lambda);
– punctul mort interior (traductor β0);
– fazele de lucru ale motorului;
– temperatură (aer, lichid de răcire, benzină, gaze de evacuare etc.);
– presiune (în galeria de admisie, benzină etc.).
Circulaţia informaţiilor şi procesarea locală sunt realizate de un microcalculator prevăzut cu
interfeţe specifice.
Un nivel mai înalt de achiziţie al informaţiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi automobile în mers în
mediu real), este de asemenea posibil, utilizând o interfaţă de comunicaţii radio de înaltă frecvenţă cu
calculatorul, aceasta permiţând o corecţie de fineţe a cunoştinţelor.
4
Bilet 3
1. Conceptele de baza ale sistemelor electrice de injectie BOSCH(schema bloc si criterii de control
al dozajului )
2. Motorul Diesel, pompa de distributie de injectie cu piston radial, injectie Diesel cu injector
unitar.
1. Conceptele de baza ale sistemelor electrice de injectie BOSCH(schema bloc si criterii

de control al dozajului)
Sistemele electronice de injectie realizeaza funcţii de alimentare: dozaj, corecţii, etc.,. Elementele
de bază utilizate in sistemele electronice de injecţie sunt:
o unităţile electronice de comandă şi control (în prezent cu microprocesoare);
o traductoare de măsurare mecano-electrice;
o elemente de execuţie (ce transformă semnalele electrice în mărimi mecanice).
În cazul utilizării injectoarelor electromagnetice, dozarea se face prin reglarea timpului de
deschidere a acestora, controlând durata semnalului electric emis de unitatea electronică.
Primul echipament electronic de injecţie a fost produs în anul 1967 de catre firma Bosch şi montat
pe un motor VW de 1,6 litri cu 4 cilindri. După zece ani circulau deja peste un milion de autoturisme
echipate cu injecţie de tip K sau L – Jetronic (Bosch). Injecţia de benzină era necesara pentru a se face
economie de carburant si a scadea nivelul poluarii. Echipamentului electronic de injecţie realizeaza
dozajului optim pentru fiecare regim de funcţionare a motorului. Injectia electronica este foarte precisa si
modifica timpul de deschidere a injectorului fara dificultate.
Structura sistemelor de injecţie electronică de benzină
Pompa de alimentare aspiră benzina din rezervor şi o refulează către injectoarele electromagnetice.
Regulatorul de presiune mentine presiunea benzinei in amonte injectoarelor si permite surplusului de
benzina sa se intoarca in rezervor.Injectoarele electromagnetice asociate fiecarui cilindru se deschid la o
rotatie a axului cu came datorita impulsurilor date de unitatea electronica de comanda. Durata
impulsurilor depinde de o serie de parametrii (sarcina motorului, turatie), acesti parametrii sunt masurati
cu ajutorul unor traductoare fiind transmisi unitatii de comanda sub forma unor semnale elactrice.
Firma BOSCH a facut majoritatea instalatiilor de alimentare prin injectie de benzina cu comanda
electronica(seria Jetronic). Pentru a reduce costul partii electronice injectoarele electromagnetice se pot
cupla cate 2 la motoarele in 4 cilindrii si cate 3 la motoarele in 6 cilindrii.
5
3. Motorul Diesel, pompa de distributie de injectie cu piston radial, injectie Diesel cu
injector unitar.
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului şi autoaprindere. In
timpul compresiei aerul admis este comprimat la 30-35 de bari. Temperatura produsa in urma
compresiei(700-900 grade Celsius) provoca autoaprinderea motorinei care este injectată în cilindrii cu
puţin timp înainte de sfârşitul timpului compresie şi foarte aproape de punctul mort interior. Arderea ce
urmează, utilizarea aerului indus în combustie şi presiunea medie efectivă ce se poate obţine depind în
mare măsură de formarea amestecului în procese eterogene.
Pompa de distributie de injecţie cu piston radial este folosită pentru motoare Diesel cu 3- 6 cilindri
instalate pe autoturisme, cu puteri de până la 20 kW pe cilindru. Pompele de distributie de injecţie pentru
motoare cu injecţie directă realizează maxim de 700 bari în camera de înaltă presiune a pompei la turaţii
de până la 2400 rot/min
Pompa de alimentare absoarbe motorina din rezervor si impreuna cu supapa de contol a presiunii
creste presiunea interna a pompei odata cu cresterea turatiei motorului.
Pompa de înaltă presiune este realizata cu pistonase care au in capatul exterior role tachet.
Injecţia Diesel cu sistem cu injector unitar / sistem cu pompă unitară
Sistemul cu injector unitar si pompa unitara duc la o ardere mai eficienta datorita faptului ca
injectează cu precizie cantitatea de motorină corectă la momentul de timp oportun. În acest mod se obţine
o putere de ieşire mai mare, consum de motorină mai mic şi nivele mai reduse de zgomot şi de noxe în
gazele de evacuare.
6
Bilet 4
1. Probleme generale leagate de poluare
2. Controlul electronic al motorului Diesel
1.Probleme generale leagate de poluare
Poluarea atmosferei se datoreaza şi gazelor emise de motoarele automobilelor.

Din analiza poblemelor legate de poluarea mediului se pot trage anumite concluzii:
–componentele poluante apar la formarea amestecului (dozaj);
–regimurile dinamice accentuează tendinţa motorului de a polua mediul, ceea ce ridică
probleme însemnate în cazul circulaţiei în trafic aglomerat;
–reducerea poluării necesită utilizarea unor tehnici de control extrem de precise şi de
rafinate, ceea ce impune controlul electronic;
–cele mai bune performanţe în prezent se obţin prin utilizarea catalizatorilor pe circuitul
gazelor de evacuare, tehnică ce impune un control extrem de riguros al dozajului.
Cantitatea de substanţe poluante emise de automobil depinde de parametrii constructivi ai
motoruluii, de regimul de funcţionare si de alti factori.Principalele noxe emise de
automobile sunt: monoxidul de carbon, oxizii de azot şi hidrocarburile nearse
Cresterea concentratiei de monoxid de carbon (ce se datoreaza unei arderi incomplete a
carburantului) este un efect pe care il au automobilele in cresterea poluarii care va duce la dezechilibre
climatice(, cresterea nivelului gazelor cu efect de sera ceea ce va duce la incalzirea globala).
Fumul este caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare. Motorul Diesel emite fum alb,
albastru sau negru in functie de sarcina.
In orasela mari cu un trafic foarte intens poluarea atmosferei este o problema semnificativa.
Automobilul electric reprezintă o soluţie atractivă pentru a scadea nivelul poluarii , in prezent se fac
cercetari pentru dezvoltarea uni astfel de automobil. Principala problemă constă în autonomia redusă şi în
costul ridicat al bateriilor de acumulatoare.
7
2.CONTROLUL ELECTRONIC AL MOTORULUI DIESEL (EDC)
Pentru un management bun al motorului este necesar folosirea controlului ectronic.
Datorita controlului electronic motorul Diesel a devenit mai performant (mai puternic, mai
economic, mai silentios) indiferent de modul de funcţionare al motorului.
Controlul electronic (EDC) este folosit la toate sistemele moderne de injectie Diesel.
–pompe de injecţie în linie
–pompe-distribuitoare de injecţie
–sistem cu injector unitar
–sistem cu pompă unitară
–sistem rampă comună - common rail
Chiar daca aceste sisteme difera din multe puncte de vedere si sunt instalate pe diferite
automobile ele sunt echipate cu forme asemanatoare de control electronic (EDC).
Sistemele electronice de control Diesel (EDC) sunt sisteme de injecţie:
–ce realizeaza funcţii de bază mecanice (dozaj mecanic al carburantului folosind elemente ale
pompei de injecţie)
– control electronic (începutul şi durata injecţiei)
Sunt masurate marimile principale.
–poziţia pedalei de acceleraţi
–turaţia motorului.
Sunt controlate:
–începutul injecţiei
–cantitatea de motorină injectată
La pompa de injectie cu control electronic este folosit un dispozitiv electromagnetic pentru
controlul tijei de comanda a pompei. Pozitia tijei este urmarita de controler cu ajutorul unui senzor
de pozitie.
8
Bilet 5
1. Motorul Diesel
2. Aspecte ale arderii in motorul cu aprindere prin scanteie
1. Motorul Diesel
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului şi autoaprindere. In timpul
compresiei aerul admis este comprimat la 30-35 de bari. Temperatura produsa in urma compresiei(700-
900 grade Celsius) provoca autoaprinderea motorinei care este injectată în cilindrii cu puţin timp înainte
de sfârşitul timpului compresie şi foarte aproape de punctul mort interior. Arderea ce urmează, utilizarea
aerului indus în combustie şi ca urmare presiunea medie efectivă ce se poate obţine depind în mare
măsură de formarea amestecului în procese eterogene.
Aspirarea aerului in cilindrii se face prin intermediul supapelor. Pentru a mari puterea, motoarele
Diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mari cantitatea de aer introdusa in cilindri.
In timpul iernii motoarele Diesel pornesc mai greu, de aceea ele folosesc bujii incandescente ajutand
la aprinderea motorinei s-au rezistente electrice dispuse in galeria de admisie pentru a incalzi aerul admis.
Controlul timpilor de injecție reduce consumul și emisiile poluante. Motoarele Diesel moderne au
pompă de injecție care asigură presiunea necesară injecției. Fiecare injector este acționat electromagnetic
prin intermediul unei unități centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injecției în funcție de
turație și sarcină, având ca rezultat performanțe mărite și un consum scăzut.
De obicei numarul cilindrilor sunt multiplu de 2, dar se poate folosi orice numar de cilindrii cat timp
sunt eliminate vibratiile.
9
2. Aspecte ale arderii in motorul cu aprindere prin scanteie
Pentru o ardere eficienta este necesar sa se asigure vaporizarea combustibilului lichid si realizarea
unei proportii corespunzatoare aer-combustibil. Calitatile motorului depind de gardul de vaporizare a
combustibilui. Prin marirea vitezei celor 2 fluide (aer-combustibil) se intensifica vaporizarea, aceasta se
poate face in 2 moduri:
1. prin mărirea vitezei aerului în raport cu vâna de combustibil (specific formării amestecului prin
carburaţie);
2.prin mărirea vitezei combustibilului în raport cu aerul (specific formării amestecului prin injecţie).
Arderea normală la motoarele cu aprindere prin scânteie constă în arderea treptată a amestecului
aer-combustibil, ca rezultat al propagării unei flăcări (front de aprindere) în încărcătura proaspătă, de la un
focar iniţial produs în dreptul electrozilor bujiei, după declanşarea scânteii electrice. Arderea normală,
caracterizată de procesul de propagare a flăcării cu viteze moderate, este singura care asigură o eficienţă
economică ridicată, nu provoacă avarierea sau uzura rapidă a motorului şi poate fi dirijată sau controlată.
În anumite situaţii apar fenomene perturbatoare ce împiedică arderea normală(detonatie). Poate
aparea catre sfarsitul arderii normale un fenomen de autoaprindere a ultimelor porţiuni de amestec.
Detonaţia limitează performanţele tehnice si economice şi duce rapid la scoaterea din funcţiune a
motorului.Arderea mai poate fi influentata de unele aprinderi ale amestecului de la suprafetele calde din
camera de ardere, inainte sau dupa producerea scanteii aceasta fiind denumita ardere anormala.
Îmbunătăţirea calităţilor motorului, a puterii şi randamentului se obtine dacă durata arderii este redusă
la minimum.
Factori care actioneaza asupra procesului de ardere:
Factori de stare:turbulenta, dozajul, temperatura initiala, umiditatea, cantitatea de gaze arse
reziduale.
Factori fundamentali:turatia, sarcina, avansul la producerea scanteii
Factori constructivi:raportul de comprimare, dimensiunile cilindrului, compozitia combustibilului
10
Biletul 6
1. Procese de aprindere si ardere

