Standard Român Decembrie 2012

Titlu Aplicaţii feroviare

Alimentare cu energie electrică şi material
rulant.
Criterii tehnice pentru coordonarea între
alimentarea cu energie electrică (substaţie)
şi materialul rulant pentru realizarea
interoperabilităţii
N
o
N Railway applications - Power supply and ro/ling stock -
C"i Technical criteria for the coordination between power supply
o\ (substation) and ro/ling stock to achieve interoperability
o
Applications ferroviaires - Alimentation electrique et materiei roulant -
Criteres techniques pour la coordination entre le systeme
d'alimentation (sous-station) et le materiei roulant pour realiser
l'interoperabilite

Aprobare Aprobat de Directorul General al ASRO la 21 decembrie 2012

Standardul european EN 50388 :2012 are statutul unui standard

român

Înlocuieşte SR EN 50388 :2006

Data publicării versiunii române: 31 martie 2014

Corespondenţă Acest standard este identic cu standardul european

EN 50388 :2012 şi EN 50388 :2012/AC :2013

ASOCIATIA
, DE STANDARDIZARE DIN ROMÂNIA
181 Str . Mendeleev nr. 21-25 , cod 010362 , Bucureşti ,~ www .asro .ro

©ASRO Reproducerea sau utilizarea integrală sau parţială a prezentului standard în

orice publicaţ i i şi prin orice procedeu (electronic, mecanic, fotocopiere ,
microfilmare etc .) este interz i să dacă nu există acordul scris prealabil al ASRO .

Ref. : SR EN 50388 :2012 Ediţia 2

 SR EN 50388:2012

Preambul national
'
Acest standard reprezintă versiunea română a standardulu i european EN 50388 :2012 ş i a
eratei EN 50388:2012/AC :2013 . Standardul a fost tradus de ASRO , are acelaş i statut ca şi
versiunile oficiale şi a fost publicat cu permisiunea CENELEC .

Acest standard reprezintă versiunea română a textului în limba engleză a standardului

european EN 50388 :2012 şi a eratei EN 50388 :2012/AC :2013.

Standardul european EN 50388:2012 a fost adoptat ca standard român la data de

21 decembrie 2012 prin publicarea une i note de confirmare.

Acest standard înlocuieşte SR EN 50388 :2006. Standardul SR EN 50388:2006 rămâne în

vigoare până în 13-02-2015 (data limită de anulare a standardelor conflictuale) .

Standardul SR EN 50388 :2012 este un standard armonizat care intră sub i ncidenţa
HG nr.877/18.08.2010 , privind interoperabilitatea sistemului feroviar .

Prezentul standard intră în patrimoniul ASRO/CT 4, Tracţiune electrică .

Corespondenţa dintre standardele europene şi i nternaţionale la care se face referire şi

standardele române este următoarea :

EN 50 122 -2:2010 IOT SR EN 50122-2 :2011

Aplicaţiiferoviare. Instalaţii fixe. Securitate electrică ,
legare la pământ ş i circu it de retur. Partea 2: Măsuri de
N protecţie împotriva efectelor curenţilor vagabonzi produşi
o de reţele de tracţiune în curent continuu
N
C'i
o\ EN 50 122-3 :20 I O IOT SR EN 50122-3:2011
o
Apl i caţi i
feroviare . Instalaţi i fixe . Securitate electrică ,
legare la pământ şi circuit de retur. Partea 3: Interacţiune
mutuală între reţelele de tracţiune electrică în curent
alternativ ş i în curent continuu

EN 50123 -1 :2003 IOT SR EN 50123-1 :2006

Aplicaţiiferoviare . Instalaţii fixe . Aparataj de curent
continuu . Partea 1: Generalităţi

EN 50 163:2004 IOT SR EN 50163 :2006

+A l :2007 IOT SR EN 50163:2006/A 1 :2007
Apl icatii feroviare. Tens iun i de alimentare a retelelor de
tracţ i u~e electrică '

EN 50367:20 12 IOT SR EN 50367 :2013

Aplicaţ i i
feroviare
Sisteme de captare a curentulu i. Criterii tehnice pentru
i nteracţiunea dintre pantograf şi linia aeriană de contact
(realizarea accesului liber)

CEI 600 50-8 11: 199 1 IOT SR CEI 60050(811 ):2000

Vocabular electrotehnic international.
Cap itolul 811 : Tracţiune electri ~ă

Pentru apl icarea acestu i standard se util i zează standardele europene şi internaţionale la care
se face referinţă (respectiv standardele române identice cu acestea) .

Simbolul gradu lui de echivalenţă (IOT - identic) , conform SR 10000-8.

 SR EN 50388:2012

STANDARD EUROPEAN EN 50388

EUROPEAN STANDARD
NORME EUROPEENNE
EUROPĂISCHE NORM Martie 2012
ICS 29.280; 45.060.01 Înlocuieşte EN 50388 :2005 + corr. mai 2010

Versiunea română

Aplicaţii feroviare
Alimentare cu energie electrică şi material rulant.
Criterii tehnice pentru coordonarea între alimentarea cu energie electrică
(substaţie) şi materialul rulant pentru realizarea interoperabilităţii

Ra ilway applications - Power Applications ferroviaires - Bahnanwendungen -

supply and rolling stock -
Technical criteria for the
coordination between power
supply (substation) and
rolling stock to achieve
N interoperab ility
o
N roulant pour realiser
c--i
Alimentation electrique et
materiei roulant - Criteres
techniques pour la
coordination entre le
systeme d'alimentation
(sous-station) et le materiei
l'interoperabilite
Bahnenergieversorgung und
Fahrzeuge - Technische
Kriterien fi.ir die Koordination
zwischen Anlagen der
Bahnenergieversorgung und
Fahrzeugen zum Erreichen
der lnteroperabilităt

Acest standard european a fost adoptat de CENELEC în 2012-02-1 O. Membri i CENELEC sunt
obligaţi să respecte Regulamentul Intern CEN/CENELEC , care stipulează condiţiile în care
acestui standard european i se atribuie statutul de standard naţional , fără nici o modificare .

Listele actualizate şi referinţele bibl iografice referitoare la aceste standarde naţionale pot fi
obţinute pe bază de cerere către Centrul de Management CEN-CENELEC sau orice membru
CENELEC.

Acest standard european există în trei versiuni oficiale (engleză , franceză , germană) . O
vers iune în oricare altă limbă , real i zată prin traducerea sub responsabilitatea unui membru
CENELEC , în limba sa naţională ş i notificată către Centrul de Management CEN-CENELEC ,
are acelaşi statut ca şi versiunile oficiale.

Membrii CENELEC sunt comitetele naţionale electrotehnice din : Austria , Belg ia, Bulgaria ,
Cipru , Croaţia , Danemarca , Elveţia, Estonia , Finlanda , Franţa , Germania , Grecia , Irlanda ,
Islanda , Italia, Leton ia, Lituania , Luxemburg , Malta, Marea Britanie , Norveg ia, Olanda,
Polonia , Portugal ia, Republica Cehă , România , Slovacia , Slovenia , Spania , Suedia , Turcia şi
Ungaria .

CENELEC
COMITETUL EUROPEAN DE STANDARDIZARE PENTRU ELECTROTEHNICĂ
European Committee for Electrotechnical Standardization
Comite Europeen de Normalisation Electrotechnique
Europăisches Komitee tor Electrotechnische Normung

Centrul de Management: Avenue Marnix 17, B - 1 OOO Bruxelles

© 2012 CENELEC - Toate drepturile de exploatare sub orice formă şi în orice mod sunt
rezervate membrilor naţ i onali ai CENELEC.
Ref. EN 50388 :2012 RO
 SR EN 50388:2012

Cuprins
Pag .

Preambul .......... ............. ......... ... ..... ......... ............ „ „„„„ .„„.„.„ ... „ ..... .... „ .. ... „„„ .... „ .. „ ..... . 5
Domeniu de aplicare ... ..... .. .... ..... „ ... „ ........... ......... „„„ .... „ .„ „ .. . „ .„ .................. „.„„ ...... 6
2 Referinţe normative. „„ .. ...... ....... „ ... .. „.„ .. „ ... „ ....... .. „.„„.„.„„.„„. „ ... ...... ..... „.„.„„„.„ .. 6
3 Termeni şi definiţii „ ........ „„ .. „.„ ... ... „ .... „ ... .. „ .. „.„.„.„ ............... .. .. „.„„ ..... .... .... „„„ ... .. . 7
4 Perioade în care parametrii pot fi mediaţi sau integraţi „.„ ..... .... „„.„ ... „ ....... „ .. ............. 10
5 Zone de separare ....... .. .. ......... . „ ...... „„ ............... „.„„.„ .... „„ .„ .............. „„„ .. „.„ „ ... .... . 10
5.1 Zone de separare a fazelor .... .......... ...... ..... „ .. „ ... . „ ................ „„.„„„„ .. „ .... ...... 1O
5.2 Zone de separare a sistemelor ... „ .... . „„ .... ........... .. ...... „.„„.„ ..... ... ............. „ ..... 10
6 Factor de putere al unui tren „„ „.„ „ ... „„„.„ ..... „„ .............. ... .. ..... .. . „„„.„„„„.„ ... „ .. „ ... 11
6.1 Generalităţ i .. „ ....... .......... „.„„ .. .. „ ............. „„ ... „ .. „.„ .... . „.„„ ..... ......... „ ..... ...... .. 11
6.2 Factor de putere inductiv.„ ... ......... „„ ... „ .. „„ .... „ .... .. .... ... „ .. .... „.„„ .... „ ... .. ....... .. 11
6.3 Factor de .putere capacitiv ... ...... ...... .... ....... ... „ ... „ .. ................ ....... ... „ ... „ ... „ ...... 12
6.4 Criterii de acceptare ...... .. „.„ .. ................ .. „„ ...... „.„ .„ ... .... ............ ... „ ....... ..... „ .. 13
7 Limitarea curentulu i absorbit de un tren ..... ........... .. ...... „ .......... ... .... „ ....... .. „ ... „ .. ......... 13
7.1 Curentul maxim al trenului .... .. ......... .... ......... ... „. „ .„ ..... . „ ... ........ ........................ 13
N
o 7.2 Reglare automată .... „„ .. ... .. ... „ ............ .... .......... .. .... .. „.„ ... „„„ ........................... 13
C"'!
N 7.3 Dispozitiv de limitare a curentului sau a puterii ..... ... .. .. .. ... „.„.„„ ....... „„. „ .... ... .. . 14
°'
o 7.4 Criterii de acceptare ..... ...... .................... ........... ....... „ .. ..... ....... .. .. .... ..... „ ....... „ .. 14
8 Prescripţii pentru performanţa alimentării ... ...... „ „„ .... „.„ ... ...... ... „ ...... .... ... ...... „ ........... 14
8.1 Generalităţi .„ ... ...... . „ ...... .. ....... „ ........ .. „„„„ .„„ .„ ........ ... „ ... ..... ... „ .„ .„ ... „ ......... 14
8.2 Descriere „ ..... ........ .... .... ....... ..... ............................... ... „ ... „ .... .. ... „„„ .. „.„ ..... .. .. 14
8.3 Valori pentru Umediu util la pantograf „ ....... ....... ..... „ ................................ .. „ .. „. „ ... 15
8.4 Relaţia între Umediuutil şi Umin1 ........ . ........ .. . . ... „ ... „ .. ...... ..... ...... ................ .... ....... 15
8.5 Criterii de acceptare .. ...... „ .„„„ .... ... „ .. .. ... ............... „.„ ..... „ ... ... „ ... ...... „ ............ 15
9 Tipul liniei şi sistemul de electrificare .. „.„.„ ............. ............ „ ..... .... ......... ....... „ ............ 16
10 Armonici şi efecte dinamice .„ „ ... ... ...... ......... ..... ...... ... „ ........... .. .. .... „ ... „ „ ....... „ ... ...... ... 16
10.1 Generalităţi ..... ...... ........ „ .. .. ... „ ..... ..... ......... „ ... „ ......................... .......... ... .......... 16
10.2 Procedură de acceptare pentru elemente no i .„ „ ........ „„ ...... „ ........... .. ...... „.„„ .. 18
10.3 Studiu de compatibilitate ... ... . „ ....... „„ ...... ..... . „ .......... . „ ......................... „ ..... ... .. 18
10.4 Metodologie şi criterii de acceptare .. .. .. .. „ .. . „„ .. „ ..... .. ..... ...... .... „ ... „ .......... ..... ... 22
11 Coordonarea protecţiei ......... .......... .................... „ „ ......................... „ .. .. .... ....... ..... ... ..... 22
11 .1 Generalităţi .... ............. „ ... „ .. „ .„„ ................... .. „ .... ..... ... .. .. „„ ......... . „ ..... ....... ... .22
11 .2 Protecţia împotriva scurtcircuitelor ... „ .. ...... .. ..... ......................... ... ....... .. ... .... ..... 22
11.3 Reanclanşarea automată a unuia sau mai multor întreruptoare din
substaţie şi efectul pierderii tensiunii din linie şi al restabilirii alimentării
asupra unităţii motoare .„ ..... ....... „ ............. ........... „ ..... ..... „ .. ............... „.„„„„„ .23
11 .4 Sisteme de electrificare în curent continuu, curent tranzitoriu în timpul
închiderii ........ ...... ............................... .... ... ....................... .................. ... ........ .... 24
11 .5 Criterii de acceptare .. ...... .................. . „ ......... ......... . „ .................................... .. „.25
12 Frânare recuperativă ................... .. ... „.„ ... „„ ... ... ..... .... ......... .. ....... „ ... ... .. „ ........ „„ ........ 25
12.1 Condiţii generale de utilizare a frânării recuperative ....... ..... „ .................... „ ..... „ 25
12 .2 Utilizarea frânării recuperative „ .... „ ... ............... ......... „„ „ ........ ... .. ................... .. 25

2
 SR EN 50388:2012
12 .3 Criterii de acceptare „„„„.„„„„„„„.„„„„„„„„„„„„„„„.„„„„ .„ „„„„„„„„„.„ „ .. 27
13 Efectele exploatăr i i în curent continuu asupra sistemelor în curent alternativ „„„„ „„„„ 27
14 Încercări ... .. .......................... .... ......... ... ................ ...... ... ....... .. ..... ................... „ ............. 27
15 Metodologie de încercare . „ „. „ „ „. „ „. „ „ „ „ „. „„„ „ „ „ „ „ „ „„ „ „ „ „. „ „„„„ „ „„ „„. „ „ . „ „ „„ 28
15.1 Zone de separare „„„„. „ „„„„„ „ „„ „„„„ „ .. „„. „. „ „ ... „ ....... „ „ „„„„ „„ „ ... „ „„„„ .28
15 .2 Factor de putere .„„„„ „ „„ „„„„„ „„ .„ ....... „„.„„.„„„.„„„„„„„ „„.„„„„.„„„ „„„. 28
15 .3 Limitarea curentului absorbit de tren „„„„ „„„„„„ „„„„„„„„„„„„ „„ „ „„ „ „„ „„„ 28
15 .4 Indice de calitate a alimentării „ „ „ „„ „ „ „ „ „ „ „„„ .„„„„ „ „ „ „„„„„„.„„ „„„„ „ „ „„28
15 .5 Armonici şi efecte dinamice ... „„.„„ ... . „ „„„„„„„„„„„„.„„„„„.„„„„„„„ .„„ „ „ „. 29
15.6 Coordonarea protecţiei „„.„„.„ „„„„„„„„„„„„ .... „„ .„ „„„„„„„„„.„„.„„„.„„„.„ 30
15.7 Frânare recuperativă„„„„„„„„.„„„„„„„„.„„„ „.„„.„„„„ „„„ „„ .„„ „„„. „„ „ .„„ . 30

