Tema 3.

3
Tema 3.4
3.3
Avarii în sistemul electroenergetic naval.
3.4
Procedurile de repornire a echipamentelor navale
după căderea tensiunii (black-out) .
Studii de caz
Definiția defecțiunilor în centrala electrică a navei
pentru cazurile investigate
• O întrerupere a alimentării cu energie electrică este o situație în care
generarea sau distribuția de energie este întreruptă temporar sau pe termen
lung.
• Din diverse cauze se poate o defecțiune sau supraîncărcare în sistemul de
distribuție a energiei electrice al navei :pierdere parțială sau completă de
energie electrică, adică o întrerupere.
• Gravitatea perturbării depinde de modul în care sistemul este construit și de
sistemele sale de rezervă.
• Diversitatea sistemelor de distribuție a energiei electrice și numărul mare
de componente ale sistemelor de distribuție a energiei electrice fac dificilă
anticiparea defecțiunilor.
• Au fost analizate accidentele și incidentele legate de defecțiunile în
distribuția energiei electrice pentru o perioadă de 12 luni, începând cu 1
februarie 2016
• În final au fost incluse 12 cazuri pentru această investigație.
• Zece dintre ele au vizat distribuția de energie electrică și două dintre ele
defecțiuni ale motorului principal .
• Consecințele defecțiunilor motorului principal au fost similare cu
consecințele de defecțiuni ale centralei electrice.
 Producerea și distribuția energiei
electrice la bord
• Navele au rețele proprii de electricitate, producție, distribuție și consumatori de
energie electrică conectați.
• Rețeaua electrică a navei permite navei să opereze ca o entitate independentă
pe mare și în port.
• Rețeaua electrică a unei nave poate fi implementată într-o varietate de moduri.
În Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) se prevede
că este necesar ca pe navele aflate în trafic internațional energia electrică să
poată fi produsă de două surse independente surse, ambele având singure
capacitatea de a produce suficientă energie electrică pentru a menține
navigabilitatea navei.
• Puterea electrică necesară la bord este produsă de generatoarele proprii ale
navei. Ele sunt antrenate la o viteză constantă, de obicei de motoare diesel.
• Din generatoarele navei energia electrică este transferată la rețeaua electrică
principală, care, la rândul său, distribuie energie electrică consumatorilor.
• Pot exista unul sau mai multe generatoare diesel pe o navă. Numărul și
dimensiunea generatoarelor va depinde de cerințele de furnizare a energiei
electrice.
• De asemenea, este posibil să se utilizeze un shaft-generator (generator
antrenat de motorul principal) pentru producere energiei electrice .
• Un shaft-generator este un generator care poate fi conectat direct la axul
elicei care este rotit de motorul principal.
• Un alt aranjament posibil este ca motorul principal să rotească atât
arborele elicei cât și un generator printr-un angrenaj reductor.
• Shaft-generatorul poate genera adesea toată energia electrică necesară
pentru navă. De obicei el este utilizat atunci când nava este în marș
continuu în mare deschisă.
• În porturi sau în canale și strâmtori, energia electrică necesară poate fi
produsă de generatoare antrenate cu motoare auxiliare în pentru siguranța
navei.
• Nava trebuie să fie dotată cu o sursă de energie de urgență, care poate fi
un generator de urgență sau un set de baterii.
• Energia electrică produsă de sursa de urgență este transferată la tabloul
electric de urgență de unde este transferată către echipamentul critic de
siguranță cum ar fi sistemul de guvernare.
• Puterea electrică necesară în regim de urgență depinde de cerințele de
putere ale echipamentele care au fost definite ca fiind critice
• Această cerere de putere, la rândul său, va determina alegerea sursei de
energie de urgență. Cele mai multe nave au un generator diesel ca sursă
de energie de urgență (avarie).
Sistem de distribuție a energiei electrice cerințe
conform Convenției SOLAS