2. Dozarea benzinei. Factori ce influenteaza dozajul. Cartograma Lamda

Motorul cu aprindere prin scânteie cu piston este un motor termic în care energia chimică a
combustibilului se transformă parţial, prin ardere în interiorul cilindrilor, în lucru mecanic cedat pistoanelor
în mişcare alternativă. Mişcarea alternativă a pistoanelor este transformată în mişcare de rotaţie a
arborelui cotit prin intermediul mecanismului bielă-manivelă.
Procesele din motor se repetă în mod ciclic. Succesiunea proceselor care se repetă periodic în
fiecare cilindru formează ciclul motor.
Pentru a se obţine lucru mecanic, amestecul carburant trebuie să ardă, iniţierea procesului de
ardere fiind obţinută prin aprindere. Amestecul carburant poate fi aprins în diferite procedee, ceea ce
conduce la o diferenţiere pregnantă a tipurilor de motoare. La motorul cu aprindere prin scânteie,
aprinderea se realizează prin producerea unei scântei, la momentul oportun, în amestecul carburant.
Formarea amestecului carburant la motorul cu aprindere prin scânteie se poate realiza atât în exteriorul
cilindrului (carburator, injecţie indirectă), cât şi în interiorul acestuia (injecţie directă).
Procesele de aprindere şi de ardere sunt puternic dependente de cantităţile de aer şi de
combustibil ce participă la formarea amestecului de carburant. Proprietăţile lor în amestec sunt descrise pe
baza unui criteriu ce poarta numele de dozaj. Dozajul poate fi apreciat în diferite moduri. Raportul dintre
cantitatea de combustibil şi cea de aer se numeşte coeficient de dozaj:
d = Gcomb/Gaer
Daca este prezenta cantitatea strict necesara de aer pentru arederea totala, dozajul se numeste
teoretic. In cazul in care avem combustibil in exces, dozazul de numeste bogat, iar in cazul in care
cantitatea de combustibil este mai mica dozajul se numeste sarac.
Ecuaţia chimică de ardere exprimă proporţia stoichiometrică în care se combină substanţele care
reacţionează:
aA + bB +…<-> xX + yY + ...
Procesele de ardere pot fi împărţite, conform ecuaţiei chimice de ardere, în funcţie de cantitatea de
oxigen de care dispune cantitatea dată de combustibil. Astfel avem procese de ardere completă sau
teoretică şi procese de ardere incompletă.
Arderea completa apare atunci cand substantele initiale combustibile dispun de cantitadea de
oxigen egala cu cea necesara oxidarii integrale.
Dacă substanţele combustibile iniţiale nu dispun de cantitatea teoretică de oxigen, reacţia
corespunde unei arderi incomplete.
Aprinderea reprezinta momentul in care procesul de oxidare relativ lent trece intr-un proces rapid
de oxidare astfel incat emisia de lumina si caldura precum si cresterea temperaturii si presiunii devin
semnificative.
La motoarele cu ardere interna apar doua moduri distincte de aprindere: autoaprinderea(motoare
diesel) şi aprinderea forţată(de tipul celei provocate de descărcarea scânteii electrice).
11
Măsurarea debitului de aer este o problemă a sistemului de injecţie electronică. Cantitatea de aer
absorbită de motor este o măsură exactă a sarcinii la care funcţionează acesta. Pe baza cantităţii de aer
măsurate şi a turaţiei motorului, unitatea de contro stabileşte punctul de aprindere şi timpul de injecţie
corespunzător. In functie de conditiile de lucru ale motorului se fac ajustari ai timpilor de injectie.
Întrucât aerul trebuie să treacă mai întâi prin traductorul de debit, înainte de a ajunge la motor, semnalul
despre sarcină precede umplerea cilindrului respectiv. În acest mod se asigură formarea amestecurilor
corecte pe durata tranziţiilor (la schimbarea sarcinii).
Traductorul debitului de aer funcţionează pe principiul voletului, măsurând debitul total de aer cu
mare precizie şi furnizând unităţii de control semnalul despre cantitatea de aer pe unitatea de timp.
In functie de debit voletul este deviat cu un anumit unghi. Sectiunea de curgere a aerului creste
odata cu cresterea unghiului. Voletul este prevazut cu volet de compensare cuplat cu voletul senzor pentru
a reduce fluctuatiile provocate de timpii de admisie. Modificarile comportamentului motorului si
temperaturile ridicate nu afecteaza precizia masurarii debitului de aer.
Pompa de benzina este comandata de unitatea de control cu ajutorul unui releu. Nici o cantitate de
benzină nu este pompată când motorul este oprit şi sistemul de aprindere activat. Motoarele moderne
folosesc din ce in ce mai mult debitmetre masice de aer. Acesta asigură o măsurare aproape directă a
debitului de aer. Principiul de funcţionare se bazează pe ideea îndepărtării prin convecţie a căldurii de pe
suprafaţa încălzită (fir, peliculă) de către curentul de aer.
Debitmetrul masic cu fir cald, functioneaza pe principiul “temperatura constanta”. Daca debitul de
are creste, firul se raceste si valoarea rezistentei firului cald creste.
Cel mai bun reglaj al raportului de amestec aer-benzină, pentru orice condiţie de funcţionare se
realizează cu ajutorul cartogrami Lambda, în unitatea electronică de control.
Cartograma Lambda este memorată în secţiunea digitală a unităţii de control. O asemenea
cartogramă este mai întâi determinată prin probe de stand cu frâna (dinamometrică), apoi optimizată din
criterii de economie de benzină, emisii poluante minime şi motricitate optimă.
Cu ajutorul cartogramei Lambda este posibilă reglarea dozajului aer-benzină pentru toate condiţiile
de funcţionare care coincide cu următoarele criterii:
– consum minim de benzină;
– emisii poluante reduse;
– motricitate bună;
– putere.
Cu ajutorul cartogramei Lambda, abaterile de la traductorul debitului de aer pot fi compensate cu
precizie în punctul de pe cartogramă unde aceste abateri apar, fără a influenţa alte puncte de funcţionare.
12
Bilet 7
1. Sisteme de conditionare a aerului

2. Functionarea injectiei la sarcina plina

Un vehicul echipat cu sistem de aer condiţionat permite ca temperatura din habitaclu să fie
controlată la o valoare ideală sau cea mai confortabilă determinată de condiţiile de mediu. Sistemul
foloseşte componentele standard de ventilaţie, însă este suplimentat cu o componentă importantă,
evaporatorul, care răceşte şi deumidifică aerul.
Aerul condiţionat poate fi controlat manual, dar în majoritatea cazurilor se foloseşte o anumită
formă de control electronic. Sistemul poate fi privit ca un refrigerator sau schimbător de căldură. Căldura
este îndepărtată din interiorul vehiculului şi dispersată în aerul exterior.
Principalele componente ale sistemului sunt: evaporatorul, condensatorul şi compresorul.
Evaporatorul este situat în spaţiul interior iar condensatorul în exterior(în curentul aerului de răcire).
Compresorul(pompa) este antrenat de motor.
Atunci când compresorul funcţionează provoacă o scădere a presiunii la intrare, ceea ce permite
refrigerantului din evaporator să se evapore şi să absoarbă căldură din interiorul vehiculului. Partea de
presiune ridicată sau ieşirea din pompă este conectată la condensator. Presiunea ridicată provoacă
condensarea refrigerantului (în interiorul condensatorului), ceea ce elimină în exterior căldura pe măsură
ce îşi schimbă starea.
Agentul de refrigerare este substanţa din sistemul de aer condiţionat care absoarbe, transportă şi
elimină căldura. Cea mai des folosita substanta este Refrigerant-12 (R-12); nu este explozibil, nu este
inflamabil sau coroziv, nu este otravitor si este solubil in ulei. Refrigerantul R-12 transportă o anumită
cantitate de ulei in scopul lubrefierii compresorului. Uleiul trebuie adăugat în timpul încărcării sistemului
de aer condiţionat.
Compresorul este de tip antrenat cu curea de la arborele cotit prin intermediul fuliei ambreiajului
compresorului. Fulia compresorului se învârte fără a antrena axul compresorului, până când se alimentează
bobina ambreiajului compresorului. Când axul compresorului este antrenat, acesta comprimă vaporii de
joasă presiune din evaporator, transformându-i în vapori de înaltă presiune şi înaltă temperatură.
Condensator este plasat în faţa radiatorului şi transportă agentul de refrigerare printr-o serpentină
prevăzută cu aripioare de răcire, pentru a asigura transferul rapid al căldurii. Aerul trece prin condensator,
răceşte vaporii de înaltă presiune ai refrigerantului, provocând condensarea într-un lichid sub presiune
ridicată.
Tubul plastic de expansiune este plasat la intrarea conductei evaporatorului. El asigură o
restricţiorate a circulaţiei agentului de refrigerare de înaltă presiune din conducta de lichid, dozând debitul
de refrigerant spre evaporator, ca lichid de joasă presiune.
Evaporatorul este un dispozitiv care răceşte şi deumidifică aerul înainte ca acesta să intre în vehicul.
Acumulatorul este conectat pe conducta de ieşire a evaporatorului si funcţionează ca un container
de stocare a agentului de refrigerare.
13
2. Functionarea injectiei la sarcina plina
Introducerea injecţiei de benzină în motoarele cu aprindere prin scânteie a urmărit îmbunătăţirea

performanţelor de putere şi de consum, limitate de modul de formare a amestecului şi de umplerea cilindrilor mai
puţin eficiente la motoarele cu carburator.
Majoritatea instalaţiilor de alimentare prin injecţie de benzină cu comandă electronică se datorează firmei
Bosch, care a dezvoltat seria Jetronic.
Structura unui echipament electronic de injecţie:
Reglarea cantităţii de benzină corespunzător cu regimul de funcţionare a motorului se face prin modificarea
duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice, utilizând unitatea electronică de comandă. Informaţiile cu
privire la regimul de funcţionare a motorului sunt introduse în blocul electronic de comandă de o serie de
traductoare si comutatoare(ex. intrerupatorul clapetei de acceleratie).
La sarcină plină motorul trebuie să furnizeze puterea maximă. În acest caz amestecul trebuie să fie mai bogat
decât pentru orice sarcină parţială. Circuitul electronic comandă creşterea timpilor de injecţie şi prin aceasta
îmbogăţeste amestecul atunci când se detectează contactul de sarcină plină închis. Îmbogăţirea este dependentă de
turaţia motorului, asigurând suprimarea fluctuaţiilor de semnal de la debitmetrul de aer şi motorul dezvoltă cuplul
maxim posibil pe întreg domeniul de funcţionare. Condiţia de cuplu maxim se obţine pentru o valoare λ = 0,9 … 0,95.
14
Bilet 8
1. ABS
2. Sistemul de control BOSCH
Menţinerea unei viteze constante pentru o perioadă de conducere îndelungată a automobilului

este obositoare pentru conducătorul auto. Creşterile şi scăderile vitezei nu pot fi controlate de către
conducătorul auto în aşa fel încât să se obţină o maximizare a economiei de carburant.
Soluţia constă în utilizarea unui sistem automat pentru menţinerea constantă a vitezei, chiar dacă
se urcă o pantă sau vântul bate din faţă, graţie controlului electronic.
Controlul regimului de croazierã este un exemplu ideal de sistem de control în buclã închisã.
Scopul controlului regimului de croazierã este de a permite conducãtorului auto sã fixeze viteza
vehiculului iar, atunci când controlul este activat, viteza vehiculului este mentinutã constantã în mod
automat. Sistemul trebuie să reacţioneze la viteza măsurată a vehiculului şi să acţioneze în mod
corespunzător clapeta de acceleraţie. Timpul de reacţie a sistemului este important, astfel încât viteza
vehiculului să nu cresca şi scada in intervale scurte de timp (galopare).
Un exemplu de sistem de control al regimului de croazierã este realizat de firma Bosch.
Principalele blocuri ale sistemului de control al regimului de croaziera sunt:
– Comutatorul de la coloana de direcţie (pentru comandă);
“ACTIVARE/SETARE”. Atât timp cât butonul este apăsat, automobilul se accelerează. Atunci când se
atinge viteza dorită, sistemul este setat cu ajutorul acestui buton;
“DECONECTARE”. Sistemul de control este deconectat, însă viteza setată este memorată atât timp
cât contactul este pus;
“REACTIVARE”. Dacă sistemul a fost dezactivat prin apăsarea butonului “DECONECTARE” (OFF) sau
prin apăsarea pedalei de frână, acest buton poate fi utilizat pentru reluarea vitezei setate anterior.
– Generatorul de semnal din tahogenerator pentru măsurarea vitezei automobilului;
Este format dintr-o bobinã introdusã într-o carcasã de material plastic care este montatã direct în
vitezometru. Bobina furnizeazã o tensiune alternativã sinusoidalã. Acest semnal este utilizat pentru
determinarea vitezei vehiculului.
– Unitatea electronică de control;
Primeste impulsuri de la sensorul de vitezã, de la comutatorul de pe coloana de directie si de la
comutatoarele montate la pedalele de frâna si de ambreiaj. Astfel urnizeaza impulsuri de iesire
pentru motorul electric ce actionaza si controleaza cuplajul electromagnetic pentru deconectare
rapidã si releul pompei de benzinã.
– Elementul de execuţie, cu motor electric şi cuplaj electromangetic pentru deconectare rapidă;
Acest motor acţionează clapeta de acceleraţie cu ajutorul unui cuplaj. Pentru mişcarea de revenire
se schimbă polaritatea de alimentare a motorului sau alimentarea se deconectează.
– Comutatoare de siguranţă pentru pedalele de frână şi ambreiaj.
Sunt actionate de pedala de ambreiaj si de cea de frâna. În functionarea normalã ele decupleaza
sistemul de control ca si cum butonul “DECONECTARE” ar fi fost actionat.
15
1. ABS
Sistemul de franare antiderapaj a aparut pentru a elimina consecintele nedorite care apar in cazul
in care conducatorul auto actioneaza violent frana iar rotile se blocheaza.
Printre consecinte sunt: – stabilitatea în conducere este pierdută(vehiculul derapează); – dacă este
tractată o remorcă, aceasta devine extrem de periculoasă; – distanţa de frânare creşte; – pneurile pot expoda; –
riscul de accident este foarte mare.
În situaţia acţionării violente a frânei într-o situaţie de pericol, sistemul ABS controlează presiunea
de frânare a fiecărui cilindru de frână, ca o funcţie de acceleraţia sau deceleraţia roţii.
Un sistem antiblocare constă dintr-un modulator hidraulic şi sursă de putere hidraulică care poate fi
sau nu integrată împreună cu cilindrul pompei centrale de frână şi amplificatorul forţei de frânare, sensori
de viteză a roţii şi o unitate electronică de control.
Denumirea ABS provine din Antiskid Brake System(sistem de franare antiderapaj).
Avantajele sistemului de franare ABS sunt: – stabilitatea în conducere este menţinută; – vehiculul poate
fi înscris în viraje; – se evită pierderea controlului remorcilor; – distanţa de frânare se reduce la o valoare absolut
minimă; – se previn accidentele datorate derapajului.
Obiectivele sistemelor antiblocare sunt: să reducă distanţele de oprire, să îmbunătăţească
stabilitatea şi să îmbunătăţească controlul direcţiei pe durata frânării.
Distanţa de frânare. Distanţa până la oprire este o funcţie de viteza iniţială, masa vehiculului şi de
forţa de frânare. Prin maximizarea forţei de frânare distanţa de oprire se minimizează, toţi ceilalţi factori
rămânând constanţi.
Stabilitatea. Deşi decelerarea şi oprirea vehiculelor constituie un scop fundamental al sistemelor de
frânare, forţele de frânare maxime pot să nu fie de dorit în toate situaţiile. Luăm drept exemplu un vehicul
care se găseşte pe o suprafaţă cu coeficienţi de frânare diferiţi, (de exemplu asfalt şi gheaţă). În acest caz
forţa de frânare maximă semnificativă este obţinută mai mult pe o parte a vehiculului decât pe cealaltă şi
aplicând forţa de frânare maximă pe ambele părţi va rezulta un moment de rasucire.
Controlul direcţiei. Controlul direcţiei depinde de forţa laterală mare. Un control bun al vârfului
forţei de frecare este necesar pentru a realiza forţă laterală satisfăcătoare şi prin urmare, un control al
direcţiei satisfăcător.
Datorită complexităţii frânării cu sistem antiblocare şi a necesitatilor privind stabilitatea şi păstrarea
controlului asupra direcţiei dar şi o valoare bună a distanţei de frânare, algoritmul de control al frânării
este reprezentat mai simplu ca o diagramă în spaţiul stărilor
Testarea sistemelor antiblocare a evoluat în decursul timpului. Se includ cele mai comune teste cu
automobilul: oprire în linie dreaptă; frânare în viraj; coeficienţi de frecare diferiţi asociaţi cu criterii de
stabilitate; testări pe suprafeţe cu tranziţii, incluzând piatră cubică şi suprafeţe cu coeficienţi de frecare
scăzut / ridicat şi ridicat / scăzut; manevră de schimbare bandă de circulaţie. Toate aceste teste trebuie
realizate pe suprafeţe diverse, la o mare diversitate a vitezelor şi cu vehicule încăcate uşor sau greu.
16
Bilet 9


