NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Generalităţi

Activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesneşte

schimbul de bunuri şi deplasarea oamenilor de la un loc la altul, în
timp şi spaţiu. Activitatea de transport reprezintã un domeniu important
al activitãţii economico-sociale prin intermediul cãruia se realizeazã
deplasarea in spaţiu a bunurilor si persoanelor, în vederea satisfacerii
nevoilor materiale şi spirituale ale societãţii omeneşti.
În România, în procesul de tranziţie spre economia de piaţã,
transportul contribuie la apropierea zonelor economice, dezvoltarea
tuturor ramurilor economiei naţionale, a judeţelor, repartizarea
producţiei şi desfacerii, dezvoltarea legãturilor dintre ramurile
industriei, dintre industrie şi agriculturã, dintre oraşe şi sate.
De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii
sociale a muncii, dezvoltarea social-economicã şi culturalã a tuturor
localitãţilor ţarii.
Din punct de vedere a deplasãrii în spaţiu a mãrfurilor,
transporturile constituie o prelungire a procesului de producţie şi
contribuie formarea venitului naţional prin creşterea valorii mãrfurilor.

1
Prin transport, nu se creează bunuri materiale, ci aceleaşi mărfuri sunt
deplasate dintr-un loc în altul, dar cu o valoare superioarã.
Influenţând toate ramurile economiei naţionale, inclusiv comerţul
intern şi extern, transportul de mãrfuri contribuie la realizarea şi
dezvoltarea relaţiilor economice dintre state, adâncirea diviziunii
internaţionale a muncii.
Realizarea sarcinilor ce revin transporturilor impune organizarea
lor raţionalã, intr-un sistem unitar în care toate categoriile de
transporturi (feroviar, aerian, naval şi auto) sã se completeze şi îmbine
reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de
transport, folosirea raţionalã a capacitãţilor de transport pentru
satisfacerea tuturor cerinţelor cu maximum de rapiditate, siguranţã şi
la un preţ cât mai redus.
Activitatea de transport se concretizeazã pe planul
suprastructurii judiciare, prin norme juridice pe baza cãrora se
realizeazã transportul, instrumentul fiind contractul de transport
încheiat între unităţile de transport şi dupã caz, expeditorii mãrfurilor
sau cãlãtorii.

Principiile activitãţii de transport:

a) întreaga activitate de transport se desfãşoarã pe baza

contractului de transport, încheiat între transportator (cãrãuş)
şi expeditor (cãlãtor);
b) programarea transporturilor şi încheierea contractului de
transport, urmãresc folosirea integralã, raţionalã şi eficientã a
mijloacelor de transport;

2
 c) executarea transportului are caracter oneros prin tarifele
aplicabile fiecãrei categorii de transport, care pot fi imperative
sau negociabile;
d) pentru ca pãrţile, în contractul de transport (expeditor, cãrãuş,
destinatar), sã-şi îndeplineascã întocmai obligaţiile, prin lege
se instituie rãspunderea lor patrimonialã (plata de penalitãţi,
locaţii, despãgubiri).

Organizarea activitãţii de transport

Proprietatea de drept public asupra cãilor de comunicaţii şi

asupra principalelor mijloace de transport a creat premisele instituirii
unui sistem unitar de transporturi în România.
Astfel, activitatea de transport este coordonatã în mod unitar de
cãtre Ministerul Transporturilor, care urmãreşte repartizarea naţionalã
a sarcinilor de transport în scopul satisfacerii beneficiarilor. Specificul
fiecărei categorii de transport impune o organizare proprie, care
variazã de la o categorie la alta (societãţi comerciale, regii autonome,
companii de transport, regionale de cale feratã).
Fiecare unitate de transport are calitatea de persoanã juridicã,
are un patrimoniu propriu, independenţã economicã în îndeplinirea
sarcinilor şi folosirea resurselor în mod rentabil, având rãspundere
materialã pentru îndeplinirea obligaţiilor.
În ceea ce priveşte transportul pe calea feratã, aceastã activitate
este coordonatã de Societatea Naţionalã a Cãilor Ferate Române,
care statut de regie autonomã şi funcţioneazã pe bazã de gestiune
economicã şi autonomie financiară. Din structura S.N.C.F.R. fac parte
regionalele de cale feratã, care deşi nu sunt persoane juridice, încheie

3
contracte de transport pe bazã de împuternicire. Astfel, calea feratã
apare drept cãrãuş unic, indiferent de regionala cu care s-a încheiat
contractul de transport.
Regionalele de cale feratã care fac parte din structura
S.N.C.F.R. sunt urmãtoarele: Regionala C.F.R. Bucureşti, Craiova,
Braşov, Cluj, Iaşi, Timişoara, Galaţi, Constanţa.
În cele ce urmeazã vom prezenta obligaţiile şi rãspunderea
pãrţilor în contractul de transport de mãrfuri pe calea feratã, pe baza
unui plan structurat pe cinci capitole, astfel:
Cap.1 – Noţiuni generale privind rãspunderea civilã,
rãspunderea civilã contractualã şi reglementarea generalã a
rãspunderii pãrţilor în contractul de transport pe calea feratã.
Cap.2 – Obligaţiile şi rãspunderea expeditorului în contractul de
transport pe calea feratã; cazuri de exonerare de rãspundere a
acestuia.
Cap.3 – Obligaţiile şi rãspunderea cãrãuşului; cazuri de
exonerare de rãspundere a acestuia.
Cap. 4 – Obligaţiile şi rãspunderea destinatarului; cazuri de
exonerare de rãspundere a acestuia.
Cap.5 – acţiuni izvorâte din contractul de transport; consideraţii
generale; reclamaţia administrativã; acţiunea la organul de stat
competent; prescripţia dreptului la acţiune; anexe.

4
 CAPITOLUL 1
NOŢIUNI GENERALE PRIVIND RÃSPUNDEREA CIVILÃ

1.1. Noţiunea de răspundere şi felurile ei.

În societatea omeneascã nimãnui nu îi este permis sã încalce

sfera drepturilor altor persoane, provocând altcuiva un prejudiciu prin
activitatea sau abţinerea sa.
Transpusã pe planul dreptului civil, aceastã regulã se formuleazã
în termenii urmãtori: oricine săvârşeşte o faptã prin care cauzeazã
alteia un prejudiciu este obligat sã repare acea daunã; aceeaşi
obligaţie de despãgubire existã şi în cazul unei persoane care nu
executã sau executã cu întârziere obligaţia pe care o avea faţã de o
altã persoanã pe baza unui contract (art. 988 C.civ.).
Deci crearea unui prejudiciu, prin neexecutarea unei obligaţii
preexistente sau prin sãvârşirea unei fapte (independentã de un raport
anterior) care genereazã, de asemenea, daune, are drept consecinţã
obligarea autorului la repararea prejudiciului, astfel încât nedreptatea
care a fost creatã sã fie ştearsã, iar consecinţele negative sã fie
suportate de cãtre fãptaş.
Rãspunderea juridicã are mai multe forme: rãspunderea civilã,
rãspunderea penalã, rãspunderea administrativã, rãspunderea
disciplinarã. Fiecare formã de rãspundere juridicã se concretizeazã
prin condiţii specifice de fond şi de formã (mod de stabilire, forme de
realizare etc.).

5
 Disciplinele juridice de ramurã se ocupã în mod special de
stabilirea condiţiilor rãspunderii în fiecare ramurã. Astfel, spre
exemplu, rãspunderea civilã ce se declanşeazã în temeiul condiţiilor
fixate prin Codul civil, poate fi contractualã sau delictualã.
Rãspunderea contractualã incumbã debitorului unei obligaţii
contractuale de a repara prejudiciul creat creditorului prin
neexecutarea acestei obligaţii (executarea ei cu întârziere sau în mod
necorespunzãtor) întrucât aceastã neexecutare îi este imputabilã 1.
Răspunderea civilă contractuală atrage după ea plata unor
daune interese. În cazul raporturilor între agenţii economici există
reglementări speciale în această privinţă.
Raporturile economice dintre agenţii economici se realizează în
imensa lor majoritate prin intermediul contractului.
Între raporturile dintre agenţii economici neexecutarea sau
executarea necorespunzătoare a obligaţiilor produce consecinţe nu
numai în patrimoniul fiecărei părţi din contract, ci şi asupra economiei
naţionale. De aceea executarea de către agenţii economici a
obligaţiilor contractuale reprezintă o condiţie esenţială în desfăşurarea
normală a relaţiilor economice dintre aceştia.
Deci neexecutarea obligaţiei atrage după sine obligarea
debitorului, în speţă calea ferată, expeditorul sau destinatarul, la
despăgubiri. Acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul executării cu
întârziere sau a executării necorespunzătoare. De pildă, calea ferată,
parte a contractului de transport, este obligată la despăgubiri atunci
când pierderile totale, parţiale, avaria sau executarea cu întârziere
sunt o consecinţă a culpei sale.

1
N.Popa, “Teoria generalã a dreptului”, Ed. Actami, Bucureşti 1996, p. 323;art.
1073 din Codul civil prevede: „creditorul are dreptul de dobândi îndeplinirea exactã
a obligaţiei, şi în caz contrar are dreptul la dezdãunare”.

6
 1.2. Răspunderea contractuală şi condiţii de existenţă

În sistemul dreptului nostru răspunderea în contractele

economice este reglementată de Codul civil şi conţine şi unele reguli
derogatorii, determinate de particularităţile contractelor economice.
Răspunderea ca instituţie juridică poate fi definită ca un
ansamblu de reguli potrivit cărora o persoană trebuie să repare
prejudiciul cauzat altei persoane prin fapta sa culpabilă, comisivă sau
omisivă.
Ca sancţiune civilă, răspunderea patrimonială se caracterizează
prin consecinţele sale negative asupra patrimoniului celui ce şi-a
încălcat obligaţiile, prin ieşirea unor valori din patrimoniul sau pentru
repararea pagubei cauzate celeilalte părţi contractante.
Codul civil nu cunoaşte o reglementare de ansamblu, în cadrul
teoriei generale a obligaţiilor, a răspunderii contractuale, ea fiind vizată
incidental în cadrul reglementării unor contracte speciale. Aşa de pildă,
noţiunea de răspundere este utilizată în art.1434, 1435 şi 1476 pentru
obligaţia de plată a daunelor interese.
În Codul civil, răspunderea contractuală, în sensul obligaţiilor de
desdăunare a creditorului pentru pagubele cauzate prin neexecutarea
necorespunzătoare, este reglementată separat de răspunderea
delictuală.
Răspunderea contractuală în caz de neexecutare sau executare
necorespunzătoare este izvor de obligaţii distinct de contract. Obligaţia
de executare a contractului şi obligaţia de reparare a pagubei cauzate
prin neexecutare necorespunzătoare sunt două obligaţii succesive şi
distincte chiar dacă una este urmarea celeilalte şi nu poate exista.

