CURS. 8.

REGLEMENTAREA, PROIECTAREA, ÎNTOCMIREA

PROGRAMELOR ÎN CAZUL INTERSECȚIILOR SEMAFORIZATE

8.1. Reglementări prin semaforizare

Utilizarea unei instalaţii de semaforizare într-o intersecţie stradală este

justificată atunci când circulaţia normală a autovehiculelor este perturbată prin :
 Blocarea repetată a circulaţiei pe căile de acces în intersecţii ;
 Formarea repetată a şirurilor de vehicule, cu aşteptări mai mari de două
minute pe străzile secundare densitatea fluxurilor de trafic pe strada
principală fiind prea mare pentru a permite traficului secundar o încrucişare
sau infiltrare ;
 Aglomerarea pietonilor şi aşteptarea prelungită, deoarece este foarte dificil
de traversat o stradă pe care circulaţia vehiculelor este densă;
 Accidente datorate nerespectării regulilor de prioritate în intersecţie .

Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaţiei, cu funcţionare

prestabilită, acţionat sau semiacţionat de vehicule, se face funcţie de anumite
condiţii pe care trebuie să le îndeplinească intersecţia, sub aspectul amplasării în
reţeaua stradală urbană, precum şi al valorilor traficului şi al variaţiilor acestora.

8.1.1. Proiectarea geometrica a intersecţiilor semaforizate

Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate trebuie să ţină seama

de o serie de aspecte de proiectare şi constructive privind, în special, asigurarea
vizibilităţii, a unor raze de curbură corespunzătoare, a canalizării fluxurilor de
circulaţie.
Cum aspectele legate de asigurarea vizibilităţii au fost prezentate în
cursurile anterioare, în continuare se va lua în discuţie canalizarea fluxurilor de
vehicule ce acced în intersecţile urbane .
Căile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit
mişcarea traficului de vehicule aferent oricărui acces al unei intersecţii numai o
perioadă de timp, respectiv pe durata semnalului de verde, apare necesar ca în
cazul apariţiei cozilor de aşteptare, intrările în intersecţie să fie lărgite, pentru a
corecta alimentarea acestora şi pentru a fi îndeplinite condiţiile de evacuare ale
fluxurilor de vehicule.
 Figura 8.1. Lărgirea acceselor într-o intersecție semaforizată
Dacă intersecţia există deja şi amplasarea acesteia nu mai permite
modificarea configuraţiei geometrice, în sensul lărgirii acceselor, programele de
funcţionare a semafoarelor trebuie alcătuite în funcţie de valorile caracteristice ale
traficului în concordanţă cu utilizarea la maximum a posibilităţilor pe care le oferă
situaţia existentă.
Dacă intersecţia este în stadiul de proiect sau dacă sunt posibile anumite
schimbări în configuraţia existentă, atunci se poate realiza o alegere
corespunzătoare a lăţimii acceselor, în concordanţă cu o ajustare convenabilă a
timpilor de verde, aferenţi acceselor respective, pentru obţinerea unei capacităţi
de circulaţie corespunzătoare.
La determinarea lăţimilor acceselor, un criteriu care trebuie avut în vedere
este minimizarea ariei ocupate de intersecţie. după Webster şi Newby, maximul
posibil al raportului fluxurilor ce depaşesc linia de stop este proporţional cu
raportul lăţimilor acceselor ( l1 si l 2 ) şi cu cel al distanţelor ( d1 si d 2 ) pe care au fost
lărgite acestea suficient de lungi pentru a nu permite formarea cozilor de aşteptare
pe durata unor timpi complet saturaţi.
În cazul unei intersecţii cu o funcţionare normală în două faze, lățimile
acceselor pot fi considerate ca proporţionale cu rădacina pătrată a fluxurilor ,
timpii de verde şi lungimile secţiunilor lărgite fiind în acelaşi raport cu laţimile :
l T d Q
 1 1 1,
1 v

l2 T d Q
v2 2 2
(8.1)

