ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”

SISTEME ELECTROMECANICE NAVALE

PROIECT
Mentenanța echipamentelor electrice și electronice navale

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Cpt.Cdor Dr.Ing. Florențiu DELIU

Realizat de:
Asp. Andrei RUSU
CUPRINS
Capitolul I. Descrierea tehnică a navei purtătoare de rachete...............................................................2
1.1. Istoric......................................................................................................................................2
1.2. Rolul navelor purtătoare de rachete........................................................................................3
1.3. Descrierea generala a navelor purtătoare de rachete..................................................................3
1.3.1. Caracteristici........................................................................................................................3
1.3.2. Misiuni Internaționale..........................................................................................................5
Capitolul II. Instalația de propulsie a navelor.......................................................................................8
3.1. Prezentarea generală a instalației de propulsie...........................................................................8
3.2 Clasificarea sistemelor navale de propulsie.................................................................................8
3.3. Generalități.................................................................................................................................9
3.4. Tipul sistemului de transmisie de la mașina principala la propulsor........................................10
3.4.1. Instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă........................................................10
3.4.2. Instalaţii de propulsie cu reductor......................................................................................11
3.4.3. Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor....................................................................11
3.4.5. Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică....................................................................12
3.5. Turbinele cu gaz (ITG).............................................................................................................13
3.6. Elicea navei..............................................................................................................................18
3.6.1. Tipuri de propulsoare:........................................................................................................19
Capitolul III. Mentenanța instalațiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze...............................21
4. Mentenanța instalatiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze (INPTG).................................21
4.1. Inspecția endoscopică a turbinelor navale cu gaze...................................................................23
4.2. Evaluarea daunelor la componentele interne ala ansamblului turbină cu gaze in urma
inspectiei endoscopice.................................................................................................................24
5. Bibliografie.....................................................................................................................................26

1
Capitolul I. Descrierea tehnică a navei purtătoare de rachete
1.1. Istoric

Odată cu introducerea în Marina a șase portrachete, clasa OSA I, prima desemnare a

navelor purtătoare de rachete a fost stabilită în 1963. Până în 1990, această unitate a fost prima
forță de atac a Forțelor Navale Române.
O nouă clasă de nave de transport, TARANTUL I, a fost introdusă în 1990. Ca urmare, a fost
înființată a doua diviziune a navelor de purtatoăre de rachete, formată din trei nave.
Divizia 150 de nave purtătoare de rachete a fost formată în 2000 prin combinarea celor două
structuri, constând din trei nave din clasa OSA I și trei nave din clasa TARANTUL I. Cele trei
nave din clasa sa I au fost scoase din uz în 2004, ca parte a procesului de reformă.
Divizionul 150 de rachete navale a fost înființată în mai 2005, când a fost adăugată
Divizionul de rachete de coastă.
- 3 nave purtatoare de rachete clasa TARANTUL,
- 1 grup asigurare de luptă,
- 4 instalatii mobile de lansare,
- 1 punct enic mobil.

Fig. 1. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

Înainte de 1989 li se spunea "surdo-muţii". Pe Lacul Mangalia, ferita de ochii curiosilor,

functiona una dintre cele mai temute unitati ale Marinei militare, divizionul corvetelor purtatoare
de rachete. Aceste NPR-uri au fost ultimile nave militare pe care le-a achizitionat de noi. Aceste
2
sunt denumite ,,tarantule”, de la clasa pe care o reprezintă ,,Tarantul”. In primul rand,
"tarantulele" au un mijloc de propulsie neobisnuit pentru nave. Patru turbine cu gaz, exact ca la
avioane, ce totalizeaza impreuna 32.000 cai putere, de vreo trei ori si ceva mai mult decat pot
"scoate" motoarele conventionale de la bordul navelor obisnuite din flota. De aici rezulta o viteza
de peste 45 de noduri.

1.2. Rolul navelor purtătoare de rachete

Aceste nave purtătoare de rachete sunt concepute pentru a lupta împotriva navelor de
luptă de suprafață inamice, a transportului navelor și a detașamentelor de debarcare pe cont
propriu sau în colaborare cu aviația, cu transportatorii de artilerie, cu grupurile/unitățile de
rachete navale de coastă și, în anumite cazuri, cu artileria terestră și cu rachetele balistice.