Anexa A (informativă) Perioade de integrare pe care pot fi mediaţi parametrii „„ „ .. „„„„ „ „ .32
A.1 Generalităţi . „ „„„ „ „ „ „ . „ „. „ „„. „„„ „„„. „ „„„„ „„„ „ „„ „„„„ „ „ „ „ „ „ „ „ „. „„. „ „ „. 32
A.2 Intervale de timp de referinţă pe care parametrii pot fi mediaţi sau integraţi „„„. 32
Anexa B (informativă) Criterii de selecţie care determină tensiunea la pantograf „„„„„„„„ 33
Anexa C (informativă) Investigarea caracteristicilor armonicilor şi a supratensiunilor
asociate .............. ... ....... ............ „ ........ .. ...... .... .... ...................... ....... ...... .. ... .................. 35
C .1 Generalităţi ... „ ........... .... .. ................. ................................. „ ... ................. .......... 35
N C.2 Supratensiuni produse de instabilitatea sistemului „ „„ „„„„„„„„ „ „ „ „ „„„„„„„ .35
o
C"! C.3 Supratensiuni generate de armonici .. „„„„ „„ „ „ „„„ „ „ „„„„„ „„„„ „„ „ „. „„ „„. „ .36
N

o\
o C .4 Exemple .................... .............. .... ...... ....... ............ ................ ........ ......... ........ ... .. 36
Anexa D (informativă) Date referitoare la studiul compatibilităţii armonicilor şi
efectelor dinamice ... .. ... .... ....... ... .................. ... ........ ...... ........ .... ..... .. „ .... ........ „ .. ..... .... .. 39
D.1 Caracterizarea instalaţiilor fixe ale sistemului de alimentare a tracţiunii „„„„„„. 39
D.2 Caracterizarea trenurilor „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.„ „„„„„. „„„„„ „„„ „„„„42
Anexa E (informativă) Factorul de putere global inductiv şi capacitiv „„„„„„„„„„„„„.„„„. 45
Anexa F (informativă) Curentul maximum admisibil al trenului„„„„„„„„„„ „„ „„„„„„„„„„.49
Anexa G (normativă) Condiţii naţionale particulare „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ „„ „„„„„„. 50
Anexa ZZ (informativă) Acoperirea cerinţelor esenţiale ale directivelor europene „„„ „.„„„. 51
Bibliografie ................. .. ................... ......... ........... .............. .. ...... ... ...... ... ... . „ ... .. ... ... ... ....... .. 52
Figuri

Figura 1 - Curentul maxim al trenului în funcţie de tensiune „„„„ „ „„„„„„„„ „„„„„„„„„„. 13

Figura 2 - Procedură pentru studiul de compatibilitate al armonicilor şi efectelor
dinamice ....... „ ................. .... ... ...... ...... .... ..... .. ... „ .................... ... .. „ ... .... .. .......... ... .... ...... ..... 19
Figura E.1 - Factorul de putere admis în funcţie de puterile activă şi reactivă (P şi Q)
absorbite de tren „. „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „„ „. „ „ „ „. „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „. „ „. „ 46
Tabele

Tabelul 1 - Factorul de putere inductiv global A. al unui tren „„„„„„„ „„„„„„„„ „ „ „„„„„„„12
Tabelul 2 - Valoarea factorului a„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ „ „„„„„„„„„„„„„„„. 14
Tabelul 3 - Tensiunea Umediu util minimă la pantograf „„„„„„„„„„ „.„„„„„„„„.„„„„„„„„„.15
Tabelul 4 - Sisteme de electrificare în funcţie de tipul liniei „„ „„ „„„„„„„„ „„„„„„„„„„„ „ 16
Tabelul 5 - Descrierea paşilor (1 din 2) „„„„„„„„„„ „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
Tabelul 5 - Descrierea paşilor (2 din 2) „„„„„„„ „„„„„„„„„„„ „„„„„„„„„„„„„„„„„„„ „ „21
Tabelul 6 - Nivelul maxim al curentului de scurtcircuit linie de contact - şină „„„„„„„„„„.22
Tabelul 7 - Acţiunile întreruptorului în cazul unui defect intern la unitatea motoare „„„ .. „„. 23

3
 SR EN 50388:2012
Tabelul 8 - Util izarea frânări i recupera tive „ „ „ ... „ . . .. .. .... „ .. .. .. .... . .. . ...... .. .•....... . ........ „ „ . „ . „ .26
Tabelul 9 - Încercăr i ........ .... ............ .. .. .......... .. .... ... .. ... ...... .... ....... .. ... ..... ... ........ ... ...... ........ 27
Tabe lul 1O - Umediu util ( zonă ) ...... ..... ... ... .. ...... ...... ... ....... ...... .. ..... .......... .. ............................. 28
Tabelul 11 - Umediu util (tren ) ..... ...... ........ ............... .. ............. ..... ... .......... ............... .. .. .......... 29
Tabelu l 12 - Re l aţ i a dintre Umediu util ş i Umin1 .......................................... .. • ... .. . . .. ....... . . . ..... . . . 29

Tabelul A.1 - Perioade de integrare ... ............. .. ..... .......................... .... ...... ........ ... .............. 32
Tabelul D.1 - Caracterizarea liniilor electrificate în curent alternativ ...... ...... ....... .... ........ ... .40
Tabelul D.2 - Caracterizarea liniilor electrificate în curent continuu ..... .. ....... ..... ... .... .... ..... .41
Tabelul D.3 - Caracterizarea unu i tren în curent alternativ din punct de vedere al
i mpedanţelor , armonicilor şi stabil i tăţ ii. .......... .......... ...... .. ... ............. .... .... ..... ...... ........ ... 42

Tabelul D.4 - Caracterizarea unu i tren în curent continuu din punct de vedere al
i mpedanţelor , armon icilor ş i stab i l i tăţ ii. ... ..... .... ... ... ...... ... ...... ..... ..... .. ......... ................... .44

Tabelul F.1 - Curentul max imum admisib il al trenului ..... .. .. .... .. ... ......... ......... .................... .48

N
o
N
N
o\
o

4
 SR EN 50388:2012

Preambul
Acest document (EN 50388 :2012) a fost elaborat de CLC/SC 9XC " Reţele de alimentare cu
energie electrică şi sisteme de legare la pământ pentru echipamentele şi aparatele auxiliare
(instalaţ i i fixe) ale transportului public" al comitetului tehnic CENELEC CLC/TC 9X " Aplicaţii
feroviare electrice şi electronice ". De asemenea , implică şi experienţa CLC/SC 9XB
"Echipament electromecanic la bordul materialului rulant".

Au fost fixate următoarele date :

data limită până la care standardul european trebuie (dop) 2013-02-13

să fie pus în aplicare la nivel naţional prin publicarea
unui standard naţional identic sau prin ratificare

data lim i tă până la care standardele naţionale (dow) 2015-02-13

conflictuale cu standardul european trebuie să fie
anulate
Acest document înlocu i eşte EN 50388:2005 + corrigendum mai 201 O.

Se atrage atenţia asupra posibilităţii ca anum ite elemente din prezentul document să facă
obiectul drepturilor de proprietate intelectuală . CENELEC [şi/sau CEN] nu răspund de
identif icarea unor astfel de drepturi de proprietate.

Acest document a fost elaborat în cadrul unui mandat acordat CENELEC de către Com isia
Europeană şi Asoc i aţ i a Europeană a Liberulu i Schimb ş i acoperă cerinţele esenţiale ale
N
o directivelor europene .
N
c--i
o\ Pentru relaţia cu directiva europeană 2008/57/CE , a se vedea anexa ZZ informativă , care
o face parte integrantă din acest document.

Pentru liniile STI , modificările şi amendamentele trebuie să fie făcute în cadrul unei proceduri
care se referă la statutul legal al STI MV (mare viteză) şi STI CR (reţea feroviară
convenţională ).

5
 SR EN 50388 :2012

1 Domeniu de aplicare
Acest standard european stabileşte prescripţiile pentru compatibilitatea materialului rulant cu
infrastructura , în special în legătură cu:

coordonarea principiilor de protecţie între alimentarea cu energ ie electrică şi unităţile

motoare , în special discriminarea defectelor în cazul scurtcircuitelor;

coordonarea între puterea instalată a linie i şi cererea de putere a trenurilor ;

coordonarea între frânarea recuperativă a unei unităţi motoare şi receptivitatea

al i mentării ;

coordonarea comportării la armonici .

Acest standard european tratează definirea şi prescripţiile de calitate ale alimentării cu

energ ie electrică la interfaţa dintre unitatea motoare şi instalaţiile fixe .

Acest standard european specifică interfaţa dintre materialul rulant şi instalaţiile fixe de
tracţiune electr i că ,
în raport cu sistemul de alimentare. Interacţiunea dintre pantograf şi linia
aeriană de contact este tratată în EN 50367 . Interacţ i unea cu subsistemul „control -
comandă " (în special semnalizare) nu este tratată în acest standard.

Prescripţi il e sunt ind icate pentru linii STI (atât cele de mare viteză , cât şi cele convenţionale)
şi pentru lini i clasice.
N
o Pentru liniile clasice , valorile , dacă există , sunt indicate pentru reţelele europene existente.
N
N Mai mult , valorile maxime care sunt specificate sunt apl icabile dezvoltărilor prevăzute ale
o\ infrastructurii reţele l or feroviare transeuropene.
o
În domeniul de aplicare sunt cuprinse următoarele sisteme de tracţiune electr i că :

căi ferate ;

reţele de transport de masă ghidat care sunt integrate cu căile ferate ;

reţele de transport de materiale care sunt integrate cu căile ferate.

Acest standard european nu se apl i că retroactiv materialulu i rulant care este deja în servic iu.

Informaţia cu privire la parametrii de electrificare este dată companiilor operatoare feroviare

pentru a le permite să confirme , după consu ltarea cu fabr i canţ i i materialulu i rulant , că nu vor
exista consecinţe perturbatoare asupra sistemului de electrificare.

2 Referinte normative
'
Următoarele documente de refer i nţă , în total itate sau parţial , sunt necesare pentru aplicarea
acestui document. Pentru referinţele datate , se aplică numa i ediţia citată . Pentru referinţele
nedatate , se aplică ultima ediţ i e a publicaţiei la care se face referire (inclusiv
amendamentele) .

EN 50122-2 :2010 , Railway applications - Fixed installations - Electrica/ safety, earthing

and the return circuit - Part 2: Provisions against the effects of stray currents caused by d.c .
traction systems

EN 50122-3 :2010 , Railway applications - Fixed installations - Electrica/ safety, earthing

and the return circuit - Part 3: Mutual lnteraction of a.c . and d.c. traction systems

EN 50123-1 :2003 , Railway applications - Fixed installations - D.C. switchgear - Part 1:

General

EN 50163 :2004 + A1 :2007 , Railway applications -Supp/y voltages oftraction systems

6
 \ ~---":T;'...-
,~
.
c'
;,,
'

~
.
'· ......
:i ~'r.I

SR EN :·· 3~8: 2
. 1'"
. y.<>
EN 50367 , Railway applications - Current ..,. ection systems - Technical criteria for the
interaction between pantograph and overhead line (to achieve free access)

IEC 60050-811 , lnternational Electrotechnical Vocabulary - Chapter 811 : Electric traction

3 Termeni şi definiţii

Pentru scopul acestui standard , se aplică termen ii şi definiţiile de mai jos .

3.1
conditii de functionare anormale
fie în~ărcări mai' mari ale traficului , fie scoaterea din funcţie a unui instalaţii de alimentare
aflată în afara parametrilor proiectaţi

NOTA 1 la articol - În aceste condiţii , este posibil ca traficul să nu se desfăşoare conform graficului
proiectat.

3.2
linie clasică
linie existentă care nu face obiectul unui proiect de reparaţie capitală sau de modernizare
pentru a o aduce în conformitate cu o STI

3.3
linie de contact
sistem de conductoare pentru alimentarea cu energie electrică a vehiculelor prin intermed iul
echipamentelor de captare a curentului
N
o
C"! [Sursa : CEI 60050-811-33-01]
N

°'
o 3.4
tren de dimensionare
tren cu tensiunea med ie utilă cea mai coborâtă

3.5
gestionar al infrastructurii
organism sau întreprindere care este responsabil(ă) în special pentru înfiinţarea şi
întreţinerea infrastructurii feroviare

NOTA 1 la articol - Aceasta poate cuprinde gestionarea sistemelor de comandă şi de siguranţă ale
infrastructurii. Funcţiile gestionarului infrastructuri i într-o reţea sau o parte a unei reţele pot fi alocate
unor organisme sau întreprinderi diferite.

NOTA 2 la articol - În STI Energie , acest organism este numit autoritate contractantă sau
adjudecătoare .

3.6
viteză maximă a liniei
viteza pentru care a fost aprobată exploatarea liniei

3.7
tensiune medie utilă la pantograf { U medle u1111)

3.7 .1
U medie utilă {zonă)
tensiune care dă o i ndicaţie asupra calităţii alimentării cu energ ie electrică într-o zonă
geografică în timpul perioade i de vârf de trafic din grafic

3.7.2
U med le utilă {tren)
tensiune care i dent i fică trenul de dimensionare şi care permite cuantificarea efectului asupra
performante i sale

3.8
interval de urmărire minimum posibil
interval minim de timp între două trenuri succesive permis de sistemul de semnalizare

7
 SR EN 50388:2012
3.9
element nou
orice unitate motoare sau componentă a reţelei de alimentare (hardware sau software), nouă ,
reconstruită sau modificată, care are o posibilă influenţă asupra comportării la armonici a
sistemului de alimentare cu energie electrică

NOTA 1 la articol - Acest element nou poate fi integrat în sistemul de alimentare cu energie electrică
existent cu unităţile motoare , de exemplu pentru instalaţiile fixe :

transformator ;

cablu de înaltă tensiune ;

filtre ;

convertizor.

3.10
conditii normale de functionare
desfăŞurarea traficulu i c~nform graficului proiectat şi compunerea trenului utilizat pentru
proiectarea instalaţiilor fixe de tracţiune electrică

NOTA 1 la articol - Echipamentul de alimentare cu energie electrică este exploatat conform regulilor
dupăcare a fost conceput. Regulile pot fi diferite în funcţie de politica gestionarului infrastructurii.

