Sunteți pe pagina 1din 27

CUPRINS

ARGUMENT ....................................................................................................................... pag. 3

CAP. I. Securitatea pasivă a automobilelor .................................................................. pag. 5

CAP. II. Perna de aer (airbag), element de bază a siguranţei pasive ............................. pag. 8

CAP. III. Pretensionatoarele de centuri de siguranţă ...................................................... pag. 18

CAP. IV. Măsuri de protecţie suplimentare în timpul reparării automobilelor ........... pag. 21

BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................. pag. 23

ANEXA 1. ............................................................................................................................. pag. 25

ANEXA 2. ............................................................................................................................. pag. 26

ANEXA 3. ............................................................................................................................. pag. 27


ARGUMENT

Inventarea autovehiculelor şi dezvoltarea extensivă a sistemelor de drumuri şi a infrastructurii


aferente acesteia au o mare influenţă în dezvoltarea continuă a societăţii umane prin mai multă
libertate şi mobilitate de mişcare. Dar avantajele care derivă din utilizarea zilnică a autovehiculelor
sunt în contradicţie cu consecinţele ce rezultă din accidentele cauzate de trafic.
În zilele noastre siguranţa traficului a devenit o temă importantă (atât din punct de vedere social cât
şi din punct de vedere economic) care preocupă la cel mai înalt nivel autorităţile [2].
În prezent există două mari tendinţe propuse pentru dezvoltarea sistemelor de siguranţă:
- Sisteme de siguranţă pasivă ( care reacţionează în diverse situaţii periculoase pentru a ajuta
şoferul să le depăşească sau să protejeze ocupanţii în caz de accident – ex. centurile de
siguranţă, air-bag-uri, sisteme de antiblocare a roţilor la frânare ABS etc.);
- Sisteme de siguranţă active ( cu rol de a preveni coliziunea dintre două vehicule – ex. ACC
sistem de adaptare a distanţei de mers între vehicule).
Caroserie capabila sa preia cat mai mult din energia de soc din timpul unei coliziuni este
principalul element de siguranta pasiva. Toate elementele de siguranta pasiva (centuri, airbag-uri
etc.) intervin dupa ce coliziunea a inceput, spre deosebire de sistemele de siguranta activa care sunt
importante inainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranta activa are rol preventiv, pe cand cea pasiva
are rol de protectie daca accidentul are loc.

Istoria sistemului de siguranţă pasivă

De-a lungul timpului, unii fabricanţi au folosit terminologii diferite pentru airbag. În anii 1970,
compania General Motors folosea termenul de Air Cushion Restraint System (Sistem de reţinere prin
amortizare cu aer). În America de Nord ca termeni generali erau folosiţi şi Supplemental Restraint
System (SRS) (Sistem de reţinere suplimentar), sau Supplemental Inflatable Restraint (SIR) (Reţinere
suplimentară prin umflare).
Industia aerospaţială şi guvernul Statelor Unite aplică tehnologia pernelor de aer de mulţi ani.
Agenţia NASA a încorporat sistemul de airbag în multiple misiuni spaţiale încă din anii 1960.
Pernele de aer au fost folosite prima dată în misiunile Luna 9 şi Luna 13 în 1966 de către NASA. De
asemenea a fost folosit şi în misiunile de simulare Mars Pathfinder precum şi misiunile Mars
Exploration Rover pe suprafaţa planetei Marte.
Inventatorul American Dr. Allen S. Breed a dezvoltat o componentă cheie a airbag-ului şi anume
senzorul inerţial bilă-în-tub pentru detectarea coliziunilor. Inovaţia a fost vândută companiei
Chrysler în anul 1967. Un sistem asemănător airbag-ului a fost dezvoltat de Eaton, Yale & Towne
Inc. pentru Ford, pe când în Italia se găsea o variantă cu sistem de amortizare locală cu ajutorul
aerului.
Pernele de aer au fost introduse la mijlocul anilor 1970 în SUA, pe când statisticile arătau că
folosirea centurilor de siguranţă se făcea rar de către şoferi. Acestea au fost introduse pe piaţă ca o
alternativă a centurilor, cu un nivel de siguranţă asemănător pentru coliziunile frontale.
Dezvoltarea pernelor de aer a coicis cu interesul internaţional asupra legislaţiilor pentru siguranţa
autoturismelor.
Industria auto şi comunităţile regulatoare şi de cercetare şi-au schimbat viziunea iniţială a pernei
de aer ca alternativă a centurii de siguranţă şi au desemnat-o ca fiind un sistem suplimentar de
protecţie. În 1980, Mercedes-Benz a introdus în Germania perna de aer patentată în 1971 ca o
2
opţiune pentru autoturismul de lux S-Class (W126), pe lângă alte opţiuni ca suspensia hidro-
pneumatică. În autovehiculele Mercedes de la acea vreme, în timpul impactului, un senzor strângea
centura de siguranţă în jurul pasagerului, apoi activa perna de aer. Aşadar, airbag-ul nu mai era
vândut ca o alternativă a centurii, ci ca un sistem în plus pentru siguranţa pasagerilor. În 1987,
Porsche 944 turbo a devenit primul autoturism din lume care avea perna de aer pentru şofer şi
pasager ca echipament standard. Tot în acest an airbag-ul a fost introdus în autoturismul japonez
Acura Legend.
În Europa pernele de aer au fost aproape absente în autoturismele de familie până la începutul
anilor 1990 (excepţie făcând Saab).
Începând cu anii 2000 pernele de aer frontale precum şi cele laterale erau un sistem de siguranţă
standard pentru automobile. Toyota Avensis (1998) a fost prima maşina de producţie în masă cu un
total de nouă airbag-uri.
Ca sistem de siguranţă reglementat
Pe data de 11 iulie 1984 în SUA, guvernul american a introdus ca standard obligatoriu echiparea
autovehiculelor cu perne de aer începând de la 1 aprilie 1989. În Europa, precum şi în restul ţărilor
dezvoltate, nu se reglementează în mod direct obligativitatea echipării autovehiculelor cu airbag-uri,
dar programul de evaluare Euro NCAP încurajează companiile să abordeze domeniul siguranţei
pasagerilor.
Un studiu din SUA arată că au fost salvate până la 6.000 de vieţi omeneşti mulţumită pernelor de aer.
Aceast număr este reprezentativ numai pentru Statele Unite.

