Cuprins

1. Prezentare generală......................................................... 2
2. Trecerea pietonilor .......................................................... 2
3. Interval de proiectare ...................................................... 2
4. Interval de schimbare ...................................................... 2
5. Intervalul de degajare...................................................... 3
6. Efectul mașinilor de cotitură .............................................. 3
6.1 Autovehicule de cotitură dreapta ................................... 3
6.2 Vehicule de întoarcere la stânga .................................... 5
6.3 Efectul distribuției benzilor de circulație .......................... 5
6.4 Rezumat .................................................................... 8
Bibliografie ........................................................................ 9
Cerință specială în semnalul de trafic

1. Prezentare generală
Semnalele de trafic sunt concepute pentru a vă asigura în siguranță și ordonate fluxul de
trafic, Protejați pietonii și vehiculele la ocupat intersecții și să reducă severitatea și frecvența
între vehiculele care intră în intersecții. Anterior capitolele au discutat câteva principii
importante de proiectare, cum ar fi ca: (i) Designul fazei (ii) Determinarea timpului ciclului (iii)
Divizarea verde (iv) Evaluarea performanței Acest cap-ter vom discuta câteva cerințe
speciale în semnal precum: (i) cerința de trecere a pietonilor (ii) Interval de proiectare, (iii)
Efectul vehiculelor tuning, și (iv) Utilizarea benzii de rulare.

2. Trecerea pietonilor
Cerințele de trecere a pietonilor pot fi luate în considerare prin doua feluri; prin
proiectarea fazelor adecvate sau prin asigurarea unui faza pietonală exclusivă. Este posibil în
unele cazuri să aloce timp pietonilor fără a le oferi faza exclusiva pentru ei. De exemplu, secțiune
în care traficul se deplasează de la nord la sud și de asemenea, de la est la vest. Dacă oferim o
fază permite traficul să curgă numai în direcția nord-sud, atunci pietonii pot trece în direcția est-
vest și viceversa. Cu toate acestea, în unele cazuri, poate fi necesar pentru a oferi o fază
exclusivă pentru pietoni. În astfel de cazuri, procedura implică calcularea duratei de timp a
alocarea fazei pietonale. Timp verde pentru pietoni traversarea Gp poate fi găsită prin,
Gp = ts + dx/Up, unde Gp este timpul minim de siguranță necesar pentru pietonii să
treacă, deseori denumit pieton timp verde, ts este timpul de start-up pierdut, dx este cross- în
metri, iar în sus este viteza de mers pe jos pietoni, care este de aproximativ 15 percentile viteza.
Apoi, timpul de începere a începerii poate fi asumat ca 4,7 secunde și viteza de mers se poate
presupune a fi 1,2 m / s.

3. Interval de proiectare
Există două intervale, și anume intervalul de schimbare și interval de clearance, furnizat
în mod normal într-un semnal de trafic.

4. Interval de schimbare
Intervalul de schimbare sau timpul galben sunt furnizate după verde timp pentru mișcare.
Scopul este de a avertiza un driver ap-proclamând intersecția la sfârșitul unui timp verde despre
venirea unui semnal roșu. În mod normal, ei au valoare de 3 până la 6 secunde. Considerarea
proiectului este aceea un conducător auto care se apropie de intersecția cu viteza de proiectare ar
trebui să poată opri la linia de stop a intersecțiunii înainte de începerea timpului roșu. Institutul
de Transporturi (ITE) a recomandat o metodologie pentru calculul lungimii corespunzătoare a
intervalului de schimbare care este după cum urmează:
Y = t +v/2 (g n + a)
unde t este timpul de reacție (aproximativ 1,0 sec), v este viteza de reacție a vehiculelor care se
apropie, g este accelerarea datorată la gravitație (9,8 m / sec2), n este gradul de abordare în
zecimale și a este decelerația Intervalului de schimbare poate de asemenea, să fie aproximativ
calculat ca y = SSD / v, unde SSD este distanța de vizare la oprire și v este viteza de vehiculul.
Intervalul de degajare este asigurat după ce a intervalul redus și așa cum am menționat mai
devreme, este folosit pentru a șterge de pe vehiculele din intersecție. Intervalul de degajare este
opțional într-un design semnal. Depinde de geometria lui intersecția. Dacă intersecția este mică,
atunci acolo nu este nevoie de interval de degajare, în timp ce pentru foarte mari intersecții,
acesta poate fi furnizat.

5. Intervalul de degajare
Intervalul de degajare sau cel roșu va facilita un vehicul tocmai a trecut linia de stop la
roșu pentru a șterge intersecție fără a fi ciocnit de un vehicul din etapa următoare. ITE
recomandă următoarea politică pentru design al tuturor timpilor de citire, date ca
RAR == . w+L
v dacă nu există pietoni max 􀀀w + L
v, P
v? dacă trec pietonii P + L
v dacă este protejată unde w este lățimea intersecției de la linia de stop la traficul cel mai în
conflict, L este lungimea lui vehicul (aproximativ 6 m), v este viteza vehiculului și P este lățimea
intersecției de la linia STOP la cea mai perversa circulație pietonală.

