UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRA OV

Catedra Design de Produs ,i Robotic'

Simpozionul na#ional cu participare interna#ional
PRoiectarea ASIstat de Calculator
P R A S I C ' 02
Vol. III – Design de Produs
7-8 Noiembrie Bra ov, România
ISBN 973-635-076-2

STRUCTURA, CINEMATICA I COMANDA UNEI CUTII DE VITEZ

AUTOMAT PENTRU AUTOVEHICULE

Inocen iu MANIU, tefan VARGA

Universitatea "Politehnica" din Timi oara

Abstract: The increase in traffic density on public roads has lead to increase in frequency of driving
maneuvers for adjusting the power transmitted to the automobile wheels. With the traditional automobile
design, the driver has to dived his attention between three pedals (gas, brake and coupling) and the stick
shift. In heavy traffic, this leads to a serious decrease in driver concentration reducing his ability to promptly
respond to unexpected events. The driver of an automobile equipped with an automated gear box has to
control only two pedals (gas and brake). The coupling pedal is completely eliminated while the stick shift is
replaced by a regime selector which allows the driver to prescribe before starting or to adjust while cruising
the driving speeds to be engaged. The design of the automated gear box is hydraulically and mechatronically
integrated with the kinematics and control described in the present paper

Cuvinte cheie: Cutie de vitez$ automat$, raport de transmitere, integrare hidromecatronic$, traductori %i
senzori, decizie artificial$.

1. Structura unei cutii de vitez' automat'
Cutiile de vitez automate sunt sisteme tehnice
hidromecatronice, care servesc la comutarea
automat a 3 sau 4 trepte de vitez pentru mersul
înainte i la comutarea prin comand manual a unei
trepte de vitez pentru mersul înapoi.
Cutia de vitez automat const dintr-un
subsistem mecanic, unul hidraulic i un subsistem
electric-electronic.
Subsistemul mecanic asigur realizarea
rapoartelor de transmitere, selectarea elementelor de
intrare în transmisia cutiei pentru ob#inerea
diferitelor trepte de vitez i adaptarea momentului
rezistent redus la arborele cotit cu momentul motor
disponibil la acesta. Prima func#ie se realizeaz prin
intermediul unui tren de ro#i din#ate cicloidal, de
structur variabil , cea de a doua func#ie se
realizeaz prin intermediul unui set de cuplaje i
frâne cu fric#iune iar cea de a treia func#ie se
realizeaz cu ajutorul unui convertizor de cuplu.
Subsistemul hidraulic elaboreaz i distribuie
agentul hidraulic (ulei) pe patru nivele de presiune:
pentru convertizorul de cuplu de 5 bari, pentru
ac#ionarea cuplajelor i frânelor de fric#iune
(presiunea de linie) de 10 bari i pentru aparatura de
distribu#ie a presiunii de linie dou presiuni de
comand , respectiv de 1.75 bari i de 3.15 bari.
Subsistemul electric-electronic achizi#ioneaz
informa#ii despre pozi#ia cheii de contact, pozi#ia
selectorului de regim, tura#ia motorului, viteza
vehiculului, pozi#ia pedalei de accelera#ie, presiunea
de linie i temperatura uleiului, analizeaz aceste
informa#ii, decide i emite semnalele de comand
pentru schimbarea sau nu a treptei de vitez , pentru
semnalizarea la bord a st rii de func#ionare i emite
la cerere semnale pentru autodiagnoz . Componenta
central a subsistemului electric-electronic este o
plac cu circuite electronice de analiz i decizii, 3. Convertizorul de cuplu
alimentat de la acumulator. Semnalele de intrare ale
pl cii sunt asigurate de un set de traductoare i Convertizorul de cuplu îndepline te rolul unui
senzori, iar semnalele de ie ire sunt livrate prin ambreiaj automat. El este amplasat în fluxul de
cablajul vehiculului, pe de o parte la electrovalvele putere creat de motor, înaintea transmisiei.
de pilotare ale subsistemului hidraulic iar pe de alt Construc#ia convertizorului este redat în Fig. 2.
parte la aparatura de semnalizare de pe bord,
respectiv, la cutia de diagnoz . Turbin Pomp
Jet aruncat
2. Transmisia Jet reflectat