• Sistemele de distribuție a energiei electrice sunt implementate pe

nave în conformitate cu instrucțiunile emise de către societățile de
clasificare.
• În forma cea mai simplă, la bordul navei poate fi doar un generator
diesel la bord.
• Un aranjament mai complex din punct de vedere tehnic este un
sistem de distribuție a energiei realizat cu mai multe generatoare
diesel.
• Acest aranjament este comun pe nave cu o mare cerere de energie
electrică. Acestea includ, de exemplu: navele cu propulsie electrică
sau nave cu un consum mare de energie electrică datorită unui
număr mare de vehicule și pasageri.
• Energia electrică poate fi produsă și cu un generator conectat la
motorul principal sau la arborele elicei.
 Sursele principale de energie electrică
• În prezent, cea mai comună sursă principală de energie electrică pe nave o reprezintă
diesel-generatoarele, care produc curent alternativ pentru rețeaua electrică a navei.
Pot exista mai multe DG instalate ce sunt controlate cu ajutorul sistemului de automatizare
a mașinilor.
Alte surse sunt, de exemplu generatoarele conectate direct la motorul principal (generatoarele
sunt conectate la aceeași linie a arborelui cu motorul principal) fie direct, fie prin intermediul
unui reductor.
Dacă o navă de marfă sau de pasageri aflată în trafic internațional are sisteme sau
echipamente auxiliare în funcțiune, aceasta trebuie să fie prevăzută cu cel puțin două
sisteme de generatoare.
Una dintre unitățile de generare a energiei electrice trebuie să fie dimensionate astfel încât să
fie capabile să îndeplinească tot necesarul de energie electrică al mașinilor și
echipamentelor navei.
 Sursele principale de energie electrică
Navele construite după 1 iulie 1998 trebuie să țină îndeplinească
următoarele cerințe:
1. Sistemul de generare a energiei electrice trebuie să fie
construit și echipat în așa fel încât - în caz de defectare a unui
generator – alimentarea echipamentelor necesare funcționării
centralei de propulsie și a guvernării să fie imediat restabilite.
Această cerință poate fi îndeplinită prin montarea mai multor
generatoare diesel în paralel și cu întrerupătoare automate de
transfer pentru echipamentul critic.
2. Distribuția sarcinii între generatoare trebuie realizată într-un
mod care să împiedice o suprasarcină a unui generator.
Acest lucru poate fi realizat prin reglarea limitelor de pornire ale
generatoarelor astfel că atunci când un generator sau
generatoare ating, de exemplu, o încărcare de 85%, intră în
funcțiune următorul generator și este sincronizat în rețea
pentru a produce energia suplimentară necesară.
 Surse de energie de avarie
• Nava trebuie să fie dotată cu o sursă de energie de urgență, care poate fi
un generator de urgență sau un set de baterii.
• În prezent, cele mai multe nave au unități diesel generatoare ca sursă de
energie de avarie.
• Un diesel-generator este o soluție compactă comparativ cu bateriile.
Cererea mai mare de energie electrică de urgență are drept rezultat, în
practică, în alegerea unui generator diesel pentru sursa de energie de
urgență.
• Bateriile ca sursă de energie de urgență sunt utilizate pe navele mici.
Bateriile sunt folosite pentru a asigura echipamente radio, echipamente
de navigație, precum și automatizarea mașinilor.
• La navele propulsate electric capacitatea sistemului de alimentare de
urgență trebuie dimensionată după cum urmează: alimentarea pentru
instalația de propulsie și echipamentele necesare legate de aceastea
trebuie restaurată în 45 de secunde după întreruperea alimentării, dacă
sursa de alimentare de urgență este un DG. Dacă sursa de alimentare de
urgență este un set de baterii, alimentarea cu energie electrică trebuie
restaurată imediat.
 Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice pentru
apariția și consecințele perturbațiilor în centrala
electrică a navei
• Sistemul de propulsie
• În caz de perturbații și situații de avarie, siguranța navei are
prioritate înaintea protecției mașinilor și a echipamentelor .
În situațiile de avarie, sistemul de propulsie ar trebui să
rămână în funcțiune cât mai mult posibil.
• De asemenea, trebuie să fie posibilă repornirea chiar dacă
un echipament auxiliar esențial pentru sistemul de
propulsie a funcționat defectuos.
• Oprirea automată este permisă numai în cazuri care pot
duce la deteriorarea gravă a sistemului de propulsie.
• La proiectarea sistemelor de mașini pe nave, scopul este de
a dubla toate funcțiile critice. Clasificare societățile acceptă
totuși că navele au doar o elice, o linie de axială și un
motorul principal.
 Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice pentru
apariția și consecințele perturbațiilor în centrala
electrică a navei
Sistemul de guvernare.
Trebuie să fie posibilă menținerea manevrabilității navei atunci când motorul
de propulsie este în funcțiune și chiar după ce s-a oprit, de ex. din cauza unei
defecțiuni hardware în CM.
Din acest motiv, componente din sistemul de guvernare al navei, de ex., de
ex. pompe hidraulice, sunt printre cele mai importante de menținut în
funcțiune.
Navele trebuie să fie echipate cu un sistem de guvernare principal și cu un
sistem de guvernare auxiliar sistem care poate fi utilizat rapid.
Transmisia principală a comenzii guvernării principale și auxiliare trebuie
construite și instalate astfel încât o defecțiune a unui sistem să nu afecteze
performanța al celuilalt.
Unitățile de alimentare din mecanismul de guvernare, cum ar fi pompele
hidraulice acționate electric, trebuie să pornească automat după o întrerupere
a alimentării cu energie electrică. De asemenea, trebuie să fie posibilă
utilizarea acestora în timpul navigării ci sistemele tip POD.
Defectarea unei unități de alimentare sau defectarea pornirii automate poate
duce la scăderea sau pierderea puterea de rotire a cârmei.
Pentru avariile la cârmă trebuie să existe o alarmă pe puntea de navigație.
 Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice
pentru apariția și consecințele deficiențelor în
centrala electrică pe nave
• Echipamentul GMDSS
• Zonele marine sunt împărțite în patru zone GMDSS.
Funcționarea echipamentului radio în caz de perturbații în
distribuția energiei electrice la bord este asigurată cu o
sursă separată de alimentare de urgență, ce constă dintr-un
set de baterii pentru echipamente radio.
• Bateriile nu trebuie să depindă de instalația de propulsie
sau de reţeaua electrică. Bateriile trebuie să alimenteze
echipamentul radio al navei, compus conform cerințelor din
zona GMDSS de navigație, cel puțin șase ore.
• Dacă nava este echipată cu un generator de avarie,
echipamentul radio trebuie să funcționeze timp de cel
puțin o oră cu alimentare de la baterii.
 Cerințele SOLAS privind alte sisteme critice pentru apariția și
consecințele deficiențelor în centrala electrică pe nave

Sistemul de automatizare al centralei electrice

• Sistemul de automatizare al centralei electrice trebuie să poată distribui sarcina pe între
generatoare. În cazul unei defecțiuni a generatorului, sistemul de automatizare
gestionează pornirea generatorului aflat în stand-by, precum și sincronizarea cu rețeaua.
De asemenea, repornește auxiliarele necesare pentru instalația de propulsie și
mecanismul de guvernare.
• Când alimentarea cu energie electrică a fost realizată utilizând mai multe DG, sistemul de
automatizare trebuie să fie capabil să permită ca generatoarele conectate la rețea să
rămână în rețea fără a fi supraîncărcate. Sistemul de automatizare trebuie să poată
permite în continuare ca instalația de propulsie și mecanismul de guvernare să poată
funcționa normal.
• În cazul unor perturbații, sistemul de automatizare trebuie să aibă asigure conectarea DG
aflate stand-by care au fost definite de utilizator.
• Dacă controlul puterii electrice a centralei navei nu funcționează conform planificării, o
variație rapidă de sarcină poate duce la o încărcare mai mare a unui diesel-generator
conectat la rețea și deschiderea ulterioară a unui întrerupător din circuitul generatorului.
 Cerințe din Codul ISM
• Conform Codului ISM, navele din traficul internațional trebuie să
aibă un sistem de management al siguranței.
• Sistemul de management al siguranței trebuie să includă
instrucțiuni pentru recrutare și familiarizarea echipajului, precum și
instrucțiuni pentru diverse situații de urgență, cum ar fi perturbări
ale sistemului de distribuție al energiei electrice.
• La cerere, armatorul trebuie să prezinte echipamente critice și
componente societății de clasificare sau autorității statului de
pavilion. Lista echipamentelor critice trebuie să includă cel puțin
echipamentul critic și componentele instalației de propulsie,
sistemul de guvernare și sistemul de distribuție al energiei electrice.
Compania navală trebuie să definească nivelul critic al sistemelor de
la bord și, prin urmare, să dezvolte funcționalitatea sistemului de
întreținere preventivă și sistemul de management al siguranței.
 Cerințe STCW
• Convenția STCW este un set de reglementări
internaționale pentru formarea și certificarea
(competențelor) personalului navigant.
Convenția STCW conține un cod, codul STCW,
care stabilește standarde minime pentru
formarea și competențele navigatorilor.
Competențele și formarea echipajului pe
navele de marfă și pasageri în trafic
internațional trebuie să respecte Codul STCW.
 Cerințele statului de pavilion

