Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAP. II. Perna de aer (airbag), element de bază a siguranţei pasive ............................. pag. 8
CAP. IV. Măsuri de protecţie suplimentare în timpul reparării automobilelor ........... pag. 21
De-a lungul timpului, unii fabricanţi au folosit terminologii diferite pentru airbag. În anii 1970,
compania General Motors folosea termenul de Air Cushion Restraint System (Sistem de reţinere prin
amortizare cu aer). În America de Nord ca termeni generali erau folosiţi şi Supplemental Restraint
System (SRS) (Sistem de reţinere suplimentar), sau Supplemental Inflatable Restraint (SIR) (Reţinere
suplimentară prin umflare).
Industia aerospaţială şi guvernul Statelor Unite aplică tehnologia pernelor de aer de mulţi ani.
Agenţia NASA a încorporat sistemul de airbag în multiple misiuni spaţiale încă din anii 1960.
Pernele de aer au fost folosite prima dată în misiunile Luna 9 şi Luna 13 în 1966 de către NASA. De
asemenea a fost folosit şi în misiunile de simulare Mars Pathfinder precum şi misiunile Mars
Exploration Rover pe suprafaţa planetei Marte.
Inventatorul American Dr. Allen S. Breed a dezvoltat o componentă cheie a airbag-ului şi anume
senzorul inerţial bilă-în-tub pentru detectarea coliziunilor. Inovaţia a fost vândută companiei
Chrysler în anul 1967. Un sistem asemănător airbag-ului a fost dezvoltat de Eaton, Yale & Towne
Inc. pentru Ford, pe când în Italia se găsea o variantă cu sistem de amortizare locală cu ajutorul
aerului.
Pernele de aer au fost introduse la mijlocul anilor 1970 în SUA, pe când statisticile arătau că
folosirea centurilor de siguranţă se făcea rar de către şoferi. Acestea au fost introduse pe piaţă ca o
alternativă a centurilor, cu un nivel de siguranţă asemănător pentru coliziunile frontale.
Dezvoltarea pernelor de aer a coicis cu interesul internaţional asupra legislaţiilor pentru siguranţa
autoturismelor.
Industria auto şi comunităţile regulatoare şi de cercetare şi-au schimbat viziunea iniţială a pernei
de aer ca alternativă a centurii de siguranţă şi au desemnat-o ca fiind un sistem suplimentar de
protecţie. În 1980, Mercedes-Benz a introdus în Germania perna de aer patentată în 1971 ca o
2
opţiune pentru autoturismul de lux S-Class (W126), pe lângă alte opţiuni ca suspensia hidro-
pneumatică. În autovehiculele Mercedes de la acea vreme, în timpul impactului, un senzor strângea
centura de siguranţă în jurul pasagerului, apoi activa perna de aer. Aşadar, airbag-ul nu mai era
vândut ca o alternativă a centurii, ci ca un sistem în plus pentru siguranţa pasagerilor. În 1987,
Porsche 944 turbo a devenit primul autoturism din lume care avea perna de aer pentru şofer şi
pasager ca echipament standard. Tot în acest an airbag-ul a fost introdus în autoturismul japonez
Acura Legend.
În Europa pernele de aer au fost aproape absente în autoturismele de familie până la începutul
anilor 1990 (excepţie făcând Saab).
Începând cu anii 2000 pernele de aer frontale precum şi cele laterale erau un sistem de siguranţă
standard pentru automobile. Toyota Avensis (1998) a fost prima maşina de producţie în masă cu un
total de nouă airbag-uri.
Ca sistem de siguranţă reglementat
Pe data de 11 iulie 1984 în SUA, guvernul american a introdus ca standard obligatoriu echiparea
autovehiculelor cu perne de aer începând de la 1 aprilie 1989. În Europa, precum şi în restul ţărilor
dezvoltate, nu se reglementează în mod direct obligativitatea echipării autovehiculelor cu airbag-uri,
dar programul de evaluare Euro NCAP încurajează companiile să abordeze domeniul siguranţei
pasagerilor.
Un studiu din SUA arată că au fost salvate până la 6.000 de vieţi omeneşti mulţumită pernelor de aer.
Aceast număr este reprezentativ numai pentru Statele Unite.
3
CAP. I. SECURITATEA PASIVĂ A AUTOMOBILELOR
Deformare programată:
Oricine a văzut o maşină desfigurată în urma unui accident, având spatele şi capota « armonică ».
Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi poate părea curios, o maşină sigură
trebuie să se deformeze în urma unui şoc.
Motivul : aceasta trebuie sa absoarbă violenţa şocului si nu ocupanţii vehiculului.
Habitaclul, care are rolul unei celule de supravietuire, nu trebuie să se deformeze.
Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar să
păstreze rigid habitaclul. De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza de 50
km/h, o « masina tanc » se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact echivalent cu
100 de ori propria sa greutate), nu va supravieţui.
În cazul unei maşini cu « arhitectura absorbantă », capabilă de o deformare de pâna la 80 de cm,
şoferul va suferi numai o cincime din forţa de impact.
Protejarea ocupanţilor în habitaclu
Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare este dispozitivul de protecţie a
habitaclului în cazul unei coliziuni.
Scopul este reţinerea pasagerilor pe scaune, minimizând astfel efectele impactului.
Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectati fată, faţă de cei care rămân în
scaune.
În 1993, Renault a fost unul dintre primii constructori care a introdus pretensionarea, care
blochează centura de siguranţa în cazul unei frânări bruste. După numeroase optimizări, acest
dispozitiv de reţinere a devenit în 1997 un sistem unic format din trei elemente, cunoscut sub
numele de SRP (Sistem Renault de Protectie).
- pretensionatorul, care este conectat la centura de siguranţă, limitează avansarea corpului prin
fixarea centurii peste piept ;
- limitatorul de efort reduce presiunea pe care centura o exercită asupra pieptului, fiindcă aceasta
poate cauza accidentari grave în eventualitatea unui impact violent ;
- airbag-ul, situat in volan pentru sofer si in bord pentru pasager, absoarbe impactul .
Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS], acesta este un echipament de siguranţă pasivă. În caz
4
de coliziune, airbag-ul se declanşează în interval de milisecunde, fiind activat de senzori de coliziune
şi umflat de un generator de azot. Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc
dacă acţiunea airbag-urilor este dublată de cea a centurilor de siguranţă. Se estimează că numai în
SUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste
3600 de persoane până în anul 2000.
Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate - airbag-uri
laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de pe
locurile laterale. Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care
călătoresc în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni
din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă generaţie
de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii. Dacă deceleraţia detectată este sub un
anumit prag, atunci sacii sunt umflaţi parţial. Dacă e vorba de o coliziune violentă, umflarea se face
la capacitatea maxima.
Pe de altă parte, există şi o latură negativă: pernele gonflabile au cauzat şi accidente, chiar fatale,
prin declanşarea accidentală, în special dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un copil cu vârsta
sub 12 ani. Declanşarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel că efectul este echivalent cu al unei
lovituri brutale de pumn în plină figură.
- centuri de siguranţă pretensionate
Centurile pirotehnice cu pretensionare reduc deplasarea excesivă în faţă, iar centurile de siguranţă cu
limitator de efort reduc riscul accidentării la piept în cazul unui impact frontal.
- tetiere active
În eventualitatea unei coliziuni în partea din spate, sistemul patentat de Opel activează mişcarea
tetierelor în faţă şi în sus pentru a reduce leziunile la gât şi coloana cervicală.
- sistemul de faruri adaptive AFL
Controlat de mişcarea volanului şi de viteza maşinii, sistemul de faruri adaptive AFL se roteşte în
curbe cu +/- 15°. Funcţia de iluminare pe autostradă măreşte raza de acţiune a farurilor pentru a vă
asigura o călătorie relaxantă.
- sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri
Acest sistem poate detecta şi localiza direct scăderea presiunii din pneuri, folosind senzori speciali
ataşaţi la fiecare roată. Un display vă ţine la curent cu nivelul presiunii din fiecare pneu şi vă
avertizează în cazul în care acesta scade sub nivelul optim.
- programul de stabilitate al remorcii
Unele vehiculule sunt perfecte pentru remorcare. Din acest motiv, este dotat cu un nou sistem de
siguranţă: sistemul de stabilizare al remorcii TSP (Trailer Stability Program). Atunci când sistemul
detectează o mişcare deviată a maşinii cauzată de remorcă, în câteva secunde se încetineşte maşina şi
remorca, prin închiderea supapei de admisie şi activarea frânelor, până în momenul când se
restabileşte echilibrul.