7
 Obligaţia de executare a contractului se naşte din acordul
părţilor. Obligaţiile izvorând din răspunderea contractuală, ca şi cele
izvorâte din răspunderea delictuală, se nasc în afara voinţei părţilor, în
sensul că cel care execută contractul devine debitorul obligaţiei de
plată a daunelor interese, iar întinderea lor este determinată conform
regulilor stabilite de actele normative.
Obligaţia născută din neexecutarea unui contract fiind diferită de
cea născută din contract, răspunderea contractuală este în aceeaşi
măsură ca şi cea delictuală sursă de obligaţii şi nu numai efect al ei.
Răspunderea contractuală, una din formele răspunderii civile,
este o sancţiune pentru încălcarea unor obligaţii contractuale. Aceasta
se exprimă prin folosirea unor măsuri de constrângere aplicate de
organul de stat faţă de cel ce a încălcat drepturile subiective ale altei
persoane.
Răspunderea contractuală operează întotdeauna când sunt
întrunite cumulativ condiţiile de existenţă a ei şi anume: fapta ilicită,
prejudiciul, raportul cauzal dintre fapte şi rezultat (prejudiciul) şi culpa.
Dacă răspunderea sub forma daunelor poate fi angajată numai în
prezenţa tuturor acestor condiţii, răspunderea sub forma obligaţiilor de
plată a penalităţilor poate fi antrenată indiferent de existenţa
prejudiciului. Pentru formularea unor pretenţii privind plata de penalităţi
este suficientă numai existenţa unei fapte ilicite săvârşite din culpă.
Codul civil stabileşte: “contractul are putere de lege între părţi,
acestea fiind obligate să execute la termen şi întocmai obligaţiile
asumate, deci orice încălcare a obligaţiilor constituie fapte ilicite.” 2

2
Art.969 din Codul civil.

8
 1.3. Reglementarea răspunderii părţilor în contractul de
transport pe calea ferată

Procesul de transport se desfăşoară pe baza unui contract de

transport încheiat între cărăuş şi expeditor, contract la care aderă şi
destinatarul. Pentru realizarea activităţii de transport, preluarea unor
mărfuri, deplasarea lor de la un loc la altul, şi eliberarea lor la
destinaţie se stabilesc drepturile, obligaţiile şi răspunderea pentru
nerespectarea îndatoririlor asumate de părţi din contract.
Răspunderea părţilor din contractul de transport de mărfuri pe
calea ferată, ca orice răspundere contractuală se întemeiază pe culpă
ceea ce imprimă acestei răspunderi o importantă funcţie preventiv–
educativă.
În cazul în care una din părţi nu-şi îndeplineşte una din obligaţiile
asumate prin contractul de transport sau şi le îndeplineşte
necorespunzător, intervine răspunderea sa patrimonială, forma
răspunderii civile, ce se constituie ca o sancţiune pentru fapta ilicită pe
care a săvârşit-o. Prin urmare răspunderea patrimonială are un rol
sancţionator şi unul reparator, ambele îmbinându-se cu funcţia de
prevenire, mobilizatoare, şi educativă.
Aşa cum, în trăsăturile caracteristice generale, contractul de
transport prezintă aspecte comune, indiferent de mijloacele cu care se
execută transportul, tot aşa şi răspunderea, în înfăţişările lor generale
nu sunt aceleaşi. Expeditorul are obligaţia predării mărfii, cărăuşul să o
transporte şi să o predea la destinaţie în starea în care a primit-o,
destinatarul să o primească luând măsuri imediate de descărcare.
Obligaţiile, ca şi răspunderea părţilor în executarea contractului
de transport se desprind din reglementarea mai multor acte normative.
Le întâlnim în enunţarea lor principală, mai întâi în Codul civil şi apoi în

9
Codul comercial. Dar ele fac obiectul unor reglementări dezvoltate în
Regulamentul de transport pe căile ferate din 1997.
Vom încerca o sinteză a tuturor acestor dispoziţii normative în
scopul de a trata materia unitar.
Regulamentul de transport pe căile ferate din 1997 stabileşte
condiţiile de executare a mişcării mărfurilor între agenţii economici,
determinând obligaţiile expeditorului, cărăuşului şi destinatarului şi pe
cale de consecinţă şi răspunderile pentru neîndeplinirea lor, nu numai
de către părţile contractului de transport, şi de angajaţii ce au sarcini
speciale în circulaţia mărfurilor, fie direct, fie ca membrii în diferitele
comisii antrenate în procesul transporturilor (comisii de autorecepţii, de
primire şi de verificare a mărfurilor).
Dispoziţiile sale se aplică în toate cazurile când se execută
transportul de mărfuri în trafic intern .
Aceste dispoziţii din cadrul regulamentului se aplică şi în traficul
internaţional de mărfuri în care acestea nu sunt contrare convenţiilor
internaţionale de transport la care participă România.

10
 CAPITOLUL 2
RĂSPUNDEREA EXPEDITORULUI

2.1.Cazurile în care intervine răspunderea expeditorului

Sarcina principală a expeditorului constă în expedierea

mărfurilor. Această sarcină se execută prin predarea mărfurilor către o
întreprindere de transport cu scopul de a le deplasa la locul indicat şi a
le remite destinatarului.
Răspunderea expeditorului va interveni în toate cazurile în care
obligaţiile ce-i incumbă din contractul de transport, pot fi calificate ca
neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător. Obligaţiile ce incumbă
expeditorului sunt stabilite prin Regulamentul de transport pe calea
ferată, din 1997.
Potrivit regulamentului citat mai sus, expeditorul este obligat:
a) să determine, prin propriile sale mijloace, cantitatea mărfurilor.
Stabilirea exactă a cantităţii de mărfuri încredinţate transportului este
plină de consecinţe. În situaţia când mijlocul de transport a sosit în
staţia de destinaţie fără urme de violare, sustragere, scurgere sau
avarie şi cu sigiliile în bună stare dar la destinaţie se constată totuşi o
lipsă cantitativă, operează prezumţia că această lipsă provine de la
expediere, angajându-se astfel răspunderea expeditorului.

11
 Expeditorii pot preda la transport mărfuri ca expediţii de coletărie
sau de vagoane3.
Pentru a se înlătura discuţiile cu privire la volumul mărfurilor
expediate, o importantă obligaţie ce se impune expeditorului constă în
a determina, prin propriile sale mijloace, cantitatea mărfurilor pe care
le livrează, chiar dacă acestea se încadrează în categoria celor pentru
care cărăuşul are obligaţia de cântărire cantitatea mărfurilor pe care le
expediază numai printr-un singur element este contrar prevederii
regulamentare citate şi ca atare inadmisibil. Stabilirea volumului
mărfurilor expediate se va face prin două elemente de determinare
cantitativă.
Excepţie de la această regulă, prezintă transporturile de cereale
în vrac, pentru care, în afara greutăţii, nu s-a putut stabili un al doilea
element de determinare cantitativă. În această situaţie specială,
răspunderea se discută în principiu, numai în raport de elementul
greutate.
Înscrierea obligatorie a celor două elemente de determinare
cantitativă în actele de livrare şi în documentele de transport se
efectuează cu precizarea cântarului folosit a sistemului de cântărire şi
a oricăror alte date care ar putea influenţa greutatea (starea
hidroscopică a mărfii, condiţiile atmosferice).
La produsele expediate în vrac se indică greutatea netă, în timp
ce la produsele ambalate se menţionează greutatea brută. Totodată
se trece şi numele salariatului care a efectuat cântărirea.
S-a considerat că reglementarea concordanţei obligatorii între
greutăţile înscrise în actele de livrare şi documentul de transport este
de natură să asigure corelarea între contractul de livrare şi contractul

Prin “expediţie” înţelegem marfa prezentată la transport în temeiul unei singure

3

scrisori de trăsură.

12
de transport, înlăturându-se astfel eventualele litigii cu privire la
cantitatea mărfurilor livrate.
b) să ambaleze corespunzător mărfurile pe care le predă la
transport. Expeditorul răspunde de lipsurile cantitative şi de
degradările mărfurilor cauzate în timpul transportului de o ambalare
necorespunzătoare. Acesta are obligaţia de a ambala mărfurile potrivit
cu natura lor şi cu prevederile standardelor sau dispoziţiilor în vigoare.
Este interzisă folosirea ambalajelor deteriorate, uzate,
necorespunzătoare naturii mărfurilor, durata sau condiţiile
transportului, în sfârşit a ambalajelor lipsite de rezistenţa necesară
pentru protejarea mărfurilor (fac excepţie mărfurile expediate în vrac,
snopi, pentru care nu este necesară folosirea folosirea ambalajelor). 4
Prin ambalaj corespunzător se înţelege ambalajul care
întruneşte condiţiile S.T.A.S.-urilor sau a normelor tehnice de
ambalare şi prezintă rezistenţa necesară condiţiilor normale de
manipulare şi transport.5
La primirea mărfurilor, cărăuşul are obligaţia să verifice starea
ambalajelor şi să refuze la transport mărfurile ambalate
necorespunzător. Prin verificarea stării ambalajelor, cărăuşul are în
vedere ca ele să asigure protejarea mărfurilor, pe parcursul operaţiilor
de încărcare, descărcare, transport, manevră, manipulare etc. Cu alte
cuvinte, ambalajele să fie de asemenea natură încât să nu provoace
degradări sau pierderi pe parcursul transportului.

4
Art.65 din Regulamentul de transport pe calea ferată, din 1997.
5
Art.65 din Regulament de transport pe calea ferată prevede că „ambalajul se
consideră ca suficient în cazul în care se apreciază, că protejează marfa de la
predarea ei la transport şi până la eliberarea ei destinatarului, de riscurile inerente
la transport”.

13
 O refuzare totală implică întocmirea unui proces-verbal, cu
consemnarea motivului refuzului6; pentru o refuzare parţială, este
suficientă o menţiune pe documentul de transport.
Păstrarea integrităţii mărfurilor depinde de starea
corespunzătoare a ambalajului, adică de garanţia pe care o oferă
materialul de protecţie al mărfurilor expediate că şi de felul cum este,
cum au fost ambalate. Sarcina expeditorului este ca să ambaleze
astfel marfa încât să reziste condiţiilor de transport, ţinând seama de
specificul ei (fragilă, higroscopică, volatilă, uscată etc.) şi de distanţa şi
durata transportului. Practica judiciară s-a pronunţat în sensul că
pentru pierderile sau stricăciunile provocate de o proastă ambalare
răspunde expeditorul, cărăuşul fiind exonerat de răspundere.
Primirea transportului de către cărăuş, fără rezerve, crează
prezumţia că mărfurile şi ambalajele sunt într-o stare bună. Se crează
astfel prezumţia legală a ambalajului şi ambalării corespunzătoare prin
însăşi primirea mărfurilor la transport.
c) expeditorul este obligat, ca înainte de încărcarea mărfii, să
verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziţie corespunde
efectuării în bune condiţiuni a transportului.
Am arătat că verificarea stării mijloacelor de transport în scopul
de a se înlătura alterarea, degradarea, sustragerea sau pierderea
mărfurilor.

Fără îndoială că răspunderea expeditorului se limitează la

defectele aparente (nepotrivirea cu marfa de transportat, deteriorarea
pereţilor, duşumelelor sau tavanului, murdăriei) şi nu se întinde şi
6
Art.65 din Regulament prevede că„atunci când se prezintă la transport marfă cu
semne vizibile de degradare, calea ferată roate pretinde expeditorului să ia asupra
sa răspunderea, făcând menţiune în acest sens”.

14
asupra viciilor ascunse ale mijlocului de transport, care pot consta în
neîndeplinirea anumitor condiţii tehnice a căror cunoaştere depăşeşte
competenţa expeditorului.
Efectele juridice ce se pot naşte din nerespectarea conţinutului
obligaţional, însuşi, ne îndrituiesc să considerăm că obligaţia
expeditorului de a verifica mijlocul de transport pus la dispoziţie are o
poziţie specială în relaţiile de transport. Trebuie să pornim de la
constatarea că această obligaţie este strâns legată de operaţia
încărcării, precedând această operaţiune, ca o fază preliminară
necesară în crearea condiţiilor pentru o încărcare cu maxime
posibilităţi de securitate.
d) să respecte normele tehnice de încărcare şi de fixare a
mărfurilor în mijlocul de transport. Operaţiunea încărcării poate fi
discutată sub mai multe aspecte: acela al săvârşirii ei în termen, acela
al folosirii capacităţii maxime a mijlocului de transport, acela al
răspunderii pentru lipsurile sau avariile ivite pe parcurs din cauza
nerespectării normelor de fixare şi ancorare a mărfurilor în mijlocul de
transport.
Beneficiarii transportului au obligaţia de a încărca (descărca)
mijloacele de transport în termenele maxime stabilite prin lege 7, şi care
variază în raport cu felul mărfii, capacitatea mijlocului de transport şi
locul încărcării. Depăşirea acestor termene atrage răspunderea
expeditorului. Răspunderea constă în plata locaţiilor pentru
neîncărcarea în termen.