1.3. Descrierea generala a navelor purtătoare de rachete

Fig. 2. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

1.3.1. Caracteristici
Deplasament : - 385 t - standard;
- 500 t – maxim.
Dimensiuni (metri): - lungime – 56,1,
- laţime - 10,2,
- pescaj - 3,88.
Viteza maximă : 45 noduri.
Raza acţiune :150 mile marine la 15 noduri,
Autonomie : 7 zile,

3
Echipaj : 6 ofiteri, 24 maistri militari, 24 gradati voluntari.
Propulsie: - 4 turbine cu gaz tip DR-77:
- 2 × 12000 CP ( turbine de fortaj)
- 2 × 4000 CP (turbine de marş)
Rachete : - 4 rachete autoghidate tip P-21 sau P- 22 – distanta maxima 80 km;
- 1 instalatie FAM- 14 – lansare rachete nava-aer tip STRELLA.
Artilerie : - 1 tun AK – 176 (76 mm);
- cadenţa tragere – 120 lovituri/ min;
- distanţa maximă - 15 km;
- 2 tunuri AK – 630 (30 mm) cu 6 tevi: - cadenţa tragere – 4800 lovituri/ min;
- distanţa maximă - 5 km.
Contramăsuri razboi electronic: 2 instalaţii lansare proiectile bruiaj pasiv( PK – 16);
Radare : - PECIORA – navigatie;
- VAMPEL – cercetare aeriana si conducerea focului de artilerie – distanta maxima 35
km;
- GARPUN – cercetare navala si conducerea lansarii de rachete – distanta maxima 150
km.
CARACTERISTICI I.M.L.:
- Greutate : 4000 kg;
- Lungime :14 m;
- Laţime :3 m;
- Înălţime :7 m ( inclusiv antena);
- Viteza: 80 km;
- Raza acţiune racheta :80 km;
- Echipaj :7;
- Armament : 2 rampe lansare rachete P21/P22:

4
 -

- Fig. 3. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

-

1.3.2. Misiuni Internaționale

- 1994 – Breeze, Bulgaria;
- 1995 – Cooperative Partner , Bulgaria;
- Cooperative Rescue, Romania;
- 1996 - Cooperative Partner , Romania;
- 1998 - Cooperative Partner , Romania;
- 1999 - Cooperative Partner , Bulgaria;
- 2000 - Storm , Bulgaria ;
- Blackseafor activation, Turcia;
- 2002 – Cooperative Partner, Romania;
- 2003, 2005 – exercises with Blackseafor;
- 2006 – Cooperative Mako, Romania;
O altă misiune importantă a uneia dintre navele purtătoare de rachete a fost „Lăstunul”
care a plecat anul trecut pe 11 iulie, din portul militar Mangalia pentru a participa la Exercițiul
multinațional ,,Breeze 21”, organizat de Forțele Navale ale Bulgariei, la care li s-au alaturat și
5
capabilități din Albania, Belgia, Georgia, Grecia, Italia, Letonia, Marea Britanie, Polonia,
Spania, Statele Unite ale Americii, Turcia și Ucraina.
Potrivit Statului Major al Forțelor Navale (SMFN), la exercițiul „Breeze 21” au participat
si gruparea permanentă navală a NATO SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group-2) cu
fregatele „Virginio Fasan” (Italia), „Barbaros” (Turcia), „Regina Maria” (România) și gruparea
navală de luptă contra minelor marine a Alianței Nord-Atlantice SNMCMG-2 (Standing NATO
Maritime Countermeasures Mine Group-2), cu nava logistică „Rayo” (Spania), vânătorul de
mine „Akcakoca” (Turcia) și dragorul maritim „Lt. Lupu Dinescu” (România).
Exercițiul „Breeze 21” s-a desfășurat în perioada 11 – 19 iulie, în portul Varna, în apele
teritoriale ale Bulgariei și în apele internaționale ale Mării Negre. Principalele obiective urmărite
au fost creșterea nivelului de interoperabilitate dintre forțele participante și dezvoltarea
deprinderilor structurilor de stat major ale grupărilor de luptă într-un mediu multinațional.

6
Fig. 4. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

7
Capitolul II. Instalația de propulsie a navelor
3.1. Prezentarea generală a instalației de propulsie
Sistemul, cunoscut și sub numele de sistem de propulsie navală, este un complex format
din mașini principale și auxiliare care transformă energia conținută în combustibil în energie
termică, mecanică, electrică și hidraulică și este folosit pentru:
- deplasarea navei în ritmul dorit, pe drumul ales, în condiții normale de funcționare;
- funcționarea mașinilor și instalațiilor care susțin principalele motoare de propulsie;
- alimentarea echipamentelor de navigație ale instalațiilor de semnalizare, precum și a aparatelor
și sistemelor de măsurare, control și comandă, a sistemului de propulsie și a altor instalații;
- operarea mecanismelor de punte utilizate pentru diverse operațiuni în timpul funcționării navei;
- exploatarea instalațiilor care asigură condiții normale de viață pentru pasageri și echipajul
navei;
- operarea diferitelor unități și instalații care au sarcini speciale la bordul navei.