3.11
linie aeriană de contact
N linie de contact amplasată deasupra (sau lateral) faţă de limita superioară a gabaritului
o vehiculelor destinată alimentării vehiculelor cu energie electrică prin intermediul
N
N echipamentelor de captare a curentului montate pe acoperiş
o\
o
[Sursa: CEI 60050-811-33-02]
3.12
factor de putere

cos <p - - -activă

= -puterea --- a fundamenta lei
------
puterea aparentă a fundamenta lei

NOTA 1 la articol - În acest standard este luată în considerare numai fundamentala .

NOTA 2 la articol - Acesta este , de asemenea , defazajul cos <p .

3.13
registru al infrastructurii
pentru STI, un singur document care reuneşte, pentru fiecare secţie de linie, caracteristicile
liniilor respective referitoare la toate subsistemele care conţin instalaţii fixe

NOTA 1 la articol - Lista elementelor incluse în registru este descrisă în anexele STI Energie .

3.14
material rulant
termen general care se referă la toate vehiculele , cu sau fără motoare

[Sursa: CEI 60050-811-02-01]

3.15
zonă de separare sau neutră
secţiune a liniei de contact prevăzută cu un punct de secţionare la fiecare extremitate , pentru
a evita conectarea, prin aparatele de captare a curentului , a două sectiuni electrice succesive
care pot avea diferenţe de tensiune sau de fază '

3.16
substaţie (de tracţiune)
instalaţie
a cărei funcţie principală este de a alimenta un sistem de linie de contact, în care
tensiunea reţelei primare de alimentare şi, în unele cazuri, frecvenţa, este convertită la
tensiunea şi frecvenţa liniei de contact

8
 SR EN 50388:2012
3.17
factor de putere total .l
..t = putere activă
putere aparentă

NOTA 1 la articol - Factorul de formă v :

Â
V=--
COS <p

3.18
unitate motoare
termen general utilizat pentru desemnarea unei locomotive, a unui vagon automotor sau a
unei unităţi de tracţiune

[CEI 60050-811-02-04]
3.19
tren
combinaţie de material rulant cuplat împreună . Include locomotivele împingătoare

3.20
puterea trenului la pantograf
puterea activă a trenului ţinând seama de puterea pentru tracţiune , recuperare şi auxiliare

3.21
N linie STI
o
N linie de mare viteză sau convenţională care este parte a reţelei feroviare transeuropene TEN
N (Trans European Rail Network) şi care îndeplineşte prescripţiile din Specificaţia Tehnică de
o\ Interoperabilitate (STI) corespunzătoare
o

NOTA 1 la articol - Pentru reţeaua feroviară de mare viteză, cuprinde :

categoria I: linii de mare viteză special construite, echipate pentru viteze în general egale sau mai
mari de 250 km/h ;

categoria li : linii de mare viteză special modernizate , echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h ;

categoria III: linii de mare viteză special modernizate , cu caracteristici specifice ca urmare a
constrângerilor topografice, de relief sau de planificare urbană , pe care viteza trebuie adaptată în
fiecare caz.

Pentru reţeaua feroviară convenţională, cuprinde :

a) categoria IV: linie nouă în interiorul reţelei feroviare transeuropene (TEN) :

1) trafic de călători şi mixt: maximum 200 km/h;

2) trafic de marfă : maximum 140 km/h;

b) categoria V : linie modernizată în interiorul TEN :

1) trafic de călători şi mixt: maximum 160 km/h;

2) trafic de marfă: maximum 100 km/h ;

c) categoria VI : alte linii TEN noi :

1) trafic de călători şi mixt: maximum 140 km/h ;

2) trafic de marfă: maximum 100 km/h ;

d) categoria VII : alte linii TEN modernizate :

1) trafic de călători şi mixt: maximum 120 km/h;

2) trafic de marfă : maximum 100 km/h .

9
 SR EN: 50388 :2012
3.22
tip de linie
clasificare a lini ilor în funcţie de parametrii descr i şi în 3.6, 3.8 şi 3.20

3.23
vehicul
termen general care desemnează orice element individual de material rulant, de exemplu : o
locomotivă , un vagon de călători sau un vagon de marfă

[Sursa :CEI 60050-811-02-02]

4 Perioade în care parametrii pot fi mediaţi sau integraţi

Acolo unde operatorii trenurilor sau gestionarii infrastructurii utilizează diferiţi parametri
pentru calculele de dimensionare , măsuri de protecţie ş i planificare , aceştia sunt utili numai
dacă sunt mediaţi pe intervale de timp precis definite . Un gh id şi recomandări referitoare la
aceste intervale de timp sunt prezentate în anexa A (informativă) .

5 Zone de separare
5.1 Zone de separare a fazelor

Trenurile trebuie să fie capab ile să treacă de la o zonă a unui sistem în curent alternativ la o
zonă adiacentă a aceluiaş i sistem , printr-o zonă de separare a fazelor , fără să scurtcircuiteze
N
fazele diferite.
o
~
N Consumul de putere al trenului (tracţiune , auxiliare şi transformator în gol) trebuie adus la
zero înainte de a intra pe zona de separare.

Pentru liniile STI MV , aceasta trebuie să se facă automat.

Pentru liniile STI convenţionale ş i pentru liniile clasice , acolo unde este impus de către
gestionarul infrastructurii aceasta trebu ie să se facă automat. Altfel , este preferată
funcţionarea automată , dar poate fi utilizată , de asemenea , comanda manuală de la bord .

Acolo unde circumstanţe particulare impun coborârea pantografelor, acest lucru trebuie să fie
înscris în registrul infrastructurii.

Pentru zonele de separare a fazelor cu lung ime mai mare de 8 m, gestionarul infrastructuri i
trebuie să prevadă mijloace adecvate pentru a permite unui tren blocat în zona de separare
să poată porni .

EN 50367 descrie caracteristicile câtorva tipuri de zone de separare .

NOTĂ - Pentru alte ti puri de zonă de separare care permit trenurilor să traverseze zona fără
întreruperea al i mentări i (de exemplu zone comutate automat sau "zone de comutaţie "), prescr i pţ i ile
acestui articol pot să nu fie aplicate dacă se poate demonstra fiabilitatea şi compatibilitatea cu toate
trenur ile .

5.2 Zone de separare a sistemelor

~ 5.2.1 Generalităţi

Trenurile trebuie să fie capabile să treacă de la un sistem de alimentare cu energie electr i că

la un altul adiacent care util i zează o al imentare cu energie electrică difer i tă fără să
interconecteze cele două sisteme. Acţiunile necesare (desch iderea întreruptorului principal ,
coborârea pantografelor etc .) depind de tipul celor două sisteme de alimentare , precum ş i de
dispunerea pantografelor pe tren şi de viteza de rulare .

Există două posibilităţi pentru ca trenul să treacă peste zonele de separare a sistemelor:

1) cu pantograful rid icat şi atingând firul(firele) de contact, cum este descris la 5.2.2;

2) cu pantograful coborât ş i fără să atingă firul(firele) de contact , cum este descris la 5.2.3.

10
 "
;! ••\i;::-..,

t
--· -'<:-'
SR EN 50 :~ 12 ··
Alegerea între 1) şi 2) trebuie să fie făcută de ca -,. s~ionarul infrastructurii.
Prescripţiile pentru pro iectarea infrastructurii şi a materialului rulant sunt descrise în
paragrafele următoare .

5.2.2 Pantograf ridicat

Acolo unde zonele de separare sunt traversate de un tren cu pantografele ridicate pe

firul(firele) de contact, se aplică următoarele condiţii :

Trebuie să se ia măsuri la infrastructură pentru a evita interconectarea liniilor de contact

ale celor două sisteme în situaţia în care deschiderea întreruptorului de la bord eşuează .

Pentru liniile din categoriile I, li şi III, la bordul materialului rulant, dispozitive care trebuie
să deschidă automat întreruptorul înainte de a ajunge la zona de separare şi să
recunoască automat tensiunea noului sistem de alimentare la pantograf pentru a comuta
circuitele corespunzătoare .

Pentru liniile din categoriile IV până la VII şi pentru liniile clasice pot f i aplicate aceleaşi
prescripţii ca şi pentru liniile din categori ile I, li şi III.

5.2.3 Pantograf coborât

Dacă zonele de separare sunt traversate cu pantografele coborâte , se aplică următoarele

condiţi i:

Concepţia zonei de separare dintre sisteme de alimentare diferite trebuie să asigure că , în

N
o cazul unui pantograf ridicat neintenţionat pe firul de contact, interconectarea celor două
~ sisteme este evitată şi declanşarea celor două reţele adiacente este comandată imediat,
N

o\ de exemplu prin detectarea scurtcircuitelor sau a tensiunilor involuntare .

o
Pentru liniile din categoriile I, li şi 111, la sistemul de alimentare care impune coborârea
pantografulu i, pantograful trebuie să fie coborât fără i ntervenţia mecanicului , prin acţiunea
semnalelor de comandă.

Pentru lini il e din categoriile IV până la VII şi pentru liniile clasice pot fi aplicate aceleaşi
prescripţii ca şi pentru liniile din categoriile I, li şi III.

EN 50367 descrie concepţia zonelor de separare a sistemelor, precum şi câteva alte

prescripţii funcţionale pentru linia aeriană şi pentru pantografe .

6 Factor de putere al unui tren

6.1 Generalităţi

Pentru a optimiza factorul de putere al unui tren şi a îmbunătăţi calitatea performanţei

Q) alimentăriicu energie electrică , la concepţia trenului trebuie să se aplice prescripţiile de la 6.2
~ până la 6.4 .

]-o NOTĂ - Energia capac i tivă sau inductivă de la un tren poate fi utilizată pentru a modifica tensiunea
[â liniei aeriene de contact.
U5
Q)
-o 6.2 Factor de putere inductiv
03
-~
·u Acest paragraf tratează numai factorul de putere inductiv şi consumul de energie în domeniul
~ de tensiune de la Um; n1 până la U ma x1 aşa cum sunt definite în EN 50163.
<I'.
Tabelul 1 indică factorul de putere inductiv total A. al unui tren. Pentru calcularea lui A., se ţine
seama numai de fundamentala tensiunii la pantograf.

11
 SR EN 50388:2012
Tabelul 1 - Factorul de putere inductiv global .A. al unui tren

Factorul de putere inductiv global Â. al unui tren

Puterea instantanee P Categoriile I şi li Linii STI de categoriile III; IV; V; VI; VII
a trenului la pantograf de linii STI MV a şi linii clasice
(MW)

P>2 ~ 0,95 ~ 0,95

b b
0 5. P 5. 2
Pentru triaje sau depouri, factorul de putere al fundamentalei trebuie să fie egal cu sau mai mare de
0 ,8 (a se vedea nota 2 de mai jos) când trenul staţionează cu alimentarea tracţiunii întreruptă şi cu
toate auxiliarele în funcţie , puterea activă absorbită fiind mai mare de 200 kW .
NOTA 1 - Calcularea mediei globale Â. pentru o trasă a unui tren , inclusiv opririle , se realizează pornind
de la energia activă Wp (MWh) şi energia reactivă Wo (Mvarh) rezultate dintr-o simulare pe calculator a
trasei unui tren sau prin măsurarea pe un tren real:

1
A=
11+(;~ J'
NOTA 2 - Factori de putere mai mari de 0,8 vor avea ca rezultat o performanţă economică mai bună ca
urmare a diminuării exigenţelor pentru echipamentele fixe.
N
o
N a Aplicabil trenurilor în conformitate cu STI MV "material rulant''.
C"'i
b În scopul controlării factorului de putere total al sarcinii auxiliare a unui tren în timpul mersului
o\ prin inerţie, media globală Â. (tracţiune şi auxiliare) definită prin simulare şi/sau măsurare
o
trebuie să fie mai mare de 0,85 pe o trasă completă (trasă tipică între două staţii incluzând
opririle comerciale).

În timpul recuperării, se poate accepta ca factorul de putere inductiv să scadă uşor în scopul
menţinerii tensiunii în limitele admise .

NOTA 1 - În anexa E este ilustrată în formă grafică o altă reprezentare a tabelului 1.

NOTA 2 - Pe liniile de categoriile de la III până la VII, pentru materialul rulant existent înainte de
publicarea acestui standard, pentru acceptarea trenurilor interoperabile care au factori de putere
inferiori valorilor specificate în tabelul 1 gestionarul infrastructurii poate impune condiţii , de exemplu
economice , de exploatare, de limitare a puterii .

6.3 Factor de putere capacitiv

În timpul modului de tracţiune şi în staţionare, prescripţiile pentru factorul de putere capacitiv

impuse de menţinerea tensiunii în limitele admise sunt:

în domeniul de tensiune de la Um;n1 până la Umax1 aşa cum sunt definite în EN 50163 ,
factorii de putere capacitivi nu sunt limitaţi;

în domeniul de tensiune de la Umax1 până la Umax2 aşa cum sunt definite în EN 50163, un
tren trebuie să nu se comporte ca un condensator.

În timpul modului de recuperare, puterea capacitivă , dacă există, trebuie să fie limitată la
150 kvar în domeniul de tensiune de la Um;n1 până la Umax1 aşa cum sunt definite în EN 50163 .

NOTA 1 - Factorii de putere capacitivi ar putea duce la supratensiuni şi/sau efecte dinamice şi se
recomandă să
fie trataţi în conformitate cu articolul 1O.

NOTA 2 - În anexa E este ilustrată o reprezentare a factorului de putere capacitiv .

12
 SR EN 50388 :2012

6.4 Criterii de acceptare

Factorul de putere este acceptabil dacă sunt respectate valorile indicate în tabelul 1 şi sunt
îndeplinite prescripţiile de la 6.3.

7 Limitarea curentului absorbit de un tren

7 .1 Curentul maxim al trenului

În anexa informativă F sunt prezentate date tipice pentru curentul maxim permis per tren
pentru toate reţelele europene .

NOTĂ - Nu este obligatoriu ca infrastructura să fie proiectată la aceste valori maxime , de exemplu
800 A admişi în 25 kV (de exemplu) .

7 .2 Reglare automată

În scopul facilitării exploatării stabile în reţelele cu alimentare slabă sau în condiţii de

funcţionare anormale , trenurile trebuie să fie ech ipate cu un dispozitiv automat care
adaptează nivelul consumul maxim de putere în funcţie de tens iunea lin iei de contact în
condiţii de regim permanent. Figura 1 ilustrează curentul maxim permis pentru un tren în
funcţie de tensiunea liniei de contact.

Figura 1 nu se aplică în modul de frânare recuperativă .

Curentul trenului
N
o
-------------- - ~----- -- -
N
c--i I max -

°'
o
I

J.--©
u
I
U ~in2 a Un U max2

8 Fără tracţiune

0 Nivelul curentului depăşit

0 Niveluri de curent admisibile

Legendă

U tensiunea li niei de con tact conform EN 50163

I max este curentu l maxim consumat de tren la tensiunea nominală .

(1) Cu privire la valorile de reglaj ale protecţiilor de tensiune minimă , a se vedea nota 2 de la 4 .1 din
EN 50163:2004 .