Operaţiunea încărcării trebuie să respecte anumite norme

tehnice, stabilite nu numai pentru folosirea raţională a mijloacelor de
transport, ci şi pentru a asigura marfa sub raportul integrităţii ei, ferind-

Art.7 din Tariful Local de Mărfuri ediţia 1984.

7

15
o de degradări pe parcursul transportului din cauza manevrelor. Sunt
cazuri când datorită naturii mărfii sau a condiţiilor de transport o
încărcare bine efectuată nu constă numai în aşezarea mărfurilor în
mijlocul de transport ci şi în fixarea lor prin ancorare, legare, împănare
etc.
Indiferent cui îi aparţine sarcina încărcării (în general ea aparţine
expeditorului, dar în unele cazuri o poate îndeplini şi întreprinderea de
transport), operaţiunea de respectare a normelor tehnice de încărcare
pentru asigurarea integrităţii mărfii, revine în principal expeditorului.
Expeditorul este acela care, cunoscând cel mai bine natura
mărfurilor pe care le expediază este şi cel mai în măsură să cunoască
regulile tehnice care să asigure o stabilitate a mărfurilor în mijlocul de
transport pentru a le feri de zguduire, lovire etc.
Răspunderea patrimonială pentru eventualele pagube ivite pe
parcurs din cauza condiţiilor nesatisfăcătoare de fixare sau ancorare a
mărfurilor revine expeditorului.
Bineînţeles, întreprinderea de transport va trebui să dovedească
faptul că pagubele sau produs din vina expeditorului. Numai dacă face
această dovadă, din care să rezulte că prejudiciul s-a datorat culpei
expeditorului, întreprinderea de transport poate fi exonerată de
răspundere. În acest caz răspunderea revine în întregime
expeditorului.
Nu sunt rare cazurile când ne vom afla în faţa unei culpe
comune. Dacă, la verificarea mărfurilor cărăuşul nu a observat şi nu a
semnalat că marfa este greşit încărcată, aceasta nu scuteşte de
răspundere pe expeditor care efectiv a executat încărcarea, care
cunoştea modul cum trebuie să se transporte astfel de mărfuri şi care
a acceptat ca transportul să se execute în condiţiile arătate.

16
 e) expeditorul are obligaţia să aplice pe sistemul de închidere
sigilii proprii când mărfurile se expediază cu mijloace de transport
închise (containere, vagoane acoperite), folosite în întregime de
expeditor.
Acesta este obligat ca, odată cu predarea mărfurilor către
întreprinderea de transport să aplice pe sistemul de închidere sigilii
proprii8, concepute şi aplicate astfel încât să nu îngăduie înlocuirea
sau violarea lor fără urme vizibile. Aceeaşi obligaţie o are şi
întreprinderea de transport.
f) să pună semne sau marcaje la mărfurile transportate în vrac 9.
Mărfurile transportate în vrac cu mijloacele de transport deschise
trebuie însemnate sau marcate de expeditor în aşa fel încât
sustragerea lor să nu fie posibilă fără a lăsa urme vizibile. Este o
măsură care tinde să asigure integritatea mărfurilor expediate şi care
poate atrage răspunderea patrimonială în cazul în care nu este
respectată şi generează prejudicii.
g) să întocmească documentele de transport. Documentele de
transport, scrisoarea de trăsură în transportul feroviar, se întocmesc
de expeditor10. Aceste documente fac dovada existenţei contractului
de transport încheiat între expeditor şi destinatar. Datele acestor
documente nu servesc numai în vederea operaţiei de predare a
mărfurilor către întreprinderea de transport, ci şi în scopul determinării
raporturilor contractuale ce se stabilesc între părţi, în elementele lor
esenţiale. Lipsa datelor în cauză, înscrierea de date nereale, viciază
contractul. sau scrise în alte locuri decât cele prevăzute pentru fiecare.

8
Art.66 din Regulamentul de transport pe calea ferată, din 1997.
9
Art.62 din Regulamentul de transport pe calea ferată, din 1997.
10
Art.61 din Regulament precizează că„expeditorul răspunde de exactitatea
indicaţiilor şi a declaraţiilor înscrise, prin grija sa, în scrisoarea de trăsură”.

17
 Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată se încheie în
formă scrisă, completându-se în acest scop un formular tipizat, cu
denumirea de scrisoare de trăsură.
Scrisoarea de trăsură este pusă la dispoziţie de calea ferată şi
se completează de expeditor. Completarea scrisorii de trăsură trebuie
făcută în aşa fel, încât să nu se şteargă literele, să nu prezinte
ştersături, adăugiri, prescurtări, într-un asemenea caz cărăuşul putând
să o respingă.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni
obligatorii :
1. locul şi data întocmirii scrisorii;
2. numele (denumirea), domiciliul (sediul) şi numărul
contului bancar al expeditorului;
3. numele (denumirea), domiciliul (sediul) şi numărul
contului bancar al destinatarului;
4. denumirea staţiei de predare şi de destinaţie ;
5. denumirea mărfii predate la transport şi masa brută ;
6. enumerarea detailată a anexelor la scrisoarea de
trăsură necesară diferitelor formalităţi administrative pe
parcurs, ca: vamale, fiscale, administrative etc. ;
7. numărul mijlocului de transport.
Scrisoarea de trăsură mai cuprinde şi alte menţiuni obligatorii
cum ar fi : semnătura şi ştampila expeditorului, numărul şi seria
sigiliilor, felul ambalajului, numărul coletelor, menţiunea de francare.
Prima obligaţie a expeditorului constă în expedierea mărfurilor la
adresa exactă a destinatarului. În raporturile dintre agenţii economici,
una dintre îndatoririle beneficiarului contractului de furnizare este
precizarea adresei la care urmează a i se expedia produsele. Dacă nu
a făcut acest lucru la semnarea contractului are obligaţia să comunice

18
adresa în termenul cuvenit. Neconformarea la această prevedere dă
dreptul expeditorului să trimită produsele la sediul cunoscut al
destinatarului.
Indicarea exactă şi desluşită a adresei de destinaţie în
documentul de transport constituie una din obligaţiile a cărei
nerespectare provoacă întârzieri în executarea transportului, plăţi cu
titlu de alocaţii sau taxe de racartări etc. expeditorul răspunde de toate
pagubele provocate de îndrumarea expediţiei în altă parte decât la
adresa exactă a destinatarului. Atunci când mărfurile nu au ajuns la
destinaţie nu este suficientă constatarea predării lor către
întreprinderea de transport, ci trebuie să se cerceteze dacă expeditorul
a întocmit corespunzător documentul de transport pentru ca mărfurile
să ajungă la destinatar şi nu altă parte.
O altă obligaţie a expeditorului, legată de completarea
documentelor de transport este precizarea naturii mărfurilor ce
urmează a se transporta, menţionându-se denumirea şi caracteristicile
din tabela de taxare. Obligaţia expeditorului urmăreşte nu numai
identificarea obiectului contractului de transport, ci mai ales încadrarea
în poziţia tarifară corespunzătoare, declaraţia expeditorului din
documentul de transport constituind baza de percepere a taxelor de
transport. De unde îndatorirea de a indica denumirea exactă a
produselor ce se expediază, denumire ce trebuie să fie conformă cu
una din poziţiile tabelelor de taxare.
O denumire în afara indicaţiilor regulamentare, prescurtată sau
neclară, incompletă sau insuficientă, pe lângă că poate atrage refuzul
documentului de transport, dar poate prilejui o eventuală eroare
asupra substanţei mărfii şi deci la o încadrare de taxă
necorespunzătoare. Practica arbitrară, în numeroase cazuri cu care a
fost confruntată, s-a pronunţat în sensul că diferenţele de taxare

19
provenite dintr-o neatentă examinare a denumirii sub care s-au trecut
produsele în documentele de transport, se suportă de expeditor.
Practica judiciară a statuat că nu este admisibilă o acţiune în
repetiţiune a expeditorului, întemeiată pe declaraţiile inexacte pe care
le-a făcut în documentul de transport.
Expeditorul care a întocmit documentele de transport cu
menţiuni inexacte sau false are o răspundere nu numai de o eventuală
suprataxare, ci şi de orice prejudicii provocat din această cauză.
Asemenea operaţiuni pot să cadă sub incidenţa legii penale.
În sfârşit, tot în documentele de transport, potrivit normativelor în
vigoare, expeditorul mai are obligaţia de a menţiona însuşirile
mărfurilor şi starea în care s-au predat în situaţia când ele reclamă
condiţii speciale de transport şi depozitare. Cărăuşul este exonerat de
răspundere dacă avaria sau lipsa s-a datorat neindicării de către
expeditor, în documentele de transport şi eventual pe ambalaje, a
particularităţilor specifice produselor, ce reclamau condiţii speciale sau
anumite măsuri de precauţie în timpul transportului ori depozitării.
h) să ataşeze specificaţiile necesare determinării cantitative a
mărfurilor la destinaţie. Expeditorul are obligaţia de a alătura la
documentele de transport şi listele specificative necesare unei uşoare
determinări cantitative (şi calitative) pentru mărfurile uşor alterabile, la
locul de descărcare. Când determinarea cantitativă se face volumetric
se stabileşte şi înălţimea încărcăturii începând de la podeaua
vehiculului folosit, prin foi specificative, întocmite pentru fiecare mijloc
de transport în parte şi ataşate la documentele de transport. Această
măsură îşi găseşte raţiunea în faptul că la locul de destinaţie, în cazul
când este respectată, cantitatea încărcăturii poate fi determinată de
îndată fără cântărire. În orice caz, o eventuală sustragere se poate
observa din primul moment.

20
 2.2. Exonerarea de răspunde a expeditorului

Stabilind care sunt abaterile ce pot fi săvârşite de organizaţiile

expeditoare în executarea obligaţiilor derivând direct din contractul de
transport, firesc trebuie să continuăm prin a examina şi cazuri de
exonerare de răspundere, adică împrejurările ce sunt socotite că
înlătură culpa expeditorului. În conformitate cu dispoziţiile art.19 şi a
anexei nr. 2 din H.C.M. nr. 57/1952, expeditorii vor fi exoneraţi de plata
penalităţilor în următoarele cazuri:
a) încărcarea mărfurilor nu s-a putut efectua din motive de forţă
majoră: incendiu, înzăpeziri, inundaţii, precum şi în caz de întrerupere
neprevăzută a producţiei pe termen de cel puţin trei zile. Într-un
asemenea caz, partea care invocă forţa majoră trebuie să aducă la
cunoştinţa transportatorului în termen de 24 de ore şi să transmită
actele doveditoare în termen de 15 zile. În caz de neînţelegere între
părţi în această privinţă, competenţa soluţionării revine instanţei
judecătoreşti.
Calea ferată este autorizată ca în cadrul reclamaţiei
administrative, să reducă sau să anuleze locaţiile dacă se va dovedi
că încărcarea (descărcarea), cu depăşirea termenului mediu tarifar, se
datorează unui caz de forţă majoră 11. Fostul Tribunal Suprem a stabilit
însă că dacă evenimentele invocate nu au caracter imprevizibil şi de
neînlăturat, expeditorul va fi obligat la plata de locaţii, deoarece putea
lua măsurile organizatorice operative de încărcare 12.

Art.10 din tariful local de mărfuri.

11

Tribunalul Suprem, Decizia civilă nr. 218/E din 4 februarie 1988, secţia civilă, în
12

R.R.D. nr.11/1988, p. 74.