3.2 Clasificarea sistemelor navale de propulsie

Tipul de lichid care lucrează în mașinile principale și auxiliare ale instalației de propulsie,
numit lichid de motor; și tipul de subsistem de transmisie a puterii, de la mașinile principale la
motor, sunt folosite pentru a caracteriza sistemele de propulsie navale.
Fluidul motorului dictează atât tipul constructiv al mașinilor principale și auxiliare ale
sistemului de propulsie, cât și aspectele tehnice și economice ale funcționării și influențează
astfel economia navei prin proprietățile sale fizice și chimice. Sistemele de propulsie navală sunt
împărțite în două categorii, în funcție de natura lichidului motor:
• Sisteme de propulsie cu abur;
• Sisteme sau instalații de propulsie cu gaz.
În funcție de tipul de mașini majore și de tipul de energie utilizat, sistemele de propulsie
ale celor două grupuri pot fi împărțite după cum urmează:
• Sisteme de propulsie cu motor cu ardere internă (SPMAG);
• Sisteme de propulsie cu turbină cu gaz (SPTG);
• Sisteme combinate de propulsie cu motor cu ardere internă și cu turbină cu gaz
(SPMATG);
• Turbine cu energie nucleară (SPTGN);
• Utilizarea motoarelor cu aburi alternative (SPMAV);
• Cu turbine cu abur (SPTV);
• Cu mașini cu piston și turbine cu abur combinate (SPMATV);
• Cu turbine cu abur cu energie nucleară (SPTVN).

8
3.3. Generalități
Deoarece fiecare complex de propulsie este construit independent, sistemul principal de
propulsie la navele cu mai multe linii axiale este format din diferite complexe de propulsie în
funcție de numărul de elice.
Următoarele elemente alcătuiesc compoziția sistemelor primare de propulsie echipate cu
motoare diesel în cazul cel mai general:
- Motoare principale,
- Generatoare principale de putere,
- Motoare electrice principale cu transmisie de elice,
- Transmisii principale, - linii de arbori și propulsoare,
- Mecanisme auxiliare, cum ar fi schimbătoare de căldură și alte sisteme auxiliare care
mențin motoarele principale și transmisiile în funcțiune,
- Sistem de control de la distanță,
- Protecție și semnale de urgență
Motoarele principale ale navei sunt cele care o propulsează înainte.
Transmisiile primare sunt responsabile pentru conversia energiei sau a cuplului, precum
și pentru combinarea puterii motoarelor primare.
Următoarele sunt mai multe tipuri de unități principale:
- Transmisiile sunt mecanice,
- Transmisii cu sistem hidraulic,
- Transmisiile electrice,
- Transmisii prin combinare.
Componentele de bază ale sistemului de propulsie diesel-electric sunt generatoare
electrice majore și motoare de propulsie.
Linia axială (linia arborelui) garantează că puterea este transferată de la motoarele
principale la propulsoare, precum și forța de împingere este transferată la corpul navei.
Linia arborelui este construită după cum urmează pentru o navă propulsată de un motor
diesel convențional: (Motor la unitate de propulsie).
- Arborele de împingere, arbori intermediari, lagar de împingere, de sprijin, tubului
etambou, arborele port elice, insalația de virare și sistemul de etanșare.
Un dispozitiv pentru modificarea pasului elicei este, de asemenea, prevăzut pe nave cu
elice reglabile pe înălțime pe linia centrală.
Energia mecanică a motorului principal este transformată în tracțiune/tragere de către
propulsorul marin, care este comunicat prin rulmentul de presiune al corpului.
9
Există, de asemenea, un număr de unități, aparate și echipamente în compartimentul mașinilor
care nu fac parte din instalațiile energetice, dar sunt necesare pentru alte activități la bordul
navei: balastul, pompele de incendiu și santină, hidrofoliile de apă dulce și sărată, separatoarele
de santină, instalația de canalizare, unitățile de refrigerare și aerul condiționat, pompele cu motor
și așa mai departe.

3.4. Tipul sistemului de transmisie de la mașina principala la propulsor

3.4.1. Instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă
Motorul de propulsie, care poate fi un motor diesel sau un alt motor termic, linia
arborelui și elicea alcătuiesc sisteme de propulsie maritimă cu acționare directă (fig.5).

Fig.7. Schema instalației de propulsive cu transmitere direct si EPF

Mașina principală trebuie să îndeplinească două condiții în această situație, elicea fiind o
elice cu lamă fixă EPF:
- trebuie să fie reversibilă;
- viteza arborelui mașinii de propulsie trebuie să fie egală cu viteza elicei. În timpul
acționării directe, elicea primește 97...98% din energia generată de mecanismul de propulsie.
Acesta este cel mai de bază tip de transmisie și este utilizat atât în sistemele de propulsie marină,
cât și în cele interioare.

Fig.8. Schema instalației de propulsive cu transmisie directa și EPR

Transmisia directă poate fi utilizată și pe mașini ireversibile dacă se utilizează o elice în

locul EPF, cum ar fi o elice reglabilă EPR (Fig. 8). Lamele acestui stil de elice se pot roti de-a
lungul axei lor longitudinale, permițând navei să fie condusă "înainte" și "înapoi" fără a schimba
direcția de rotație a arborelui de elice.