Un vehicul echipat cu sistem de aer condiţionat permite ca temperatura din habitaclu să fie
controlată la o valoare ideală sau cea mai confortabilă determinată de condiţiile de mediu. Sistemul
foloseşte componentele standard de ventilaţie, însă este suplimentat cu o componentă importantă,
evaporatorul, care răceşte şi deumidifică aerul.
Aerul condiţionat poate fi controlat manual, dar în majoritatea cazurilor se foloseşte o anumită
formă de control electronic. Sistemul poate fi privit ca un refrigerator sau schimbător de căldură. Căldura
este îndepărtată din interiorul vehiculului şi dispersată în aerul exterior.
Principalele componente ale sistemului sunt: evaporatorul, condensatorul şi compresorul.
Evaporatorul este situat în spaţiul interior iar condensatorul în exterior(în curentul aerului de răcire).
Compresorul(pompa) este antrenat de motor.
Atunci când compresorul funcţionează provoacă o scădere a presiunii la intrare, ceea ce permite
refrigerantului din evaporator să se evapore şi să absoarbă căldură din interiorul vehiculului. Partea de
presiune ridicată sau ieşirea din pompă este conectată la condensator. Presiunea ridicată provoacă
condensarea refrigerantului (în interiorul condensatorului), ceea ce elimină în exterior căldura pe măsură
ce îşi schimbă starea.
Agentul de refrigerare este substanţa din sistemul de aer condiţionat care absoarbe, transportă şi
elimină căldura. Cea mai des folosita substanta este Refrigerant-12 (R-12); nu este explozibil, nu este
inflamabil sau coroziv, nu este otravitor si este solubil in ulei. Refrigerantul R-12 transportă o anumită
cantitate de ulei in scopul lubrefierii compresorului. Uleiul trebuie adăugat în timpul încărcării sistemului
de aer condiţionat.
Compresorul este de tip antrenat cu curea de la arborele cotit prin intermediul fuliei ambreiajului
compresorului. Fulia compresorului se învârte fără a antrena axul compresorului, până când se alimentează
bobina ambreiajului compresorului. Când axul compresorului este antrenat, acesta comprimă vaporii de
joasă presiune din evaporator, transformându-i în vapori de înaltă presiune şi înaltă temperatură.
Condensator este plasat în faţa radiatorului şi transportă agentul de refrigerare printr-o serpentină
prevăzută cu aripioare de răcire, pentru a asigura transferul rapid al căldurii. Aerul trece prin condensator,
răceşte vaporii de înaltă presiune ai refrigerantului, provocând condensarea într-un lichid sub presiune
ridicată.
Tubul plastic de expansiune este plasat la intrarea conductei evaporatorului. El asigură o
restricţiorate a circulaţiei agentului de refrigerare de înaltă presiune din conducta de lichid, dozând debitul
de refrigerant spre evaporator, ca lichid de joasă presiune.
Evaporatorul este un dispozitiv care răceşte şi deumidifică aerul înainte ca acesta să intre în vehicul.
Acumulatorul este conectat pe conducta de ieşire a evaporatorului si funcţionează ca un container
de stocare a agentului de refrigerare.
17

18
Bilet 10
1. ABS
2. Controlul electronic al unghiului Dwell
2. Controlul electronic al unghiului Dwell
Contactul de aprindere al bobinei de inducţie, precum şi contactul de control al unei aprinderi

tranzistorizate declanşate cu ruptor, vor fi supuse uzurii mecanice datorită funcţionării intermitente
deschis/închis. Punctul de aprindere nu va rămâne atât de constant cât s-ar dori pe durata perioadei de
utilizare, ceea ce impune operaţiuni de întreţinere.
Pentru a înlătura aceste neajunsuri, contactul de comandă sau aprindere este înlocuit cu un sistem
electronic cu sensor, fără contact, deci fără uzură.
Este necesară o valoare specifică a curentului primar pentru a asigura o energie constantă de
aprindere a amestecului de către scânteia bujiei. Pentru atingerea acestei valori este necesară o perioadă
Dwell specifică. La turaţii ridicate, respectiva perioadă nu este întotdeauna atinsă, ce cauzeaza probleme la
aprindere.
Controlul perioadei Dwell, în corespondenţă cu condiţiile de funcţionare şi curentul primar
rezultant, asigură energie de aprindere ridicată, evitând astfel funcţionarea defectoasă a aprinderii în
anumite situaţii, ceea ce permite economisirea benzinei.
În vederea menţinerii puterii de aprindere a sistemului la o valoare ridicată constantă, care în
acelaşi timp să garanteze şi un minimum al pierderilor de putere în tranzistorul de ieşire şi bobina de
inducţie, curentul primar trebuie să atingă un anumit nivel la momentul de aprindere necesar.
Etajul de ieşire funcţionează ca un limitator de curent, astfel încât dacă curentul primar dorit este
atins înaintea punctului de aprindere, curentul primar este menţinut constant până la momentul
corespunzător punctului de aprindere.
Unghiul Dwell este egal cu unghiul de rotaţie al camei distribuitorului la axul distribuitorului din
momentul în care s-a închis contactul ruptorului până la deschiderea acestuia. Timpul care trece este
cunoscut sub denumirea de perioadă Dwell. Perioada Dwell este egală cu perioada de circulaţie a
curentului primar.
Energia înmagazinată în bobina de inducţie poate căpăta valoarea optimă cu ajutorul controlului unghiului
Dwell astfel încât să fie disponibilă suficientă înaltă tensiune pentru descărcarea în scânteie electrică, în orice condiţii
de funcţionare. Controlul Dwell creşte valoarea unghiului Dwell pe măsură ce turaţia motorului creşte. Unghiul Dwell
este de asemenea mărit în aşa fel încât să fie posibil să se atingă valoarea dorită a curentului primar, chiar dacă
tensiunea bateriei scade.
Controlul unghiului Dwell funcţionează astfel încât, funcţie de turaţia motorului şi tensiunea
bateriei, unghiul Dwell este modificat prin varierea momentului de începere a perioadei Dwell, pe când
sfârşitul perioadei Dwell, precizat de punctul de aprindere, nu este afectat.
19
1. ABS
20
Bilet 11
1. Structuri evoluate de control la motorul cu aprindere prin scantei

2. Probleme generale ale injectiei de benzina. Schema bloc a motorului cu aprindere prin scantei
1. Structuri evoluate de control la motorul cu aprindere prin scantei

Vehiculele sunt puternic dependente de mediul înconjurător (condiţii meteo şi de trafic,
conducător, sisteme de comunicaţii etc.) şi prin urmare controlul lor trebuie realizat, pe baza câtorva
parametri previzibili (sau estimaţi) si parametrii de operare pentru funcţionare optimală a motorului.
Un controler pe bază de reguli trebuie să permită sistemului:
– să interacţioneze cu mediul înconjurător;
– să schimbe anumiţi parametri interni ca urmare a interacţiunilor;
– să răspundă în mod diferenţiat mediului înconjurător pe baza unor condiţii imprevizibile sau
întâmplătoare privind traficul, vremea, erorile operatorulu.
Decizia finală a controlerului trebuie să fie (în mod ideal) de tip uman; de exemplu, acţiunile
controlerului trebuie să depindă de structura lui internă, de informaţiile externe, de experienţa dobândită
anterior şi de antrenament.
Un motor care actioneaza un vehicul impune o unitate centrală de control, capabilă să
furnizeze parametrii de operare pentru funcţionare optimală a motorului.
Un controler poate lua cea mai bună decizie, cu cea mai mică întârziere posibilă.Simularea
condiţiilor de mediu pentru astfel de motoare impune un stand experimental controlat de calculator,
permiţând controlul pentru:
– sarcina motorului (frână electromagnetică, dispozitiv de control al poziţiei clapetei de acceleraţie,
circuite de adaptare);
– injecţia de benzină (controlere pentru injecţie, circuite driver, injectoare pentru benzină);
Achiziţia datelor primare se face ajutorul traductoarelor specifice, care dau informaţii
asupra unor parametri cum ar fi:
– poziţia clapetei de acceleraţie;
– unghiul de avans la aprindere (traductor βmax);
– dozajul aer/benzină (senzor Lambda);
– punctul mort interior (traductor β0);
– fazele de lucru ale motorului;
– temperatură (aer, lichid de răcire, benzină, gaze de evacuare etc.);
– presiune (în galeria de admisie, benzină etc.).
Circulaţia informaţiilor şi procesarea locală sunt realizate de un microcalculator prevăzut cu
interfeţe specifice.
Un nivel mai înalt de achiziţie al informaţiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi automobile în mers în
mediu real), este de asemenea posibil, utilizând o interfaţă de comunicaţii radio de înaltă frecvenţă cu
calculatorul, aceasta permiţând o corecţie de fineţe a cunoştinţelor.
21
2. Probleme generale ale injectiei de benzina. Schema bloc a motorului cu aprindere
prin scantei
Introducerea injecţiei de benzină în motoarele cu aprindere prin scânteie a urmărit, cu precădere,
îmbunătăţirea performanţelor de putere şi de consum, limitate de modul de formare a amestecului şi de
umplerea cilindrilor mai puţin eficiente la motoarele cu carburator.
La început echipamentele de injecţie de benzină au fost furnizate de firma BOSCH şi nu difereau
prea mult de echipamentele pentru injecţia de motorină. Această concepţie iniţială ridica probleme
delicate în ceea ce priveşte ungerea cuplurilor de piese în frecare de pe traseul de înaltă presiune. Având în
vedere calităţile antilubrefiante ale benzinei, ungerea trebuia asigurată într-un circuit separat.
Ulterior echipamentele pentru injecţia de benzină în motoarele cu aprindere prin scânteie s-au
adaptat cerinţelor de lubrefiere, punctului de realizare a injecţiei. Toate echipamentele s-au dezvoltat ca
urmare a avantajelor pe care le prezintă injecţia de benzină la motoarele cu aprindere prin scânteie:
– pulverizarea foarte fină la toate regimurile de funcţionare şi în special la sarcini şi turaţii reduse;
– uniformizarea dozei de benzină între cilindrii motorului, mai ales în situaţia injecţiei multipunct;
– creşterea coeficientului de umplere a cilindrului cu 8 … 12 %, datorită rezistenţei gazodinamice
reduse a traseului de alimentare (prin eliminarea difuzorului carburatorului), lipsei încălzirii încărcăturii
proaspete şi mai ales, în cazul injecţiei directe, absenţei benzinei din încărcătura proaspătă;
– creşterea puterii efective cu 10 .. 15 % în special datorită îmbunătăţirii umplerii cilindrilor,
posibilităţii de mărire a raportului de comprimare datorită neîncălzirii încărcăturii proaspete, de răcirea
suplimentară a amestecului aer-benzină şi a pereţilor camarei de ardere ca urmare a vaporizării, de
uniformitatea sporită a debitului de benzină între cilindrii motorului;
– scăderea consumului specific efectiv de combustibil cu o valoare de 12 … 15% datorită formării
mai bune a amestecului şi arderii mai eficiente;
– reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, ca urmare a posibilităţilor de stratificare a
amestecului şi de ardere a amestecurilor sărace;
– ameliorarea comportării motorului, eliminarea rateurilor, reducerea înălţimii motorului cu 15 …
25 cm prin lipsa carburatorului din instalaţia de alimentare.
Specific motorului cu aprindere prin scânteie alimentat prin injecţie de benzină este corelarea
debitului de benzină cu debitul de aer pentru toate regimurile caracteristice de funcţionare. Aceasta
impune comanda simultană a organului de reglare a debitului de benzină şi a obturatorului, fapt ce
complică construcţia instalaţiei de alimentare.
Primele sisteme de injecţie utilizau elemente de control de tip mecanic, în timp ce în ultima vreme
s-au impus sistemele electronice.
22
Bilet 12
2. CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERĂ/ CERINŢE ÎN FUNCŢIONARE/ MODUL DE UTILIZARE A

SISTEMULUI
– putere.
23
2. CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERĂ/ CERINŢE ÎN FUNCŢIONARE/ MODUL DE
UTILIZARE A SISTEMULUI/Sistem de control BOSCH

24
Bilet 13
1. Declansarea electronica a aprinderii (Declanşarea aprinderii de tip inductiv. Declanşarea aprinderii

folosind generator Hall)
2. CONTROLUL ELECTRONIC AL PREÎNCĂLZIRII AMESTECULUI LA MOTOARELE DIESEL (Sistemul cu bujii
incandescente, Bujia cu flacără, Modul de utilizare a sistemelor de preîncălzire)
1. Declansarea electronica a aprinderii (Declanşarea aprinderii de tip inductiv.

