MINISTERUL EDUCAŢIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

UNIVERSITATEA DE STUDII EUROPENE DIN MOLDOVA

FACULTATEA DE DREPT

Catedra Ştiinţe penale

Teza de licenţă
Medicina legală a accidentelor de trafic

A elaborat:
Igor Bîrsan
an. IV, gr. 404

Conducător ştiinţific:
Petru OSTROVARI
Doctor în medicină,
Conferenţiar universitar

Chişinău 2012
 CUPRINS

Introducere..........................................................................................................4
1. Medicina legală a accidentelor de trafic.......................................................6
1.1. Noţiuni introductive.............................................................................6
1.2. Cauzele şi factorii accidentelor de trafic..............................................9
1.2.1. Factorul uman........................................................................11
1.2.2. Factorul vehicul.....................................................................12
1.2.3. Factorul drum........................................................................12
1.2.4. Vârsta conducătorului de vehicul..........................................13
1.2.5. Sexul conducătorului de vehicul...........................................13
1.2.6. Frecvenţa săptămânală a accidentelor...................................14
1.2.7. Personalitatea conducătorului de vehicul..............................14
1.2.8. Oboseala şi debutul unor maladii..........................................15
1.2.9. Medicamentele utilizate şi rolul periculos al alcoolului........16
1.3. Clasificarea mijloacelor de transport..................................................18
1.4. Clasificarea accidentelor de trafic......................................................19
1.4.1. Accidente soldate cu victime.................................................19
1.4.2. Accidente soldate cu pagube materiale.................................20
1.5. Măsuri de prevenire a accidentelor de trafic......................................20
1.5.1. Securitatea activă...................................................................22
1.5.2. Securitatea pasivă..................................................................23
1.5.3. Securitatea drumului.............................................................24
2. Mecanisme lezionale în accidentele de trafic..............................................26
2.1. Leziuni produse în urma accidentelor de trafic..................................27
2.2. Traumatisme în urma accidentelor rutiere..........................................31
2.3. Traumatisme de trafic feroviar...........................................................35
2.4. Traumatisme de trafic aerian..............................................................37
2.5. Mototraumatismele.............................................................................38
2.6. Traume produse de tractor..................................................................39
2.7. Traume produse de căruţă..................................................................39
3. Acordarea urgenţei medicale accidentaţilor...............................................40
3.1. Hemostaza provizorie.........................................................................42
3.2. Hemostaza definitivă..........................................................................45
3.3. Măsurile de urgenţă acordate politraumatizaţilor la locul
accidentului..........................................................................................................45
2
 3.4. Primul ajutor la fracturile închise.......................................................47
3.5. Primul ajutor la fracturile deschise.....................................................47
3.6. Pansarea plăgilor la locul accidentului...............................................48
3.7. Imoblizarea provizorie (fracturi, luxaţii, entorse)..............................49
3.7.1. Principiile imobilizării corecte..............................................50
3.7.2. Mijloace pentru imobilizarea provizorie...............................50
3.8. Moartea clinică şi biologică ..............................................................52
3.8.1. Etapele de reanimare.............................................................53
4. Problemele medico-legale ale accidentelor de trafic..................................59
4.1. Cauza morţii prin leziuni mecanice....................................................60
4.2. Capacitatea activităţii voluntare în leziuni mortale............................61
4.3. Determinarea autoleziunilor şi celor produse de alte persoane..........62
4.4. Caracterele vitale şi postmortale ale leziunilor..................................63
4.5. Identificarea obiectului vulnerant.......................................................64
4.6. Întrebările principale la care poate da răspuns expertiza medico-legală
în accidentele de trafic..............................................................................66
4.6.1. Întrebările principale la care poate da răspuns medicina-
legală în caz de autotraumatisme....................................................66
4.6.2. Întrebările principale la care poate da răspuns medicina-
legală în cazul traumatismului produs de tren................................66
4.6.3. Întrebările principale la care poate răspunde expertiza
medico-legală în cazul accidentelor de avion.................................67
4.6.4. Întrebările principale la care poate da răspuns expertiza
medicina-legală în caz de mototraumatism.....................................67
4.6.5. Întrebările principale la care poate da răspuns expertiza
medico-legală în cazul traumelor produse de tractor......................67
Concluzii.............................................................................................................68
Bibliografie.........................................................................................................69

3
 INTRODUCERE
Creşterea permanentă a numărului de autovehicule a dus la tratarea
evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele
statistice prelucrate arată că la 10 mln. de kilometri parcurşi se produc 10
decese, aproximativ 400 de persoane pe zi, la un deces se produc 30 de vătămări
corporale, 40 % procente din victime fiind pietoni.
De asemenea, la un miliard de kilometri parcurşi de un călător, căile ferate
produc 0,95% din decese, avioanele 6,8%, iar autovehiculele 48%.
În Republica Moldova anual în rezultatul accidentelor de trafic se produc
aproximativ 300 de cazuri cu sfârşit letal şi la 1000 de accidentaţi cu diferite
leziuni şi politraumatisme.
În legătură cu aceasta la 9 noiembrie 1994 Parlamentul Republicii
Moldova a adoptat Legea „Cu privire la Protecţia civilă”, care reprezintă un
sistem de măsuri şi acţiuni, întreprinse pe scara întregului stat pe timp de pace şi
de război, în vederea asigurării protecţiei populaţiei, proprietăţii în condiţiile
calamităţilor naturale şi ecologice, accidentele de trafic, catastrofele, incendiile,
precum şi în cazul aplicării mijloacelor de nimicire moderne.
Conform acestei Legi cetăţenii Republicii Moldova, cetăţenii străini care
locuiesc pe teritoriul republicii sunt obligaţi să participe activ la lichidarea
consecinţelor situaţiilor excepţionale, accidentelor de trafic şi să acorde urgenţa
medicală accidentaţilor până la sosirea medicului.
Accidentul de trafic are aptitudinea negativă ca în fracţiuni de secundă să
schimbe adevărate destine umane. De aceea profilaxia sa constituie o problemă
umană şi medicală de prim ordin.
Stabilirea aspectelor juridice ale morţii ca urmare a accidentelor de trafic
constituie o condiţie principală , în interpretarea expertizei medico-legale.
Lucrarea se remarcă printr-o notă de originalitate, completată nu numai
cu noi date, dar şi cu noi viziuni asupra acestei specialităţi complexe, cum este
medicina legală.
În prima parte a lucrării autorul vorbeşte despre medicina legală a
accidentelor de trafic, cauzele şi factorii accidentelor de trafic, personalitatea
conducătorului de vehicul, rolul periculos al alcoolului, clasificarea accidentelor
de trafic şi măsurile de prevenire a accidentelor de trafic.
În partea a doua „Mecanisme lezionale în accidentele de trafic”, include
traumatismele de trafic feroviar, aerian, mototraumatismele, traumatismele în
urma accidentelor rutiere etc.

4
 Al treilea capitol este un capitol special, unde autorul vorbeşte despre
urgenţa medicală accidentaţilor în lipsa medicului, cum este hemostaza
provizorie, aplicarea pansamentelor, imobilizarea de transport, transportarea
corectă a accidentaţilor, reanimarea activă la locul accidentului şi pe parcursul
transportării.
Se ştie doar că timp de 5-7 minute dacă nu se face o renimare activă,
corectă, moartea clinică, trece în moartea biologică când deacum apar schimbări
ireversibile în organismul accidentatului .
Un capitol aparte este consacrat exclusiv medicinei legale a accidentelor
de trafic, el este suplinit printr-o tratare pe larg a problemelor medico-legale ale
accidentelor de trafic: cauza morţii prin leziuni mecanice, capacitatea activităţii
voluntare în leziuni mortale, determinarea autoleziunilor şi celor produse de alte
persoane, caracterele vitale şi postmoratle ale leziunilor, identificarea obiectului
vulnerant şi întrebările principale la care poate da răspuns expertiza medico-
legală în accidentele de trafic.
Este esenţial ca medicina legală a accidentelor de trafic să fie împărtăşită
studenţilor de la drept, de medici legişti şi cadrele didactice.

5
 1. Medicina legală a accidentelor de trafic
1.1. Noţiuni introductive

Automobilul, deşi nu are încă o sută de ani (în 1896 se produce primul
accident letal în Anglia la o viteză de 6 km/h) a produs până astăzi pierderea a
25 milioane vieţi umane. OMS – ul estimând că, la data actuală, automobilul
omoară 250 mii persoane anual. De aceea, M.Proust, dorea ca „volanul să fie de-
a pururi un simbol al talentului şi nu o prefigurare a supliciului”, lăsând loc
interpretării că profilaxia acestor accidente este posibilă şi necesară. Într-adevăr,
reducerea mortalităţii şi morbidităţii prin riscurile acestei adevărate „epidemii
traumatice” suscită un efort convergent din partea tuturor factorilor implicaţi în
siguranţa circulaţiei . Intervenţia medicinei în acest efort pleacă de la constatarea
OMS –ului că „accidentul nu este accidental”, că el are o cauzalitate în care
rolul factorului uman se estimează a fi de 85-90 %. De aici şi afirmaţia altora că
„nu există accidente de automobil ci de automobilişti”. 1
Câteva date epidemiologice ce au plecat de la utilizarea metodelor de
studiu din epidemiologie arată că astăzi victimele accidentelor de trafic sunt
aidoma victimelor unui război de proporţii medii, că la 10 milioane km parcurşi
se produc 10 decese, că zilnic mor aproximativ 400 persoane, la un deces
producându-se cca 30 vătămări neletale mai uşoare sau mai grave, că dintre
victime 40 % sunt pietoni şi 60% ocupanţi ai vehiculului, că la cca 2 minute, pe
glob, se produce o coliziune şi la cca 3 minute un deces (după OMS), că riscul
de accidentare în ţările „motorizate” creşte cu 5-8% pe an, la un miliard km
parcurşi producându-se 42 decese prin automobile, 6 prin avion şi un deces prin
tren, fapt ce atestă că securitatea prin utilizarea drumului public, a şoselei, este
mult mai fragilă datorită unor cauze ce se vor analiza mai jos.
Dacă decesele prin autovehicule ca şi vătămările neletale deţin locul III
între cauzele de deces şi îmbolnăvire (după boli cardiovasculare şi tumori) iar
pentru vârsta de 15-30 ani deţin locul I, faptul invederează o inversare a
raportului dintre boală şi violenţă, în această violenţă omul deţinând 80% din
răspunderile privind accidentarea care, în 80 % cazuri se explică mai ales prin
utilizarea alcoolului pe parcursul drumului public. Această realitate, departe de a
fi o fatalitate, atestă rolul măsurilor de profilaxie a accidentelor de trafic precum
şi intervenţia medicinei, în final, chiar şi viteza exploatării vehiculului, prin
intervenţia reflectivităţii umane, devenind o problemă medicală.

1
Moraru I., Medicina legală, Bucureşti, 1967
6
 Prin accident de trafic înţelegem orice accident produs de către un vehicul
pe căile publice de transport (accident rutier, feroviar, naval, aerian etc.). În cele
ce urmează voi analiza cu precădere accidentele rutiere şi consecinţele lezionale
ale acestora, având în vedere frecvenţa cu care survin şi gravitatea lor deosebită.
Din datele prezentate în literatura de specialitate rezultă că anual se
înregistrează 1,26 milioane decese ca urmare a accidentelor rutiere, iar din
statistica Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii rezultă că aproximativ 35 milioane
persoane sunt rănite anual din aceeaşi cauză.
Prin Cartea Albă a Transporturilor din Uniunea Europeană adoptată în anul
2001, ca document strategic pe termen mediu şi lung a fost stabilit ca obiectiv
specific al ţărilor membre reducerea cu 50 % a numărului de accidente de
circulaţie până în anul 2011. 2
Astăzi supravieţuirea omului nu depinde de pericole naturale, ci de cel al
pericolelor artificiale printre care, în primul plan se situează automobilul, care
duce la congestionarea circulaţiei, contribuie la poluarea aerului, mai mult decât
industria şi provoacă peste 80% dintre accidentele care au ca rezultat
invaliditatea.
Accidentele de circulaţie figurează printre principalele trei cauze de deces,
după bolile cardio-vasculare şi cancer. Tot statisticile ne indică faptul că
accidentul rutier este cauza nr. 1 a deceselor înregistrate la segmentul de vârstă
6-24 ani ocupând totodată locul 3 în lume pentru toate grupele de vârstă.
Urmările sunt cu atât mai tragice cu cât victimele provin în cea mai mare parte
din rândul populaţiei tinere. Decesul nu reprezintă numai o tragedie familială, ci
şi o pierdere pentru societate având în vedere eforturile ce se depun pentru
educarea şi formarea profesională a tinerilor.
Deci, accidentele rutiere poate fi considerate o adevărată boală a
civilizaţiei moderne, ceea ce impune abordarea cu seriozitate a fenomenului şi
punerea în practică a metodelor de prevenire în vederea reducerii numărului şi
consecinţelor acestora.
Din statistica şi analiza cauzelor accidentelor grave de circulaţie a rezultat
că nivelul de disciplină a multor participanţi la trafic nu a crescut pe măsura
dezvoltării şi a complexităţi fenomenului rutier. De la existenţa acestui decalaj
dintre nivelul de dezvoltare al circulaţiei rutiere şi nivelul de respectare al
disciplinei rutiere de către o parte dintre participanţi la trafic porneşte comiterea
numeroaselor abateri de la normele rutiere, abateri care au ca finalitate
2
Zidaru P. – Drept execuţional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureşti, 1997
7
accidentul. Este greu de apreciat în ce măsură abaterile, luate în ansamblul lor,
inclusiv cele nesancţionate ajung la accident.
Practica a demonstrat însă că fiecare încălcare a normelor rutiere poartă
în sine fenomenul accidentului, dovadă fiind că toate accidentele de circulaţie se
datorează nerespectării uneia ori a mai multor reguli de circulaţie.
Indisciplina rutieră este generată atât de nerespectarea normelor rutiere cât şi de
ignorarea acestora .
Pietonul, conducătorul de vehicul sau pasager, cetăţeanul zilelor noastre,
este o prezenţă activă în traficul rutier, de mai multe ori pe zi şi se integrează
vrând nevrând în normele conduitei rutiere, respectiv în acel mănunchi de norme
care reglementează circulaţia oamenilor, fie mergând pe jos, fie cu ajutorul
mijloacelor comune de transport.
Judecând realist lucrurile, trebuie să recunoaştem că deşi nu există cineva
să nu fi încălcat măcar o dată o regulă de circulaţie, alternativa disciplinei –
indisciplină rutieră înseamnă păstrarea sau pierderea vieţii cum nu o dată au
arătat faptele.
Producerea unui accident rutier este, de regulă, condiţionată de o atitudine
culpabilă, fie a conducătorului auto, fie a pietonului, fie a celui care a făcut o
verificare tehnică necorespunzătoare etc. În plus, leziunile şi moartea provocate
de către autovehicul pot avea caracter suicidar sau pot fi produse intenţionat (în
scop heteroagresiv). Iată de ce, mai recent, este preferată denumirea de
„eveniment rutier”.
Dacă totuşi s-a produs un eveniment rutier, evaluarea consecinţelor acestuia
presupune o activitate complexă, care începe cu cercetarea la faţa locului. Se vor
culege informaţii menite să precizeze 3:
- data şi ora accidentului;
- datele de identitate ale victimelor şi poziţia ocupată în raport
cu vehiculul (conducător auto, pasager, pieton);
- natura leziunilor suferite;
- date care pledează pentru caracterul suicidar;
- date care indică o eventuală heteroagresiune;
- eventualitatea disimulării unui omor;
- avariile vehiculului, starea sa tehnică;
- urmele de frânare, urmele coliziunii în perimetru;
- starea şoselei;
3
Scripcaru Gh., Ciornea T., Ivanovici N. – Medicină şi drept, Editura Junimea, Iaşi, 1979
8
 - condiţiile meteorologice;
- prezenţa indicatoarelor de circulaţie şi a marcajelor rutiere
etc.
Examinarea medico-legală va preciza caracteristicile lezionale şi
consecinţele acestora. Pentru persoana în viaţă se va aplica metodologia vizuală
de examinare traumatologică; pentru persoana decedată se vor preciza:
- identitatea victimei;
- felul şi cauza morţii;
- poziţia ocupată în vehicul (conducător auto sau pasa-ger) sau
calitatea de pieton;
- diferenţierea dintre leziunile de lovire şi cele de călcare;
- date care pot ajuta la identificarea autovehiculului (mai ales
în cazurile cu fugă de la locul accidentului);
- legătura de cauzalitate dintre leziuni şi deces (se va preciza
dacă nu este cumva vorba de o moarte neviolentă survenită la volan);
- condiţiile interne şi externe care au intervenit în producerea
efectului letal (boli preexistente, calitatea actului terapeutic etc.);
- alcoolemia, consumul altor substanţe interzise etc.

1.2. Cauzele şi factorii accidentelor de trafic

Circulaţia pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci
implicaţii în viaţa oamenilor. De aceea, se acţionează permanent, prin toate
mijloacele, ca aceasta să se desfăşoare în condiţii de deplină siguranţă atât
pentru viaţa cetăţenilor de la cei mai mici, până la cei mai mari, cât şi pentru
integritatea bunurilor materiale.
Cu toate condiţiile create pentru desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a
traficului, ritmul şi proporţiile în care evoluează circulaţia rutieră, pe de o parte
şi comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte, determină
producerea evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg
din acestea. Accidentul de circulaţie – considerat un adevărat flagel al civilizaţiei
moderne, paradox unanim acceptat şi recunoscut al civilizaţiei secolului nostru –
se află în plină dezbatere şi studiere implicând abordarea în tot complexul său de
elemente tehnico-organizatorice, medicale şi sociale. Se are în vedere faptul că,
accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în prezent printre
primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile
cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

9
 Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile
sau inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare. Principalele cauze ale
accidentelor de circulaţie datorate conducătorilor auto sunt următoarele 4:
• traversarea neregulamentară a pietonilor;
• neacordare de prioritate;
• viteza neadecvată;
• depăşirile neregulamentare (nerespectarea regulilor referitoare la
manevra de depăşire);
• alcoolul;
Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la
producerea accidentelor rutiere se poate aprecia în funcţie de următorii
parametri:
• intensitatea circulaţiei;
• viteza medie de circulaţie;
• numărul de evenimente de circulaţie.
Intensitatea circulaţiei este un indicator de bază în aprecierea fluxului de
trafic şi este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale
săptămânii şi luni ale anului, ceea ce influenţează negativ desfăşurarea traficului,
favorizând producerea evenimentelor rutiere. Odată cu creşterea intensităţii şi a
vitezei de circulaţie apare pericolul accidentării autovehiculelor care circulă pe
aceeaşi bandă datorită frânărilor bruşte şi distanţei insuficiente dintre
autovehiculele care se succed .
Importante circumstanţe care influenţează fiziologia conducerii şi limitele
de adaptabilitate ale subiectului la condiţiile activităţii de conducere create de
caracteristicile geometrice şi topometrice ale căilor rutiere, cum sunt :
declivitatea, lăţimea, curbura, natura şi starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele,
refugiile, spaţiile verzi, etc.
Astfel, reducerea lăţimii benzii de circulaţie produce un efect psihologic
asupra conducătorului auto materializat prin micşorarea capacităţii de conducere
cu 15-25 % faţă de situaţia când ar circula pe o bandă cu lăţimea de 3,5 metri.
Pantele şi rampele precum şi curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan şi în
profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de
evenimente rutiere mai ales în cazul manevrei de depăşire pe aceste sectoare de
drum.

4
Stătescu C., Bîrsan C. – Drept civil, Editura All Beck, Bucureşti, 2002
10
 Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere
auto şi atunci când nu este corespunzătoare creează pericole pentru siguranţa
traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea cu suprafaţa
carosabilă deteriorată valoarea aderenţei la un anumit moment poate să nu fie
aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte probabilitatea apariţiei derapajului.
Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea drumului, nesemnalizate,
determină mai ales în timpul circulaţiei cu viteze mari producerea unor
defecţiuni la sistemele de direcţie sau de rulare ce duc la pierderea controlului
volanului şi, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea
suprafeţei carosabile.
Consumul de alcool, atât înainte cât şi în timpul conducerii automobilului,
este o importantă cauză a producerii accidentelor de circulaţie, deoarece
afectează puternic capacitatea de conducere auto. În urma consumului de alcool
şi potrivit cu cantitatea ingerată, atenţia scade, durata reflexelor creşte,
capacitatea de acordare a ochiului este diminuată, coordonarea mişcărilor devine
deficitară, distanţele şi vitezele sunt apreciate cu mari erori, acţiunea alcoolului
continuând cu tulburări de echilibru.
Sistemul circulaţiei este compus din factori ce se au în vedere la analiza
cauzelor accidentelor de trafic rutier şi a măsurilor de prevenire a acestora:
uman, vehicul şi drum.