10
 3.4.2. Instalaţii de propulsie cu reductor
Scopul reductorului de viteză a fost de a reduce viteza arborelui de transmisie până la un
punct în care eficiența elicei a fost cât mai mare posibil. Transmisia cutiei de viteze a unui sistem
de propulsie cu o mașină ireversibilă și o elice EPR este prezentată în figura 9. Mașinile
reversibile și EPF pot fi, de asemenea, utilizate pentru a crea aceste sisteme.

Fig.9. Instalație de propulsie cu o mașină ireversibilă si EPR

Odată cu introducerea reductoarelor de viteze, au fost concepute noi sisteme în ceea ce
privește construcția și componentele. Ca urmare, sistemele de propulsie combinate conectate cu
o singură unitate de propulsie, cum ar fi EPR (Fig. 10), precum și sisteme de propulsie cuplate cu
o singură mașină, cu două unități de propulsie, au apărut (Fig. 11). Mecanismul de propulsie din
acest sistem este reversibil, iar unitățile de propulsie sunt de tip EPF.

Fig.8.Instalație de propulsie cu o singură unitate si EPR

Fig.9. Instalație de propulsie o singură mașină cu doua unități de propulsie cu EPF

3.4.3. Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor

În realitate, numai motoarele cu piston cu combustie internă ireversibile cu viteze
cuprinse între 500 și 4,000 rpm și ieșiri de până la 1,000 kW sunt utilizate în instalațiile de

11
propulsie cu reductor de invertor. Cuplajele mecanice cu discuri de frecare sunt utilizate pe
majoritatea reductoarelor de invertor utilizate în instalațiile marine, iar cutia de viteze este
construită cu o singură treaptă de reducere.

Fig.12. Instalație de propulsie cu reductor invertor și un EPF

Un sistem de propulsie care cuprinde un motor ireversibil, un reductor invertor și un EPF
este prezentat în figura 12. Sistemele de propulsie cu reductor de invertor pot fi create și cu un
reductor unghiular (Figura 13) sau cu transmisie Z (Figura 14).

Fig.13. Fig.14.
Sistemele de propulsie cu reductor de invertor unghiular si cu transmisie în Z
Aceste sisteme de propulsie se găsesc pe remorchere, unele nave tehnice, bărci și alte
ambarcațiuni de agrement sau turistice. Este demn de remarcat faptul că utilizarea transmisiei
invertor-reductor în aplicații maritime a deschis calea pentru motoarele cu piston cu combustie
internă ireversibile concepute pentru locomotive, tractoare și vehicule care urmează să fie
utilizate în propulsia navelor.

3.4.5. Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică

Energia mecanică generată de mașinile termice ireversibile este transformată în energie
electrică de către generatoarele electrice care sunt cuplate direct la mașinile termice din aceste
instalații. Energia electrică este distribuită motoarelor electrice reversibile, care sunt atașate la
arborii elicei, prin panoul de control (fig.15). În general, aceste sisteme sunt adecvate numai
pentru navele care operează la viteze diferite pentru perioade lungi de timp (remorchere, traulere,
spărgătoare de gheață sau alte nave).

12
 Fig.15. Instalatie de propulsie cu transmisie electrică

Maşina principală se conectează la un propulsor printr-un arbore.

Rolul mașinilor principale este de a asigura energie mecanică propulsoarelor.

La bordul navelor avem:

 Motoare Diesel

 Turbine cu gaz

 Turbine cu abur

 Propulsie nucleară

 Motoare electrice

3.5. Turbinele cu gaz (ITG)

Acestea pot fi găsite pe o varietate de nave rapide și avansate, precum și pe nave militare.
Multe nave de război, precum și unele nave de pasageri, cum ar fi jetfoil, au folosit
turbine cu gaz pentru propulsie încă din anii 1960. Datorită eficienței lor termice slabe la putere
redusă (de croazieră), este obișnuit ca navele care le folosesc sa aibă motoare diesel pentru
croazieră și turbine cu gaz pentru viteze mai mari. Deși caracteristica termică a unor astfel de
cicluri combinate poate fi asemănătoare sau mai mare decât cea a motoarelor diesel, gradul de
combustibil necesar pentru aceste turbine cu gaz este semnificativ mai mare decât cel necesar
pentru motoarele diesel, rezultând costuri de funcționare și mai mari.
Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaz, care sunt acum folosite pentru
propulsia navală, sunt similare cu cele utilizate în industria aviației.