Jet
deflectat
Schema transmisiei folosite la o cutie de vitez
automat depinde de num rul treptelor de vitez de
realizat i de produc tor. Pentru ob#inerea a patru
trepte de vitez la mersul înainte i a uneia la mersul
înapoi, firma Renault utilizeaz trenul cicloidal de
ro#i din#ate propus de Ravigneaux (Fig. 1). Reactor Sensul
antren rii
carcasei
Fig. 2 Schema convertizorului de cuplu

El are o carcas antrenat de arborele cotit al

R3 motorului, fiind umplut cu ulei sub presiune.
R2 Carcasa este solidarizat cu paletele unei pompe,
amplasate în fa#a paletelor unei turbine rotitoare.
R1 S1 Între paletele pompei i cele ale turbinei se g se te
un rotor cu palete de reac#ie. Convertizorul are dou
elemente de ie ire, respectiv, turbina i carcasa.
PS S2 Turbina este pus în mi care, de presiunea dinamic
a jetului de ulei, aruncat de paletele pompei.
Reactorul serve te la deflectarea jetului reflectat de
pe paletele turbinei pe direc#ia rotirii pompei, în
scopul cre terii randamentului convertizorului.
Fig. 1 Schema transmisiei "Ravigneaux" Dac momentul rezistent redus la axa turbinei
este mai mare decât momentul motor redus, generat
de presiunea dinamic a jetului de ulei, tura#ia
Acesta se compune din trei ro#i centrale R1, R2
turbinei r mâne în urma tura#iei pompei. Acest
i R3, un portsatelit PS i dou ro#i satelit S1 i S2,
fenomen, denumit "alunecare hidrodinamic ", se
având numerele de din#i: zR1 = 21, zR2 = 27, zR3 = 57,
stabilizeaz automat la egalizarea momentelor.
zS1 = 15 i zS2 = 14. Elementele de intrare sunt
Alunecarea hidrodinamic permite trimiterea
diferite combina#ii de câte dou ale elementelor R1,
mi c rii turbinei spre transmisie f r smucituri.
R2 i PS iar elementul de ie ire este coroana R3, cu
dantur interioar . În Tab.1 se prezint raporturile de
transmitere realizate în diferite combina#ii ale 4. Selectorul elementelor de intrare
elementelor de intrare [1]. Prin starea "1" s-a notat
Conform celor specificate în Tab. 1, treptele de
elementul antrenat, iar prin starea "0", elementul
vitez depind de st rile de mi care imprimate la
aflat în repaus.
dou elemente de intrare ale transmisiei din trei
Tab. 1
posibile (R1, R2, PS). Prescrierea celor dou
Treapta Rap. de transmitere Stare de mi c.
elemente de intrare necesare pentru angajarea unei
de vitez Rela#ie Val. R1 R2 PS
trepte de vitez dat se realizeaz prin intermediul
1 i1 = zR3 zR1 2.71 1 - 0 unui selector automat. Acest selector este amplasat
2 i2 =(1+zR3 zR1) i4 1.55
înainte

1 0 - între convertizorul de cuplu i transmisia cutiei de

Mers

3 i3 = 1 1.0 1 1 - vitez , a a cum s-a reprezentat în Fig. 3.