1.2.1. Factorul uman

Factorii care intervin în determinismul evenimentelor rutiere sunt:5
Factorul uman – dintre factorii care conduc la accidente de circulaţie,
omul este vinovat de producerea a 80-90% din numărul acestora; omul apare în
dublul rol, el produce şi tot el suferă consecinţele accidentului.
Acest factor reprezintă elementul cel mai important în prevenirea
accidentelor rutiere. El înmănunchează stări care influenţează pozitiv sau
negativ comportarea sa, în timpul conducerii unui vehicul, stări ce sunt
particularizate prin temperament, aptitudini, constituţie fizică şi psihică, mod de
viaţă, educaţie etc. Procentul ridicat de accidente comise de către şoferii tineri
este strâns legat de gradul de pregătire profesională, educaţia şi practica în
conducere.
Probleme deosebit de grave pentru actul conducerii prezintă persoanele cu
deficienţe de caracter şi personalitate. Oboseala ca şi neatenţia joacă un rol
5
Stanislav U., Medicina legală, Chişinău, 1993
11
deosebit, fiind incriminată în 10-20% din accidentele grave de circulaţie. În
împrejurări critice conducătorii de autovehicule răspund într-o manieră diferită
în funcţie de abilitate, viteză de reacţie, experienţă etc.

1.2.2. Factorul vehicul

Factorul vehicul (defecţiuni tehnice, pneuri uzate etc.) - în cazul circulaţiei
rutiere autovehiculul prezintă o importanţă majoră, dat fiind că de starea acestuia
depinde, în mare măsură producerea sau evitarea accidentelor de trafic rutier.
Legătura dintre factorul uman şi cel tehnic se realizează încă din faza
construcţiei autovehiculului în uzină şi se continuă în momentul pătrunderii
acestuia în circulaţia publică. Dacă vehiculul reprezintă o valoare înmagazinată
care se poate reface după repararea lui, în urma unui accident, omul, atunci când
este recuperat şi redat societăţii se reface cu eforturi mari şi suferinţă.
Neglijenţa, nepăsarea sau nepriceperea omului au făcut ca vehiculul să
reprezinte un factor care generează accidente. Cauzele implicării vehiculului în
accident rutier sunt de regulă cele de natură tehnică, şi anume defecţiunile
tehnice sau viciile constructive. Defecţiunile tehnice cele mai însemnate care au
favorizat producerea de accidente rutiere au fost şi continuă să fie acele
defecţiuni care afectează sistemele de: direcţie, frânare, iluminare, semnalizare
şi rulare.
Eliminarea acestor cauze tehnice se realizează tot cu ajutorul factorului
uman şi al aparaturii de verificare a stării tehnice.

1.2.3. Factorul drum

Factorul drum - amenajarea unei reţele de drumuri moderne asigură
condiţiile de trafic fluid şi plăcut, precum şi condiţiile importante de prevenire a
accidentelor rutiere.
Măsura în care pietonii sunt sau nu feriţi de trafic prin panouri de protecţie,
pasaje pietonale etc. influenţează numărul şi urmările accidentelor rutiere.
Reţeaua de drumuri, cu caracteristicile sale constructive, trebuie să ofere
condiţii optime de deplasare, vehiculelor şi pietonilor. Astfel este posibilă
mişcarea într-un ritm cât mai uniform; reducând variaţiile de viteză scade uzura
autovehiculelor şi consumul de carburanţi. Odată cu creşterea parcului naţional
de autovehicule s-a dezvoltat şi reţeaua de drumuri însă nu la acelaşi nivel.
Se mai adaugă şi factori circumstanţiali externi, cum ar fi: condiţiile
meteorologice nefavorabile, mediul urban/rural, sezonul concediilor etc.

12
 Profilaxia evenimentelor rutiere se bazează pe măsuri adresate tuturor
factorilor determinanţi 6:
- pentru factorul om: educaţia rutieră (inclusiv în grădiniţe şi şcoli),
examenul de obţinere a permisului de conducere auto (care verifică starea de
sănătate - ca o condiţie prealabilă, aptitudinile de manevrare în trafic,
cunoaşterea regulilor de circulaţie), controalele medicale periodice, măsurile
punitive severe pentru cei care conduc sub influenţa alcoolului sau cu viteză
excesivă, controalele efectuate de poliţia rutieră în trafic etc;
- pentru factorul vehicul: dotarea din fabricaţie cu măsuri de siguranţă
(airbag, centuri de siguranţă, tetiere, ABS etc.), verificările tehnice periodice etc;
- pentru factorul drum: modernizarea şoselelor, repararea periodică a
degradărilor, acţiuni de deszăpezire etc.
Cauzele (factorii de risc) accidentului de traffic include cu precădere o
serie de fenomene psiho-medicale, printer care, mai frecvent se impugn analizei.

1.2.4. Vârsta conducătorului de vehicul

Se atestă că frecvente accidente se produc la vârste tinere, fapt ce
constituie, prin cheltuielile sociale încorporate în pregătirea tinerilor şi prin
privarea societăţii de aportul lor, o mare pierdere socială. Faptul se explică prin
existenţa unui gust al riscului cu sfidarea pericolelor legate de trafic şi lipsa unor
anticipări a acestor pericole datorită temerităţii acestor vârste, realitate ce
impune ca, în orice împrejurare, curajul să devină o formă autentică a bunului
simţ. S-ar mai putea adăuga, la această explicaţie, fragilitatea şi lipsa experienţei
în trafic, lipsa responsabilităţilor date de familie sau de existenţa copiilor.

1.2.5. Sexul conducătorului de vehicul

În condiţiile sociale în care femeile conduc autovehicule în procente egale
cu bărbaţii, se constată că acestea, prin concentrarea atenţiei la drum, prin lipsa
ori consumul de alcool în cantităţi mai mici etc., produc un număr mai redus de
accidente, deşi acestea sunt mai grave, datorită reacţiilor afective legate de
riscurile drumului public (cineva spunea că în dorinţa de a evita călcarea unei
pisici, o femeie nu sesizează că vehiculul se poate răsturna). În geneza unor
accidente s-au incriminat şi stările parafiziologice feminine (menstruaţie,
menopauză, tulburări ale sarcinii etc.).
6
Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. – Psihologie judiciară, Casa de editură şi presă Şansa
SRL, Bucureşti, 1992
13
 Frecvenţa diurnă a accidentelor atestă producerea lor cu precădere către
lăsatul întunericului, fenomen pus pe seama oboselii generată de conducere şi
mai ales pe seama dificultăţilor de acomodare a retinei odată cu lăsarea
întunericului. De asemenea, conducerea nocturnă devine mult mai riscantă decât
cea diurnă.

1.2.6. Frecvenţa săptămânală a accidentelor

Frecvenţa săptămânală a accidentelor atestă un vârf de accidentare
sâmbăta, duminica şi lunea, fenomen pus pe seama densificării traficului la
sfârşit de săptămână, densificare consecutivă weekend-ului iar lunea,
consecutivă oboselii după consumul de alcool de duminică.

1.2.7. Personalitatea conducătorului de vehicul

Personalitatea conducătorului de vehicul se reflectă în mod direct în
fenomenul de facilitare sau dimpotrivă de evitare a riscului de accidentare,
conducerea unui vehicul acţionează asupra omului de maniera evitării sau
„spălării” unor inhibiţii, a eliberării de diferite tensiuni psihice şi deci a relaxării,
chiar de maniera modificării conştiinţei limitelor proprii, vehiculul având
aptitudinea şi puterea de a stimula narcisismul, de a scoate la suprafaţa
comportamentului trăsături de caracter până atunci disimulate, de a creşte
orgoliul şi a exagera sentimentul de încredere în sine, cu alte cuvinte, de a
dezvolta un sentiment de putere cunoscut în medicina traficului sub numele de
sindromul centaurului. Într-adevăr, un om a cărui forţă musculară nu depăşeşte
0,7 cai putere, când deţine cu uşurinţă o forţă mult mai mare cum este aceea a
vehiculului, îşi exaltă, spun psihologii, acest sentiment de putere prin care şi cei
slabi, liniştiţi sau timizi devin puternici, temerari sau agitaţi.
Omul conduce vehiculul aşa cum trăieşte, prelugind asupra vehiculului
sentimentele şi trăirile sale şi că vehiculul evidenţiazăomul aşa cum este el. De
aceea, conducerea necesită echilibru psihic manifestat printr-un simţ acut al
alterităţii şi responsabilităţii, al previziunii şi prudenţei, căci frecvent, ceea ce în
accident se invocă sau se consideră drept hazard, nu este în realitate decât
efectul unei greşeli umane. De altfel, acesta este şi principiul legislativ al
utilizării drumului public care obligă a conduce în aşa manieră, încât a nu jena
pe cei ce utilizează deopotrivă drumul public. Se afirmă, pe bună dreptate, că
talentul în conducere rezidă în inteligenţa pragmatică de a anticipa permanent
riscurile legate de utilizarea drumului public, inteligenţă dublată de o bună

14
reflectivitate fiziologică. Rolul unor dezechilibre şi discomportamente psihice în
conducere a făcut să se afirme de asemenea că mai uşor se modifică strada şi
vehiculul decât comportamentul unui om la volan. Unui astfel de scepticism
trebuie însă să i se opună persuasiunea mijloacelor de prevenire medico-
psihologică.

1.2.8. Oboseala şi debutul unor maladii

Oboseala ce începe cu dispersarea atenţiei şi reacţii la stimuli din afara
conducerii, se datoreşte unor factori endogeni (consum de alcool, tensiune
psihică sau debut a unor boli ca diabetul, uremia, anemiile sau hepatopatiile
cronice) sau exogeni (monotonia şoselei, circulaţia densă şi prelungită sau
intoxicaţia subclinică cu CO).
Bolile cardiovasculare ar fi responsabile, după unii, de 30% pierderi de
cunoştinţă de scurtă durată, mai ales în cadrul cardiopatiei ischemice, faptul
constituind un risc pentru trafic. Mai mult stările de stres, prin excesul de
catecolamine şi pe fond de ateroscleroză, pot precipita apariţia unor astfel de
crize de suspendare a conştiinţei şi chiar de moarte subită la volan.
Diabetul, mai ales prin obligaţia tratamentului pe parcurs, poate genera
stări de ameţeală, dimpreună cu diminuarea reflectivităţii şi a atenţiei, stări ce
pot fi periculoase în utilizarea drumului public.
Prânzul copios, prin anemia cerebrală consecutivă sau dimpotrivă, efortul
de slăbire excesivă prin crizele hipoglicemice, pot crea riscuri similare.
Pierderile de cunoştinţă la volan, evocă, de obicei, epilepsia dar se pot
întîlni şi în leziuni cerebrale expansive (tumori, debut de meningite etc.), în
ateroscleroză, traumatisme cranio-cerebrale în antecedente etc. Tulburările de
ritm şi conducere cardiacă (blocurile atri-ventriculare, tahicardiile accentuate,
fibrilaţia atrială, bradicardiile sinusale severe etc.) se situează, în al doilea rând,
la originea acestor pierderi de conştiinţă ce pot explica grave accidente.
Epilepsia, atât prin echivalenţele sau absenţele de natură epileptică, cât şi
prin declanşarea sa în cadrul epilepsiilor larvate, iar alteori prin înclinaţia
narcofilică a epilepticului, pot genera aceleaşi grave accidente, cu atât mai grave
cu cât abolirea conştiinţei este mai profundă.
Psihozele constituie incompatibilităţi majore în utilizarea drumului public
iar stările marginale, precum psihopatia, nevroza, fie prin celeritatea
psihomotorie, agenezia sentimentelor moral-sociale sau narcofilia consecutivă,

15
fie prin contractura psihică mai ales în momentele dificile legate de trafic,
constituie factori de risc importanţi.

1.2.9. Medicamentele utilizate şi rolul periculos al alcoolului

Medicamentele utilizate pe parcursul conducerii, îndeosebi
tranchilizantele au efecte farmacologice secundare de producere a lentorilor în
reflexe şi indiferenţă, tendinţă la somn, uneori tulburări de vedere, impunându-
se de aemenea ca factori de risc.
Auzul nu constituie o necesitate absolută în trafic (în unele ţări baremurile
apreciază că handicapul auditiv determină la o mai mare prudenţă iar în alte ţări
se consideră că integritatea auzului constituie un avantaj, deoarece se cunoaşte
promptitudinea auzului la stimuli legaţi de conducere) dar văzul, ca start al
reflexelor conducătorului, atât prin acuitatea vizuală, prin îngustarea câmpului
vizual (în leziuni de nerv optic), prin tulburări ale simţului cromatic (confuzia
culorilor la stopuri în daltonism) cât şi prin adaptarea scăzută a retinei la
întuneric (cu formarea scotoamelor, mai ales la intersectarea cu alte vehicule în
circulaţia nocturnă), constituie condiţii sine qua non în securitatea rutieră.
Rolul periculos al alcoolului în trafic a determinat la incriminarea sa
profilactică în toate ţările, alcoolemia incriminatorie, penală a fost fixată de
legislaţia noastră ca fiind 1 g%, în multe ţări ea fiind sub această cifră . Faptul că
45% accidente se produc sub alcoolemie de 1%, constituie o puternică justificare
a legislaţiilor acestor ţări, cu atât mai mult cu cât un nivel permisiv ridicat
creează şi un fals sentiment de securitate, cum că până la această cifră, alcoolul
nu ar fi periculos.7 Pe lângă alcoolemia penală ce incriminează pe cineva
indiferent de producerea unui accident, în caz de accidentare, legea se raportează
şi la starea de ebrietate care se poate realiza de concentraţii şi sub 1%, mai ales
la persoane neobişnuite cu alcoolul, la femei, la hepatici etc. Alcoolul este
periculos în trafic prin efectele sale psihologice (de încredere exagerată în
performanţele proprii, de relaxare a autocriticii şi controlului şi de optimism
exagerat, mai ales la concentraţiii mici) în contrast cu efectele sale fiziologice.
Aceste efecte opuse, la care se adaugă perturbarea vederii periferice şi în
profunzime, ca şi diminuarea câmpului vizual cu dificultatea estimării
distanţelor, vitezelor şi cu scăderea acuităţii vizuale, constituie argumente în
plus, de coborâre a limitei penale incriminatorii. De altfel, experimente banale
7
Stan T., Bălălău D. – Toxicologie, IMF Bucureşti, 1988
16
confirmă atare date ştiinţifice. Astfel, la om, timpul de reacţie de la vederea unui
obstacol la frânarea vehiculului este de 0,75 sec., timp pe care, alcoolemiile
medii, ca cele penale, îl triplează şi prin prelungirea acestor timpi de reacţie şi
implicit prin frânarea cu întârziere, un obstacol nu mai poate fi evitat ca atunci
când timpii de reacţie ar fi întregi. Alcoolemiile de 0,5 % triplează astfel riscul
de accidentare, iar cele de 1% îl multiplică de 5 ori, alţi autori, mai exigenţi,
consideră că acest risc se dublează ori de câte ori alcoolemia creşte cu 0,3-0,5%.
Din acest motiv, alcoolul a fost numit şi cancer al volanului.
Sub aspect clinic, alcoolemiile sub 0,39% nu produc modificări frapante,
dar pot modifica reactivitatea subiectului. Alcoolemiile între 1-2 % produc beţii,
iar peste 2% se soldează cu tulburări de echilibru şi alte evidenţe clinice
patente.8
Cunoaşterea metabolismului alcoolului are mare importanţă medico-
legală, mai ales în aprecierea retrospectivă a stării de îmbibaţie alcoolică. După
ingerare şi resorbţie, dacă ingestia încetează, se stabileşte un echilibru între
difuziune şi etiloxidare, după care, urmează arderea şi eliminarea sa. Nivelul
alcoolemiei (etiloxidarea) va fi influenţat de cantitatea şi concentraţia băuturii,
modul de ingerare, starea de plenitudine sau vacuitate a stomacului, felul
alimentelor, existenţa unor rezecţii de stomac sau a altor malabsorbţii, chiar şi
gradul de toleranţă la alcool, la care se pot adăuga şi unii factori terapeutici de
care trebuie ţinut cont: traumatisme cranio-cerebrale cu comă, şi/sau vărsături,
colaps, perfuzii administrate etc.
În organism alcoolul este oxidat cu ajutorul alcooldehidrogenazei hepatice
în acetaldehidă iar aceasta, cu ajutorul acetaldehide-dehidrogenazei, în acid
acetic şi apoi în CO2 şi apă. În organism, 95% din alcool este oxidat şi doar puţin
este eliminat ca atare prin renichi şi pulmoni. O mică parte, s-a demonstrat cu
ajutorul C-14, persistă în ficat, fapt pe seama căruia se pun efectele sale
cirogene. Alcoolul se oxidează în mod constant cu 0,15-0,18g%o şi pe oră ,
astfel că, dacă după ingestie, o alcoolemie de 1%o se realizează în aproximativ 2
ore, eliminarea acestei concentraţii se face în cca 6 ore.
Cercetarea alcoolului la conducătorii de vehicule şi chiar la pietonii
angajaţi într-un accident, devine un autentic test de sobrietate în utilizarea
drumului public. Alcotestele se impun ca mijloace de triere a subiecţilor sub
influenţa alcoolului, după care urmează priza de sânge în vederea dozării sale.
Alcotestele sunt tuburi de sticlă cu bicromat de potasiu de culoare galbenă, care,
8
Dragomirescu V., Problematică şi metodologie medico-legală, Bucureşti, 1980
17
sub influenţa vaporilor de alcool din aerul expirat, virează culoarea din galben în
verde pe o distanţă proporţională cu concentraţia alcoolului în acest aer. Priza de
sînge în vederea dozării biochimice trebuie făcută în afara utilizării alcoolului la
dezinfectarea tegumentelor sau la păstrarea acelor şi se însoţeşte întotdeauna de
completarea unui buletin de examinare clinică care, după probele efectuate
(Romberg, halenă, apucare a obiectelor mici etc.) conchide dacă subiectul se află
sau nu sub influenţa alcoolului (proba clinică nu va confunda starea de ebrietate
cu cea de emotivitate în canz de accident). Dozarea biochimică a alcoolului,
singura ce defeneşte nivelul îmbibaţiei incriminatorii, se va asocia cu cercetarea
alcooluriei.
Dacă un examen clinic, la limitele litigioase de 0,95-1,05%o, permite a
înclina spre starea de ebrietate prevăzută de lege, cercetarea alcoolului în urină,
va aprecia dacă subiectul se află în faza de absorbţie sau de eliminare a
alcoolului, va tranşa litigiul de mai sus şi va ajuta la calcularea în retur a
alcoolemiei. Calculul în retur se solicită ori de câte ori subiectul a fost supus
recoltării tardive a sângelui după accident, însă juristul este interesat a afla
alcoolemia din momentul accidentului. Cunoscând ritmul constant de ardere al
alcoolului cu 0,15%o şi/oră, dacă priza s-a făcut la 6 ore de la accident, cele 4
ore (excluzând primele 2 ore ale absorbţiei) se vor înmulţi cu 0,15 şi se va afla
alcoolemia din momentul accidentului. Pentru a evita priza de sânge (cu riscurile
sale de utilizare a alcoolului la dezinfecţie) azi se recurge la aparate speciale
(intoximetre, alcoometre), care, plecând de la faptul că în 2,1 litri aer alveolar se
află atâta alcool cât într-un ml sânge, convertesc şi oferă pe loc rezultatul
alcoolemiei.
Alte alcoometre se bazează pe proprietatea alcoolului de a absorbi radiaţia
infraroşie cu o intesitate direct proporţională cu concentraţia acestuia în aerul
expira

1.3. Clasificarea mijloacelor de transport

Mijloacele de transport pot fi clasifiate astfel: 9
A. Autovehicule – aceste vehicule autopropulsate pot fi suspendate pe:
1. roţi – de cauciuc: autoturisme, autocamioane etc.
- de metal: tramvai, tren, metrou;
2. şenile: tanc, autotransportor blindat etc.
9
Moraru I., Medicina legală, Bucureşti, 1967
18
 3. tălpi de alunecare: sănii cu motor etc.
În funcţie de mărime, autovehiculele pot fi:
- mari – cu motor proeminent: tractor, autocamioane;
- - cu motor interior: troleibuz, autobuz etc.
- mijlocii: autofurgonete, autoturisme etc.
- mici: motociclete, mototurisme etc.
B. Vehicule (a căror deplasare este posibilă cu ajutorul unei forţe
exterioare): biciclete, căruţe, remorci etc.