Cerințele statului de pavilion monitorizează

conformitatea navelor cu reglementările prin
intermediul controalelor de stat din port și a
procedurilor de inspecții.
 INVESTIGAȚII PUNEREA ÎN CURS
Studiu al Autorității de Investigare a Siguranței Maritime din
Finlanda
Accesul la informații privind întreruperile de alimentare
• La începutul studiului de siguranță, autoritățile și companiile de transport maritim
au primit o cerere să notifice Autoritatea de Investigare a Siguranței privind
căderile de tensiune pe nave. Nu există obligația de a notifica despre acestea în
legislația actuală. O modificare a legii maritime privind raportarea situațiilor
periculoase este în curs de pregătire Când va întra în vigoare, legea va facilita și
accesul la informații despre întreruperile de tensiune.
• În Finlanda, informațiile despre căderile de tensiune de la bordul navelor sunt
colectate de Agenția de Transport pentru Securitate, Agenția finlandeză de
transport, Finnpilot Pilotage Ltd și transportul maritim companii.
• Aceștia au raportat, în conformitate cu cererea pe care au primit-o, cu privire la
incidentele produse, Autorității de Investigații în Securitate, care a decis să
investigheze 12 cazuri;
• În plus față de aceste 12 cazuri, Autoritatea de Investigare a Siguranței a fost
informată despre opt cazuri de defecțiuni de alimentare sau alte perturbări cu
efecte similare cu cele ale defectelor de alimentare.
 Procesul de investigare
• Pe baza primelor date primite, Autoritatea de
Investigare a Sigurantei a decis dacă este cazul a fi
incluse sau nu în studiul privind siguranța.
Ancheta la fața locului a fost efectuată de grupuri
de 2-3 persoane și intenția a fost de a investiga
cazurile cât mai curând posibil după incident.
• În cadrul investigațiilor la fața locului, cursul
evenimentelor a fost clarificat prin audierea
echipajului și prin colectarea înregistrărilor
necesare pe navă.
• Următoarele informații despre incidente a fost
colectate:
• Timpul și durata incidentului
• Locul incidentului
• Condițiile meteorologice în momentul incidentului
• Situația traficului în zona incidentului
• Cine opera în CM în momentul incidentului
• Exista pilot la bord?
• Descrierea incidentului
• Motive pentru întreruperea alimentării
• Efectele imediate ale întreruperii curentului la bord
• Sisteme de urgență și de back-up și funcționarea acestora
• Măsurile luate în timpul situației de întrerupere a alimentării și restabilirea
sistemului la modul normal
• Măsurile luate de părțile interesate externe, inclusiv posibilele operațiuni
de salvare
• Consecințele incidentului
• Punctele esențiale critice ale sistemului de management al siguranței al
navei și punerea în aplicare a acestora in practica
• Informații de contact: navă, companie de transport maritim, societate de
clasificare și agent
• Toate înregistrările și necesare pentru a susține ancheta și a stabili
informațiile de bază privind nava
• În plus, anchetatorii de la fața locului au vrut să știe
dacă există înainte de începutul incidentului vreun
serviciu de întreținere sau alte lucrări în desfășurare
care ar fi putut afecta cazul sau dacă au apărut alarme
legate de incident.
• Preventiv, au fost examinate sistemul de întreținere și
istoricul de service al componentelor legate de incident
în sisteme care au afectat substanțial incidentul.
• Experții implicați în investigațiile la fața locului au
compilat un raport de incident după terminarea unui
an de anchetă. Observațiile privind siguranța au fost
împărțite în rezultate pozitive și negative, deoarece
unul dintre obiectivele de siguranță studiat a fost de a
identifica cele mai bune practici și alți factori care au
salvat situația și au prevenit un accident.
 Rapoartele privind incidentele
• Studiul privind siguranța a încercat să
identifice cauzele unor defecțiuni de
alimentare cu energie electrică pe nave.
• Acești factori sunt prezentați ca observații
privind siguranța în rapoartele de incident
de mai jos.
• Siguranța ar putea fi îmbunătățită prin
respectarea legislației actuale precum și
prin acțiuni în spiritul legislației.
Studiu de caz 1.
 Prezentare generală a incidentului
• În februarie 2016, au avut loc mai multe
defecțiuni la M / V Polaris VG, în timpul cărora
sursa de energie de la bord a fost complet
avariată.
• Nava se afla în staționare în port;
• Deoarece informațiile despre defecțiunile de
alimentare nu au fost primite decât după o
perioadă mai lungă, nu au mai putut fi obținute
informații despre situația din fiecare caz în parte.
• Ancheta s-a axat pe cauzele avariilor și pe
măsurile care au fost luate.
Descrierea defectelor de alimentare și
a cauzelor acestora
• Nava are un motor principal, echipat cu un generator de ax
și două motoare auxiliare ce antrenează 2 generatoare
sincrone.
• Când este pe mare, nava utilizează numai generatorul de ax
pentru a produce energie electrică, în timp ce DG-urile
auxiliare sunt în modul standby.
• În pavilioane și porturi, DG-urile auxiliare sunt utilizate
pentru producerea de energie electrică.
• În acest caz, sistemul de control al motoarelor auxiliare s-a
oprit fără un motiv clar.
• În incident s-a defectat un DG, iar DG –ul rămas în
funcțiune a devenit supraîncărcat și s-a oprit. Unele dintre
incidente au avut loc doar cu un singur motor auxiliar în
funcțiune în timp ce celălalt era în curs de întreținere.
• Depanarea a fost dificilă.
• La început, aceasta s-a făcut în principal pe bază de încercări în mod
eronat.
• Nava au fost achiziționată din Germania, la mâna a doua cu
aproximativ un an mai devreme, iar listele de echipament și
documente, manuale și înregistrări de întreținere, au fost
incomplete.
• Prima acțiune a fost înlocuirea senzorilor de măsurare a RPM la
motoarele auxiliare deoarece au bănuit că automatizarea
controlului motorului a transmis incorect date de RPM scăzute.
Înlocuirea senzorilor nu a rezolvat problema.
• Apoi, un expert în automatizarea controlului motorului a fost
chemat la navă. El a reușit să localizeze defecțiunea la sistemul de
control al motoarelor auxiliare, care a fost din anul 1988.
• Sistemul electronic și cardurile din sistem și-au pierdut eficiența în
timp și nu mai puteau procesa informații corecte. După înlocuirea
cardurilor electronice, problema a dispărut.
• Efecte nu au fost semnificative sau de lungă
durată, deoarece nava era în port la momentul
incidentelor și un motor auxiliar ar putea fi pornit
și conectat la rețea rapid.
• Sistemele de urgență și de rezervă și funcționarea
acestora
Generatorul de urgență al navei a pornit automat
în toate cazurile.
Restabilirea sistemului la modul normal
Pentru cea mai mare parte a echipamentului a
repornit automat alimentarea cu energie electrică
și funcționarea a revenit la normal.
• Sistemul de management al siguranței (SMS) al navei privind
defecțiunile de alimentare și punerea lor în aplicare.
Compania navală are un sistem de management al calității și
siguranței (ISO 9001: 2008 și ISM), care include manualele de
siguranță și de calitate ale companiei, generale și nave specifice
liniile directoare pentru navele lor.
• Cu toate acestea, în practică, nu au existat instrucțiuni specifice
navei.
• După acest caz, compania de transport maritim a planificat să se
dezvolte instrucțiuni privind defecțiunile de alimentare.
• Lista echipamentelor critice a fost găsită în instrucțiunile generale
pentru nave, dar nu a existat o listă specifică navei. Rapoartele
privind deranjamentele au fost compilate mai târziu la bord, la
cererea companiei maritime, dar ele conțineau foarte puține
informații despre incidente. În practică, la navă se obișnuia să se
facă rapoartele obligatorii pentru incidente grave după ce problema
a fost rezolvată. Raportarea incidentelor mai mici nu a fost
considerată necesară.
• Factori care au redus siguranța -
• Echipajul navei nu a internalizat practica de raportare a abaterilor și nu a
înțeles importanța acesteia.
• Rapoartele privind deranjamentele au fost compilate doar pe incidente
grave sau la cererea companiei maritime, iar raportarea incidentelor mai
mici nu a fost considerată necesară.
• Nava nu avea nave instrucțiuni specifice. Instrucțiunile specifice navei
sunt obligatorii în funcție de sistemul de management al calității și
siguranței.
• Ritmul ridicat de lucru al echipajului a făcut ca rezolvarea problemei să fie
mai dificilă și complicată.
• Cardurile electronice din sistem și-au pierdut eficiența în timp și nu au mai
fost în măsură să proceseze informațiile în mod corespunzător.
• Sistemul de servicii preventive nu are funcția monitorizării stării cardurilor
electronice. Singura opțiune de gestionat riscul ar fi fost schimbarea
cardurilor electronice la anumite intervale.
• Nava a fost achiziționată din Germania la mâna a doua cu aproximativ un
an mai devreme și listele privind echipamentele și documentele, manualele
și înregistrările de întreținere, erau incomplete. Mai departe, nu a fost
posibilă obținerea suportului utilizatorilor pentru vechea automatizare de
sistem.
 Factorul extern care a influențat
pozitiv această ocazie