6. Efectul mașinilor de cotitură

6.1 Autovehicule de cotitură dreapta
Fazele de semnalizare a fluxului de direcție facilitează circulația în dreapta și poate
îmbunătăți siguranța intersecției pentru căutarea la dreapta, rotirea vehiculelor. Cu toate acestea,
acest lucru se face pe cheltuiala din cantitatea de timp verde disponibil pentru traficul de traffic și
va reduce, de obicei, capacitatea de intersecție. Săgețile de întoarcere la dreapta duc, de
asemenea, la lungimi mai lungi ale ciclului, care, la rândul lor, au un efect negativ prin creștere
opriri și întârzieri. În timp ce fazele pentru drepturile protejate, mașinile de strunjire sunt
populare și solicitate, sunt necesare și alte metode de gestionare a conflictelor de dreapta a fi
considerat. Printre soluțiile potențiale se numără pro- hibiting dreapta-turnuri și îmbunătățiri
geometrice. trei criterii pentru faza "dreapta" sunt prezentate mai jos:
a. Volumele traficului
b. Întârzierea: Este posibil să se considere separarea treptată a fazei de întoarcere în cazul
în care întârzierea medie pentru toate vehiculele de cotitură dreapta cu privire la abordare
este de cel puțin 35 de secunde în timpul asta aceeași oră de vârf.
c. Experiența de coliziune: Fas- se poate lua în considerare dacă numărul critic de re- au
avut loc coliziuni portabile în sensul dreptei. Acestesunt: (i) pentru o abordare a
intersecției, numărul critic este de cinci coliziuni în dreapta, într-unul singur an sau șapte
 în doi ani. (ii) Pentru ambele abordări la o intersecție, numărul critic este șapte - coliziuni
într-un an sau unsprezece la doi ani. Deci, vehiculele de cotitură dreapta au afectat fluxul
de saturație pe baza progresului ajustat al saturației. În cele din urmă reală valorile de
strunjire dreapta sunt calculate de la dreapta rândul său, ad- factor de ajustare. Factorul de
ajustări este calculat prin următoarele ecuații. Ajustarea ajustată a saturației,
hadj = hideal × (PRT × eRT + (1 - PRT) × 1)
Fluxul de saturație ajustat,
Sadj =3600
Hadj Factorul de ajustare a factorului de multiplicare drept,
fRT =11 + PRT (eRT-1)
Sadj = Sideal × fRT
Exemplul numeric
În cazul în care există 15 la sută dreptul de cotitură mișcare, eRT (echivalentul în mașină
pentru virajele permise în stânga) este de 3, timpul de saturație este de 2 secunde; Aflați valoarea
ajustată Flux de saturație.
Soluție: având în vedere hideal = 2 sec, PRT = 15% (0,15),
Sideal = 1800, eRT = 3
Cazul 1: găsiți progresul de saturație ajustat ca:
hadj = hideal × (PRT × eRT + (1 - PRT) × 1)
= 2 × (0,15 × 3 + (1 - 0,15) × 1)
= 2,6 sec / veh
Acum, găsiți un flux de saturație ajustat ca: Sadj = 3600
Hadj = 3600 * 2,6 = 1385. Debitul de saturație ajustat este de 1385 vph.
Cazul 2 Găsiți factorul de ajustare pentru a calcula valoarea ajustată
fluxul de saturație bazat pe fluxul de saturație ideal (1800)
fRT =11 + PRT (eRT-1) = 11 + 0,15 (3-1) = 0,77
sadj = laterală × fRT = 1800 × 0,77 = 1386
Debitul de saturație ajustat este de 1386 vph. Rezultatul este același lucru din ambele cazuri.
6.2 Vehicule de întoarcere la stânga
Factorul de reglare pentru rata de saturație Lft este la fel urmează: Pentru banda exclusivă
fLT este 0,85 și pentru banda partajată
fLT = 1,0 - 0,15 PLT, unde pLT este proporția de stânga se transformă în grupul de benzi. În
mod normal, în rândul din stânga, separate faza de semnal nu sunt furnizate la intersecție ca pe
Indian standard.
6.3 Efectul distribuției benzilor de circulație