1.4. Clasificarea accidentelor de trafic

În clasificarea accidentelor de circulaţie rutieră, în primul rând, trebuie să
avem în vedere definirea termenilor cu care se operează în mod curent, de tipul:
Decedată - este persoana care a murit la locul accidentului sau în cel mult
30 de zile de la producerea acestuia, datorită vătămărilor suferite.
Rănită grav – este persoana care în urma accidentului a suferit o vătămare
corporală ce a determinat pierderea unui simţ sau organ, încetarea funcţionării
acestora, o infirmitate permanentă fizică sau psihică, slutirea, avortul, fracturi,
comoţii, leziuni interne, striviri, tăieturi şi rupturi grave, şoc general grav
necesitând tratament medical şi orice altă leziune gravă care a necesitat
spitalizare sau care, din cauza leziunilor suferite, a decedat după a 30-a zi de la
data producerii acestuia.
Rănită uşor– este persoana care a suferit răniri secundare, precum
excoriaţii, luxaţii ori contuzii ce nu au necesitat spitalizarea.
Pagube materiale – reprezintă daunele rezultate ca urmare a avarierii
vehiculului implicat într-un accident de circulaţie rutieră, precum şi prin
distrugerea sau degradarea altor bunuri datorită producerii evenimentului.

1.4.1. Accidente soldate cu victime

Accidentele de circulaţie se clasifică în: 10
Accidente soldate cu victime – evenimentele rutiere în urma cărora una
sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În această
categorie se includ coliziunile între vehicule, între vehicule şi pietoni, precum şi
între vehicule şi animale ori obstacole fixe. De asemenea, din această categorie

10
Zidaru P. – Drept execuţional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureşti, 1997
19
fac parte şi accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare
alt participant la trafic.
În funcţie de vătămările produse, indiferent de valoarea pagubelor
înregistrate, aceste accidente sunt considerate:
„Accidente grave” – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau
rănirea gravă a uneia ori mai multe persoane;
„Accidente uşoare” – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea
uşoară a uneia sau mai multor persoane;

1.4.2. Accidente soldate cu pagube materiale

Accidente soldate numai cu pagube materiale – evenimentele rutiere în
care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat
numai pagube materiale.
De asemenea, după consecinţele juridice pe care le implică, accidentele de
circulaţie rutieră, pot fi clasificate în două grupe 11:
 Accidente care atrag răspunderea contravenţională şi civilă (denumite în

mod curent „tamponări”)

 Accidente susceptibile de a atrage sau care atrag răspunderea penală a

celor implicaţi în producerea lor.

Indiferent de urmări sau de consecinţe juridice, accidentele de circulaţie
rutieră sunt cercetate de organele de poliţie, care au obligaţia de a le soluţiona
(în cazul celor la care valoarea pagubelor materiale înregistrate nu atrage
răspunderea penală - tamponările) sau de a efectua cercetarea penală, finalizată
cu propuneri (în cazul celor soldate cu victime ori a celor la care valoarea
pagubelor materiale înregistrate atrage răspunderea penală).

1.5. Măsuri de prevenire a accidentelor de trafic

Accidentul de trafic are aptitudinea negativă ca în fracţiuni de secundă să
schimbe adevărate destine umane. De aceea, profilaxia sa constituie o problemă
umană şi medicală de prim ordin. Din acest punct de vedere, toate datele
conduc, de la început, la paradigma că în trafic, maximum de exigenţă
corespunde la minimum de garanţii, că nu există reguli de prevedere a

11
Ibidem
20
hazardului şi că singura regulă valabilă este aceea de a lăsa totdeauna o margine
de siguranţă, deoarece, atât în trafic cât şi în alte circumstanţe.
Dacă modernizarea drumurilor şi construirea cât mai atraumatică a
vehiculelor sunt obiectul unei preocupări intense, profilaxia accidentelor prin
studiul omului de la volan face obiectul medicinei. Se admite că, mai ales în
condiţiile densificării traficului supravieţuirea pe şosele este conferită de o bună
reflectivitate („să conduci cu viteza cu care eşti stăpân pe reflexele proprii”),
nealterată de alcool (vehiculul nu mai poate suplea lipsa de reflexe a omului
precum calul altădată), printr-o exigentă verificare medicală la acordarea
permisului de conducere, o asistenţă medicală promptă pe şosele şi o educaţie
rutieră intensă, până la acceptarea unor zile şi luni fără accidente, consecutiv
unei conduceri conştiente, sobre şi liber consimţite. O bună educaţie legată de
trafic obligă a conduce aşa fel încât a nu leza niciodată pe semenul ce deopotrivă
utilizează drumul public.
Purtarea centurii de siguranţă, ce evită a doua coliziune şi ejecţia din
vehicul, conferă o bună garanţie de prevenire a leziunilor la viteze până la 70-
80km/h.
În conducerea nocturnă nu se va uita că un km parcurs noaptea este de 2
ori mai riscant decât 1 km parcurs ziua, precum şi că în conducerea nocturnă,
vederea este viaţa, de aceea, la intersectarea cu alte vehicule, viteza trebuie
micşorată până la evitarea oricărui pericol, deoarece gaura optică ce se produce
poate explica grave accidente.
În conducerea pe autostradă, care aduce cursele sale printre care excesul
de viteză şi relaxarea vigilenţei, este necesar a avea în vedere că deşi frecvenţa
accidentelor se reduce, gravitatea lor creşte, mai ales în coliziunile posterioare,
de angajare de pe un culoar pe altul, când nu se utilizează „ochii dinapoia
capului” (oglinda retrovizoare).
Securitatea rutieră urmăreşte sesizarea, cunoaşterea şi modelarea
factorilor care concură la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră şi
la diminuarea consecinţelor acestor accidente. Deoarece, la buna desfăşurare a
circulaţiei rutiere au un rol important toţi factorii componenţi ai sistemului –
autovehicul, calea rutieră, conducătorul auto, bicicliştii, pietonii – cunoaşterea şi
modelarea acestor factori prin prisma securităţii rutiere se rezolvă de către
uzinele producătoare şi unităţile de reparaţii şi întreţinere ale autovehiculelor,
întreprinderile constructoare şi cele de întreţinere ale drumurilor, instituţiile şi
factorii răspunzători de pregătirea conducătorilor auto, factorii cu atribuţii pe

21
linia educaţiei rutiere, precum şi organele de stat care răspund de coordonarea şi
controlul circulaţiei rutiere.
Urmărind factorii principali responsabili de producerea accidentelor,
observăm că siguranţa circulaţiei autovehiculului se compune din două grupe
principale: siguranţa activă sau preventivă şi siguranţa pasivă sau consecutivă.

1.5.1. Securitatea activă

Securitatea activă sau preventivă cuprinde calităţile autovehiculelor ce
contribuie la evitarea accidentelor.
Aceasta se realizează prin următoarele calităţi ale autovehiculelor: 12
- fiabilitate maximă – direcţie, frână, suspensie, roţi, faruri ;
- efectuarea unor demaraje rapide, ce scurtează perioada de expunere la
accident;
- stabilitate optimă pe traiectorie, în special la virajele produse la viteze
mari, prin mărirea distanţei transversale dintre roţi;
- viraje rapide, fără derapări, prin stabilitate bună dublată de pneuri
adecvate;
- comenzi comode, fără ca spatele conducătorului să se dezlipească de
spătarul scaunului;
- oglinzi retrovizoare eficiente;
- ştergătoare de parbrize cu două faze;
- culori deschise pentru caroserii;
- numere de înmatriculare pe fond reflectorizant etc.
Aceasta urmăreşte eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculului,
de producere a accidentelor de circulaţie rutieră. Intersecţiile la acelaşi nivel sunt
printre cele mai importante elemente care limitează şi adesea întrerup influenţa
traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere.
Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de accelerare în depăşiri
precum şi capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care
influenţează, în mod deosebit, siguranţa circulaţiei rutiere, evitarea producerii
accidentelor. De mare importanţă este capacitatea de frânare, exteriorizată fie
prin deceleraţia maximă dezvoltată la acţionarea frânei de serviciu, fie prin
distanţa minimă de frânare; mărimea capacităţii de frânare depinde de tipul şi

12
Dragomirescu V., Problematică şi metodologie medico-legală, Bucureşti, 1980;
22
construcţia sistemului de frânare, de starea sa tehnică, de calitatea, gradul de
uzură şi starea, precum şi de natura şi starea îmbrăcămintei căii rutiere.
Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim,
amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerinţe ergonomice şi de
confort, prin care se permit: 13
• vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord;
• poziţie comodă şi corectă la volan a conducătorului auto;
• accesibilitate uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru
acţionarea acestora.
Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt
premisele unei integrări utile între automobil şi conducătorul auto. Amplasarea
defectuoasă a comenzilor sau a surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi
influenţează negativ capacitatea sa de conducere. Buna funcţionare a tuturor
sistemelor şi mecanismelor unui autovehicul, care concură la siguranţa
circulaţiei rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul
autovehiculului şi verificată periodic de către unităţile specializate.

1.5.2. Securitatea pasivă

A doua grupă Securitatea pasivă sau consecutivă are drept scop să
micşoreze consecinţele accidentelor de trafic rutier. Se realizează prin: 14
- centurile de siguranţă care reprezintă un important mijloc de prevenire a
accidentelor;
- parbriz adecvat, care să nu permită capului să iasă prin el dar nici să nu
oblige vertebrele cervicale să suporte întreaga greutate a corpului proiectat
înainte;
- banchetele cu spătar înalt şi rezemător,. Factor important de prevenire în
proiectările dinainte-înapoi, reducând intensitatea impactului;
- interioare nepericuloase: tablou de bord capitonat, volan telescopic etc.;
- uşi care să nu se deschidă singure la şocuri puternice;
- posibilitatea evacuării rapide din maşină: geamuri laterale de securit,
ferestre mari, uşi care nu se blochează;
- evitarea pericolului de producere a incendiului – caroserie din material
inflamabil, rezervor de benzină din plastic ş.a.;
- dotarea cu trusă medicală de prim ajutor.

13
Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina şi drept, Iaşi, 1979
14
Ibidem
23
 În construcţia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmăreşte
asigurarea unor norme minime de securitate care , în principal , vizează evitarea
accidentării grave sau mortale a ocupanţilor.În majoritatea ţărilor a devenit
obligatorie folosirea centurilor de siguranţă, prin care se urmăreşte evitarea
proiectării şi lovirii ocupantului de părţile dure ale interiorului caroseriei şi
menţinerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier.
În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-
un interval de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului,
acesta având tendinţa să treacă de la viteza avută anterior la valoarea zero. Dacă
pilotul maşinii şi pasagerul sunt ancoraţi de acest interior al automobilului prin
intermediul centurii de siguranţă, aceasta creează un efect de prelungitor al
drumului de frânare, transmiţând ezitarea autovehiculului către şofer şi pasager
cu o forţă mult diminuată, datorită reducerii unei mari părţi din energia cinetică
eliberată în momentul impactului.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de
prindere au condus la concluzia că din aproape 30.000 evenimente rutier
produse la viteze sub 100 km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare
mortală din rândul persoanelor care au folosit centuri.

1.5.3. Securitatea drumului

Elemente de securitate rutieră cu privire la drum:
- marcaje contrastante cu suprafaţa şoselelor şi străzilor;
- iluminarea şoselelor, mai ales în zonele periculoase;
- înlocuirea trecerilor peste calea ferată cu pasaje superioare sau
inferioare;
- construirea de benzi de circulaţie în număr variabil, în raport cu valorile
de trafic;
- avertizoare pentru polei;
- scoaterea pomilor de pe marginea şoselelor;
- pasaje subterane sau suprapuse;
- asigurarea de inele de degajare pentru autovehiculele în tranzit;
- amenajarea şi modernizarea intersecţiilor principale;
- amenajarea de străzi cu sens unic pentru evitarea accidentelor la
depăşiri;

24
 - introducerea sistemului de control şi supraveghere video a traficului ,
aparate de măsurare a vitezei;
- despărţirea prin panouri de protecţie a sensurilor de deplasare.
Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, se consideră a fi perfectă
calea rutieră care evită la maximum posibilitatea apariţiei riscurilor unor
evenimente rutiere. Statisticile arată că peste 50% din accidente se produc în
puncte singulare ale reţelei rutiere, adică la intersecţii, în curbe, la pasaje de
nivel etc. Aceleaşi statistici indică o reducere de circa 60% din numărul de
accidente rutiere la circulaţia pe autostrăzi, cu caracteristici geometrice largi,
fără accese necontrolate şi de riscul apariţiei unui pieton pe neaşteptate este
foarte mic.
Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei circulaţiei
rutiere pot fi amintite : 15
• asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii;
• realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase
(supralărgiri, benzi pentru autovehicule grele);
• evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaţie intensă;
• semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă şi uşor inteligibilă, care să
producă conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă, fără a deveni
supraabundentă; este recomandabilă temperarea tendinţelor de publicitate, mai
ales la intersecţii, în curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutieră îl constituie iluminarea
drumurilor publice. Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă
circulaţia rutieră este de aproape cinci ori mai redusă decât ziua, totuşi, un sfert
din accidentele de circulaţie se petrec noaptea, datorită, în special, condiţiilor de
vizibilitate redusă. Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de
ridicat în timpul nopţii, modul de iluminare trebuie să permită conducătorului să
distingă cu uşurinţă drumul, precum şi eventualele obstacole. Lumina emisă de
faruri, cu toate că este foarte slabă, fiind însă uniformă în spaţiu şi continuă în
timp, permite o circulaţie în siguranţă, cu condiţia adaptării vitezei de deplasare
la câmpul de vizibilitate al şoferului şi să nu apară luminozităţi parazite, mult
superioare, care să producă fenomenul de ebluisare.
Iluminarea pe drumurile publice este necesară atunci când circulaţia de
noapte depăşesc 200 veh/h, iar evitarea oricărui accident condiţionează mărimea
iluminării la aproximativ 10 lucşi. Orbirea poate fi produsă de instalaţiile fixe
15
Baciu Gh., Curs de medicină legală, Chişinău, 1993
25
de iluminare sau de farurile unui vehicul care circulă în sens opus. Traseul în
plan transversal şi longitudinal al căilor rutiere trebuie să conducă la înlăturarea
fenomenului de orbire, prin evitarea aliniamentelor mari. O bună iluminare a
drumului se consideră când la 250 m se obţine o iluminare de 1-2 lucşi la cca.
0,6 m vertical faţă de planul carosabilului. Lumina galbenă este mai puţin
orbitoare, mai puţin difuzabilă de către ceaţă şi mai favorabilă accentuării
contrastelor datorită sensibilităţii crescute a ochiului la 550 nm.

2. Mecanisme lezionale în accidentele de trafic

Un vehicul în mişcare acumuleză o cantitate de energie proporţională cu

masa vehiculului şi pătratu vitezei. Într-un impact al vehiculului cu un obstacol,
energia acumulată se transformă în travaliu, la factorul mecanic de lovire
adăugându-se factorii cinetici dependenţi de viteză şi care condiţionează
gravitatea lezării.datorită acestor factori, în impacte la o viteză de 40 km/h, fotţa
de deceleraţie devine de 3 ori mai mare decât greutatea corpului iar la 70 km/h,
organismul unui ocupant suportă asupra sa o forţă de deceleraţie (de oprire)

26
echivalentă cu o greutate de 2600 kg, ceea ce echivalează lezional cu o cădere
de la 22 m înălţime. 16
În momentul unei coliziuni, energia degajată este direct proporţională cu
masa vehiculului şi cu pătratul vitezei, astfel încât, când viteza se dublează,
energia cinetică degajată devine de 4 ori mai mare, forţa de deceleraţie fiind cu
atât mai mare cu cât viteza este mai mare şi distanţa de lovire mai mică.
Ocupanţii unui vehicul devin victime a acestor forţe de deceleraţie din
momentul unei coliziuni, în realitate, ei suferind 2 coliziuni: una a vehiculului cu
obstacolul şi alta a ocupantului cu interiorul vehiculului şi chiar şi o a treia
coliziune a viscerelor cu pereţii în care sunt conţinute.
În aceste condiţii impactele în trafic pot fi directe (cu leziuni primare de
lovire şi secundare de proiectare şi ejecţie prin deschiderea portierelor), indirecte
(ca de ex.fractura colului femural la lovirea genunchiului) şi prin inerţia
organelor în cazul deceleraţiilor fără lovirea corpului, deci fără leziuni
tegumentare. Aceste ultime leziuni se explică prin creşterea greutăţii dinamice a
organelor (creşterea aparentă a greutăţii organelor fiind numită greutate
dinamică) consecutiv forţelor de deceleraţie imprimate de factorii cinetici
menţionaţi, în momentul deceleraţiei înregistrându-se tendinţa unui obiect în
mişcare de a-şi continua deplasarea conform legii lui Galilei.
Cu alte cuvinte, gravitatea leziunilor depinde de viteza vehiculului ce
condiţionează cantitatea de energie cinetică dezvoltată în timpul impactului.
Organele se strivesc în cavităţile lor chiar în lipsa unui impact al lor cu interiorul
vehiculului. Astfel de leziuni ar fi strivirea măduvei spinării prin intermediul
meningelui în hiperflexiile urmate de hiperextensii bruşte (leziunile prin
mecanism de lovire de bici, de whiplash), hematoamele subdurale prin vibrarea
creierului în interiorul cavităţii craniene cu ruperea vaselor cortico-meningee,
rupturile pediculului splenic, dezinserţiile de intestin, rupturile uterine cu ejecţia
fătului în abdomen, lovirea fătului de bazinul mamei, decolările de placentă,
rupturile cordului în limbă de clopot prin comprimarea sternului pe coloana
vertebrală sau ale aortei fixată de diafragmă prin mişcarea de trnslaţie a coloanei
de sânge, rupturile pulmonare mai ales cu surprinderea în momentul impactului
a victimei cu glota închisă şi realizarea unor caverne hemoragice, etc.
Se observă deci că în momentul unei coliziuni, vehiculul se comportă ca
un element ostil ocupanţilor, producând leziuni grave, mai ales din partea
organelor axiale (aşa numitele zone negre lezionale) ce fac ca o leziune aparent
16
Panaitescu V., Metode de investigaţie în practica medico-legală, Bucureşti, 1984
27
minoră a capului, coloanei vertebrale, mediastinului şi organelor medistinale,
abdomenului şi organelor abdominale, să ducă la deces iar cu striviri accentuate
ale membrelor, ocupantul să supraveţuiască.
Din acelaşi motiv, coliziunile la viteze de 20-30 km/h sunt apte a produce
leziuni letale (ex.fracturi craniene) faţă de răsturnarea unui vehicul care produce
leziuni minore, superficiale.

2.1. Leziuni produse in urma accidentelor de trafic

Fără a intra în domeniul de strictă specialitate al medicinii legale, expertul
tehnic auto trebuie să se orienteze în efectuarea expertizei în raport cu poziţia şi
mărimea unor leziuni constatate. În acest sens sunt prezentate următoarele
denumiri a regiunilor topografice ale corpului uman: 17
• regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman;
• regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman;
• regiunile topografice ale capului uman.
Leziunile traumatice precum:
• echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a
ţesuturilor, infiltraţie ce poate avea diferite intensităţi;
Aspectele eimorfologice cele mai importante sunt:
• excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de
obicei fără sângerare;
• plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după
agentul cauzal – plăgi muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după
regiunea pe care o afectează;
• fractura este o întrerupere a continuităţii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic
rutier sunt influenţate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forţele de
coliziune. La producerea acceleraţiilor sau deceleraţiilor bruşte greutatea
organismului uman şi a organelor sale interne “creşte dinamic” pe direcţia
vectorului viteză prin care a fost imprimată forţa de lovire, în raport direct cu
suprasarcina. Din această cauză, organele interne se lovesc de pereţii cavităţilor,
fiind posibile apariţia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producându-se
leziuni fără impactul cu autovehiculul sau părţi ale acestuia.