3
CAP. I. SECURITATEA PASIVĂ A AUTOMOBILELOR

Securitatea pasivă a automobilelor urmăreşte diminuarea efectelor accidentelor de circulaşia


produse sau chiar în timpul producerii acestora.
Măsurile de securitate pasivă se referă la realizarea unor structuri de siguranţă pentru caroserii, a
unor sisteme de reţinere optime pentru pasageri, măsuri de protecţia pentru biciclişti şi pieton loviţi,
precum şi măsuri de siguranţă pentru perioada de după accident.
Constructorii de automobile caută să realizeze un habitaclu foarte rigid (atât pentru partea din
faţă, cât şi pentru cea din spate), capabil să absoarbă energia unui impact puternic.
De asemenea,automobilele sunt prevăzute cu centuri de siguranţă care reţin corpul pasagerilor pe
scaune, precum şi cu perne de aer (airbag), care oferă o protecţie suplimentară.
La automobilele actuale, o atenţie deosebită se acordă şi planşei de bord care, în timpul unei
coliziuni frontale poate produce pasagerilor leziuni grave.
În scopul protejării conducătorului auto la un şoc frontal, se utilizează volanul cu coloană
deformabilă.

Un habitaclu cu dublă protecţie

Deformare programată:
Oricine a văzut o maşină desfigurată în urma unui accident, având spatele şi capota « armonică ».
Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi poate părea curios, o maşină sigură
trebuie să se deformeze în urma unui şoc.
Motivul : aceasta trebuie sa absoarbă violenţa şocului si nu ocupanţii vehiculului.
Habitaclul, care are rolul unei celule de supravietuire, nu trebuie să se deformeze.
Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar să
păstreze rigid habitaclul. De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza de 50
km/h, o « masina tanc » se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact echivalent cu
100 de ori propria sa greutate), nu va supravieţui.
În cazul unei maşini cu « arhitectura absorbantă », capabilă de o deformare de pâna la 80 de cm,
şoferul va suferi numai o cincime din forţa de impact.
Protejarea ocupanţilor în habitaclu
Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare este dispozitivul de protecţie a
habitaclului în cazul unei coliziuni.
Scopul este reţinerea pasagerilor pe scaune, minimizând astfel efectele impactului.
Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectati fată, faţă de cei care rămân în
scaune.
În 1993, Renault a fost unul dintre primii constructori care a introdus pretensionarea, care
blochează centura de siguranţa în cazul unei frânări bruste. După numeroase optimizări, acest
dispozitiv de reţinere a devenit în 1997 un sistem unic format din trei elemente, cunoscut sub
numele de SRP (Sistem Renault de Protectie).
- pretensionatorul, care este conectat la centura de siguranţă, limitează avansarea corpului prin
fixarea centurii peste piept ;
- limitatorul de efort reduce presiunea pe care centura o exercită asupra pieptului, fiindcă aceasta
poate cauza accidentari grave în eventualitatea unui impact violent ;
- airbag-ul, situat in volan pentru sofer si in bord pentru pasager, absoarbe impactul .
Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS], acesta este un echipament de siguranţă pasivă. În caz
4
de coliziune, airbag-ul se declanşează în interval de milisecunde, fiind activat de senzori de coliziune
şi umflat de un generator de azot. Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc
dacă acţiunea airbag-urilor este dublată de cea a centurilor de siguranţă. Se estimează că numai în
SUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste
3600 de persoane până în anul 2000.
Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate - airbag-uri
laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de pe
locurile laterale. Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care