Turbinele cu gaz pot fi clasificate astfel:

a) CODOG

13
b) CODAG
c) CODLAG
d) COSAG
e) COGOG
f) COGAG
g) COGAS

a) CODOG (Combined diesel or gas) este o formă de sistem de propulsie pentru navele
care necesită o viteză de vârf mai mare decât viteza lor de croazieră, în special navele de
război, cum ar fi fregatele sau corvetele. Există un motor diesel pentru viteza de croazieră
și o turbină cu gaz pentru viteze mari, ambele fiind conectate la un arbore cu ambreaj; spre
deosebire de sistemele de nave CODAG care pot folosi ambele puteri. CODOG are
avantajul unei transmisii mai simple decât CODAG, dar necesită turbine cu gaz mai
puternice sau suplimentare pentru a obține aceeași putere maximă. Dezavantajul CODOG
este că consumul de combustibil la viteze mari este mai mare in comparație cu CODAG.

Fig.16. CODOG

b) CODAG (Combined diesel and gas) este un sistem de propulsie pentru navele care
necesită o viteză maximă semnificativ mai mare decât viteza lor de croazieră, cum ar fi
fregatele sau corvetele. În cele mai multe cazuri, diferența de putere de ieșire de la
14
 motoarele diesel cu motorină și puterea turbinei combinate este prea mare pentru ca
elicele cu pas controlabil să limiteze rotațiile, astfel încât motoarele diesel nu pot continua
să funcționeze fără a modifica rapoartele de transmisie. Prin urmare, sunt necesare cutii de
viteze speciale cu mai multe viteze. Sistemele combinate diesel sau pe gaz (CODOG), pe
de altă parte, leagă motorinele de arbore folosind o cutie de viteze simplă, cu raport fix,
dar decuplează motoarele diesel atunci când turbina este pornită.

Fig.17. CODAG
c) CODLAG (Combined diesel-electric and gas) pentru nave este o variantă a sistemului
de propulsie combinat diesel și gaz. Sistemul combinat diesel-electric sau pe gaz
(CODLOG) are aceleași elemente de bază ca și sistemul CODLOG, dar nu permite
utilizarea simultană a acestora.Motoarele electrice sunt atașate la arborii elicei într-un
sistem CODLAG (de obicei doua), generatoarele diesel furnizând energie motoarelor. O
turbină cu gaz antrenează arborii printr-o cutie de viteze încrucișată la viteze mari; la
viteza de croazieră, trenul de propulsie al turbinei este decuplat de ambreiaj. Acest
aranjament combină motoarele diesel utilizate pentru propulsie și generarea de energie
electrică, scăzând semnificativ costurile de service prin reducerea numărului de motoare
diesel și motoare electrice diferite, necesitând mult mai puțină întreținere.

15
 Fig.18. CODLAG
d) COSAG (Combined steam and gas) este un sistem de propulsie a navelor care utilizează
un amestec de turbine cu abur și gaz pentru a alimenta arborii. Arborele este antrenat de o
cutie de viteze și ambreiaje care permit oricăruia dintre motoare, sau ambelor, să il
antreneze. Are avantajul eficienței și fiabilității a aburului la viteza de croazieră dar și a
accelerației rapide și a timpului rapid de pornire al gazului. Distrugătorul de clasă County
și fregata de clasă Tribală a Marinei Regale erau ambele echipate cu această tehnologie.

Fig.19. COSAG
e) COGOG (Combined gas or gas) este un sistem de propulsie a navei care utilizează
motoare cu turbină cu gaz. Pentru viteze de croazieră, se folosește o turbină cu eficiență
mare dar de putere redusă, în timp ce pentru operațiuni de mare viteză, se folosesc turbine
de mare putere. Deși oricare dintre turbine poate fi selectată folosind un ambreiaj, nu
există nicio cutie de viteze care să permită funcționarea simultană a ambelor turbine.
Acest lucru are avantajul eliminării nevoii de cutii de viteze mari, scumpe și potențial
16
 nesigure. Motivul pentru utilizarea unei turbine mai mici pentru croazieră este că o turbină
mică care funcționează la 100% putere consumă mai puțin combustibil decât o turbină mai
mare care funcționează la 50% putere.

Fig.20. COGOG
f) COGAG (Combined gas turbine and gas turbine) este o formă de sistem de propulsie a
navei care folosește două turbine cu gaz legate la un singur arbore elice. O cutie de viteze
și ambreiajele permit oricărei turbine, sau ambelor, să antreneze arborele.
Avantajul utilizării uneia sau două turbine cu gaz este că puteți avea două setări distincte
de putere. Deoarece eficiența combustibilului unei turbine cu gaz este cea mai mare în
apropierea puterii maxime, o turbină cu gaz mică care funcționează la putere maximă este
mai eficientă decât o turbină de două ori mai puternică care funcționează la jumătate de
putere, permițând călătorii mai rentabile la viteze de croazieră.