• Nava a fost în port, în staționare, în toate cazurile

de întrerupere a curentului, ceea ce nu a produs
avarii suplimentare.
Studiu de caz 2
 Prezentare generală a incidentului
• În după-amiaza zilei de 3 martie 2016, a fost ancorat
rezervorul de combustibil Coral Carbonic Sköldvik.
• Pilotul a venit la bord, ancora a fost ridicată și nava a
pornit spre portul Sköldvik.
• Aproximativ o oră după plecare, nava a suferit o
întrerupere completă a alimentării cu energie electrică
atunci când se apropia de baliza luminoasă Sköldvik 2.
• Nava a intrat în derivă. Pilotul a informat VTS Helsinki și
navele din apropiere despre situație prin VHF radio.
• Nava era pregătită pentru ancorare. După zece minute,
motoarele au putut fi repornite, iar nava a reușit să-și
continue voiajul până la port.
 Descrierea căderii de curent și a
motivelor sale
• Cu puțin timp înainte de întreruperea alimentării, aparatura radio, și
sonarul au început să funcționeze cu întreruperi. Șeful mecanic a
informat din sala mașinilor că sunt probleme cu frecvențele.
• Curând după aceea, nava a suferit un black-out, adică tot
echipamentul dependent pe electricitate a încetat să mai lucreze.
Regulatorul motorului auxiliar 1 a încetat să funcționeze și a
provocat o oscilație puternică a turației motorului.
• Deoarece ambele DG-uri erau conectate la tabloul principal la
momentul incidentului, oscilațiile puternice de tensiune și frecvență
au afectat întregul sistemul de distribuție a energiei electrice și nici
unul dintre întreruptoarele de circuit ale motorului nu s-a deschis.
• Sarcina pe motoarele auxiliare a fost de aproximativ 60 kW în
momentul incidentului, iar tensiunea oscilație între 400 și 440 V.
 Efecte la bord datorate întreruperii
curentului
• Deoarece sistemul de alimentare cu 24V DC al navei depinde
de sistemul electric principal al navei, funcționarea
defectuoasă în sistemul principal a provocat o oscilație de
tensiune mare în sistemul de alimentare DC.
• Sistemele de alarmă și de control ale motorului principal au
fost afectate , senzorul principal de presiune a uleiului din
motor a încetat să funcționeze și motorul principal s-a oprit
din cauza semnalului redus al presiunii uleiului.
• Când motorul principal s-a oprit, nava și-a pierdut
capacitatea de manevră.
• Majoritatea dispozitivelor de navigație, de exemplu
radarele, au încetat să mai funcționeze. Cu toate acestea,
unul dintre stațiile VHF și telefonia internă au rămas
operaționale și au permis comunicarea.
 Sistemele de urgență și de rezervă și
funcționarea acestora
• Generatorul de avarie al navei nu a reușit să pornească
deoarece releul de pornire nu a funcționat.
• Tot echipamentul navei dependent de 24V a fost alimentat
de un sistem de alimentare cu 24 V cc.
• În mod normal, echipamentul este alimentat de la tabloul
principal, prin transformator și redresor, sau, în caz de
perturbații, de la tabloul de distribuție de urgență.
• În plus, sistemul DC are o baterie de alimentare (UPS)
pentru situații de urgență, precum și baterii individuale
pentru câteva dispozitive.Capacitatea bateriei nu a fost
suficientă. Acest lucru a dus la scăderea tensiunii sistemului
DC foarte repede, și au rămas operaționale numai aparatele
cu baterii proprii.
Activități la bord în timpul întreruperii
alimentării
• La momentul incidentului, comandantul navei, un
membru de echipaj și pilotul erau în timonerie.
Șeful mecanic și OF3 se aflau în sala mașinilor.
Comandantul a pornit luminile de navigație și a
preluat comanda manuală a guvernării.
Pilotul a informat VTS și navele din apropiere
despre incident.
Șeful mecanic a oprit motoarele auxiliare, a
deschis întreruptorul DG 1 și a repornit DG2.
 Restabilirea sistemului la modul
normal
• A fost nevoie de 5-10 minute pentru a reporni și a
reconecta motorul auxiliar 2 la tabloul principal.
• După aceasta, sistemele dependente de
electricitate au fost în mare măsură operaționale
din nou.
• Motorul principal a fost repornit și nava a reușit
să continue voiajul spre port.
• Regulatorul DG1 s-a dovedit a fi defect și a fost
înlocuit cu unul nou.
 Prevederile din sistemul de management al
siguranței (SMS) navei privind defecțiunile de
alimentare și punerea lor în aplicare