- avertizorul pentru centura de siguranţă necuplată
Sistemul ingenios verifică dacă şoferul şi pasagerul din dreapta poartă centurile de siguranţă. Dacă
nu, se lansează o avertizare sonoră.
- planşa bord-absorbant de energie în caz de impact
Prin planşa bord se înţelege ansamblul situat în faţa conducătorului auto şi a pasagerului din faţă,
sub parbiz, servind ca suport pentru o parte din aparatura de comandă şi control.
Plaşa bord reprezintă o sursă vătămare corporală a pasagerilor din faţă. În zonele predispuse
impactului, rigiditatea planşei bord trebuie să fie mai scăzută..De asemenea planşa bord trebuie să
aibă o capacitate de deformare elastică mare, în vederea reduceri deceleraţiei de impact din interior.
Toate reperele ce se montează pe planşa bord (butoane de comandă, grile, etc.). Trebuie să aibă
munchiile cu raze mai mari de 3,2 mm în scopul reduceri pericolului de rănire a pasagerilor. De
asemenea şi munchiile planşei bord trebuie să aibă raze cât mai mari.
Se apreciază că planşa bord reprezintă un element de siguranţă pasivă de o importanţă mare, în
special pentru autoturisme.
- volanul cu coloană deformabilă
5
Din motive de securitate s-a răspândit soluţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui
şoc puternic. În general, s-a extins soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi care devin
telescopice la o anumită forţă axială.
În unele cazuri, arborele volanului conţine şi o parte elastică care ,în funcţie de mărimea şocului,
se deformează.
Se întâlnesc şi soluţii la care volnul fiind articulat de arborele său, sub acţiunea şoc lateral, se
înclină.
Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecandu-se in 60% din accidente.
Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" in 1903, dar abia dupa 80 de ani centurile
de siguranta au devenit obligatorii! Asociate cu airbag-urile in sisteme de fixare din ce in ce mai
sofisticate, ele salveaza vieti si reduc considerabil riscul ranirii.
Renault are un nivel inalt de experienta in acest domeniu si sistemele performante de protectie ce au
permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure in
categoria lor.
Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele
mortale si 17 % din accidentele grave. In acest caz este afectat capul si toracele ocupantilor. Renault
utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri in 2 volume, care este fixat de scaun si care acopera
corpul de la cap pana la abdomen.
O protectie importanta este asigurata de barele de protectie care amplifica rezistenta portierelor.
Impactul spate: acesta este cel mai putin periculos, dar poate cauza rani ale coloanei
vertebrale. In 1997 Renault a introdus tetiere care sa amortizeze acest impact si sa completeze
sistemul SRP. Gratie formei curbate si pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de toate
marimile, reducand astfel numarul de accidente minore cu 35%.
6
CAP. II. PERNA DE AER (AIRBAG), ELEMENT DE BAZĂ A
SIGURANŢEI PASIVE
Sistemul air-bag, combinat cu sistemul de tensiune a centurilor de siguranţă, este la ora actuală cel
mai eficient sistemul de securitate pasivă în caz de impact, motiv pentru care a fost adoptat de toţi
fabricaţi de autovehicule.
S-a dovedit că la viteze mai mari de 40 km/h, numai sistemul de pretensionare a centurilor nu este
suficient.
Cercetările efectuate după accidente au relevat faptul că în 68% din cazuri air-bag-ul asigură
protectie semnificativă.
Principalele elşemente componente ale sistemului de siguranţă pasivă sunt prezentate în figura 1,
în care: 1 – sistem pretensionare centuri, 2 – air-bag frontal pasager, 3 – air-bag frontal conducator,
4 – unitatea de control electronic, ce include senzorul de comanda.
Conceputul air-bag
7
Fig. 2. Locul de amplasare a air-bag-ului şi tipul şocului la care intră în acţiune
Modul de operator al sistemului este prezentat în figura 3, în care secvenţele specifice sunt
înregistrate în cazul unui impact frontal la viteza de 35km/h.
1 - şoferul se află în poziţie normală înainte de impact,
2 - la 15 ms după impact vehiculul suferă o deceleraşie puternică şi este atins pragul de sesizare a
dispozitivului de comandă.
3 - sistemul de aprindere realizează aprinderea pastilelor combustibile, care produc gazul necesar
umflării sacului gonflabil.
