4.

DETERMINAREA PARAMETRILOR MICROSCOPICI AI

FLUXURILOR RUTIERE: INTERVALELE DINTRE VEHICULE

Analiza fluxurilor rutiere în ansamblu (la nivel macroscopic) utilizează și parametrii

microscopici ai fluxurilor rutiere - care descriu comportamentul vehiculului individual în flux
(viteza vehiculului singular) sau al perechilor de vehicule din interiorul fluxului (intervalele
dintre vehicule succesive).
Astfel, este important să poată fi evaluate intervalele dintre vehicule în cadrul
fluxului, ce pot fi măsurate ca intervale de timp sau intervale de spaţiu. Intervalele dintre
vehicule sunt dependente în primul rând de viteza fluxului (cresc cu viteza fluxului, din
motive de securitate), dar depind în mare măsură și de caracteristicile și starea căii de rulare,
acești factori fiind la fel pentru toți participanții la trafic).
Dar, pentru aceleași condiții de viteză și de drum, intervalele dintre vehicule nu sunt
constante, deoarece ele depind de ceilalți doi factori ai sistemului circulației rutiere –
conducătorul auto (factorul uman) și vehiculul (factorul tehnic), care determină o proununțată
variabilitate pentru intervalele dintre vehciule.
Dacă în ceea ce privește factorul tehnic, în cazul circulației pe arterele modernizate,
cu multe benzi pe sens, fluxurile se omogenizează (deoarece pe o aceeași bandă vor circula
vehicule cu caracteristici tehnice și performanțe dinamice asemănătoare), în cazul
conducătorilor auto, mai ales al celor neprofesioniști, adică al conducătorilor de autoturisme
(cărora nu li se poate pretinde o conducere „eco” - economică și ecologică, având drept scop
realizarea de importante economii de carburant, reducerea emisiilor poluante şi a costurilor),
stilul de conducere foarte diferit al acestora este principala cauză pentru variabilitatea
intervalelor dintre vehiculelor de același tip de pe aceeași bandă de circulație .
Referitor la caracteristicile fizice şi psihice ale conducătorului auto, ideea potrivit
căreia nu toţi oamenii sunt potriviţi pentru o anume îndeletnicire este foarte veche, fiind
prezentată explicit în cunoscutul dialog al lui Platon, “Statul”. Aceste “daruri naturale” pe
care le comentează Platon sunt nişte aptitudini, adică însuşiri psihice şi fizice relativ stabile
care-i permit omului să efectueze cu succes anumite activităţi [Boroiu, 2003].
Aceste însuşiri sunt nu numai înnăscute (cum susţine Platon), ci şi rezultatul educaţiei
şi al mediului.
 Şi în domeniul circulaţiei rutiere, trăsăturile fizice şi psihice ale conducătorului auto
sunt rezultatul dezvoltării însuşirilor ereditare, într-un anumit mediu, prin procesul educaţiei,
ceea ce justifică eforturile care se fac pentru continua educaţie rutieră a participanţilor la
trafic, prin diverse mijloace.
Lipsa unei aptitudini nu conduce automat la insuccesul practicării unei profesiuni,
deoarece pentru aceasta concură şi alte aptitudini.
Pornind de la cerinţele unei profesiuni, se poate întocmi un necesar cu calităţile
psihice şi fizice necesare pentru exercitarea respectivei profesii, numit psiho-profesiogramă.
Psiho-profesiograma conducătorului auto cuprinde o serie de calităţi, dintre care
următoarele sunt foarte necesare:
1. Însuşiri senzoriale: acuitate vizuală, disociere cromatică, vedere laterală (câmp
vizual), adaptare la orbire, spirit de observaţie, acuitate perceptivă, aprecierea distanţelor,
aprecierea vitezelor.
2. Însuşiri motorii: viteza şi percepţia reacţiilor motorii, coordonare manuală,
dexteritate manuală, uşurinţa formării stereotipurilor motorii.
3. Calităţi ale atenţiei: stabilitatea, volumul, flexibilitatea, distributivitatea, gradul de
concentrare.
4. Însuşiri intelectuale: memoria formelor, memoria topografică, flexibilitatea
gândirii, promptitudinea deciziei, inteligenţa tehnică, spirit de anticipare.
5. Însuşiri afective şi voliţionale: maturitate emoţională (toleranţă la frustrare),
echilibru emoţional stabil, rezistenţă la oboseală, rezistenţă la monotonie, perseverenţă,
hotărâre.
6. Însuşiri de personalitate: politeţe, calm, realism, siguranţă de sine, disciplină,
fermitate, moralitate, autocontrol, corectitudine, spirit de iniţiativă.
Se afirmă, în mod just, că nu există două persoane care să conducă în acelaşi mod
autovehiculul. În aceleaşi situaţii, deci în condiţiile existenţei aceloraşi factori conjucturali,
conducătorii auto se pot comporta foarte diferit, evident pentru că ei înşişi sunt diferiţi.