Compania a emis instrucțiuni clare pentru situațiile

de avarie a rețelei.
Cdtul navei a urmat în mod constant aceste
instrucțiuni. Au existat și instrucțiuni pentru situații
de avarie a energiei electrice și în camera
mașinilor navei.
Șeful mecanic s-a abătut de la instrucțiuni după ce
a observat că generatorul de avarie nu a pornit.
El s-a concentrat pe repornirea motoarelor
auxiliare, în loc să încerce să pornească manual
generatorul de urgență.
 Factori care au redus siguranța
• Nava nu a fost comandată în timpul întreruperii
curentului!!!
• Sistemul de alimentare cu 24V DC al navei a fost
comun pentru toate dispozitivele dependente de
electricitate, inclusiv dispozitive de navigație și
sisteme de alarmă.
• Suportul pentru sistemul DC s-a bazat în primul
rând pe funcționarea generatorului de avarie.
Bateriile nu au fost suficiente pentru alimentarea
DC.
• Generatorul de urgență nu a funcționat.
 Factori care au sporit siguranța
• Pilotul avea o aplicație de navigație pe o tabletă care
nu depindea de dispozitivele de pe navă. Acest lucru a
făcut posibil ca echipa de navigație să monitorizeze
poziția navei și direcția pe care o conducea.
• A fost un pilot cu cunoștințe despre circumstanțele
locale la bord. Acesta a menținut comunicarea VTS cu
navele din zonă.
• Echipajul navei a putut astfel să se concentreze pe
asigurarea siguranței navei.
• Instrucțiunile privind măsurile care trebuie luate în
comanda de navigație în cazul unei întreruperi a
alimentării erau clare, iar echipajul le-a urmat în mod
consecvent.
 Factorii externi care au influențat
pozitiv acest incident

• Navele din zonă navigau cu viteze reduse

în condiții meteorologice bune.
• Adâncimea apei din zona înconjurătoare a
fost suficient de mare pentru a permite o
deplasare sigură a navei.
Studiu de caz 3
 Prezentare generală a incidentului
• M / V Missouriborg acostată în Tahkoluoto, Pori, în dimineața zilei de 16.3.2016.
• Aproximativ 15 minute după plecare, motorul principal s-a oprit brusc. Pilotul a
raportat incidentul.
• Nava era pregătită pentru ancorare și a evaluat necesitatea solicitării asistenței
remorcherului; și-a continuat mișcarea spre partea de nord a Kissanhauta și apoi a
pornit încet în apă deschisă.
• Nu era necesar să se ancoreze.
• A fost suficientă adâncimea, iar nava a putut fi manevrată cu ajutorul bowthrusterului.
• Conditiile meteo la momentul incidentului au fost bune, complet lipsite de gheață. Nu a
existat niciun trafic de nave în zonă în momentul incidentului. Echipajul a reușit să
repornească motorul principal după aproximativ 10 minute.
• Acest incident se referă la o defecțiune principală a motorului, nu la întreruperea
alimentării. Când cauza principală este motorul, elicea nu mai este rotită și astfel nu
mai produce energie cinetică pentru navă.
• Cu toate acestea, nava avea două motoare auxiliare în funcțiune, care produceau
electricitate la bord în timpul defectării motorului principal.
• Acest incident a fost comparabil cu o întrerupere a energiei prin efectele sale și de
aceea este inclus în acest studiu de siguranță.
 Descriere și cauze ale defectării
motorului principal
•
Viteza de rotație a motorului principal este monitorizată în sistemul său de
comandă de doi senzori magnetici.
• Senzorii sunt situați pe partea motorului principal, în zona axului cu came.
• Senzorii au indicatoare LED care clipesc când lucrează.
• Unul dintre senzori este senzorul principal, iar celălalt este rezervă.
Senzorul de rezervă se activează automat dacă senzorul principal este
defect sau se defectează.
• Ambii senzori funcționează independent și transmit informații despre viteza
de rotație către controlerul principal al motorului. Dacă controlerul nu
primește informații despre viteza de rotație de la nici unul dintre senzori, va
opri motorul principal.
• Motorul principal s-a oprit deoarece ambii senzori au fost deteriorați.
• Izolația din plastic a ambelor senzori a fost foarte deteriorată.
• Este posibil ca izolația uzată să provoace o punere la masă, afectând
transmiterea de informații corecte informații privind viteza de rotație la
controlerul.
• Când controlerul nu a primit informații despre viteza de rotație a motorului,
sistemul de control a dat alarma!
• Motorul principal a fost imediat oprit!
 Efecte la bordul defectării principale a
motorului
• Când motorul principal s-a oprit, elicea s-a oprit și nava
a început să intre în derivă.
• La viteză redusă efectul cârmei a scăzut.
• Sistemul electric al navei a funcționat în mod normal,
astfel încât toată puntea de navigație a rămas
operațională!
• Sistemele de urgență și de rezervă și funcționarea
acestora
În cazul în care senzorul pentru controlul turației
motorului se defectează, ar trebui să intre în funcțiune
senzorul de rezervă.
În acest caz, ambii senzori au eșuat în același timp,
adică sistemul de backup a eșuat.
 Activități la bord în timpul defectării
motorului principal
• Comandantul și pilotul se aflau în comanda de navigație în momentul incidentului.
• Comandantul a operat bowthrusterul.
• Secundul și un membru de echipaj erau în prova navei, gata să ancoreze dacă era
necesar.
• De îndată ce motorul principal s-a oprit, pilotul a informat VTS despre incident.
• Comandantul a continuat manevrarea navei cu cârma și bowthrusterul atât timp cât
nava avea viteză.
• Având în vedere poziția navei și condițiile meteorologice, a fost a considerat că nu este
necesară asistența remorcată. Ar fi durat aproximativ două ore pentru ca remorcherul să
ajungă.
• Echipamentele din timonerie funcționau normal și era posibilă monitorizarea continuă a
poziției navei în timpul incidentului.
• Șeful mecanic se afla în camera de comandă a motorului din sala mașinilor când
sistemul de alarmă al motorului a avertizat despre defectarea senzorilor de turație de
rotație.
• Automatizarea a oprit imediat motorul principal. Pe baza alarmei motorului, șeful
mecanic a judecat că senzorii de tensiune defecți au provocat defectarea motorului
principal. A început imediat să solicite dacă erau la bord piese de schimb, astfel încât
senzorii deteriorați să poată fi înlocuiți cu unii noi.
 Restabilirea sistemului la modul
normal
• Piesele de schimb necesare au fost găsite la
bord, iar ambii senzori magnetici au fost
înlocuiți.
• Motorul principal a fost repornit și nava a fost
manevrabilă din nou.
• În legătură cu acest incident nu a devenit clar
dacă societatea a emis instrucțiuni pentru
situații cu defecțiuni principale ale motorului.
Factori care au redus siguranța
• Obținerea asistenței remorcherului în
portul Pori ar fi durat două ore.
• Sistemul de întreținere preventivă a fost
insuficient, deoarece uzura simultană din
senzorul principal și de rezervă nu a fost
detectată.
 Factori care au sporit siguranța
• Motoarele auxiliare au rămas în funcțiune;
• Au fost posibile manevre limitate ale navei cu cârma și
bowthrusterul.
• Echipamentul din timonerie a fost operațional și era
posibil să se monitorizeze poziția navei continuu în
timpul incidentului.
• Echipajul a reușit să identifice și să remedieze defectul
rapid.
• A fost un pilot cu cunoștințe despre circumstanțele locale
de la bord. A avut sarcina comunicării VTS și cu navele
din vecinătate.
• Astfel, echipajul navei a putut să se concentreze asupra
asigurării siguranței navei.
• La bord existau piese de schimb necesare.
 Factorii externi care au influențat
pozitiv acest incident
• Nava plutea încet, în condiții meteorologice
bune.
• Adâncimea apei din zona înconjurătoare a fost
suficient de mare pentru a permite o
deplasare .
• Nu exista alt trafic pe șenal care ar fi trebuit
să fie luat în considerare în timpul incidentul.
Studiu de caz 4
 Prezentare generală a incidentului

