CURS 7.

ELEMENTELE NECESARE PROIECTĂRII

ALINIAMENTELOR VERTICALE ÎN VEDEREA ASIGURĂRII
CONDIȚIILOR DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ

7.1.Elementele necesare proiectării aliniamentelor verticale

În analiza şi controlul declivităţilor una dintre cele mai importante

consideraţii este efectul înclinării drumului după costurile de operare ale
vehiculelor. Cercetările au demonstrat o creştere importantă a consumului de
combustibil şi o reducere a vitezei când înclinarea drumului creşte.
Recomandările standardelor se referă la pante maxime de 5% pentru o viteză de
100 km/h; pentru o viteză de 50 km/h, pantele pot atinge 7-8%, dar pot fi până la
15% pentru străzi în teren de deal.

7.1.1. Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie să fie proiectate

astfel încât să ofere conducătorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariţia
pe neaşteptate a unui obstacol şi să poată depăşi vehiculele lente fără pericol.
Pentru exploatarea în condiţii bune a autovehiculelor pe declivităţi trebuie
să se asigure lungimea de vizibilitate necesară. Această lungime de vizibilitate se
determină din două condiţii:
 Lungimea de vizibilitate de siguranţă la frânare;
 Depăşirea în condiţii de deplină siguranţă.

7.1.1.1. Lungimea de vizibilitate de siguranţă la frânare;

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare este egală cu distanţa

minimă necesară conducătorului auto, la viteza de proiectare sau o viteză
apreciată, de a opri automobilul fără a sesiza curba verticală ca pe un obstacol.
Distanţa parcursă din momentul semnalizării opririi vehiculului din faţă
până când începe frânarea. Există o variaţie mare a timpului de reacţie a
conducătorilor auto, timp cerut pentru pentru aceasta să reacţioneze şi să frâneze.
Timpul de reacţie necesar pentru sesizarea obstacolului este de aproximativ 2/3
secunde, însă timpul necesar pentru reacţia propriu zisă este de peste 1 secundă.
Există conducători pentru care timpul de percepere reacţie poate ajunge la 3,5 s.
Spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost
acţionate frânele.
Această component depinde de: viteza vehiculului, condiţiile de frânare, suprafaţa
drumului precum şi aliniamentul şi declivităţile drumului.
Distanţa de frânare. Distanţa aproximativă de frânare a unui autovehicul
pe un drum orizontal este calculată după relaţia (7.1):
𝑣2
𝑑=
2∙f∙g
 (7.1)
unde: d – distanţa de frânare, m; v – viteza vehiculului la momentul aplicării
frânării, m/s; f – coeficient de frecare; g – aceeleraţia gravitaţională, m/s2.
Dacă viteza se exprimă in km/h, rezultă relaţia (7.2):
𝑣2
𝑑= (7.2)
254∙f
Se presupune că forţa de frecare este uniformă pe durata frânării. Acest
lucru nu este chiar adevărat, ea depinzând de forţa de apăsare pe pedala de frânare.
Alţi factori fizici care influenţează coeficientul de frânare sunt: presiunea din
pneuri, tipul şi starea suprafeţei pe care se rulează, condiţiile climaterice – ploaie,
zăpadă, gheaţă. Coeficientul de frecare în cazul derapării poate varia între valorile
0,4 pentru 30 km/h şi 0,28 pentru 120 km/h pe carosabilul umed.
Distanţele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date în
tabelul 7 .1. În acest tabel, timpul de reacţie este combinat.

Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare carosabilul umed – Tabelul 7.1.