Declanşarea aprinderii folosind generator Hall)

deschis/închis. Punctul de aprindere nu va ramane constant, fiind nevoie de mentenanta.
electronic cu sensor, fără contact, deci fără uzură ce va controla tranzistorii comutatori din circuitul de
aprindere electronică .
Dispozitivul de declansare a aprinderii de tip inductiv inclus in distribuitorul de aprindere contine un

magnet permanent si infasurarea de inductie, aceste doua componente formand statorul. Rotorul este
montat pe axul distribuitorului si se roteste in dreptul statorului. Cand rotorul se misca, intrefierul dintre
dintii rotorului si statorului se modifica periodic. In infasurarea de inductie apare o tensiune
electromotoare generata de variatia fluxului magnetic.
O altă posibilitate pentru formarea semnalului de declanşare a aprinderii, pe baza inducţiei este cea a
generatorului de impulsuri montat pe arborele cotit.
În acest mod, soluţiile prezentate permit determinarea a doi parametri de interes: turaţia şi poziţia unghiulară a
arborelui cotit.
Declansarea aprinderii folosind generator Hall se realizeaza cu ajutorul axului distribuitor, care in
timpul rotirii lui face ca ecranele rotorului sa treaca prin intrefierul berierei magnetice fara a face contact,
astfel daca densitatea fluxului magnetic este ridicata, tensiunea Hall (Uh) atinge valoare maxima.
Efectul Hall (figura 3.7). Dacă electronii dintr-un curent IV trec printr-un conductor care este străbătut
de linii de forţă ale unui câmp magnetic de inducţie B, electronii sunt deviaţi perpendicular pe direcţia
curentului IV şi pe direcţia câmpului magnetic. Ca rezultat, un număr de electroni în exces apar pe
suprafaţa A1, în timp ce pe suprafaţa A2 se constată o sărăcire de electroni
25
2. CONTROLUL ELECTRONIC AL PREÎNCĂLZIRII AMESTECULUI LA MOTOARELE DIESEL
(Sistemul cu bujii incandescente, Bujia cu flacără, Modul de utilizare a sistemelor de
preîncălzire)
Fiind un motor cu autoaprindere, este necesar să se atingă o anumită temperatură specifică de
autoaprindere. Atunci când motorul este rece, această temperatură nu poate fi atinsă numai prin
compresie. Motorina injectată trebuie vaporizată şi aprinsă. Aceste cerinţe pot fi realizate fie prin încălzirea
aerului, fie prin utilizarea unor bujii. Timpii mari de preîncălzite solicită intens bateria. Motoarele cu
injecţie directă de capacităţi, folosesc pentru perîncălzirea aerului bujii cu flacără sau bujii cu
incandescenţă.
Bujii incandescente cu element protejat. La motoarele Diesel cu cameră de combustie divizată şi la
motoarele Diesel de capacităţi cilindrice reduse cu injecţie directă, pornirea (în special la rece) este
îmbunătăţită prin instalarea unui dispozitiv auxiliar de pornire sub forma unei bujii cu incandescenţă, de tip
cu element protejat, plasată lângă injector.
În cazul motoarelor cu antecameră şi a celor cu turbulenţă indusă, elementul incandescent se plasează
în interiorul camerei auxiliare, iar la motoarele cu injecţie directă, în camera de ardere principală. Energia
electrică necesără funcţionării bujiei cu incandescenţă cu element protejat este asigurătă de sistemul
electric al vehiculului, prin circuitul unităţii de control a preîncălzirii.
Unitatea de control a incandescenţei reprezinta un releu de putere pentru controlul curentului prin
bujia cu incandescenta. Practic comanda acest proces de preincalzire cu bujii cu incandescenta.
Unităţi de control cu funcţii extinse. Un sensor rezistiv, de tip cu coeficient negativ de temperatură
(NTC), montat în circuitul lichidului de răcire al motorului asigură un semnal de intrare pentru un control de
precizie al timpului de incandescenţă.
Unităţi de control centrale cu controlul incandescenţei. Acest tip de unitate primeşte informaţii despre
situaţiile în care se impune sau nu funcţionarea bujiilor cu incandescenţă, direct de la unitatea electronică
centrală a motorului. Unitatea centrală asigură de asemenea raportarea pe linia de diagnoză a defectelor
detectate.
Bujia cu flacără încălzeşte aerul în admisie prin arderea carburantului. Structura standard foloseşte
pompa de alimentare a sistemului de injecţie pentru a alimenta bujia cu flacără cu combustibil printr-un
electroventil. Accesoriile de intrare ale bujiei cu flacără includ atât un filtru cât şi un dozator pentru a
asigura cantitatea corectă de carburant pentru un anumit tip de motor. Carburantul se vaporizează în tubul
de vaporizare, conţinut în bujia cu flacără, înainte de a se amesteca cu aerul din admisie. Amestecul se
aprinde la capătul bujiei cu flacără, ce atinge temperaturi de peste 1000 ˚C.
Sistemul complet constă din bujie cu flacără, electroventil, comutator pentru controlul pornirii,
comutatorul de flacără, unitate pentru controlulul duratei flăcării cu releu de putere, indicator luminos şi
baterie.
Elementul funcţional principal este cel ce produce incandescenţa (atât la bujiile cu incandescenţă, cât şi
la bujiile cu flacără). După acţionarea contactului (demarorului) curentul prin elementul incandescent este
întrerupt dacă nu mai este necesar un anumit timp specific post-încălzire. Dacă motorul nu a pornit după
stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei de incandescenţă deconectează întreg
sistemul după aproximativ 25 secunde. În acest mod se evită încălzirea inutilă a bujiei şi descărcarea
bateriei.
26
Bilet 14
1. CONTROLUL ELECTRONIC AL DETONAŢIEI

2. Air-bagul. ACCEROMETRU MICROMECANIC
1. CONTROLUL ELECTRONIC AL DETONAŢIEI

Pentru a reduce consumul de benzină şi asigura un cuplu crescut se poate apela la creşterea
raportului de comprimare. Totuşi, cu cât creşte raportul de comprimare, cu atât se măreşte pericolul
aprinderii spontane, necontrolate, a amestecului. Apare arderea cu detonaţie.
Vibraţiile emise din camera de ardere sunt măsurate cu ajutorul unui sensor, detectate de un circuit
de evaluare şi furnizate circuitului de control. În acest caz, unitatea de control întârzie momentul aprinderii
până când motorul revine sub limita de detonaţie
Principiul de funcţionare a controlului detonaţiei în buclă închisă rezultă şi din figura:
Proiectare. Sistemul de control al detonaţiei poate fi utilizat ca o unitate separată împreună cu un

sistem tranzistorizat de aprindere sau poate fi de asemenea integrat într-un sistem complex, sofisticat,
cum ar fi Motronic (Bosch).
Pentru controlul detonaţiei este necesar un sensor de detonaţie, fixat în blocul motor cu ajutorul
unui filet. Sensorul constă dintr-un disc piezoceramic, asupra căruia poate acţiona o masă seismică, fixate
într-o montură din material plastic. În completare este necesar un circuit de control al detonaţiei.
Funcţionare. Limita de detonaţie a motorului nu este descrisă de o valoare fixă, mai mult, ea
depinde de diferitele condiţii de funcţionare. Este însă important să se detecteze limita de detonaţie
specifică motorului. Sensorul de detonaţie “ascultă” vibraţiile provenite de la blocul motor şi converteşte
aceste vibraţii în semnale electrice.
Unitatea de control în buclă închisă filtrează şi analizează semnalul caracteristic de detonaţie.
Detecţia detonaţiei şi controlul se realizează pentru fiecare cilindru în parte. Semnalul de detonaţie este
atribuit cilindrului corespunzător. În acest mod este posibil să se adapteze individual tipul de control folosit
pentru fiecare cilindru.
Senzorul de detonatie este un senzor de acceleratie de banda larga, cu o frecventa ce depaseste 25
KHz.
Imediat ce apare fenomenul de detonaţie, unghiul de avans la aprindere este micşorat, dar aproape
imediat este mărit din nou spre valori din zona limitei de detonaţie a motorului.
27
2. AIR-BAG-ul. ACCEROMETRU MICROMECANIC
Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă. Înainte de umflare
air-bagul este pliat sub o suprafaţă de capitonare, care are prevăzute prin proiectare linii de rupere. Pe
părţile laterale ale air-bagului sunt prevăzute fante ce permit dezumflarea rapidă după desfăşurare. Air-
bagul pentru conducătorul auto are un volum de circa 60 litri, iar air-bagul pentru pasager circa 160 litri.
Limitele între care se realizează în mod curent air-bagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcţie de aplicaţie.
ACCEROMETRU MICROMECANIC. Una din soluţiile cele mai performante ale sistemelor de
protecţie pasivă este legată de utilizarea unui traductor capacitiv realizat cu micromecanică integrată în
tehnologie monolitică.
ADXL 50 este un sistem complet de măsurare a acceleraţiei pe un singur circuit integrat. Pentru a
măsura acceleraţii până la ± 50g sunt necesare trei condensatoare exterioare şi o tensiune de alimentare
de + 5V.
ADXL 50 foloseşte o metodă de măsurare capacitivă. Tensiunea de ieşire analogică este direct
proporţională cu acceleraţia şi este în întregime scalată, referită şi compensată în raport cu temperatura,
rezultând o înaltă acurateţe şi liniaritate în întreg domeniul de temperaturi. Circuitele interne
implementează o buclă de control cu urmărire care îmbunătăţeşte acurateţea oricăror variaţii mecanice ale
sensorului. El conţine un sensor din polisiliciu tip microprelucrare (micromecanică) şi un circuit de
condiţionare a semnalului.
Când circuitul integrat ADXL 50 este supus unei acceleraţii, sensorul său capacitiv începe să se
mişte, determinând apariţia unui semnal semnal de ieşire instantaneu. Acest semnal este condiţionat şi
amplificat de către demodulator şi peamplificator.
Una din caracteristicile esenţiale extrem de utilă în aplicaţiile cu sisteme pasive de siguranţă de tipul
air-bag şi pretensionarea centurilor de siguranţă se referă la posibilitatea de auto-testare a sensorului de
distrugere, care în cazul variantelor mai noi este de fapt un accelerometru.
Intrarea digitală auto-test este compatibilă atât cu semnalele TTL cât şi CMOS. Un “1” logic aplicat
la intrarea auto-test (ST) va determina aplicarea unei forţe electrostatice sensorului, astfel încât acesta să
se abată până la aproximativ ieşirea negativă de capăt de scală a dispozitivului.
Un semnal de ieşire auto-test care variază cu mai mult de ±10 % de la valoarea nominală de
schimbare de -1,0 V indică o grindă defectă sau o problemă de circuit, cum ar fi o componentă sau un pin
întrerupte sau un scurtcircuit.
28
Bilet 15
1 Incalzirea electronica a aerului
2 Schema elamentara a motorului in 4 timpi, diagrama p-v
1. Incalzirea electronica a aerului

Datorită schimbărilor temperaturii exterioare şi a vitezei de deplasare se produc modificări ale
temperaturii din interiorul motorului. Aceste variaţii fac necesare reajustări manuale frecvente ale
încălzirii interiorului.
Un sistem electronic automat pentru controlul încălzirii păstrează constantă temperatura dorită, la o
valoare fixată, într-o gamă posibilă largă.
Folosind o astfel de abordare în rezolvarea problemei, se obţin următoarele avantaje:
 Interiorul vehiculului este întotdeauna la temperatura dorită, fără a depinde de turaţia motorului,
viteza de deplasare şi temperatura exterioară;
 Încălzire rapidă a interiorului după o pornire la rece;
 Reacţie rapidă la schimbarea valorii prescrise.
Sistemul constă din doi sensori de temperatură, o unitate electronică de control, un selector pentru
valoarea temperaturii montat pe bordul automobilului şi un electroventil în circuitul lichidului de răcire. Un
sensor de temperatură este montat în interiorul vehiculului, lângă podea, pe bord sau lângă cupolă, în timp
ce cel de-al doilea este montat direct după schimbătorul de căldură din sistemul de încălzire.
Sensorii de temperatură măsoară temperatura din interiorul vehiculului şi cea a aerului de încălzire. În
vederea obţinerii unui semnal pentru temperatura din interior care este reprezentativ şi reacţionează la
schimbările de temperatură, aerul din interior trebuie să fie trecut în mod constant prin zona sensorului.
Acest lucru este realizabil prin montarea sensorului în admisia de aer încălzit, în suflanta de aer.
Semnalele de la cei doi sensori de temperatură sunt evaluate conform unei relaţii prestabilite şi
comparate de către controler cu temperatura dorită. Temperatura dorită este fixată cu ajutorul unui
potenţiometru montat în bordul automobilului. Controlerul furnizează la ieşire impulsuri ce deschid
electroventilul din circuitul lichidului de răcire la intervale de timp regulate de aproximativ 4 secunde.
Timpul de deschidere al electroventilului depinde de diferenţa între valoarea curentă a temperaturii şi
valoarea dorită. Electroventilul controlează debitul lichidului de răcire din circuitul acestuia şi astfel
cantitatea de căldură transferată în circuitul aerului de încălzire de schimbătorul de căldură. Pasagerii nu
pot sesiza variaţiile de temperatură datorită succesiunii rapide a impulsurilor de acţionare a
electroventilului.
29
2. Schema elamentara a motorului in 4 timpi, diagrama p-v
Încărcătura proaspată din colectorul de admisie pătrunde prin canalul de admisie şi poarta supapei de
admisie în cilindru. Momentul de început al acestei faze apare atunci când presiunea gazelor arse rămase în
cilindru (gaze reziduale) scade sub cea exterioară, p0. Având în vedere procesele de dinamică a curgerii fluidelor,
supapa de admisie trebuie deschisă cu un oarecare avans (d.s.a.) (faţă de p.m.i.), iar închiderea acestei supape
se realizează cu o oarecare întârziere (î.s.a.) (faţă de p.m.e.), în momentul în care presiunea gazelor din cilindru
atinge valoarea celei din exterior. La sfârşitul acestei perioade, în cilindru este închisă o anumită cantitate de
gaze, provenită prin amestecarea încărcăturii proaspete aspirată cu gazele reziduale. Acest amestec este numit
iniţial. Din momentul terminării admisiei începe procesul de comprimare a amestecului iniţial. Comprimarea se
termină în momentul începutului arderii.
Procesul de ardere se desfăşoară în paralel cu creşterea puternică a presiunii. Are loc destinderea gazelor
arse (amestecul final), până în momentul deschiderii supapei de evacuare (d.s.e.). Închiderea acestei supape
(î.s.e.) se face după criteriul unei evacuări cât mai complete a gazelor arse din cilindru.
colector de admisie
(încărcătură proaspătă)
bielă
supapa de
admisie
manivelă
piston
α
poarta
supapei
pmi pme
supapa de
evacuare
pmi pme
cilindru
S
colector de
evacuare
p
(gaze arse) z
A dse
dsa f
g
îsa
îse V
VC VS
Va
30
Bilet 16
1 Aspecte ale umplerii. Alegerea momentelor de actionare a supapelor. Epura fazelor distributiei. Factori
de influenta.
2 Circuitul de control al aprinderii BOSCH. Comentarea functionarii. Diagrama de semnale.
1 Aspecte ale umplerii. Alegerea momentelor de actionare a supapelor. Epura fazelor