În data de 4.4.2016 dimineața, M / S Alppila se afla în ancorare.

• Un membru de echipaj a vrut să pornească una dintre macaralele
de la bord.
• El intenționa să manevreze niște amortizoare. După ce a verificat
că în camera mașinii tabloul principal a fost în conectat în modul
automat, ceea ce necesita pornirea macaralei, el a închis
comutatorul solicitând o putere adecvată pentru pornirea macaralei.
• Motorul auxiliar al DG –ului în funcțiune s-a oprit aproape imediat și
sursa de alimentare a navei a fost oprită.
• Motorul auxiliar de rezervă, în standby, a pornit aproximativ un
minut mai târziu, iar alimentarea cu energie a navei a fost
normalizată în câteva minute.
• Incidentul nu a provocat niciun pericol, deoarece nava se afla la
ancoră și nu avea operațiuni critice în desfășurare.
 Descrierea căderii de tensiune și a
cauzelor sale
• Macaralele de punte ale navei au un comutator pentru selectarea unei puteri
adecvate și pentru alimentarea de la tabloul principal pentru a porni macara.
• În cazul în care sarcina pe DG-ul în funcțiune nu permite o creștere a
încărcării, elementele de automatizare nu dau permisiunea pentru a porni
macaralele înainte ca DG-ul de rezervă să fie pornit și să fie conectat la rețea.
Există un buton de pornire separat pentru macara.
• Macaraua nu poate fi pornită decât atunci când automatizarea selectează
cererea de alimentare.
• Nava are trei DG. La momentul întreruperii alimentării, DG 3 era în funcțiune.
Tensiunea grupului DG3 a fost observată că variază între aprox. 376 - 405 V.
• Variația a fost observată în raportul final al schimbării OF mecanic.
• Când comutatorul cererii de alocare a puterii macaralei a fost schimbat,
tensiunea și, eventual, și frecvența DG3 au scăzut simultan sub limita de
alertă.
• Căderea în tensiune și frecvență a provocat cel mai probabil defectarea
alimentării. Automatizarea a oprit apoi DG 3 pentru a proteja centrala.
• Butonul de pornire al macaralei nu a fost apăsat corect.
• Legătura dintre cererea de alocare a puterii macaralei și oprirea DG3 nu a
putut fi totuși stabilită.
Efecte la bordul întreruperii curentului
• Rețeaua de alimentare a navei a fost întreruptă timp de
patru minute. Variația de curent nu a avut nici o
urmare semnificativă la bord.
• Sistemele de urgență și de rezervă și funcționarea
acestora
• Motorul auxiliar de rezervă a pornit automat.
• Nu a fost posibil să se stabilească cu certitudine, din
listele de alarmă ale sistemului de control al motorului,
dacă generatorul de urgență a pornit, cum ar fi trebuit.
Activități la bord în timpul întreruperii alimentării
Deoarece automatizarea motoarelor auxiliare ale navei
a funcționat conform planului, echipajul a trebuit doar
să readucă sistemul la modul normal.
 Restabilirea sistemului la modul
normal de funcţionare
• După întreruperea alimentării, s-a efectuat un control, în
conformitate cu instrucțiunile companiei pentru acest tip
de incidente.
• În timpul controlului au fost recunoscute alarmele.
• Datorită funcționării incerte a motorului auxiliar 3, ordinea
de pornire a motoarelor auxiliare a fost schimbată, astfel
încât motoarele auxiliare 1 și 2 să pornească înainte de
numărul 3.
• Mai târziu, regulatoarele de tensiune și potențiometrele
motorului auxiliar 3 au fost înlocuite cu unele noi . După
înlocuirea pieselor, fluctuațiile de tensiune au încetat și
motorul auxiliar a funcționat în mod normal. Compania de
transport maritim monitorizează situația astfel încât să aibă
potențiometrele reglate în conformitate cu instrucțiunile
producătorului.
 Mențiuni în sistemul de management al siguranței
(SMS) al navei privind defecțiunile de alimentare și
punerea lor în aplicare
• Compania a emis instrucțiuni pentru măsurile
care trebuie luate în comanda de navigație și în
sala mașinilor în cazul unei căderi de tensiune.
Echipajul navei a urmat instrucțiunile:a fost
pregătit un raport al incidentului, în conformitate
cu cerințele din managementul siguranței sistem.
• Pentru propunerea de măsuri corective a fost
apelat la un tehnician specializat în controlul
tensiunii și s-au verificat și reglat regulatoarele de
tensiune ale celor trei generatoare.
• În consecință, nu s-au făcut modificări în sistemul
SMS sau în sistemul de întreținere preventivă a
incidentului.
 Factori care au redus siguranța

• Fluctuațiile de tensiune ale motorului

auxiliar au fost deja observate anterior,
dar nu au fost luate măsuri active pentru a
clarifica problema.
• Nu s-au făcut încercări de control al
riscului cauzat de fluctuațiile de tensiune,
prin schimbarea ordinii pornirii DG-urilor
sau prin alte mijloace.
Studiu de caz 5
 Prezentare generală a incidentului
• M / V Lianne se afla în marș, cu pilot la bord.
• La intrarea în strâmptoarea Taipale pe canal,
nava a suferit o cădere de tensiune.
• În timpul incidentului nava avea o viteză de
aproximativ 1- 2 noduri.
• Marginile de blocare ale canalului au menținut
ținut nava paralelă cu canalul.
• Nava a plutit lent înainte până când alimentarea
cu energie electrică a revenit la normal.
• Întreruperea curentului a durat aproximativ 2-3
minute.
• Nava și structurile de blocare nu au suferit avarii!.
 Descrierea căderii de curent
și a cauzelor sale

• Nava avea două motoare principale și două motoare auxiliare.