4 i4 =zR3 (zR3 +zR2) 0,68 - 0 1 Selectorul elementelor de intrare con#ine trei
cuplaje cu fric#iune (C1, C2, C3), dou frâne cu
Mers înap i1 = zR3 zR2 -2.11 - 1 0
fric#iune (F1, F2) i un cuplaj de sens CS.
 Componentele cu fric#iune sunt ac#ionate
hidraulic prin presiunea de linie. În st rile ac#ionate
se realizeaz urm toarele func#ii de cuplare:
cuplajul C1 conecteaz arborele A1 al turbinei
cu roata R1;
cuplajul C2 conecteaz arborele A1 al turbinei
cu roata R2;

Transmisie
R3
cuplajul C3 conecteaz arborele A2 al carcasei
convertizorului cu portsatelitul PS;
frâna F1 conecteaz carterul cu portsatelitul PS;
S1 frâna F2 conecteaz carterul cu roata R2;
S2
cuplajul de sens CS împiedic mecanic rotirea
portsatelitului PS în sensul invers al ro#ii R3.
R1 Pornind de la semnifica#iile func#iilor de cuplare i
F1 cunoscând st rile de mi care ale elementelor de intrare
R2
în transmisie (Tab.1), se deduce tabloul st rilor de
Selectorul elementelor de intrare în transmisie

ac#ionare ale componentelor selectorului pentru

PS
CS diferite trepte de vitez (Tab.2). St rile ac#ionate
sunt notate cu "1" iar st rile neac#ionate cu "0".

Tab. 2
Treapta St ri de ac#. ale comp. selectorului
C3
de vitez C1 C2 C3 F1 F2 CS
1 1 0 0 0 0 1
înainte

2 1 0 0 0 1 0
Mers

C1 3 1 1 1 0 0 0
4 0 0 1 0 1 0
Mers înap 0 1 0 1 0 0
A2
5. Subsistemul hidraulic
F2
Subsistemul hidraulic se compune din sorb,
A1 pomp , dispozitive de reglare i de distribu#ie,
C2 elemente de re#ea (supape de sens, de siguran# ,
Carter

drosele de cale, etc). Dispozitivele de reglare i de

distribu#ie sunt pozate într-un bloc hidraulic.
Alc tuirea blocului hidraulic este prezentat în Fig. 4.

RPL V2
Pomp

V1
RP2
Convertizor

E1 DS1
Turbin

RP1
E2 DS2

E3 DS3
RP3
E4 DAP
antrenare
Tol de

Reactor

SS
de sens
Cuplaj

Arbore
cotit DM
EM
Fig. 3 Amplasarea selectorului elementelor de
intrare în construc#ia cutiei de vitez automat Fig. 4 Blocul hidraulic de reglare i distribu#ie
Dispozitivele acestui bloc sunt: Re#eaua hidraulic permite ac#ionarea selectiv a
SS - supap de siguran# ; receptoarelor prin conectarea automat a unora din
DM - distribuitor manual ac#ionat de la ele la presiunea de linie i desc rcarea concomitent
selectorul de regim; a altora, în func#ie de treapta de vitez de realizat.
RP1 - regulatorul presiunii de comand de 3.15 Presupunând motorul pornit i selectorul de
bari ; regim adus în pozi#ia "Automat" (la mersul înainte)
RP2 - regulatorul presiunii de comand de 1.75 sau "Recul" (la mersul înapoi), conexiunile realizate
bari ; de re#eaua hidraulic se stabilesc în func#ie de st rile
RP3 - regulatorul presiunii de lucru pentru momentane ale electrovalvelor de pilotare. Aceste
convertizor (5 bari); st ri depind de distribu#ia tensiunilor de comand
RPL - regulatorul presiunii de linie; primite de la placa de analiz i decizie electronic .
DS1, DS2, DS3 - distribuitoare secven#iale Sub tensiune, fiecare electrovalv re#ine
pentru alimentarea cuplajelor i frânelor; presiunea de 3.15 bari aplicat la una din cavit #ile
DAP - distribuitor pentru alimentarea progresiv distribuitorului pilotat, împingând sert ra ul acestuia
a receptoarelor hidraulice; în extremitatea opus .
V1, V2 - valve de întrerupere; F r tensiune, electrovalva descarc presiunea de
E1, E2, E3, E4 - electrovalve de pilotare a 3,15 bari în carter, permi#ând presiunii de 1.75 bari
distribuitoarelor secven#iale i de alimentare din cealalt cavitate s împing sert ra ul în sens invers.
progresiv ; Prin deplasarea sert ra elor în distribuitoarele
EM - electrovalv de modulare a presiunii de secven#iale conexiunile hidraulice se modific , asigurând
linie; repartizarea presiunii de linie pe receptoarele dorite.
V1, V2 - vane de întrerupere. St rile electrovalvelor, pentru cuplarea
Convertizorul de cuplu, respectiv, cuplajele i diferitelor trepte de vitez , sunt specificate în Tab. 3.
frânele din selectorul elementelor de intrare în Starea sub tensiune este notat cu "1" iar starea f r
transmisie constituie receptoarele hidraulice. Ele tensiune cu "0".
sunt integrate cu dispozitivele subsistemului Tab. 3
hidraulic prin intermediul re#elei hidraulice [2], Treapta St rile electrovalvelor de select. a vit.
reprezentat simplificat în Fig. 5. de vitez E1 E2 E3
1 0 1 0
înainte