Unde :
Q1 şi Q2 sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunzătoare fazelor
de circulaţie 1 şi 2
 TV1
si TV2
- timpii verzi corespunzători
Aplicarea relaţiei (8.1.) duce în general la lărgirea acceselor, dar este bine
să nu conducă la modificări prea mari ale situaţiei existente. Există însă situaţii
când prin utilizarea relaţiei (8.1.) rezultă ca necesare lăţimi ale accselor mai mici
decât cele existente . În acest caz se pastrează gabaritele existente ale intrărilor în
intersecţie, cu o reducere corespunzătoare a timpilor de verde . Diferenţele de
timpi de verde rămase pot fi alocate altor faze, corespunzătoare căilor de acces,
cu lăţimi mai mici decât cele necesare.
În general, fluxurile maxime corespunzătoare pentru două sau mai multe
căi de acces aferente de circulaţie sunt aproximativ egale, când însă există valori
sensibil diferite, se determină mai întâi lăţimea accesului cu flux maxim şi apoi
timpul de verde corespunzător, pe baza căruia se stabilesc accesele minore şi timpi
verzi aferenţi .
Relaţia (6.1) poate fi extinsă şi în cazul intersecţiilor cu mai multe faze de
circulaţie :
l:l:l:lQ :Q:Q
1 2 3 4 1 2 3
, (8.2)

l:
l :
l:lQ:Q
:Q:Q
1 2 34 1 2 3 4
. (8.3)

La intrare într-o intersecţie, benzile de circulaţie trebuie să aibă, de obicei

aceleaşi lăţimi ca pe tronsoanele rectilinii conform tabelului 6.1. :
Tabelul 8.1. - Lăţimea acceselor în intersecţii
Categoria vehiculelor Lăţimea benzilor de acces , m
Normală Minimă
Autoturisme 3,50 2,50
Autocamioane 3,75 2,75
Autobuze şi troleibuze 4,00 3,00

8.2.1 Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor

Funcţionarea semafoarelor electrice prezintă un caracter ciclic, indicaţiile
furnizate succedându-se unele după altele, într-o ordine bine stabilită, aceeaşi
indicaţie repetându-se, în cazul semafoarelor acţionate de un automat de dirijare
a circulaţiei cu program fix, după o perioadă de timp predeterminată, denumită
ciclu de semaforizare.
8.2.1.1 Timpii de funcţionare a semafoarelor

Într-un regim de funcţionare normal, semafoarele destinate vehiculelor

furnizează conducătorilor, următoarele indicaţii: roşu / galben-verde-galben-roşu.
 Semafoarele electrice cu două becuri, destinate pietonilor şi bicicliştilor,
dau acestora numai două indicaţii: verde-roşu.
Aceste indicaţii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, în cele ce
urmează, timpi sau secvenţe ale semaforizării având următoarele semnificaţii:

 Timpul verde - indică permisiunea de a circula, respectiv de a intra în

intersecţie;

 Timpul galben - are rolul de a indica conducătorului ridicarea permisiunii

de circulaţie şi nu au dreptul de circulaţie decât vehiculele aflate în
perimetrul intersecţiei şi care trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei
respective, precum şi cele care nu mai pot opri până la limita de stop;
valoarea lui fiind determinată din condiţia rezolvării problemei zonei de
dilemă;

 Timpul roşu – indică pietonului sau conducătorului auto că i-a fost ridicată
permisiunea de circulaţie.