21
 b) se pun la încărcare fără consimţământul expeditorului
mijloace de transport peste capacitatea sa de încărcare.
Nerespectarea de către cărăuş a programării, prin punerea la
dispoziţie a unui număr mai mare de vagoane la încărcare decât cel
programat nu poate duce la angajarea răspunderii expeditorului,
deoarece programarea vagoanelor la încărcare pe zile se face în
raport cu posibilităţile de încărcare a expeditorului 13. Menţionăm
numai că pentru a opera această cauză de exonerare este necesar să
se administreze dovada cererilor de programare existente şi că
mijloacele de transport refuzate la încărcare depăşesc aceste cereri.
c) dacă transporturile provenite din import sau destinate
exportului nu s-au efectuat din motive ce nu pot fi puse în sarcina
expeditorului.
Această exonerare se sprijină pe “motive de comerţ exterior”,
motive ce nu pot fi puse în sarcina unităţii expeditoare. În practică,
aceste împrejurări, au fost asimilate forţei majore.
d) când transporturile în trafic combinat (feroviar, fluvial, feroviar-
maritim) nu se pot executa din cauza uneia dintre întreprinderile de
transport care ia parte la efectuarea lor.
Este vorba ca şi la punctul b) de scutirea unităţilor expeditoare
de plata penalităţilor pentru o cauză datorată culpei întreprinderii de
transport.
e) Când încărcarea sau modificarea destinaţiei transporturilor se
face în baza unei hotărâri a Guvernului, cu condiţia în cazul
neîncărcărilor, a înştiinţării întreprinderii de transport cu trei zile înainte
de data programată.
În legătură cu dispoziţiile privind punerea mijloacelor de transport
la dispoziţia clientelei şi a obligaţiei clientului de a încărca mijlocul de

13
Art.10 din „Normele metodologice”.

22
transport, există o bogată practică arbitrală care aduce clarificări şi
precizări.14
Astfel, pentru a putea fi obligat expeditorul la plata penalităţilor
pentru refuzul încărcării mărfurilor în mijlocul de transport pus la
dispoziţie, nefiind suficient ca mijlocul de transport să fi fost programat.

14
Gh.Filip, C.Rotidis, L.Filip, “Dreptul transporturilor”, ediţia a III-a revăzută şi
adăugită, Casa de editură şi presă “Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1998, p. 49.

23
 CAPITOLUL 3
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

3.1. Cazurile în care intervine răspunderea cărăuşului

Datorită consecinţelor deosebit de însemnate pe care le prezintă

problema obligaţiilor şi răspunderii cărăuşului, literatura de specialitate
ca şi practica judiciară şi arbitrală i-au acordat o atenţie deosebită,
considerând-o fundamentală în materia transporturilor.
Potrivit concepţiei adoptate în prezenta lucrare, în această
secţiune vom urmări problema sub aspect contractual, ocupându-ne
de responsabilitate numai în măsura în care aceasta sancţionează
raporturile de obligaţie pe care le-a legat convenţia între părţile
contractante. Studiul se va limita astfel la stabilirea obligaţiilor ce revin
cărăuşului şi la consecinţele neîndeplinirii acestor obligaţii.
Natura obligaţiilor ca şi categoria întinderii răspunderii cărăuşului
sunt stabilite în Regulamentul de transport pe calea ferată din 1997 15.
Sarcina principală a cărăuşului, am mai spus, este aceea de a
deplasa mărfurile potrivit indicaţiilor şi a le preda la destinaţie în starea
în care le-a primit. Din această sarcină, care constituie însăşi acţiunea
contractului de transport decurg toate obligaţiile ce revin cărăuşului şi
care sunt următoarele:

Art.82 alin.1 din Regulament precizează: „calea ferată care a primit la transport
15

marfa cu scrisoarea de trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului şi

de integritatea mărfii pe întregul parcurs până la eliberare”.

24
 1. preluarea mărfurilor pentru care s-a convenit cu expeditorul;
2. utilizarea mijloacelor de transport potrivite caracteristicilor
mărfurilor şi anotimpului în care se efectuează transportul;
3. cântărirea obligatorie a unor categorii de mărfuri;
4. paza mărfurilor de la preluare până la eliberare;
5. transportarea în condiţii care să nu pericliteze siguranţa
mărfurilor;
6. executarea transportului în termenul legal;
7. predarea integrală (atât sub aspect cantitativ cât şi sub aspect
calitativ) a mărfurilor la destinaţie16.
Pentru cărăuş sarcina preluării mărfurilor spre transport implică o
serie de verificări stabilite de regulamentul citat (numărul coletelor,
starea ambalajelor, greutatea expediţiei, natura mărfii, semnele sau
marcajele puse de expeditor, respectarea condiţiilor tehnice de
încărcare şi fixarea mărfurilor).
Verificarea cărăuşului se distinge după natura expediţiei
(mesagerii etc.) sau după natura mijloacelor de transport (închise,
deschise). Uneori (transporturile încărcate în mijloacele închise pe
liniile de garaj, terenuri sau magazii închiriate) verificarea se limitează
numai la sigiliile aplicate de expeditor.
Reglementarea preluării mărfurilor de către unitatea de transport
prevede în privinţa greutăţii, anumite modalităţi, cu consecinţe
deosebite sub aspectul răspunderii. Pentru o mai bună orientare, vom
distinge:

16
Art.83 alin.2 prevede „calea ferată este răspunzătoare pentru pagubele care
rezultă din pierderea totală sau parţială şi din avaria mărfurilor survenite din
momentul primirii mărfurilor la transport şi până la eliberare, precum şi pentru
pagubele care rezultă din depăşirea termenului contractului de transport”.
Predarea mărfii altui destinatar decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură nu
eliberează calea ferată de răspundere. În acest sens s-a pronunţat Tribunalul
Judeţean Constanţa, în decizia civilă nr.162/1992, în „Dreptul”, nr. 1/1993,p. 72-
73.

25
 a) situaţia când stabilirea greutăţii se face de către expeditor. S-a
văzut că expeditorul, are obligaţia să determine prin propriile sale
mijloace cantitatea mărfurilor pe care le livrează. Potrivit prevederilor
din regulamentul citat, procedând la expedierea produselor expeditorul
are obligaţia să indice în actele de livrare şi documentele de transport,
cele două elemente de determinare cantitativă din care să rezulte
greutatea reală a mărfii expediate.
b) situaţia când cărăuşul este obligat să stabilească greutatea
mărfurilor prin cântărirea lor. Dacă preluarea mărfii la transport este
obligatorie prin cântărire, calea ferată răspunde de lipsurile cantitative,
indiferent dacă s-a făcut sau nu cântărirea , operând prezumţia că
lipsa s-a produs pe parcurs din vina transportatorului.
Nu se cântăresc mărfurile ce se prezintă la transport în ambalaje
S.T.A.S., cu greutate ştanţată, în bucăţi, baloturi etc., cu greutăţi
uniforme. În aceste cazuri, precum şi în acelea în care capacitatea de
cântărire sau lungime a podurilor bascule nu permit cântărirea sau
recântărirea pe parcurs, de la locul de expediţie până la locul de
destinaţie, a vagoanelor de mare tonaj folosite în întregime, mărfurile
circulă cu greutatea stabilită de expeditor.
Mai sunt, de asemenea, exceptate de la cântărirea obligatorie
produsele lichide încărcate în cisterne sau şlepuri, greutatea acestora
determinându-se după volum, neexistând în asemenea cazuri obligaţia
ca documentul de transport să poarte menţiunea de cântărirea din
partea cărăuşului.
Aşadar, obligaţia cântăririi (în cazurile în care este impusă)
atrage răspunderea cărăuşului pentru greutatea înscrisă în
documentul de transport, considerându-se în principiu că a preluat
această greutate, indiferent dacă în fapt el a efectuat sau nu cântărirea

26
şi fără a mai fi necesar să se examineze pe ce cântar şi cum a făcut
expeditorul determinarea cantitativă.
Expeditorului îi revine însă îndatorirea de a insista pentru
respectarea acestei obligaţii, el fiind interesat să existe concordanţă
între datele actelor de livrare pe de o parte şi cele înscrise în
documentul de transport pe de altă parte.
Am arătat că greutatea înscrisă în factură şi procesul-verbal de
autorecepţie trebuie să corespundă cu greutatea încărcăturii, minus
tara menţionată în actul de transport. Se ştie că una din posibilităţile
puse la îndemâna cărăuşului pentru a răsturna prezumţia producerii
lipsei în timpul transportului, constă în a arăta că greutatea stabilită la
destinaţie, deşi nu corespunde cu aceea declarată la expediţie,
corespunde totuşi cu aceea înscrisă în actele de predare. Diferenţa
dintre cantitatea înscrisă şi confirmată prin ştampila de cântărire
aplicată pe documentul de transport şi greutatea mai mare trecută în
actele de livrare, nu este considerată o lipsă. Ca atare, destinatarul,
dacă a primit cantitatea prevăzută în act, nu mai are obligaţia încheierii
unui proces-verbal de constatare a lipsurilor faţă de cantităţile trecute
în actele de predare. Pentru diferenţa în cauză răspunde expeditorul
chiar dacă beneficiarul destinatar nu a făcut constatarea potrivit actelor
normative.
Cărăuşul răspunde de integritatea mărfurilor primite spre
transport din momentul preluării lor de la expeditor şi până la
eliberarea către destinatar. Pe această perioadă de timp încărcătura
se află sub supravegherea şi controlul unic al cărăuşului, obligat
potrivit contractului să o transporte şi să o predea în condiţiile de
cantitate şi calitate pentru care a semnat de primire. Operaţia de
supraveghere a transportului efectuându-se de către cărăuş, operează

27
o prezumţie de culpă pentru lipsurile sau degradările produse în timpul
deplasării mărfurilor.
Regulamentul prevede că atunci când mărfurile au fost preluate
prin cântărire de cărăuş, el răspunde de cantitatea constatată pe
cântarul său ori pe cântarele recunoscute de el, înscrisă în documentul
de transport.
S-a stabilit astfel o prezumţie legală de culpă în sarcina
cărăuşului care este ţinut să răspundă nu numai pentru transportul
mărfurilor, ci şi pentru integritatea lor.
Recântărirea efectuată la locul de destinaţie, înainte de
eliberarea mărfurilor şi cu participarea prepuşilor cărăuşului, prin care
se constată diferenţe în minus faţă de cântărirea de la primire întăreşte
prezumţia că lipsa reprezentată de diferenţe s-a produs în timpul
transportului. Expeditorul sau destinatarul nu mai au nevoie să facă
dovada culpei acesteia.
Dacă mijlocul de transport are o capacitate de încărcare mai
mică decât greutatea încărcăturii trecute în documentele de transport,
este limpede că nu poate fi la mijloc o lipsă. De altfel, cărăuşul, în
încercarea de a dovedi că a primit exact marfa pe care a predat-o
poate explica sub toate aspectele felul cum expeditorul a stabilit
cantitatea pe care a predat-o prin cele două elemente de determinare
cantitativă, după cum mai poate trage concluzia, în favoarea sa, din
aplicarea sigiliilor pe sistemul de închidere a mijlocului de transport.
Răspunderea cărăuşului pentru lipsurile cantitative la mărfurile a
căror cântărire nu este obligatorie şi nici nu a avut loc la preluare este
condiţionată de anumite date care să formeze convingerea că lipsurile
au survenit în timpul transportului. Astfel, la mărfurile încărcate într-un
mijloc de transport închis se cere ca acesta să fi ajuns la destinaţie cu

28
urme de violare, sustragere, scurgere sau avarie, ca mărfurile să fi
ajuns cu semnele de marcaj violate .
Practica arbitrală a fost constantă în a reţine culpa cărăuşului
atunci când la destinaţie mijlocul de transport a prezentat urme de
violare şi de a apăra pe cărăuş atunci când vagoanele au sosit intacte.
Răspunderea cărăuşului nu este angajată, până la proba
contrarie,17 pentru mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie şi nici
nu au fost cântărite. Răspunderea cărăuşului poate fi angajată numai
dacă expeditorul sau destinatarul dovedesc că lipsurile pe care le-au
constatat provin de pe parcursul transportului.
Când încărcătura a fost preluată prin numărare (colete, baloturi
etc.), cărăuşul răspunde pentru lipsurile constatate de numărul
consemnat în documentul de transport în situaţia când preluarea
mărfurilor s-a efectuat la număr.
Prin avarie se înţelege alterarea calităţii externe sau interne a
lucrurilor transportate şi care are repercusiuni asupra unităţii însăşi a
lucrului18. Avaria externă poate fi verificată imediat pe când cea internă
nu poate fi recunoscută mai înainte de a se fi desfăcut ambalajul.
Dacă nu a luat măsurile ce-i reveneau pentru păstrarea nealterată a
însuşirilor lucrurilor transportate în sensul de a înlătura pierderea
însuşirilor iniţiale care le determină calitatea, răspunderea cărăuşului
este angajată. Răspunderea în aceste cazuri se va stabili pe
circumstanţele de fapt, care stabilesc provenienţa avariei,
examinându-se totodată menţiunile obligatorii ce trebuie făcute asupra
stării în care s-a predat marfa la transport, în raport de însuşirile ce o

17
Art.83 alin.3 prevede: „sarcina probei că avarierea mărfurilor s-a produs în
timpul transportului şi din vina cărăuşului, revine celui care reclamă”.
18
Curtea Supremă de Justiţie , prin decizia nr. 476/1996, publicată în Revista
Dreptul nr.1/1997, p.18, s-a pronunţat în sensul răspunderii căii ferate pentru
avaria mărfurilor din momentul primirii la transport şi până în momentul eliberării
lor la destinaţie.