4-după cca. 30 ms sacul este umflat, centurile de siguranţă sunt pretensionată prin scurtare;
5 – la 40 ms după impact sacul este umflat complet iar energia de deplasare spre faţă a şoferului
va fi absorbită de sac şi va începe dezumflarea
6 - la cca.120 ms după impact, şoferul va fi împins înapoi în scaun, iar air-bag-ul se va dezumfla
complet asigurând vizibilitatea pentru şofer.
8
Fig. 3. Secvenţele funcţionării sistemului air-bag în cazul unui impact frontal
Sistemul este conceput în aşa fel încât, în momentul în care conducătorul auto sau pasagerul intră
în contact cu sacul umflat, acesta să fie deja parţial dezumflat, astfel încât să se realizeze o presiune
de contact acceptabilă pentru corpul uman.
Air-bag-ul previne lovirea capului şi a pieptul şoferului şi pasagerului în cazul unui impact
frontal.
Chiar şi utilizarea sistemului de pretensionarea a centurii de siguranţă nu poate preveni impactul
capului cu volanul în cazul unui impact puternic.
De asemenea air-bag-ul protejează ocupanţi, care nu utilizează centuri de siguranţă, fenomen
întâlnit mai ales în circulaţia urbană.
Generatorulu de gaz - realizează umflarea rapidă şi completă a sacului gonflabil prin
arderea unor tablete combustibile dispuse în camera de combustie.
Alimentarea blocului electronic de comandă şi a dispozitivului de aprindere se face în mod
normal de la bateria autovehiculului.Totuşi o capacitatea de rezervă de energie este inclusă in blocul
electronic deoarece există riscul, ca la începutul impactului bateria să fie debranşată.
Declanşarea aprinderii este realizată printr-o scânteie produsă de descărcarea unui condensator,
în momentul primirii comenzii de la unitatea de control electronic.
Tabletele combustibile ard instantaneu, producând o cantitate mare de gaz (nitrogen), la o
presiune dată. Gazul este forţat să intră în air-bag printr-un filtru şi produce umflarea sacului pliat.
După desfăşurarea sacului, o anumită cantitate de hidroxid de sodiu se va afla atât în air-bag, cât
şi în interiorul automobilului.
Senzori de impact – au rolul de a detecta impactul şi de a transmite informaţia unităţii de control
electronic, de a declanşa impulsul de amorsare a air-bag-ului, respectiv pretensionarea centurilor de
siguranţă.
Senzori pot fi electromecanici sau electronici.
Senzorii electromecanici
În figura 4 se prezintă un senzor electromecanic prevăzut cu un arc lamelar 1 care reţine o rolă 2
pe o poziţie iniţială. În cazul unui impact, la o limită predeterminată, rola învinge arcul lamelar iar
deplasarea ei provoacă închiderea microcontactului 3.
9
Fig. 4. Senzorul electromecanic cu arc şi rolă
În figura 5 se prezintă senzorul cu arc pretensionat. Arcul pretensionat 1 menţine în mod normal
magnetul 2 împins la extremitate. În cazul unui impact frontal forţa de inerţie va învinge forţa
arcului, iar magentul va comprima arcul ajungând în dreptul contactului 3, pe care îl va închide.
Din motive practice, cursa de comandă a senzorilor electromecanici trebuie să fie foarte redusă.
Aceasta provoacă o concordanţă cu frecvenţa joasă a sistemului masă-arc, care trebuie să fie puternic
amortizată pentru a realiza protecţia faţă de perturbaţii.În acest fel deplasarea mesei va fi
proporţională cu variaţia vitezei autovehicului.
Pentru a obţine timpi de răspuns suficient de scurţi, acesti senzori trebuie să fie dispuşi în partea
frontală a autovehiculului, ceea ce impune un cablaj suplimentar.
Senzori electronici
10
Fig. 6. Accelerometru bazat pe deformarea unei lamele elastice
Deplasarea sistemului este foarte mică dar produce un semnal electric suficient pentru evaluarea
acceleraţiei, care acţionează la impact. Senzorii electronici se instalează în habitaclu (sub scaunul
pasagerului sau în consola centrală) împreună cu unitatea de control electronic, cu efect asupra
simplităţii cablajului.
Semnalul senzorului de acceleraţie este transmis unui integrator al cărui semnal de ieşire
corespunde reducerii de viteză. Totodată semnalul de accelerare este limitat în amplitudine pentru a
atenua perturbaţiile electrice sau mecanice.