Figura 1 - Curentul maxim al trenului în funcţie de tensiune

Valoarea factorulu i de inflexiune a este indicată în tabelul 2.

13
 SR EN 50388 :2012
NOTĂ - Scopul aceste diagrame nu este determinarea puterii nominale a trenului .

Tabelul 2 - Valoarea factorului a

Sistem de alimentare Valoarea lui a

c.a. 25 OOO V 50 Hz 0 ,9

c.a. 15 OOO V 16 ,?Hz 0,95

c.c. 3 OOO V 0 ,9

c.c. 1 500 V 0 ,9

c.c. 750 V 0 ,8

7.3 Dispozitiv de limitare a curentului sau a puterii

Pentru a permite unui tren să funcţioneze atât în reţele slab alimentate, cât şi în reţele cu
putere suficientă , este necesar să se instaleze la bord dispozitive selectoare de curent sau de
putere care să limiteze cererea de putere a trenului la capacitatea electrică a liniei. Acest
lucru este aplicabil pe toate liniile, cu excepţia liniilor de categoria I.

Gestionarul infrastructurii trebuie să declare limitările impuse fiecărei linii într-un registru al
infrastructurii.

NOTĂ - Acest reglaj se poate efectua automat.

N
o 7.4 Criterii de acceptare
N
N
o\
Sistemele sau dispozitivele de limitare a curentului absorbit de tren sunt acceptabile dacă
o îndeplinesc prescripţiile de la 7.1 până la 7.3.

8 Prescripţii pentru performanţa alimentării

8.1 Generalităti.
Pentru evaluarea capacităţii sistemului de alimentare de a atinge performanţele specificate,
este necesar să se efectueze un studiu de dimensionare . Scopul acestui studiu , aşa cum este
descris în anexa B, este de a defini caracteristicile instalaţiilor fixe .

Se recomandă ca aceste instalaţii fixe să fie adaptate celor mai severe condiţii, aşa cum este
specificat în graficul de circulaţie de proiectare , pentru :

perioada din grafic cu cel mai intens trafic, corespunzător orelor de vârf;

caracteristicile diferitelor tipuri de trenuri implicate, ţinând seama de unităţile motoare

selectate.

Indicele de calitate Umediu util descris în 8 .2 se calculează prin simulare şi poate fi verificat prin
măsurări ad-hoc pe un tren critic .

Tensiunea la pantografe din EN 50163 şi Umediu util sunt relevante pentru această evaluare .

8.2 Descriere

Tensiunea medie utilă se calculează prin simularea pe calculator a unei zone geografice
(zona studiată) care ţine seama de toate trenurile programate să treacă prin zonă într-un
anumit interval de timp corespunzător vârfului de trafic din grafic. Acest interval de timp dat
trebuie să fie suficient pentru a ţine seama de cea mai mare sarc i nă pe fiecare secţiune
electrică din zona geografică respectivă.

La simulare trebuie să se ţină seama de caracteristicile electrice ale infrastructurii şi de

fiecare tip diferit de tren .

14
 SR EN 50388:2012
La fiecare pas de timp al simulării se analizează fundamental l t~ unii la pantograful fiecărui
tren din zona geografică. Pentru sistemele în curent alternati Vs e utilizează valorile efective
ale fundamentalei tensiunii. Pentru sistemele în curent continuu , se utilizează valoarea medie .
Pasul de timp din simulare trebuie să fie suficient de scurt pentru a ţine seama de toate
evenimentele din graficul de mers .

Valorile tensiunii din simulare sunt utilizate pentru a stud ia:

a) U mediu util (zonă)

Aceasta este valoarea medie a tuturor tensiunilor anal izate în simulare şi oferă o indicaţ i e
referitoare la calitatea alimentări i cu energie electrică pentru întreaga zonă .

Toate trenurile care se află în zona geografică în decursul perioadei de vârf considerate
sunt incluse în această analiză indiferent dacă sunt în modul tracţiune sau nu (staţionare ,
tracţiune , frânare recuperativă , mers prin inerţie) la fiecare pas de timp al simulării.

b) U medi u util (tren)

Aceasta este valoarea medie a tuturor tens iunilor din aceeaşi simulare ca şi cele utilizate
la stud iul zone i geografice , numai că se analizează doar tens iunile pentru fiecare tren în
fiecare pas de timp în care trenul primeşte o sarcină de tracţiune (ignorând paş i i în care
trenurile sunt în staţionare , î n frânare recuperativă sau în mers prin inerţie) .

Valoarea med ie a acestor tens iuni oferă o verificare a performanţei fi ecărui tren în
simulare ş i, ca rezultat , i dentif i că trenul de dimensionare, adică trenul ale căru i pos i b i l i tăţi
de accelerare sunt mult mai reduse de către tensiunea coborâtă .
N
o
N
c--i 8.3 Valori pentru Umed iu u111 la pantograf
°'
o Valorile min ime pentru tens iunea medie ut i lă la pantograf în condiţii normale de exploatare
trebuie să fie ca acelea ind icate în tabelul 3 .

Tabelul 3 - Tensiunea U med iu ut11 minimă la pantograf

Tensiunea medie utilă minimă U mediu util la pantograf

V
Linii STI MV Linii STI CR şi linii clasice
Sistem de alimentare categoriile I, li, III categoriile IV, V, VI, VII
Zonă ş i tren Zonă şi tren
c.a. 25 OOO V 50 Hz 22 500 22 OOO

c.a. 15 OOO V 16 ,7Hz 14 200 13 500

c.c. 3 OOO V 2 800 2 700

c.c. 1 500 V 1 300 1 300

c.c . 750 V N.A. 675

Legendă

N.A: Nu se aplică.

8.4 Relaţia între Umediu ut11 şi Um1n1

Alimentarea cu energ ie electr i că trebuie să fie concepută din punct de vedere electric astfel
încât simulările lui Umedi u ut il în cond i ţii normale de exploatare să nu producă niciodată la
pantograful oricăru i tren valori ale tens iuni i (valori efective , valori medii) mai mici decât limita
U min1 pentru un trafic corespunzător tipului de linie considerată (a se vedea articolul 9) .

8.5 Criterii de acceptare

Concepţia sistemului de electrificare trebuie să garanteze capacitatea alimentării de a
îndeplini performanţa specificată în 8.3 şi 8.4. De aceea , trebuie să se considere acceptab il

15
 SR EN 50388:2012
dacă sunt îndeplinite prescripţiile de la 8.3 şi 8 .4 .

9 Tipul liniei şi sistemul de electrificare

Gestionarul infrastructurii trebuie să declare parametrii rutei în termeni de :

viteza liniei ;

intervalul minim de urmăr ire în timp;

puterea maximă a trenului.

Tabelul 4 prezintă o listă a tensiunilor şi frecvenţelor utilizate în funcţ i e de tipul liniei .

Tabelul 4 - Sisteme de electrificare în funcţie de tipul liniei

Domeniu de Categorii de linii STI MV Categorii de linii STI CR şi linii clasice

viteză, v

I li şi III IV, V, VI, VII clasice

km/h
c.a. 25 OOO V 50Hz;
300 $ V N.A. N.A. N.A.
c.a. 15 OOO V 16,7Hz a

c.a . 25 OOO V 50Hz;

250 $ V< 300 c.a. 15 OOO V 16,7Hz a N.A. N.A. N.A.
c.c. 3 OOO V c

c.a. 25 OOO V 50 Hz c.a. 25 OOO V 50 Hz; c.a. 25 OOO V 50 Hz;

c.a. 15 OOO V 16,7 Hz c.a. 15 OOO V 16,7 Hz; c.a. 15 OOO V 16,7 Hz;
200 $ V< 250 Nu se aplică . c.c. 3 OOO V c.c. 3 ooov c.c. 3 OOO V;
c.c. 1 500 V b c.c. 1 500 V c.c. 1 500 V

c.a. 25 OOO V 50 Hz; c.a. 25 OOO V 50 Hz c.a. 25 OOO V 50 Hz

c.a. 15 OOO V 16,7 Hz c.a. 15 OOO V 16,7 Hz c.a. 15 OOO V 16,7 Hz;
V$ 200 Nu se aplică C .C . 3 OOO V; c.c. 3 ooov c.c. 3 OOO V;
c.c. 1 500 V c.c. 1 500 V d;
c.c. 750 Ve
a A se vedea STI MV Energie versiunea 2008 , tabelul 4.2 .2 , (1 ).
b Pentru FR .
c Pentru BE , ES , IT ş i PL , a se vedea STI MV Energie versiunea 2008 , tabelul 4 .2.2 , (2) .
d Pentru DK , c .c . 1 500 V are polaritatea inversată
e Pentru GB .

1O Armonici şi efecte dinamice

10.1 Generalităţi

Caracteristicile armon ice ale alimentării şi materialului rulant în reţeaua feroviară determină
supratensiunile din circu itul de alimentare (linia aeriană de contact şi circuitul de retur) şi
stabilitatea în acest sistem . Pentru a realiza compatibilitatea electrică a sistemului în condiţii
de regim permanent şi dinamice , supratensiunile armonice trebuie să fie limitate sub valorile
critice. Cu dispozitivele de protecţie instalate, supratensiunile determină o întrerupere a
funcţionării normale ş i sunt mai critice din punct de vedere al exploatării decât din punct de
vedere al securităţii şi siguranţei . Anexa C oferă mai multe informaţii referitoare la aceste
fenomene.

Supratensiunile sunt determ inate de următoarele efecte fizice:

a) Supratensiuni determinate de instabilitatea sistemului:

Vehiculele feroviare moderne cu tracţiune cu invertoare şi sisteme auxiliare , precum şi

16
 SR EN 50388:2012
convertizoare statice de frecvenţă sunt, în general , dispozitive active , apte să transfere
energie de la o frecvenţă componentă a spectrului la alta . Comportarea lor în timpul
transferului este esenţial determinată de controlerele invertoarelor, precum şi de
elementele pasive.

Controlerele trebuie să fie acordate sau comportarea ca impedanţă a componentelor

pasive (retea de alimentare , vehicule) trebuie să fie optimizată astfel încât pentru toate
condiţiile de funcţionare să rezulte o comportare stabilă . Într-un sistem instabil, valorile
fizice cum sunt tensiunile şi curenţii tind către infinit şi produc ieşirea din funcţie în
realitate. În sistemele nelineare , ele pot, de asemenea, să continue să oscileze (regim
staţionar) pe una sau mai multe frecvenţe.

Problemele de stabilitate sunt întotdeauna raportate într-un sistem prin bucle de reacţie,
în special prin unul sau mai multe controlere ale unui sau mai multor subsisteme electrice.
Nu există o sursă explicită de excitaţie necesară pentru a produce oscilaţia . Trebuie să se
facă distincţie între acest caz şi cazul b) descris mai jos, unde există atât o sursă de
excitaţie , cât şi o cale de transmisie/amplificare.

În mod normal , oscilaţiile produse de instabilităţi sunt în domeniul de frecvenţă de până la

aproximativ 1 OOO Hz, care constituie lărgimea de bandă a controlerelor respective .

Oscilaţiile de joasă frecvenţă , mai mică sau în jurul frecvenţei de alimentare , sunt
rezultatul caracteristicilor nelineare ale sistemelor moderne de convertizoare.
Instabilităţile frecvenţelor înalte pot fi investigate considerându-le liniare.

b) Supratensiuni determ inate de armonici:

N
o Invertoarele statice , atât cele cu control al unghiului fazei , cât şi cele cu comutaţie forţată ,
N
N instalate pe materialul rulant sau în instalaţiile fixe de alimentare produc armonici de
curent ş i de tens iune care pot fi reprezentate într-un mod simplificat prin surse de curent
sau de tensiune. Fiecare tip de convertizor produce un spectru tipic de curent sau de
tensiune. Convertizorul , combinat cu elemente pasive cum ar fi transformatoarele şi
filtrele, prezintă un comportament de sursă şi o impedanţă internă tipică.

Toate reţelele de alimentare au rezonanţă, din cauza rezonanţei liniilor şi cablurilor de

transmisie , la unele dintre ele, de asemenea, din cauza componentelor filtrelor pasive.
Aceasta duce la o amplificare a armonicilor injectate de convertizoare în sistemul de
alimentare cu energie electrică . O amplificare sau o atenuare parţială apare atât la locul
de amplasare a convertizorului, din cauza impedanţei liniei văzută de la convertizor, cât şi
între amplasamentul convertizorului şi alte puncte din reţea . Aceasta constă dintr-un
comportament de transfer al însăşi alimentării cu energie electrică .

O amplificare a armonicilor puternice poate duce la supratensiuni semnificative , fie în

locul în care se află vehiculul, fie în puncte complet diferite din reţea .

Reţeaua de alimentare are vârfuri de rezonanţă din cauza parametrilor săi distribuiţi -
inductivitatea şi capacitatea pe unitatea de lungime . Comportarea rezonantă este
modificată de prezenţa unităţilor motoare . Aceste vârfuri de rezonanţă pot determina
curenţi şi tensiuni de rezonanţă enorme . Raportul dintre curentul maxim şi cel minim
înregistraţi în lungul liniei aeriene de contact la frecvenţele de rezonanţă specifice ar
putea depăşi 100. Pentru convertizorul în patru cadrane al vehiculelor, curenţii armonici la
pantograful unui vehicul se pot tripla din cauza fenomenelor de rezonanţă din reţeaua de
alimentare cu energie electrică.

c) Alte fenomene :

Alte fenomene tehnice care trebuie luate în considerare pentru compatibilitatea sistemelor
electrice între alimentarea cu energie şi materialul rulant sunt:

mai multe treceri prin zero,

vârfuri şi goluri de tensiune tranzitorii ,

variaţii ale fazei tensiunii de alimentare ,

17
 SR EN 50388:2012

oscilaţii de joasă frecvenţă,

flux de curent continuu vagabond la interfeţele c.a./c.c.

Din punct de vedere al perturbaţiei conduse, pot fi relevante următoarele efecte :

patinarea/derapajul roţii;

sarcini auxiliare;

evenimente dinamice ;

armonici de la convertizorul auxiliar;

captarea incorectă a curentului , de exemplu din cauza gheţii sau chiciurii;

întreruperi în alimentare (şina conductoare în curent continuu) .

10.2 Procedură de acceptare pentru elemente noi

Pentru introducerea fiecărui element nou trebuie efectuată o procedură de acceptare, aşa
cum se defineşte la 3.9, prin efectuarea unui studiu de compatibilitate, cum este definit în
10.3.

Compatibilitatea dintre unităţile motoare existente şi alimentarea existentă, şi elementele noi

trebuie să fie verificată referitor la fenomenele descrise la 10.1 .

N Organismele sau părţile implicate sunt:

o
C"'!
N proprietarul(ii) infrastructurii existente sau gestionarul infrastructurii;
°'
o
operatorul(ii) traficulu i existent ;

achizitorul/proprietarul noii(lor) unităţi motoare sau echipament de infrastructură;

producătorul furnizor al noii(lor) unităţi motoare sau echipament de infrastructură.