• În mod normal, în marș generatorul de ax este conectat la motorul
principal și produce energie electrică pentru toate dispozitivele navei .
• Comandantul a început să folosească propulsorul prova (BowThr) prin
apăsarea butonului de alimentare. Imediat după aceasta,
întrerupătoarele de circuit ale generatorului de ax și generatoarelor
auxiliare ale motorului s-au fost deschis provocând o întrerupere totală
a alimentării.
• Folosirea BowThr nu ar fi trebuit, în mod normal, să producă o
suprasarcină neobișnuită în rețeaua navei.
• Motoarele principale și motoarele auxiliare au rămas în funcțiune,în
ciuda deschiderii întreruptoarelor.
• Deoarece toate întrerupătoarele generatoarelor care alimentează
rețeaua de electricitate au fost deschise în același timp, se poate se
presupune că atât generatoarele auxiliare ale motorului, cât și
generatorul de ax au fost conectate în paralel.
 Descrierea căderii de curent și a
motivelor sale
• Perturbarea rețelei electrice a navei se poate propaga prin întreaga
rețea electrică, cauzând deschiderea tuturor întrerupătoarelor.
• Nu a fost posibil să se stabilească un motiv clar pentru deschiderea
întreruptoarelor de circuit ale generatorului pe baza informațiilor
disponibile.
• Un motiv posibil ar putea fi o supraîncărcare a rețelei datorită necesității
simultane de alimentare cu energie a unor sarcini mari: compresorul de
aer de pornire și propulsorul Bow Thr.
• Variația sarcinii poate să fi cauzat o variație a tensiunii și frecvenței
generatorului de ax, generând astfel desdchiderea întrerupătoarelor din
circuit.
• Alte cauze posibile ar fi putut fi o perturbare a automatizării a
generatorului de ax și a generatoarelor auxiliare ale motorului sau în
funcționarea întreruptoarelor de circuit.
 Efecte la bordul întreruperii curentului
• Nici propulsorul bowthruster al navei, nici cârma, nu au lucrat în timpul
întreruperii curentului și nava nu era guvernată!
Sistemele de urgență și de rezervă și funcționarea acestora
• Nava nu are generator de avarie. Nava are un sistem de baterii de
urgență (UPS), care în timpul unei căderi de tensiune, produce energie
pentru iluminatul de urgență, stația radio GMDSS, de asemenea pentru
automatizarea motorului.
• Funcționarea sistemului de baterii de urgență în timpul incidentului
nu a putut fi verificată ulterior.
• Activități la bord în timpul întreruperii alimentării
• Cdtul și un pilot se aflau în comanda de navigație în momentul
incidentului.
• Ei au observat mișcările anormale ale navei.
• Șeful mecanic se afla în cabina lui când a fost activată alarma
motorului cauzată de întreruperea alimentării. S-a dus la camera de
comandă a motorului și a observat că întrerupătoarele de circuit ale
generatorului s-au deschis ; a resetat relelele după care situația
început să revină la normal.
Restabilirea sistemului la modul normal

• Șeful mecanic a resetat releele de protecție ale întreruptoarelor de

circuit ale generatorului și a reconectat generatoarele la rețeaua
principală .
• El a recunoscut alarmele , iar sistemul de control a înregistrat și a
verificat funcționarea echipamentului mașinilor.

• Compania de transport maritim a primit instrucțiuni

generale privind situațiile de avarie, dar detaliile tehnice
în instrucțiuni nu au fost modificate pentru a fi
compatibile cu această navă.
• De asemenea, lista echipamentelor critice a fost generală, destinată
întregii companii maritime, și nu specific navei.
• Întreținerea echipamentului a fost monitorizată prin mentenanța
electronică preventivă de sistem.
• Nu s-a făcut niciun raport de mențiune a incidentului, chiar dacă
SMS-ul companiei de transport maritim necesită raportare de
incidente.
 Factori care au redus siguranța

• Nici bowthrusterul nici cârma nu au funcționat în

timpul întreruperii curentului și a nava nu a fost astfel
guvernată!
• Cdtul și șeful mecanic nu erau conștienți de faptul că,
compania de transport maritim avea instrucțiuni pentru
situații de defectare.
• Acțiunile la bord au fost bazate pe soluții specifice
situației.
• Personalul navei nu a avut o înțelegere suficientă a
sistemelor navei și a utilizat moduri diferite de acțiune
specifice în mare deschisă și în canale înguste.
• Instrucțiunile generale ale companiei de transport
maritim pentru situațiile de avarie și tehnice nu au fost
modificate pentru a se adapta aceastei nave.
 Factorul extern care a influențat pozitiv
acest incident