călătoresc în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni
din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă generaţie
de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii. Dacă deceleraţia detectată este sub un
anumit prag, atunci sacii sunt umflaţi parţial. Dacă e vorba de o coliziune violentă, umflarea se face
la capacitatea maxima.
Pe de altă parte, există şi o latură negativă: pernele gonflabile au cauzat şi accidente, chiar fatale,
prin declanşarea accidentală, în special dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un copil cu vârsta
sub 12 ani. Declanşarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel că efectul este echivalent cu al unei
lovituri brutale de pumn în plină figură.
- centuri de siguranţă pretensionate
Centurile pirotehnice cu pretensionare reduc deplasarea excesivă în faţă, iar centurile de siguranţă cu
limitator de efort reduc riscul accidentării la piept în cazul unui impact frontal.
- tetiere active
În eventualitatea unei coliziuni în partea din spate, sistemul patentat de Opel activează mişcarea
tetierelor în faţă şi în sus pentru a reduce leziunile la gât şi coloana cervicală.
- sistemul de faruri adaptive AFL
Controlat de mişcarea volanului şi de viteza maşinii, sistemul de faruri adaptive AFL se roteşte în
curbe cu +/- 15°. Funcţia de iluminare pe autostradă măreşte raza de acţiune a farurilor pentru a vă
asigura o călătorie relaxantă.
- sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri
Acest sistem poate detecta şi localiza direct scăderea presiunii din pneuri, folosind senzori speciali
ataşaţi la fiecare roată. Un display vă ţine la curent cu nivelul presiunii din fiecare pneu şi vă
avertizează în cazul în care acesta scade sub nivelul optim.
- programul de stabilitate al remorcii
Unele vehiculule sunt perfecte pentru remorcare. Din acest motiv, este dotat cu un nou sistem de
siguranţă: sistemul de stabilizare al remorcii TSP (Trailer Stability Program). Atunci când sistemul
detectează o mişcare deviată a maşinii cauzată de remorcă, în câteva secunde se încetineşte maşina şi
remorca, prin închiderea supapei de admisie şi activarea frânelor, până în momenul când se
restabileşte echilibrul.
- avertizorul pentru centura de siguranţă necuplată
Sistemul ingenios verifică dacă şoferul şi pasagerul din dreapta poartă centurile de siguranţă. Dacă
nu, se lansează o avertizare sonoră.
- planşa bord-absorbant de energie în caz de impact
Prin planşa bord se înţelege ansamblul situat în faţa conducătorului auto şi a pasagerului din faţă,
sub parbiz, servind ca suport pentru o parte din aparatura de comandă şi control.
Plaşa bord reprezintă o sursă vătămare corporală a pasagerilor din faţă. În zonele predispuse
impactului, rigiditatea planşei bord trebuie să fie mai scăzută..De asemenea planşa bord trebuie să
aibă o capacitate de deformare elastică mare, în vederea reduceri deceleraţiei de impact din interior.
Toate reperele ce se montează pe planşa bord (butoane de comandă, grile, etc.). Trebuie să aibă
munchiile cu raze mai mari de 3,2 mm în scopul reduceri pericolului de rănire a pasagerilor. De
asemenea şi munchiile planşei bord trebuie să aibă raze cât mai mari.
Se apreciază că planşa bord reprezintă un element de siguranţă pasivă de o importanţă mare, în
special pentru autoturisme.
- volanul cu coloană deformabilă

5
Din motive de securitate s-a răspândit soluţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui
şoc puternic. În general, s-a extins soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi care devin
telescopice la o anumită forţă axială.
În unele cazuri, arborele volanului conţine şi o parte elastică care ,în funcţie de mărimea şocului,
se deformează.
Se întâlnesc şi soluţii la care volnul fiind articulat de arborele său, sub acţiunea şoc lateral, se
înclină.

Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecandu-se in 60% din accidente.
Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" in 1903, dar abia dupa 80 de ani centurile
de siguranta au devenit obligatorii! Asociate cu airbag-urile in sisteme de fixare din ce in ce mai
sofisticate, ele salveaza vieti si reduc considerabil riscul ranirii.
Renault are un nivel inalt de experienta in acest domeniu si sistemele performante de protectie ce au
permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure in
categoria lor.
Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele
mortale si 17 % din accidentele grave. In acest caz este afectat capul si toracele ocupantilor. Renault
utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri in 2 volume, care este fixat de scaun si care acopera
corpul de la cap pana la abdomen.
O protectie importanta este asigurata de barele de protectie care amplifica rezistenta portierelor.
Impactul spate: acesta este cel mai putin periculos, dar poate cauza rani ale coloanei
vertebrale. In 1997 Renault a introdus tetiere care sa amortizeze acest impact si sa completeze
sistemul SRP. Gratie formei curbate si pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de toate
marimile, reducand astfel numarul de accidente minore cu 35%.

6
CAP. II. PERNA DE AER (AIRBAG), ELEMENT DE BAZĂ A
SIGURANŢEI PASIVE

Sistemul air-bag, combinat cu sistemul de tensiune a centurilor de siguranţă, este la ora actuală cel
mai eficient sistemul de securitate pasivă în caz de impact, motiv pentru care a fost adoptat de toţi
fabricaţi de autovehicule.
S-a dovedit că la viteze mai mari de 40 km/h, numai sistemul de pretensionare a centurilor nu este
suficient.
Cercetările efectuate după accidente au relevat faptul că în 68% din cazuri air-bag-ul asigură
protectie semnificativă.
Principalele elşemente componente ale sistemului de siguranţă pasivă sunt prezentate în figura 1,
în care: 1 – sistem pretensionare centuri, 2 – air-bag frontal pasager, 3 – air-bag frontal conducator,
4 – unitatea de control electronic, ce include senzorul de comanda.

Fig. 1. Sistemul de siguranţă pasivă air-bag – pretensionare centuri de siguranţă

Conceputul air-bag

Sistemul cuprinde un sac gonflabil dispus în centrul volanului, prevăzut cu un generator


pirotehnic de gaz şi sistem de aprindere, un sac gonflabil dispus în torpedo, în faţă pasagerului,
prevăzut cu unul sau două generatoare pirotenice de gaz şi sistemul de aprindere.
Air-bag-urile sunt fabricate din nylon şi sunt prevăzute cu un înveliş suplimentar în interior,
precum şi cu orificii pentru dezumflare rapidă după desfăşurarea integrală.
Volumul air-bag-ului pentru şofer este de cea 50-60 litri, iar cel pentru pasager de cca. 120-160
litri.
În figura 2 se prezintă tipul socului, la care intră în funcţiune, pentru a proteja pasagerii.

7
Fig. 2. Locul de amplasare a air-bag-ului şi tipul şocului la care intră în acţiune

Modul de operator al sistemului este prezentat în figura 3, în care secvenţele specifice sunt
înregistrate în cazul unui impact frontal la viteza de 35km/h.
1 - şoferul se află în poziţie normală înainte de impact,
2 - la 15 ms după impact vehiculul suferă o deceleraşie puternică şi este atins pragul de sesizare a
dispozitivului de comandă.
3 - sistemul de aprindere realizează aprinderea pastilelor combustibile, care produc gazul necesar
umflării sacului gonflabil.
4-după cca. 30 ms sacul este umflat, centurile de siguranţă sunt pretensionată prin scurtare;
5 – la 40 ms după impact sacul este umflat complet iar energia de deplasare spre faţă a şoferului
va fi absorbită de sac şi va începe dezumflarea
6 - la cca.120 ms după impact, şoferul va fi împins înapoi în scaun, iar air-bag-ul se va dezumfla
complet asigurând vizibilitatea pentru şofer.