În literatura de specialitate există diferite clasificări în acest sens, cel mai frecvent
fiind definite următoarele tipuri de conducător auto:
1. Tipul agresiv: nervos, arogant, egoist, revendicativ, răzbunător, nechibzuit,
aventuros. Este un factor major de risc în traficul rutier, fiind la originea multor accidente.
2. Tipul pasiv: lent, timorat, ezitant, timid, greoi în reacţii, tardiv şi neîncrezător în
propriile forţe. Prin comportamentul său induce disconfort şi agresivitate celorlalţi partipanţi
la trafic, fiind un factor de risc în circulaţia rutieră, în ciuda atitudinii pasive.
 3. Tipul preventiv-defensiv: nu este media primelor două tipuri, el prezintă aptitudini
de conducere superior dezvoltate, bazate pe însuşiri, cunoştinţe şi experienţă, practicând cel
mai adecvat stil de conducere, care asigură fluenţă şi securitate circulaţiei rutiere.
Acest comportament diferit al conducătorilor auto se explică prin diversitatea
temperamentelor umane.
Încă din antichitate, Galenus şi Hippocrate observau că din punct de vedere al
însuşirilor dinamice şi energetice ale comportamentului, oamenii sunt foarte diferiţi. Ei au
explicat această diversitate prin existenţa în organism a unei humori dominante (sângele,
limfa sau sputa, fierea neagră şi fierea galbenă), de unde şi denumirea celor patru tipuri
fundamentale de temperament: coleric, sangvinic, flegmatic şi melancolic.
Chiar dacă ulterior au apărut şi alte teorii (bazate pe proporţia dintre diferite segmente
ale corpului sau dintre diferite sisteme şi aparate ale organismului), clasificarea bazată pe
"teoria humorală" a anticilor nu şi-a pierdut complet valabilitatea nici astăzi, fiind deplin
acceptat că temperamentul este legat de ceva organic, fiziologic.
Pavlov consideră că omul se naşte cu anumite însuşiri constituţionale ale activităţii
nervoase superioare, caracterizate în principal prin: forţă (puternic sau slab), echilibru
(echilibrat sau neechilibrat) şi mobilitate (mobil sau inert).
Astfel, sunt recunoscute patru tipuri temperamentale, caracterizate prin anumite tipuri
de activitate nervoasă superioară:
1. Coleric: puternic, neechilibrat – excitabil.
2. Sangvinic: puternic, echilibrat, mobil;
3. Flegmatic: puternic, echilibrat, inert;
4. Melancolic: slab.
Evident, temperamentul unei anumite persoane nu se încadrează strict într-un anumit
tip, ci într-un "tip mixt" de temperament.
Conducătorii auto vor avea un comportament diferit în circulaţia rutieră, în funcţie de
temperament.
Colericul se comportă inegal, manifestându-se impulsiv, nervos, agitat. Are un timp
de reacţie foarte scurt, ceea ce nu-i permite să adopte soluţia optimă în diverse situaţii.
Sangvinicul este tipul cel mai indicat în activitatea de conducere auto: cu o bună
educaţie, poate fi un conducător preventiv-defensiv, cu multă stăpânire de sine, rezistenţă şi
promptitudine.
Flegmaticul este răbdător, calm, perseverent, dar poate fi prea lent şi puţin adaptabil,
ceea ce va irita pe ceilalţi participanţi la trafic.
 Melancolicul este tipul slab, oboseşte repede, este lent şi fără hotărâre, dar nu se
aventurează şi este foarte răbdător.
Utilizând şi tipizarea introdusă de Jung, în introvertit şi extravertit, alături de
caracterul stabil sau instabil, au fost realizate clasificări mai complexe, conform unor scheme
de tip dihotomic, în care sunt relevate corelaţii cu cele patru tipuri temperamentale: coleric –
extravertit – sangvinic – stabil – flegmatic – introvertit – melancolic – instabil - coleric.
Cunoaşterea acestor caracteristici psihice şi fizice este necesară atât în timpul
instruirii în conducere auto, pentru ca instructorul auto să-i formeze deprinderi corecte
cursantului, cât şi în activitatea de conducere auto, pentru ca orice conducător auto, ştiindu-şi
posibilităţile şi limitele, să adopte un comportament rutier optim.
Ca urmare, întrucât, în fluxurile reale nu poate fi menţinut un interval constant între
vehicule, cea mai potrivită modelare trebuie să se bazeze pe o abordare statistică, deci
evaluarea unor intervale medii.
Pentru calculul indicatorilor statistici ai distribuţiei intervalelor dintre vehicule în
cadrul fluxului rutier se folosesc date empirice, colectate pornind de la definirea intervalelor
în funcţie de metoda de măsurare.
Evoluția în timp și spațiu a unui vehicul având o anumită lungime lv depinde de viteza
sa, iar o reprezentare care evidențiază acest lucru este cea din fig. 4.1.