distributiei. Factori de influenta.
Momentele de deschidere respective inchidere ale supapelor de admisie si evacuare sunt alese in
scopul obinterii unor schimburi de gaze optime.
Avansurile la deschiderea şi întârzierile la închiderea supapelor pot fi precizate fie prin distanţele
pistonului faţă de punctul mort cel mai apropiat în momentul respectiv fie prin unghiurile dintre manivelă
şi axa longitudinală a cilindrului în aceleaşi momente. Rezultă şi valorile în unghiuri de rotaţie ale arborelui
cotit ale deschiderii supapelor, precum şi valoarea unghiulară a suprapunerii deschiderii supapelor.
Reprezentarea grafică a ridicării h a supapelor sau a secţiunii lor de trecere f în funcţie de unghiul de
rotaţie α al arborelui cotit se numeşte epura fazelor distribuţiei:
h αe
f αa
pme pmi pme
α dse α dsa α îse

α îsa
αs
Epura plasării camelor care comandă cele două supape se obţine ţinând seama de valorile fazelor
distribuţiei, de ordinea de comandă a supapelor în ciclu, precum şi de faptul că turaţia axului cu came este
jumătate din cea a arborelui cotit.
Îmbunătăţirea substanţială a umplerii, ca o cale importantă de ameliorare a performanţelor motorului,
justifică necesitatea realizării unor avansuri la deschiderea şi întârzieri la închiderea supapelor. În acest fel apare
posibilitatea măririi duratei în care supapa este în mişcare, asigurând avantaje substanţiale în cinematica şi
dinamica sistemului de distribuţie.
Asupra umplerii acţionează un complex de factori, care pot fi grupaţi astfel:
Factori de stare: – turaţia motorului;

– presiunea iniţială – sarcina;
– temperatura iniţială; – regimul termic al motorului.
– dozajul încărcăturii proaspete; Factori constructivi:
– umiditatea încărcăturii proaspete; – raportul de comprimare;
– cantitatea de gaze reziduale; – mărimea cilindrului;
– turbulenţa. – fazele distribuţiei;
– rezistenţele sistemului de admisie.
Factori funcţionali:
Cunoaşterea factorilor, atât individual, dar mai ales în interdependenţele lor complexe permite o proiectare
mai bună a motoarelor, cu creşterea corespunzătoare a performanţelor de putere şi consum.
31
2. Circuitul de control al aprinderii BOSCH. Comentarea functionarii. Diagrama de semnale.
Sistemul de aprindere este format din bateria de acumulatori(cu rolul sursei de energie), contact,
bobina de inductie, dispozitivul pentru aprindere electronica, generatorul de impulsuri inclus in distribuitorul de
aprindere si distribuitorul de aprindere si bujia corespunzatoare
32
Bilet 17
1. Controlul Dwell in bucla deschisa
2. Componentele sistemului de alimentare cu benzina
1. Controlul Dwell in bucla deschisa

deschis/închis. Punctul de aprindere nu va rămâne atât de constant cât s-ar dori pe durata perioadei de
utilizare, ceea ce impune operaţiuni de întreţinere.
electronic cu sensor, fără contact, deci fără uzură.
Este necesară o valoare specifică a curentului primar pentru a asigura o energie constantă de
aprindere a amestecului de către scânteia bujiei. Pentru atingerea acestei valori este necesară o perioadă
Dwell specifică. La turaţii ridicate, respectiva perioadă nu este întotdeauna atinsă, ce cauzeaza probleme la
aprindere.
Controlul perioadei Dwell, în corespondenţă cu condiţiile de funcţionare şi curentul primar
rezultant, asigură energie de aprindere ridicată, evitând astfel funcţionarea defectoasă a aprinderii în
anumite situaţii, ceea ce permite economisirea benzinei.
În vederea menţinerii puterii de aprindere a sistemului la o valoare ridicată constantă, care în
acelaşi timp să garanteze şi un minimum al pierderilor de putere în tranzistorul de ieşire şi bobina de
inducţie, curentul primar trebuie să atingă un anumit nivel la momentul de aprindere necesar.
Unghiul Dwell este egal cu unghiul de rotaţie al camei distribuitorului la axul distribuitorului din
momentul în care s-a închis contactul ruptorului până la deschiderea acestuia. Timpul care trece se
numeste perioadă Dwell. Perioada Dwell este egală cu perioada de circulaţie a curentului primar.
Controlul electronic al unghiului Dwell este bazat pe utilizarea unor temporizari folosind elemente
RC. În circuit se încarca si se descarca condensatori prin rezistori de valori adecvate. Solutia corespunde
unui contrul al unghiului Dwell în buclã deschisa, întrucât combinatia dintre rezistori si o capacitate asigurã
o relatie fixã de temporizare, ca o functie de turatie. Este un sistem de control analogic deoarece perioada
Dwell se poate modifica în mod continuu.
33
2. Componentele sistemului de alimentare cu benzina
Asigurarea alimentării de benzină într-un sistem de injecţie electronică este funcţia subsistemului
de alimentare cu benzină. Acesta este format din: pompa electrică de benzină, filtru de benzină, rampă,
regulator de presiune, amortizor hidraulic de pulsaţii şi injectoare electromagnetice.
Pompa de benzină este de tip cu role, cu antrenare electrică. Pompa şi motorul de antrenare sunt
încapsulate într-o carcasă unică, astfel încât benzina asigură răcirea electromotorului.
Întotdeauna pompa furnizează mai multă benzină decât are nevoie motorul, astfel încât, pentru
toate regimurile de funcţionare se asigură o presiune suficientă în sistemul de alimentare.
Filtrul de benzină reţine toate impurităţile ce pot exista în benzină, înainte ca acestea să ajungă la
injectoare. Având în vedere fineţea constructivă a injectoarelor, filtrarea de înaltă calitate a benzinei este o
operaţiune esenţială, ce evită decalibrarea dozajelor.
Rampa de benzină asigură alimentarea injectoarelor cu cantităţi egale de benzină. De asemenea
serveşte ca acumulator: în comparaţie cu cantitatea de benzină injectată pentru un ciclu motor, volumul
rampei este suficient de mare pentru a suprima fluctuaţiile de presiune. În acest mod injectoarele ce
comunică cu rampa sunt sub o presiune de benzină constantă.
Regulatorul de presiune menţine constantă presiunea diferenţială dintre benzină şi presiunea din
galeria de admisie. În acest mod, cantitatea de benzină furnizată de injectoarele electromagnetice este
determinată numai de timpul de deschidere a injectoarelor.
Injectoarele electromagnetice, controlate electronic, pulverizează benzina dozată cu precizie în
poarta supapelor de admisie. Se foloseşte câte un injector pentru fiecare cilindru (pentru injecţia
multipunct) sau un injector unic (pentru injecţia monopunct).
Supapele unui injector folosit in sistemele de injectie multipunct sunt deschise si inchise în mod
electromagnetic, cu impulsuri electrice furnizate de unitatea electronică de control. Funcţie de modul de
conectare, injectoarele furnizează benzina în mod simultan, o dată sau de două ori pe un ciclu complet. Cu
supapa de admisie închisă, benzina este temporar stocată lângă injector. Când supapa se deschide, benzina
este absorbită împreună cu aerul în interiorul cilindrului. Microcomputerul unităţii electronice de control
calculează timpul de injecţie funcţie de condiţiile de funcţionare ale motorului.
Montarea injectoarelor în ghidaje se face cu garnituri de cauciuc ce asigură izolare termică,
împiedicându-se astfel formarea bulelor de vapori de benzină în interiorul lor. Aceasta contribuie la o
pornire satisfăcătoare cu motor cald. Garniturile din cauciuc asigură de asemenea şi protecţia împotriva
vibraţiilor.
Amestecul aer-benzină se formează în poarta supapei de admisie şi în interiorul cilindrului.
Injectorul electromagnetic pulverizează benzina în cantităţi precise, calculate de microcomputer, în partea
superioară a curentului din poarta supapei de admisie. Când supapa de admisie se deschide, benzina
pulverizată este antrenată în interiorul cilindrului. Turbulenţa de pe durata admisiei şi compresiei ajută la
vaporizarea benzinei şi la formarea unui amestec omogen aer-benzină, cu bune caracteristici de aprindere.
Amortizorul de pulsaţii previne apariţia pulsaţiilor presiunii benzinei în circuitul hidraulic al
injectoarelor electromagnetice.
Amortizorul de pulsaţii se montează pe returul de benzină, între regulatorul de presiune şi rezervor.
Constructiv este similar cu regulatorul de presiune, dar fără conexiunea la galeria de admisie. El reduce
fluctuaţiile de presiune, suprimând zgomotul provenit din variaţiile normale de presiune cauzate de
deschiderea injectoarelor sau de funcţionarea regulatorului de presiune.
34
Bilet 18
1. Senzorul lambda
2. Motorul cu aprindere prin scanteie
1. Senzorul Lambda
Conversia catalitică presupune arderea de către un motor a unui amestec aerbenzină optimizat. Un
asemenea optim este caracterizat pentru amestecul aer-benzină de factorul de exces de aer λ = 1,00
(stoichiometric). Convertorul catalitic funcţionează eficient dacă factorul λ este menţinut cu precizie la
acest nivel. O deviatie de 1% are efect negativ asupra eficientei post-tratamentului.
Pentru a se urmari compozitia gazelor de evacuare este nevoie de senzorul Lambda.
Sunt mai multe tipuri de sensori Lambda, care folosesc tehnologii de fabricaţie dirferite. O primă
variantă numită sensor Lambda de tip Nernst (ZrO2) este în principiu un generator electrochimic pe baza
concentraţiei de oxigen, cu electrolit solid. Un element ceramic din bioxid de zirconiu şi oxid de ytriu este
folosit drept electrolit solid impermeabil pentru gaze. Acest amestec de oxizi este un conductor aproape
perfect pentru ionii de oxigen de la o valoare ridicată a temperaturii. Electrolitul solid are rolul de a separa
gazele de evacuare de atmosferă, folosită drept referinţă. Ambele feţe sunt prevăzute cu electrozi din
platină catalitic activi.
Procesul catalitic. Masurările conţinutului de oxigen pot servi numai ca bază pentru concluzii lipsite de
ambiguitate privind valoarea lambda a gazelor de evacuare atunci când se stabileşte o stare de echilibru
termodinamic la electrozii catalitic activi ai sensorului de oxigen (oxigen rezidual). Sensorul de oxigen
trebuie să fie astfel capabil să convertească amestecul de gaze pe care îl primeşte într-o stare a echilibrului
termodinamic complet.
Elementul principal, ce asigură semnalul de control al sistemului, este sensorul Lambda. Acesta
transmite la intrarea unitaţii electronice de control, după cum s-a văzut, o tensiune de semnal dependentă
de compoziţia instantanee a amestecului aer-benzină. Sensorul Lambda pătrunde în fluxul gazelor de
evacuare şi este proiectat astfel încât electrodul extern să fie înconjurat de gazele de evacuare, iar
electrodul intern să fie în contact cu aerul atmosferic.
Uneori se utilizeză un sensor Lambda încălzit. Acesta diferă constructiv de tipul anterior prin
prezenţa unui element ceramic de încălzire. Corpul ceramic se menţine la o temperatură de peste 350 °C
(necesară bunei funcţionări). Utilizarea sensorului încălzit asigură următoarele avantaje:
- control eficient la temperaturi reduse ale gazelor de evacuare (de exemplu la mersul în gol);
- efect minim al variaţiilor de temperatură a gazelor de evacuare;
- intrare rapidă în funcţiune a controlului Lambda după pornirea motorului (cca. 30 s);
- răspuns rapid la variaţii extreme ale compoziţiei amestecului;
- instalare rapida;
Pornire. Sensorul Lambda trebuie să aibă temperatura de cel puţin 350 °C pentru ca semnalul să fie
sigur. Ca urmare, până la încălzire se suprimă funcţionarea în buclă închisă. Până la terminarea fazei de
încălzire, amestecul aer-benzină este păstrat la un nivel mediu cu un control în buclă deschisă. Îmbogăţirea
amestecului în faza de pornire se asigură după aceleaşi principii ca la sistemele fără control Lambda.
Accelerare şi sarcină plină. Îmbogăţirea amestecului pe durata accelerării poate avea loc şi în cazul
utilizării controlului în buclă închisă. La sarcină plină poate fi necesar să se lucreze cu un raport aer-benzină
diferit de λ = 1,00 (de exemplu λ = 0,90 … 0,95, din criteriu de moment motor maxim). La detectarea
regimurilor de accelerare şi sarcină plină, unitatea de control comută comanda injecţiei pe modul de lucru
în buclă deschisă. În acest mod apare posibilă îmbogăţirea amestecului, dincolo de limitele permise de
controlul în buclă închisă (cu efect stabilizator).
Un circuit de control supraveghează sensorul Lambda pentru a preveni funcţionarea prelungită în
zonele de margine a controlului în buclă închisă. În momentul în care se detectează o astfel de
eventualitate, controlul dezactivează modul de lucru în buclă închisă, trecându-se în modul în buclă
deschisă. Dozajul va fi stabilit funcţie de o valoare medie a coeficientului excesului de aer.
35
2. Motorul cu aprindere prin scanteie
arborelui cotit prin intermediul mecanismului bielă-manivelă. Procesele din motor se repetă în mod ciclic.
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în fiecare cilindru formează ciclul motor. La motoarele în
patru timpi un ciclu motor se efectuează în patru curse ale pistonului, respectiv în două rotaţii ale arborelui
cotit.
Asigurarea funcţionării continue a motorului, în sensul reluării proceselor ciclice, impune
schimbarea gazelor din cilindrii săi. Astfel, după ce gazele au cedat prin destindere, în urma proceselor de
ardere, lucru mecanic pistonului, se efectuează golirea gazelor arse din cilindru. Golirea se execută în
procesul de evacuare. Reluarea funcţionării motorului impune umplerea cu încărcătură proaspătă,
necesară ciclului următor, umplerea fiind realizată în procesul de admisie.
La motorul cu aprindere prin scânteie, aprinderea se realizează prin producerea unei scântei, la
momentul oportun, în amestecul carburant. Motorul cu aprindere prin scânteie se mai poate numi cu
aprindere forţată sau comandată. Formarea amestecului carburant la motorul cu aprindere prin scânteie
se poate realiza atât în exteriorul cilindrului (carburator, injecţie indirectă), cât şi în interiorul acestuia
(injecţie directă). Procesele de aprindere şi de ardere sunt puternic dependente de cantităţile de aer şi de
combustibil ce participă la formarea amestecului carburant. Proprietăţile lor în amestec sunt descrise pe
baza unui criteriu numit dozaj. Dozajul poate fi apreciat în diferite moduri. Astfel, raportul dintre cantitatea
de combustibil şi cea de aer se numeşte coeficient de dozaj:
d = Gcomb/Gaer.
Funcţie de proporţia celor două componente în amestec pot fi deosebite trei situaţii distincte.
Atunci când cantităţii de combustibil, Gcomb, îi corespunde cantitatea strict necesară de aer pentru
arderea completă teoretică, dozajul se numeşte teoretic sau stoichiometric. În cazul în care cantitatea de
combustibil este în exces faţă de cazul precedent, dozajul se numeşte bogat, iar dacă cantitatea de
combustibil este mai mică, dozajul se numeşte sărac.
Încărcarea motorului este apreciată prin sarcina motorului. Acest parametru exprimă gradul de
încărcare a motorului, la o anumită turaţie, raportat la o încărcare de referinţă. Sarcina se poate aprecia
prin coeficientul de sarcină.
36
Subiectul 19
1. Comutarea electronic a curentului primar din bobina de inductie