 Timpul roşu/galben – presupune apariţia concomitentă a două culori (roşu

şi galben) şi reprezintă un timp pregătitor, menit să atenţioneze
conducătorul de vehicule că urmează permisiunea de circulaţie, respectiv
de intrare în intersecţie. Conducătorul trebuie să execute manevra de
pregătire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomandă a fi de 2 – 5
secunde;
682.1.2 Fazele de funcţionare ale instalaţiei de semaforizare.
Prin faza de funcţionare a unei instalaţii se întelege o parte din durata unui
ciclu, durată de timp de la începutul unui verde până la începutul timpului de verde
următor – destinaţia unei singure mişcări sau unei combinaţii de mişcări a
traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezintă puncte de conflict esenţiale
sau dacă prezintă, acestea sunt neesenţiale, caracterizate prin faptul că au
concomitent permisiunea de circulaţie.
Sub aspectul funcţional, faza cuprinde în general, două perioade distincte:
 Perioada de admisie în intersecţie, care corespunde aproximativ cu durata
timpului verde Tv această corespondenţă aproximativă se datorează
1

timpului pierdut la demarare şi celui determinat de prelungirea efectului

timpului de verde în domeniul celui galben figura 8.2.
Figura 8.2. Conceptul fluxului de sarurație; to – începutul verdelui; t1 – primul
vehicul trece linia de stop; tz – începutul timpului de galben; t3 – ultimul
vehicul evacuează intersecția pe durata ciclului; t4- sfărșitului timpului de
galben;

 Perioada necesară degajării intersecţiei pentru evitarea oricărei posibilităţi

de conflict a vehiculelor şi pietonilor care au intrat şi trebuie să evacueze
intersecţia pe durata fazei respective, cu vehiculele şi pietoni ce vor primi
permisiunea de intrare în intersecţie o dată cu apariţia fazei de circulaţie
următoare.

Perioada a doua, destinată evacuării intersecţiei pentru înlăturarea

posibilităţilor de conflict, poartă denumirea de timp inter-verde sau intermediari
(între două admisii successive în intersecţie) , Ti şi este definit ca perioada de timp
cuprinsă între sfârşitul timpului de verde pe o fază şi începutul aceluiaşi timp, pe
faza următoare.
Se poate spune că durata unei faze este:

Tf Tv Ti ( 8.4.)

În mod curent, în funcţionarea unei instalaţii de semaforizare, se folosesc

2, 3 sau 4 faze de circulaţie. Nu se utilizează un număr mai mare de patru faze de
circulaţie decât foarte rar şi aceasta numai în cazul unor noduri de circulaţie foarte
complexe, cu mai multe intrări şi relaţii de trafic multiple.
 Rolul timpului intermediar este acela de a înlătura posibilităţile de conflict
dintre vehiculele sau pietonii care evacuează intersecţia la sfârşitul unei faze de
circulaţie (după terminarea timpului de verde al fazei respective) şi vehiculele sau
pietonii care vor accede în intersecţie o dată cu apariţia timpului de verde al fazei
următoare .
În funcţie de durata lui, timpul intermediar poate fi :
 Mai mic decât suma timpului de galben al fazei care evacuează şi timpul de
roşu / galben al fazei care accede;
 Egal cu această sumă ;
 Mai mare ca această sumă , diferența dintre timpul intermediar şi suma
timpului galben al fazei de evacuare cu a timpului de roşu / galben al fazei
care accede materializându-se prin roşu peste tot ( perioada în care toate
semafoarele indică roşu )
Potrivit definiţiei timpul intermediar se poate determina cu relaţia (8.5):
Ti Te Ta
( 8.5 )

Unde Te – timpul de evacuare , în secunde

Ta – timpul de acces în secunde

În cazul vehiculelor, mărimile Te şi Ta sunt obţinute cu ajutorul relaţiilor (8.6):

1V (D  l
)
e
T t e e
2a V e , (8.6)
D
Ta  a
Va ,
Unde :
t – este timpul de percepere – reacție al conducătorului , s ;
l – lungimea vehicului , m;
a – deceleraţia , m / s 2 ;
De –distanța de evacuare ,m ;
Da – distanța de acces , m ;
Ve – viteza de evacuare , m / s 2 ;
Va
– viteza de acces m / s2
;
Când se iau în considerare pietonii , mărimile Te şi Ta se calculează cu
ajutorul expresiilor (8.7):
De
Te 
Vp
, (8.7)
 D
Ta t  a
Vp
, (8.8)
unde :
t , De si Da au aceleaşi semnificaţii ca în cazul vehiculelor, iar V p reprezinta

viteza de deplasare a pietonilor, m/s .

