Curs 1

1. Introducere. Scurt istoric.

Criza energetică, corelată cu iminenta epuizare a produselor petroliere, pe de o parte,

precum şi restricţiile impuse de poluarea din ce în ce mai puternică a aerului cu gazele de
evacuare, mai ales în marile aglomerări urbane, pe de altă parte au generat permanente
preocupări de înlocuire a motorului clasic cu ardere internă. În acest context se poate afirma că
ideea folosirii unor automobile cu motoare electrice este veche. Punctul de plecare se pare că îl
constituie, prin avantajele puse în evidenţă, tracţiunea electrică feroviară, principalele moduri de
acţionare electrică a acestor vehicule fiind prezentate în fig. 1.1. În egală măsură au existat
începuturi clare în domeniul transportului urban cu tramvaie electrice.

a.

b.
Fig. 1.1- Moduri principiale de acţionare electrică a vehiculelor feroviare
 Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric, cu alimentare de la o
sursă electrică, putând fi autonom sau neautonom, în funcţie de modul de alimentare. Dacă sursa
de energie electrică este amplasată pe automobil (acumulator, supercapacitor), vorbim despre un
automobil autonom. Dacă sursa de energie electrică este o linie de contact, atunci vorbim despre
automobil neautonom. Motoarele electrice oferă mașinii electrice cuplu instant, creând
accelerare puternică și lineară. Ele sunt, de asemenea, în jur de trei ori mai eficiente decât
automobilele dotate cu un motor cu ardere internă. Mai există o categorie, automobilul hibrid,
care are un motor cu combustie, un generator electric, un acumulator şi un motor electric, putând
fi considerat independent de o reţea de alimentare cu energie electrică.
Primele mașini electrice au fost produse în anii 1880. Automobilele electrice au fost
populare la sfârșitul secolului al 19-lea și începutul secolului 20, până ce progresele în tehnologia
motoarelor cu combustie internă și producția în masă a acestora a condus la un declin în
utilizarea vehiculelor cu acționare electrică. Crizele de energie din anii 1970 și 1980 au adus un
interes de scurtă durată în automobilele electrice, deși aceste masini nu au ajuns la stadiul de
comercializare în masă, așa cum s-a înâmplat în cazul secolului 21. Primul vehicul electric (fig.
1.2) poate fi considerat cel realizat după proiectul lui William Morrison în anul 1891, în
localitatea Des Moines, Iowa, SUA. Acesta era un vehicul pentru 6 pasageri, care putea însă
transporta până la 12 pasageri, era alimentat de 24 celule de baterii, care erau aşezate sub scaune
şi care trebuiau încărcate la fiecare circa 80 km. Bateria de acumulatori furniza o tensiune de 48
V, având o capacitate de 112 Ah şi o greutate de 2 tone. Motorul utilizat avea o putere de 4 CP şi
cu ajutorul lui vehiculul a realizat un record de viteză de circa 32 km/h.

Fig.1.2 – Automobilul realizat de către William Morrisson

Începand cu anul 2008, o renaștere în fabricarea de vehicule electrice a avut loc ca urmare
a progreselor în baterii și management energetic, preocupările legate de creșterea prețurilor la
petrol, precum și necesitatea de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră și taxele fiscale. Mai
multe guverne naționale și locale au stabilit subvenții și alte stimulente pentru a promova
introducerea în masă a vehiculelor electrice noi.
Automobilele electrice sunt semnificativ mai silențioase decât automobilele
convenționale dotate cu motor cu ardere internă. De asemenea, acestea nu emit noxe poluante,
oferind o reducere a poluării aerului la nivel local și, în multe cazuri, o reducere mare în totalul
de gaze cu efect de seră și a altor emisii (în funcție de metoda utilizată pentru producerea de
energie electrică). Având în vedere că peste 50% din poluarea atmosferică este datorată
automobilelor cu ardere internă şi că au un randament de 15÷20% în zona urbană, omenirea şi-a
întors privirile către automobilul electric, ca mijloc de reducere a poluării. Procesul de
reintroducere a automobilului electric a demarat în anul 1966, când Congresul SUA, în baza
susţinerii a 33 milioane de americani interesaţi de automobile electrice, a recomandat folosirea
acestora.
Acestea oferă, de asemenea, independența față de petrol, care, în mai multe țări este un
motiv de îngrijorare. Dar adoptarea pe scara larga de mașini electrice se confruntă cu mai multe
obstacole și limitări, inclusiv cost de achiziție mai mare, infrastructura de reîncărcare
nedezvoltată (exceptând încărcarea acasă) și anxietate (teama conducătorilor auto referitoare la
faptul că energia electrică stocată în baterii se va epuiza înainte de a ajunge la destinație.
Reîncărcarea poate necesita o lungă perioadă de timp. Cu toate acestea, pentru conducere pe
distanțe lungi, mai multe masini oferă funcția de încărcare rapidă, care poate reîncărca
acumulatorii cu aproximativ 80% din capacitate în doar o jumătate de oră, folosind încărcătoare
publice rapide.
Din septembrie 2015, există peste 30 de modele autoturisme electrice și autoutilitare
disponibile pentru vânzarea cu amănuntul, în special în Statele Unite, China, Japonia și țările din
Europa de Vest. Până la jumătatea lunii septembrie 2015, aproximativ 620 de mii de vehicule
electrice ușoare au fost vândute în întreaga lume din totalul vânzărilor la nivel mondial de un
milion de masini electrice vandute din 2008. Topul vânzărilor mașinilor electrice este deținut de
Nissan Leaf , lansat în decembrie 2010 și a vândut în 46 de țări, cu vanzari globale de 195.000
unități până în octombrie 2015, urmat de Tesla model s, lansat în iunie 2012, cu circa 90.000 de
unități vândute de la începutul lunii octombrie 2015.