2 0 0 1
Mers

C1 C2 C3 F2 F1
3 1 0 0
2 2
V1 V2 4 1 1 1
1 3 3 Mers înap 0 0 0
1
E4 E3 E2 E1 Se redau mai jos, traseele uleiului sub presiunea
3 5
4 de linie, pentru cazul treptelor de vitez stabile. În
r1 2 4 5 21
DS1
DAP

DS2

4 5 3
DS3

3 simbolizarea dispozitivelor, indicele inferior

1 r2 1 2 3 2
Presiune de linie

4 1 reprezint num rul orificiului de intrare iar cel

superior - num rul celui de ie ire, conectate de
dispozitivul respectiv.
4 3 E2 în starea "1", E1 i E3 în starea "0":
3.15 bari

DM DM 12 DAP12 V112 C1 (1)

1.75 bari

5 1 2 C1 ac#ionat, împreun cu CS asigur prima treapt

EM RPL de vitez (v. Tab. 2).
E3 în starea "1", E1 i E2 în starea "0":
DM 12 DAP 12 V 112 C1 (1)
SS DM1 3
DAP3 4
DS 21 2 2
DS3 1 2
V 21 F2 (2)
RP2 RP1 C1 i F2 ac#ionate, asigur a 2-a treapt de vitez .
RP3 E1 în starea "1", E2 i E3 în starea "0":
5 bari DM 12 DAP 12 V 112 C1 (1)
Convertizor de cuplu DM 13
DAP3 4
DS 2 12 3
DS 3 1 C2 (3)
Pomp
DM 12 DS 2 34 DS112 C3 (3')
Sorb C1, C2 i C3 ac#ionate, asigur împreun a 3-a
Fig. 5 Schema simplificat a re#elei hidraulice treapt de vitez .
 Toate electrovalvele E1, E2 i E3 în starea "1": În fazele de sta#ionare ale autovehiculului cu
DM12 DS2 53 DS123 C3 (4) motorul pornit, surplusul de ulei refulat de pomp
DM1 2
DAP1 2 3
V11 V232
F2 (4') este evacuat din instala#ie pe dou c i (Fig. 7).
Prima cale se realizeaz prin jigloarele J1, J2 i
C3 i F2 ac#ionate, asigur treapta a 4-a de vitez . distribuitorul manual DM, care la sta#ionare are
Toate electrovalvele E1, E2 i E3 în starea "0". orificiul de golire "o" deschis.
Aceast situa#ie apare dac man a selectorului de Presiunea mic orat dintre jigloare, prin pistonul
regim este adus în pozi#ia "Recul", ceea ce P va deplasa tija T a regulatorului RPL, deschizând
modific conexiunile în DM. Ca urmare, traseele de cea de a doua cale de desc rcare a uleiului spre sorb.
ac#ionare se stabilesc pe c ile: Cantitatea uleiului evacuat pe a doua cale asigur
DM 14 DAP34 DS 2 12 DS 3 13 C2 (5) men#inerea în por#iunea de re#ea, cuprins între RPL
DM 15
DS 3 4 5
DS14 5
F1 (5') i DM, a presiunii de linie.
C2 i F1 ac#ionate, determin treapta de vitez Pe durata de sta#ionare electrovalva de modulare
pentru mers înapoi (Tab.2). este #inut în starea "0", cu ventilul a ezat pe scaun.
În toate treptele de vitez stabilizate,
electrovalva de pilotare E4 se g se te în starea "0". J2
Pe durata tranzi#iei dintr-o treapt de vitez în
alta, E4 este adus în starea "1", ceea ce întrerupe în o EM
DAP leg turile dintre orificiile 1 - 2 i 3 - 4. Uleiul T
RPL
va ocoli DAP prin rezisten#ele hidraulice r1 i r2 cu
debit redus, asigurând cuplarea lin a receptoarelor. J1
Odat cu conectarea c ilor de ac#ionare, re#eaua
Spre sorb
P DC