O specificaţie generală pentru materialul rulant sau pentru alimentare, care să evite
supratensiunile în orice situaţie, s-ar putea dovedi foarte conservatoare şi imposibil de
realizat. De aceea, pentru verificarea compatibilităţii (studiu de compatibilitate) trebuie
aplicată procedura descrisă la 10.3.

10.3 Studiu de compatibilitate

Studiul de compatibilitate sau dosarul de compatibilitate este un procedeu pentru

demonstrarea compatibilităţii noului element (material rulant nou sau o nouă componentă a
infrastructurii) cu unităţile motoare şi reţeaua de alimentare existente. Acest procedeu este
prezentat în figura 2 şi explicat în tabelul 5.

Cantitatea de muncă ce trebuie efectuată depinde de riscul integrării noului element în optica
fenomenelor descrise în 10.2. Dacă integrarea este - în baza experienţei anterioare - fără
nici un risc, acest fapt trebuie documentat în plan, ceea ce , în acest caz, constituie unicul pas
al procedurii .

Diagrama este aplicabilă atât materialului rulant, cât şi componentelor instalaţiilor fixe de
alimentare .

18
 SR EN 50388 :2012

Plan pentru verificarea compatlbllltăţil

STUDIU DE COMPATIBILITATE

2 Caracterizarea 3 Caracterizarea 4 Caracterizarea

reţelei
de alimentare materialului rulant de exploatare
condiţiilor
existente exi stent existente

..5 Caracterizarea de ansamblu

a s i stemului/reţelei feroviare
1 ~
~

Analiza teoretică de ansamblu

61 a sistemului/reţelei feroviare

~
~
7 Criterii de acceptare
pentru elementul nou
Sistem feroviar e x istent

,„
Element nou
8
...
~
Concep?elinginerie
pentru elementul nou
N
o
"!
N

°'
o 9 Caracterizarea
I
n
elementului nou f
o
r
m
a
10 Analiza teoretică ţ
a noului element i
e

I
n
f 11 Încercare în laborator/
o pe linia de încercare
r
m
a
ţ
I
e ,.
Program de 1ncercan pentru Încercare
1l
. studiul comnatibilitătii ~
13
•
lncercare în laborator/
oe linia de încercare :; 14 ncercare în sistemul feroviar rea

15
•
Încercările confirmă
16
~
~
Sfârşitul
verificării
Nu compatibilitatea? Da comp ati b ilită?i

Numerele se referă la paşii descrişi în tabelul s

Figura 2 - Procedură pentru studiul de compatibilitate al armonicilor

şi efectelor dinamice

19

Tabelul 5 - Descrierea
Nr. Titlu
1 a Plan pentru verificarea
compatibilităţii
2 Caracterizarea reţelei
de alimentare existente
3 Caracterizarea
materialului rulant
existent
4 Caracterizarea
condiţiilorde
exploatare existente
N
o 5 Caracterizarea de
I."'! ansamblu a sistemului I
N paşii 2, 3 şi 4. Poate fi necesar să se
o\ reţelei feroviare
o
6 Analiza teoretică de
ansamblu a sistemului I
reţelei feroviare
7 Criterii de acceptare
pentru elementul nou
8 Concepţie I inginerie
pentru elementul nou
9 Caracterizarea
elementului nou
10 Analiza teoretică a
noului element
11 Încercare în laborator I
pe linia de încercare
SR EN 50388:2012
paşilor (1 din 2)
Descriere Partea implicată
Planul pentru o verificare specifică a compati- Organizaţia însărcinată
bilitătii la introducerea într-un sistem feroviar cu verificarea
exist~nt a unui element nou defineşte scopul compatibilităţii
analizei şi sarcinile şi responsabilităţile Planul trebuie să facă
precise. Planul trebuie să fie stabilit de comun obiectul unui acord
acord de către toate părţile implicate . între părţile definite la
Desemnarea organizaţiei însărcinate cu studiul 10.2
compatibilităţii.
Caracteristicile sistemului de alimentare Gestionarul
existent , informaţii referitoare la compatibili- infrastructurii
tatea cu vehiculele (a se vedea tabelele 0 .1 şi
0 .2) .
Schemele normale de alimentare şi schemele
de alimentare în situaţii de urgenţă.
Caracterizarea materialului rulant existent care Operator I proprietar al
operează în reţea , informaţii referitoare la materialului rulant
compatibilitatea cu sistemul de alimentare (a
se vedea tablele 0.3 şi 0.4 ).
Informaţii despre exploatarea sistemului Gestionarul
existent: numărul de trenuri în serviciu , orare i nfrastru ctu ri i
tipice, scheme normale de alimentare, scheme
de alimentare în s i tuaţii de urgenţă .
Aceasta este combinaţia informaţiilor de la Gestionarul
infrastructurii
definească diferite scenarii.
Investigarea asp~ctelor compatibilităţii pentru Gestionarul
diferite scenarii. lntr-un prim pas: confirmarea infrastructurii
compatibilităţii sistemului existent. În pasul al
doilea : încercarea potenţialelor elemente noi,
verificarea caracteristicilor necesare pentru ca
aceste elemente să menţină compatibilitatea
sistemului.
Rezultatul investigaţiilor teoretice din pasul 6 îl Gestionarul
reprezintă criteriile de acceptare specifice infrastructurii
pentru noul element. Criteriile de acceptare
specifice trebuie să fie inteligibile şi măsurabile
când se concepe şi se încearcă un element
nou . În viitor, aceste criterii trebuie fie stabilite
pentru toate reţelele în formă identică.
Concepţia noului element, ţinând, de Furnizorul noului
asemenea , seama de criteriile de acceptare element
definite în pasul 7.
Noul element trebuie să fie modelat în raport Furnizorul noului
cu compatibilitatea sa cu alte vehicule şi element
elemente ale alimentării. Acest model, după
validare în pasul 15, trebuie să permită o
adaptare a caracterizării căii ferate existente ,
aşa cum se cere în paşii 2 şi 3.
În faza iniţială a concepţiei , trebuie efectuată o Furnizorul noului
analiză teoretică, de exemplu utilizând modele element
informatice, pentru a verifica dacă elementul
nou poate îndeplini criteriile de acceptare .
Odată construit primul echipament (vehicul sau Furnizorul noului
echipament de alimentare) , el trebuie încercat element
în laborator sau pe o linie de încercare pentru a
verifica dacă îndeplineşte criteriile de acceptare
aşa cum s-a previzionat prin analiza teoretică
din pasul 1 O. Acest set de încercări poate fi o
parte a încercărilor de tip ale noului element.
20
 SR EN 50388:2012
Tabelul 5 - Descrierea paşilor (2 din 2)

Nr. Titlu Descriere Parf6a implicată

12b Program de încercări Trebuie elaborat un plan care să definească Organizaţia însărcinată
pentru studiul încercările necesare pentru confirmarea pe cât cu verificarea
compatibilităţii posibil şi rezonabil : compatibilităţii

1) că noul element îndeplineşte criteriile de Se defineşte la pasul 1

2)
13b Încercare în laborator I
pe linia de încercare
acceptare ;
să garanteze că încercările reflectă
realitatea ,
Încercările trebuie să demonstreze , de
asemenea , corectitudinea simulărilor făcute în
pasul 10 şi trebuie să fie lim itate la cazurile
critice .
Încercări le vor fi efectuate în laborator sau pe Organizaţia însărcinată
o linie de încercare. Aceste încercări trebuie cu verificarea
să demonstreze că sunt îndeplinite criteriile de compatibilităţii
acceptare . Un eşec în îndeplinirea criteriilor de
acceptare înseamnă necesitatea modificării de
către furnizor a noului element.

Această serie de încercări este parte a

încercărilor de tip ale noului element.
De asemenea , încercările trebuie să
demonstreze corectitudinea simulărilor făcute
în pasul 10 şi trebuie să fie limitate la cazurile
critice .
N
o
<'! 14 Încercare în sistemul Încercările în sistemul real trebuie să aducă Organizaţia însărcinată
N
feroviar real dovada că sunt suficiente criteriile de cu verificarea
o\ acceptare pentru a garanta compatibilitatea în compatibilităţii
o
cadrul sistemului după introducerea noilor
elemente . Dacă aceste încercări evidenţiază
probleme de compatibilitate în ciuda
conformităţii noului echipament cu criteriile de
acceptare , aceasta înseamnă că nu au fost
suficiente criteriile de acceptare .
Această serie de încercări este parte a
încercărilor de tip ale noului element.

De asemenea , încercările trebuie să

demonstreze corectitudinea simulărilor făcute
în pasul 1O şi trebuie să fie limitate la cazurile
critice.
15 Încercările confirmă Dacă ambele pachete de încercări sunt trecute Organizaţia însărcinată
compatibilitatea? cu succes , atunci compatibilitatea noului cu verificarea
element cu sistemul existent a fost compatibilităţii
demonstrată . Acest fapt trebuie consemnat
într-un raport referitor la compatibilitate .
16c Sfârşitul verificării Odată cu încheierea cu succes a studiului de Gestionarul
compatibilităţii compatibilitate , noul element devine parte a infrastructurii
sistemului feroviar existent. Responsabilitatea
pentru compatibilitatea sa nu mai este a
furnizorului noului element.
a Semnificaţia "elementului nou " este dată în 3.9.
b Planul de încercare va defini dacă trebuie efectuaţi ambii paşi 13 şi 14 sau numai unul din ei.
c Văzut din punct de vedere al compatibilităţii.

Rezultatul este un document care descrie analiza teoretică şi măsurările efectuate, elemente
care demonstrează că vehiculele şi infrastructura sunt compatibile în termeni de curenţi
perturbatori conduşi şi stabilitate.

21
 SR EN 50388:2012

10.4 Metodologie şi criterii de acceptare

Criteriul general de acceptare pentru supratensiuni şi stabilitate este ca în linia aeriană de
contact , în orice punct al reţelei de alimentare cu energie electrică cu tensiunea U definită în
EN 50163 mai mică sau egală cu Umax 2 să nu apară nici o supratensiune mai mare de
30 OOO V pentru reţelele de 15 OOO V, 16,7 Hz şi 50 OOO V pentru reţelele de 25 OOO V, 50 Hz.
Această valoare este valoarea de vârf a undei de tensiune deformate.

NOTA 1 - Pentru sistemele în curent continuu , nu s-a observat nici un fenomen particular de stabilitate
a sistemului. În consecinţă , se propun următoarele valori estimate :

Pentru 750 V se va utiliza 1 300 V

Pentru 1 500 V se va utiliza 2 600 V
Pentru 3 OOO V se va utiliza 5 100 V
Aceste valori derivă din tabelul A.1 din EN 50124-2 :2001 .

Aceste criterii generale de acceptare pot fi aplicate în toate cazurile.

Deoarece criteriile generale de acceptare pot fi aplicate numai sistemului complet de

alimentare cu energie electrică care include elementul(ele) nou(i), este avantajos să se
stabilească linii directoare referitoare la concepţia noilor elemente care să reducă riscul de
defectare în studiul de compatibilitate .

NOTA 2 - Valorile de mai sus sunt numai pentru definirea unui criteriu pentru identificarea problemelor
de compatibilitate. Acestea nu se utilizează pentru definirea supratensiunilor armonice maxime
admisibile în exploatarea permanentă. În cazul exploatării pe termen lung, valorile din domeniul de mai
N
o sus conduc la degradarea izolaţiei şi/sau la deteriorări termice în componentele infrastructurii şi ale
~ vehiculelor. În cazul exploatării pe termen scurt, dar cu apariţie periodică, aceste tensiuni conduc la
N
scurtarea duratei de viaţă a componentelor.
o\
o

11 Coordonarea protecţiei

11.1 Generalităti
'
Sistemele de protecţie de pe unităţile motoare şi din substaţii trebuie să fie compatibile.

11.2 Protecţia împotriva scurtcircuitelor

Capacitatea de rupere a întreruptorului pentru un anumit sistem de electrificare va determina

dacă defectele pot sau nu să fie eliminate de întreruptorul unităţii motoare . Tabelul 6
stabileşte nivelurile maxime ale scurtcircuitelor linie de contact - şină . Tabelul 7 prezintă
acţiunile întreruptorului în cazul defectelor interne la unităţile motoare.

Tabelul 6 - Nivelul maxim al curentului de scurtcircuit linie de contact - şină

Substaţii în general Curentul maxim de defect c

Sistem de alimentare
conectate în paralel care poate apărea
Da/Nu kA
c.a. 25 OOO V 50 Hz Nu 15 a
c.a. 15 OOO V 16,7 Hz Da 40
c.c. 3 OOO V Da 50 (prezumat permanent b)
c.c. 1 500 V Da 100 (prezumat permanent b)
c.c. 750 V Da 125 (prezumat permanent b)
a Valoarea de 12 kA a fost acceptată în prealabil printr-un acord comun .
b Pentru definiţie, a se vedea 3.2.12 din EN 50123-1.
c Pentru curenţii maximi, se presupune că protecţia declanşează imediat

22
 SR EN 50388:2012

Tabelul 7 - Acţiunile întreruptorului în cazul unui defect intern la unitatea motoare

În cazul apariţiei unui defect intern la unităţile motoare

Secvenţă de declanşare pentru:
Sistem de alimentare
Întreruptorul de fider din
Întreruptorul unităţii motoare
substaţie

c.a . 25 OOO V 50 Hz Declanşare imediată a Declanşare imediată

În 12rimarul transformatorului:
Declanşarea trebuie temporizată b
c .a. 15 OOO V 16,7 Hz Declanşare imediată a
În secundarul transformatorului :
Declanşare imediată

c.c. 750 V , 1 500 V şi 3 OOO V Declanşare imediată c Declanşare imediată

a Se recomandă ca, în cazul curenţilor mari de scurtcircuit , declanşarea întreruptorului să fie

foarte rapidă . În măsura în care este posibil , se recomandă să declanşeze întreruptorul unităţii
motoare pentru a evita declanşarea întreruptorului din substaţie.
b În cazul în care capacitatea de rupere a întreruptorului permite , se recomandă ca declanşarea
să fie imediată . Prin urmare , se recomandă ca , în măsura în care este posibil , să declanşeze
întreruptorul unităţii motoare pentru a evita declanşarea întreruptorului din substaţie .
c Atunci când curentul de seu rtci rcu it este foarte mare , se recomandă ca declanşarea
întreruptoarelor din substaţii să fie foarte rapidă, prevenind astfel eliminarea defectelor interne
de către întreruptorul unităţii motoare .
N
o
N NOTA 1 - Se recomandă ca unităţile motoare noi şi modernizate să fie echipate cu întreruptoare
N
ultrarapide capabile să rupă curentul maxim de scurtcircuit în cel mai scurt timp posibil.
o\
o
NOTA 2 - Declanşare imediată înseamnă că, pentru un curent de nivel ridicat, se recomandă ca
întreruptorul din substaţie sau de pe tren să acţioneze fără nicio temporizare intenţionată . Dacă releul
din prima fază nu acţionează , atunci releul din faza secundă (releul de protecţie de rezervă) va acţiona
cu o întârziere de aproximativ 300 ms. Informativ, cu releul din prima fază şi în funcţie de nivelul tehnic ,
durata celui mai mare curent de scurtcircuit văzut de la întreruptorul din substaţie este indicată mai jos :

pentru curent alternativ 15 OOO V 16,7 Hz aproximativ 100 ms ;

• pentru curent alternativ 25 OOO V 50 Hz aproximativ 80 ms ;

• pentru curent continuu 750 V , 1 500 V şi 3 OOO V aproximativ de la 20 ms până la 60 ms .