2. Avantaje ale utilizării propulsiei electrice

Faţă de alte tipuri de automobile, cele electrice au o serie de avantaje, dintre care se
amintesc:

independenţă faţă de combustibilii fosili;

eliminarea sau reducerea drastică a emisiilor poluante;
randament ridicat, în comparaţie cu autovehiculele ce utilizează motoare cu ardere
internă, aspect pus în evidenţă în fig. 1.3;
simplitate constructivă a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);
posibilitatea recuperării energiei în timpul frânării, aceasta fiind utilizată pentru
încărcarea bateriilor;
zgomot redus în timpul funcţionării;
posibilitatea de încărcare a bateriilor la domiciliu;
cheltuieli reduse de exploatare.
acceleraţie mare la demarare;
întreţinere uşoară;
încurajarea producţiei de energie în apropierea locului de consum;
nivel de vibraţii redus;
lipsa mirosului, a zgomotului asociat cu automobile cu benzină;
lipsa schimbătorului de viteză;
independenţă faţă de temperaturile scăzute, în procesul de pornire;
fiabilitate crescută având în vedere că sunt eliminate o serie de piese mecanice, care
uzându-se ar fi trebuit înlocuite;
impozit mai scăzut pe automobilele electrice, pentru a se încuraja extinderea acestora;
posibilitatea reciclării 100% a acumulatorilor uzaţi;
posibilitatea frânării recuperative.

o
Fig. 1.3 – Bilanțul energetic
( a. Autovehicul cu motor cu ardere internă; b. Autovehicul cu tracțiune electrică)
3. Dezavantaje ale utilizării propulsiei electrice
Faţă de avantajele prezentate anterior există şi dezavantaje majore, care restrâng utilizarea
automobilelor electrice. Dintre acestea se amintesc:

- costul încă ridicat faţă de automobilele echipate cu motoare cu ardere internă;

- timpul de încărcare al acumulatorului relativ mare;
- autonomia redusă (Tab. 1);
- acumulatorii au densități și puteri specifice mici (maximum 200,...,400 W/kg, față de
valori ce pot atinge 500,...,700 W/kg pentru motoarele cu ardere internă), ceea ce face
ca ansamblul bateriilor să aibă dimensiuni și greutăți mari;
- pierderea capacităţii acumulatorilor cu mai mult de 50% la temperaturi sub 10 °C şi
mai mari de 40 °C;
- riscul ca acumulatorii să se supraîncălzească şi chiar să explodeze din cauza
temperaturilor mari sau a încărcării forţate;
- dificultatea reîncărcării acumulatorilor la anumite tipuri de automobile electrice pentru
persoanele care nu dispun de garaj;
- inexistenţa pretutindeni, încă, a unei reţele de staţii de încărcare a acumulatoarilor şi
necesitatea irosirii unui timp considerabil dacă nu există posibilitatea înlocuirii
acumulatorilor cu alţii încărcaţi;
- necesitatea dotării locuinţei cu o staţie de încărcare a acumulatorilor, ceea ce
determină costuri suplimentare, concomitent cu creşterea facturii de energie electrică;

Tipul acumulatorului În oraș Pe autostradă

Cu plăci de plumb 113 145

Cu nichel și hidruri 225 290

metalice

Cu litiu 320 480

Tabelul 1 – Autonomia medie a unui autovehicul cu tracțiune electrică [km] la un autovehicul cu MMA de 450kg
4. Configuraţia unui autovehicul electric
Utilizarea propulsiei electrice la autovehicule presupune antrenarea roţilor motoare ale
acestora de către un motor electric. În funcţie de structura sistemului de propulsie, aceste
automobile pot fi:

 automobile electrice, la care propulsia se realizează doar cu ajutorul motoarelor

electrice, sursa de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau
pilele de combustibil;
 automobile hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevăzute atât cu motor termic,
cât şi cu motor electric şi baterii de acumulatoare. În acest caz, roţile motoare pot fi
antrenate fie doar de către motorul electric (configuraţie în serie a automobilului), fie atât
de către motorul electric, cât şi de cel termic (configuraţie în paralel).