Spre R3
hidraulic asigur i conexiunile de desc rcare ale
receptoarelor neac#ionate. În Fig. 6 sunt ilustrate DM
traseele de evacuare care se stabilesc prin
preschimbarea st rii electrovalvei de pilotare E1. 1.75 3.15

De la
pomp
bari bari
a) 3.15 bari b) Fig. 7 Schema de modulare a presiunii de linie
E1-"0" E1-"1"
De la C3 Spre C3
La trecerea în regim automat, distribuitorul DM
închide orificiul "o", anulând prima cale de
V2 V2
Evac. punte

evacuare. Ca urmare, presiunea uleiului dup

DS1

Spre F2

De la F2

jiglorul J1 va cre te, deplasând suplimentar tija T a

1.75 bari
V1 Evac.F2 V1
Pres. de lin.
Evac.C3
Fig. 6 Comutarea evacu rii receptorului C3 la F2 prin
schimbarea st rii electrovalvei EP1 de la "0" la "1"
E1 în starea "0" (Fig. 6-a) deschide în DS1
traseul de evacuare a cuplajului C3. Ca urmare,
valva V2 se comut pe pozi#ia de alimentare a frânei
F2 (condi#ie necesar la a 2-a treapt de vitez ).
E1 în starea "1" (Fig. 6-b) închide la DS1
orificiul de evacuare a lui C3, deschizând
concomitent un orificiu pentru evacuarea uleiului
din puntea de comand a lui V2. În urma modific rii
presiunilor de comand , valva V2 conecteaz calea
de evacuare a uleiului din frâna F2, prin valva V1 la
carter (condi#ie impus la a 3-a treapt de vitez ).
regulatorului RPL. Prin descoperirea muchiei de
reglare, curgerea uleiului spre sorb este mai u oar ,
deci presiunea de linie se reduce.
Diminuarea acestei presiuni poate provoca
patin ri în cuplajele i frânele selectorului de viteze.
Pentru evitarea acestui pericol serve te electrovalva
de modula#ie EM. La tendin#ele de diminuare a
presiunii, electrovalva EM este trecut alternativ, cu
frecven# de 100 Hz, în starea "1". La fiecare impuls,
supapa electrovalvei se ridic de pe scaun, evacuând
ulei i reducând presiunea de comand de 3.15 bari
în conducta dintre droselul de cale DC i EM. Prin
reducerea presiunii de comand , tija T se deplaseaz
invers, acoperind par#ial muchia de evacuare a
regulatorului RPL i readucând presiunea de linie la
valoarea nominal . Din acel moment electrovalva
EM r mâne în a teptare în starea "0".
6. Subsistemul electric-electronic
Subsistemul electric-electronic este esen#ial
pentru administrarea fluxului informa#ional între
om-vehicul i invers în general, respectiv, între
subsistemele cutiei de vitez în particular [3].
 Subsistemul electric-electronic poate gestiona Regimuri
informa#ii exprimate numai prin semnale electrice. de lucru
Partea de subsistem care realizeaz achizi#ia, analiza

multifunc#ional
selectabile
i decizia emiterii semnalelor cu diferite destina#ii,

Contactor
Cam
este prezentat în Fig. 8.
Cutia pl cii
electronice de
analiz i decizii
Ie iri la:
Trad. de deschidere a

- demaror;
clapetei de gaz

- lampa de mers înap.