Congestia și întârzierea la intersecția special până la prea multe vehicule se mișcă aceeași
banda. Deci, reduceți acea problemă, trebuie să asigurăm distribuția benzilor de circulație.
Distribuția benzilor la intersecție este în mod normal urmată de două categorii. Primul este
volumul total al abordării date distribuite prin furnizarea de benzi separate pentru stânga, dreapta
și prin mișcare. Pentru acea mișcare individuală, noi necesitatea de a stabili un anumit procent
din debitul total laular. Acest tip este clar definit în figura 5 și următorul exemplu. În al doilea
tip, volumul total al abordării date este separate de banda individuală pentru stânga, dreapta și
drept. Și vehiculele în mișcare, de asemenea, distribuite în stânga și benzi de întoarcere dreapta
pentru situația inevitabilă. Dacă prin vehiculele de circulație sunt mari, trebuie să urmăm al
doilea distribuție de tip. Al doilea tip este explicat în Figura 6 și exemplu. În mod normal, cazuri
mari de drept am urmat a doua metodă. În cel de-al doilea tip împărțit în două metode de
distribuție. Primul este, prin mișcare distribuite în benzi stânga, dreaptă și dreaptă. Al doilea este,
o bandă suplimentară separată asigură mișcarea. Deci, în fiecare caz sunt urmăriți unii factori de
distribuție a benzii. Aceste puncte de importanță sunt prezentate în următoarele exemple.
Exemplul numeric
Găsiți volumul critic (Vi) pentru o Intersecție cu 4 brațe. Circuitul de circulație Proporția turnului
din stânga și din dreapta este de 10% și respectiv 20% (pentru toate abordările). Stânga și dreapta
factorii de utilizare a Lane sunt 0,2 și respectiv 0,3.
Soluție: De la vest la est,
1. Mișcarea la stânga Mișcarea de circulație din direcția totală mișcare = 10%
2. Derulați la dreapta Traficul din mișcarea totală de direcție = 20%
3. Prin Trafic din mișcarea totală de direcție = 70%
4. Rotire spre stânga Vehicule = 2300 × 0.1 = 230 veh / hr
5. Rotire dreapta Vehicule = 2300 × 0.2 = 460 veh / hr
6. Prin vehicule de circulație = 2300 × 0,7 = 1610 ore / oră
Distribuția benzilor
1. Factorul de utilizare a turei stânga = 0,2
2. Factorul de utilizare a turei dreapta = 0,3
3. Prin traficul din Lane de întoarcere la stânga = (2300 × 0,7) × 0,2 = 322 vh / oră
4. Prin traficul în direcția Lane dreapta (= 2300 × 0,7) × 0,3 = 483 veh / oră
5. Prin traficul în Lane mediane = (2300 × 0,7) × 0,5 = 805 ore / oră
De la est la vest,
1. Mișcarea la stânga Mișcarea de circulație din direcția totală mișcare = 10%
2. Derulați la dreapta Traficul din mișcarea totală de direcție = 20%
3. Prin Trafic din mișcarea totală de direcție = 70%
4. Rotire stânga Vehicule = 1985 × 0.1 = 198 veh / hr
5. Rotire dreapta Vehicule = 1985 × 0.2 = 397 veh / hr
6. Prin vehicule de circulație = 1985 × 0,7 = 1390 vh / oră
Distribuția benzilor
1. Factorul de utilizare a turei stânga = 0,2
2. Factorul de utilizare a turei dreapta = 0,3
3. Prin traficul din Lane de întoarcere la stânga = (1985 × 0,7) × 0,2 = 278 veh / oră
4. Prin traficul din dreapta, Lane = (1985 × 0,7) × 0,3 = 417 veh / oră
5. Prin traficul în Lane mediane = (1985 × 0,7) × 0,5 = 695 ore / oră
De la nord la sud,
1. Mișcarea la stânga Mișcarea de circulație din direcția totală mișcare = 10%
2. Derulați la dreapta Traficul din mișcarea totală de direcție = 20%
3. Prin Trafic din mișcarea totală de direcție = 70%
4. Rotire stânga Vehicule = 1453 × 0.1 = 145 veh / hr
5. Rotire dreapta Vehicule = 1453 × 0.2 = 291 veh / hr
6. Prin vehicule de circulație = 1453 × 0,7 = 1017 vh / oră
De la sud la nord,
1. Mișcarea la stânga Mișcarea de circulație din direcția totală mișcare = 10%
2. Derulați la dreapta Traficul din mișcarea totală de direcție = 20%
3. Prin Trafic din mișcarea totală de direcție = 70%