11.3 Reanclanşarea automată a unuia sau mai multor întreruptoare din

substaţie şi efectul pierderii tensiunii din linie şi al restabilirii alimentării
asupra unităţii motoare
11.3.1 Generalităţi

Sistemele de reanclanşare (dacă există) ale întreruptoarelor din substaţie sunt destinate să
repună linia sub tensiune. Într-un astfel de caz, întreruptoarele substaţiei trebuie să nu fie
reanclanşate înainte de declanşarea întreruptoarelor unităţilor motoare prezente în zona de
alimentare a substaţiei.

Întreruptoarele unităţii motoare trebuie să se deschidă automat în maximum 3 s după

pierderea tensiunii din linie .

NOTA 1 - Pentru valorile minime ale tensiunii recomandate pentru declanşare , a se vedea nota 2 de la
4 .1 din EN 50163 .

La restabilirea tensiunii, întreruptorul unităţii motoare trebuie să nu se reanclanşeze în mai

puţinde 3 s de la reapariţia tensiunii în linie .

NOTA 2 - Întârzierea la reapariţia tensiunii permite încercarea liniei în cazul unui scurtcircuit
persistent .

23
 SR EN 50388:2012
NOTA 3 - Pentru a evita un nivel ridicat al curentului de pornire văzut din substaţie din cauza
multiplelor reanclanşări simultane ale întreruptoarelor unităţilor motoare de acelaşi tip aflate în
staţionare , poate fi recomandat să se instaleze la bord un sistem care să permită întârzieri aleatoare
pentru reanclanşări succesive într-un domen iu de câteva sute de milisecunde .

11.3.2 Reanclanşare automată după scurtcircuite în linie

Reanclanşarea automată a întreruptoarelor de fider este utilizată pentru realimentarea liniei şi

pentru localizarea secţiunii de linie afectate.

Reanclanşarea automată se utilizează direct sau cu o încercare a liniei printr-un rezistor de

încercare (sau un dispozitiv electronic) . Trebuie să se aplice următoarele secvenţe:

a) Reanclanşare automată cu încercarea liniei:

1) Declanşarea întreruptorului de fider ;

2) aşteptare până când tot materialul rulant de pe secţiunea de alimentare deschide

întreruptoare le de la bord, acest lucru trebuie să se efectueze în maximum 3 s după
declanşarea întreruptoarelor de fider ;

3) 5 s după declanşarea întreruptoarelor de fider , încercarea liniei printr-un rezistor (sau

un dispozitiv electronic) ;

4) în cazul unei restabiliri a tensiunii în limitele specificate în EN 50163, reanclanşarea

întreruptoarelor principale trebuie să fie întârziată cu alte 5 s (prescripţie de
exploatare pentru mecanici) pentru a garanta că întreruptoarele de fider sunt închise
N corect.
o
C°'!
N
b) Reanclanşare automată directă:
o\
o
1) Declanşarea întreruptorulu i de fider;

2) aşteptare până când tot materialul rulant de pe secţiunea de alimentare deschide

întreruptoarele de la bord, acest lucru trebuie să se efectueze în maximum 3 s după
declanşarea întreruptoarelor de fider ;

3) după cel puţin 5 s , reanclanşarea întreruptoarelor de fider (în conformitate cu ciclurile

definite în seria EN 50123 pentru curent continuu) ;

4) reanclanşarea întreruptoarelor principale ale materialului rulant când linia de contact

este repusă sub tensiune.

Dacă exploatarea materialulu i rulant se face în ambele filozofii de protecţie , se recomandă ca

reanclanşarea întreruptorului său principal (pasul 4 de mai sus) să fie ca pentru " reanclanşare
cu încercarea liniei'', adică cu întârziere.

Dacă este prevăzut , sistemul de încercare a liniei trebuie să efectueze el însuşi încercarea în
limita a 3 s .

11.4 Sisteme de electrificare în curent continuu, curent tranzitoriu în timpul

închiderii

Această măsură este aplicabilă numa i unităţilor motoare de curent continuu echipate cu un
filtru de intrare şi fără dispozitiv de preîncărcare .

Se recomandă ca , atunci când întreruptorul unei unităţi motoare se închide, cu un filtru de

intrare (dacă există) , curentul tranzitoriu să nu provoace declanşarea inutilă prin dispozitivele
de protecţie din substaţii. Informaţia necesară trebuie să fie obţinută de la gestionarii
infrastructurii respective cu ocazia proiectării filtrelor montate pe vehicule.

Derivata di/d t a curentului tranzitoriu la închiderea întreruptorului unităţii motoare trebuie să

îndeplinească prescripţia de mai jos, cu o inductivitate minimă a liniei de contact şi a
substaţiei de 2 mH .

Independent de valoarea derivatei di/d t la închiderea întreruptorului unităţii motoare , di/dt

24
 SR EN 50388:2012
trebuie să atingă o valoare mai mică de 20 A/ms într-un interval de 20 ms după momentul în
care dildt a atins valoarea de 60 A/ms .

11.5 Criterii de acceptare

Unităţile motoare trebuie să fie concepute în conformitate cu prescripţiile indicate în tabelele

6 şi 7 şi în 11 .3 şi 11.4 (pentru curent continuu).

Sistemul de alimentare trebuie să îndeplinească prescripţiile indicate în 11 .3.

12 Frânare recuperativă

12.1 Condiţii generale de utilizare a frânării recuperative

12.1.1 Condiţii pentru unitatea motoare

Trenurile trebuie să nu continue utilizarea frânării recuperative dacă:

există o pierdere a tensiunii de alimentare sau un scurtcircuit linie de contact -

şină/pământ în aceeaşi secţiune alimentată de substaţie ;

tensiunea liniei este mai mare decât Umax 2 (a se vedea 4.1 din EN 50163:2004 );

linia de contact nu absoarbe energia .

Dacă nu este disponibilă informaţia referitoare la absorbţia de către alţi consumatori a

N
o energiei injectate, materialul rulant trebuie să treacă la alte sisteme de frânare.
N
C"'i
12.1.2 Condiţii pentru sistemul de alimentare cu energie electrică
°'
o
Pentru liniile în curent alternativ, sistemul de alimentare cu energie electrică trebuie să fie
conceput astfel încât să accepte energia recuperată de la trenuri.

Pentru liniile în curent continuu, sistemele de alimentare cu energie electrică pot fi concepute
să accepte energia recuperată de la trenuri . Atunci când energia nu poate fi absorbită de alţi
consumatori feroviari , gestionarul infrastructurii poate să ceară autorităţii responsabile cu
furnizarea energiei electrice să accepte returnarea energiei de frânare în reţeaua de
alimentare sau instalarea oricărui alt sistem capabil să absoarbă energia .

Atunci când recuperarea nu este permisă , trebuie să se menţioneze acest lucru în Registrul
Infras tru ctu ri i.

12.2 Utilizarea frânării recuperative

Tabelul 8 indică unde este permis în mod curent de către gestionarul infrastructurii modul de
frânare recuperativă , în reţelele europene existente .

25
 Tabelul 8 - Utilizarea frânării recuperative
N
o
C"'! Sistem de Categorii Linii STI convenţionale de categoria IV, V, VI, VII şi linii clasice
N
alimentare de linii
o\ STI MV
o
~ I li şi Sisteme AT BE CH cz DE OK ES FI FR GB GR HU IE IS IT LU MT NL NO PL PT SE SI SK
cn III viitoare
~
.....: c.a . 25 OOO V Da Da Da I Da I Nu I Da Da Da Da a Da a Da ? I I I Da I Da I I Da Da I Nu
0 50 Hz

~u c.a . 15 OOO V
16,7 Hz
Da Da Da Da a I Da I Da I I I I I I I I I I I I I Da a I I Da I Da

ti:
b b Da I Da I I I I b I I Da Nu
~u
c.c. 3 OOO V b Nu I I Da I I I I I I I Da Da

c.c. 1 500 V b I b Da I I I Nu I Da I I Da I I I Da I I I I Da I I ? I I Da (/)

(..Ll
...J ;a
(..Ll I I
c.c. 750 V b I N.A. Da I I I I I I I I I Da I I I I I I I I I I I I m
o:f
·~ N z
,§ (j) Legendă (J1
E N.A. : Nu se aplică
o
~
VJ
CXl
.s
"O
a În unele locuri, valoarea puterii recuperate este limitată din cauza instalaţiilor vechi . CXl
I\.)
b În sistemele în curent continuu, la solicitarea operatorului trenului, gestionarul infrastructurii poate decide cu privire la acceptarea frânării recuperative . o
~
:o
--"'
I\.)

a
"O

B
r/J
~
"'
:~
u
o
~
 SR EN 50388:2012

12.3 Criterii de acceptare

Unităţile motoare trebuie să îndeplinească prescripţiile indicate la 12.1.1.

13 Efectele exploatării în curent continuu asupra sistemelor în curent

alternativ
Pe liniile în curent alternativ care sunt paralele cu linii în curent continuu şi la secţiunile de
separare a sistemelor există posibilitatea unui flux de curent continuu prin sistemul de linie de
contact în curent alternativ . Acest lucru poate duce la circulaţia curentului continuu prin
transformatoarele conectate la liniile de contact în curent alternativ, atât ale unităţilor
motoare, cât şi ale sistemului de alimentare cu energie electrică a tracţiunii.

Circulaţia curentului continuu în instalaţiile de curent alternativ rezultă în principal din curenţii
de exploatare şi din izolaţia şinei faţă de pământ în circuitul de retur de curent continuu.
Pentru a limita la o valoare acceptabilă curenţii continui din sistemul în curent alternativ ,
trebuie să fie îndeplinite prescripţiile din articolele de la 5 până la 9 din EN 50122-2:201 O şi
de la 8.3.2 şi 8.4 din EN 50122-3 :2009.

NOTA 1 - S-a demonstrat că o componentă continuă de 1 A în transformatorul unei unităţi motoare în

curent alternativ nu are efecte adverse asupra performanţei vehiculului.

NOTA 2 - În condiţii de chiciură , arcurile dintre firul de contact şi pantograf pot produce o componentă
continuă în curenţii de tracţiune . Măsurările efectuate au arătat că prin primarul transformatorului de
tracţiune al locomotivei sau al unităţii motoare pot circula curenţi continui de scurtă durată din domeniul
de la O A până la 20 A . Nu s-au semnalat efecte adverse asupra performanţei vehiculului.

NOTA 3 - Componentele continue pot acţiona protecţia trenului din cauza curenţilor de magnetizare .

Valorile menţionate în notele de mai sus sunt informative şi nu fac obiectul evaluării.

14 Încercări
Se aplică încercările prevăzute în tabelul 9.

Tabelul 9 - Încercări

Articolul cu Paragraful cu
Titlu conditia Unităţi motoare Instalaţii fixe metodologia
tehni~ă de încercare

Zone de separare 5 X X 15.1

Factor de putere al trenului 6 (tabelul 1) X 15.2

Limitarea curentului
7 X 15.3
absorbit de tren
Indice de calitate a
8 X 15.4
alimentării

Armonici şi efecte dinamice 10 X X 15.5

Coordonarea protecţiei 11 X X 15.6

Frânare recuperativă 12 X X 15.7

27
 SR EN 50388:2012

15 Metodologie de încercare
15.1 Zone de separare

15.1 .1 Încercări pentru unitatea motoare

Verificarea proiectului: Conformitatea cu secvenţele descrise la 5.1 ş i 5.2 trebuie să fie

demonstrată prin verificarea schemelor de comandă - control ale unităţii motoare la faza de
concepţie .

Încercare de serie (sau încercare de recepţie pe amplasament): Pentru a demonstra

conformitatea cu secvenţele descrise la 5.1 şi 5.2, încercările trebuie să fie efectuate pe o
linie care , pe partea de infrastructură , este echipată să-i furnizeze unităţii motoare semnale
de control.

15.1.2 Încercări pentru infrastructură

În faza de concepţie , conformitatea cu prescripţiile funcţionale descrise la 5.1 şi 5.2 trebuie să

fie demonstrată prin verificarea schemelor electrice , la nivelul tensiunii de tracţiune şi la cel
de comandă - control.

15.2 Factor de putere

Încercare de tip pentru unitatea motoare: În faza de validare a unităţii motoare , se
efectuează măsurări în c i rculaţie în fiecare punct al curbe i efort de tracţiune - viteză . Trebuie
înregistrată puterea consumată (inclusiv auxiliarele) , în modurile de tracţiune sau frânare .
N
o
N
Pentru a verifica valorile din tabelul 1, trebuie să se obţină un număr suficient de date .
C"i
La bordul trenului, valorile factorului de putere trebuie să fie verificate cu un sistem de
°'
o
alimentare care să nu limiteze performanţa trenului . Rezultatele măsurărilor în circulaţie
trebu ie să fie conforme cu valorile de la 6.2 şi 6.3.

15.3 Limitarea curentului absorbit de tren

Încercare de tip pentru unitatea motoare: Încercăr i le sau verificările trebuie efectuate :

în faza de concepţie, prin verificarea funcţ ii lor de comandă - control ale unităţii motoare şi

în faza de validare , prin măsurări în circulaţie . Dacă este necesar, pentru a obţine
tensiune scăzută în linia aeriană de contact poate fi scoasă din funcţiune substaţ i a.

Rezultatele măsurăr i lor în circulaţie trebuie să fie conforme cu prescripţiile de la 7 .2 şi 7 .3.

15.4 Indice de calitate a alimentării

Tabelul 1O - V med i u util (zonă)

Ce Când Cum Condiţii de acceptare

Simulare

Pe o zonă definită a După fiecare Utilizând rezultatele simulării Valoarea este mai mare decât
sistemului de simulare trenurilor în zona cons i derată şi valorile indicate în coloana
alimentare calculând cu definiţia de la 8.2. " Zonă ş i tren " din tabelul 4 .

28
 SR EN 50388 :2012

Tabelul 11 - V mediu ut11 (tren)

Ce Când Cum Condiţii de acceptare

Simulare

Pentru un tren definit în Ca rezultat al Utilizând rezultatele simulării Valoarea este mai mare
orarul de simulare - de simulărilor trenului şi calculând cu definiţia decât valorile indicate în
regulă trenul de de la 8.2 . coloana " Zonă şi tren " din
dimensionare tabelul 4 .