În mod evident, există şi autovehicule cu propulsie electrică care nu se încadrează în nici

una din categoriile de mai sus, nefiind prevăzute cu o sursă proprie de energie, cum este cazul
troleibuselor. La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electrică se realizează de la un
cablu suspendat, aşa cum se arată în fig. 1.4, ceea ce le limitează mobilitatea şi nu le permite
deplasarea decât de-a lungul unui traseu prestabilit.

Fig. 1.4 - Principiul de acţionare a vehiculelor tip troleibus

În urmatoarea figură, fig.1.5 este prezentată schema bloc a unui automobil electric:
 Fig. 1.5 - Schema bloc a unui automobil electric, avand ca sursa o baterie de acumulatoare

În principiu, structura actuală a unui automobil cu tracţiune electrică, include următoarele

subansambluri, puse în evidenţă în fig. 1.6:

 bateria de acumulatori, 3;
 motorul electric de antrenare, 5;
 un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea turaţiei, cuplului şi a
sensului de rotaţie);
 o transmisie mecanică 6, formată dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de
viteze cu maximum două rapoarte de transmitere), transmisie centrală şi diferenţial.

Fig. 1.6- Schema de principiu a unui autovehicul electric

1-priză electrică; 2-dispozitiv de încărcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de comandă şi
control; 5-motor electric; 6-transmisie mecanică.

Trebuie menţionat că există şi variante constructive la care fiecare roată motoare este
acţionată de către un motor propriu, prin intermediul unui reductor, aşa cum se vede în fig. 1.7.
 a. b.
Fig. 1.7 - Antrenarea directă a roţii de către motorul electric
a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roată;
1,.1'-motoare electrice; 2-baterie; 3-bloc electronic de comandă şi control; 4-pedală de acceleraţie.

5. Autovehicule electrice actuale

Din septembrie 2015, există peste 30 de modele de autoturisme toate-electrice-capabile
de a circula pe autostradă și autoutilitare disponibile în piață pentru vânzare cu amănuntul. Până
la începutul anilor 2010, cele mai multe vehicule electrice disponibile pe drumurile mondiale
erau considerate ca fiind de viteză redusă. Pike Research estimează că în anul 2011 se aflau pe
străzile globului aproape 479 de mii de vehicule electrice de viteză redusă. Cele două mari piețe
din 2011 au fost Statele Unite ale Americii, cu 14.737 de unități vândute, și Franța, cu 2231 de
unități. Renault Twizy, lansat în Europa în martie 2012, cu vanzari globale de 9.020 unități până
în decembrie 2012 a devenit cel mai bine vandut vehicul electric în Europa în anul 2012. În iunie
2015, vanzarile globale ale Twizy au totalizat 15.786 de unități. Doar în China, un total de
200.000 de masini electrice mici de viteză scăzută au fost vândute în 2013, dintre care cele mai
multe sunt alimentate de baterii plumb-acid. În octombrie 2015, vehiculul electric GEM (fig. 1.8)
a fost lider de piață în America de Nord, cu vanzari globale de peste 50.000 de unitati din 1998.
 Fig. 1.8 – Vehicul electric GEM

Până la mijlocul lunii septembrie 2015 aproape 620000 de autoturisme electrice și

vehicule utilitare ușoare au fost vândute în întreaga lume. Alianța Renault-Nissan este liderul
producătorilor de vehicule electrice cu vanzari globale de peste 274.000 unități livrate începând
cu decembrie 2010, reprezentând aproximativ jumătate din segmentul de vehicule electrice
vândute la nivel mondial. Clasat al doilea este Tesla Motors, cu aproximativ 96.000 mașini
electrice vândute între 2008 și octombrie 2015. Mitsubishi Motors este al treilea cel mai bine
cotat producător de vehicule electrice, cu vanzari globale de peste 50.000 de vehicule între iulie
2009 și începutul lunii martie 2015, inclusiv variantele Peugeot și Citroën C-Zero vândute în
Europa; de asemenea a vândut peste 6200 Mitsubishi MiEV (fig.1.9) în Japonia până în
decembrie 2014. Următorul este BMW, cu peste 34.000 de exemplare vândute până în septembrie
2015, inclusiv modelele Rex.

Fig. 1.9 – Mitsubishi MiEV

 Cea mai bine vândută mașină electrică din lume este Nissan Leaf (fig. 1.10), lansat în
decembrie 2010 și vândut în 46 de țări, cu vânzări globale de 195.000 unități până în octombrie
2015.

Fig. 1.10 – Nissan Leaf

Clasat al doilea este Tesla Model S (fig.1.11), cu vânzări la nivel global de aproximativ
90.000 de unități până în octombrie 2015.

Fig. 1.11 – Tesla Model S

Renault Kangoo ZE (fig.1.12) este liderul vehiculelor ușoare electrice, cu vânzari globale
de peste 19.000 de autoutilitare electrice, livrate prin august 2015.
Fig. 1.12 – Renault Kangoo ZE