8
Fig. 3. Secvenţele funcţionării sistemului air-bag în cazul unui impact frontal

Sistemul este conceput în aşa fel încât, în momentul în care conducătorul auto sau pasagerul intră
în contact cu sacul umflat, acesta să fie deja parţial dezumflat, astfel încât să se realizeze o presiune
de contact acceptabilă pentru corpul uman.
Air-bag-ul previne lovirea capului şi a pieptul şoferului şi pasagerului în cazul unui impact
frontal.
Chiar şi utilizarea sistemului de pretensionarea a centurii de siguranţă nu poate preveni impactul
capului cu volanul în cazul unui impact puternic.
De asemenea air-bag-ul protejează ocupanţi, care nu utilizează centuri de siguranţă, fenomen
întâlnit mai ales în circulaţia urbană.
Generatorulu de gaz - realizează umflarea rapidă şi completă a sacului gonflabil prin
arderea unor tablete combustibile dispuse în camera de combustie.
Alimentarea blocului electronic de comandă şi a dispozitivului de aprindere se face în mod
normal de la bateria autovehiculului.Totuşi o capacitatea de rezervă de energie este inclusă in blocul
electronic deoarece există riscul, ca la începutul impactului bateria să fie debranşată.
Declanşarea aprinderii este realizată printr-o scânteie produsă de descărcarea unui condensator,
în momentul primirii comenzii de la unitatea de control electronic.
Tabletele combustibile ard instantaneu, producând o cantitate mare de gaz (nitrogen), la o
presiune dată. Gazul este forţat să intră în air-bag printr-un filtru şi produce umflarea sacului pliat.
După desfăşurarea sacului, o anumită cantitate de hidroxid de sodiu se va afla atât în air-bag, cât
şi în interiorul automobilului.
Senzori de impact – au rolul de a detecta impactul şi de a transmite informaţia unităţii de control
electronic, de a declanşa impulsul de amorsare a air-bag-ului, respectiv pretensionarea centurilor de
siguranţă.
Senzori pot fi electromecanici sau electronici.

Senzorii electromecanici

În figura 4 se prezintă un senzor electromecanic prevăzut cu un arc lamelar 1 care reţine o rolă 2
pe o poziţie iniţială. În cazul unui impact, la o limită predeterminată, rola învinge arcul lamelar iar
deplasarea ei provoacă închiderea microcontactului 3.

9
Fig. 4. Senzorul electromecanic cu arc şi rolă

În figura 5 se prezintă senzorul cu arc pretensionat. Arcul pretensionat 1 menţine în mod normal
magnetul 2 împins la extremitate. În cazul unui impact frontal forţa de inerţie va învinge forţa
arcului, iar magentul va comprima arcul ajungând în dreptul contactului 3, pe care îl va închide.

Fig. 5. Senzorul cu arc pretensionat

Din motive practice, cursa de comandă a senzorilor electromecanici trebuie să fie foarte redusă.
Aceasta provoacă o concordanţă cu frecvenţa joasă a sistemului masă-arc, care trebuie să fie puternic
amortizată pentru a realiza protecţia faţă de perturbaţii.În acest fel deplasarea mesei va fi
proporţională cu variaţia vitezei autovehicului.
Pentru a obţine timpi de răspuns suficient de scurţi, acesti senzori trebuie să fie dispuşi în partea
frontală a autovehiculului, ceea ce impune un cablaj suplimentar.

Senzori electronici

Senzori electronici realizează înregistrarea deceleraţiei provocată de impact, a cărei frecvenţă de


rezonanţă este superioară plajei de frecvenţe de evaluat.
Se utilizează două principii de conversie:
• deformarea unei lamele 1 sub influenţa unei mase de inerţie 2, măsurată cu ajutorul
unor mărci tensometrice 3 – fig 6;

10
Fig. 6. Accelerometru bazat pe deformarea unei lamele elastice

• utilizarea efectului piezoelectric provocat de deformarea unui disc de cuarţ sub


acţiunea unei mase seismice sau a unui elemnet elestic piezo-ceramic - figura 7.

Fig. 6. Accelerometru piezoelectric

Deplasarea sistemului este foarte mică dar produce un semnal electric suficient pentru evaluarea
acceleraţiei, care acţionează la impact. Senzorii electronici se instalează în habitaclu (sub scaunul
pasagerului sau în consola centrală) împreună cu unitatea de control electronic, cu efect asupra
simplităţii cablajului.
Semnalul senzorului de acceleraţie este transmis unui integrator al cărui semnal de ieşire
corespunde reducerii de viteză. Totodată semnalul de accelerare este limitat în amplitudine pentru a
atenua perturbaţiile electrice sau mecanice.