29
caracterizează, în măsura în care cărăuşul, cunoscând caracteristicile
mărfii şi starea ei în momentul încredinţării spre transport nu a luat
măsurile corespunzătoare pentru a împiedica alterarea, umezirea,
evaporarea, uscarea etc.
Pentru depăşire de timp, răspunderea urmează a fi soluţionată
potrivit art.428 C.com. şi a regulilor generale privitoare la
neexecutarea contractelor.
Din interpretarea art.428 C.com. rezultă că pentru orice
întârziere în predarea mărfurilor, acesta va fi făcut răspunzător chiar
dacă a demonstrat că a depus maximum de vigilenţă.

Termenele de executare a contractului de transport

Odată predată marfa, calea ferată are obligaţia de a o

transporta şi preda destinatarului în termenul legal.
Termenele contractului de transport pentru vagoane
complete începe să curgă de la ora 24 a zilei când marfa a fost primită
şi însumează:

- termen de expediere de 24 de ore19;

- termen de transport pentru fracţii indivizibile de 400 de km 20;

19
Regulamentul anterior şi Tariful local de mărfuri în art.3 clasificau transporturile
de mărfuri în transport pentru mărfuri obişnuite şi pentru mărfuri perisabile, caz în
care, termenul de expediere se reducea la 4 de ore. Va fi necesar ca viitorul Tarif
local de mărfuri să aibă în vedere şi transportul de mărfuri perisabile.
20
Termenul de transport se calculează astfel: pentru expediţie de mărfuri care
parcurge ruta Iaşi-Cluj-Napoca, cu o distanţă de aproximativ 500 de km, termenul
de executare se calculează în felul următor:
a) 500: 400 = 1,2 rotunjit 2;
b) 24x 2 = 48 de ore termen de transport;
c) 48+ 24 = 72 de ore termen general format din termenul de transport
plus termenul de expediere.
În cazul transbordării de pe linia normală pe cea îngustă şi invers se mai adaugă
24 de ore. Deci 72+24=96 care împărţite la 24 de ore fac 4 zile.

30
 - termen suplimentar de 24 de ore, o singură dată, pentru
trecerea de pe liniile principale pe liniile secundare sau invers;
- termenele suplimentare stabilite prin norme uniforme de calea
ferată.

Termenul de executare al contractului de transport se consideră

respectat dacă înainte de expirarea lui marfa a sosit în staţia de
destinaţie, dacă destinatarul a fost avizat şi dacă marfa este ţinută la
dispoziţia sa, la locurile de descărcare sau în magaziile căii ferate.
Când termenul contractului de transport ia sfârşit după ora de
terminare a programului de lucru a staţiei de destinaţie, expirarea
acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la ora când
se reîncepe programul staţiei.
În cazul depăşirii termenelor stabilite pentru executare a
transportului, răspunderea întreprinderii de transport este angajată pe
temeiul că prejudiciul este izvorât din însăşi întârzierea eliberării mărfii
la destinaţie. Când depăşirea termenului de transport are drept
consecinţă o avarie a mărfurilor, prejudiciul provocat de o asemenea
avarie va fi suportat de întreprinderea de transport. Pentru aceasta
însă, trebuie să existe un raport de cauzalitate directă şi imediată între
avarierea mărfii şi depăşirea normei de transport, iar cărăuşul să nu se
afle într-una din condiţiile care-l apără de răspundere.
Cărăuşul este obligat să predea încărcătura, în starea în care a
preluat-o de la expeditor (atât sub aspect calitativ cât şi sub aspect
cantitativ), destinatarului prevăzut în documentele de transport sau
prepuşilor autorizaţi ai acestuia. Obligaţia predării implică o serie de
operaţiuni care antrenează participarea activă a destinatarului. De
aceea, analiza acestei obligaţii se plasează, într-o mai mare măsură,

31
în cadrul discuţiilor pe care le vom ridica cu privire la obligaţiile şi
răspunderile destinatarului.

3.2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului

Odată dovedit prejudiciul de către reclamant, calea ferată

este prezumată culpabilă, culpă pe are o poate răsturna dacă va
dovedi unul din următoarele cazuri21:
1) Dacă face dovada că pierderea totală sau parţială se
datorează unui caz de forţă majoră, culpei expeditorului sau
destinatarului, anumitor însuşiri proprii ale naturii produselor care au
provocat sfărâmarea, spargerea, ruginirea, alterarea sau alte
consecinţe asemănătoare din cauza unor defecte de ambalaj care nu
au putut fi observate după aspectul exterior la primirea produselor spre
transport sau diferenţei dintre cântarul folosit la primirea produselor
spre transport şi cel folosit la eliberarea lor către destinatar, atunci
când lipsa nu este reală.
Principala cauză de exonerare de răspundere a debitorului este
cea prevăzută de art. 1083 Cod Civil, care stabileşte că “nu poate fi loc
de daune interese când noţiunea de forţă majoră ( art.1083, 1198,
1435, 1448, 1475, 1601, 1606), când noţiunea de caz fortuit ( 1083,
1156, 1435, 1461, 1075, 1567), practica arbitrală şi judiciară consideră
că în materia răspunderii contractuale ele produc aceleaşi efecte.
În relaţiile de transport au fost recunoscute drept cazuri de forţă
majoră : cutremurul, incendiul, când s-a datorat naturii mărfurilor sau

21
Deşi Regulamentul aprobat prin Hot. Guv. nr. 941/1959, care reglementa aceste
cazuri este abrogat, considerăm că nimic nu poate opri calea ferată de a le invoca
şi de a obţine exonerarea de răspundere. Cazurile de exonerare de răspundere a
cărăuşului sunt prevăzute într-o formă apropiată în art.83, alin. 4 din Regulament.

32
fenomenelor naturii, căldurii excesive şi îngheţului excesiv, dacă nu au
putut fi prevăzute, inundaţiilor, sub condiţia imprevizibilităţii sau
imposibilităţii transportării mărfurilor pe altă cale, furtunii pe mare.
Practica arbitrală nu a considerat însă drept caz de forţă majoră
căldura sau îngheţul (atunci când au fost previzibile), aglomeraţia
mărfurilor la încărcare, defectarea mijloacelor de transport, ciocnirea
trenurilor sau deraierea. Împrejurările respective pot fi înlăturate prin
studierea prognozelor meteorologice, a unei bune organizări a
serviciilor, a unei vigilenţe sporite în îndeplinirea atribuţiilor, etc.
2) Din vina expeditorului în următoarele cazuri:
- trecerea de indicaţii greşite în documentul de
transport;
- predarea documentului de transport incomplet;
- încărcarea defectuoasă a produselor, când aceste
operaţii s-au efectuat cu mijloacele expeditorului sau
sub supravegherea sa;
- prepusul expeditorului care a însoţit transportul nu a
luat măsurile necesare pentru asigurarea integrităţii
produselor;
- ambalajul sau ambalarea defectuoasă, care nu au
putut fi observate după aspectul exterior la primirea
produselor spre transport;
- neindicarea, în documentele de transport, eventual
pe ambalaje, a particularităţilor specifice produselor
care reclamau condiţii speciale sau anumite măsuri
de precauţie în timpul transportului sau depozitării;
- predarea de produse excluse la transport sub o
denumire falsă, inexactă sau incompletă.

33
 Este vorba deci de neîndeplinirea unor obligaţii contractuale
pe care le-am discutat pe larg şi sub aspectul răspunderii. Aşadar,
trebuie administrată dovada că pierderea sau avaria au existat în
momentul predării sau că, deşi s-au petrecut în timpul transportului, au
derivat dintr-un fapt imputabil expeditorului.
3) Vina aparţine destinatarului; ea rezidă tot în încălcarea
unor obligaţii contractuale şi se poate prezenta astfel:
- descărcarea defectuoasă a produselor, când
operaţiile respective s-au efectuat cu mijloacele
destinatarului sau sub supravegherea lui;
- descărcarea produselor peste termenele de garanţie;
- însoţitorul desemnat de destinatar nu a luat măsurile
necesare pentru asigurarea integrităţii produselor.
Asupra acestor obligaţii, ca şi asupra răspunderii ce implică
încălcarea lor, vom reveni când vom discuta obligaţiile şi răspunderile
destinatarului.
4) Viciul propriu al lucrului încredinţat spre transport:
- însuşirii proprii naturii produselor, care au
provocat sfărâmarea, spargerea, ruginirea,
alterarea sau alte consecinţe asemănătoare;
- cauze naturale inerente transportului în vehicule
deschise, pentru mărfuri care, potrivit
dispoziţiunilor în vigoare, se transportă în
asemenea vehicule;
- pericol inerent transportului de vietăţi.
În interesul normelor mai sus indicate, pericolele inerente
transportării sunt considerate numai cele ce derivă din însăşi natura
mărfurilor transportate; ele se referă la anumite mărfuri a căror natură
dă naştere la o pierdere sau avariere prin simplul fapt al transportului.

34
Astfel, unele lichide se evaporă foarte repede, unele metale se
oxidează, obiectele fragile se sparg uşor, lemnele îşi modifică forma.
Altele sunt într-o stare de uzură care le fac improprii transportului.
Pierderea sau avarierea acestor mărfuri s-ar putea datora lipsei
de îngrijiri speciale ce revin celui ce predă marfa sau, în anumite
cazuri mai rare, destinatarului. Caracteristicile acestor mărfuri, ca şi
faptul că securitatea lor trebuie să fie asigurată de altcineva decât
cărăuşul, duc la exonerarea de răspundere a acestuia, pentru
pierderea sau avarierea naturii mărfurilor în cauză, afară de cazul
existenţei unei fapte ilicite săvârşite de el, care îi readuce în discuţie
responsabilitatea. În cazul când prejudiciul a fost provocat de lipsa
îngrijirilor speciale ce reveneau expeditorului sau destinatarului,
întreprinderea de transport trebuie să facă proba legăturilor de
cauzalitate dintre însuşirile speciale ale mărfurilor şi prejudiciul cauzat.
Cât priveşte cauzele naturale inerente transportului în vehicule
deschise, trebuie înlăturată prezumţia că lipsurile sau avariile în
mijloace de transport de asemenea natură se datorează exploatării.
Vorbind de “cauze naturale”, legea s-a referit la ploaie, soare sau ger
prea puternic etc., care, acţionând în plin asupra mărfurilor expuse în
mijloace de transport deschise, le pot denatura, altera, etc. Ne aflăm în
ipoteza avariilor şi nu a sustragerilor, întrucât sustragerea mărfurilor
dintr-un mijloc de transport deschis nu înseamnă “pericol inerent
transportului”. Aşadar, exonerarea de răspundere operează sub
condiţia unei influenţe directe a cauzelor naturale asupra mărfurilor
expuse lor prin simplul fapt al transportării în mijloace de transport
deschise.
De regulă, transportul vietăţilor cerând îngrijiri speciale este
însoţit; de data aceasta, pagubele se pot prezenta sub aspect
cantitativ, nu calitativ, şi, fie că sunt datorate unor sustrageri, fie morţii