Unele dintre mărimile din expresiile precedente reprezintă valori constante,
e a
2
astfel: t = 1 s ; l = 6m; a4,5m/m ; V 5,5m/s(20km/h ); V 16,7m /s(60 km/h);

p
V 1
,
25m
/s
(4,
5km
/hDistanţele de acces , Da şi de evacuare , De sunt
).
variabile şi urmează a fi măsurate între liniile de stop ale vehiculelor , sau
bordurile trotuarelor în cazul pietoniilor şi punctele de conflict dintre vehicule sau
vehicule şi pietoni .
Aceste puncte de conflict sunt în funcţie de valorile maxime ale distanţelor
de evacuare şi cele minime ale distanţelor de acces , definind deci punctele pentru
care valorile timpilor intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul
duratei ciclului şi întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor.
8.2.1.3. Ciclul de funcţionare al semafoarelor

Ciclul de funcţionare al semafoarelor poate fi definit deci , ca interval de

timp dintre două apariţii successive ale aceleaşi indicaţii ale semaforului electric.
Potrivit acestei definiţii , ciclul reprezintă (8.9) :
F

C = (Tv Ti )j , (8.9)

l1

Unde F reprezintă numarul fazelor de funcţionare a instalaţiei de

semaforizare aferente unei intersecţii .
Se poate observa că durata ciclului este o rezultantă a sumei timpilor verzi
şi timpilor intermediari corespunzători fazelor de funcţionare.
Formula arată o dependenţă liniară directă între durata ciclului şi suma
timpilor de verde . Rezultă că , o dată cu creşterea duratei ciclului , va creşte şi
durata timpilor de verde deci implicit numărul vehiculelor care străbat intersecţia
pe durata acestui semnal, deci capacitatea generală de circulaţie a intersecţiei. S-
ar putea trage concluzia că, un ciclu de durată mare, va asigura o capacitate de
circulaţie cu atât mai mare cu cât ciclul este mai mare .
Mărimea ciclului are însă un impact negativ asupra performanţelor
intersecţiilor caracterizate de timpii de aşteptare şi lungimea cozilor.
Deci, va trebui găsită o valoare optimă a ciclului care să asigure capacitatea
necesară şi un grad de confort ridicat . Experiența a arătat că un ciclu de
 semaforizare dimensionat corect trebuie să se încadreze între anumite limite ,
tabelul 8.2.
În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de
dimensionare a duratei ciclurilor , metode care prezintă unele dintre următoarele
dezavantaje :
-nu iau în considerare toţi parametrii de calcul necesari, legaţi de
configuraţia geometrica a intersecţiei;
- introduce o multitudine de coeficienţi , a căror alegere este subiectivă;
- necesită un volum mare al calculelor care nu pot fi uşor verificate prin
implementarea lor pe teren;

Tabelul 8.2.-Limitele duratei ciclurilor de semaforizare

Intersecție cu patru intrări minim normal maxim
Două faze 35 s 45 – 60 s 80 s
3 – 4 faze 45 s 45 – 60 s 80 s
Intersecție cu mai mult de 70 – 90 s 120 s
patru intrări

Pornind de la relaţia (6.9) se pot înlătura parţial dezavantajele amintite, însă

relaţia descrie foarte bine doar intersecţiile izolate nu şi cele integrate într-un
sistem cu comanda centralizată, caz în care pentru determinarea ciclului şi a
programelor de funcţionare a semafoarelor intervin şi condiţii restrictive impuse
de sistem.
Formula (6.9 ) poate fi scrisă ca :
F F
C   Tv j   Ti j (8.10)
l 1 j 1
Dacă se ia în considerare că (6.11) :