Măsurare ad-hoc

La bordul unei Ca răspuns la -

unităţi dispozitive înregistratoare Valoarea lui Um este mai
motoare. probleme sau de tensiune pentru frecvenţa mare decât valorile indicate
Această măsurare este în scopul fundamentală sau în coloana " Zonă şi tren " din
efectuată în contextul validării - înregistratoare automate de tabelul 4 şi se verifică dacă
traficului definit la date digitale cu un domeniu valorile înregistrate (valoare
articolul 9. Măsurarea de frecvenţă mai mare sau medie sau efectivă) ale
trebuie efectuată pe egal cu 2 kHz. Calculul tensiunii la pantograf nu sunt
trenul critic sau pe cel mediilor pe 1 s mai mici decât Umin1.
de dimensionare din - perioada de măsurare :
graficul de simulare . perioada de tracţiune a
Se recomandă să se trenului
efectueze mai multe - calculare cu formula de mai
măsurări pe acelaşi jos .
tren , pentru a verifica
Din datele înregistrate , trebuie
N convergenţa
o calculate următoarele valori sau
C"'! rezultatelor şi
N
validitatea lor. curbe :
O\
o Pe cât posibil , orarul de a) Curba tensiune în funcţie de
referinţă este cel timp
utilizat pentru simulare . b) Valoarea medie Um
Dacă nu , trebuie exprimată ca
efectuată o nouă
I N
simulare cu orarul real.
u =-I:u
N
NOTĂ - Aceste m j;j /

măsurări ar putea , de
în care
exemplu , să fie
efectuate zilnic . N este numărul paşilor de
timp de măsurare în
perioadele de tracţiune
Această formulă este utilizată
numai pentru perioada de
tracţiune.

Tabelul 12 - Relaţia dintre V mediu ut11 şi Um1n1

Ce Când Cum Condiţii de acceptare

Simulare

După fiecare Utilizând rezultatele simulării Se verifică dacă tensiunea la

simulare fiecărui tren considerat în zonă ,
încercarea trebuie efectuată
numai dacă U mediu util la
pantograf este mai mare decât
valorile indicate în 8.3.
pantograful fiecărui tren nu
este niciodată mai mică decât
Um1n1 aşa cum se indică în
8.4 .

15.5 Armonici şi efecte dinamice

Pentru această evaluare, toate informaţiile necesare sunt indicate în 10.3 şi 10.4 .

29
 SR EN 50388:2012

Încercările trebuie să demonstreze, de asemenea , corectitudinea simulărilor efectuate în

pasul 1O şi trebuie limitate la cazurile critice .

Sistemul de instrumente utilizate pentru înregistrarea valorii de vârf a undei tensiunii

deformate trebuie să aibă un domeniu de frecvenţă corespunzător . Valoarea efectivă a
tensiunii la frecvenţă industrială trebuie, de asemenea, înregistrată în paralel cu valoarea de
vârf a undei tensiunii deformate .

15.6 Coordonarea protecţiei

15.6.1 Protecţia la scurtcircuit şi acţiunea întreruptoarelor

Trebuie verificate secvenţele logice ale manevrelor de declanşare ale întreruptorului unităţii
motoare :

în faza de concepţie prin verificarea schemei electrice funcţionale a unităţii motoare şi

ca răspuns la probleme sau pentru validare atunci când unitatea motoare este în serviciu,
prin efectuarea unei încercări de scurtcircuit la bord şi verificarea că, în concordanţă cu
tabelul 7 , diferitele întreruptoare declanşează în secvenţa corectă .

15.6.2 Sistem de reanclanşare automată în substaţii

Încercare efectuată în fiecare substaţie nouă: Când se efectuează încercările înainte de

punerea în funcţiune, trebuie verificate prescripţiile de la 11.3.

Dacă există , sistemul de verificare a liniei trebuie să efectueze secvenţa în maximum 3 s.

N
o
C"'l
N
15.6.3 Pierderea tensiunii din linie şi efectul asupra unităţilor motoare

Încercare de tip: În faza de concepţie a unităţii motoare , trebuie verificate prescripţiile de la

11 .3 controlând schemele electrice .

Încercare de serie: Încercările în circulaţie trebuie să demonstreze conformitatea cu

prescripţiile de la 11 .3.

15.6.4 Unităţi motoare în curent continuu, curent tranzitoriu la închiderea

întreruptorului

Încercare de tip pentru unitatea motoare: În faza de concepţie , trebuie verificate

prescripţiile de la 11.4 controlând schemele electrice ale unităţii motoare .

În faza încercării în circulaţie cu o inductivitate minimă a liniei aeriene de contact şi a

substaţiei de 2 mH , asupra unităţii motoare trebuie să se efectueze următoarea secventă de
încercări : '

1) verificarea dacă filtrul de la bord este descărcat ;

2) se închide întreruptorul principal şi se înregistrează forma curentului .

Caracteristicile acestui curent de pornire trebuie să fie în conformitate cu valorile specificate

în 11.4 .

.g 15. 7 Frânare recu perativă

.~
.[ 15.7.1 Unitate motoare
o
"'
~ Încercare de tip: În faza de concepţie , trebuie verificată conformitatea sistemului de
comandă - control al unităţii motoare cu prescripţiile de la 12.1 .1.

Încercare de serie: Înainte de punerea în exploatare , trebuie verificată conformitatea cu

prescripţiile de la 12 .1.1.

Prin urmare, în timpul încercărilor în circulaţie instalaţiile fixe de alimentare trebuie să fie
puse sub tensiune sau scoase de sub tensiune din substaţie .

30
 SR EN 50388 :2012

Încercările în circulaţie trebuie să demonstreze că în timpul modului de ităţii

motoare la pantograf nu se depăşeşte valoarea lui Umax 2 .

15.7.2 Substaţie

Instalaţiile substaţiei, de exemplu dispozitivele de comandă şi protecţie, trebuie să permită

circulaţia puterii spre reţeaua de alimentare sau prin orice alte mijloace care îmbunătăţesc
receptivitatea liniei. Acest lucru se poate evalua prin anal izarea schemelor de conexiuni.

Atunci când se impune, trebuie efectuate încercări combinate pentru a verifica funcţionarea
corectă a protecţiei substaţiei cu o unitate motoare în circulaţie în modul de frânare
recuperativă.

31
 SR EN 50388 :2012

Anexa A
(informativă)

Perioade de integrare pe care pot fi mediaţi parametrii

A.1 Generalităţi

Operatorii feroviari sau gestionarii infrastructurii utilizează parametrii pentru:

calcule de dimensionare ;

calculul reglajelor protecţiei;

planificare;

etc.

Ei sunt eficienţi numai dacă sunt mediaţi pe intervale de timp precis definite . Obiectul acestui
articol este definirea perioadelor pe care se recomandă să fie referiţi aceşti parametri în
scopul de a putea face o comparaţie simplă a acestor parametri pentru diferite secţiuni ale
aceleiaşi reţele feroviare sau din reţele feroviare diferite. Intervalele de timp de referinţă sunt
indicate în tabelul A .1.
N
o
N
C"i A.2 Intervale de timp de referinţă pe care parametrii pot fi mediaţi sau
integraţi

Tabelul A.1 - Perioade de integrare

Funcţia Durata Observaţii

< 100 ms până la 300 ms pentru Eliminarea defectelor de scurtcircuit în

curent alternativ funcţiede valoarea curentului de scurtcircuit.
Protecţie
< 30 ms până la 100 ms pentru
curent continuu
Eliminarea defectelor de către protecţia de
Protecţie de rezervă 200 ms până la 3 s
rezervă .

1s până la 5 s În punctele de alimentare şi pentru linii de

contact individuale. Aplicabil simulărilor pe
calculator , efect asupra schemelor de
Curent de vârf de alimentare şi asupra verificării protecţiei de
sarcină rezervă .

1 min Valoare efectivă medie a curentului pentru

calculul sarcinii termice a echipamentului.

Suprasarcină 30 s până la 20 min Valoare efectivă medie a curentului pentru

termică valoare preferată : 1 O min calculul sarcinii termice a echipamentului.

Perioada de Curent mediu sau putere medie pentru

contorizare a 1O min , 15 min sau 30 min definirea solicitării către autoritatea
energiei furnizoare de energie .
Sarcină de lungă Parametru convenţional pentru definirea
1 h, 2 h
durată sarcinii feroviare de lungă durată.
Consum mediu de energie , utilizat de
furnizorii de electricitate pentru studierea (de
Consum de energie 1 zi , 1 săptămână , 1 lună, 1 an exemplu) cererilor de putere ale căilor ferate
sau pentru achiziţionarea de energie
electrică.

32
 SR EN 50388:2012

Anexa B
(informativă)

Criterii de selecţie care determină tensiunea la pantograf

Scopul studiului de dimensionare este de a defini caracteristicile instalaţiilor fixe .

Se recomandă ca aceste instalaţii să permită cele mai severe condiţii , aşa cum este specificat
în mersul trenurilor , pentru a fi îndeplinite prin:

perioada de exploatare cea mai densă din orar, corespunzătoare vârfului de trafic ;

caracteristicile diferitelor tipuri de trenuri implicate, ţinând seama de unităţile motoare

selectate .

Concepţia instalaţiilor fixe de tracţiune electrică poate fi efectuată prin simularea orarului
critic, tinând seama de puterea absorbită de fiecare tren din simulare în fiecare interval de
timp. 'în plus faţă de aceste aspecte referitoare la dimensionarea echipamentelor
(transformatoare , linii aeriene de contact, autotransformatoare de exemplu în 2 x 25 kV şi
convertizoare pentru curent continuu) şi la compatibilitatea cu performanţa aparentă admisă
în punctele de racordare la reţeaua de înaltă tensiune , calitatea alimentării cu energie
N electrică constituie un parametru important de calificare pentru schema de alimentare
o
N studiată .
C'i
Curba caracteristică efort de tracţiune/viteză pentru o unitate motoare se modifică în funcţie
de tensiunea la pantograf. Înfăşurătoarea curbei caracteristice efort de tracţiune/viteză în
condiţii de tensiune redusă se obţine din curba caracteristică nominală prin extrapolare pe
domeniul de viteză , coeficientul de proporţionalitate fiind puţin mai mic decât raportul
tensiunilor ( U pantogra f / U nomina1) .

Ar trebui ca valorile obţinute ale tensiunii să permită atingerea nivelurilor de performanţă

dorite. De exemplu , pentru a studia electrificarea cu 25 kV , alegerea unei tensiuni de cel puţin
22,5 kV face posibil, statistic, să nu se coboare sub limita minimă de 19 kV. Tensiuni sub
19 kV sunt posibile în perioade de trafic anormal cu trenuri la intervale de urmărire în timp
foarte mici sau în cazul unor situaţii speciale care nu apar întotdeauna în simulări
(coincidenţă de grupuri de trenuri circulând în ambele sensuri) .

Se recomandă ca incidenţa situaţiilor cu performanţe scăzute , atât din punct de vedere al

schemei de alimentare, cât şi din cel al graficului de mers, să fie evaluată ţinând seama de
pierderile de performanţă admise .

Alegerea tensiunii medii utile corecte prezintă următoarele avantaje:

1) permite unităţilor motoare să funcţioneze aproape de tensiunea lor nominală (optimizând ,

în consecinţă , eficienţa şi performanţa);

2) asigură că sunt respectate valorile tensiunii minime specificate de standarde;

3) reflectă faptul că instalaţiile fixe de tracţiune electrică au capacitate suplimentară corectă

şi că, în consecinţă, pot fi luate în considerare creşteri ale volumului de trafic;

4) permite tratarea anumitor situaţii de perturbaţii în trafic.

33
 SR EN 50388:2012

Tensiunea medie utilă la pantograf poate fi definită matematic astfel:

(B .1)

în care :

Ti perioada de integrare sau de studiu pentru trenul numărul i;

n numărul de trenuri considerate în simulare .
Pentru electrificarea în curent alternativ:

u Pi tensiunea efectivă instantanee la frecvenţa fundamentalei la pantograful trenului i;

IJ Pi I modulul curentului efectiv instantaneu la frecvenţa fundamentalei care trece prin
pantograful trenului i.
Pentru electrificarea în curent continuu:

u Pi tensiunea medie instantanee de curent continuu la pantograful trenului i;

I I Pi I modulul curentului continuu mediu instantaneu care trece prin pantograful trenului i.

Formula (B .1) reprezintă relaţia dintre puterea medie calculată pentru tren( uri) în timpul
N ciclului lor de tracţiune şi curentul mediu corespunzător .
o
N
N Un rezultat echivalent se obţine cu formula de mai jos, care este mai convenabilă pentru
o\ unele programe :
o

(B.2)

în care :

n este numărul de trenuri considerate în simulare;

uj.k (t) este tensiunea (valoare efectivă a fundamentalei în curent alternativ, valoare medie
în curent continuu) ;
M este numărul paşilor de calcul din perioada de integrare;
N este numărul paşilor de însumare din simulare ;
L1 t este perioada pe care este simulat fiecare pas de calcul M.
NOTĂ - Se recomandă ca LJt să fie suficient de scurt pentru a ţine seama de toate evenimentele din
orar.

Formulele de mai sus sunt utilizate pentru a studia:

a) o zonă geografică (adică partea reţelei care se doreşte a fi studiată) într-un interval de
timp dat, cu luarea în considerare a tuturor trenurilor care trec prin acea zonă , dacă ele
sunt în modul de tracţiune sau nu (staţionare, tracţiune , frânare recuperativă , mers prin
inerţie); prin urmare, valoarea lui Umediu util reprezintă un indicator al calităţii alimentării cu
energie electrică pentru întreaga zonă ;

b) tensiunea medie utilă la pantograful fiecăruia dintre trenurile aflate în zona studiată ; se
iau în considerare numai perioadele de tracţiune ale trenului .

În acest caz, în formulele (B .1) şi (B.2), n este egal cu 1.

Această valoare este dată pentru a verifica performanţa fiecărui tren din simulare şi, ca
urmare, pentru a identifica trenul de dimensionare .

34
 SR EN 50388 :2012

Anexa C
(informativă)

Investigarea caracteristicilor armonicilor şi a supratensiunilor asociate

C.1 Generalităti
'
Tensiunea de alimentare este puternic perturbată dacă impedanţa/admitanţa totală a
alimentării şi a vehiculelor existente are în punctul de alimentare o parte reală negativă şi o
parte imaginară pentru o frecvenţă specifică, numită frecvenţă de rezonanţă . Din punct de
vedere matematic, această condiţie este suficientă . Partea imaginară a impedanţei poate fi
creată de sistemul de alimentare în totalitatea sa sau de inductivitatea rezultantă a liniei de
alimentare şi a transformatorului din substaţie şi , respectiv, capacitatea de intrare
corespunzătoare a unui vehicul cu convertizor în patru cadrane echipat cu filtru de intrare în
primar. Cunoaşterea exactă a factorului total de amortizare la frecvenţa de rezonanţă este
importantă pentru evaluarea corectă a stabilitătii sistemului complet. Pentru instabilitate,
factorul de amortizare trebuie să fie negativ. 'în principiu , ar putea fi posibile oscilaţii
simultane pe mai multe frecvenţe .

