Testarea de fiabilitate a motoarelor

auto
(cu exemple din testarea motoarelor Ford)

Realizator:
Mihălţeanu Florin
 Motoarele se testează în nişte camere speciale asemănătoare cu nişte mese de
operaţii pe care este pus “pacientul”, în jur fiind diverse aparate la care este conectat
pentru a-i asigura ulei, benzină, aer, evacuarea gazelor Şi tot ce-i necesar, la fel ca pe o
maşină. În plus, o mulţime de senzori urmăresc mulţi parametri din timpul testării, iar
operatorul stă afară, în spatele unui geam de securitate, şi urmăreşte totul, monitorizând
rezultatele.

TESTE DE FIABILITATE
Adevăratele teste de fiabilitate s-au făcut atunci când motorul era în stadiul de
prototip şi au vrut să-i găsească eventuale puncte slabe în fiabilitatea pe termen lung.
Probabil se mai testează şi acum, periodic, unele motoare, inclusiv dacă fabricantul unor
componente anunţă că a modificat ceva (de exemplu materialul unei garnituri).

1. Engine Fatigue Test.

Acesta este un test de 150 de ore rulat aproape în continuu în diverse regimuri de
funcţionare, mai cu pedala la podea sau cu un mers mai liniştit.
De ce “aproape continuu”? Pentru că 150 de ore de astfel de testare sunt
echivalentul uzurii pe care un motor îl capătă după 60.000 de kilometri de mers
normal pe şosele, adică aproximativ 3-5 ani de utilizare. Aşa că din când în când testul
de 150 de ore ia o pauză şi motorului i se face o mică revizie, adică îi schimbă uleiul, îi
mai schimbă câte o bujie, ca la o revizie normală de 15.000 de kilometri.
Cum au ajuns la concluzia că 150 de ore de rulaj pe bancul de probe AVL sunt
echivalente cu vreo 60.000 km parcurşi pe şosele? Foarte simplu, au plimbat şi câteva
maşini pe şosele şi apoi au comparat uzura cilindrilor, a injectoarelor, garniturilor ş.a.m.d.
cu cea căpătată după mai multe ore pe simulator. Din acest motiv AVL au ajuns să
domine piaţa echipamentelor de testare de motoare, se pricep la testare accelerată.

2.Testul de 1000 de ore.

Nu ştiu cum se cheamă oficial, dar există şi acest test mult mai complex, care
durează 1000 de ore. Gândiți-vă un pic ce înseamnă asta: peste 41 de zile!
În practică, testul durează chiar mai mult, motorul testat fiind oprit periodic pentru
inspecţii şi analize de uzură (nu vrei să afli doar cât de uzat este după 1000 de ore, ci şi în
ce stadiu era la momentul 200, 500 ş.a.m.d.), pentru schimburi de ulei, revizii, senzori
etc.
Testul simulează aproape 700.000 de kilometri parcurşi pe şosea! Asta e mai
mult decât vor face 99% dintre clienţi.
Astfel de programe complexe de testare s-au făcut cu mult înainte de a lansa
motorul în producţie. Sunt, de altfel, parte din procedura normală de dezvoltare şi apoi de
aprobare.
Se fac, desigur, şi teste normale cu maşinile pe şosea. De exemplu motorul
Ecoboost foloseşte o tehnologie proprie Ford în care cureaua de distribuţie este scăldată
permanent în ulei, ceea ce micşorează zgomotul produs de motor şi ajută la micşorarea
uzurii sale.
Cum au testat-o? Pe un circuit oval din Italia, şoferi Ford au mers zi şi noapte în
cerc, parcurgând 120.000 de kilometri cu o maşină echipată cu un astfel de motor, care
apoi a fost dezasamblat şi cureaua inspectată pentru concluzii.
Cât despre restul componentelor ce intră într-un motor, fabricate de diverse
firme ,există cerinţe şi contracte şi teste draconice pentru piese. Dacă un producător nu a
testat bine şi a dat mai departe o piesă defectuoasă în timp, s-a ars rău întreg lanţul și
implicaţiile sunt cele de genul chemării tuturor motoarelor dintr-o generaţie pentru
rectificarea defectului.
Ford Focus este cea mai bine vândută maşină la nivel mondial. O rechemare în
service, chiar şi de câteva zeci de mii de unităţi din totalul milioanelor vândute, ar fi o
problemă majoră.
Un alt exemplu ar fi: o fabrică produce peste 1000 de motoare pe zi şi acestea
pleacă spre fabrici din toată lumea. Dacă n-ar exista un control strict al calităţii pe tot
lanţul, inclusiv la furnizori, o problemă descoperită la o zi după introducerea în producţie
a unor părţi defectuoase tot ar afecta minim 1000 de motoare, pierderea fiind fantastic de
mare.

TESTE PE LINIA DE PRODUCŢIE

3. Testul de 5 ore.

Din producţia de pe fiecare tură se alege un motor care este adus în camere de test
(celule dinamometrice) şi montat la echipamentele AVL şi cuplat la o transmisie. Testul
de 5 ore presupune o etapă de încălzire de aproximativ 40 de minute şi apoi 4 ore şi 20 de
minute de “forjă”, adică simularea unui regim de autostradă, la viteze mari.
Regimul nu este constant. Robotica AVL accelerează motorul ca în depăşiri, îl mai
lasă apoi mai moale, îl ţine constant câteva minute, iarăşi îl turează şi mai mult ş.a.m.d..
De ce 4 ore şi 20 de minute de autostradă? Acesta este timpul mediu pe care
europenii îl petrec pe autostradă în timpul unei deplasări.
Puteţi vedea mai jos câteva fotografii din timpul testului. Observaţi că senzorii
indică un cuplu de 164,2 Nm la 1523 RPM pentru acel motor, foarte aproape de curba
oficială declarată, care vorbeşte de 170 Nm cam de la 1500-1700 RPM. Acel Alpha_d
înseamnă deschiderea clapetei de acceleraţie, maximă aici.
 În cealaltă imagine observaţi o deschidere de 43,6%, dar cu motorul turat la 5499
RPM, un regim ca de mers constant pe autostradă, dar aproape de maximul său “de bun
simț”.
Mulți alţi parametri se văd acolo. De exemplu în prima imagine avem 7,81
kilograme de combustibil consumate pe oră, 5 bari presiunea pompei de benzină, 0,85
bari presiunea turbosuflantei, puterea de 26,16 kW dezvoltată de motor (cei 92 kW – 125
CP se ating pe la 6000 RPM), 30,6 grade temperatura aerului în motor, 70,8 grade
temperatura uleiului ş.a.m.d..

4. Testul de 20 de ore.

Acesta este un test mai lung, practic de 4 ori testul anterior, şi la final se studiază
conformitatea motorului. Un motor testat timp de 20 de ore este apoi dezasamblat şi se
studiază fiecare componentă a sa pentru uzură, zgârieturi sau alte probleme ce-ar putea
semnala defecte de fabricaţie.
Cu toate acestea, chiar şi 20 de ore de mers continuu pe autostradă n-ar spune
mare lucru despre fiabilitatea pe termen lung a motorului.