2. Sistemul de franare antiderapaj (ABS)
1. Comutarea electronic a curentului primar din bobina de inductie
Pentru a asigura aprinderea amestecului aer-benzină este necesar să se furnizeze o tensiune de

aprindere adecvată şi o energie specifică pentru scânteia de aprindere de la bujie.
Capacitatea limitată a contactului ruptorului nu permite creşterea curentului primar (circa 4,5 A).
Creşterea curentului este necesară pentru a obţine creşterea energiei scânteii şi creşterea tensiunii din
secundarul bobinei de inducţie, în mod particular la turaţii ridicate ale motorului. Ne reamintim că energia
înmagazinată în câmpul electromagnetic al unei bobine de inductanţă L, parcursă de un curent I este WL =
LI2/2.
Circulaţia curentului prin primarul bobinei de inducţie este controlată cu ajutorul tranzistorilor de
comutaţie. Aceşti tranzistori au fost iniţial comandaţi de ruptorul clasic, apoi cu ajutorul sistemelor
electronice de control al declanşării.
Avantajele ce decurg din această concepţie a modului de comutare a curentului prin primarul bobinei
de inducţie sunt:
– pierderi nule şi comutare într-un sistem fără uzură a curenţilor primari de valori ridicate (până la
aproximativ 9A), rezultând o tensiune secundară ridicată pe întreg domeniul de turaţii ale motorului;
– sistem de declanşare a aprinderii fără întreţinere.
Schema bloc a sistemului
Sistemul de aprindere constă din următoarele părţi componente, conform figurii 3.9, şi funcţionează
1 2 5
3 7
după cum urmează:
(1) – bateria de acumulatori, are rolul sursei de energie. Curentul primar circulă de la baterie prin
contactul întrerupătorului de aprindere (atunci când contactul (2) este pus), prin înfăşurarea primară a
bobinei de inducţie (3), via aprindere electronică (4) şi apoi prin circuitul de masă. Întreruperea curentului
primar în circuitul electronic este controlată de un generator de impulsuri (5) din distribuitorul de aprindere
(6).
În sistemele mai vechi generatorul de impulsuri putea fi un comutator cu control mecanic. În sistemele
mai recente, funcţia este îndeplinită de un dispozitiv de declanşare de tip electronic.
În momentul în care curentul primar este întrerupt, în înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie se
induce înalta tensiune. Înalta tensiune este distribuită de distribuitorul de aprindere (6) spre bujia (7)
corespunzătoare.
37
2. Sistemul de franare antiderapaj (ABS)
38
Biletul 20


arborelui cotit prin intermediul mecanismului bielă-manivelă.
Procesele din motor se repetă în mod ciclic. Succesiunea proceselor care se repetă periodic în
fiecare cilindru formează ciclul motor.
Pentru a se obţine lucru mecanic, amestecul carburant trebuie să ardă, iniţierea procesului de
ardere fiind obţinută prin aprindere. Amestecul carburant poate fi aprins în diferite procedee, ceea ce
conduce la o diferenţiere pregnantă a tipurilor de motoare. La motorul cu aprindere prin scânteie,
aprinderea se realizează prin producerea unei scântei, la momentul oportun, în amestecul carburant.
Formarea amestecului carburant la motorul cu aprindere prin scânteie se poate realiza atât în exteriorul
cilindrului (carburator, injecţie indirectă), cât şi în interiorul acestuia (injecţie directă).
Procesele de aprindere şi de ardere sunt puternic dependente de cantităţile de aer şi de
combustibil ce participă la formarea amestecului de carburant. Proprietăţile lor în amestec sunt descrise pe
baza unui criteriu ce poarta numele de dozaj. Dozajul poate fi apreciat în diferite moduri. Raportul dintre
cantitatea de combustibil şi cea de aer se numeşte coeficient de dozaj:
d = Gcomb/Gaer
Daca este prezenta cantitatea strict necesara de aer pentru arederea totala, dozajul se numeste
teoretic. In cazul in care avem combustibil in exces, dozazul de numeste bogat, iar in cazul in care
cantitatea de combustibil este mai mica dozajul se numeste sarac.
Ecuaţia chimică de ardere exprimă proporţia stoichiometrică în care se combină substanţele care
reacţionează:
aA + bB +…<-> xX + yY + ...
Procesele de ardere pot fi împărţite, conform ecuaţiei chimice de ardere, în funcţie de cantitatea de
oxigen de care dispune cantitatea dată de combustibil. Astfel avem procese de ardere completă sau
teoretică şi procese de ardere incompletă.
Arderea completa apare atunci cand substantele initiale combustibile dispun de cantitadea de
oxigen egala cu cea necesara oxidarii integrale.
Dacă substanţele combustibile iniţiale nu dispun de cantitatea teoretică de oxigen, reacţia
corespunde unei arderi incomplete.
Aprinderea reprezinta momentul in care procesul de oxidare relativ lent trece intr-un proces rapid
de oxidare astfel incat emisia de lumina si caldura precum si cresterea temperaturii si presiunii devin
semnificative.
La motoarele cu ardere interna apar doua moduri distincte de aprindere: autoaprinderea(motoare
diesel) şi aprinderea forţată(de tipul celei provocate de descărcarea scânteii electrice).
39
– putere.
40
Bilet 21
1. Probleme generale la evacuarea gazelor efectul catalitic post tratament

2. Conditii pentru amestec (principiul Ricardo)
1. Compoziţia gazelor de evacuare netratate
Prin arderea completă a benzinei în aer rezultă dioxid de carbon, apă şi azot. Procesele de ardere au
anumite particularităţi şi în final rezultă bioxid de carbon, apă, azot, monoxid de carbon, hidrocarburi
nearse, oxizi de azot, hidrogen, oxigen şi particule. Compoziţia gazelor de evacuare variază în funcţie de
calitatea arderii, dar în mod deosebit este o funcţie de coeficientul excesului de aer (λ).
Amestecurile bogate (λ < 1, benzină în exces) produc concentraţii ridicate de CO, H2 şi HC, în timp ce
amestecurile sărace (λ > 1, oxigen în exces) generează nivele înalte de NOx şi oxigen liber. Temperaturi mai
scăzute ale camerei de ardere asociate cu valori ale amestecului cu λ > 1,2 au drept efect reducerea
concentraţiei de NOx însoţită de creşterea concentraţiei de HC. Maximul emisiei de CO2 (gaz cu efect de
seră) se produce la amestecuri uşor sărace (λ = 1,1).
Normele de protecţie a mediului impun reducerea drastică a emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Sistemele ce controlează nivelul emisiilor poluante asigură reducerea noxelor şi a consumului de
carburant, la un preţ convenabil.
Circa 1% din gazele de evacuare reprezintă substanţe toxice: monoxid de carbon (CO), oxizi de azot
(NOx) şi hidrocarburi (HC).
Posttratarea catalitică permite reducerea substanţială a nivelului emisiilor poluante.
Pentru a controla nivelul emisiilor poluante ale unui motor există trei posibilităţi de acţiune:
1. formarea corectă a amestecului;
2. proiectarea adecvată a motorului, cum ar fi de exemplu o optimizare a formei camerei de ardere;
3. posttratarea catalitică a gazelor de evacuare.
Cea de-a treia modalitate de influenţare a nivelului emisiilor poluante se realizează cu ajutorul unui
convertor catalitic, a cărui principală sarcină este o completare a procesului de ardere a benzinei.
Principalele caracteristici ale convertorului catalitic sunt:
– susţine postarderea CO şi HC, cu degajarea de CO2 şi H2O, care nu sunt substanţe poluante;
– reduce azotul din oxizii de azot prezenţi în gazele de eşapament (apare azot neutru).
Catalizatorul permite o eficienţă mult mai mare decât postarderea gazelor de evacuare într-un reactor
termic.
Convertorul catalitic permite transformarea în substanţe nepericuloase a peste 90% din substanţele
toxice de evacuare. În prezent, cel mai răspândit catalizator este cel cunoscut sub denumirea de “convertor
catalitic cu trei căi”. Termenul “trei căi” semnifică faptul că cele trei substanţe poluante CO, NOx şi HC sunt
degradate simultan.
Din punct de vedere costructiv, convertorul catalitic este realizat sub formă de fagure, dintr-un material
ceramic, acoperit cu metal preţios (platină sau rodiu). Metalul preţios este sub formă poroasă, pentru a
mări suprafaţa de reacţie. Când gazele de evacuare trec prin fagure, catalizatorul (metalul preţios)
accelerează degradarea chimică a substanţelor toxice.
Aceste convertoare catalitice nu pot fi folosite decât cu benzină fără plumb. Plumbul acoperă porii şi în
general suprafaţa metalului nobil – catalizator, distrugându-i proprietăţile catalitice.
41
2. Conditii pentru amestec (principiul Ricardo)
Exista o serie de cerinţe pentru sistemul de formare a amestecului. Aceste cerinţe au apărut din
considerente atât teoretice, cât şi practice.
În anul 1931, Ricardo pune bazele sistemului de formare a amestecului:
1. sa existe un raport constant între aer şi benzină la toate turaţiile şi sarcinile, în condiţii normale;
2. combustibilul trebuie sa fie pulverizat cât mai fin posibil în toate condiţiile;
3. sa asigure amestec bogat pentru pornire sau pentru turaţii scăzute de mers în gol;
4. să existe mijloace automate sau care sunt usor de controlat pentru îmbogăţirea
5. să fie uşor de reglat şi să nu se deregleze în timpul funcţionării.
Singura condiţie care nu apare este cea de a avea posibilitatea reglării dozajului în buclă închisă pentru
realizarea condiţiilor de emisii poluante minime, problemă care la nivelul anului 1931 nu era luata in calcul.
Pe baza acestor cerinţe s-au proiectat şi realizat carburatoare din ce în ce mai performante, care au
înlăturat anumite aspecte. Din punct de vedere teoretic sistemele de injecţie îndeplinesc mai uşor condiţiile
arătate, dar din considerente tehnologice şi de preţ acestea s-au dezvoltat şi perfecţionat mai târziu, iar din
condiţia de reglaj în buclă închisă se impun ca fiind cea mai bună varianta. Din aceste motive rezultă că viitorul
este al motoarelor cu alimentare prin injecţie.
42
Bilet 22
1. Air-bag si pretensionarea centurii