Fig. 4.1. Reprezentarea deplasării unui vehicul de lungime lv.

 Intervalul dintre vehicule reprezintă un parametru cantitativ important al fluxurilor de
trafic, cu ajutorul căruia pot fi evaluate performanţele sistemului rutier sau nivelul de
serviciu, precum şi eficienţa semnalelor de trafic.
Intervalul de timp dintre vehicule este o măsură a timpului necesar trecerii a două
vehicule consecutive ale fluxului rutier, prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului.
Ca reper fix poate fi considerată bara din faţă (sau bara din spate) a primului vehicul şi bara
din faţă (sau bara din spate) a vehiculului urmăritor.

Fig. 4.2. Intervalele de timp dintre vehicule [adaptare după Florea, 2000].

În diagrama spaţiu-timp prezentată în fig. 4.2 este reprezentată traiectoria vehiculelor

(având lungimi diverse) care trec prin dreptul punctului de observare, precum şi cele două
componente ale intervalului de timp dintre vehicule:
• Timp de ocupare – timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de observare
luând în considerare punctul cel mai avansat şi punctul cel mai din spate al aceluiaşi vehicul.
Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar şi de viteza de deplasare a acestuia.
• Intervalul temporal sau golul – intervalul de timp dintre vehicule, luând în
considerare punctul cel mai din spate al vehiculului urmărit şi punctul cel mai avansat al
vehiculului urmăritor;
 Cea de-a doua componentă a intervalului dintre vehicule, golul sau intervalul
temporal, afectează în mod direct capacitatea de circulaţie a unui drum fiind o mărime pe care
conducătorii auto o aleg pentru a se simţi în siguranţă. Rezultă că acesta este dependent de
timpul de reacţie şi de spaţiul de oprire al autovehiculului influenţat de performanţele
vehiculului şi de condiţiile de deplasare. De mărimea acestui interval depinde posibilitatea de
integrare a unui vehicul de pe un drum lateral într-un flux principal, depăşirea vehiculelor sau
părăsirea unui flux rutier.

Fig. 4.3. Intervalele de spaţiu dintre vehicule [adaptare după Florea, 2000].