Viteza de Viteza Reacţie la frânare Coeficient Spaţiu de Lungimea
proiectare admisă Timp, Distanţă, de frecare frânare pe de
km/h km/h s m f drum vizibilitate,
orizontal, m
m
30 30-30 2,5 20,8- 0,40 8,8-8,8 29,6-29,6
40 40-40 2,5 20,8 0,38 16,6-16,6 44,4-44,4
50 47-50 2,5 27,8- 0,35 36,1-42,9 57,4-62,8
60 55-60 2,5 27,8 0,33 24,8-28,1 74,3-84,6
70 63-70 2,5 32,6- 0,31 50,4-62,2 94,1-11,8
80 70-80 2,5 34,7 0,30 64,2-83,9 112,8-
90 77-90 2,5 38,2- 0,30 77,7- 139,4
100 85-100 2,5 41,7 0,29 106,2 131,2-
110 91-110 2,5 43,7- 0,28 98,0- 168,7
120 98-120 2,5 48,6 0,28 135,6 157,0-
48,6- 116,3- 205,0
55,5 170,0 179,5-
53,5- 134,9- 246,4
62,5 202,3 202,9-
59,0- 285,6
69,4
63,2-
76,4
68,0-
83,3
 Figura 7.1. Schema de calcul a lungimii curbei vericale convexe (S>L)

Influenţa înclinării drumului asupra distanţei de vizibilitate. În cazul unui

drum înclinat, distanţa de vizibilitate se calculează cu formula (7.3):
𝑣2
𝐿= (7.3)
254(f+i)
unde i este panta înclinarea drumului, exprimată în %. Distanţa de vizibilitate la
frânare la urcarea pantei este mai scurtă, iar la coborârea ei mai lungă decât la
deplasarea pe un drum orizontal.
Lungimea minima a curbei vertical convexe se determină în funcţie de
lungimea de vizibilitate. În relaţia de calcul a lungimii L a curbei parabolice
vertical se include diferenţa A, a înclinărilor tangentelor şi distanţa de vizibilitate
S, care reprezintă proiecţia orizontală a razei de vedere. h1 reprezintă înălţimea
ochilor conducătorilor auto, iar h2 înălţimea obiectului.
Măsurarea distanţei de vizibilitate la frânare. Pentru curbele convexe, L
depinde de caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
|𝐴|∙𝑆 2
𝐿= pentru S≤L (7.4)
200(√ℎ₁+√ℎ₂)2

200(√ℎ₁+√ℎ₂)2
𝐿 =S− pentru S≥L (7.5)
|𝐴|
În determinarea distanței de vizibilitate obţinută din proiectarea geometrică,
se presupune că înălţimea ochilor conducătorului auto este aproximativ 1070 mm
de la nivelul solului. Înălţimea obiectului staţionar pe care conducătorul trebuie
să-l ocolească se presupune a fi de 150 mm. Cu aceste valori se obţin, pentru
lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 7.2.

Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare pe drum orizontal – Tabelul 7.2

Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare f pe drum [lungime, m/% din A]
km/h km/h orizontal, m
 Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 2,17-2,17 3-3
40 40-40 0,38 44,4-44,4 4,88-4,88 5-5
50 47-50 0,35 57,4-62,8 8,16-9,76 9-10
60 55-60 0,33 74,3-84,6 13,66-17,72 14-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 21,92-30,39 22-31
80 70-80 0,30 112,8-139,4 31,49-48,10 32-49
90 77-90 0,30 131,2-168,7 42,61-70,44 43-71
100 85-100 0,29 157,0-205,0 61,01-104,02 62-105
110 91-110 0,28 179,5-246,4 79,75-150,28 80-151
120 98-120 0,28 202,9-285,6 101,90- 102-202
201,90

Se constată că, este de preferat să se folosească o lungime mai mare a curbei

pentru a echilibra lucrările de terasament sau să se prevadă condiţii de operare mai
bune şi încadrare estetică în teren.
Figura 7.1. corespunde cazului în care lungimea de vizibilitate este mai
mare ca lungimea curbei verticale S>L, iar figura 5.2.a. prezintă atât cazul S>L,
cât și situația inversă S<L.
Lungimea minimă a curbei verticale convexe, care asigură lungimea de
vizibilitate necesară poate fi determinată și cu relațiile următoare:
În cazul curbelor verticale concave nu există un criteriu general valabil
pentru alegerea lungimii lor. În mod obișnuit, se ține seama de următoarele
elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la cuplarea farurilor; ușurarea
conducerii autovehiculului; reglarea scurgerii apei; vizibilitatea în întregime.
Drept criteriu de bază se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor,
figura 7.2. care este egală cu lungimea iluminării drumului în condiții de noapte.