17
Ostrovari P., Primul ajutor accidentaţilor în situaţii terminale, Chişinău, 2001
28
 Mecanismul leziunilor de trafic evidenţiat de efectul legilor cinematice
care acţionează asupra ocupanţilor în momentul opririi, ce continuă să se
deplaseze şi se lovesc de diferite obstacole, pot fi materializate în : 18
• leziuni produse prin impact direct;
• leziuni primare, produse datorită primului impact;
• leziuni secundare, produse datorită contactului ulterior;
• leziuni prin impact indirect, care realizează două tipuri de vătămări;
• îndoirea exagerată a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fără
lezarea măduvei
• proiecţia viscerelor în interiorul cavităţilor ce le adăpostesc, realizându-
se vătămări
prin fenomenul de ricoşare;
• leziuni prin proiectare, cu sau fără călcare. Se produc datorită
contactului corpului cu solul şi ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglindă, parbriz), vehiculul se
comportă ca un mediu ostil ocupanţilor, când se produce o coliziune. Astfel, se
produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele,
coloana vertebrală şi bazinul, precum şi leziuni secundare a căror gravitate este
mai redusă, ale membrelor.
Din cele prezentate este clar faptul că elementul preponderent care
determină gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care
condiţionează cantitatea de energie cinetică ce se eliberează în momentul
coliziunii.
Leziunile îmbracă aspecte specifice în cazul pietonilor, respectiv în cazul
ocupanţilor vehiculului, motiv pentru care este necesară analiza separată a
acestora.
Leziunile la pietoni pot fi foarte diverse, fiind influenţate de: 19
- forţa de lovire (energia cinetică) a vehiculului - deter-minată de masa
acestuia şi mai ales de viteza de deplasare;
- rezistenţă (gradul de aderenţă a tălpilor la sol);
- punctul de aplicare a forţei traumatice (când impactul are loc sub centrul
de greutate al victimei, aceasta este basculată pe autovehicul, apoi proiectată pe
sol şi, eventual, călcată şi/sau târâtă; când impactul este deasupra centrului de
greutate, nu se va produce bascularea pe autovehicul);
18
Ostrovari P., Primul ajutor accidentaţilor în situaţii terminale, Chişinău, 2001
19
Baciu Gh., Curs de medicină legală, Chişinău, 1993
29
 - poziţia pietonului (în picioare sau culcat) etc.
Mecanismele de producere a leziunilor pot fi simple (lovire, târâre,
călcare/comprimare), asociate (lovire-cădere, lovire-proiectare, călcare-târâre,
călcare-comprimare etc.) sau complexe (asocieri de mai multe mecanisme:
lovire-basculare pe autovehicul-proiectare-călcare-târâre, lovire-cădere-călcare
etc.). Mecanismele simple apar rar izolate, regula fiind succedarea mai multor
mecanisme lezionale într-un interval scurt de timp, rezultând aspecte lezionale
diverse şi extrem de complexe.
Lovirea se produce, de obicei, cu partea din faţă a vehiculului (bară de
protecţie, far, capotă). Lovirea simplă, care se produce izolat atunci când
vehiculul are viteză foarte mică, determină leziuni minore (echimoze, plăgi).
Dacă viteza este mare, leziunile de lovire pot fi grave (de ex. fracturi ale
ambelor oase gambiere sau fracturi femurale); în acest caz se asociază şi alte
mecanisme lezionale.
Căderea este consecutivă unei loviri de intensitate mică; o lovire cu
intensitate mare determină proiectarea corpului (fie spre autovehicul - basculare,
fie spre decor, în funcţie de locul de impact). Atât căderea, cât şi proiectarea
produc leziuni asemănătoare cu cele descrise anterior (vezi „Căderea şi
precipitarea”), mecanismul de bază fiind deceleraţia. După cum am punctat deja,
în situaţia proiectării diferă doar modul de cădere liberă prin aer, care se face
printr-o translaţie în plan orizontal şi nu vertical (ca în cazul precipitării).
Ambele modalităţi lezionale sunt produse, evident, prin heteropropulsie (factorul
activ fiind energia cinetică a vehiculului).
Târârea apare consecutiv agăţării îmbrăcămintei sau a diferitelor segmente
corporale de părţi componente ale vehiculului. Leziunile caracteristice sunt
placardele excoriate, alcătuite din multiple excoriaţii paralele între ele, mai
exprimate la nivelul părţilor proeminente; uneori sunt profunde, putând
determina delabrări tegumentare şi de părţi moi pe suprafeţe extinse, scalpări
parţiale sau chiar polizări ale proeminenţelor osoase. Striurile excoriate pot avea
direcţii diferite sau pot fi pe mai multe planuri ale corpului, atunci când poziţia
pietonului-victimă se schimbă în timpul târârii.
Leziuni asemănătoare celor produse prin târâre activă, pot să apară şi pasiv,
în faza finală a proiectării (prin continuarea translaţiei după impactul cu planul
dur).
Călcarea are loc între roata autovehiculului şi un plan dur (solul), în timp
ce comprimarea poate fi făcută între două autovehicule, între vehicul şi un plan

30
vertical fix (perete, copac) sau între vehicul şi planul solului. Ambele produc
efecte lezionale asemănătoare, însă în cazul călcării leziunile sunt mai bine
exprimate pe partea unde roata vehiculului urcă pe corp; leziunile sunt şi mai
grave în călcarea cu roata frânată (blocată), aceasta fiind aptă să producă chiar
amputarea unui membru.
Leziunile determinate de aceste mecanisme compresive sunt foarte grave,
ducând adeseori la deces. Chiar dacă la tegument tabloul lezional este minim
(mai ales în condiţiile îmbrăcămintei groase), examenul intern relevă rupturi
anfractuoase, cu caracter eclatat, ale organelor interne. Morfologia fracturilor
este caracteristică, atestând mecanismul compresiv: fracturi de bază craniană pe
direcţie meridională, cu dehiscenţă maximă în porţiunea centrală; fracturi costale
multiple, pe mai multe planuri; bilaterale; fracturi complexe de bazin - duble,
frecvent bilaterale, asociate cu disjuncţii sacro-iliace şi/sau pubiene etc.
Călcarea/comprimarea membrelor poate produce leziuni complexe, în
cadrul sindromului de strivire. Chiar şi în caz de supravieţuire, astfel de
modificări posttraumatice se pot vindeca defectuos, determinând infirmitate şi
invaliditate.
În cazurile în care victima călcată era întinsă pe şosea, trebuie avute în
vedere trei variante:
- fie era pieton în viaţă, în stare de ebrietate;
- fie era o persoană care s-a aşezat intenţionat în poziţie
culcată (în scop suicidar);
- fie este vorba de o încercare de disimulare a unui omor (caz
în care la autopsie nu se vor găsi reacţii vitale la nivelul leziunilor produse prin
accident rutier; în schimb se vor decela alte modificări lezionale, caracteristice
pentru heteroagresiune).

2.2. Traumatisme în urma accidentelor rutiere

Leziunile la ocupanţii vehiculului depind de modul în care s-a produs
evenimentul rutier (coliziune între două autovehicule, coliziunea unui
autovehicul cu un obstacol, răsturnare, rostogolire; coliziune frontală,
posterioară sau laterală etc.).
Coliziunea (mai ales cea frontală) determină oprirea bruscă a
autovehiculului, având drept consecinţă proiectarea ocupanţilor (sub efectul
inerţiei) şi lovirea acestora de părţile proeminente din interiorul vehiculului.

31
Proiectarea poate avea loc şi prin parbriz sau prin portierele deschise, cu impact
de planuri sau corpuri dure. Această proiectare în afara autovehiculului
determină leziuni mai grave decât cele din interiorul său. Deceleraţia bruscă are
cele mai grave efecte, similare cu cele întâlnite în cadrul precipitării (statisticile
arată că o oprire brutală a unui autovehicul care are o viteză de 75 km/h
echivalează, din punct de vedere al energiei cinetice dezvoltate, cu o cădere de la
22 de metri înălţime). Se mai pot adăuga şi efectele lezionale produse prin
comprimare între părţile contorsionate ale autovehiculului. Trebuie notat, de
asemenea, mecanismul de flexie-extensie brutală a coloanei vertebrale cervicale,
care poate determina fracturi-luxaţii cervicale, precum şi leziuni medulare şi
bulbare, cu mare potenţial letal. 20
În cazul răsturnărilor sau rostogolirilor, leziunile sunt mai puţin grave,
pentru că lipseşte mecanismul de deceleraţie brutală.
Poziţia ocupată în interiorul autovehiculului are, de asemenea, o influenţă
importantă asupra morfologiei leziunilor, existând tablouri lezionale diferite la
conducătorul auto, la pasagerul din dreapta faţă, respectiv la pasagerii din spate.
Conducătorul auto poate prezenta leziuni caracteristice determinate de
volan (fracturi costale şi de stern, frecvent cu înfundare; rupturi de plămâni, de
cord, de vase mari sau chiar de ficat şi de splină). Centura de siguranţă poate
determina benzi excoriate pe faţa anterioară a trunchiului, cu direcţie oblic
descendentă de la stânga la dreapta la nivel toracic şi orizontală la nivelul
etajului abdominal inferior. De asemenea, la nivelul membrelor inferioare pot să
existe leziuni gambiere sau de genunchi (rotulă) produse prin lovire de bord,
leziuni plantare sau ale feţei dorsale a piciorului (prin lovire de pedalele de
comandă). Energia cinetică mediată prin femur poate determina fracturi de col
femural sau de acetabul. În condiţiile absenţei centurii, izbirea extremităţii
cefalice de bord, de oglinda retrovizoare sau de stâlpul lateral poate leza grav
viscerocraniul.
Pasagerul din dreapta faţă prezintă, de asemenea, leziuni importante.
Lovirea de bord poate produce fracturi în etajul superior viscerocranian, fracturi
mandibulare, de arcadă zigomatică sau chiar de os frontal, leziuni toraco-
abdominale, fracturi gambiere etc. Sunt, de asemenea, relativ frecvente leziunile
coloanei vertebrale cervicale. Purtarea centurii de siguranţă poate produce benzi
excoriate, orientate descendent de la dreapta la stânga (spre deosebire de şofer).

20
Ostrovari P., Traumatismele şi primul ajutor medical, Chişinău, 1999
32
 Pasagerii din spate sunt relativ protejaţi prin faptul că lovirea de scaunele
capitonate din faţă nu poate determina leziuni grave; se produc totuşi entorse,
elongaţii ligamentare, fracturi ale membrelor inferioare. Leziuni mai severe pot
surveni ca urmare a proiectării prin portierele deschise sau prin lovire de stâlpii
laterali ai vehiculului.
Leziunile la ocupanţi pot fi semnificativ influenţate de prezenţa măsurilor
de siguranţă (tetiere, centuri de siguranţă, airbag-uri frontale şi laterale etc.).
Protecţia asigurată de acestea este însă relativă; la coliziuni puternice
mecanismul de deceleraţie conferă un potenţial letal deosebit.
Pe baza aspectelor lezionale specifice se poate preciza uneori poziţia
ocupată de o persoană decedată în interiorul autovehiculului. Constatările
necroptice trebuie însă colaborate cu cele ocazionate de cercetarea de la faţa
locului (deformările pe care le prezintă vehiculul, poziţia în care a fost găsit
cadavrul, urmele biologice din interiorul autovehiculului şi din perimetru etc.).
Leziunile ocupanţilor unui vehicul evidenţiază modul de producere a
vătămării într-un caz concret de accident. Datorită condiţiilor particulare la care
sunt supuşi ocupanţii unui vehicul aflat în mişcare, cercetarea amănunţită a
leziunilor permite o uşoară stabilire a modului de producere a acestuia. În
momentul acceleraţiilor, dar mai ales al deceleraţiilor bruşte, greutatea aparentă
a corpului sau a unor organe interne creşte dinamic şi se pot produce leziuni fără
impact, cum ar fi comoţia cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau
mezenter.
Leziunile produse fără impact se datorează mişcării organelor în interiorul
unei cavităţi închise, urmată de lovirea de pereţii cavităţilor respective. În raport
cu locul ocupat în vehicul diferă şi posibilităţile de rănire.
Ocupanţii aflaţi pe banchetele din spate sunt proiectaţi ca într-o catapultă,
se lovesc de pereţii interiori ai autovehiculului şi nu rareori sunt ejectaţi înafara
acestuia prin parbriz sau prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai
deschid uşile), se lovesc de obstacole exterioare, producându-se leziuni mult mai
grave.
Din statisticile existente şi prezentate în literatura de specialitate,
gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dublă în raport cu
leziunile suferite de victimele proiectate în interior. Ocupanţii aflaţi pe banca din
spate, când sunt proiectaţi către înainte, se lovesc de spătarul din faţă, de
ocupanţii aflaţi pe aceste scaune, de parbriz şi chiar de bordul autoturismului.

33
 Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta faţă, este
mai mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare
interioară, rama superioară a parbrizului, stâlpul din dreapta faţă şi uneori se
poate produce secţionarea gâtului în parbriz.
Conducătorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comandă, se
loveşte cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei
toracice, cordului, capului şi genunchilor.
La şofer cât şi la ceilalţi ocupanţi se pot descrie trei categorii de
mecanisme lezionale: 21
• ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectării victimei în
interiorul autoturismului cu sau fără ejecţie din acesta, se vor constata răniri cu
predominanţă cranio - cerebrală. Astfel, părţile moi ale genunchiului, gambei,
mâinii, în comparaţie cu cele osoase, suferă mai mult, în timp ce părţile osoase
ale craniului, gleznei, antebraţului, gambei, piciorului, suferă mai mult decât
părţile moi ale acestora. Dacă contactul se produce cu suprafeţe, acţiunea de
penetrare este mai mare cu cât forţa de impact este mai mare, suprafaţa de
contact comportându-se ca un obiect tăios;
• un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de
leziunile legate de procesele cinematice şi vibratorii cauzate de acceleraţiile şi,
în mod deosebit, de deceleraţiile bruşte în urma cărora creşte greutatea aparentă
a organelor. Apare flexia, hiperextensia cervicală bruscă denumită “plesnitură
de bici” în măsură să producă proeminarea în canalul rahidian a ligamentului
galben duramater, care loveşte, apasă şi striveşte măduva prin intermediul
învelişului său. Uneori ca urmare a mişcării antero – posterioare a fragmentelor
coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin comoţia măduvei
cervicale sau secţionarea ei. Datorită vibrării creierului în interiorul cutiei
craniene, chiar în lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor
cortico – meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele
produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea
vaselor mari şi în deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixată în porţiunea
superioară prin marile vase şi în cea inferioară prin orificiul diafragmatic,
imprimă coloanei sanguine din interior o mişcare de translaţie anterioară, făcând
posibilă detaşarea prin smulgere;

Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu – Drept penal, partea generală, Editura All Beck, Bucureşti,
21

2004
34
 • mecanismul cel mai des întâlnit în realitate este un mecanism combinat,
produs atât prin şoc direct cât şi prin procese cinetice şi vibratorii.
Deceleraţiile bruşte au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea
leziunilor depinde şi de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop
majoritatea specialiştilor în medicină legală şi traumatologie au încercat o serie
de individualizări ale tabloului lezional. Şoferului i s-au descris în mod deosebit
producerea traumatismelor toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii şi
rupturi ale cordului şi vaselor mari, rupturi ale ficatului şi diafragmului, fracturi
ale colului femural.
Ocupantului locului din faţă i s-au descris cu precădere leziuni cranio-
cerebrale iar datorită gravităţii acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.
Ceilalţi ocupanţi, aflaţi pe bancheta din spate, fiind supuşi forţelor de inerţie şi
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de
gravitate este în raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs
impactul şi de mărimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin şoc direct,
proiectare, călcare sau tăiere. Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de
circulaţie I. V. Prozorovski, M. Kernbach şi alţii au sistematizat mecanismul
lezional, acceptând că pietonul poate suferi leziuni simple prin lovire, călcare,
comprimare, tăiere, cădere sau leziuni complexe rezultate din asocierea a două
sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin şoc direct corespund impactului dintre autovehicul şi
pieton, iar în raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză,
hematom, plăgi contuze sau plesnite şi fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfăşurării unui accident de circulaţie vehicul –
pieton, două aspecte trebuie să reţină atenţia: corespondenţa deplină între nivelul
leziunilor pietonului şi elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de
exemplu, fractura oaselor gambei cu bara de protecţie faţă, a bazinului cu capota
maşinii, a craniului cu elementele superioare ale caroseriei). De foarte multe ori,
ca urmare a impactului pe corp rămân amprente tipice de forma farului, a
radiatorului, sau amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale corpului pe
vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului, urme ale capului
pe capotă etc. Cunoscând caracteristicile vehiculului şi identificarea urmelor de
impact, precum şi a leziunilor produse prin şoc direct pietonului, se poate
aprecia retrospectiv mecanismul de producere a accidentului.

35
 Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de
tipul echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite şi fracturilor. Acestea sunt
localizate pe partea opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de călcare au câteva particularităţi: 22
• sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu
zdrobirea organelor adăpostite în aceste cavităţi,
• pe tegumente, care datorită elasticităţii lor rezistă presiunii de călcare,
după moarte se observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul benzii de
rulare,
• mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globului
ocular, existenţa fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin
fracturile de bază, ruperea cordului ieşit din torace.
Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe
şosea, cu sau fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni
specifice de călcare – compresie. Având la bază cele menţionate anterior, devine
clar faptul că leziunile suferite de pietoni în cadrul accidentului de circulaţie pot
fi:
• leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele
caroseriei autovehiculului,
• leziuni secundare , determinate de contactele următoare ale corpului cu
elementele caroseriei şi se datorează basculării pe aceste elemente,
• leziuni terţiare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca
urmare a proiectării.
2.3. Traumatisme de trafic feroviar
O discuţie aparte necesită accidentele feroviare. Leziunile care se produc
sunt polimorfe, de gravitate foarte mare, ducând în mod aproape constant la
deces sau, în caz de supravieţuire, la infirmitate (de exemplu prin amputaţii) cu
invaliditate consecutivă.
Stabilirea aspectelor juridice ale morţii ca urmare a accidentelor de tren
constituie o condiţie de prim ordin în interpretarea expertizei medico-legale şi
anume: sinucidere, omucidere, călcare accidentală, cădere accidentală din tren,
accidente de muncă, disimulare a unei omucideri prin aşezarea cadavrului pe
calea ferată, electrocuţie accidentală la persoane care merg pe acoperişul
trenurilor electrice etc.

22
Ostrovari P., Primul ajutor accidentaţilor în situaţii terminale, Chişinău, 2001
36
 Mecanismele lezionale sunt variate şi se succed cu repeziciune: 23
- lovirea se face pe o suprafaţă mare a corpului, determinând leziuni
craniene şi toracice grave;
- proiectarea se face la distanţe mari, producându-se fracturi craniene cu
înfundare (prin lovirea de pietrele terasamentului);
- dacă victima este proiectată pe linia ferată, va urma călcarea, care
determină secţiuni de membre, de trunchi sau de gât; leziunea caracteristică este
„urma de călcare”, care se prezintă ca o bandă excoriată situată la marginile
anfractuoase ale plăgilor de secţiune;
- este posibil ca victima să fie agăţată şi târâtă pe distanţe mari (uneori sute
de metri); leziunile produse în acest context se adaugă polimorfismului lezional
general.
Stabilirea formei juridice a morţii este extrem de importantă. De cele mai
multe ori aceste decese se produc accidental (neatenţie, persoane sub influenţa
alcoolului, hipoacuzie etc.). Accidentele sunt, de regulă, solitare. Mai rar se
întâmplă ca un autovehicul (cu unul sau mai mulţi pasageri) să fie surprins de
tren la o trecere de nivel. Foarte rar se produc catastrofe feroviare (ciocniri,
deraieri, desprinderi de vagoane); în astfel de situaţii prioritatea examinării
medico-legale este identificarea victimelor şi stabilirea cauzei morţii.
Eventualitatea sinuciderii va fi luată în considerare atunci când găsim doar
urme de călcare (mai ales la nivelul gâtului sau trunchiului), eventual asociate cu
leziuni de târâre şi/sau comprimare.
Heteroagresiunile (împingere în faţa trenului, aruncare din tren etc.) sunt
dificil de demonstrat, deoarece tabloul lezional poate masca urmele
heteropropulsiei (chiar dacă acestea au existat).
Atenţie deosebită trebuie acordată eventualităţii disimulării unui omor prin
punerea cadavrului pe linia ferată. Pentru excludere trebuie să demonstrăm
reacţia vitală (care este minimă datorită supravieţuirii scurte). În acest sens
trebuie să cunoaştem aspectul particular legat de prezenţa infiltratelor sangvine
nu în buzele plăgilor de secţiune, ci la distanţă de acestea (deoarece sângele este
alungat din vase prin efectul de comprimare între şină şi roata de tren).
Mai rar, pot fi surprinse de tren autovehicule la traversarea căilor ferate fără
bariere când conducătorul auto nu se asigură la trecere şi când ocupanţii pot
cădea victima lipsei de prevedere şi nerespectării normelor de circulaţie de către
şofer.
23
Panaitescu V., Metode de investigaţie în practica medico-legală, Bucureşti, 1984
37
 Dintre toate vehiculele, cele cu roţi metalice (trenul, mai putin tramvaiul)
agaţă victima, purtând-o mari distanţe, timp în care victima este zdrobită iar
fragmentele de ţesuturi, organe, eschile osoase sunt presărate pe distanţă
variabilă.
Trenul produce leziuni în caz de catastrofe, prin căderea accidentală din
tren sau prin cădere în stare de confuzie, noaptea, surprinderi accidentale cu
fragmentări corporale şi antrenarea de fragmente pe distanţe de kilometri,
sinucideri prin poziţii prferate – decapitări, hemicorporotomii, deseori cu
păstrarea integrităţii tegumentelor şi cu reduse reacţii vitale (mai ales în trunchi
unde mai persistă circulaţia), crime prin aşezarea victimei în comă sau legată pe
calea ferată şi în sfârşit, disimulări de crime sau de accidente prin aşezarea pe
calea ferată a unor cadavre ce au murit în alte împrejurări.