Măsura nivelului de serviciu este strâns legată de intervalele de timp dintre vehicule şi
poate fi exprimată în două moduri:
• Ponderea intervalului de timp în care un vehicul este forţat să urmărească un alt
vehicul pe un drum cu două benzi de circulaţie;
• Frecvenţa manevrelor de ajustare a vitezei de deplasare pe care le efectuează un
conducător auto pentru a menţine un interval de timp minim faţă de vehiculul din faţă.
Intervalul spaţial sau distanţa dintre vehicule, adesea numit interspaţiu, (notat s,
conform STAS 10144/5-89) reprezintă distanţa dintre punctele identice ale celor două
vehicule consecutive din fluxul de trafic (fig. 4.3).
 Considerând cazul a două vehicule consecutive, prezintă interes ce valoare trebuie să
aibă intervalul dintre vehicule pentru ca deplasarea să se realizeze în condiții de siguranță:
dacă primul vehicul frânează până la oprire, cel de-al doilea vehicul să poată frâna fară a lovi
vehiculul din față.
Deplasarea celor două vehicule este reprezentată în fig. 4.4, unde există notațiile:
• lv1 – lungimea vehicului din față (vehiculul urmărit);
• dmin – spațiul dintre vehicului din spate (vehicul urmăritor) și vehiculul urmărit;
• s0 – spațiu de siguranță (spațiul dintre cele două vehicule după oprirea lor; poate fi
considerat egal cu spațiul mediu pe care îl lasă chiar conducătorii auto când formează șirul de
așteptare de la semafor, de cca 1,5 m)
• tr – timpul de reacție al conducătorului auto al vehiculului urmăritor (valoarea medie este de
cca 1 secundă, dar este de dorit să se lucreze cu o valoare acoperitoare dată fiind
variabilitatea ridicată a cestei mărimi, aceasta putând fi - dacă se adoptă urmând “regula celor
3” - cca 1,5 secunde);
• s1 – spațiul parcurs de vehiculul din față în intervalul de timp tf1 frânând cu decelerația af1
până la oprire;
• s2 – spațiul parcurs de vehiculul din spate, format din 2 componente; spațiul parcurs cu
viteza v în timpul de reacție tr, până când conducătorul auto acționează sistemul de frânare;
spațiul parcurs în intervalul de timp tf2 frânând cu decelerația af2 până la oprire;

Fig. 4.4. Reprezentarea grafică a distanței dintre două vehicule ce se urmăresc în cazul în
care primul vehicul frânează până la oprire [adaptare după Raicu, 2007].
 Relația analitică ce evidențiază distanța minimă ce trebuie menținută între cele două
vehicule în timpul deplasării cu viteza v este următoarea:

𝑙𝑣 + 𝑑𝑚𝑖𝑛 +𝑠1 = 𝑠2 + 𝑙𝑣 + 𝑠0 (4.1)

Rezultă astfel valoarea pentru distanța minimă dmin în funcție de parametrii ce

definesc mișcările celor două vehicule (viteza v, timpul de reacție al conducătorului auto tr,
decelerațiile celor două vehicule, af1 și af2, și spațiul de siguranță s0:

𝑣2 𝑣2 𝑣2 1 1
𝑑𝑚𝑖𝑛 = 𝑠2 + 𝑠0 − 𝑠1 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 + 2𝑎 + 𝑠0 − 2𝑎 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 + (𝑎 − 𝑎 ) + 𝑠0 (4.2)
𝑓2 𝑓1 2 𝑓2 𝑓1

Există două cazuri ce trebuie luate în discuție pentru distanța minimă:

1 – trafic omogen: af1 = af2.
Acesta este cazul optim, căci distanța minimă dintre vehicule va avea cea mai redusă
valoare:

𝑑𝑚𝑖𝑛 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 + 𝑠0 (4.3)

Spațiul de siguranță poate fi considerat cel observat între vehiculele din aceeași
categorie oprite la semafor: cca 1,5 m.
În acest caz, variabilitatea intervalului dintre vehicule este dată de opțiunile diferite
ale conducătorilor auto, în funcție de caracteristicile lor fizice şi psihice.
2 – trafic neomogen: af1 ≠ af2.
În acest caz, vehiculele au diverse capacități de frânare, iar succesiunea diverselor
vehicule în cadrul fluxului este aleatoare, astfel că intervalul minim dintre vehicule poate fi
decris prin relația (6.2) în care se utilizează valoarea absolută pentru diferența (1/af1 – 1/af2):