Fig.21. COGAG
g) COGAS (Combined gas and steam) este numele dat sistemelor de propulsie compuse
care combină turbine cu gaz și abur, acestea din urmă fiind alimentate de abur generat din
căldura de evacuare a turbinelor cu gaz. Ca urmare, o parte din energia pierdută poate fi
recuperată, iar consumul specific de combustibil al uzinei poate fi redus. Sistemul este
cunoscut și sub denumirea de COGES dacă turbinele nu antrenează direct arborii elicei și
folosesc în schimb o transmisie turbo-electrică. COGAS este spre deosebire de multe alte

17
 sisteme mixte de propulsie marine prin faptul că nu este proiectat să funcționeze doar pe
un singur sistem. Deși acest lucru este posibil din punct de vedere tehnic, acesta nu va
funcționa la fel de eficient ca sistemele combinate diesel și gaz care sunt alimentate în
principal de motoare diesel.

3.6. Elicea navei

Conform principiului acțiunii și al reacțiunii, elicea este un organ intermediar capabil să

transforme puterea mecanică a unui ax de rotație într-o variație a impulsului unui fluid pentru a
genera propulsie. Fluidul este mutat într-o mișcare elicoidală, care este o combinație a unei
mișcări rectilinie de-a lungul axei și a unei mișcări rotative. Elicea este cel mai comun tip de
propulsor, iar majoritatea navelor maritime și fluviale o folosesc în zilele noastre.
Ca un propulsor, elicea navei transformă energia stocată la bord într-o forță de propulsie
care propulsează nava înainte sau înapoi. Presiunea propulsivă este rezultatul fluidului în care
elicea acționează accelerând și nu este nimic mai mult decât reacția fluidului asupra elicei.
Caracteristicile geometrice ale elicei, - sunt:
a) D - diametrul elicei este diametrul circumferintei descrise de varfurile palelor (D = 2R unde
R-raza elicei) (m);
D = 0,6 – 5 m pentru nave militare si civile
D = 0,4 - 0,6 m pentru salupe;
D = 5- 6 m pentru nave mari de suprafata.
b) P – pasul elicei, el poate fi constant sau variabil ( sens radial sau axial ).
Elicea - elicea navei - are aceleași caracteristici geometrice ca și elicea:
- Pasul elicei
- Diametrul elicei;
- Sensul de rotatie.
Pasul elicei este constanta sau variabil, ele impartindu-se in:
- elice cu pas constant (elice a căror mișcare de rotație și translație este uniformă și, prin urmare,
toate liniile elicoidale descrise de acestea au același pas geometric).
- elice cu pas variabil (elice a căror pas se schimbă în funcție de poziția lamelor în raport cu
butucul).

18
 Fig. 22. Caracteristicile geometrice ale elicei

3.6.1. Tipuri de propulsoare:

a. Propulsorul Voith-Schneider
Propulsorul Voith-Schneider este cel mai răspândit propulsor cu axul vertical. El este alcătuit
dintr-un disc rotative, acesta fiind montat pe fundul navei, avand pe margine multiple aripioare
ce se rotesc in jurul propriilor axe. Acest tip de propulsor este utilizat pe nave cu o
manevrabilitate mai mare (cum ar fi remorcherele și feriboturile) care fac călătorii scurte, dar are
o eficiență mai mică a propulsoarelor decât propulsoarele convenționale.( fig.20.).

19
 Fig.23. Propulsoare Voith-Schneider

b. Propulsorul azimutal
Propulsoarele azimut generează tracțiune maximă în orice direcție, indiferent de viteza navei,
iar această tracțiune poate schimba direcția în funcție de cerințele de manevrare ale navei.
Propulsoarele azimut pot funcționa atât în curentul axial, cât și în cel oblic, oferind navei o
manevrabilitate excelentă chiar și la viteze mici, în cazul în care sistemele tradiționale de cârmă
eșuează. (fig. 21).

Fig. 24. Sisteme de propulsie azimutal cu elice contrarotative

c. Propulsorul AZIPOD
Sistemul de propulsie AZIPOD (Azimuthing Podded Drive) este un sistem de propulsie
modern care îndeplinește cu succes obiectivele de flexibilitate, nevoile minime de spațiu și
manevrabilitate mare pentru vas. Sistemul de propulsie este găzduit într-un modul hidrodinamic
rotativ de 360 de grade plasat sub corpul navei. Acest modul găzduiește un motor electric de c.a.
de mare putere care trimite mișcarea de rotație direct la una sau două elice. Acest sistem, care
oferă atât propulsie, cât și direcție, înlocuiește sistemele convenționale de propulsie și direcție.

20
 Fig. 25. Sistem de propulsie AZIPOD
d. Propulsorul PODS
O nouă tehnologie de propulsie cunoscută sub numele de "Pods", a apărut în industria
construcțiilor navale, în care linia arborelui este înlocuită de o unitate de propulsie compactă
poziționată într-un bulb hidrodinamic sub navă. Spațiul mic ocupat de sistemul de la bordul
navei, flexibilitatea propulsiei diesel-electrice, posibilitatea de control continuu al vitezei și
reversibilitatea ușoară sunt toate avantajele acestor unități compacte de propulsie.