2. Avansul la injectia electronica
1. Air-bag si pretensionarea centurii

Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă pliat sub o suprafaţă de
capitonare, care are prevăzute prin proiectare linii de rupere. Pe părţile laterale ale air-bagului sunt
prevăzute fante ce permit dezumflarea rapidă după desfăşurare. Air-bagul pentru conducătorul auto are
un volum de circa 60 litri, iar air-bagul pentru pasager circa 160 litri. Limitele între care se realizează în mod
curent air-bagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcţie de aplicaţie.
Lampa de avarii. În circuitul de monitorizare se foloseşte o lampă de avarii. Aceasta indică un potenţial
defect şi este o parte importantă a circuitului. Când se pune contactul, lampa se aprinde şi iluminează
pentru circa 10 secunde. În acest timp se execută un ciclu de testare. Dacă sistemul este OK, lampa se
stinge.
Comutatorul pentru scaunul din dreapta
Se poate folosi şi un comutator pentru scaunul de pe partea pasagerului pentru a preveni umflarea
air-bagului atunci când locul nu este ocupat. Sistemele de acţionare a sacului de aer sunt disponibile în
dimensiuni diferite, conform cu tipul vehiculului şi aplicaţia (conducător sau pasagerul din dreapta). Gazele
şi amestecurile de gaze folosite pentru aceste dispozitive sunt netoxice.
Principiile de funcţionare pentru diferitele tipuri de dispozitive de acţionare.
Dispozitivul pirotehnic de umflare a sacului de aer.
Un curent este transmis intr-o capsa, un filament metalic acoperit cu o incarcatura pirotehnica
declanseaza aprinderea. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei serii de ecrane, filtre şi
şicane (tobe de eşapament si este racit înainte de a părăsi dispozitivul de umflare prin porţile de ieşire
localizate în interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai mică de o zecime de secundă. După
desfăşurare, în air-bag şi în interiorul vehiculului se va găsi o mică cantitate de hidroxid de sodiu. Ca
urmare, personalul trebuie să folosească echipament de protecţie atunci când demontează echipamentul
vechi şi curăţă interiorul vehiculului.
Dispozitivul hibrid de umflare al sacului de aer (gaz comprimat şi pirotehnic).
Când un curent suficient este transmis prin capsă, un filament metalic subţire acoperit cu o încărcătură
pirotehnică sensibilă se supraîncălzeşte şi aprinde această încărcătură. Aprinderea capsei asigură suficientă
energie pentru a propulsa un proiectil printr-un disc de rupere, permiţând eliberarea gazului netoxic
comprimat. De asemenea, proiectilul ciocneşte două focoase, aprinzând o masă pirotehnică solidă, care la
rândul său încălzeşte gazul stocat rămas. Gazul încălzit în expansiune curge afară din dispozitivul de
umflare prin porţile de ieşire localizate în interiorul sacului de aer. Durata acestui eveniment este mai mică
de o zecime de secundă.
Sensorul de distrugere poate căpăta mai multe forme, ce pot fi în general descrise ca fiind mecanice sau
electronice. Sistemul mecanic (figura 8.4) foloseşte un arc care reţine o rolă într-o poziţie de fixare până
când un impact peste o limită prestabilită provoacă o forţă suficientă pentru a învinge rezistenţa opusă de
arc. După aceasta rola se mişcă declanşând un microîntrerupător. Întrerupătorul este de tip normal
deschis, cu o rezistenţă conectată în paralel ce permite monitorizarea
sistemului. Se pot folosi două întrerupătoare identice pentru a fi siguri că air-bagul se desfăşoară numai
atunci când impactul frontal este suficient. Dezavantajul este că air-bagul nu se desfăşoară în
eventualitatea unei răsturnări.
Unitatea electronică de control
43
Componenta finală este unitatea electronică de control sau unitatea de control şi diagnostic. Când se
foloseşte un sensor de distrugere de tip mecanic, teoretic nu ar fi necesară nici o unitate de control
electronică. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfăşura air-bagul atunci când întrerupătorul
sensorului funcţionează. Totuşi, există sistemul de monitorizare sau partea de diagnostic din unitatea
electronică de control, care sunt elemente foarte importante. Dacă se detectează un defect în orice parte a
circuitului, atunci se va acţiona o lampă de avarii. În memoria unităţii electronice de control se pot memora
până la cinci (în unele sisteme chiar mai multe) defecte, codurile putând fi accesate cu ajutorul luminii
pulsatorii sau folosind sisteme de citire a defectelor cuplate pe linia serială.
Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranţă este tot de tipul cu acţionare pirotehnică. Procesul
de declanşare a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguranţă coincide cu cel de la air-bag.
Capsa detonantă este activată cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea ridicată ce apare în acest fel
forţează deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lichid. Această deplasare provoacă ruperea
unei membrane ce închide celălalt capăt al tubului. Lichidul, un amestec de apă cu glicerină (pentru a nu
îngheţa la temperaturile scăzute ce pot fi întrâlnite în mod obişnuit pe timpul iernii), este dirijat cu mare
viteză spre palele rotorului turbinei prin deschiderea apărută la capătul tubului după ruperea membranei.
Rotaţia turbinei antrenează axul rolei cu centura de siguranţă în sensul înfăşurării, ceea ce determină
tensionarea centurii. În cazul dispozitivului de pretensionare, detonarea încărcării explozive va provoca
mişcarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoacă antrenarea în mişcare de rotaţie a rolei cu centura
de siguranţă. Mişcarea se face în sensul tensionării centurii de siguranţă, ceea ce va imobiliza pe scaun
ocupantul locului respectiv în situaţia unui accident.
2. Avansul la injectia electronica
Circuitul pentru controlul electronic al avansului la aprindere poate fi realizat folosind un

microcomputer corespunzător. Mărimile de intrare, cum ar fi semnalele de la comutatoare, semnalele sub
formă de impulsuri sau de la sensori analogici, sunt furnizate microcomputerului fie direct, fie prin
intermediul unui convertor analog – digital.
Semnale de intrare. Pentru controlul punctului de aprindere se folosesc două mărimi principale: turaţia
motorului/poziţia unghiulară a arborelui cotit şi presiunea din galeria de admisie.
Turaţia motorului şi poziţia arborelui cotit. Turaţia este măsurată cu ajutorul unui generator inductiv de
impulsuri ce sesizează dinţii unei roţi dinţate speciale montate pe volanta motorului.
Sarcina (presiunea din galeria de admisie). Presiunea din galeria de admisie acţionează asupra unui
sensor de presiune cu membrană prin intermediul unui racord realizat cu un tub
Temperatura motorului. Un sensor (rezistiv) montat în blocul motor permite măsurarea temperaturii
lichidului de răcire şi furnizarea către unitatea de control a unui semnal ce corespunde temperaturii
motorului.
Tensiunea bateriei. Informaţia despre tensiunea batriei este utilizată ca mărime de corecţie şi valoarea
este măsurată de către unitatea de control.
Poziţia clapetei de acceleraţie. Când motorul este în regim de mers în gol sau la sarcină plină, un
întrerupător al clapetei de acceleraţie, montat pe axul clapetei, furnizează un semnal corespunzător.
Prelucrarea semnalelor. Mărimile analogice: presiunea în galeria de admisie, temperatura motorului şi
tensiunea bateriei sunt convertite în mărimi numerice cu ajutorul unui convertor analog-numeric. Turaţia
motorului, poziţia arborelui cotit şi poziţia clapetei de acceleraţie sunt mărimi digitale şi sunt furnizate
direct microcomputerului. Microcomputerul prelucrează aceste semnale. Acesta foloseşte un
microprocesor, un generator cu cuarţ pentru generarea semnalelor de tact, o memorie programabilă ROM
şi o memorie RAM pentru schimbări rapide de date. Valorile pentru perioadele de aprindere şi Dwell sunt
actualizate până la de 9300 de ori pe minut. Valorile sunt recalculate în aşa fel încât să fie capabile să
asigure punctul optim de aprindere – care este mărimea de ieşire pentru motor, în orice punct de
funcţionare.
Semnalul de ieşire pentru aprindere. Circuitul primar al bobinei de inducţie este comutat de un etaj de
putere de ieşire din unitatea electronică de control. Perioada Dwell este controlată astfel încât tensiunea
secundară rămâne virtual constantă, fără a depinde de turaţia motorului şi de tensiunea bateriei.
44
Bilet 23
1. Computer de bord si Bosch.
2. Structuri clasice de control la motorul cu aprindere prin scanteie.
1. Computer de bord si Bosch.
Computerul de bord permite conectarea sensorilor şi prelucrarea informaţiilor în orice mod dorit.
Tehnologia avansata permita conducatorului auto suplimentare valoroase, în completarea celor disponibile
în mod curent. Folosirea computerului de bord are următoarele avantaje:
- vehiculul poate functiona mai economic, deoarece conducătorul auto este informat asupra
consumului de benzină;
- siguranţa vehiculului şi a pasagerilor creşte, deoarece conducătorul auto este atenţionat în timp util
despre apariţia poleiului, atunci când temperatura este aproape de limita inghetului;
- se cunoaste autonomia vehicolului pe baza informaţiilor furnizate de computer, conducătorul poate
decide cu uşurinţă când să oprească pentru a alimenta;
Computer de bord Bosch:
Unitatea de afişare (cu etajele de interfaţă şi electronica de evaluare). Unitatea este montată pe bordul
automobilului şi conţine patru afişoare de tip 7 segmente, cu un câmp pentru afişarea unităţilor de măsură,
precum şi display cu cristale lichide (LCD) care indică funcţia selectată.
Computerul de bord primeşte următoarele semnale despre mărimile măsurate:
– tensiune de la rezistorul (NTC) pentru măsurarea temperaturii aerului;
– un semnal despre benzina consumată. Tipul de semnal diferă în funcţie de tipul sistemului de formare a
amestecului carburant;
– tensiune de la un sensor Hall sau de la un sensor inductiv de la vitezometru (viteza instantanee);
– tensiune de la sensorul de nivel al benzinei din rezervor (despre cantitatea de benzină din rezervor).
Funcţiile de timp pentru ceas şi cronometru sunt generate intern (în computer) şi sunt folosite
împreună cu alte semnale pentru a calcula consumul mediu de benzină, viteza medie şi autonomia de
deplasare a vehiculului.
Temperatura exterioară. Temperatura exterioară este măsurată folosind un rezistor cu coeficient negativ
de temperatură. Domeniul de temperaturi măsurate este de la - 40°C până la +70°C. Afişarea se face în
trepte de 0,5°C.
Ora. Ora, folosind un ceas de 24 ore, este afişată când contactul de aprindere este tăiat, când motorul
funcţionează, dar nu s-a selectat nici o altă funcţie specifică sau, dacă s-a selectat altă funcţie, atunci când
se apasă butonul de selecţie temporară a ceasului.
Cronometrul. Cronometrul poate fi pornit, oprit sau resetat, folosind butonul de pornire.
Consumul instantaneu de benzină la 100 km. Sensorul pentru debitul de benzină măsoară cantitatea de
benzină consumată în unitatea de timp. Microcomputerul foloseşte această informaţie pentru a calcula
benzina consumată la 100 km. În cazul sistemului de injecţie L-Jetronic, durata impulsurilor de acţionare a
electroinjectoarelor este folosită ca bază de calcul. Durata impulsurilor este în corespondenţă cu durata
injecţiei şi prin aceasta cu cantitatea de benzină injectată. La sistemul K-Jetronic (injecţie mecanică),
cantitatea de benzină este determinată în funcţie de poziţia talerului din debitmetrul de aer. În cazul
motoarelor Diesel se utilizează un sensor de poziţie montat pe pârghia de control a pompei de injecţie sau
pe tija de control.
Consumul mediu la 100 km. Impulsurile pentru distanţă şi cele pentru carburant, contorizate de la
începutul călătoriei, sunt utilizate ca bază pentru acest calcul. Computerul raportează consumul la 100 km.
Viteza medie. Această mărime este calculată folosind impulsurile pentru deplasare (ca măsură a vitezei) şi
timpul de deplasare.
Autonomia. Autonomia automobilului este determinată folosind informaţia despre benzina existentă în
rezervor şi valoarea calculată a consumului (mediu) de benzină (în litri la 100 km). Tensiunea de la sensorul
de nivel al benzinei din rezervor este măsurată la intervale de timp de 2 secunde. Conţinutul de benzină din
rezervor este calculat folosind rezultatele de la 256 măsurători, ţinând seama de curba de etalonare a
sensorului. Consumul calculat este o mărime derivată, bazată pe depalsarea din ultimii 25 km. Dacă se
sesizează semnalul “rezervor plin”, noua valoare a autonomiei este afişată imediat.
45
2. Structuri clasice de control la motorul cu scanteie
O primă structură - bloc de motor cu aprindere prin scânteie:

Acest tip caracterizează motoarele cu carburator, sistemele de injecţie mecanică şi injecţia electronică
de benzină fără control Lambda în buclă închisă şi de control al detonaţiei. Mărimile specifice ce apar sunt
următoarele: s - sarcină; n - turaţie; a - avans la aprindere; d - dozaj carburant; p - factori poluanţi (gaze de
evacuare); v - vibraţii (specifice detonaţiei); i1 ... im - parametri interni; e1 ... en - parametri externi; ce -
mărimi de corecţie a influenţei parametrilor externi; ci - mărimi de corecţie a influenţei parametrilor
interni.
Criteriile pe baza cărora se determină caracteristicile statice implementate în memoria sistemelor sunt:
· pentru dozaj:
– economicitatea;
– economicitatea şi reducerea poluării;
– reducerea poluării;
– reducerea poluării şi economicitatea.
· pentru avansul la aprindere:
– evitarea detonaţiei;
– reducerea poluării;
– putere maximă (pentru un dozaj dat).
Menţinerea performanţelor iniţiale se face în aceste cazuri pe seama reglajelor periodice.
Se poate deduce din aceste observaţii că principalul neajuns al structurii este lipsa unor bucle de
reacţie negativă cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat alte structuri de control care să includă
în buclele de reacţie negative informaţii despre dozaj (parametrul λ) şi avans la aprindre (prezenţa
detonaţiei).
46
Bilet 24
1. Air-bag si pretensionare a centurii
2. Sa explic regimurile de mers la rece sau aprinderea la rece, incalzit si mers in gol la motorul cu
benzina.
1. Air-bag si pretensionare a centurii

Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă pliat sub o suprafaţă de
capitonare, care are prevăzute prin proiectare linii de rupere. Pe părţile laterale ale air-bagului sunt
prevăzute fante ce permit dezumflarea rapidă după desfăşurare. Air-bagul pentru conducătorul auto are
un volum de circa 60 litri, iar air-bagul pentru pasager circa 160 litri. Limitele între care se realizează în mod
curent air-bagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcţie de aplicaţie.
Lampa de avarii. În circuitul de monitorizare se foloseşte o lampă de avarii. Aceasta indică un potenţial
defect şi este o parte importantă a circuitului. Când se pune contactul, lampa se aprinde şi iluminează
pentru circa 10 secunde. În acest timp se execută un ciclu de testare. Dacă sistemul este OK, lampa se
stinge.
Comutatorul pentru scaunul din dreapta
Se poate folosi şi un comutator pentru scaunul de pe partea pasagerului pentru a preveni umflarea
air-bagului atunci când locul nu este ocupat. Sistemele de acţionare a sacului de aer sunt disponibile în
dimensiuni diferite, conform cu tipul vehiculului şi aplicaţia (conducător sau pasagerul din dreapta). Gazele
şi amestecurile de gaze folosite pentru aceste dispozitive sunt netoxice.
Principiile de funcţionare pentru diferitele tipuri de dispozitive de acţionare.
Dispozitivul pirotehnic de umflare a sacului de aer.
Un curent este transmis intr-o capsa, un filament metalic acoperit cu o incarcatura pirotehnica
declanseaza aprinderea. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei serii de ecrane, filtre şi
şicane (tobe de eşapament si este racit înainte de a părăsi dispozitivul de umflare prin porţile de ieşire
localizate în interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai mică de o zecime de secundă. După
desfăşurare, în air-bag şi în interiorul vehiculului se va găsi o mică cantitate de hidroxid de sodiu. Ca
urmare, personalul trebuie să folosească echipament de protecţie atunci când demontează echipamentul
vechi şi curăţă interiorul vehiculului.
Dispozitivul hibrid de umflare al sacului de aer (gaz comprimat şi pirotehnic).
Când un curent suficient este transmis prin capsă, un filament metalic subţire acoperit cu o încărcătură
pirotehnică sensibilă se supraîncălzeşte şi aprinde această încărcătură. Aprinderea capsei asigură suficientă
energie pentru a propulsa un proiectil printr-un disc de rupere, permiţând eliberarea gazului netoxic
comprimat. De asemenea, proiectilul ciocneşte două focoase, aprinzând o masă pirotehnică solidă, care la
rândul său încălzeşte gazul stocat rămas. Gazul încălzit în expansiune curge afară din dispozitivul de
umflare prin porţile de ieşire localizate în interiorul sacului de aer. Durata acestui eveniment este mai mică
de o zecime de secundă.
Sensorul de distrugere poate căpăta mai multe forme, ce pot fi în general descrise ca fiind mecanice sau
electronice. Sistemul mecanic (figura 8.4) foloseşte un arc care reţine o rolă într-o poziţie de fixare până
când un impact peste o limită prestabilită provoacă o forţă suficientă pentru a învinge rezistenţa opusă de
arc. După aceasta rola se mişcă declanşând un microîntrerupător. Întrerupătorul este de tip normal
deschis, cu o rezistenţă conectată în paralel ce permite monitorizarea
sistemului. Se pot folosi două întrerupătoare identice pentru a fi siguri că air-bagul se desfăşoară numai
atunci când impactul frontal este suficient. Dezavantajul este că air-bagul nu se desfăşoară în
eventualitatea unei răsturnări.
Unitatea electronică de control
47
Componenta finală este unitatea electronică de control sau unitatea de control şi diagnostic. Când se
foloseşte un sensor de distrugere de tip mecanic, teoretic nu ar fi necesară nici o unitate de control
electronică. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfăşura air-bagul atunci când întrerupătorul
sensorului funcţionează. Totuşi, există sistemul de monitorizare sau partea de diagnostic din unitatea
electronică de control, care sunt elemente foarte importante. Dacă se detectează un defect în orice parte a
circuitului, atunci se va acţiona o lampă de avarii. În memoria unităţii electronice de control se pot memora
până la cinci (în unele sisteme chiar mai multe) defecte, codurile putând fi accesate cu ajutorul luminii
pulsatorii sau folosind sisteme de citire a defectelor cuplate pe linia serială.
Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranţă este tot de tipul cu acţionare pirotehnică. Procesul
de declanşare a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguranţă coincide cu cel de la air-bag.
Capsa detonantă este activată cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea ridicată ce apare în acest fel
forţează deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lichid. Această deplasare provoacă ruperea
unei membrane ce închide celălalt capăt al tubului. Lichidul, un amestec de apă cu glicerină (pentru a nu
îngheţa la temperaturile scăzute ce pot fi întrâlnite în mod obişnuit pe timpul iernii), este dirijat cu mare
viteză spre palele rotorului turbinei prin deschiderea apărută la capătul tubului după ruperea membranei.
Rotaţia turbinei antrenează axul rolei cu centura de siguranţă în sensul înfăşurării, ceea ce determină
tensionarea centurii. În cazul dispozitivului de pretensionare, detonarea încărcării explozive va provoca
mişcarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoacă antrenarea în mişcare de rotaţie a rolei cu centura
de siguranţă. Mişcarea se face în sensul tensionării centurii de siguranţă, ceea ce va imobiliza pe scaun
ocupantul locului respectiv în situaţia unui accident.
2. Sa explic regimurile de mers la rece sau aprinderea la rece, incalzit si mers in gol la
motorul cu benzina.
In cazul pornirii la rece se injectează o cantitate suplimentară de benzină pentru o perioadă limitată de
timp, dependentă de temperatura motorului. Timpul de injecţie se modifică în mod corespunzător. Pe
durata pornirii la rece, amestecul aer-benzină devine sărac datorită amestecului slab al picăturilor de
benzină cu aerul la turaţii mici şi temperaturi reduse ale motorului, minimei evaporări şi considerabilei
udări cu benzină a pereţilor galeriei de admisie şi a cilindrilor. Datorită variaţiilor rapide ale turaţiei pe
perioada pornirii, ce determină lipsa de acurateţe la măsurarea debitului de aer, unitatea electronică de
control furnizează
pe această perioadă un semnal fix de sarcină. Injecţia benzinei suplimentare de pornire la rece se face fie
cu un injector suplimentar de pornire la rece, fie cu un control adecvat de pornire la rece ce acţionează
asupra injectoarelor electromagnetice de pe cilindri.
Pe durata încălzirii, motorul primeşte cantităţi de benzină precis dozate şi avans la aprindere
corespunzător, valorile fiind dependente de temperatura, sarcina şi turaţia motorului. Îmbogăţirea
amestecului pe această durată compensează condensarea unei cantităţi de benzină pe pereţii cilindrilor şi
este corelată cu ajustarea avansului la aprindere. Pentru mers în gol constant, pe durata etapei de încălzire,
48
turaţia de mers în gol este mărită. În acest mod se asigură o încălzire rapidă a motorului. Un dispozitiv de
aer suplimentar, sub forma unui by-pass peste clapeta de acceleraţie, controlează aerul suplimentar
furnizat motorului, pe baza unei dependenţe de temperatură. Funcţie de aerul suplimentar se dozează o
cantitate corespunzător mai mare de benzina.
Sensorul de temperatură este de tipul rezistor semiconductor cu coeficient negativ de temperatură
şi se montează în blocul motor la motoarele răcite cu aer şi în circuitul lichidului de răcire la motoarele
răcite cu apă.
Mersul în gol este un regim important de funcţionare. Parametrii de consum ai motorului sunt
determinaţi în principal de eficienţa termică a motorului şi de turaţia de mers în gol. Un amestec prea sărac
determină rateuri, deci un mers neuniform şi brutal, în timp ce un amestec bogat conduce la un consum
excesiv de benzină. Peste 30% din benzina consumată de motorul automobilului în trafic aglomerat se
datorează mersului în gol. Aceasta justifică menţinerea turaţiei de mers în gol cât mai jos posibil. În acelaşi
timp însă, trebuie să permită menţinerea în stare de funcţionare a unei instalaţii încărcate, uneori cu
anumiţi consumatori semnificativi, cum ar fi: compresor pentru aer condiţionat, sarcina unei transmisii
automate etc. şi toate acestea cu un mers lin, “rotund”, fără şocuri sau chiar oprire.
În unitatea electronică de control mai sunt preluate şi informaţii despre poziţia clapetei de
acceleraţie. Întrerupătorul clapetei de acceleraţie sesizează regimurile “mers în gol” şi “sarcină plină” În
regim de accelerare, unitatea de control sigură o îmbogăţire a dozajului. O deschidere bruscă a clapetei de
acceleraţie determină o sărăcire momentană a amestecului. În timpul fazei de încălzire, îmbogăţirea de
bază pentru acceleraţie nu este suficientă, apărând necesitatea unei îmbogăţiri suplimentare. Factorul de
îmbogăţire este dependent de temperatură, descrescând liniar cu temperatura.
Un alt factor important ce trebuie luat în considerare pentru adaptarea controlului injecţiei îl
constituie densitatea aerului în admisie. Astfel, temperatura aerului în admisie este măsurată cu un
traductor rezistiv (de exemplu cu coeficient negativ de temperatură NTC). Valoarea temperaturii afectează
densitatea aerului absorbit de motor. Informaţia despre temperatura aerului în admisie este utilizată de
unitatea de control pentru stabilirea unei corecţii a factorului de îmbogăţire a amestecului, ceea ce
afectează în final timpul de injecţie.
Pentru funcţionarea corectă a motoarelor în munţi de mare altiudine, trebuie ţinută seama de
reducerea densităţii aerului ca urmare a scăderii presiunii atmosferice. Corecţia necesară, numită corecţie
altimetrică, este special prevăzută în cazul sistemelor de control electronic pentru automobilele ce sunt
destinate circulaţiei pe drumuri de foarte mare altitudine. Necesitatea sa apare din aceea că debitul
volumetric (măsurat de debitmetrul de aer cu volet) respectă etalonarea
numai pentru debite masice mici.
Tensiunea bateriei este fluctuantă şi afectează timpii de acţionare a electroinjectoarelor. O scădere
a tensiunii bateriei va fi compensată printr-o creştere corespunzătoare a timpului de injecţie.
49

Electronica Auto Subiecte

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Electronica Auto Subiecte

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bilet 1.

1. Motorul Diesel:sistemul de evacuare, emisia si controlul noxelor

1. Motorul Diesel. Emisiile de evacuare

Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului şi autoaprindere. Pe

CONTROLUL NOXELOR DIN GAZELE DE EVACUARE

1. Common rail (rampa comuna)

1. Structura sistemului rampă comună (common-rail)

1. Conceptele de baza ale sistemelor electrice de injectie BOSCH(schema bloc si criterii

Injecţia Diesel cu sistem cu injector unitar / sistem cu pompă unitară

1.Probleme generale leagate de poluare

Poluarea atmosferei se datoreaza şi gazelor emise de motoarele automobilelor.

1. Procese de aprindere si ardere

1. Procese de aprindere si ardere

1. Sisteme de conditionare a aerului

1. Sisteme de conditionare a aerului

Introducerea injecţiei de benzină în motoarele cu aprindere prin scânteie a urmărit îmbunătăţirea

2. Sistemul de control BOSCH

Menţinerea unei viteze constante pentru o perioadă de conducere îndelungată a automobilului

1. Sisteme de conditionare a aerului

1. Sisteme de conditionare a aerului

Menţinerea unei viteze constante pentru o perioadă de conducere îndelungată a automobilului

2. Controlul electronic al unghiului Dwell

Contactul de aprindere al bobinei de inducţie, precum şi contactul de control al unei aprinderi

1. Structuri evoluate de control la motorul cu aprindere prin scantei

1. Structuri evoluate de control la motorul cu aprindere prin scantei

1. Dozarea benzinei. Factori ce influenteaza dozajul. Cartograma Lamda

2. CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERĂ/ CERINŢE ÎN FUNCŢIONARE/ MODUL DE UTILIZARE A

1. Dozarea benzinei. Factori ce influenteaza dozajul. Cartograma Lamda

Menţinerea unei viteze constante pentru o perioadă de conducere îndelungată a automobilului

1. Declansarea electronica a aprinderii (Declanşarea aprinderii de tip inductiv. Declanşarea aprinderii

1. Declansarea electronica a aprinderii (Declanşarea aprinderii de tip inductiv.

Contactul de aprindere al bobinei de inducţie, precum şi contactul de control al unei aprinderi

Dispozitivul de declansare a aprinderii de tip inductiv inclus in distribuitorul de aprindere contine un

1. CONTROLUL ELECTRONIC AL DETONAŢIEI

1. CONTROLUL ELECTRONIC AL DETONAŢIEI

Proiectare. Sistemul de control al detonaţiei poate fi utilizat ca o unitate separată împreună cu un

1. Incalzirea electronica a aerului

1 Aspecte ale umplerii. Alegerea momentelor de actionare a supapelor. Epura fazelor

pme pmi pme

α dse α dsa α îse

Factori de stare: – turaţia motorului;

1. Controlul Dwell in bucla deschisa

Contactul de aprindere al bobinei de inducţie, precum şi contactul de control al unei aprinderi

1. Comutarea electronic a curentului primar din bobina de inductie

1. Comutarea electronic a curentului primar din bobina de inductie

Pentru a asigura aprinderea amestecului aer-benzină este necesar să se furnizeze o tensiune de

după cum urmează:

3. Procese de aprindere si ardere

1. Procese de aprindere si ardere

1. Probleme generale la evacuarea gazelor efectul catalitic post tratament

1. Compoziţia gazelor de evacuare netratate

1. Air-bag si pretensionarea centurii

1. Air-bag si pretensionarea centurii

2. Avansul la injectia electronica

Circuitul pentru controlul electronic al avansului la aprindere poate fi realizat folosind un

O primă structură - bloc de motor cu aprindere prin scânteie:

1. Air-bag si pretensionare a centurii

S-ar putea să vă placă și