2.4. Traumatisme de trafic aerian

Accidentele de avion au produs în ultimii 25 de ani 30.000 victime,
accidente explicate în 75 / cazuri prin greşeli de pilotaj şi în 25% prin accidente
subite ale pilotului (rupturi de anevrisme, pneumotorax spontan, perfora’ie de
ulcer, colică nefretică etc.)24
Accidentele de trafic aerian au avut loc cel mai adesea în aer, la înălţime,
adevărate catastrofe aeriene în urma defecţiunilor în orientare şi altitudine când
aparatul se poate lovi de obstacole (munţi, dealuri) în condiţii meteorologice
dificile, uneori tot personalul călător şi echipajul căzând victime. Acestea se
produc la decolare, la sol, prin suflu de sucţiune ce ajunge la 600 km/h sau prin
explozii şi incendii, la aterizare prin dificultăţi în evaluarea distanţelor la viteze
supersonice sau datorită unei tulburări de acomodare a ochiului pilotului
obişnuit cu infinitul şi consecutiv lovirii, de exemplu de stânci, fiind cunoscute
dificultăţile de reacţie la viteze de peste 1000 km/h ale unui creier adaptat pentru
„reacţii la viteza paşilor omului”.
Accidentele se produc chiar şi în atmosfera prin spargerea parbrizului de
către vulturi (cu aripi de 2m ce se reped la fuselajul strălucitor), prin depunerea
de gheaţă, incendii, răpiri de avioane ce determină manevre bruşte sau chiar prin
coliziuni de avioane în atmosferă. În caz de accidente de avion, mai ales la
viteze trisonice, leziunile sunt cu atât mai distructive, iar dacă se adaugă şi
carbonizarea ce face autopsiile, identificarea cadavrelor nu se poate realiza decât
24
Belis V., Curs de medicină legală, Bucureşti, 1993
38
prin mijloace odonto-stomatologice şi anume prin cercetarea şi radiografierea
straturilor dentare şi corelarea lor cu cele existente în fişele dentare ale unităţilor
sanitare, atât la pasageri cât şi la personalul navigant, la care, frecvent se
utilizează OIC (Odontological Identity Card).
Supravieţuirile sunt excepţionale (şi totuşi posibile). Expertiza medico-
legală este foarte dificilă în identificarea victimelor, acestea fiind carbonizate,
decapitate, fragmentate, recurgându-se adesea la specialişti, stomatologi,
criminalişti (fotografii, amprente digitale, palmare, semne particulare,
hemangioame, cicatrice, culoarea părului, ochilor, tatuaje etc), examinări
biologice pentru stabilirea grupei de sînge, dterminarea sexului etc.
La identificare mai ajută şi orice fel de act, legitimaţii, îmbrăcăminte etc.
Nu trebuie neglijat examenul toxicologic al echipajului (alcoolemie, substanţe
tranchilizante, toxiinfecţii alimentare) sau alte leziuni traumatice în afara celor
produsede avion. Cauza morţii poate fi intoxicaţiile cu CO – incendiu,
compresiunea şi asfixia, zdrobirea unor organe vitale, hemoragii.
În afara catastrofelor este posibilă moartea subită în avion (hipertensivi,
cardiaci), mai rar se pot întâlni rupturi de timpane, tulburări labirintice
definitive la călătorii care nu au suportat creşterea bruscă a presiunii.
În esenţă, se observă că medicina legală nu este o disciplină exclusivă a
stărilor de violenţă ca acte socialmente periculoase, ilicite, fortuite şi
intempensive, ci prin studiul factorilor de risc, ea îşi aduce aportul în profilaxia
accidentelor, dezvoltând gândirea şi logica medicală, curiozitatea ştiinţifică şi
exigenţa profesională şi ajutând astfel la creşterea calităţii asistenţei medicale.
Aceasta constituie o necesitate a societăţii civilizate de extindere a previziunii
ştiinţifice la toate domeniile activităţii umane, la efortul de apărare a valorilor
sociale.

2.5. Mototraumatismele
Pentru mototraumatism semnificativ este un volum mai redus de leziuni
corporale decât în autotraumatism. Victime devin pietonii, şoferii şi pietonii. În
dependenţă de împrejurările accidentelor, la şoferi şi pasageri leziunile se produc
în timpul ciocnirii motocicletelor cu alte maşini sau prin cădere în timpul
mişcării. La pietoni leziunile, de regulă, se formează prin ciocnire, în timpul
accidentului motocicleta se răstoarnă şi motociclistul de asemenea se poate
traumatiza.

39
 Leziunile produse pietonilor se localizează pe partea inferioară a corpului,
iar după căderea lor adesea se traumatizează suplimentar şi capul. Traumatizarea
membrelor inferioare şi a capului este caracteristică şi pentru şoferi, şi pentru
pasageri. Volumul şi gravitatea leziunilor depind de viteza mişcării motocicletei.
Căştile protectoare micşorează considerabil numărul leziunilor grave ale capului
la motociclişti şi pasageri.

2.6. Traume produse de tractor

Aceste cazuri se pot grupa în traume produse de tractoare cu roţi de
cauciuc şi cu şenile. Leziunile provocate de tractoarele cu roţi sunt asemănătoare
celor provocate de autovehicule. Leziunile produse de tractoarele cu şenile
dispun de particularităţi evidente, are dau posibilitate de a determina după
caracterul lor mecanismul de acţiune.
Unele modele de tractoare pe roţi se răstoarnă uşor, mai cu seamă pe
teritoriul Republicii Moldova. La tractorişti şi pasageri în aceste cazuri leziunile
se produc prin îmbinarea loviturilor şi a compresiunii corpului.
Leziunile produse de tractoarele cu şenile sunt mai imense. Cele mai
specifice leziuni corporale se produc prin călcarea victimei cu şenile. Se
formează leziuni incompatibile cu viaţa. Prin compresiune corpul se
deformează, oasele se fracturează, organele interne sunt strivite, uneori se
mutilează şi îşi schimbă localizarea. Pe pielea victimei apar amprente de şenile.

2.7. Traume produse de căruţă

Modalitate destul de frecventă încă de producere a leziunilor traumatice,
de cele mai multe ori cu consecinţe grave, aceste accidente rutiere pot genera
leziuni traumatice prin: 25
- lovirea căruţei de către un autovehicul cu proiectarea sau strivirea
căruţaşului;
- răsturnarea căruţei;
- căderea căruţaşului, fie la pornirea bruscă a căruţei, fie ca o consecinţă a
stării de ebrietate.

25
Perju Dumbravă D., Mărgineanu V. – Teorie şi practică medico-legală, Cluj Napoca:
Editura Argonant, 1996
40
 3. Acordarea urgenţei medicale accidentaţilor
În acest scop, ofiţerii sau agenţii de poliţie sosiţi primii la faţa locului
apelează la ajutorul persoanelor competente – medici, asistenţi medicali – aflate
ocazional la faţa locului în vederea acordării primului ajutor . Se transmite
imediat prin staţia de emisie –recepţie sau la telefonul de urgenţă 112 date
despre starea victimei şi se aşteaptă în acest caz sosirea personalului calificat
.Trebuie notat faptul că este recomandat în cazul existenţei unor leziuni grave ca
intervenţia de specialitate să se facă de cei în drept .
În situaţiile în care victimele sunt conştiente, acestea vor putea fi
chestionate în legătură cu datele de stare civilă şi locul de domiciliu, precum şi
în legătură cu modul şi împrejurările producerii accidentului. Se vor solicita
actele de identitate.
În cazul în care victimele nu sunt conştiente sau au decedat, identificarea
se va face cu ajutorul actelor de identitate sau a înscrisurilor din care ar rezulta
identitatea acestora sau a altor persoane care la rândul lor ar putea furniza date
despre victimă.

41
 În situaţia în care, cu toate că s-au depus toate diligenţele, victima nu a
putut fi identificată şi a decedat, cadavrul va fi descris în actele procesuale după
metoda portretului vorbit apoi se va face ridicarea impresiunilor papilare şi va fi
fotografiat după regulile fotografiei de recunoaştere. Datele referitoare la
identitatea victimei precum şi măsurile întreprinse pentru stabilirea acesteia vor
fi înscrise în procesul verbal de cercetare la faţa locului.
În general, la locul producerii unui accident de circulaţie se concentrează
un număr mare de persoane, mai ales dacă evenimentul s-a produs în zone intens
circulate şi la ore de vârf ale traficului.
Şeful echipei de cercetare sau poliţistul care a ajuns primul la locul
producerii unui accident rutier trebuie să procedeze la îndepărtarea curioşilor din
zona evenimentului şi să asigure în cât mai bune condiţii fie desfăşurarea
traficului (dacă acest lucru mai este posibil), fie devierea acestuia pe alte artere.
Această măsură este necesară întrucât atenţia de care dau dovadă cei care
tranzitează sau trec prin locul în care s-a produs un eveniment rutier, să scadă
foarte mult.
Îndepărtarea curioşilor trebuie să se facă cu mult tact şi politeţe,
explicându-se acestora că prezenţa lor împiedică efectuarea cercetării şi poate fi
cauza distrugerii urmelor sau obiectelor ce constituie probe în aflarea adevărului
referitor la modul şi împrejurările producerii accidentului.
Totodată, o atitudine calmă şi înţelegătoare dublată de fermitate şi
siguranţă de sine va impune respect, astfel încât curioşii vor da curs indicaţiilor
poliţistului iar eventualii martori oculari vor colabora mai repede şi mai bine cu
acesta, relatându-i cât mai exact ceea ce cunosc în legătură cu accidentul. De
asemenea, nu ar fi exclus ca printre aceştia să se afle chiar autorul accidentului.
Şeful echipei va determina modificările care au survenit la faţa locului
după săvârşirea faptei, cine le-a făcut şi în ce scop. Se va aduce la cunoştinţa
tuturor membrilor echipei de cercetare a rezultatelor primelor măsuri întreprinse
şi orientează cercetarea la faţa locului în raport cu datele obţinute.
Delimitarea locului accidentului înseamnă marcarea marginilor
suprafeţei în interiorul căreia se vor afla toate obiectele sau urmele şi în care
accesul se va face numai în condiţiile impuse de respectarea regulilor de tactică
criminalistică.
Se interzice pătrunderea în perimetrul de cercetat a persoanelor care nu au
atribuţii legate de această activitate indiferent de funcţiile pe care le au. Prin

42
locul săvârşirii infracţiunii se înţelege locul unde s-a desfăşurat activitatea
infracţională, în total sau în parte, ori locul unde s-a produs rezultatul acesteia .
Prin loc al accidentului nu trebuie înţeles sensul restrictiv, adică locul unde s-a
produs efectiv impactul dintre vehicule, dintre vehicul şi victima pieton ori
dintre vehicul şi obstacol ci şi întreaga suprafaţă de teren, care poate cuprinde şi
zone din afara carosabilului, unde se găsesc urme sau obiecte ce provin sau au
legătură cu accidentul.
În cazul accidentelor de trafic rutier locul faptei sau locul cercetat îl
constituie: 26
- locul impactului vehicul – pieton;
- locul impactului autovehicul – autovehicul sau autovehicul alt obstacol
de pe calea de rulare sau de pe marginea acestuia;
- locul unde călătorul, însoţitorul a căzut din autovehicul, din cabină, de
pe scară, din remorcă;
- porţiunea din carosabil pe care a fost trântită victima;
- traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii
până la oprire;
- lateralele drumului public pe care se pot afla urme şi mijloace materiale
de probă provenite din accident;
- locul în care a oprit autovehiculul pentru ca autorul accidentului să
înlăture urmele de pe autovehicul.
În toate aceste locuri pot fi descoperite urme şi mijloace materiale de
probă utile pentru cauză , de aceea trebuie examinate cu deosebită atenţie.

3.1. Hemostaza provizorie

Toate leziunile produse în urma accidentelor rutiere sunt însoţite de
hemoragii: arteriale, venoase, capilare sau parenhimatoase.
Reanimare activă a accidentatului nu este posibilă, fără o hemostază
provizorie la locul accidentului în lipsa medicului.
Hemostaza provizorie se realizează prin aplicarea pansamentului
compresiv, poziţia ridicată a membrului, flexiunea maximală a membrului în
articulaţie şi comprimarea vaselor din această regiune, comprimarea digitală,
aplicarea garoului, precum şi aplicarea pensei hemostatice pe vasul sângerând în
rană. Utilizarea oricărei metode trebuie să prevadă transportarea imediată a
bolnavului într-o instituţie medicală, în care poate să i se asigure hemostaza
26
Zidaru P. – Drept execuţional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureşti, 1997
43
definitivă. Hemostaza provizorie deseori poate avea un efect de hemostază
definitivă datorită formării trombusului în vasul lezat.
Fiecare metodă de hemostază provizorie are părţi pozitive şi negative şi se
întrebuinţează în anumite cazuri ca metodă de sine stătătoare sau în combinaţie.
Aplicarea pansamentului compresiv în regiunea rănii sângerânde favorizează
creşterea tensiunii intratisulare şi micşorarea lumenului vaselor lezate, ceea ce
duce la formarea trombusului în ele.
Aplicarea pansamentului compresiv este indicată în orice rănire, mai ales
a membrului, fără semne vădite de lezare a unui vas important, când se va
prefera aplicarea garoului. Dezavantajul pansamentului compresiv constă în
faptul că nu asigură hemostaza în cazul lezării vaselor importante şi,
comprimând ţesuturile, provoacă tulburări în aprovizionarea cu sânge a
segmentelor periferice ale membrelor.
Poziţia ridicată a membrului poate opri sângerarea, mai ales când sunt
lezate venele. Această metodă se întrebuinţează în combinaţie cu aplicarea
pansamentului compresiv.
Flexiunea maximală a articulaţiei genunchiului (când este lezată artera
poplitee), a articulaţiei cotului (când este lezată artera humerală în regiunea
cotului), a articulaţiei coxofemurale (când este lezată artera femurală în regiunea
inghinală) uneori asigură o hemostază provizorie şi permite transportarea
traumatizatului în secţia chirurgicală.
Comprimarea digitală a vaselor mari la os asigură hemostaza în cazul
lezării unor artere (carotită, femurală etc.). Artera carotită poate fi comprimată
apăsând-o cu degetul de apofiza transversală a vertebrei VI cervicale, care
corespunde cu punctul situat la mijlocul muşchiului sternocleidomastoidian din
partea lui medială. Artera subclaviculară se comprimă apăsând-o de coasta I în
punctul situat mai sus de claviculă şi lateral de locul de inserţie a muşchiului
sternocleidomastoidian de manubriul sternal. Artera axilară poate fi comprimată
apăsând-o de capul osului humeral în regiunea axială. Artera humerală se
comprimă la suprafaţa internă a osului humeral la marginea medială a bicepsului
brahial. Artera femurală cel mai uşor poate fi comprimată apăsând-o de ramura
orizontală a osului pubian, în punctul situat mai jos de ligamentul inghinal, la
mijlocul distanţei dintre spina iliacă antero- superioară şi sifiza pubiană.
Comprimarea digitală pentru hemostaza provizorie se aplică rar. La
această metodă se recurge în cazul asistenţei de urgenţă sau în amputaţie, când
aplicarea garoului din anumite considerente trebuie evitată. La comprimarea

44
digitală a vaselor deseori se comprimă şi trunchiurile nervoase situate alături,
ceea ce provoacă dureri puternice. Hemostaza de lungă durată prin această
metodă este imposibilă din cauza că mîna oboseşte, chiar dacă comprimarea se
face cu ambele mîini aplicate una peste alta şi e posibilă odihna lor alternativă.
Cât mai repede posibil comprimarea digitală se va înlocui cu aplicarea garoului.
Prin aplicarea garoului se realizează comprimarea ţesuturilor moi ale
membrului împreună cu vasele sangvine şi comprimarea lor la os. Sunt propuse
o mulţime de modificări ale garoului - garou elastic, garou cu pelotă etc. Cea
mai largă întrebuinţare a căpătat garoul Esmarch, care prezintă un tub de cauciuc
lung de 1,5 m, la unul din capetele căruia este fixat un lănţişor metalic, iar la
celălalt un cârlig. Se aplică la oprirea sângerării numai pe vasele membrelor. 27
Tehnica aplicării garoului în cazul hemoragiei arteriale este următoarea: în
jurul bazei membrului ridicat se plică garoul puternic întins cu care se înfăşoară
de 2-3 ori, după ce se leagă sau se fixează cu cârligul de lănţişor. Pentru a
preveni strangularea pielii sub garou se pune un prosop. Garoul se utilizează în
cazul lezării arterei şi se aplică mai sus de locul traumei în aşa fel ca artera să fie
comprimată complet. Garoul comprimat slab provoacă o stază venoasă şi
intensifică hemoragia. În cazul când sunt rănite numai venele, de obicei nu este
nevoie de a aplica garoul, pentru că hemostaza se poate obţine prin aplicarea
pansamentului compresiv, ridicarea membrului şi ameliorarea circuitului venos.
Aplicarea garoului hemostatic este corectă atunci când dispare pulsul periferic şi
încetează hemoragia.
După aplicarea garoului circulaţia este complet oprită şi apare pericolul
necrozei. De aceea garoul nu trebuie lăsat mai mult de 2 ore. Pe fişe de însoţire
sau pe o bucată de muşama albă fixată de garou se indică timpul când acesta a
fost aplicat. Latura pozitivă a acestei metode constă în posibilitatea hemostazei
imediate şi complete în cazul lezării vaselor membrelor.
Şi, totuşi, metoda de hemostază cu aplicarea garoului are şi dezavantaje: 28
1. Se comprimă nu numai arterele, dar şi trunchiurile nervoase, ceea ce
provoacă pareză sau paralizie a membrului;
2. Pericolul gangrenei membrului, când comprimarea cu garoul depăşeşte
timpul de 2 ore;

27
Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. – Psihologie judiciară, Casa de editură şi presă Şansa
SRL, Bucureşti, 1992
28
Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. – Psihologie judiciară, Casa de editură şi presă Şansa
SRL, Bucureşti, 1992
45
 3. Suprimarea circulaţiei în membrul respectiv atenuează rezistenţa
ţesuturilor la infecţie şi micşorează capacitatea lor de regenerare, iar suprimarea
aportul de oxigen la ţesuturi creează condiţii favorabile pentru dezvoltarea
infecţiei anaerobe.
Luând în consideraţie cele expuse, garoul se va aplica strict după indicaţii
şi totdeauna se vor lua măsuri urgente pentru o hemostază definitivă. Medicul
instituţiei, în care hemostaza definitivă nu poate fi efectuată, este obligat să
asigure transportarea imediată a bolnavului în secţia chirurgicală, anunţând
chirurgului timpul când a fost aplicat garoul. Pentru a micşora acţiunea
nefavorabilă a acestei metode de anemizare se recomandă în timp de 2 ore a da
drumul de 1-2 ori garoului de câteva minute, ceea ce e deosebit de important în
cazul transportării răniţilor pe timpul rece al anului.
În afară de garou pentru hemostază se întrebuinţează faşa de cauciuc, care
traumatizează mai puţin ţesuturile.
Nu se recomandă aplicarea garoului pe membrele atacate de infecţii
chirurgicale acute sau cu vasele lezate pentru a evita propagarea procesului sau
dezvoltarea emboliei.
Garoul se aplică şi în cazul hemoragiei din venele mari ale membrelor. În
asemenea cazuri garoul se aplică mai jos de locul lezării vasului cu o putere care
comprimă numai venele superficiale şi pe un termen de 6 ore. Se întrebuinţează
garoul şi cu alte scopuri (depunerea sângelui în membre în cazul emiterii de
sânge etc.).
Pentru hemostaza provizorie medicul poate folosi metoda de aplicare pe
vasul sangvin a unei pense hemostatice în rană. Un atare bonav are nevoie de o
imobilizare de transport. În cazul când se aplică pensa hemostatică pe vasul
sângerând, trebuie de evitat capturarea în pensă a trunchiurilor nervoase aflate în
vecinătate.