Capitolul III. Mentenanța instalațiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze

4. Mentenanța instalatiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze (INPTG)

Mentenanța sau întreținerea INPTG este critică, la fel ca și alte operațiuni (exploatare și
supraveghere), ce constituie împreună o exploatare corectă în condiții de siguranță, având ca
rezultat îndeplinirea numărului de ore de funcționare declarat de producător.
În urma procesului de producție al INPTG, întreținerea este următorul aspect cel mai
important și desfășurarea ei în condiții de maximă eficiență este in principal legată de proiectarea
și construirea instalației cu facilități în acest sens. Elaborarea procedurilor de mentenanță sunt
luate în calcul încă din faza de proiectare a instalației.
Dacă construcția INPTG și implicit construcția turbinelor cu gaz, presupune proiectarea,
fabricarea și instalarea componentelor pentru a se asigura că instalația îndeplinește condițiile și
standardele necesare.
Deși producătorul dezvoltă și furnizează proceduri de întreținere (cel puțin cele pentru
păstrarea capacității de funcționare la standardele necesare în condiții de siguranță), fiecare
manager de întreținere (supervizor) de la bordul navei interpretează întreținerea în felul său.
Întreținerea cuprinde o gamă largă de activități, de la planificare și execuție meticuloasă până la
inspecții și revizii însoțite de rapoarte tehnice și rapoarte de contabilitate a costurilor, precum și
exploatarea instalațiilor, apariția defecțiunilor și efectuarea reparațiilor necesare pentru
înlăturarea acestora.
Turbomașinile moderne sunt proiectate pentru o durata de viata de 30-40 de ani. Ținerea
la zi a documentelor specifice este esențială pentru o durată lungă de viață (jurnal de exploatare,
cărți tehnice și nu în ultimul rând un program de întreținere cu o bază de date complexă care
poate fi îmbunătățită ori de câte ori situația o cere). Cheltuielile reduse de întreținere se
realizează prin menținerea sau îmbunătățirea performanței instalației printr-un program complex
21
de întreținere care ia în considerare toate aspectele funcționării acesteia. Prin practică s-a
observat că funcționarea și întreținerea sunt activități ce se desfășoară in tandem pentru a obține
un regim de exploatare în siguranță și cu o eficiență maximă.
Este vitală combinarea practicilor de întreținere preventivă cu controlul riguros al calității
prin implicarea totală a întregului personal în întreținere zilnică, precum și cu cele complexe care
necesită lucru în echipă, pentru a spori eficiența de funcționare a echipamentului prin eradicarea
defectelor. Acest concept de eficientizare a mentenanței numit “Mentenanță total productivă –
Total Productive Maintenance ” are la bază combinația dintre monitorizarea tuturor stărilor
echipamentului și a principiilor de mentenanță conform mentenanței total productive și se
numește “mentenanță total productivă bazată pe performanță”.
Sistemul general de întreținere este fragmentat și poate fi împărțit în numeroase categorii
de mentenanță:
a) întreținerea corectivă, care se realizează atunci când apar defecțiuni care necesită
reparații imediate în timpul funcționării;
b) întreținere preventivă, care poate fi atent planificată deoarece se realizează după un
număr de ore de funcționare garantat de producător fără ca la echipamentul în cauză
să apară vreo defecțiune în perioada de funcționare respectivă;
c) întreținere bazată pe performanță;
d) întreţinere productivă bazată pe performanţă;
e) mentenanță total productivă bazată pe performanță ce are în vedere următoarele
obiective:
 optimizarea randamentului instalatiei si a duratei dintre revizii (eficienta totala a
performantei);
 maximizarea randamentului instalatiei (eficienta generala);
 stabilirea unui sistem documentat de productivitate a intretinerii pe durata de
viata a echipamentului;
 implementarea este realizată de diferite departamente (inginerie, operare și
întreținere);
 este implicat tot personalul din conducere până la lucrători;
 se bazează pe promovarea productivității întreținerii prin management
motivațional la nivelul grupurilor mici autonome;

Cuvântul „total” din conceptul de „performanță prin productivitatea totală a întreținerii”

evidențiază patru întelesuri care explică caracteristicile conceptului:
a) eficiența generală a performanței are ca scop dezvoltarea unor planuri de întreținere
cât mai eficiente posibil, cu timpi minimi de nefuncționare;
b) eficiența generală a performanței totale demonstrează că întreținerea productivă
bazată pe performanță urmărește eficiența economică sau rentabilitatea;
c) sistemul de întreținere totală include întreținerea preventivă și îmbunatătirea
mentenabilitatii în aceeași măsură cu întreținerea preventivă;
d) participarea tuturor angajaților, de la manager până la personalul de exploatare, în
activități de întreținere autonomă prin activități efectuate de persoane din grupuri
mici de activitate.