11
Unitatea de control electronic (ECU)
Când se utilizează un senzor de impact de tip electromecanic teroretic nu este necesară o unitate
de control electronic, un circuit simplu putând fi folosit pentru desfăşurarea air-bag-ului când
contactul senzorului este acţionat. Cu toate acestea, sistemul de monitorizare şidiagnosticare impune
prezenţa unei unităţi de control electronic.
În baza datelor furnizate de unul sau doi senzori de acceleraţie (electromecanici sau
electronici), unitatea de control electronic calculează deceleraţie de impact, după caz comandă
declanşarea sistemului pirotehnic al air-bag-urilor şi al centurilor de siguranţă (vezi figura 8).
12
Unitate airbag cu
volan cu airbag
Rezerva de
energie
Aparat de
declansare
Cupla pt contact
alunecator
Cupla pentru
alimentarea
Transformator de cu tensiune
tensiune
Defecţiunii sunt stocate în memoria unităţii de control electronic şi pot fi accesate ulterior.
Schema bloc a unul circuit air-bag este prezentată în figura 8, iar construcţia unităţii de control
electronic este prezentată în figura 9.
13
simulările efectuate pe calculator sau chiar pe monitorizarea evenimentelor produse pe durate
impactului prin colectarea unor date reale.
La ora actuală sistemul de siguranţă pasivă utilizat pe automobile a ajuns la a treia generaţie.
Acest sistem include următoarele elemente – figura 10.
Air-bag-ul cu volum dublu, numit şi air-bag adaptiv, permite adaptarea pragului de umflare la
intensitatea impactului. Un air-bag simplu detalie mare şi umflat puternic poate provoca leziuni în
cazul unui impact violent.
În acest caz sacii air-bag-ului frontal sunt construiţi din două volume legate între ele printr-o
cusătură principală. Un pliu este realizat cu ajutorul unei cusături fuzibile în scopul obţinerii unui
volum mic la sacului, iar volumul mare se obţine prin deşirarea cusături - fig 11.
14
Fig. 11. Air-bag dublu (adaptiv)
Calculatorul comandă un singur generator pentru realizarea volumului mic şi cele două
generatoare pentru volumul mare.
15
Tot calculatorul comandă sistematic al doilea generator (vezi figura 13) după primul. În cazul
în care este necesar numai volumul mic, calculatorul observă un timp de întârziere deoarece
reumflarea nu este necesară.
Air-bag-ul lateral este dispus în partea laterală a spătarului, iar cel tip coritnă în stâlpul
dintre uşi, zona de deasupra uşilor (vezi figura 14).
Dificultăţi specifice apar datorită distanţei reduse dintre pasageri şi elementele laterale ale
interiorului caroseriei.
Ca urmare, în cazul unui impact lateral timpul de răspuns pentru detectarea impactului şi
activarea air-bag-ului lateral nu trebuie să depăşească 3 ms, în timp ce, pentru umflarea air-bag-ului
lateral, al cărui volum este de cca. 12 litri, sunt disponibile maxim 10 ms.
Sistemul de comandă cuprinde un calculator care înglobează pe lângă traductorul de
acceleraţie logitudinal şi un traductor de acceleraţie transversal de tip piezoelectric.
Sistemele moderne de acţionare pentru air-bag-urile laterale se bazează pe un senzor
periferic de acceleraţie montat în stâlpul dintre uşi, sau în ranforsarea uşii.
Alte sisteme folosesc senzori de presiune dispuşi în uşi, care monitorizează presiunea
ridicată ce însoţeşte deformarea uşilor în cazul impactului lateral şi care transmit informaţia unităţii
de control electronic.
Dezvoltările ulterioare ale sistemelor de siguranţă pasivă vor înclude în plus sisteme de
protecţie suplimentare, care vor realiza în cazul unui impact oprirea pompei de combustibil, activarea
lampilor de avarie, transmiterea unui mesaj către serviciile de urgenţă, etc.
16
Fig. 14. Automobil dotat cu air-bag-uri laterale şi de tip cortină
17
impactulului. În felul acesta, pasagerul se fixează de scaun, în scopul limitării deplasării acestuia în
limitele permise de centură care, în mod normal, nu este pretensională.