3.2. Hemostaza definitivă

Toate metodele de hemostază definitivă pot fi împărţite în patru grupe: 29
1. mecanice;
2. termice;
3. chimice;
4. biologice.

29
Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina şi drept, Iaşi, 1979
46
 În cazul hemoragiilor considerabile concomitent sau consecutiv se
întrebuinţează mai multe metode în diferite combinaţii. În afară de aceasta,
concomitent cu hemostaza se aplică măsuri contra anemiei acute (transfuzia
soluţiilor de substituienţi ai sângelui, administrarea intravenoasă a soluţiei de
glucoză, soluţiei izotonice de clorură de sodiu, transfuzia de sânge etc.).
Frecvent pentru oprirea hemoragiei se recurge la intervenţii chirurgicale.

3.3. Măsurile de urgenţă acordate politraumatizaţilor la locul accidentului

E de menţionat că primul ajutor pentru această categorie de traumatizaţii
este o misiune complicată şi necisită cunoştinţe exacte aşa cum sunt:
- crearea unui bagaj de securitate pentru a putea acorda primele îngrijiri în
condiţii cât mai bune;
- evaluarea rapidă (dar nu pripită) a situaţiei printr-o primă examinare, pentru
aprecierea alterărilor funcţiilor vitale şi inventarierea leziunilor;
- stabilirea priorităţilor de prim ajutor.
În funcţie de numarul traumatizaţilor, se face o selecţie primară şi se
hotărăsc măsurile ce trebuie luate pentru fiecare caz în parte. În scopul
ierarhizării gesturilor de prim ajutor, iniţial se studează resuscitarea
cardiorespiratorie. În sitaţia în care este necesar să se acorde primul ajutor la doi
traumatizaţi grav – unul cu hemoragie externă gravă, altul în stop
cardiorespirator – se va apela la ajutorul martorilor oculari, dându-le indicaţiile
necesare să oprească hemoragia prin compresiune, efectuând concomitent
resuscitarea cardiorespiratorie până la reluarea funcţiilor vitale. În caz că există
mai mulţi accidentaţi, se acţionează simultan pentru prima evaluare a sitaţiei şi
trierea priorităţilor de intervenţie. De regulă, se consideră că priorităţile de
intervenţie în ordinea urgenţei vitale sunt: combaterea insuficienţei respiratorii
acute, a insuficienţei cardiocirculatorii şi a stărilor grave de şoc.
După măsurile de prim ajutor întreprinse, se face o a doua examinare şi
trierea urgenţelor.
Urgenţa I include: stopul cardiorespirator, hemoragiile mari care nu pot fi
oprite cu garoul (hemoragiile organelor interne).
Urgenţa II cuprinde: hemoragiile arteriale care pot fi oprite cu garoul,
amputaţiile de membre, plăgile mari abdominale, traumatizaţii care şi-au pierdut
cunoştinţa.
Urgenţa III cuprinde: traumatismele craniocerebrale, traumatismele
vertebromedulare şi de bazin, fracturi deschise, plăgi profunde.

47
 Urgenţa IV include: ceilalţi traumatizaţi conştienţi, cei cu leziuni
superficiale, cu fracturi ale membrelor toratice, alte fracturi care se pot imobiliza
provizoriu şi se pot temporiza.
Efectul primului ajutor la orice traumatisme şi în special la
politraumatisme cu un număr de accidentaţi depinde în mare măsură de
efectuarea selecţiei corecte, care influenţează şi tartamentul de mai departe în
condiţii de spital.
Transportarea politraumatizaţilor se efecuează la cea mai apropiată unitate
spitalicească şi corespunzător dotată (specialişti, aparatură, instrumentar); în
timpul trasportării politraumatizatul se află în permanenţă sub supraveghere
pentru a i se acorda în cazuri necesare ajutorul respectiv.
Transportarea politraumatizatului cuprinde:30
- pregătirea accidentatului pentru transport;
- punerea lui pe targă sau pe alte mijloace improvizate, mai apoi pe
mijlocul de transport;
- poziţionarea accidentatului pe targă potrivit leziunilor suferite şi anume:
1) poziţie în decubit dorsal la accidentaţi conştienţi, suspecţi de fractură a
coloanei vertebrale sau a bazinului;
2) poziţie ridicată a capului la accidentaţii conştienţi şi fără semn de şoc, cu
fracturi ale craniului (în special deschise);
3) poziţie Trendelenburg (genunchii în flexie de 130-140º şi coapsele
îndepărtate puţin una de alta – poziţia broaştei) la accidentaţii cu fracturi
ale bazinului;
4) poziţie semişezândă la accidentaţii cu leziuni abdominale;
5) poziţie în decubit ventral la accidentaţii cu leziuni craniofaciale;
6) poziţie de decubit lateral la accidentaţii în stare de comă.
Transportarea trebuie sa fie rapidă, netraumatizată. În tot timpul transportării
politraumatizantul este supravegheat şi dacă este cazul se continuă măsurile de
reanimare sau măsurile de prevenire şi de combatere a şocului.
Traumatismele aparatului locomotor sunt cele mai frecventeîn diverse situaţii
excepţionale, inclusiv a celor de circulaţie.

3.4. Primul ajutor la fracturile închise

Primul ajutor are ca obiectiv iniţial salvarea vieţii accidentatului atunci
când aceasta este ameninţată. La fracturile închise, pericolul vital îl constituie
30
Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina şi drept, Iaşi, 1979
48
politraumatismul şi starea de şoc traumatic. În acest caz sinistratului trebuie să i
se administreze în primul rînd antalgice (soluţie de promedol din trusa medicală
individuală TM1-2). În rîndul al doilea se execută imobilizarea provizorie (care
va fi descrisă mai departe); ea are drept scop diminuarea durerilor, fapt
important în prevenirea instalării şocului şi evitarea complicării leziunilor
iniţiale ale ţesuturilor. 31
Următoarea acţiune este pregătirea bolnavului pentru transportare.
Totodată, dacă condiţiile o permit, accidentatului i se dă ceai, cafea, alcool, în
doze mici până la 50 ml (vârstnicilor - rachiu). Se iau măsuri ca bolnavul să fie
învelit (în vreme rece) şi însoţit de cineva în timpul transportării.

3.5. Primul ajutor la fracturile deschise

Vorbind despre salvarea vieţii accidentatului în caz de fracturi deschise,
care poate fi ameninţată de hemoragii masive, de şocul traumatic şi de infecţii
grave (cum este gangrena gazoasă şi tetanosul), primele măsuri de ajutor
urmăresc executarea imediată a hemostazei provizorii şi a pansamentului
plăgilor.
Ca şi în cazul fracturii închise, imobilizarea provizorie urmăreşte scopul
diminuării durerii – un mijloc de prevenire a şocului şi de evitare a complicării
leziunilor din regiunea traumată. Hemostaza provizorie se efectuează prin
următoarele metode: 32
1) comprimarea digitală a arterelor humerală, radială, ulnară la fracturile
braţului şi ale antebraţului; a arterei femurale şi a celei pedioase la
fracturile femurului şi ale oaselor gambei;
2) pansamentul compresiv se aplică în caz de hemoragii care interesează
vasele mici;
3) flectarea puternică a extremităţii la fracturi deschise. Această metodă
se aplică rar, deoarece segmentele membrelor sunt traumate în baza
oaselor. Ea se foloseşte atunci când hemoragia este provocată de
leziuni (plăgi) ale ţesuturilor moi;
aplicarea garoului.

3.6. Pansarea plăgilor la locul accidentului

31
Ostrovari P., Primul ajutor accidentaţilor în situaţii terminale, Chişinău, 2001
32
Ostrovari P., Traumatismele şi primul ajutor medical, Chişinău, 1999
49
 După efectuarea hemostazei provizorii plaga se acoperă cu comprese
sterile (din pachetul ermetic închis) care trebuie să depăşească marginile plăgii
cu 2-3 cm. Compresele trebuie manevrate astfel încât să nu se atingă cu mâinele
suprafeţele ce vin în contact cu plaga. Fixarea pansamentului se face cu galifix,
leucoplast sau prin bandajare în funcţie de regiunea unde se află plaga, de
întinderea şi de eventualele ei complicaţii.
De reţinut că atunci când îndepărtarea îmbrăcămintei devine necesară, se
dezbracă întâi membrul sănătos şi se îmbracă întâi membrul bolnav. Când
dezbrăcarea este dificilă, se preferă sacrificarea îmbrăcămintei prin descoasere
sau prin tăiere.
Dacă este accidentat membrul superior, indiferent de nivelul
traumatismului, se scot inelele de pe degete (se invită să o facă bolnavul, iar
dacă nu poate singur, el este ajutat de salvator). O metodă foarte simplă constă
în introducerea unui fir de aţă tare sau a unei feşi unse cu săpun între inel şi
deget, care se roteşte împreună cu inelul în jurul degetului, trăgând totodată spre
extremitatea distală a degetului. Dacă inelul se află pe degetul fracturat, se taie
inelul cu aprobarea bolnavului.
Aplicarea pansamentelor pe plăgile membrelor şi înfăşarea lor se execută
în mod specific la diferite regiuni. La umăr pansamentul este în formă de spic.
Antebraţul, braţul, gamba şi coapsa se înfaşă în spirală sau în spic.
Pansamentele în regiunea cotului, genunchiului se înfaşă în formă de opt sau de
spic.
Pansarea plăgilor la mână şi la piciorul propriu-zis se începe cu un tur de
sprijin în jurul antebraţului sau al tibiei, apoi în formă de mănuşă sau de opt, se
acoperă plaga atât pe partea anterioară, cât şi pe cea posterioară. Faşa se fixează
în regiunea carpiană a mânii sau la nivelul maleolelor.
Atunci când compresele sterile lipsesc (ceea ce se întâmplă mai frecvent
în situaţii excepţionale), se utilizează diverse stofe ce sunt la îndemână (şervete,
prosoape, băsmăli), cu ajutorul cărora se improvizează pansamentul ce
protejează rana de infectare suplimentară, iritare şi traumatizare din exterior.
Trebuie de menţionat, că primul ajutor la îngrijirea plăgilor urmăreşte prevenirea
infectării acestora. În acest scop este strict necesar spălarea mâinilor înainte de
începerea manevrărilor; respectarea cu stricteţe a măsurilor de asepsie ce
constituie succesul vindecării rapide şi fără complicaţii. Înaintea efectuării
pansamentului se administrează antalgice din trusa medicală A1-2.

50
 Ce trebuie să ştii, că nu se permite în timpul pansamentului unei plăgi:33
- nu se explorează plaga (la locul accidentului cu nici un fel de
instrument);
- nu se scot fragmentele osoase (în cazul fracturilor deschise);
- nu se scot ţesuturile moi traumatizate, care tamponează plaga.
Hemostaza provizorie şi pansamentul plăgii trebuie executate nu numai
corect, dar şi în timpi cât mai restrânşi, deoarece sinistraţii cu fractură ale
oaselor membrelor necesită încă un ajutor de mare importanţă, cum este
imobilizarea membrului traumat.

3.7. Imoblizarea provizorie (fracturi, luxaţii, entorse)

Imobilizarea provizorie, la locul accidentului, a fracturilor, a luxaţiilor şi a
entorselor se bazează pe aceleaşi principii, cu toate că aceste leziuni diferă ca
gravitate şi ca potenţial de evoluţie. Măsuri identice de imobilizare se impun şi
pentru că în afara spitalului, la locul accidentului este foarte greu de stabilit tipul
de leziune.
Necunoscând iniţial diagnosticul exact, pentru mai multă siguranţă,
trebuie de reacţionat ca şi cum ar fi vorba de cea mai gravă leziune posibilă.
Scopul oricărei imobilizări este:34
- de a împiedica mişcările active, pentru a pune în repaos organele şi
ţesuturile traumatizate;
- de a menţine axarea corectă a membrului atunci când fragmentele nu
sunt deplasate, sau când au putut fi reduse corect la acordarea primului ajutor;
- de a diminua durerile, care în cazul fracturilor sunt deosebit de
chinuitoare;
- de a evita complicaţiile pe care le poate provoca mişcarea unui fragment
osos rupt şi devenit ascuţit în focar cu consecinţe de secţionare a nervilor şi
vaselor cu sfâşierea musculaturii din jurul osului, perforarea fragmentului şi
transformarea fracturii închise în una deschisă;
- suprimarea sau atenuarea reflexelor nociceptive şi ameliorarea unor
tulburări funcţionale (respiraţie paradoxală şi altele).

3.7.1. Principiile imobilizării corecte

33
Belis V., Curs de medicină legală, Bucureşti, 1993
34
Ostrovari P., Hemoragiile şi urgenţa medicală, Chişinău, 1995
51
 1. Asigurarea funcţiilor vitale ale prioritate faţă de alte manevre. De
exemplu, nu se face imobilizarea fracturilor de umăr sau a claviculei, dacă ele
sunt asociate cu un traumatism toracic grav.
2. Se caută obţinerea unei axări relative a segmentului de imobilizat, prin
fracţiune atraumatică şi progresivă în ax în momentul aplicării imobilizării.
3. Pentru a evita siguranţa ca fractura să nu se deplaseze nici lateral, nici
în jurul axului longitudinal, imobilizarea trebuie să prindă în mod obligatoriu
articulaţiile situate deasupra şi dedesubtul focarului de fractură.
4. Să fie adaptat relieful anatomic al regiunii accidentale.
5. Imobilizarea simplă pentru a putea fi utilizată şi de persoane mai puţin
instruite.
Ţ 6. Atela de imobilizare nu trebuie să fie compresivă, pentru a nu complica
circulaţia sangvină în care există deja dereglări circulatorii secundare
traumatismului.
Aceste principii pot fi reduse la două reguli cu o singură excepţie.
1. Orice imobilizare trebuie să asigure fixarea a două articulaţii: una mai
sus şi a doua mai jos de regiunea traumatizată. Excepţie de la regulă o constituie
imobilizarea fracturii braţului, când este absolut necesar a fixa nu două
articulaţii, ci trei şi anume: articulaţia umărului, a cotului şi a mâinii propriu-zise
(radiocarpală). Cazul se referă şi la fractura de femur.
2. La imobilizarea oricărui segment, membrul respectiv să fie într-o
poziţie avantajoasă (fiziologică, funcţională).

3.7.2. Mijloace pentru imobilizarea provizorie

Aceste mijloace pot fi divizate în două grupe: 35
1. Mijloace standarde, confecţionate la fabrici:
a. atelaCramer făcută din sârmă cu forma unei scări; ea are avantaje că
poate fi de diferite dimensiuni şi poate fi mulată uşor pe membrul
traumatizat;
b. atela Diterix care este specifică pentru imobilizarea fracturilor la
femur;
c. atele de placaj din plasă şi altele.
2. Alte mijloace improvizate care pot folosi orice obiect rigid (scânduri de
lemn, placaj, bastoane, umbrele, schiuri, scoarţă de copac, mănunchi de stuf,
diferite vreascuri etc.).

35
Ostrovari P., Traumatismele şi primul ajutor medical, Chişinău, 1999
52
 Este necesar în scopul imobilizării ca pe orice atelă să se aşeze un strat de
vată pe faţă care vine în contact cu pielea, strat ce se fixează la atelă cu ture
circulare de faşă.
Fixarea segmentului care urmează să fie imobilizat la atelă se face cu feşi
sau cu alte mijloace improvizate: fâşii de pânză, baticuri, prosoape, fulare,
cordoane, cravate etc.
Fracturile închise, la luxaţii şi entorse imobilizarea se efectuează imediat
după administrarea substanţelor analgetice (promedol din trusa individuală
AI-2). La fracturile deschise, imobilizarea se face după efectuarea hemostazei
provizorii, după administrarea promedolului şi aplicarea pansamentului
respectiv pe plagă. În restul cazurilor imobilizarea se face la fel în următoarea
ordine:
1. se pregăteşte materialul necesar pentru imobilizare (atele standarde sau
improvizate, feşe sau alt material pentru fixarea pansamentelor şi atelelor);
2. se caută o persoană care ajută la executarea imobilizării membrelor
traumate;
3. se scot sau se descos hainele şi se determină poziţia funcţională care
trebuie s-o capete membrul traumat în imobilizare (în prealabil se aplică
pansamentul respectiv pe plagă);
4. persoana determinată pentru ajutor fixează membrul traumat în poziţia
funcţională şi o păstrează până la finisarea imobilizării;
5. cel care efectuează imobilizarea începe lucrul de la aplicarea pe
membrul traumat a atelei standarde sau a celei improvizate.
După aceasta fixează atela cu feşe sau material improvizat de la partea
distală a membrului traumat, trece prin regiunea fracturii până mai sus de a doua
articulaţie, apoi, pansând parcurge calea îndărăt şi leagă faşa acolo, unde a
început pansarea.
În final se va analiza mai detaliat procesul de imobilizare a segmentelor
membrului superior şi a celui inferior.

3.8. Moartea clinică şi biologică

Traumatismele cerebrale, toracale, abdominale, fracturile, plăgile,
hemoragiile, arsurile şi alt leziuni, care se întâlnesc frecvent în situaţiile
excepţionale aduc la mari schimbări funcţionale în toate sistemele (sistemul

53
nervos central, respirator, cardiovascular) şi organele de importanţă vitală
(inimă, plămâni, renichi, ficat) ale accidentaţilor.
Cauza morţii clinice este oprirea respiraţiei şi oprirea inimei, care duc la
stopul cardiorespirator ce corespunde cu moartea clinică.
Moartea diferitor organe survine lent, nu la intervale identice de timp,
după oprirea circulaţiei sangvine.
Celulele encefalului sunt mai sensibile la hipoxie şi suferă schimbări
ireversibile peste 6 minute. În legătură cu aceasta se deosebesc moartea clinică
şi biologică.
În intervalul dintre moartea clinică şi biologică accidentatul se află în stare
terminală.
Stopul cardiac este urmat invariabil de stopul respirator în 20-30 de
secunde. Stopul respirator, cu prezenţa pulsului la artera carotidă permite pe un
interval aproximativ de 10 minute ca respiraţia artificială să aibă succes în
reanimarea accidentatului.
Dacă reanimarea respiratorie există fără masaj cardiac în opriri
accidentale ale respiraţiei, apoi masajul cardiac fără respiraţie artificială nu
poate reanima accidentatul, fiindcă îndată după stopul cardiac intervine şi stopul
respiraţiei.
Întreruperea respiraţiei şi a circulaţiei sangvine anulează aprovizionarea
organismului cu oxigen şi duce la hipoxia tisulară ceea ce afectează, în primul
rând sistemul nervos central.
Sub moartea clinică se subînţelege oprirea inimei şi respiraţiei, care
determină şi oprirea circulaţiei sangvine cerebrale. Este important de ştiut, că în
această stare viaţa nu s-a stins, adică moartea clinică este un proces reversibil şi
sinistratul poate reveni complet la o viaţă normală, dacă la timp şi corect i s-a
acordat primul ajutor medical, s-au luat toate măsurile de reanimare activă.
Moartea clinică este intervalul de timp în care măsurile de reanimare
active pot avea unele şanse şi durează de la 3 până la 4 minute. După acest
interval de timp, dacă măsurile de reanimare nu au restabilit respiraţia şi bătăile
inimii, moartea clinică poate să treacă în moarte biologică, datorită lipsei de
oxigen în creier. Moartea biologică se mai numeşte şi moartea definitivă, stare a
organismului în care toate procesele din organism au devenit ireversibile.
Semne precise de moarte biologică în afară de stopul respirat, stopul
cardiac mai sunt şi schimbările ireversibile a celulelor cerebrale, a altor organe
de importanţă vitală (inimă, plămâni, ficat, renichi), midriaza pupilară fixă

54
(dilatarea pupilelor peste dimensiunile obişnuite), cornee apală, apariţia petelor
cadaverice şi în sfârşit regidităţile cadaverice.
Este necesar ca salvatorul să intervină cât mai urgent, cu cea mai mare
iscusinţă pentru a preveni trecerea unui fenomen reversibil cum este moartea
clinică, într-un proces ireversibil, care este moartea biologică.
Tabloul clinic în stopul cardiovascular va fi: pierderea cunoştinţei, oprirea
mişcărilor respiratorii, încetarea bătăilor inimii, absenţa pulsului, paluarea
extremă a tegumentului sau cianoza lui, midriază cu globii oculari imobili,
relaxarea completă a musculaturii inclusiv a sfincterelor, ce duce la micţiuni
necontrolate.
Lipsa pulsului la artera carotidă se determină la 2-3 cm lateral de cartilajul
teroid. Acest semn este unul din semnele determinate ale catastrofei. Pierderea
cunoştinţei în caz de stop cardiac începe peste 4-5 secunde şi se determină prin
lipsa reacţiei accidentatului la excitaţii tactili sau sonori. Starea pupilei se
constată prin deschiderea forţată a pleoapelor şi excitarea pupilei cu o sursă de
lumină. Când pupila este foarte dilatată aproape de dimensiunile irisului şi nu se
îngustează la lumină este un semn de a începe măsurile de reanimare. Oprirea
respiraţiei e uşor de constatat, dacă urmărim atent excursia cutiei toracice.
Pentru determinarea stopului cardiac sunt suficiente primele 3 semne.
Dilatarea pupilei cu cianoza tegumentelor poate avea loc şi din alte cauze.