Figura 7.2. Distanța de vizibilitate

Astfel:

|𝐴|𝑆 2
𝐿= pentru S≤L (7.6)
200(h+S∙tgβ)
 200(ℎ+𝑆∙𝑡𝑔𝛽)
𝐿 = 2S − pentru S≥L (7.7)
|𝐴|

Schimbarea poziției pe verticală a automobilului influențează în mare

măsură confortul, în cazul curbelor verticale concave, deoarece în acest caz
acționează forța de greutate și forța de inerție. S-a stabilit că există confort pentru
o accelerație sub 3 m/s2. Din această condiție se obține pentru lungimea curbei
verticale concave,
𝐴𝑣 2
𝐿=
390
(7.8)
unde v reprezintă viteza de proiectare, km/h.
Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate în cazul curbelor
concave sunt date în tabelul 7.3.

7.1.1.2. Depășirea în condiții de deplină siguranță.

Un număr mare de străzi au doar două benzi de circulație, pentru mișcarea
fluxurilor de trafic în sensuri opuse. În această situație, este necesar ca în cazul
depășirilor să se folosească banda opusă de circulație.
Pentru a depăși vehiculele lente în condiții de siguranță, conducătorul
vehiculului care depășește trebuie să poată vedea suficient timp pentru a depăși
înainte de întâlnirea cu un vehicul din sens opus. Distanța totală cerută pentru
manevra de depășire se numește lungimea de vizibilitate de siguranță.
Cercetările experimentale, desfășurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din
tabelul 7.4 pentru cazul curbelor verticale convexe.
Tabelul 7.3
Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de Valoarea curburii
proiectare admisă de frecare frânare pe verticale K
km/h km/h f drum [lungime, m/% din A]
orizontal, m
Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 3,88-3,88 4-4
40 40-40 0,38 44,4-44,4 7,11-7,11 8-8
50 47-50 0,35 57,4-62,8 10,20- 11-12
60 55-60 0,33 74,3-84,6 11,54 15-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 14,45- 20-25
80 70-80 0,30 112,8-139,4 17,12 25-32
90 77-90 0,30 131,2-168,7 19,62- 30-40
100 85-100 0,29 157,0-205,0 24,08 37-51
110 91-110 0,28 179,5-246,4 24,62- 43-62
120 98-120 0,28 202,9-285,6 37,86 50-73
29,62-
39,95
 36,71-
50,06
42,95-
61,68
49,47-
72,72

Tabelul 7.4.
Viteza de proiectare Lungimea minimă de Valoarea curburii
km/h vizibilitate de siguranță verticale K
pentru proiectare, m [lungime, m/% din A]
rotunjită
30 217 50
40 285 90
50 345 130
60 407 180
70 482 250
80 541 310
90 605 390
100 670 480
110 728 570
120 792 670
Valorile au fost obținute pentru h1=1070 mm, h2=1300 mm. Cu aceste
valori și lungimea minimă de vizibilitate prezentată în tabelul 5.4 se poate calcula
lungimea minimă a curbei verticale pentru o valoare dată a diferenței înclinărilor
A și a vitezei de proiectare.
Lungimea minimă a curbei verticale care să asigure depășirea poate fi,
asemenea calculată cu ajutorul ratei curburii vertical % din A/K.

Figura 7.3.Profilul transversal în rambleu

 Figura 7.4.Profilul transversal în debleu

Distanța de vizibilitate în plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe

trebuie să fie limitată de obstrucționarea de către garduri, maluri sau alte
caracteristici topografice.