Tvj nj 
(8.11)
Rezultă (6.12):
F F


Tv
j

j
n F
j j
i 1
, (8.12)
Unde:
 – intervalul de timp dintre două vehicule ce acced în intersecţie, în s;
 – intervalul de timp, în s , măsurat de la apariţia culorii verzi a semaforului
electric, după care primul vehicul accede în intersecţie;
 n j – numărul de vehicule care ar trebui să intre în intersecţie pe durata
semnalului de verde al fazei j pentru a fi asigurată o probabilitate de saturaţie de
5% pentru fluxul orar , M j ;
F –numărul maxim de faze .
Utilizând distribuţia Poisson , pentru sosiri, cu fluxuri de circulaţie
înregistrate pe 15 minute şi urmărind probabilitatea de saturaţie de 5% pentru o
oră de funcţionare a semaforului, se va obţine relaţia:

nj1 m
,18j0
,38
(8.13)
Unde:
m j reprezintă media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinate de expresia:

Mj
mj  C
3600 (8.14)

Unde, M j este fluxul orar înregistrat pe banda de circulaţie cu trafic

maxim , aferentă fazei j .
Înlocuind expresiile parţiale, în formula generală a duratei ciclului de
funcţionare a semafoarelor, se obține relaţia :

T ij  F  0,38     
j 1
C
1,18   F
1   M ij
3600 j 1
(8.15.)
Dacă traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi acelaşi valori
pentru α şi  cu condiţia ca autovehiculele de orice fel să fie transformate în
vehicule etalon folosind coeficienţi de echivalare recomandaţi de standardele
naţionale , din tabelul 6.3.
Dacă în calcul se iau vehicule fizice, parametrii  şi  trebuie calculaţi
conform tabelului 2.6 care oferă posibilitatea de a determina distanța faţă de linia
de stop, pentru autovehicule uşoare şi grele precum şi timpul de intrare în
intersecţie pentru cazul circulaţiei normale şi forţate.
Tabelul 6.3- Tipurile de vehicule şi coeficienţii de echivalare
 Motociclete cu ataş şi fară ataş ,scutere, motorete, motociclete , mototriciclete ; 0,5

Autoturisme fară sau cu remorci ,autoturisme de tip Combi, microbuze, 1,0

autobuze de mică capacitate, autocamioane autofurgonete;
Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fară remorcă , autocamioane cu 2,0
sarcina utilă peste 3 tone fară remorcă,autobuze fară remorcă, autocare,
tractoare fară remorcă
Autocamioane cu sarcină utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o remorcă, 3,5
autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă ;
În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au două sau mai 1,5
multe remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă :
Autobuz articulat 4,0
Troleibuz 3,0
Tramvai motor 4,0
Tramvai articulate 6,0
Pentru fiecare remorcă de tramvai 2,0
Determinarea frecvenţei orare maxime se face prin înregistrarea volumelor
de trafic corespunzătoare sfertului de oră, conform tabelului 2.6 prin
transformarea diferitelor categorii de vehicule în vehicule etalon. Se alege sfertul
de oră cel mai încărcat, care înmulţit cu 4 va da valoarea frecvenţei orare maxime
Tabelul 8.4 - Determinarea diferiţilor parametri funcţie de poziţia vehiculului

Poziţia în coloană 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoturisme Distanţa faţă
În stocaj de linia de 2 8 14 20 26 32 44 48 50 56
stop, m
Timpul de Circulaţie 4 6,5 9 11,5 14 16,5 19 21,5 24 26,5
intrare , s normală
Circulaţie 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
forţată
Autovehicule grele 2 10 18 26 34 42 50 58 66 72
Distanţa faţă de linia de stop,
m
Timpul de Circulaţie 6 10,5 15 19,5 24 28,5 33 37,5 42 46,5
intrare ,s normală
Circulaţia 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42
forţată

Pentru volumele care virează trebuie folosiţi coeficienţi majoraţi astfel :

- pentru virajul stânga al unui vehicul uşor – 1,6 Vt iar al vehiculului greu
de 2,6 Vt
- pentru virajul dreapta al vehiculului uşor – 1,3 Vt iar al vehiculului greu
de 2,3 Vt