3.8.1. Etapele de reanimare

1. Restabilirea permeabilităţii căilor respiratorii;
2. Ventilarea artificială a plămânilor prin insuflarea oxigenului în plămânii
accidentatului;
3. Menţinerea artificială a circulaţiei sangvine prin masaj extern al inimii;
4. Introducerea substanţelor medicamentoase;
5. Înscrierea electrocardiogramei;
6. Defibrilarea;
7. Terapia intensivă îndreptată spre stabilizarea funcţiilor organelor de
importanţă vitală;
Restabilirea permeabilităţii căilor respiratorii uneori este suficientă pentru
restabilirea respiraţiei. Cauzele care duc la obstrucţia căilor respiratorii sunt
corpii străini, edemul Quincke, laringitele acute, corpul difteric, traumatismele
mecanice, intoxicaţiile cu substanţe carosive, afecţiunile termice, regurgitările în

55
căile aeriene ale conţinutului gastric, acumulările cheagurilor de sânge,
secreţiile. 36
La accidentaţii care şi-au pierdut cunoştinţa, obstrucţia căilor respiratorii
se instalează în urma căderii limbii, mai ales în situaţiile când accidentatul este
în decubit dorsal. Foarte frecvent, în diferite tipuri de traumatisme, hemoragiile
orofaringiene, masele de vomă sau protezele dentare pot fi cauza obstrucţiei
căilor respiratorii supraglotice.
Poziţia de siguranţă în care putem aşeza accidentatul pentru a elibera căile
respiratorii este în decubit lateral, care oferă cea mai mare securitate pentru
bolnav.
Dintre manevrele primare de reanimare respiratorie cea mai accesibilă
este metoda respiraţiei artificiale “gură la gură” sau “gură la nas”.
După eliberarea căilor respiratorii superioare (gur[, nas, ortofaringe) de
corpi străini, mucozităţi, sânge, proteze dentare, mobile etc. Accidentatul este
culcat pe spate cu capul în hiperextensie.
Reanimatorul se aşează pe partea laterală stânga a capului victimei, cu
mâna dreaptă menţine capul în hiperextensie, cu mâna stângă menţine
mandibula întredeschizând gura victimei, fie că o susţine de ceafă. Aplică buzele
peste gura întredeschisă a victimei, pansează eventual nasul accidentatului şi
insuflă aerul său expirator. Salvatorul se ridică, face o nouă inspiraţie proprire şi
lasă victima să execute pasiv expiraţia prin elasticitatea şi replierea toracelor la
poziţia de repaos.
Plămânii bolnavului se întind, ceea ce provoacă o eritate a ţesutului
pulmonar şi o excitaţie a centrului din encefal. Fiecare insuflare următoare poate
fi începută atunci când se determină vizual că toracele s-a comprimat, adică că
plămânii s-au eliberat de aerul insuflat. Aerul este insuflat ritmic de 16-18 ori pe
minut până la restabilirea respiraţiei naturale.
Dacă fălcile accidentatului sunt strânse puternic, ele sunt desfăcute,
împingând falca de jos înainte şi apăsând bărbia, după care începem respiraţia
artificială.
Dacă falca de jos este rănită, insuflarea aerului se poate face prin nas,
cavitatea bucală fiind închisă. Dacă s-au produs vaste plăgi maxilaro-faciale
devine imposibilă respiraţia artificială prin metodele “gură la gură” sau “gură la

36
Perju Dumbravă D., Mărgineanu V. – Teorie şi practică medico-legală, Cluj Napoca:
Editura Argonant, 1996
56
nas”. În aceste cazuri sunt folosite metodele manuale – metodele Silvester,
Kalistov, Şefer, Nilsen etc.
Metoda Silvester. Bolnavul este culcat pe spate, sub spate i se pune un sul
(o plapumă sau o haină strânsă). Peroana care acordă ajutor stă în genunchi la
capul bolnavului, apucă ambele antebraţe ale victimei la nivelul coatelor şi-i
întinde lin, dar cu putere, mâinele după cap. Toracele se dilată şi se produce
inspiraţia.
Peste 2-3 secunde apăsăm antebraţele accidentatului, mâinele fiind îndoite
din coate peste părţile laterale ale toracelui, producându-se astfel respiraţia.
Aceste mişcări se efectuează ritmic de 16-18 ori pe minut. Nu ne putem folosi
însă de această metodă dacă toracele sau mâinele accidentatului au fost lezate.
Metoda Kalistov. Accidentatul este culcat pe burtă cu mâinele întinse
înainte, capul lateral, punând sub el o plapumă sau o haină. Chingile de la targă,
un prosop sau două, trei curele de pantaloni se trec peste omoplaţii
accidentatului pe sub subsuori, capetele fiind scoase în faţă. Salvatorul, aflându-
se după capul bolnavului cu faţa spre el, îi ridică cu ajutorul chingelor cutia
toracică deasupra pământului la o înălţime de 7-10 cm – se produce inspiraţia.
Când accidentatul este lăsat la loc, pe pământ are loc expiraţia. Se repetă cu
frecvenţă de 16-18 inspiraţii pe minut.
Metoda Şefer. Bolnavul este culcat pe burtă. Persoana care îi acordă ajutor
se lasă în genunchi deasupra accidentatului cu faţa la capul lui, îi pune ambele
palme pe spate şi apasă pe coastele inferioare – are loc expiraţia. După ce a
apăsat toracele în decurs de 2-3 secunde, reanimatorul ridică brusc mâinile.
Replierea toracelui la poziţia de repaus produce inspiraţia. Aceste mişcări se
repetă de 17-18 ori pe minut.
Metoda Nilsen. Persoana accidentată este culcată cu faţa în jos, braţele îi
sunt îndoite în coate, mâinele i se pun sub cap. Salvatorul stă pe genunchi la
căpătâi cu mâinele întinse şi cu toată greutatea se apasă partea de jos a toracelui
accidentatului. Se produce expiraţia. După aceasta salvatorul apucă mâinele
accidentatului mai sus de coate şi lin, dar energic, le ridică în sus spre dânsul –
inspiraţia. În timpul acesta corpul celui care acordă ajutor se apleacă puţin
înapoi. Apoi mâinele accidentatului revin în poziţie iniţială. Se recomandă 14-18
nastfel de mişcări pe minut.
O particularitate tehnică a respiraţiei artificiale sunt întreruperile periodice
de 1-2 minute, care contribuie la acumularea în organism a excitantuluio
fiziologic al centrului respirator – a bioxidului de carbon şi care permite totodată

57
să se determine dacă n-au reapărut respiraţiile spontane. Dacă inima
funcţionează, respiraţia artificială se efectuează până la apariţia respiraţiei
naturale.
Combinarea masajului cardiac indirect cu respiraţia artificială. În stările
terminale succesul primului ajutor medical este determinat în mare măsură de
calitatea efectuării masajului indirect al inimii, a respiraţiei artificiale şi a
combinării lor raţionale. Dacă ajutorul se acordă de către două persoane sau
chiar de mai multe, una din ele face masajul cardiac indirect, iar cealaltă –
respiraţia artificială prin metoda “gură la gură” sau “gură la nas”. Acţiunile lor
trebuie să fie coordonate: după patru apăsări ale pieptului se face o singură
insuflare a aerului în plămâni. În acest timp nu se permite apăsarea toracelui.
Tehnica masajului cardiac extern. Bolnavul în decubit dorsal pe un plan
dur (iarbă, asfalt, duşumea etc.) cu primele mişcări de respiraţie artificială
instituite, iar salvatorul în partea sa laterală va suprapune podul palmelor (cu
degetele lipite neatingând toracele) şi le va aplica pe linia mediană a sternului la
unirea 1/3 inferioară cu 1/3 medie a acestuia. Se vor face aproximativ 60 de
compresiuni pe minut, întotdeauna intercalând mişcări de respiraţie artificială.
După fiecare apăsare mâinile se ridică pentru a da toracelui posibilitatea de a se
reexpansiona. Deplasarea în interior a sternului spre şira spinării în timpul
apăsării va fi cel puţin 4-5 cm. Simptome ale restabilirii activităţii cardiace sunt
apariţia şocurilor cardiace, a pulsului la arteriile mari, îngustarea pupilelor,
micşorarea cianozităţii pielii. La apariţia acestor indici putem înceta masajul
inimii.
În timpul masajului este necesară administrarea intravenoasă a
substanţelor, care stimulează activitatea cardiacă (adreanalină, clorură de calciu,
atropină etc.) ţelul injecţiilor intracardiace de adrenalină este stimularea
activităţii miocardului oprit. Se consideră, că efectul pozitiv al injecţiilor
intracardiace se explică prin două momente: înţeparea cu acul a miocardului şi
injectarea în cavitatea ei a 1ml de soluţie de adreanalină 1: 1000.
Acul injecţiilor intracardiace. Acul, montat la seringa ce conţine 1 ml de
soluţie de adreanalină, se introduce în spaţiul IV intercostal, la un centimetru de
la marginea stângă a sternului, la o adâncime de 3-4 cm. Trăgând de pistonul
seringii, ne convingem că în ea pătrunde sânge. Aceasta arată că acul se află în
cavitatea inimii. Se injectează adrenalina şi se deconectează seringa de la ac.
Dacă adrenalina a acţionat acul începe să oscileze ritmic, ceea ce corespunde

58
contracţiilor inimii, după aceasta acul se extrage. În fibrilaţie ventriculară se
foloseşte difibrilatorul electric.
Insuficienţa cardiacă duce la prăbuşirea tensiunii arteriale şi de aceea în
aceste cazuri se face transfuzia de sânge, administrarea intravenoasă a glucozei,
soluţiei de hidrocarbonat de sodiu, substituenţilor artificiali ai sângelui şi a
substanţelor vasoconstrictoare (efedrină, mezaton, noradrenalină etc.). Pentru
ameliorarea ciculaţiei cerebrale se va coborâ capul bolnavului.
Se evidenţiază trei etape principale: 37
1. transfuzia intraarterială de sânge oxigenta, cu adăugarea noradrenalinei
şi glucozei;
2. simultan se face ventilaţia artificială a plămânilor;
3. după restabilirea contracţiilor inimii se face perfuzie intravenoasă de
sânge.
Tehnica transfuziei intraarteriale de sânge. În una dintre arterele mari
(humerală, carotidă, femurală) se introduce sonda sau acul în sens contrar
circuitului sangvin şi sub presiune (200-250 mm Hg) se injectează sânge.
Creşterea pronunţată a tensiunii în aortă şi inimă este stimulentul, care produce
contractarea muşchiului cardiac.
Dacă în timpul restabilirii activităţii cardiace apar contracţii a muşchilor
cardiaci foarte mici (fibrilaţie) atunci se trece prin inimă impuls electric cu
intensitatea de 4000-6000 V cu ajutorul unui aparat special numit defibrilator.
La copiii în vârstă de 10-12 ani masajul extern al inimii se va face numai
cu o mână, iar la sugari – cu vârfurile a două degete. Ritmul compresiunilor
trebuie să fie corespunzător de 70-80 şi 100-120 pe minut.
Masajul direct al inimii deschis sau intern se realizează de către chirurg în
sala de operaţie, în următoarele cazuri: 38
1. neeficienţei masajului cardiac indirect;
2. opririi inimii în operaţiile practicate pe torace;
3. tamponadei cardiace, hemoragiei intrapleurale sau a pneumatoraxului;
4. regidităţii pronunţate a cutiei toracice sau patologiei coloanei
vertebrale şi a toracelui;
5. când încercările repetate de fibrilare la bonavii în stare de hipotermie
nu au rezultatele aşteptate şi este necesară încălzirea directă a inimii.

37
Dragomirescu V., Problematică şi metodologie medico-legală, Bucureşti, 1980
38
Dragomirescu V., Problematică şi metodologie medico-legală, Bucureşti, 1980
59
 Tehnica masajului cardiac direct necesită anumite deprinderi şi dacă ele
lipsesc nu se recomandă să se plice această metodă. Toracele se deschide în
spaţiul al IV-lea sau al V-lea intercostal stâng. Masajul cardiac se poate realiza
intrapericardic sau traspericardic. Inima se aşează pe palma chirurgului: patru
degete ale mâinii se aplică pe partea dorsală a cordului, iar degetul mare – pe
partea anterioară. Cu ajutorul degetelor şi a palmei se execută compresiuni
energice pe inimă. Dacă inima este mare masajul se execută cu ambele mâini,
plasând una interior şi alta posterior pe inimă.
Toate măsurile de reanimare trebuiesc efectuate urgent, corect şi fără
panică.
În perioada postreanimatorie sinistratul trebuie să fie internat într-o palată
de terapie intensivă, pentru cercetările clinice de laborator, corecţia şi restituirea
funcţiilor organelor de importanţă vitală.

4. Problemele medico-legale ale accidentelor de trafic

De la apariţia primelor mijloace de transport şi până în prezent fenomenul
accidentelor de trafic a crescut o continuă evoluţie. Complexitatea accidentelor
de trafic a generat şi susţinut dezvoltarea unor ştiinţe şi discipline noi, precum şi
extinderea şi dezvoltarea celor deja existente.
Analiza şi reconstrucţia evenimentelor rutiere presupune o abordare
multidisciplinară în care ştiinţele fundamentale împreună cu medicina legală se
împletesc în efortul comun de a desluşi împrejurările şi factorii care au
contribuit la producerea unui accident de trafic.
Prin traumatisme de trafic (rutier, feroviar etc.) se înţelege orice
traumatism–care, din punct de vedere medico-legal, trebuie să fie în mod
obligatoriu obiectivat prin leziuni traumatice – asupra organismului uman,
produs de către mijloacele de transport. Din definiţie reiese clar că, în timp ce
din punct de vedere juridic acest tip de traumatism poate fi susţinut şi prin
declaraţiile martorilor, datele de anchetă etc., din punct de vedere medico-legal
numai constatarea (cu ocazia examinării de către medicul legist a victimei şi/sau
a documentelor medicale ce aparţin acestuia) unor leziuni traumatice concordate
cu datele de anchetă (puse la dispoziţia instituţiei medioco-legale) poate permite,
în mod obiectiv, probarea traumatismului afirmat. Dacă avem in vedere şi faptul
că leziunile traumatice prin precipitare sau/şi prin cădere se aseamănă cu cele
din cadrul accidentelor rutiere, înţelegem de ce în ordonanţele de solicitare a
expertizelor medico-legale trebuie să se menţioneze circumstanţele şi data la

60
care a avut loc evenimentul rutier respectiv. Exemplu: „la data de...numitul...a
fost victima unui accident de trafic rutier, fiind pieton/şofer/ocupantul
locului...din autovehicul...”. 39
În situaţiile în care organele judiciare au dubii privind aptitudinea de a
conduce un vehicul pe drumurile publice ca şi în situaţiile litigioase privind
această aptitudine, în raport de prevederile baremului oficial, o primă problemă
priveşte stabilirea validităţii de a utiliza un vehicul.
Nu rareori se impun a fi precizate cauzele ce au determinat sau favorizat
un accident rutier, aşa cum ar fi cercetarea conducerii sub influenţa alcoolului,
precizarea gradului de îmbibaţie alcoolică în momentul accidentului (fidelă prin
cercetarea alcoolemiei din hematoame), stabilirea datei morţii (dacă se cunoaşte
cantitatea de alcool consumată şi alcoolemia de la cadavru) ca şi constatarea
necropsică sau clinică a altor cauze medicale ce au generat un accident.
Reconstituirea dinamică a accidentului plecând de la leziune obligă la
emiterea unei ipoteze numai pe baza leziunilor constatate sau alteori la emiterea
unei teze când leziunile sunt corelate cu vehiculul incriminat.

4.1. Cauza morţii prin leziuni mecanice

În conformitate cu recomandările Organizaţiei Mondiale a Ocrotirii
Sănătăţii, prin noţiunea de cauză a morţii sunt desemnate leziunile sau bolile de
bază care, separat sau prin complicaţiile lor, sunt legate patogenetic de ea şi
provoacă moartea persoanei.
Cauza morţii în traumatismele rutiere recunoaşte hemoragii meningo-
cerebrale cu sau fără fracturi craniene, şocuri post-traumatice, etc., dar uneori şi
leziuni mai rare cum ar fi asfixia sub vehiculul răsturnat, intoxicaţia cu CO,
carbonizarea, moartea subită, etc. 40
Forma medico-legală de moarte pleacă de la constatarea că sinuciderea
este rară şi atunci se corelează cu lipsa unei cauze de mediu sau a unei avarii de
vehicul care să explice accidentul precum şi cu absenţa urmelor de frânare, a
depresiei preexistente etc. Sinuciderea se face deci cu vehiculul sau prin
intermediul vehiculului, aşa cum ar fi aruncarea în faţa unui vehicul şi când
corelarea leziunilor cu nivelul deformărilor vehiculului probează inocenţa
conducătorului. Omorul intenţionat prin intermediul vehiculului este rar.

39
Moraru I., Medicina legală, Bucureşti, 1967
40
Beliş V. – Aspecte toxicologice, clinice, şi medico-legale în etilism, Editura Medicală,
Bucureşti, 1988
61
 În anumite accidente cu supraveţuitorii se mai pune problema stabilirii
personei ce a condus vehiculul fapt ce se face după leziunile constatate la
accidentaţi sau la cadavru. Autopsia accidentului, ca o extindere a preocupărilor
strict medico-legale, va fi în măsură, şi în acest caz, a elucida o astfel de
problemă.
Embolia aeriană apare la lezarea venelor magistrale ale gâtului, a uterului
în timpul avortului criminal etc.
Aspirarea sângelui drept cauză a morţii se înregistrează la lezarea vaselor
sangvine ale gâtului, la fracturile oaselor bazei craniene etc. Pentru confirmarea
morţii în consecinţa aspirării sângelui se va efectua cercetarea histologică a
ţesutului pulmonar.
Comprimarea organului de importanţă vitală cu sânge şi aer, ca un
mecanism al morţii, se întâlneşte la comprimarea creierului, a inimii şi
plămânilor.
În practica medico-legală adesea se înregistrează îmbinarea concomitentă
a mai multor cauze de moarte la una şi aceeaşi persoană prin acţiunea diferiţilor
agenţi traumatici. Leziunile mecanice pot fi asociate de intoxicaţii, asfixii
mecanice, care şi separat pot provoca moartea omului.