11
Unitatea de control electronic (ECU)

Recunoaştera impactului şi operarea mecanismului de declanşare

Când se utilizează un senzor de impact de tip electromecanic teroretic nu este necesară o unitate
de control electronic, un circuit simplu putând fi folosit pentru desfăşurarea air-bag-ului când
contactul senzorului este acţionat. Cu toate acestea, sistemul de monitorizare şidiagnosticare impune
prezenţa unei unităţi de control electronic.
În baza datelor furnizate de unul sau doi senzori de acceleraţie (electromecanici sau
electronici), unitatea de control electronic calculează deceleraţie de impact, după caz comandă
declanşarea sistemului pirotehnic al air-bag-urilor şi al centurilor de siguranţă (vezi figura 8).

Unitatea de control electronic îndeplineşte următoarele funcţii:


• identificarea impactului pe baza datelor furnizate de senzorul/senzorii de acceleraţie;

• activarea promptă a circuitelor de control, care guvernează răspunsul air-bag-ului şi a


sistemului de pretensionare a centurilor, pe baza algoritmului de declanşare;

• transformator de tensiune şi realizarea unei în regim stand-by;

• declanşarea selectivă a tensionatorului de centuri şi a air-bag-urilor având în vedere


situaţia în care locul pasagerului nu este ocupat sau ocupanţii nu poartă centuri;

• diagnosticarea funcţiilor interne şi externe, precum şi a sistemelor componente,

• stocarea de date referitoare la defecţiuni;

• activarea circuitului lămpii martor de la bord.

12
Unitate airbag cu
volan cu airbag

Rezerva de
energie

Aparat de
declansare

Cupla pt contact
alunecator
Cupla pentru
alimentarea
Transformator de cu tensiune
tensiune

Fig. 8. Schema bloc a circuitului de siguranţă pasivă

Defecţiunii sunt stocate în memoria unităţii de control electronic şi pot fi accesate ulterior.
Schema bloc a unul circuit air-bag este prezentată în figura 8, iar construcţia unităţii de control
electronic este prezentată în figura 9.

Fig. 9. Unitatea de control electronic (ECU)


Sistemul digital utilizat foloseşte un senzor de tip electronic, care la o viteză de deplasare de
peste 50 km/h, în timp de 10 ms decide dacă sistemul de reţinere este necesar să fie activat. În acest
interval de timp calculatorul efectuează cca.10000 operaţii. Algoritmul utilizat se bazează pe

13
simulările efectuate pe calculator sau chiar pe monitorizarea evenimentelor produse pe durate
impactului prin colectarea unor date reale.

Sisteme complete de siguranţă pasivă

La ora actuală sistemul de siguranţă pasivă utilizat pe automobile a ajuns la a treia generaţie.
Acest sistem include următoarele elemente – figura 10.

Fig. 10. Sistem complet de siguranţă pasivă

• air-bag frontal cu volum dublu pentru şofer şi pasager;


• air-bag lateral pentru locurile din spate şi faţă;
• air-bag tip cortină pentru protecţia capului;
• sistem de pretensionare centuri de siguranţă pentru locurile din faţă,
• sistem de pretensionare centuri de siguranţă pentru locurile din spate,

Air-bag-ul cu volum dublu, numit şi air-bag adaptiv, permite adaptarea pragului de umflare la
intensitatea impactului. Un air-bag simplu detalie mare şi umflat puternic poate provoca leziuni în
cazul unui impact violent.
În acest caz sacii air-bag-ului frontal sunt construiţi din două volume legate între ele printr-o
cusătură principală. Un pliu este realizat cu ajutorul unei cusături fuzibile în scopul obţinerii unui
volum mic la sacului, iar volumul mare se obţine prin deşirarea cusături - fig 11.

14
Fig. 11. Air-bag dublu (adaptiv)

Amortizarea contactului ocupanţilor cu primul volum al sacului poate conduce la deşirarea


(desfacerea) cusăturii fuzibile şi aceasta, dacă debitul evacuărilor de aer este insuficient pentru a
limita presiunea din şoc.
Fiecare air-bag frontal dispune de două generatoare pirotehnice de gaz comandate prin
circuite separate de aprindere ( fig. 12.).

Fig. 12. Generator pirotehnic dublu

Calculatorul comandă un singur generator pentru realizarea volumului mic şi cele două
generatoare pentru volumul mare.

15
Tot calculatorul comandă sistematic al doilea generator (vezi figura 13) după primul. În cazul
în care este necesar numai volumul mic, calculatorul observă un timp de întârziere deoarece
reumflarea nu este necesară.