Beneficiile fiecărui sistem de întreținere au fost evidențiate în tabelul 4.1.

Această strategie de întreținere încearcă să elimine următoarele elemente ineficiente:

a) întreruperi in exploatare:

22
  avarii echipamente;
 revizii capitale bazate exclusiv pe intervale de timp de operare prestabilite, fără
alte elemente impuse;
 timpul pierdut din cauza pieselor de schimb insuficiente sau a lipsei totale sau
parțiale a pieselor de schimb;
 funcționare în gol sau opriri minore din cauza defecțiunilor senzorului sau a altor
sisteme de protecție;
 minimizarea decalajului dintre parametrii nominali și de funcționare.
b) defecțiuni:
 funcționare defectuoasa - cauzate de condiții necorespunzătoare de funcționare
care nu îndeplinesc cerințele de proiectare;
 randament redus - cauzata de incapacitatea instalatiei de a functiona la parametrii
pentru care a fost construita de la bun inceput in toate regimurile de functionare
si pentru care a fost proiectată.

Tabel 4.1. – Sisteme de mentenanță și avantajele lor

Avantaje Eficiență Eficiență Eficiență totală Mentenanță
economică economică și a sistemului autonomă
Tipuri de mentenanță de timp executată de
operatori
Mentenanță corectivă

Mentenanță
preventivă
Mentenanță bazată pe
performanță
Mentenanță
productivă bazată pe
performanță
Mentenanță total
productivă bazată pe
performanță

4.1. Inspecția endoscopică a turbinelor navale cu gaze

Inspecția endoscopică a turbinei cu gaz este o metodă de diagnosticare a oricăror defecte
existente, dar eficacitatea acesteia este maximizată atunci când rezultatele sunt analizate
împreună cu alte metode de diagnosticare, cum ar fi monitorizarea vibrațiilor, urmărirea traseului
fluidului în INPTG precum monitorizarea, înregistrarea și compararea evolutiei parametrilor
lucru în același set de circumstanțe. Inspecția vizuală cu un endoscop sau boroscop (endoscop
rigid) nu înlocuiește alte moduri de diagnoză; cu toate acestea, prin observarea efectivă a zonei

23
țintă, poate confirma sau infirma constatările altor metode de diagnoză. Aceste inspecții pot oferi
o imagine cuprinzătoare a stării componentelor importante, cum ar fi: compresoare și turbine,
camere de ardere ale generatorului de gaz și orice alte elemente care necesită inspecție vizuală și
sunt de preferat să fie efectuate fără dezasamblare amplă, deoarece aceasta este o procedură
neinvazivă.
Inspecția endoscopică ajută la detectarea indicatorilor timpurii de oxidare, eroziune,
coroziune prin fisurare și daune cauzate de corpurile străine care intră în turbină. Aceste inspecții
pot fi efectuate fără a demonta turbina, nefiind necesare condiții speciale sau SDV-uri și
permițând scoaterea din funcțiune a centralei pentru perioade lungi de timp. Astfel, o inspecție
endoscopică umană poate dura una până la două ore, în timp ce dezasamblarea tuturor
elementelor inspectate pentru o vedere convențională ar dura cel puțin 60 de ore.
Precizia inspecției endoscopice este determinată de următorii factori:
a) experienta in exploatare a producatorilor a demonstrat ca un factor foarte important
pentru inspectiile turbinelor fie ele navale, aero sau terestre este proiectarea acestora
cu cai de acces;
b) calitatea și performanța endoscopului - aceasta include endoscoapele care oferă doar
imagini în timp real, precum și endoscoapele care pot realiza imagini și filme care
pot fi reanalizate de un grup mai mare de specialiști sau trimise la unități de
întreținere aprobate pentru analiză.
c) specialistul care efectuează inspectia sa fie profesionist si foarte bine pregatit;
d) sa avem o baza de date anterioara a inspectiilor pentru a cunoaste defectiunile
constatate, concluziile si modul de remediere.

24
5. Bibliografie

Cărți si lucrări științifice

[1] Dr. Ing. Gîrbă Ion Adrian, Teză de doctorat – „Considerații privind funcționarea în
condiții de siguranță a instalațiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze”;
Site-uri
[1] IEE Colloquium on 'Control Systems for Combined Cycle Gas Turbines' (Digest
No.080) | IET Conference Publication | IEEE Xplore;
[2]https://www.researchgate.net/publication/
345718073_Marine_Gas_Turbine_for_Efficient_Ship_Propulsion;
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_or_gas
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_steam_and_gas
[6] Turbină cu abur - Wikipedia
[7] Turbine Cu Abur | PDF (scribd.com)
[8] Instalatia de propulsie | Claudiu Munteanu - Academia.edu

25