35
prin foame sau sete, răspunderea cade asupra însoţitorului,
întreprinderea de transport fiind scoasă din cauză.
Viciul propriu lucrului transportat, constituie un concept larg care
cuprinde toate cauzele posibile de pierdere sau avarie ce provin din
calitatea de substanţă sau de formă, sau de starea de conservare
externă sau internă a lucrurilor în momentul predării spre transport.
Dacă aceste situaţii sunt străine şi neimputabile cărăuşului, sunt
de natură să-l scutească de orice responsabilitate şi aceasta
indiferent de culpa expeditorului. Revine cărăuşului în această ipoteză,
să facă dovada că între natură şi viciul lucrului transportat şi prejudiciul
stabilit există o legătură directă de la cauză la efect.
5) Scăderea umidităţii în timpul transportului.
În desfăşurarea procesului de transport anumite mărfuri, în
special mărfurile hidroscopice, pot pierde sau câştiga în greutate sub
influenţa stării de umiditate a atmosferei. Aici interesează pierderile
care, dacă sunt în limita procentelor stabilite de standardele sau
normele interne, care nu constituie pagube în sensul provocării unui
gol în patrimoniu întreprinderii respective. Dacă însă pierderea
depăşeşte limitele procentului, problema răspunderii va fi discutată
faţă de starea şi natura mărfii indicate în documentul de transport şi în
raport de împrejurările de fapt în care a avut loc transportul (starea
atmosferică, durata transportului, mijloacele de transport acoperite sau
descoperite etc.). Dar chiar dacă pierderea se încadrează în limitele
toleranţelor prevăzute de actele normative, dacă pierderea nu rezultă
din deshidratare, ci dintr-un fapt ilicit al întreprinderii de transport,
răspunderea acesteia este angajată.
6) Scăderea naturală a greutăţii produselor 22.

22
Art.83 alin.9 din Regulament prevede limitele scăderii naturale a produselor.

36
 Nu toate produsele (diferenţele) în minus constatate între
cantităţile menţionate între documentele de transport şi cele stabilite la
eliberare reprezintă pierderi, în sensul de pagube. Însuşirile proprii ale
anumitor mărfuri sub acţiunea agenţilor fizici sau a fenomenelor
naturale, au anumite influenţe cu consecinţa pierderii din greutate sau
volum, prin simplul fapt al manipulării ori transportului.
Transportul în sine deci, în anumite situaţii poate cauza
diferenţe. Sunt cazuri în care ne aflăm în prezenţa unor pierderi
materiale normale, intervenite prin simpla operaţiune a operãrii,
depozitării şi transportului.
Ele sunt provocate de împrejurări obiective care, deşi modifică
datele iniţiale înscrise în documente, cu privire la cantitate, sunt
socotite totuşi ca pierderi justificate, fiind urmarea unor cauze naturale
ce nu pot fi înlăturate. Noţiunea de lipsă cantitativă, în sensul unei
pierderi efective, capătă înţelesul său exact, ea reprezentând diferenţa
în minus nejustificată între cantitatea de marfă înregistrată în acte sau
cea găsită la verificare.
Concluzia se impune de la sine: lipsa cantitativă nu cuprinde
lipsurile datorate unor cauze naturale şi ele urmează a fi scăzute în
strictă conformitate cu dispoziţiile legale. Diferenţele între cântarul
folosit la primirea produselor spre transport şi cel folosit la eliberarea
acestora către destinatar, atunci când lipsa nu este reală sau cărăuşul
poate dovedi că ea se datorează expeditorului. Din nou, se ridică
problema cântăririi; de data aceasta vin în discuţie diferenţele de
greutate dintre cântărirea efectuată în punctele de expediţie şi
recântărirea din locurile de destinaţie, datorate fie cântarelor, fie
metodei de cântărire, fie stării timpului în momentele cântăririi.
Varietatea de cântare folosite la stabilirea greutăţii mărfurilor (cântare
decimale, cântare centesimale, cântare automate cu cântărirea în rate

37
sau cu acţiune neîntreruptă, poduri bascule, etc.), ca şi efectuarea
cântăririi în condiţii meteorologice variate (timp ploios, uscat, pe
zăpadă, etc.), ori prin metodele diferite (cântărire cu vagoane cuplate
sau decuplate pe reprize etc.), influenţează rezultatul operaţiei de
cântărire ducând la erori inevitabile.
Dar, cum se poate constata în asemenea situaţii că lipsa nu este
reală sau cum poate dovedi întreprinderea de transport că ea se
datorează expeditorului ? Trebuie luate aici in considerare o serie de
împrejurări, care coroborate între ele, să ducă la convingerea că
expeditorul a marcat mai puţin. Astfel, cântărirea la locul de expediere
pe un cântar cu o capacitate mai mică, cântărirea cuplată şi
recântărirea decuplată, diferenţa între greutatea înscrisă în facturi şi
cea din actul de livrare, concordanţa dintre cântăririle făcute de
expeditor şi destinatar ş.a.m.d. Sunt împrejurări pe care trebuie să le
dovedească cărăuşul, aşa cum spune textul, ţinând cont de relevarea
unei erori de cântărire.
Totuşi, pentru a se evita diferenţe de natura celor discutate, este
bine ca cântărirea şi recântărirea să se efectueze prin aceeaşi metodă
şi pe acelaşi gen de cântare.
Cărăuşul răspunde însă faţă de destinatar, pentru pierderea
totală sau parţială, pentru micşorarea în greutate, pentru substituirea,
diluarea, denaturarea, alterarea ori avarierea produsului, întâmplate în
cursul transportului, chiar dacă aceasta se constată după eliberare, în
cazurile şi în condiţiile prevăzute în actele normative în vigoare
referitoare la transport.
După cât se vede, acest ultim citat prelungeşte răspunderea
cărăuşului dincolo de momentul eliberării mãrfurilor fără însă a se
putea descifra exact sensul referirii la cazurile şi condiţiile prevăzute în
actele normative în vigoare referitoare la transport. Trebuie să

38
deducem totuşi că este o trimitere la actele normative care
reglementează diferitele categorii de transporturi, cum este, de pildă,
art.86 din Regulamentul de transport pe calea ferată. Vom adăuga
acum că dreptul de a formula pretenţii după momentul eliberării
mărfurilor, chiar şi în situaţia când nu s-a încheiat un proces-verbal de
constatare în condiţiile legii, din care să rezulte dreptul la asemenea
pretenţii, a fost socotit că fiinţează atâta timp cât cel în drept îşi
întemeiază pretenţiile pe anumite elemente de fapt, ce rezultă din alte
acte şi a căror exactitate nu poate fi pusă în discuţie în nici un fel,
indiferent de înscrierea lor în procesul verbal de constatare.

39
 CAPITOLUL 4
RĂSPUNDEREA DESTINATARULUI

4.1. Cazurile în care intervine răspunderea destinatarului

Odată cu aderarea destinatarului la contractul de transport, îi

revin o serie de obligaţii, a căror neîndeplinire sau îndeplinire
defectuoasă sau necorespunzătoare atrage răspunderea sa.
Destinatarul este obligat să primească mărfurile de la cărăuş, să
le transporte la locul de depozitare şi sã le verifice cantitativ şi calitativ.
Deci, o obligaţie generală a destinatarului constă în :
a) primirea de la cărăuş a transportului sosit pe numele său;
b) descărcarea transportului în termenul tarifar de descărcare 23;
c) transportul de la punctul de descărcare la locul de depozitare;
d) plata taxei de transport, a altor taxe accesorii şi a rambursului,
atunci când expeditorul a stabilit prin scrisoarea de trăsură aceste
obligaţii în sarcina destinatarului.
Se poate face de destinatar cu mijloace proprii sau închiriate sau
de către unităţile de expediţie şi camionaj ale C.F.R. pe bază de

23
Tribunalul Judeţean Constanţa a stabilit prin decizia civilă nr. 75/E/1986,
publicată în R.R.D., nr. 10/ 1986, p. 66,că destinatarul rămâne obligat la plata
locaţiilor, în cazul în care marfa a ajuns la destinaţie necorespunzătoare
(pietrificată), ceea ce a dus la întârzierea descărcării sale, urmând a uza de calea
acţiunii în regres împotriva expeditorului.

40
contract de deservire la domiciliu, caz în care descărcarea mijlocului
de transport priveşte unitatea de expediţie şi camionaj.
Chiar în prezenţa unui contract de expediţie şi camionaj,
expediţiile de coletărie şi vagoanele cu lipsuri, scurgeri din conţinut
sau alte nereguli care reclamă prezenţa destinatarului la întocmirea
procesului - verbal de constatare, nu se preiau şi se transportă de
unitatea de expediţie şi camionaj din oficiu, ci destinatarul este avizat
şi are obligaţia să se prezinte în termenul legal pentru a asista la
constatare.
e) verificarea calităţii produselor la destinaţie trebuie să se
facă în termenul tarifar liber de descărcare. În toate cazurile
beneficiarul este obligat să descarce produsele în termenele prevăzute
în dispoziţiile normative în vigoare pentru a evita plata de locaţii.
Verificarea calităţii la produsele fragile se va face de către
beneficiar la descărcare şi în depozit; din actele de constatare
încheiate cu calea ferată sau delegat neutru, trebuie să rezulte modul
în care a avut loc descărcarea, transportul mărfii în depozit şi
manipularea acesteia.
Primirea mărfurilor de la cărăuş se face de către angajatul
însărcinat cu aceastã operaţiune. Este vorba de angajatul numit de
agentul economic.
Pentru a putea primi transportul, angajatul destinatarului trebuie
sã se prezinte la casa staţiei căii ferate cu avizul şi adeverirea de
primire semnate şi prevăzute cu ştampila unităţii din care face parte.
El achită, dacă este cazul, la casa staţiei căii ferate, taxele
aferente transportului, după care primeşte scrisoarea de trăsură cu
toate anexele indicate pe aceasta : proces-verbal de autorecepţie, aviz
de expediere, certificat de calitate, factură sau orice act de expediere

41
este indicat de către expeditor prin scrisoarea de trăsură (vezi anexele
).
Cu unicatul scrisorii de trăsură, avizul şi adeverinţa de primire,
angajatul destinatarului delegat cu primirea mărfurilor se prezintă la
magazionerul căii ferate, care are sarcina de a elibera marfa.
Se semnează în registrul de urmărire a încărcării - descărcării
vagoanelor numai după ce s-au făcut verificările şi se constată că
transportul a sosit în ordine.
Insistãm asupra faptului de a se confirma primirea mărfii de la
cărăuş numai după o prealabilă verificare a integrităţii, deoarece
semnătura de primire a transportului face neavenite orice obiecţii
ulterioare că acesta ar fi fost avariat, violat, cu sigiliile sau marcajele
alterate etc.
La primirea mărfurilor de la cărăuş, angajatul destinatarului
însărcinat cu aceastã operaţiune va proceda împreună cu prepusul
cărăuşului şi la alte verificări:
- confruntarea numărului de vagon cu cel înscris în scrisoarea
de trăsură;
În cazul în care vagonul cu care s-a făcut expedierea a suferit
vreo defecţiune sau din alt motiv marfa a fost transbordată, se verifică
corespunderea dintre noul număr de vagon, trecut de cărăuş în locul
celui tăiat cu linie din imprimat.
- verificarea sigiliilor, atât a celor aplicate de expeditor, cât şi a
celor aplicate de calea ferată (atât unele cât şi celelalte fiind
menţionate în documentul de transport a semnelor sau marcajelor, de
asemenea menţionate în scrisoarea de trăsură);
La sigilii se verifică cifra de control şi starea lor.
La semne sau marcaje, corespunderea cu cele indicate în actele
de livrare şi în documentele de transport. De exemplu, dacă în acte se

42
indică marcarea cu vopsea roşie, iar marcajul prezentat la sosire este
cu vopsea albă, se va ajunge la concluzia că acesta nu este original,
că transportul a fost violat;
- verificarea coletelor;
- deschiderea mijlocului de transport şi verificarea sumară a
conţinutului său;
Când se primesc expediţii de coletărie sau mesagerii în
momentul primirii de la cărăuş, se va verifica numărul, identitatea,
starea lor.
Când se primesc mărfuri în mijloace de transport complete, a
căror recântărire este obligatorie, destinatarul va cere recântărirea lor.
Destinatarul este obligat să descarce complet mijlocul de
transport şi să-l lase cărăuşului, fără resturi sau reziduuri din marfa
care a fost încărcată în el.
Destinatarul va controla prin membrii comisiei de primire modul
în care angajatul însărcinat cu primirea mărfurilor îşi exercită atribuţiile,
precum şi modul în care se descarcă, se verifică la descărcare, se
transportă, se introduc în depozit şi se dezambalează mărfurile
primite.
Pe parcursul de la locul de descărcare până la locul de
depozitare, integritatea mărfurilor va fi asigurată de destinatar.
La locul de depozitare, destinatarul va proceda prin comisia de
primire la verificarea cantitativă şi calitativă a mărfurilor, dacă această
operaţiune nu a fost efectuată în întregime la locul de descărcare.
Dacă mărfurile primite corespund cantitativ şi calitativ cu cele
înscrise în actele de livrare şi în documentele de transport, membrii
comisiei de primire vor face menţiune de verificare şi de corespundere
pe aceste acte şi documente, iar mărfurile vor fi puse în circuitul lor
economic.