4. Rotire stânga Vehicule = 1245 × 0.1 = 124 veh / hr
5. Rotire dreapta Vehicule = 1245 × 0.2 = 250 veh / hr
6. Prin vehicule de circulație = 1245 × 0,7 = 871 veh / oră
Vi = V1 + V2 + V3 + V4 = 804 + 695 + 871 + 1071 = 3442 vh / oră 2,4 secunde, avansul de
saturație este de 2,2 secunde, chihlimbar timpul este de 3 secunde pe fază, găsiți lungimea
ciclului, verde măsurarea timpului și performanței (întârziere pe ciclu). Presupune raportul v / c
critic fiind de 0,9. Suma volumelor critice de bandă este suma maximă a benzii volumele în
fiecare fază, vCi = 433 + 417 + 233 + 215 = 1298 vph.
2. Debit de saturație, Si din ecuația = 3600
2,2 = 1637 VPH. vc
Si = 433
1637 + 417
1637 + 233
1637 + 1298
1637 = 0,793.
3. Lungimea ciclului poate fi observată din ecuația
C = 4 × 2,4 × 0,90.9-1298*1637 = 80,68 secunde? 80 de secunde.
4. Timpul verde efectiv poate fi găsit ca Gi =
VCI/VC × (C-L) = 80- (4 × 2,4) = 70,4 secunde, unde L este timpul pierdut pentru acea fază = 4
× 2,4.
5. Divizarea verde pentru faza 1 poate fi găsită ca g1 = 70,4 x [483/1298] = 22,88 secunde.
6. În mod similar divizarea verde pentru faza 2, g2 = 70,4 ×[417/1298] = 22,02 secunde.
7. În mod similar divizarea verde pentru faza 3, g3 = 70,4 ×[233/1298] = 12,04 secunde.
8. În mod similar divizarea verde pentru faza 4, g4 = 70,4 ×[215/1298] = 11,66 secunde.
9. Timpul real verde pentru faza 1 din ecuația G1 = 22,88-3 + 2,4? 23 de secunde.
10. Timpul verde real similar pentru faza 2, G2 = 22.02- 3 + 2,4? 23 de secunde.
11. Timpul verde real similar pentru faza 3, G3 = 12,04- 3 + 2,4? 13 secunde.
12. Timpul verde real similar pentru faza 4, G4 = 11,66- 3 + 2,4? 12 secunde.
13. Timpul pietonilor poate fi determinat de la Gp = 4 + 6 × 3.5/1,2 = 21,5 secunde. Diagrama de
faze este afișată în figura 57.5. Timpul efectiv al ciclului va fi suma timpului verde real plus ora
chihlimbarului plus roșu real timp pentru orice fază. Prin urmare, pentru faza 1, actuală timpul
ciclului = 23 + 3 + 78,5 = 104,5 secunde.
14. Întârziere la intersecția în direcția est-vestpot fi găsite din ecuații
dEW = 104.5/2 [1 - 23-2.4 + 3/104,5] 2/1 -433/1637 = 42,57 sec / ciclu.
15. Întârziere la intersecția în direcția vest-estpot fi găsite din ecuație, ca
dWE = 104.5/2 [1 -23-2.4 + 3/104,5] 2/1 -400/1637= 41,44 sec / ciclu.
16. Întârziere la intersecția în direcția nord-sudpot fi găsite din ecuație,
dNS =104.5/2 [1 -23-2.4 + 3/104,5] 2/1 -367/1637= 40,36 sec / ciclu.
17. Întârziere la intersecția în direcția sud-nord pot fi găsite din ecuație,
dSN =104.5/2 [1 -23-2.4 + 3/104,5] 2/1 -417/1637= 42,018 sec / ciclu.
18. Întârziere la intersecția în direcția sud-estpot fi găsite din ecuație,
dSE =104.5/2 [1 -13-2.4 + 3/104,5] 2/1 -233/1637 = 46,096 sec / ciclu.
19. Întârziere la intersecția în direcția nord-vest pot fi găsite din ecuație,
dNW = 104.5/2 [1 -13-2.4 + 3104,5] 21 -1961637= 44,912 sec / ciclu.
20. Întârziere la intersecția în direcția vest-sudpot fi găsite din ecuație,
dWS =104.52 [1 -12-2.4 + 3104,5] 21 -2151637= 46,52 sec / ciclu.
21. Întârziere la intersecția în direcția est-nord pot fi găsite din ecuație,
dEN =104.52 [1 -12-2.4 + 3104,5] 21 -1871637= 45,62 sec / ciclu.

6.4 Rezumat

Divizarea verde se face prin proporționarea timpului verdeîntre diferitele faze în funcție
de volumul critic alfaza. Fazele pietonilor sunt furnizate prin luarea în considerare a vitezei de
mers și încetinirea timpului pierdut. Ca alte facilități, semnalele sunt, de asemenea, evaluate
pentru performanță, întârziere fiind un parametru important folosit.
Bibliografie

1. L. R Kadiyali. Traffic Engineering și Transporta-planificare. Khanna Publishers, New Delhi,

1987.
2. William R McShane, Roger P Roesss și Elena SPrassas. Ingineria traficului. Prentice-Hall,
Inc, Șaua superioară, New Jesery, 1998.