Fig. 13. Construcţia unui generator de gaz pirotehnic simplu

Air-bag-ul lateral şi air-bag-ul tip cortină


Securitatea ocupanţilor în cazul impactului lateral

Air-bag-ul lateral este dispus în partea laterală a spătarului, iar cel tip coritnă în stâlpul
dintre uşi, zona de deasupra uşilor (vezi figura 14).
Dificultăţi specifice apar datorită distanţei reduse dintre pasageri şi elementele laterale ale
interiorului caroseriei.
Ca urmare, în cazul unui impact lateral timpul de răspuns pentru detectarea impactului şi
activarea air-bag-ului lateral nu trebuie să depăşească 3 ms, în timp ce, pentru umflarea air-bag-ului
lateral, al cărui volum este de cca. 12 litri, sunt disponibile maxim 10 ms.
Sistemul de comandă cuprinde un calculator care înglobează pe lângă traductorul de
acceleraţie logitudinal şi un traductor de acceleraţie transversal de tip piezoelectric.
Sistemele moderne de acţionare pentru air-bag-urile laterale se bazează pe un senzor
periferic de acceleraţie montat în stâlpul dintre uşi, sau în ranforsarea uşii.
Alte sisteme folosesc senzori de presiune dispuşi în uşi, care monitorizează presiunea
ridicată ce însoţeşte deformarea uşilor în cazul impactului lateral şi care transmit informaţia unităţii
de control electronic.
Dezvoltările ulterioare ale sistemelor de siguranţă pasivă vor înclude în plus sisteme de
protecţie suplimentare, care vor realiza în cazul unui impact oprirea pompei de combustibil, activarea
lampilor de avarie, transmiterea unui mesaj către serviciile de urgenţă, etc.

16
Fig. 14. Automobil dotat cu air-bag-uri laterale şi de tip cortină

CAP. III. PRETENSIONATOARELE DE CENTURI DE


SIGURANŢĂ

Centura de siguraţă. În cadrul sistemelor de siguranţă pasivă a conducătorului auto şi a


pasagerilor, un loc important îl are sistemul de frânare a mişcării de înaintare a acestora la impactul
frontal al automobilului cu un obstacol rigid sau în cazul frânărilor intensive.
În aceste situaţii, pasagerii, în tendinţa de a-şi păstra starea de mişcare, vor fi proiectaţi in faţă, în
parbriz şi în planşa bord, iar conducătorul, în volan. Pentru elimentarea consecinţelor grave care apar
în astfel de situaţii, automobilele se echipează cu centuri de siguranţă.
Elementele componente ale centurii de siguranţă, cât şi modul de montare pe automobil, trebuie să
fie astfel concepute ca să nu influenţeze conducătorul asupra conducerii şi nici să nu provoace
disconfort pasagerilor.
Sistemul de închidere şi deschidere a centuri trebuie să fie astfel realizat încât deschiderea să se
facă prin apăsarea unui buton, iar închiderea nu trebuie să se deschidă voluntar.
Dispozitivul de retractare cu blocare manuală trebuie ca, între două poziţii succesive de blocare,
chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm.Centurile de siguranţă au, în general, trei puncte de
ancorare, două inferioare şi unul superior.
La automobilele moderne, o dată cu declanşarea generatorului de gaz pentru pentru perna de
aer, se pune în funcţiune şi un dispozitiv care pretensionează centura de siguranţă în prima fază a

17
impactulului. În felul acesta, pasagerul se fixează de scaun, în scopul limitării deplasării acestuia în
limitele permise de centură care, în mod normal, nu este pretensională.
În figura 15 este prezentat dispozitivul de întindere a centurii în momentul impactului, când
senzorul de deceleraţie este activă. Prin intermediul unui element de activare electrică, (prin
conexiunea 1) capsa pirotehnică 2, aprinde încărcătura 3 ce va genera un gaz care va acţiona pistonul
4, în cilindrul 5. Prin intermediului cablului 6, centura 8 este înfăşurată pe tamburul 7.

Fig. 15. Dispozitivul de întindere a centurii


Pretensionatoarele centuri de siguranţă

La un şoc frontal sufeceint de puternic, senzorul va declanşa aprindere simultană a


generatoarelor pirotehnice ale mecanismelor de pretensionare a centurilor.
Sub efectul presiunii gazului generat prin arderea pastilelor combustibile, un piston se va
deplasa în cilindrul său antrenând un cablu ataşat centurii - figura 16 – sau mosorul de înfăsurare a
centurii va fi rotit suplimentar cu ajutorul unor bile - fig17.
În ambele cazuri centura este scurtată cu cca.70 mm, imobilizând şoferul şi pasagerului în
scaun.