În figura 15 este prezentat dispozitivul de întindere a centurii în momentul impactului, când
senzorul de deceleraţie este activă. Prin intermediul unui element de activare electrică, (prin
conexiunea 1) capsa pirotehnică 2, aprinde încărcătura 3 ce va genera un gaz care va acţiona pistonul
4, în cilindrul 5. Prin intermediului cablului 6, centura 8 este înfăşurată pe tamburul 7.
18
Fig. 16. Sistemul de pretensionare prin deplasare axială
Măsuri de protecţie
Sistemele de siguranţă pasivăde tip air-bag şi pretensionare centuri de siguranţă sunt elemente
sensibile şi deoarece conţin elemente pirotehnice prezintă pericolul unor declanşări necontrolate. De
aceea toate interveţiile asupra acestor sisteme trebie efectuate numai de către personalul calificat.
În scopul evitării unor accident se au în vedere următoarele măsuri de protecţie.
• în cazul efectuării unor reparaţii este interzisă aplicarea de lovituri cu ciocanul, înainte de
a se scotea siguranţele dispozitivelor de securitate pasivă şi de a se aştepta cca. 5 minute
decărcarea capacităţii de rezervă;
• este interzisă manipularea sistemelor pirotehnice în apropierea unei flăcăi sau a unei surse
puternice de căldură;
• sistemul trebuie obligatoriu verificat cu testerului după producerea unui accident ce nu a
produs declanşarea air-bag-urilor sau pretensionarea centurilor de siguranţă, precum şi
după o tentativă de furt;
• în urma unui accident grav este necesar să fie înlocuite toate elemnetele componente;
• înainte de demontarea blocului electronic de comandă se vor efectua următoarele operaţii:
întreruperea contactului, scoaterea siguranţelor aferente, aşteptare cca.5 minute pentru
descărcarea capacităţii de rezervă, debranşarea conectorilor, părăsirea habitaclului;
• la înlocuirea blocului electronic de comandă, acesta trebuie poziţionat în aşa fel încât
săgeata cu care este marcat să fie îndreptată spre faţa autovehiculului;
20
• la demontarea volanului sau a air-bag-ului acestuia este obligatorie debranşarea
conectorului air-bag înaintea contactului rotitor. Air-bag-ul este prevăzut cu un conector
care se pune în scurtcircuit pentru ca la debranşare să se evite declanşarea necontrolată a
sistemului. Conectorul contactului rotitor nu prezintă această particularitate;
• când se constată o defecţiune la unul dintre cabluri acesta se va înlocui, nu se va repara;
• înainte de casarea autovehiculului generatoarele pirotehnice de gaz se vor distruge.
Procedura de distrugere controlată este prevăzută de fabricant.
Pentru o identificare uşoară cablurile ce deservesc sistemele de siguranţă pasivă, sunt de
culoare galbenă.
Diagnosticare
Este interzisă verificarea cablajelor cu ajutorului unui ohmmetru sau a altui aparat de masură
fără izolarea prealabilă a air-bag-ului şi a pretensionatorului centurii de siguranţă deoarece există
riscul unei declanşari necontrolate.
Diagnosticarea se face numai cu aparate specializate.
Unitatea de control electronic dispune de un sistem de monitorizare şi autodiagnosticare.
Dacă o defecţiune este detectată oriunde în circuit, aceasta poate fi stocată în memoria unităţii de
control electronic, iar ulterior poate fi accesată.
La punerea contactului, lampa martor se aprinde câteva secunde după care rămâne stinsă.
Neaprinderea la punerea contactului sau aprinderea acesteia când autovehiculul rulează înseamnă
przenţa unei defecţiuni.
În plus lampa martor prin codul de funcţionare (aprindere/stingere) permite emiterea a 6
coduri, reprezentând defecţiunile sotcate în memoria unităţii de control electronic în urma
autodiagnosticării. În general, sistemul este valabil doar pentru circuitele de aprindere ale air-bag-
urilor, nu şi pentru pretensionatoarele centurilor de siguranţă.
21
BIBLIOGRAFIE
22
ANEXE
23
Unitate de
Lampa avertizare contact
in caz de
defectare
Capac prevazut
cu cusatura de
rupere
Generator de gaz
tip oala
Airbag
24
Construcţia airbag-ului şofer
ANEXA 1
Capac
Generator de gaz
acoperire
tubular Rama de fixare
Cusatura de
rupere
Airbag
25
Construcţia airbag-ului pasager
ANEXA 2
26
ANEXA 3
27