• Incidentul a survenit într-o situație când

viteza navei a fost scăzută și blocarea
navei pe canal a împiedicat intrarea în
derivă!
 CONCLUZII
• Pe baza anchetei, se poate afirma, în general, că obținerea
de informații exacte privind defecțiunile de alimentare sunt
dificile. Diferitele părți înregistrează incidentele în moduri
diferite.
• Nu este o practica obișnuită de raportare a defecțiunilor de
alimentare și nu există o definiție a defecțiunilor de alimentare
cu energie electrică.
• Din constatările analizei, se poate concluziona că o bună
calitate a componentelor, fiabilitatea sistemelor, aptitudinile
suficiente ale echipajului și condițiile favorabile sunt factori
centrali pentru prevenirea eșecurilor de alimentare cu energie
electrică a navei.
• Calitatea componentelor, fiabilitatea sistemelor și
competența echipajului poate fi influențată și impactul
condițiilor poate fi anticipat.
 Calitatea componentelor
• S-a constatat că uzura componentelor nu este întotdeauna observată în inspecții. Acest
lucru se întâmplă pentru că nivelul componentei nu este întotdeauna inspectat datorită
structurii sistemelor.
• În plus, întreținerea sistemelor electrice necesită o expertiză specială și aceasta nu este
întotdeauna suficientă disponibile la bord. Conform capitolului 10.3 din Codul ISM, o
companie maritimă trebuie să identifice sistemele și echipamentele tehnice din care: a
• Eșecul brusc poate duce la un incident.
• Utilizatorii trebuie să identifice componentele critice ale sistemelor electrice.
• Durata de viață, înlocuirea intervalelor și necesitățile de întreținere ale componentelor
electrice nu sunt de obicei planificate cu o precizie suficientă și o perspectivă pe termen
lung.
• Cardurile electronice sunt înlocuite numai când nu mai funcționează sau când fiabilitatea
datelor pe care le furnizează sa diminuat.
• Monitorizarea și testarea funcționalității senzorilor reprezintă părți importante ale întreținerii
de sistem. Atunci când se înlocuiesc componentele în sisteme, trebuie asigurată
compatibilitatea și funcționalitatea acestora.
• Eșecurile neașteptate pot fi evitate prin selectarea unor componente de înaltă calitate și
compatibile cu cele marine atât în ​timpul fazei de construcție a navei, cât și atunci când
componentele sunt reînnoite. În plus, e bine ca documentația actualizată a componentelor
utilizate să fie păstrată..
 Gradul de cunoaștere a tehnologiei
(know-how)
• Deficiențe în documentația specifică navei, lipsa de cunoștințe
și experiență ca rezultat al modificările echipajului au provocat
probleme în operarea și întreținerea sistemelor.
• Cunoștințele despre sisteme reprezintă o parte foarte
importantă a know-how-ului echipajului.
• Compania de transport maritim trebuie să se asigure
că nava este echipată cu un echipaj cu abilitățile necesare
pentru a efectua serviciul tehnic și sarcinile de întreținere ale
navei.
• Sistemele de operare ale diferitelor echipamente sunt prea
complicate față de abilitățile echipajului.
• Un nou echipaj care ajunge la o navă nu are întotdeauna timp
să se familiarizeze cu sarcinile pentru a garanta funcționarea
în siguranță a navei atunci când se efectuează modificări ale
membrilor echipajului.
 Gradul de cunoaștere a tehnologiei
know-how
• Companiile de transport maritim trebuie să țină seama de aptitudinile
necesare atât pentru post, cât și pentru calificări și de experiența de
muncă din poziții similare ale persoanei selectate pentru acest post.
• În scopul familiarizării, este important ca navele să aibă instrucțiuni
clare de operare pentru toate sistemele, cel puțin în limba de lucru a
navei.
• Nava trebuie să aibă proceduri sigure care au fost implementate în
sistemul de management al siguranței, bazate pe evaluarea riscurilor .
• Când acest lucru este realizat, toată lumea este conștientă și știe rolul
în situații care implică perturbări și situații de urgență.
• Compania de transport maritim și echipajul trebuie să cunoască
procedurile de raportare a incidentului.
• Ei trebuie să fie capabili să compileze rapoartele și trebuie, de
asemenea, să raporteze cu privire la abaterile semnalate.
• Conducerea companiei și echipajul navei trebuie să își demonstreze
angajamentul față de raportare.
 Fiabilitatea sistemelor
• Au existat deficiențe în proiectarea și documentația sistemelor de automatizare.
• Diferitele funcții ale sistemului de automatizare nu au fost întotdeauna testate în
conformitate cu reglementările.
• Testele se fac pentru a detecta deficiențele. Îmbătrânirea rapidă a sistemelor de
automatizare este o problemă.
• Actualizările de sistem, suportul și piesele de schimb pot să nu fie disponibile
pentru întreaga durată a vieții sistemului
• Duplicarea sistemelor critice și sistemele de rezervă și de avarie suficiente, care
funcționează, sunt esențiale atunci când se încearcă fie să se prevină
defecțiunile de alimentare în sisteme, fie să se atenueze consecințele.
• Sistemele trebuie testate în timpul utilizării și în timpul lucrărilor de întreținere a
acestora. Nava trebuie să aibă echipament adecvat pentru testare și fișierele de
rezervă necesare pentru sistemul de automatizare de la bord.
• În plus, lucrările de întreținere a sistemelor trebuie să fie, din punctul de vedere
al utilizatorului, ușoare și posibile..
• Situațiile de avarie complexe, cum ar fi defecțiunile de alimentare
complete, de obicei nu sunt testate din cauza riscului de deteriorare
a sistemelor.
• Testarea sistemelor de rezervă, precum și a perturbațiilor și
situațiilor de avarie trebuie eefctuată înainte de a ajunge în canale
înguste de navigație, în arhipelag sau pe căile navigabile interioare
sau la locul de îmbarcare a pilotului.
• Disponibilitatea și controlul calității combustibilului necesar
producerii de energie electrică sunt foarte importante.
• Apă prezentă în sistemul de alimentare cu combustibil cauzează o
întrerupere a alimentării, deoarece calitatea combustibilului nu a fost
suficient monitorizată la bord.
• Producerea de energie electrică necesită o soluție tehnică robustă și
fiabilă.
• Întreținerea periodică a sistemelor de combustibil ale navelor reduce
riscul de avariilor.
 Condiții
• O întrerupere a tensiunii este o abatere gravă. Monitorizarea
schimbărilor în condițiile de funcționare trebuie să fie permanentă,
astfel încât să existe suficient timp pentru a reacționa.
• Pierderea manevrabilității în canale înguste și pe căile navigabile
interioare sau în largul mării, în zone cu trafic dens, poate duce la
accidente grave cu concecințe grave pentru navă și mediu.
• Riscul de accidente este mai mare în situațiile în care sistemele de
rezervă și de urgență nu sunt disponibile și imediata punere in
functiune nu este posibilă sau nu asigură puterea corespunzatoare.
• Viziunea comună a echipajului , de la comandanți la membrii de
echipaj și conștientizarea situației privind funcționarea sistemelor
navei sunt importante.
• Acest lucru a fost evidențiat în canale și strâmtori, unde defecțiuni
ale surselor de alimentare cu energie electrică pot duce la
accidente cu consecințe grave.
 RECOMANDĂRI DE SIGURANȚĂ
• Conform Codului ISM, companiile de transport maritim trebuie
să identifice, în sistemul de management al
siguranței,sistemele și echipamentele critice ale navei care, în
caz de eroare bruscă sau de utilizare incorectă, pot provoca o
situație sau un accident periculos.
• O întrerupere a producerii energiei este o abatere gravă.
• Este important ca noile proceduri de raportare să fie
dezvoltate, să permită concretizarea măsurilor care trebuie
luate pentru a rezolva problema identificată.
• De asemenea, este important ca definițiile necesare la
raportare să fie clare și înțelese în același mod de către
diferite părți.
• Această recomandare pusă în aplicare, ar contribui la
identificarea riscurilor asociate în sistemul de transport.
 Evaluarea nevoii de elaborare a legislației

• Condițiile de navigație și încărcătura navei sunt

importante pentru gravitatea și amploarea
consecințelor unei căderi de tensiune.
• Acest lucru este evidențiat în canale înguste și în
căile navigabile interioare, unde marjele de
siguranță pentru navigație sunt adesea foarte mici.
• Fiabilitatea și suficiența sistemelor de avarie și de
urgență sunt de cea mai mare importanță.
• În căile navigabile interioare crește riscul de
accidente.