43
 În cazul corespunderii cantitative şi calitative nu este necesară
încheierea vreunor acte suplimentare, fiind suficient ca pe actele de
livrare şi pe documentele de transport primite să se menţioneze că
marfa corespunde cantitativ şi calitativ, după care să urmeze
semnăturile membrilor comisiei.
În final, facem precizarea că orice pretenţie a destinatarului
împotriva cărăuşului sau a expeditorului, trebuie valorificată în
termenul legal de prescripţie.
Practica a stabilit că în situaţia în care destinatarul a formulat
acţiuni împotriva cărăuşului, cu depăşirea termenului de prescripţie,
cererea de repunere în termen nu poate fi admisă, întrucât prescripţia
reglementată de Convenţia S.M.G.S., este o prescripţie specială la
care nu-şi găseşte aplicaţia instituţia repunerii în termen.

4.2. Exonerarea de răspundere a destinatarului

Verificarea produselor în diferite momente - recepţia, sosirea la

destinaţie, la locul de depozitare - face posibilã stabilirea unităţii
economice în culpă care trebuie să răspundă pentru lipsurile
constatate.
În raport cu constatările făcute, legiuitorul stabileşte o serie de
prezumţii succesive că lipsurile s-ar datora furnizorului sau cărăuşului.
Verificarea mărfurilor şi constatarea lipsurilor se face în staţia de
destinaţie. Unitatea economică destinatară a produselor este obligată

44
să verifice în staţia de destinaţie starea mijlocului de transport precum
şi a mărfurilor.
Dacă se constată urme de sustragere, violarea sigiliilor, avarii,
pierderi, destinatarul este obligat să procedeze împreună cu cărăuşul
la o verificare. Verificarea mărfurilor în staţia de destinaţie este o
operaţie prealabilă eliberării transportului menită să stabilească
neajunsurile în executarea contractului de transport sau de furnizare şi
să înlăture orice bănuială că lipsurile sau avarierea s-ar fi produs
între staţia de destinaţie şi locul de depozitare a mărfurilor.
Rezultă că destinatarul este în drept să refuze primirea
transportului dacă unitatea de transport nu se conformează obligaţiei
de verificare. Dacă destinatarul primeşte marfă fără a cere verificarea
stării ei sau fără a fi făcut cel puţin rezervele necesare pentru
pierderile sau vătămările evidente, destinatarul este decăzut de dreptul
de a formula pretenţii împotriva cărăuşului.
Verificarea trebuie făcută la locul de preluare de la cărăuş şi în
prezenţa acestuia.
Numai întocmirea actelor de constatare la locul de preluare de la
cărăuş permite determinarea cauzelor reale ale eventualelor lipsuri
cantitative sau calitative. Se resping pretenţiile destinatarului împotriva
cărăuşului pentru lipsurile cantitative ce s-ar fi produs ca urmare a
stării vagoanelor. În speţă, constatarea stării defectuoase a
vagoanelor s-a făcut după ce ele au stat două zile pe liniile de garaj
ale destinatarului. Deşi constatarea s-a făcut înainte de deschiderea
vagoanelor, în prezenţa delegatului furnizorului, nu a fost angajată
răspunderea căii ferate deoarece constatarea nu s-a făcut înainte de
luarea în primire a vagonului.
Această condiţie trebuie îndeplinită nu numai în raporturile cu
cărăuşul dar şi în raporturile cu furnizorul în măsura în care întocmirea

45
actului de constatare a lipsurilor la locul de preluare de la cărăuş
permite identificarea produselor respective.
În al doilea rând, constatarea trebuie făcută în prezenţa
cărăuşului.
Dacă beneficiarul nu întocmeşte procesul verbal de constatare în
prezenţa cărăuşului, el este decăzut din dreptul de a formula pretenţii
împotriva acestuia.
Pentru ca o constatare făcută în lipsa cărăuşului să fie opozabilă
acestuia, se cer întrunite cumulativ două condiţii: destinatarul să
dovedească evidenţa unui refuz din partea cărăuşului , iar constatarea
să fie făcută cu participarea unei persoane neutre.
Verificarea cantitativă şi calitativă în cazul transporturilor
colective se face atât pentru întregul transport, cât şi pentru loturile
destinate fiecărui beneficiar.
De aceea se recomandă ca verificarea transporturilor colective
să se facă de comisia de primire a destinatarului împreună cu comisia,
sau eventual delegatul destinatarului colectiv sau destinatarilor
colectivi.
Aceştia trebuie să participe, dacă este necesar, la descărcarea
şi manipularea mărfurilor ce s-au primit în transportul colectiv.
Verificarea cantitativă şi calitativă a mărfurilor în depozitul
beneficiarului destinatar se face utilizându-se aceleaşi elemente de
determinare cantitativă care au fost avute în vedere de expeditor şi
care rezultă din actele de livrare şi din documentele de transport.
În mod obligatoriu, determinarea se va face prin două elemente,
iar în cazul în care expeditorul a utilizat mai mult de două elemente se
vor verifica şi cele suplimentare pentru ipoteza în care se constată
neconcordanţe.

46
 În anumite împrejurări, când culpa unităţii expeditoare este
evidentă, deşi locaţiile s-au produs în staţia de destinaţie, ele pot
fi încasate direct de la expeditor.
Şi în materia obligaţiei de plată a locaţiilor (care au caracterul
unor penalităţi de întârziere ce îndeplinesc dubla funcţiune de
sancţiune şi de reparare a daunelor), practica judiciară şi arbitrală au
aplicat consecvent principiile răspunderii pentru culpă.
Indiferent dacă locaţiile s-au produs în staţia de expediţie sau în
staţia de destinaţie, ele urmează să fie suportate de unitatea din culpa
căreia s-au produs.
Astfel, în toate cazurile în care expedierea s-a făcut la o adresă
greşit indicată sau destinatarul a fost greşit indicat ori furnizorul nu a
respectat graficul de livrare, locaţiile urmează să fie suportate de către
expeditor, întrucât întârzierea se datorează culpei sale.
Dacă locaţiile au fost provocate atât din culpa expeditorului, cât
şi a destinatarului, ele urmează a fi suportate de ambele părţi în raport
cu culpa fiecăruia.
Când întârzierea se datorează culpei cărăuşului, aceasta este o
cauză de exonerare de plata locaţiilor. Astfel, în situaţia în care
întârzierea la descărcare s-a produs din cauza defectării vagoanelor,
calea ferată fiind proprietara cisternelor defecte, destinatarul a fost
exonerat de plata locaţiilor.
Dacă la provocarea întârzierilor a concurat atât culpa cărăuşului
cât şi a expeditorului, cărăuşul poate pretinde locaţii numai în măsura
în care ele nu se datorează culpei sale.
În cazul în care lipsurile sau deficienţele constatate pot fi
datorate unei infracţiuni, destinatarul-beneficiar este obligat să
sesizeze de îndată organele de urmărire penală.

47
 Anunţarea organelor de urmărire penală se face imediat după ce
destinatarul a luat cunoştinţă de neajunsurile datorate, după părerea
sa, unei activităţi infracţionale.
Organele de urmărire penală întocmesc procesul verbal şi
efectuează cercetări specifice.(vezi anexele)

48
 CAPITOLUL 5
ACŢIUNILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL
DE TRANSPORT

5.1. Consideraţii introductive

Odată încheiat contractul de transport, se nasc obligaţii pentru

expeditor şi transportator, iar ulterior şi pentru destinatar, a căror
îndeplinire sau îndeplinire necorespunzătoare îndreptăţeşte pe creditor
să folosească căile prevăzute de lege pentru valorificarea, la nevoie
pe cale silită, a creanţelor sale.
Acţiunile izvorâte din contractul de transport pot avea ca obiect
plata neregulată a preţului sau a pretenţiei decurgând din executarea
necorespunzătoare a contractului de transport, adică acţiunile în
despăgubire, cât şi acţiunile în regres.
În ceea ce priveşte acţiunea în regres, aceasta se poate folosi
de către un cărăuş împotriva altui cărăuş, în cazul în care primul a fost
obligat la plata unor despăgubiri pentru pagubele cauzate de cel de al
doilea precum şi în alte cazuri.
În cazul nerespectării obligaţiilor ce revin căii ferate dintr-un
contract de transport de mărfuri pe calea ferată, care a avut drept
urmare producerea unor pagube prin pierderea totală sau parţială, ori
avarierea mărfii sau ca urmare a depăşirii termenului de eliberare

49
mărfurilor către destinatar, Regulamentul de transport pe calea ferată
oferă celor lezaţi două posibilităţi de a invoca şi obţine satisfacerea
pretenţiilor contra căii ferate, şi anume:
- calea reclamaţiei administrative adresată căii ferate;
- acţiunea în justiţie sau la organele arbitrajului de stat 24.
Reclamaţia administrativă se va introduce la direcţia regionalei
C.F.R.
De obicei, reclamaţia administrativă se introduce înaintea acţiunii
la organul arbitrajului de stat, deoarece în acest mod, prin adresarea
reclamaţiei administrative căii ferate, aceasta ia cunoştinţă mai repede
de paguba pricinuită.
Calea reclamaţiei administrative este şi mai avantajoasã pentru
că nu necesită prezenţa reclamantului, nu trebuie timbrată şi suspendă
curgerea prescripţiei.
Exercitarea reclamaţiei administrative sau a acţiunii în justiţie la
organul competent poate aparţine atât expeditorului cât şi
destinatarului, după cum urmează:
- restituirea sumelor de bani plătite în baza unui contract
de transport poate fi cerută prin introducerea unei acţiuni ori a
reclamaţiei administrative, de cel care a efectuat plata;
- acţiunea în vederea restituirii unor sume de bani
încasate de calea ferată, sume ce reprezintă contravaloarea
rambursărilor, poate fi cerutã numai de expeditor;
- în toate celelalte cazuri, dreptul la acţiune ori reclamaţia
administrativă aparţin expeditorului, cât timp îşi poate exercita
dreptul de contra ordin şi destinatarului din momentul primirii

24
Art.87 alin. 3 din Regulament şi art. 103 din Codul aerian stabileşte că
reclamantul va putea promova acţiunea la instanţa de judecată numai dacă
reclamaţia admnistrativă introdusă la transportator a fost respinsă sau a rămas
fără răspuns în termenul stabilit de lege (3 luni de la data înregistrării reclamaţiei).