4.2. Capacitatea activităţii voluntare în leziuni mortale

Chestiunea privind capacitatea de activitate voluntară, în cazul leziunilor
absolut mortale, este foarte dificilă pentru organele de anchetă penală. Expertul
medico-legal este frecvent întrebat dacă a fost capabilă victima cu leziuni
absolut mortale să păstreze un un anumit timp cunoştinţa şi dacă a putut de sine
stătător să se deplaseze la o anumită distanţă, să vorbească, să mărturisească
întâmplarea, să cheme în ajutor, să opună forţă agresorului şi chiar să-l ucidă.
Aceste întrebări apar în urma analizei celor supuse de martori referitor la unele
sau altele acţiuni ale victimei cu leziuni corporale absolut mortale.
Este suspectă posibilitatea păstrării cunoştinţei şi a mişcărilor active, de
obicei, în cazul leziunilor capului cu distrugerea creierului. Mai rar aceste
suspiciuni apar în cazul traumatizării cutiei toracice, a cordului, a organelor
interne şi a vaselor sangvine mari.
La rezolvarea acestor probleme se va proceda foarte atent. În practica
medico-legală sunt cunoscute cazuri, când persoane cu leziuni extrem de
periculoase pentru viaţă, până a muri au fost capabile de acţiuni foarte mari. În
afară de aprecierea capacităţii fizice a victimei, se vor lua în consideraţie

62
localizarea, caracterul şi volumul leziunilor, posibilitatea evoluării şocului
traumatic, a pierderii cunoştinţei, volumul şi viteza hemoragiei, starea de
alcoolizare etc.
Depistarea la autopsie a unor astfel de leziuni cum sunt: fractura regiunii
toracice sau a celei lombare a coloanei vertebrale, cu distrugerea măduvei
spinării, multiple fracturi ale bazinului, fracturile bilaterale ale femurului sau
oaselor gambei, este mai mult o dovadă a faptului că victima n-a putut să se
mişte de sine stătător, ci numai a fost capabilă să se târâie.
Concluzia expertului referitor la deplasarea victimei cu leziuni corporale
grave şi mortale cere de la anchetatorul penal o decizie de efectuare a unei
expertize în comisie cu participarea specialiştilor respectivi (neurochirurgi,
traumatologi etc.).

4.3. Determinarea autoleziunilor şi celor produse de alte persoane

Ajutând anchetatorul penal să rezolve astfel de probleme, medicul legist
numai constată dacă a fost capabilă victima să-şi producă singură leziunile
corporale sau ele au fost provocate de alte persoane. Chiar şi la această întrebare
nu se poate răspunde uşor în fiecare caz. Uneori se afirmă categoric că leziunea
respectivă nu a putut fi provocată cu propria mână. Se va lua în consideraţie că
orice leziune cauzată de victimă poate fi produsă şi de altă persoană, dar nu
fiecare leziune produsă de agresor poate fi produsă cu propria sa mână.
Pentru autolezări semnificativă este localizarea accesibilă pentru propria
mână, cu excepţia cazurilor, când pentru formarea leziunilor nu s-au utilizat
diferite posibilităţi tehnice. În asemenea cazuri se va atrage atenţia asupra formei
şi demensiunii plăgii. Este dificilă determinarea plăgilor tăiate pe gît, deoarece şi
în caz de sinucidere ele pot fi imense, pătrunzând până la coloana vertebrală.
Rănile tăiate din regiunea antebraţului, de obicei, indică o autoleziune. 41
Orificiile de intrare ale plăgilor prin arma de foc, provocate de însăşi
victimă, de obicei, se localizează în regiunea temporală dreaptă sau pe partea
anterioară a pieptului din stânga. De regulă, aceste răni sunt caracteristice pentru
împuşcătura în sprijin sau de la distanţă mică. Însă astfel de leziuni pot fi
provocate şi de alte persoane, cu scopul camuflării unui omor. Sunt descrise
cazuri, când arma de foc se află la o distanţă mare de cadavrul sinucisului, iar
împuşcătura se efectua de la distanţă mare cu ajutorul mecanismelor adaptate.
41
Astărăstoaie, Ghid practic de medicină legală pentru jurişti, Iaşi, 1993
63
 Despre acţiunea unei persoane străine ne vorbeşte multitudinea leziunilor
grave şi mortale, situate în diferite regiuni ale corpului. Dintre exemple
incontestabile de acţiune a altei persoane pot fi sugrumarea, plăgi despicate
penetrante în cavităţile corpului şi imense după volum.
Deseori este complicat de a da un răspuns la întrebările privind aşa-
numitele semne de autoapărare şi agresiune. La determinarea acestor leziuni se
vor lua în considerare caracterul, localizarea, gravitatea lor etc. Rănile tăiate pe
palme şi pe suprafeţele palmare ale degetelor se înregistrează la apucarea
obiectului tăietor cu mâinile în timpul luptei şi împotrivirii. Despre o împotrivire
ne indică leziunile formate cu dinţii, excoriaţiile, echimozele şi plăgile de pe faţă
şi partea anterioară a corpului. Unele date le obţinem la cercetarea hainelor:
ruperea nasturilor, a părţilor din regiunea anterioară etc. Localizarea, forma,
direcţia petelor şi stropilor de sânge indică poza victimei în timpul lezării şi
vorbesc indirect despre o luptă.
Leziuni specifice numai pentru apărare sau numai pentru agresiune nu
există. De aceea un răspuns categoric în acest sens nu poate exista.

4.4. Caracterele vitale şi postmortale ale leziunilor

În practica medico-legală, diferenţierea leziunilor intravitale şi
postmortale se efectuează relativ uşor, mai cu seamă, dacă de la traumatizare şi
până la deces au trecut mai mult de câteva ore. Este mai dificil de a rezolva
această problemă în cazurile în care leziunile corporale au fost produse în timpul
agoniei sau imediat după moarte.
Leziunile postmortale se pot produce la transportarea cadavrului. Se
formează nu numai excoriaţii şi plăgi, dar şi fracturi ale oaselor. Există cazuri de
fracturi ale coastelor şi sternului, rupturi ale cordului şi ficatului în timpul
procedeelor de reanimare. La leziunile postmortale se referă şi cele cauzate de
animale şi insecte.
Principalele caractere ale leziunilor intravitale sunt: procesele inflamatorii
din regiunea leziunilor, hemoragiile externe şi interne masive, hematoamele din
regiunea traumată, pătrunderea eritrocitelor în ganglionii limfatici regionali,
aspirarea şi ingerarea sângelui, toate formele de embolii, prezenţa funinginii în
căile respiratorii şi carboxihemoglobinei în sângele cadavrului găsit după
incendiu etc.
Hemoragii imense pot avea loc numai în timpul vieţii. Depistarea la faţa
locului a unei cantităţi de sânge 1-2 l, îmbibarea hainelor cu sânge, iar la

64
autopsia cadavrului constatarea sângelui în cavităţile corpului şi a petelor sub
endocard – toate acestea indică evident prezenţa leziunilor intravitale.
În literatura de specialitate se accentuează posibilitatea formării
hemoragiilor postmortale (primele ore după deces). Acest fapt poate fi confirmat
şi prin cercetările experimentale pe cadavre. În comparaţie cu cele intravitale,
echimozele şi hemoragiile din ţesuturile moi postmortale, de obicei, sunt de
dimensiuni mici, în ele nu se formează cheaguri de sânge, numărul de leucocite
este mai redus, în regiunea lezată nu se manifestă edemul traumatic specific.
Diagnosticarea vizuală se confirmă prin cercetări microscopice.
Aspirarea şi ingerarea sângelui pot servi ca un semn al leziunii intravitale,
dacă sângele aspirat pătrunde până în bronhiile mici, iar cel înghiţit pătrunde nu
numai în stomac, dar şi în intestine. Pătrunderea postmortală a unei cantităţi
mari de sânge în căile respiratorii şi stomac este imposibilă.

4.5. Identificarea obiectului vulnerant

Una dintre cele mai importante sarcini ale expertizei medico-legale
constituie identificarea obiectului vulnerant şi aprecierea originii leziunilor
stabilite la victime sau pe cadavre. Această problemă este de primă importanţă şi
pentru organele de anchetă penală în aprecierea circumstanţelor de evoluare a
faptei şi la descoperirea infracţiunii.
Toate urmele ce caracterizează obiectele vulnerante se împart în semne de
grup şi semne individuale. Semnele de grup sunt specifice unui anumit gen sau
tip de obiecte, în timp ce semnele individuale sunt caracteristice numai pentru
un singur obiect. Instrumentele care formează urme se numesc obiecte creatoare
de urme, iar cele pe care se formează urma – obiecte purtătoare de urme.
Leziunile ţesuturilor moi, de regulă, reflectă doar semnele de grup ale
obiectelor vulnerante şi pot fi folosite numai pentru determinarea apartenenţei de
grup a obiectului dat. Leziunile oaselor şi cartilajelor pot reflecta şi semnele
individuale ale obiectului vulnerant şi prin urmare sunt utilizate pentru
identificarea exemplarului concret prin care au fost produse leziunile.
Particularităţile exterioare ale obiectelor vulnerante sau ale unor părţi ale
lor se reflectă sub forma diferitelor urme, mai mult sau mai puţin specifice,
depistate pe leziune şi în regiunile adiacente. În medicina legală sunt aprobate

65
trei principii de bază, conform cărora se efectuează identificarea obiectelor
vulnerante:42
1. după caracterele morfologice ale leziunilor mecanice de pe corpul
victimei;
2. după specificul urmelor sau a particulelor obiectului vulnerant, rămase
şi depistate în locurile traumatizate;
3. după prezenţa diferitelor ţesuturi ale organismului (sânge, piele, resturi
de organe, fire de păr) pe obiectul vulnerant, care coincid cu
circumstanţele faptei, particularităţile leziunilor etc.
În afară de cele trei principii enumerate, în scopul identificării obiectului
vulnerant se pot utiliza diferite probe de laborator. Dintre ele evidenţiem: 43
a. metoda radiologică;
b. metodele stereoscopică şi stereografică;
c. fotografierea în razele infraroşii direct şi cu dispozitive speciale;
d. metode chimice etc.
În majoritatea cazurilor identificarea obiectului vulnerant se bazează pe
leziunile primare (plăgi contuze, tăiate, înţepate, împuşcate etc.). Specificul
leziunilor primare face posibilă recunoaşterea obiectului vulnerant şi rezolvarea
problemelor puse de ancheta penală referitor la mecanismul traumei.
Excoriaţiile de formă semilunară pe gât indică comprimarea lui cu
unghiile degetelor: un obiect contondent alungit, de exemplu un băţ lasă pe corp
o echimoză,care reflectă forma lui; un orificiu de intrare a plăgii prin arma de
foc mărturiseşte incontestabil despre o împuşcătură; plăgile tăiate sau înţepate,
de asemenea, caracterizează instrumentul şi particularităţile lui etc.
În identificarea obiectului vulnerant o deosebită importanţă le revine
fracturilor oaselor, chiar şi peste un timp îndelungat după deces.
Aspectul unei leziuni mecanice nu depinde numai de specificul agentului
vulnerant, ci şi de o serie de factori secundari, cum sunt: intensitatea loviturii
etc.
Mult mai exact caracterizează particularităţile obiectului vulnerant urmele
specifice lăsate pe corp sau haine. Dintre ele se pot evidenţia urme-imprimări

42
Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu – Drept penal, partea generală, Editura All Beck, Bucureşti,
2004
43
Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu – Drept penal, partea generală, Editura All Beck, Bucureşti,
2004
66
(amprentele roţilor de maşină), urme traseu (la târâirea corpului), lăsate de
anumite obiecte vulnerante pe oase.
În regiunile traumatizate se pot găsi rămăşiţele obiectului vulnerant: eschil
de sticlă, pojghiţă de vopsea de la o maşină, o bucăţică de lamă a unui brici,
cărămidă, piatră, proiectil, alice etc. Acestea reprezintă materiale obiective şi
concrete, care indică direct asupra unui anumit obiect vulnerant, prin care s-a
produs leziunea dată.
La faţa locului sau în alte locuri organele de anchetă penală adesea găsesc
diferite instrumente suspecte, pe care se află urme asemănătoare cu cele de
sânge, resturi de organe interne, fire de păr etc. În scopul confirmării faptului că
anume acest obiect a fost folosit de infractor la producerea leziunilor corporale
se cere efectuarea unor cercetări de laborator a urmelor depistate.

4.6. Întrebările principale la care poate da răspuns expertiza medico-legală

în accidentele de trafic
4.6.1. Întrebările principale la care poate da răspuns medicina-legală în caz
de autotraumatisme
1. Dacă leziunile constatate pe cadavru au putut fi cauzate prin trafic
rutier;
2. Ce caracter al leziunilor corporale indică ciocnirea şi proiectarea
victimei?;
3. Ce caracter al leziunilor corporale indică compresiunea victimei cu
roţile?;
4. Care a fost poziţia victimei în timpul ciocnirii sau a călcării cu roţile
peste corp?;
5. Care a fost consecutivitatea formării leziunilor corporale?. Dcaă toate
leziunile au caractere intravitale;
6. Dacă leziunile corporale au putu fi produse când victima se afla în
salonul maşinii.

4.6.2. Întrebările principale la care poate da răspuns medicina-legală în cazul

traumatismului produs de tren
1. Dacă leziunile pe cadavru (persoană) sunt caracteristice pentru traume
de tren;

67
 2. Ce caractere ale leziunilor indică asupra unei lovituri cu părţile
trenului? Care a fost poziţia corpului în timpul traumei?
3. Dacă există semne de trecere a roţilor peste corpul victimei. Cum era
situat corpul pe calea ferată?
4. Dacă există semne specifice ce indică târâirea corpului pe calea ferată;
5. Dacă există pe corp leziuni, care nu sunt produse cu diferite părţi ale
trenului;
6. Dacă se poate afirma că leziunile corporale au fost produse post-
mortem, iar cauza morţii este condiţionată de alte leziuni;

4.6.3. Întrebările principale la care poate răspunde expertiza medico-legală în

cazul accidentelor de avion
1. Dacă leziunile corporale găsite pe cadavru sunt caracteristice pentru
accidente de avion;
2. Dacă leziunile corporale s-au produs prin lovitură în timpul precipitării
în avion;
3. Dacă nu există pe corp leziuni, care s-au produs până la căderea pe sol.
Care este mecanismul de formare a lor?

4.6.4. Întrebările principale la care poate da răspuns expertiza medicina-

legală în caz de mototraumatism
1. Dacă leziunile depistate pe cadavru (persoană) sunt caracteristice
pentru mototraumatism;
2. Dacă există pe corp leziuni şi haine semne caracteristice pentru o
ciocnire cu proiectarea ulterioară a victimei;
3. Dacă nu s-au format leziuni corporale în urma căderii victimei din
motocicleta în mişcare;
4. Care este consecutivitatea formării leziunilor corporale?

4.6.5. Întrebările principale la care poate da răspuns expertiza medico-legală

în cazul traumelor produse de tractor
1. Dacă leziunile depistate pe cadavru (persoană) sunt caracteristice
pentru un accident de tractor şi ce fel de model;
2. Dacă există pe corp semne care caracterizează mecanismul traumei:
lovitură, compresiune etc.

68
 Astfel doar din aceste minime informaţii, ne putem forma o idee în ceea
ce priveşte necesitatea imperioasă de a studia evenimentele rutiere nu doar
unilateral, ci şi pluridisciplinar. În acest scop au luat naştere o serie de activităţi
noi care au ca menire descifrarea unei părţi din modul cum s-a produs
evenimentul rutier sau a unor împrejurări care au condus la declanşarea şi
consumarea acestuia.
Aceste activităţi ca, expertiza tehnică, expertiza criminalistică, expertiza
medico-legală etc. au condus treptat spre necesitatea dezvoltării unei ştiinţe sub
umbrela căreia să poată fi utilizate cunoştinţele din alte domenii cu aplicabilitate
specifică cercetării.

CONCLUZII
Lucrarea respectivă vine cu o analiză şi cercetare a problemelor ce ţin de
problema accidentelor de trafic şi consecinţele negative ale acestora.
Cu toate condiţiile create pentru desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a
traficului, ritmul şi proporţiile în care evoluează circulaţia rutieră, pe de o parte
şi comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte, determină
producerea evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg
din acestea. Accidentul de circulaţie – considerat un adevărat flagel al
civilizaţiei moderne, paradox unanim acceptat şi recunoscut al civilizaţiei
secolului nostru – se află în plină dezbatere şi studiere implicând abordarea în
tot complexul său de elemente tehnico-organizatorice, medicale şi sociale.
Am constatat că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează
în prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând
după bolile cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului
omenesc.
Consider că, unele dintre cele mai importante circumstanţe care
influenţează fiziologia conducerii şi limitele de adaptabilitate ale subiectului la
condiţiile activităţii de conducere create de caracteristicile geometrice şi
topometrice ale căilor rutiere sunt : declivitatea, lăţimea, curbura, natura şi starea
îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spaţiile verzi, etc.
Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere
auto şi atunci când nu este corespunzătoare creează pericole pentru siguranţa
traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea cu suprafaţa
carosabilă deteriorată valoarea aderenţei la un anumit moment poate să nu fie
aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte probabilitatea apariţiei derapajului.

69
 Deasemenea şi consumul de alcool, atât înainte cât şi în timpul conducerii
automobilului, este o importantă cauză a producerii accidentelor de circulaţie,
deoarece afectează puternic capacitatea de conducere auto. În urma consumului
de alcool şi potrivit cu cantitatea ingerată, atenţia scade, durata reflexelor creşte,
capacitatea de acordare a ochiului este diminuată, coordonarea mişcărilor devine
deficitară, distanţele şi vitezele sunt apreciate cu mari erori, acţiunea alcoolului
continuând cu tulburări de echilibru.

BI B LI OGRAFI E

1. Baciu Gh., Curs de medicină legală, Chişinău, 1993

2. Baciu Gh., Medicina legală, Chişinău, 1995
3. Belis V., Curs de medicină legală, Bucureşti, 1993
4. Moraru I., Medicina legală, Bucureşti, 1967
5. Nistoreanu Gh., Păun C., Criminologie, Bucureşti, 1996
6. Ostrovari P., Hemoragiile şi urgenţa medicală, Chişinău, 1995
7. Ostrovari P., Traumatismele şi primul ajutor medical, Chişinău, 1999
8. Ostrovari P., Primul ajutor accidentaţilor în situaţii terminale, Chişinău, 2001
9. Stanislav U., Medicina legală, Chişinău, 1993
10. Stancu E., Criminalistica, Bucureşti, 1994
11. Danescu Gh., Probleme judiciare în psihiatrie, Bucureşti, 1973
12. Dragomirescu V., Problematică şi metodologie medico-legală, Bucureşti,
1980;
13. Dragomirescu V., Psihosociologia comportamentului deviant şi patologic,
Bucureşti, 1986
14. Panaitescu V., Metode de investigaţie în practica medico-legală, Bucureşti,
1984;
15. Sârbu A., Psihiatrie clinică, Cluj, 1979;
16.Scripcaru Gh., Ciornea T., Ianovici N., Medicina şi drept, Iaşi, 1979;
17.Perju Dumbravă D., Mărgineanu V. – Teorie şi practică medico-legală, Cluj
Napoca: Editura Argonant, 1996;
18. Beliş V. – Aspecte toxicologice, clinice, şi medico-legale în etilism, Editura
Medicală, Bucureşti, 1988;

70
19. Bercheşan V. – Metodologia investigării criminalistice a omorului, Editura
Paralela 45, Piteşti, 1998;
20. Boroi Al., Gheoghe Nistoreanu – Drept penal, partea generală, Editura All
Beck, Bucureşti, 2004;
21. Papilian V. – Anatomia omului, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1979;
22. Scripcaru Gh., Ciornea T., Ivanovici N. – Medicină şi drept, Editura
Junimea, Iaşi, 1979;
23. Stan T., Bălălău D. – Toxicologie, IMF Bucureşti, 1988;
24. Stătescu C., Bîrsan C. – Drept civil, Editura All Beck, Bucureşti, 2002;
25. Teodorescu Exarcu I. – Fiziologia şi fiziopatologia sistemului nervos,
Editura Medicală, Bucureşti, 1978;
26. Teodorescu Exarcu I. – Fiziologia şi fiziopatologia respiraţiei, Editura
Medicală, Bucureşti;
27. Zamfirescu V. – Etică şi etiologie, editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
Bucureşti, 1977;
28. Zidaru P. – Drept execuţional penal, Editura Press Mihaela SRL, Bucureşti,
1997.
29. Mitrofan N., Zdrenghea V., Butoi T. – Psihologie judiciară, Casa de editură
şi presă Şansa SRL, Bucureşti, 1992;
30. Moraru I. – Anatomie patologică, Editura Medicală, Bucureşti, 1980.
31. Matrîşeva A., Osmotr trupa na meste ego obnarujeniia, Leningrad, 1999.
32. Astărăstoaie, Ghid practic de medicină legală pentru jurişti, Iaşi, 1993.

71