- contact frân ; B1
- semnaliz ri bord;
B2
Bloc hidraulic cu
electrovalvele
E1, E2, E3, E4, EM
Maneta
a vehiculului
Trad. de vitez

selectorului
multifunc#ional
Contactor

de regim
Fig. 9 Comanda regimului de lucru
Trad. de
presiune Prin conductori i conectori informa#iile se aduc
Trad. de tura#ie Trad. de la placa electronic de analiz i decizie. Aceasta
a motorului temperatur
proceseaz informa#ia primit i emite în timp real,
Fig. 8 Subsistemul de achizi#ie semnale, analiz i decizie semnale pentru semnalizare i diagnoz , comanda
Pentru achizi#ia i transformarea informa#iei în demarorului i comanda electrovalvelor de pilotare i
semnal electric sunt utilizate diferite traductoare. modulare din blocul hidraulic, în func#ie de regimul de
Traductorul de deschidere a clapetei de gaz lucru selectat de ofer.
elaboreaz o tensiune electric propor#ional cu În regimurile P (Parcare) sau N (Neutru) placa
gradul de ap sare a pedalei de accelera#ie. electronic nu autorizeaz decât pornirea demarorului.
Traductorul de tura#ie a motorului furnizeaz o În regimul R (Mers înapoi) circuitul electronic
tensiune electric propor#ional cu tura#ia arborelui cotit. emite numai comenzile necesare mersului înapoi.
Traductorul de vitez a vehiculului induce o În regimul A (Automat) se emit comenzi pentru
tensiune electric propor#ional cu tura#ia coroanei cuplarea treptei de vitez optim , luând în
de ie ire R3 a transmisiei. considerare toate cele patru trepte de mers înainte.
Traductorul de presiune produce o tensiune Regimurile 3 sau 2 autorizeaz angajarea automat a
electric propor#ional cu valoarea presiunii de linie. treptei de vitez optim , luând în considerare numai
Traductorul de temperatur d la ie ire o tensiune primele trei sau primele dou trepte de mers înainte.
electric propor#ional cu temperatura uleiului din Regimul 1 nu permite decât deplasarea înainte în
blocul hidraulic. prima treapt .
Contactorul multifunc#ional stabile te combina#ii
de tensiuni dependente de pozi#ia manetei selectorului Bibliografie
de regim. Contactorul are dou butoane ac#ionate de la
o cam solidar cu maneta selectorului amintit (Fig. 9). 1. Maniu In., Varga Ht. Les trains cycloïdaux qui
Fiecare buton are trei pozi#ii: liber (-1), mijloc (0), équipent les boîtes de vitesses automatiques. Tenth
ap sat (1). Semnifica#iile combina#iilor de contacte World Congress on the Theory of Machine and
realizate sunt specificate în Tab. 4. Mechanisms, Vol.7, Oulu, Finland, 1999, p. 2678-
Tab. 4 2683.
Regimul Pozi#iile butoanelor 2. Maniu In. Le circuit hydraulique de commande
de lucru B1 B2 d'un boîte de vitesses automatique. The seventh
1 1 0 International Symposium SYROM, Vol. 4,
Bucure ti, 1997, p. 85-90.
2 1 1
3. *** La transmission automatique AR4. Centre
3 0 1 de Formation Après-Vente, Régie Nationale des
A 0 0 Usines Renault, 1988.
N -1 0
R 0 -1
P -1 0