18
Fig. 16. Sistemul de pretensionare prin deplasare axială

Fig. 17. Sistemul de pretensionare prin rotirea mosorului centurii


19
CAP. IV. MĂSURI DE PROTECŢIE SUPLIMENTARE ÎN
TIMPUL REPARĂRII AUTOMOBILELOR

Măsuri de protecţie

Sistemele de siguranţă pasivăde tip air-bag şi pretensionare centuri de siguranţă sunt elemente
sensibile şi deoarece conţin elemente pirotehnice prezintă pericolul unor declanşări necontrolate. De
aceea toate interveţiile asupra acestor sisteme trebie efectuate numai de către personalul calificat.
În scopul evitării unor accident se au în vedere următoarele măsuri de protecţie.
• în cazul efectuării unor reparaţii este interzisă aplicarea de lovituri cu ciocanul, înainte de
a se scotea siguranţele dispozitivelor de securitate pasivă şi de a se aştepta cca. 5 minute
decărcarea capacităţii de rezervă;
• este interzisă manipularea sistemelor pirotehnice în apropierea unei flăcăi sau a unei surse
puternice de căldură;
• sistemul trebuie obligatoriu verificat cu testerului după producerea unui accident ce nu a
produs declanşarea air-bag-urilor sau pretensionarea centurilor de siguranţă, precum şi
după o tentativă de furt;
• în urma unui accident grav este necesar să fie înlocuite toate elemnetele componente;
• înainte de demontarea blocului electronic de comandă se vor efectua următoarele operaţii:
întreruperea contactului, scoaterea siguranţelor aferente, aşteptare cca.5 minute pentru
descărcarea capacităţii de rezervă, debranşarea conectorilor, părăsirea habitaclului;
• la înlocuirea blocului electronic de comandă, acesta trebuie poziţionat în aşa fel încât
săgeata cu care este marcat să fie îndreptată spre faţa autovehiculului;
20
• la demontarea volanului sau a air-bag-ului acestuia este obligatorie debranşarea
conectorului air-bag înaintea contactului rotitor. Air-bag-ul este prevăzut cu un conector
care se pune în scurtcircuit pentru ca la debranşare să se evite declanşarea necontrolată a
sistemului. Conectorul contactului rotitor nu prezintă această particularitate;
• când se constată o defecţiune la unul dintre cabluri acesta se va înlocui, nu se va repara;
• înainte de casarea autovehiculului generatoarele pirotehnice de gaz se vor distruge.
Procedura de distrugere controlată este prevăzută de fabricant.
Pentru o identificare uşoară cablurile ce deservesc sistemele de siguranţă pasivă, sunt de
culoare galbenă.

Diagnosticare

Este interzisă verificarea cablajelor cu ajutorului unui ohmmetru sau a altui aparat de masură
fără izolarea prealabilă a air-bag-ului şi a pretensionatorului centurii de siguranţă deoarece există
riscul unei declanşari necontrolate.
Diagnosticarea se face numai cu aparate specializate.
Unitatea de control electronic dispune de un sistem de monitorizare şi autodiagnosticare.
Dacă o defecţiune este detectată oriunde în circuit, aceasta poate fi stocată în memoria unităţii de
control electronic, iar ulterior poate fi accesată.
La punerea contactului, lampa martor se aprinde câteva secunde după care rămâne stinsă.
Neaprinderea la punerea contactului sau aprinderea acesteia când autovehiculul rulează înseamnă
przenţa unei defecţiuni.
În plus lampa martor prin codul de funcţionare (aprindere/stingere) permite emiterea a 6
coduri, reprezentând defecţiunile sotcate în memoria unităţii de control electronic în urma
autodiagnosticării. În general, sistemul este valabil doar pentru circuitele de aprindere ale air-bag-
urilor, nu şi pentru pretensionatoarele centurilor de siguranţă.

21
BIBLIOGRAFIE

• Dr. Ing. Valeriu Enache: Echipament electric şi electronic pentru autovehicule –


Editura Universitatii Transilvania din Brasov
• Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă, S. Samoilă: AUTOMOBILE –Cunoastere, întreţinere şi
reparare - Editura Didactică şi Pedagogică, R.A. Bucureşti. Anul 2008
• internet

22
ANEXE

23
Unitate de
Lampa avertizare contact
in caz de
defectare

Capac prevazut
cu cusatura de
rupere
Generator de gaz
tip oala
Airbag

24
Construcţia airbag-ului şofer

ANEXA 1

Capac
Generator de gaz
acoperire
tubular Rama de fixare

Cusatura de
rupere
Airbag

25
Construcţia airbag-ului pasager

ANEXA 2

26
ANEXA 3

27