𝑣2 1 1
𝑑𝑚𝑖𝑛 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 + − + 𝑠0 (4.4)
2 𝑎 𝑓2 𝑎 𝑓1
 Aplicația 4.1
Se consideră două autoturisme ce se succed și se deplasează cu viteza de 130 km/h. Să
se determine distanța minimă necesară între aceste vehicule, pentru următoarele situații:
a) – și vehiculul urmărit și vehiculul urmăritor frânează în condiții de urgență (se
poate considera af1 = af2 = 9 m/s2; este situația intrării într-o zonă cu ceață densă ori fum sau
unde s-a produs un accident nesemnalizat) – dat fiind că vehiculul urmăritor frânează în
condiții de urgență, este cazul de siguranță maximă (se ia în calcul că vehiculul urmărit va
frâna energic) și disconfort pentru vehiculul urmăritor (este obligat să frâneze energic).
b) – vehiculul urmărit frânează în condiții de urgență (la fel, este situația intrării într-o
zonă cu ceață densă ori fum sau unde s-a produs un accident nesemnalizat) și vehiculul
urmăritor frânează în condiții normale (se poate considera af1 = 9 m/s2; af2 = 5 m/s2) – este
cazul de siguranță maximă (se ia în calcul că vehiculul urmărit va frâna energic) și confort
pentru vehiculul urmăritor (nu este obligat să frâneze energic, va frâna normal).
c) – vehiculul urmărit și vehiculul urmăritor frânează în condiții normale (este situația
intrării într-o zonă pentru care este presemnalizată reducerea vitezei) - este cazul de siguranță
redusă (nu se ia în calcul că vehiculul urmărit ar putea frâna energic, se ia în calcul doar
varianta că el va frâna normal) și confort pentru vehiculul urmăritor (nu este obligat să
frâneze energic, va frâna normal): se poate considera af1 = 5 m/s2; af2 = 5 m/s2.

Rezolvare:
În cazurile a) și c), ambele vehicule frânează cu aceeași decelerație, deci se aplică
relația (6.3):

130
𝑑𝑚𝑖𝑛 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 + 𝑠0 = ∙ 1.5 + 1.5 = 54.2 + 1.5 = 55.7 𝑚
3.6

În cazul b) cele două vehicule frânează cu decelerații diferite, deci se aplică relația
(6.4):

130 2
𝑣2 1 1 130 (
3.6
) 1 1
𝑑𝑚𝑖𝑛 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 + −𝑎 + 𝑠0 = 3.6 ∙ 1.5 + − 9 + 1.5 = 54.2 + 40 +
2 𝑎 𝑓2 𝑓1 2 5

1.5 = 55.7 + 58 = 113.7 𝑚

Se constată că, dacă vehiculele frânează în același mod (cu aceleași decelerații),
distanța minimă necesară între ele este aceeași indiferent de viteza de deplasare.
 Dar pentru a asigura o deplasare în condiții de siguranță maximă și de confort, cazul
care trebuie luat în calcul este doar cazul b): vehiculul urmărit frânează în condiții de
urgență, iar vehiculul urmăritor frânează în condiții normale.
În acest caz rezultă practic o dublare a distanței minime necesare, iar acest lucru este
chiar în consens cu semnificația indicatorului de circulație de pe autostrăzile din Franța, care
înseamnă: „Menține o distanță de 2 segmente de marcaj longitudinal față de autovehiculul
din față, un singur segment este prea puțin!” (lungimea segmentelor de marcaj longitudinal
este calculată avand în vedere limita maximă de viteză de 130 km/h, care este la fel ca și în
țara noastră).
Este interesant de precizat că teoriile legate de urmărirea vehiculelor au fost lansate în
anii 1950-1960, iar primele modele au introdus reguli simple pentru determinarea distanţei
dintre vehiculele care se urmăresc [Boroiu, A-A, 2014-3]. Astfel, L.A. Pipes a caracterizat
mişcarea vehiculelor dintr-un flux rutier printr-o regulă empirică preluată din codul rutier din
statul California: „O regulă pentru urmărirea unui alt vehicul la o distanţă de siguranţă: cel
puţin o lungime de vehicul pentru fiecare 16 km/h ai vitezei cu care te deplasezi” (aici se
observă că valoarea de 16 km/h este o aproximare pentru valoarea de 10 mph (mile pe oră).