50
 scrisorii de trăsură sau a valorificării unui drept ce rezultă pentru
el din contract.

5.2. Reclamaţia administrativă

Instituţia reclamaţiei administrative constituie o cale

procedu-rală menită să soluţioneze pe cale administrativă litigiile
generate de executarea necorespunzătoare a obligaţiilor asumate
printr-un contract de transport. Este în realitate o cale mai operativă de
reclamare a creanţelor derivând din executarea contractului de
transport, dar în acelaşi timp, şi un mod de decongestionare a
organelor competente să soluţioneze asemenea litigii pe cale
jurisdicţională.
Aceasta înseamnă însă că dreptul de a acţiona o întreprindere
de transport, cu privire la pretenţii ce îşi au izvorul în contractul de
transport, este condiţionat de formularea prealabilă a unei reclamaţii
administrative. Exercitarea acţiunii nu poate avea loc decât în situaţia
când reclamaţia a fost respinsă sau a rămas fără răspuns. Necesitatea
acestei măsuri este impusă de grija care trebuie avută pentru
realizarea unei cât mai mari operativităţi şi evitarea unei cheltuieli
inutile cu timbrarea acţiunilor, deplasarea delegaţilor la organele
arbitrare sau forul tutelar al unităţilor debitoare etc.
Instituţia reclamaţiei administrative este reglementată în
Regulamentul de transport pe calea ferată, Codul aerian şi prin
Instrucţiunile privind rezolvarea operativă a pretenţiilor născute din
contractul de transport, nr. 565/3896 din 1964 emise de fostul Minister
al Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

51
 În privinţa actelor ce trebuie sã însoţească o reclamaţie
administrativă, practica arbitrală a adus precizări însemnate. Astfel, s-
a stabilit că la reclamaţia administrativă trebuie să se alăture unicatul
documentului de transport. În lipsa acestui document nu poate fi
angajată răspunderea întreprinderii de transport. Lipsa documentelor
de transport originale nu poate duce la aprecierea pretenţiilor. De
aceea, întreprinderea de transport este în drept, atunci când primeşte
o reclamaţie administrativă incompletă, fie să solicite completarea ei,
fie să o respingă, iar nu să o considere neavenită.
Termenul în care trebuie rezolvată o reclamaţie administrativă
este de trei luni, la expirarea căruia, în situaţia când nu s-a primit
răspuns, partea reclamantă poate exercita acţiunea.
Efectele nefolosirii instituţiei reclamaţiei administrative sunt
prevăzute în punctul 5 al Instrucţiunilor citate. Astfel, dacă acţiunile se
introduc înainte de expirarea termenului de tratare a reclamaţiilor sau
fără a fi folosit calea reclamaţiilor administrative, organizaţia
reclamantă va suporta cheltuielile ocazionate de acţiune (taxa de
timbru, deplasări etc.). De altfel acţiunea introdusă la instanţa de
judecată trebuie să fie însoţită de dovada înregistrării reclamaţiei
administrative sau răspunsul prin care a fost respinsă sau soluţionată
parţial.
Reclamaţiile administrative, rezultate din contractul de transport
sunt obligatorii şi trebuie adresate în scris căii ferate în termen de 3
luni, în următoarele situaţii:
1) Acţiunea în daune pentru pierderea totală, din a 14-a
zi care urmează expirării termenului;
2) Acţiunea în daune pentru pierderea parţială,
avarierea sau eliberarea cu întârziere, din ziua în care a avut
loc eliberarea;

52
 3) Reclamaţia privind plata sau restituirea tarifului de
transport, a tarifelor accesorii sau a tarifelor suplimentare;
4) Reclamaţia privind plata unui supliment de tarif
solicitat de organele vamale sau alte autorităţi administrative,
din ziua cererilor acestora;
5) Acţiunea în daune pentru pierderea totală, din a 30-a
zi care urmează după expirarea termenului de transport;
6) Din momentul efectuării plăţii.
Întâlnim instituţia reclamaţiei administrative şi în transporturile
internaţionale feroviare. Astfel, art.28 din Convenţia privind traficul
feroviar internaţional de mărfuri (S.M.G.S.) se prevede că acţiunea
întemeiată pe contractul de transport se poate intenta numai după
prezentarea reclamaţiei. De unde concluzia că formularea reclamaţiei
este obligatorie, art.28 din aceeaşi Convenţie, prevăzând că dreptul de
reclamaţie izvorât din contractul de transport, aparţine predătorului sau
destinatarului mărfii, îl reglementează apoi în amânunt. Este de reţinut
că primirea unei reclamaţii administrative efectuată în cadrul acestei
convenţii poate fi refuzată dacă nu este însoţită de documentul de
transport în original. De asemenea, reclamaţiile trebuiesc prezentate
pentru examinare organelor competente indicate, sub sancţiunea atât
a neluării ei în consideraţie cât şi a inoperativităţii în ceea ce priveşte
întreruperea cursului prescripţiei.
Naşterea dreptului la acţiune în cazul transporturilor în trafic
internaţional executate potrivit acestei convenţii este condiţionată de
respingerea sau nerezolvarea în termenul stabilit, a reclamaţiei
administrative.
Art.41 din Convenţia Internaţională de Transport de Mărfuri pe
căile ferate (C.I.M.) prevede că reclamaţiile administrative privitoare la
contractul de transport trebuie sã fie adresate în scris, de persoanele

53
care au dreptul de a acţiona căile ferate, indicându-se şi documentele
însoţitoare. Dispoziţiile complementare uniforme precizează că
reclamaţiile trebuie sã fie motivate, iar în cazul când ele sunt
prezentate de alte persoane decât cele în drept nu vor fi luate în
considerare decât dacă sunt însoţite de o declaraţie, pe o foaie
separată şi cu semnătura legalizată, prin care cel în drept consimte ca
suma de plată să fie lichidată reclamantului. Nu rezultă din textul citat
obligativitatea reclamaţiei administrative, dar, în conformitate cu
instrucţiunile comune citate, ea devine obligatorie.
În convenţiile internaţionale privind transporturile fluviale sau
auto nu întâlnim o reglementare a instituţiei reclamaţiei administrative.
În această situaţie, se aplică dispoziţiile acestor instrucţiuni.
Trebuie să considerăm că şi în transporturile internaţionale,
efectele nefolosirii reclamaţiei administrative sunt aceleaşi ca şi la
transporturile interne.

5.3. Prescripţia dreptului la acţiune

Orice acţiune izvorâtă dintr-un contract de transport îndreptată

împotriva unui cărăuş se stinge, potrivit art.4 lit.e din
Decretul nr.167/1958 modificat prin Decretul nr.218 din 1 iulie 1960
privitor la prescripţia extinctivă, în 6 luni, fie că se referă la transportul
propriu-zis, fie că se referă la prestaţii accesorii contractului de
transport. Când contractul de transport a fost încheiat spre a fi
executat succesiv cu mai multe mijloace de transport, termenul de
prescripţie este de 1 an.

54
 Este necesar să precizăm că prin art.93 din Regulamentul de
transport pe calea ferată, din 1997, termenul de prescripţie nu mai
este de 6 luni, ci de un an, iar în următoarele cazuri, termenul de
introducere a acţiunii este de 2 ani:
- pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la
destinatar;
- pentru plata unui rest din preţul unei vânzări efectuate de
calea ferată;
- întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau
omisiune, cu intenţia de a provoca pagube;
- întemeiată pe unul din contractele de transport anterioare
repredării şi când o pierdere parţială sau o avariere este
constatată după repredare, operând prezumţia că s-au
produs în timpul executării ultimului contract, dacă marfa a
rămas în paza căii ferate şi a fost repredat în aceiaşi stare
în care a sosit în staţia de repredare.

Termenul de prescripţie de 6 luni operează numai în situaţia în

care transportatorul apare ca pârât, iar atunci când are calitatea de
reclamant împotriva expeditorului (destinatarului), pârât, termenul de
prescripţie este cel de drept comun, în măsura în care nu există o
reglementare specială prin care se stabileşte un termen mai scurt.
Termenul de prescripţie de 6 luni se practică şi în cazul exercitării
acţiunilor în regres de un transportator împotriva altuia, ca urmare a
unor prejudicii suferite prin plata de despăgubiri către clientelă.
Termenul de prescripţie a dreptului la acţiune ce izvorăşte dintr-
un contract de transport de mărfuri este aşadar mai mic decât
termenul general şi anume este de 6 luni. Raţiunea pentru care

55
legiuitorul a stabilit aceste termene, este se pare, faptul că în
transportul de cale ferată probele sunt mult mai greu de administrat.
Putem spune deci că, toate acţiunile izvorâte din contractul de
transport referitoare la obligaţiile cărăuşului de a transporta marfa, de
pază, obligaţii accesorii, obligaţii privind eliberarea mărfii, pentru
executarea necorespunzătoare ca şi pentru restituirea unor taxe
încasate în plus, se prescriu într-un termen de 6 luni.
Termenul de prescripţie în cazul transportului de mărfuri, curge
din ziua expirării termenului de eliberare a mărfurilor destinatarului. De
asemenea, în cazul pierderii parţiale, avariei sau al eliberării mãrfurilor
cu întârziere termenul de prescripţie curge din ziua eliberării
încărcăturii către destinatar, iar în cazul pierderii totale din ziua
expirării termenului pentru această eliberare. Ca orice termen, şi
termenul de prescripţie referitor la acţiunea izvorâtă dintr-un contract
de transport de mărfuri pe calea ferată este susceptibil de întreruperi.
Astfel, cursul prescripţiei se întrerupe prin introducerea unei acţiuni în
faţa instanţelor judecătoreşti sau a organelor arbitrale şi prin
recunoaşterea din partea unităţii de transport a dreptului la
despăgubiri.
Conform Regulamentul de transport pe calea ferată, în caz de
reclamaţie administrativă scrisă, adresată căilor ferate, prescripţia
încetează a curge. Prescripţia se începe a curge din ziua în care calea
ferată a respins în scris cererea, dovada reclamaţiei administrative nu
se poate face decât cu recipisa de înregistrare a ei pe calea ferată e
obligată a o da la cerere.

56
 CONSIDERAŢII FINALE

Problema răspunderii părţilor în contractul de transport intern de

mărfuri, prin multitudinea aspectelor pe care le ridică, prezintă o
importanţă deosebită şi necesită un studiu mai amplu.
Subliniem importanţa contractului de transport şi necesitatea
respectării obligaţiilor ce decurg din acesta pentru părţile unui astfel
de contract. Numeroase litigii în care sunt angrenate întreprinderile de
transport sunt tocmai consecinţa nerespectării obligaţiilor asumate prin
contract.
În condiţiile procesului de tranziţie spre economia de piaţă,
datorită dificultăţilor economice, transportul de mărfuri pe calea ferată
a cunoscut o diminuare însemnată faţă de anul 1989.
În prezent, se transportă pe calea ferată îndeosebi mărfuri în
vrac, lichide (în cisterne) şi cele cu gabarite care le fac improprii
transportului rutier.
Începând cu anul 1994 s-a cunoscut un reviriment sensibil al
transportului de mărfuri pe calea ferată ca urmare a reaşezării unor
relaţii economice cu parteneri tradiţionali şi a cristalizării în anumite
domenii a principiilor economice de piaţă.
În societatea modernă, transportul este un element indispensabil
vieţii, deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaşte, a

57
percepe şi a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziţie
civilizaţia umană.
În ţara noastră, în procesul de refacere economică şi de aşezare
a economiei de piaţă, transportul contribuie la apropierea zonelor
economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor
economiei naţionale şi a judeţelor, la repartizarea judicioasă a
producţiei şi a desfacerii şi la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile
industriei, dintre industrie şi agricultură, dintre oraşe şi sate.
De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii
sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viaţa
social-economică a tuturor localităţilor ţării, prin valorificarea
superioară şi eficientă a potenţialului uman şi material de care dispun
şi, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică şi culturală a
acestora.

58