7.1.1.3. Profilul transversal al drumului

Profilul transversal al drumului reprezintă o secțiune verticală prin corpul

drumului într-un punct oarecare de pe traseu, după un plan perpendicular pe axa
sa longitudinală.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului și o linie a proiectului
(drumului). La drumurile în umplutură linia proiectului se află deasupra liniei
terenului natural și poartă denumirea de profil transversal în rambleu, figura 7.3
iar la drumurile în săpătură linia proiectului se află sub linia terenului natural și se
numește profil transversal în debleu, figura 7.4.
Combinarea celor două tipuri, alcătuiește profilul transversal mixt, fig. 7.5.
Într-un profil transversal se observă porțiuni orizontale sau aproape
orizontale numite banchete și porțiuni înclinate, taluzuri. Înclinarea sau panta
taluzului se exprimă prin valoarea numerică a tangentei unghiului pe care îl face
taluzul cu orizontala. Ea se exprimă prin raportul 1:n.
Înclinarea taluzului depinde de felul pământului în care se execută și
adâncimea debleului sau înălțimea rambleului. Pentru ramblee și debleuri mici se
recomandă a se executa taluzuri cu înclinări 1:2; 1:3 si chiar mai mici. Pentru
ramblee cuprinse între 1 și 10 metri înălțime, funcție de natura pământului se
adoptă taluzuri cu înclinarea 2:3; în aceleași condiții pentru debleurile, taluzurile
au înclinarea de 1:1.
 Figura 7.5. Profil transversal mixt

Bancheta cea mai importantă este platforma drumului, care cuprinde:

Figura 7.6. Suprastructura drumului

 Partea centrală, consolidată în vederea circulației numită parte carosabilă

sau cale;
 Acostamentele, de o parte și cealaltă a căii, fâșii cuprinse între marginile
căii și muchiile platformei.
În mod obișnuit, o parte din acostament care încadrează calea este
consolidată și se numește bandă de încadrare și face parte din lățimea
acostamentului. Rolul acesteia este de a mării lățimea utilă pe care se poate efectua
circulația, în special în cazul întâlnirilor și depășirilor de autovehicule.
Rolul acostamentelor este:
 Să limiteze partea carosabilă;
 Să servească pentru depozitarea de materiale de întreținere;
  Să permită autovehiculelor defecte să staționeze temporar pentru a nu bloca
un fir de circulație;
 Să se poată amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne
apărătoare, parapeți);
 Să permită, în caz de necesitate, lărgirea părții carosabile;
 Să asigure scurgerea apei de pe partea carosabilă.
Infrastructura drumului
Cuprinde terasamente (lucrările de pământ), podurile și podețele (lucrările
de artă) și lucrările de consolidare, protecție sau asanare (ziduri de sprijin, ziduri
de căptușire, drenuri, etc.)
Suprastructura care cuprinde corpul șoselei, figura 7.6.
Partea centrală, consolidată, în vederea înlesnirii circulației, formează
corpul șoselei.
Sistemul folosit în mod obișnuit la construcția căii este așa numitul sistem
roman care constă din executarea, de straturi, a corpului șoselei. Pachetul de
straturi ce formează corpul șoselei se numește sistem rutier.
Stratul sau straturile de la suprafață care suportă direct acțiunea traficului
se numește îmbrăcăminte.

7.1.1.4. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal)

Prin traseu se poate înțelege:

 Intersecția planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului
cu linia terenului său.
 Proiecția axei drumului pe un plan orizontal.
Planul traseului se compune dintr-o succesiune de părți rectilinii –
aliniamente – și părți curbilinii – curbe.
Dacă în cazul liniilor ferate aliniamentele pot avea orice lungime, în cazul
drumurilor rutiere acestea trebuie limitată, din motive estetice și de siguranță, la
maximum 3 – 4 km. Dacă profilul longitudinal prezintă variații care evită
monotonia, lungimea aliniamentelor poate fi sporită.
Față de aliniamentele prea lungi curbele prezintă uneori avantaje tehnice,
economice și estetice. Prin introducerea lor judicioasă se asigură înscrierea
firească în teren și încadrarea traseului în peisajul înconjurător.
În cazul aliniamentelor de lungime corespunzătoare și a unei anumite
frecvențe și succesiuni de curbe, orbirea conducătorului auto, în timpul nopții de
către luminile autovehiculelor care circulă din sens opus, mai ales la depășiri
numeroase, este mult mai redusă decât în cazul aliniamentelor lungi. De
asemenea, în cazul unor astfel de trasee, crește siguranța circulației ca urmare a
menținerii încordate a atenției conducătorului auto, datorită manevrelor care
trebuie efectuate.
 Figura 7.7. Planul traseului și profilul vertical

Introducerea curbelor prezintă și o serie de dezavantaje figura 7.7:

 Lungimea traseului se mărește si această sporire poate deveni importantă la
un număr mare de curbe;
 Confortul și siguranța circulației sunt mult mai reduse în curbe, mai ales
pentru autovehiculele care circulă cu viteze mari, când pot să apară derapări
și răsturnări ale autovehiculelor.
 Vizibilitatea în curbe se micșorează, în special, în cazul terenurilor
acoperite (zone împădurite, debleuri etc.); asigurarea vizibilității în curbă
necesită lucrări suplimentare de terasament, defrișări și exproprieri;
 În vederea asigurării curburilor și înclinărilor transversale corespunzătoare
sunt necesare lucrări de un volum mare de terasamente și de structură.
O atenție deosebită, la proiectarea drumurilor, se acordă corelării corecte a
vitezei de proiectare cu curbura drumului ți înclinarea transversală a curbelor în
plan orizontal, figura 7.8.

Figura 7.8. Dezvoltarea supraînălțării drumului

 Racordarea aliniamentelor se face cu ajutorul curbelor de rază foarte mare.
Elementele ce limitează raza de curbură:
 Stabilitatea;
 Înscrierea autovehiculelor lungi;
 Vizibilitatea în zonele de debleu în curbă.
Pentru a examina stabilitatea autovehiculelor, în curbă se consideră un
autovehicul care circulă într-o curbă de rază R, supraînălțată cu unghiul α, care
reprezintă panta transversală, figura 7.8.

Figura 7.9.Corelarea lungimii de vizibilitate cu raza minimă a curbei

Pentru fiecare viteză de proiectare există o valoare limită a razei de curbură

minime sau curburii maxime, care se determină în funcție de înclinarea
transversală maximă 𝑖𝑡 a curbei și a valorii maxime a coeficientului de aderență
φt în direcție transversală.
Asupra autovehiculului acționează forța de greutate G, forțele de frecare
Ff, forța centrifugală Fc. Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul
forțelor (7.9):
𝐺𝑣 2 𝐺𝑣 2
𝐺𝑠𝑖𝑛𝛼 + 𝜑𝑡 (𝐺𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 𝑐𝑜𝑠𝛼 (7.9)
𝑔∗𝑅𝑣 𝑔∗𝑅𝑣

Se obține, pentru raza de virare minimă, în condițiile ecuației precedente ( 7.10),

𝑣2
𝑅𝑣 = , [𝑚/𝑠] (7.10)
𝑔(𝜑𝑡 +𝑖𝑡 )

sau (7.11)
 Figura 7.10. Raza minimă a R a curbei corelată cu lungimea de vizibilitate S
pentru frănare și distanța m

𝑣2
𝑅𝑣 = ∗ [𝑘𝑚/ℎ] (7.11)
127(𝜑𝑡 +𝑖𝑡 )

Valorile limită determinate pentru 𝜑𝑡 ș𝑖 𝑖𝑡 sunt prezentate în tabelul 7.10.

Raza minimă R a curbei trebuie să se coreleze cu lungimea de vizibilitate S
pentru frânare și distanța m de la axa benzii interioare a curbei până la zona
periculoasă figura 7.10.