C.2 Supratensiuni produse de instabilitatea sistemului

N
C.2.1 Criterii de compatibilitate
o
N
C"i Considerând unitatea motoare ca o singură entitate electrică (graniţele fiind pantograful(ele) -
o\ roţile), modalitatea cea mai convenabilă este de a formula restricţii cu privire la admitanţa de
o
intrare a vehiculului , inclusiv efectele tuturor controlerelor din vehicul. Acest lucru poate fi
realizat fie definind zone permise pentru modulul fazei , fie , ceea ce este preferabil, definind
părţile reală şi imaginară , partea reală definind direct contribuţia amortizării şi/sau a excitaţie i.
Aceasta reflectă faptul că nu există surse de instabilitate, dar că instabilitatea este
întotdeauna o chestiune de comportare de transfer. Prescripţiile pentru frecvenţele joase,
pentru care efectele nelineare joacă un rol important, vor antrena prescripţii suplimentare .
Cunoştinţele referitoare la aceste efecte sunt, pentru moment, foarte reduse.

Definirea prescripţiilor pentru vehicule impune, după cum este descris mai sus , ca , mai întâi ,
să se definească criteriile de stabilitate internă pentru întregul sistem de alimentare şi să fie
caracterizate corect la interfaţa vehiculului.

Pentru a evita instabilitatea la rezonanţă, pentru frecvenţele mai mari decât o valoare dată
(care trebuie să fie definită de către gestionarul infrastructurii), vehiculul trebuie să fie pasiv,
adică: Re(Y(f)) > O, cu o valoare a fazei lui Y(f) cuprinsă între -90° şi +90°.

C.2.2 Măsurare şi validare

La nivelul unui vehicul unic, pot fi făcute încercări prin simulare, în laborator şi pe linii de
încercare. Măsurarea admitanţei de intrare a vehiculului în raport cu frecvenţa necesită un
sistem de alimentare în care o tensiune de încercare cu o frecvenţă variabilă mai ridicată
poate fi suprapusă peste fundamentala tensiunii de alimentare. În general , acest lucru se
poate face prin intermediul a diferite instalaţii posibile şi a fost deja realizat . Măsurarea
comportării nelineare ar putea fi mai dificilă , deoarece , în mod normal , aceasta depinde de
punctul de funcţionare al fiecărui vehicul.

Încercările de compatibilitate între vehiculul unic şi sistemul de alimentare pot arăta , în

principal, dacă stabilitatea se menţine sau nu . Instabilităţile pot fi detectate fie prin declanşări
prin protecţie, fie prin oscilaţii nedorite . Este dificil să se măsoare distanţa în raport cu limita
de stabilitate . Amortizarea fenomenelor tranzitorii poate oferi o imagine grosieră cu privire la
aceasta.

Validarea modelelor sistemului de alimentare este dificilă deoarece este necesar un volum
mare de date şi, prin urmare , este limitat la condiţiile normale de exploatare .

35
 SR EN 50388 :2012

C.3 Supratensiuni generate de armonici

C.3.1 Criterii de compatibilitate

În principiu , acelaşi lucru rămâne valabil pentru stabilitate : deoarece toate reţelele de
alimentare cu energie electrică au atât comportament de intrare, cât şi de transfer, toate
emisiile interne ale reţelei (cum ar fi amplificarea armonicilor între diferite puncte din reţea)
trebuie rezolvate cu prioritate .

Pentru verificarea compatibil i tăţii , se recomandă ca producătorul materialului rulant să obţină

de la gestionarul infrastructurii următoarele informaţii :

sursa internă de armonici de tensiune a sistemului de al imentare. Aceasta include

armonicile generate de sistemul de alimentare însuşi (substaţii), precum şi pe cele
generate de alte vehicule . Aceasta poate fi efectuată prin definirea spectrelor de tensiune
tipice aşteptate ş i maximum admise la pantograful vehiculului ;

admitanţa sistemului de alimentare în raport cu frecvenţa , văzută din poziţia vehiculului.

Admitanţa este furnizată pentru condiţii relevante ale reţelei de alimentare (inclusiv
vehiculele existente) . Trebuie făcută legătura cu informaţia referitoare la spectrul sursei
de tensiune (de exemplu un anumit spectru al sursei cu conţinut mare de armonici poate fi
relevant numai în combinaţie cu o admitanţă scăzută a reţelei) .

În mod traditional , se recomandă ca vehiculul să nu depăşească anumite limite ale curenţilor

armonici în ~aport cu frecvenţa (înfăşurătoarea armonicilor) . Înfăşurătoarea armonicilor este
definită în mod normal în funcţie de echipamentele de semnalizare, o aproximare similară
N este posibilă în ceea ce pr i veşte limitarea supratensiunilor. Se recomandă să se aplice o
o
C"'! înfăşurătoare mai restrictivă a armonicilor.
N

o\ C.3.2 Măsurare şi validare

o

Măsurarea curenţilor şi tensiunilor armonice ţine seama de stadiul actual al tehnicii. Măsurări
simultane în diferite puncte permit să se tragă unele concluzii. De asemenea , pot fi
cuantificate comportamentul de transfer al reţelei de alimentare şi plauzibilitatea prescripţiilor
impuse unui nou vehicul.

C.4 Exemple
C.4.1 Generalităti
'
Această secţiune prezintă exemple de forme de undă de tensiune (şi curent) rezultate din
fenomenele observate în practică care au generat supratensiuni . Fenomenele sunt clasificate
în conformitate cu descrierea din textul acestei anexe ş i din articolul 1O.

C.4.2 Supratensiuni generate de instabilitatea sistemului

a) Instabilitate de rezonanţă electrică

O componentă de tensiune este suprapusă peste fundamentala tensiunii alternative .

Domeniul de frecvenţă tipic al oscilaţiei este de trei ori frecvenţa fundamentale i şi mai sus .
Aceasta este cauzată de interacţiunea dintre locomotivele cu convertizoare în patru cadrane
şi rezonanţele sistemului (sistem de alimentare cu sau fără filtrele vehiculelor) .

36
 SR EN 50388 :2012

EXEMPLU

[s)

Figura C.1 - Tensiunea de linie

b) Oscilaţii de putere de joasă frecvenţă

Tensiunea şi
curentul de linie în curent alternativ prezintă o modulare în amplitudine şi în
fază . Frecvenţade modulaţie tipică este de la 1O % până la 30 % din frecvenţa
fundamentalei. Aceasta este cauzată de interacţiunea dintre vehiculele cu convertizor în patru
cadrane şi sistemele de alimentare .

EXEMPLU 1 EXEMPLU 2

~·~:~
N
o
C"'!
N

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
nme(s]

~ ::~
100

oo ~~~~~~~~~~~~~-'----'

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Time [s)

Figura C.2 - Tensiunea de linie (sus) Figura C.3 - Tensiunea de linie (sus)
şi curentul de linie (jos) şi curentul de linie (jos)
(valori instantanee) (valori efective)

C.4.3 Supratensiuni generate de armonici

Distorsiuni repetitive ale tensiunii

a) Provocate de comutaţiile vehiculelor cu redresoare cu tiristoare la rezonanţele alimentării

de frecvenţă superioară . Fiecare vârf al tensiunii este urmat de formă de undă tranzitorie
cu amortizare relativ ridicată.

37
 SR EN 50388 :2012

EXEMPLU 1 EXEMPLU 2

llOOOO

"

"'""'
Figura C.4 - Tensiunea de linie Figura C.5 - Tensiunea de linie

b) Provocate de frecvenţa de comutaţie a convertizoarelor modulate prin impulsuri în durată

(PWM - ~ulse width modulated) . Multipli i frecvenţei de comutaţie şi alimentarea au
aceeaşi frecvenţă de rezonanţă şi întreţin o puternică oscilaţie la această frecvenţă cu o
amortizare relat iv slabă.

N
o EXEMPLU
C'!
N

°'o

Figura C.6 - Tensiunea de linie

38
 SR EN 50388:2012

Anexa D
(informativă)

Date referitoare la studiul compatibilităţii

armonicilor şi efectelor dinamice

D.1 Caracterizarea instalatiilor fixe ale sistemului de alimentare a

'
tractiunii
'
Obţinerea caracterizării complete şi precise a instalaţiilor fixe de alimentare cu energie
electrică reprezintă un efort imens. Mai mult, nu se poate face o caracterizare generală şi
simplă pentru toate tipurile de instalaţii fixe, adecvată pentru studiul compatibilităţii (a se
vedea 10.3).

Totuşi, ca un ghid pentru situaţiile şi configuraţiile tipice ale instalaţiilor fixe, tabelele 0.1 şi
0.2 descriu caracteristicile alimentărilor în curent alternativ şi în curent continuu, în principal
în termeni de impedanţe , cu valorile lor tipice, maxime şi minime, din punctul de vedere al
unităţii motoare.

Se recomandă ca gestionarul infrastructurii să indice valori particulare ale sistemelor care au

caracteristici diferite de cele prezentate în tabelele 0 .1 şi 0 .2.
N
~ Valorile prezentate în tabelele 0 .1 şi 0.2 sunt valabile pentru instalaţii fără lungimi
c--i semnificative ale cablurilor la tensiunea de alimentare (50 m/secţiune). În celelalte cazuri, se
o\ recomandă ca gestionarul infrastructurii să indice amplasamentul şi caracteristicile cablurilor .
o

39
 SR EN 50388 :2012

Tabelul D.1 - Caracterizarea liniilor electrificate în curent alternativ

Categorii de linii Categoriile IV, V, VI, VII de

STI MV linii STI CR şi linii clasice
Tipul liniei Putere
I li, 111
Mare Medie Mică

Puterea sursei tipic disponibilă MW 20 - 60 15 - 45 15 - 45 15 - 30 10 - 20

Puterea tipică a unui tren MW 8 - 20 5 - 15 5 - 15 4 - 10 2-6
Lungimea rutei alimentate de o sursă în
condiţi i normale de exploatare .
Distanţa de la sursă la punctul de sec~onare a
min. 15 20 15 15 20
25 OOO V - 50 Hz km tip 20 25 25 30 35
max. 30 30 30 35 40
min . 20 20 20 30 30
2 x 25 OOO V - 50 Hz km tip 30 30 30 40 60
max. 45 50 50 50 70
min . 15 20 20 30 30
15 OOO V - 16 ,7 Hz km tip 20 25 25 35 40
max. 30 35 35 40 60
min. 30 30 30 40 40
2x15000V-16 ,7Hz km tip 40 40 40 50 50
max. 60 60 60 70 70
Prezenţă posibilă a filtrelor de Da /
Nu Da Da Da Da
N
compensare în substaţie Nu
o Frecvenţa de acord a filtrului
N
l"i 25 OOO V sau 2 x 25 OOO V - 50 Hz Nu este 120 + 130 120 + 130 120 + 130 120 + 130
o\ Hz
o cazul. 220 + 240 220 + 240 220 + 240
15 OOO V sau 2 x 15 OOO V-16 ,7 Hz 45 45 45 45
Factor de calitate b 25 OOO V sau 2 x 25 OOO V Nu este
100 100 100 100
15 OOO V sau 2 x 15 OOO V cazul.
Impedanţa sursei la frecvenţa
fundamentală (reţea de î naltă tensiune,
min . 2 3 3 5 7
transformator) în
25 OOO V - 50 Hz Q tip 2,5 4 4 7 8
max. 3,5 7 7 10 10
min. 0,2 0 ,2 0 ,4 0 ,7 1 ,4
15 OOO V - 16,7 Hz Q tip 0 ,4 0 ,4 0 ,7 1,4 2 ,8
max. 1,4 1,4 1,4 2,8 4 ,5
Frecvenţa de rezonanţă c a reţelei de min . 80 80 80 80 80
înaltă tensiune de 16,7 Hz Hz tip 180 180 180 180 180
max. 300 300 300 300 300
Frecvenţa de rezonanţă c a secţ i uni i
electrificate a rutei (fără efectul filtrelor,
dacă există)
min . 1 OOO 900 800 700 500
25 OOO V - 50 Hz Hz tip 1 200 1 100 1 100 900 800
max. 1 400 1 200 1 200 1 200 1 OOO
min . 2 OOO 2 OOO 2 OOO 1 500 1 500
2 x 25000 V - 50 Hz Hz tip 3 OOO 2 500 2 500 2 200 2 OOO
max. 3 500 3 500 3 500 3 500 3 OOO
min . 1 700 1 700 1 500 1 100 800
15 OOO V - 16 ,7 Hz Hz tip 2 100 2 100 1 900 1 400 1 300
max. 2 800 2 800 2 500 1 400 1 300
min.
2 x 15 OOO V - 16 ,7 Hz Hz tip Rezervat
max.
a Când substaţi i le sunt conectate în paralel, această lungime este jumătate din distanţa dintre două substaţi i consecutive.
b Lw/R.
c Cea mai joasă frecvenţă de rezonanţă.

40
 SR EN 50388:2012

Tabelul 0.2 - Caracterizarea liniilor electrificate în curent continuu

Categorii de linii Categoriile IV, V, VI, VII de

STI MV linii STI CR şi linii clasice
Tipul liniei
Putere
Ia li, 111
Mare Medie Mică

Puterea sursei tipic disponibilă

750 V I 4 4 4 2
1 500 V MW I 8 - 15 8 - 15 4-8 2-4
3 OOO V 10 - 20 6 - 12 6 - 12 3-6 3
Puterea tipică a unui tren
750 V I 5 5 4 3
1 500 V MW I 7 ,5 7,5 5 4
3 OOO V 8 - 12 6 6 3 3
Lungimea rutei alimentate de o sursă
în condiţii normale de exploatare b
min . 2 I I I
750 V km tip . 2 ,5 3 6 8
max. 3 I I I
min. 2 2 4 8
1 500 V km tip. 6 6 7 10
max. 8 8 10 10
N
o min . 6 7 ,5 7,5 10 10
N
c--i 3 OOO V km tip 8 10 10 12 ,5 12 ,5
max. 12 12 ,5 12 ,5 15 15
Da/Nu Da Da Da Da
Prezenţă posibilă a filtrelor de 600 600 600 600
Hz
compensare în substaţie (frecvenţa) 1 200 1 200 1 200 1 200
50 Hz (pentru semnalizare)
750 V GB nu nu nu nu
1 500 V Hz NL nu nu nu nu
1 500 V FR da da da da
3 OOO V BE
3 OOO V ES 600, 1 200 600 , 1 200 600 , 1 200 600 , 1 200
Filtre Filtre Filtre Filtre Filtre
aperiodice aperiodice aperiodice aperiodice aperiodice
3 OOO V IT care care care care care
atenuează atenuează atenuează atenuează atenuează
f > 100 Hz f > 100 Hz f> 100Hz f > 100 Hz f > 100 Hz
600, 1 200 300, 600 , 300, 600 , 300, 600 ,
ş i filtre 900, 1200 900, 1200 900, 1 200
aperiodice şi filtre ş i filtre şi filtre
care aperiodice aperiodice aperiod ice
atenuează care care care
3 OOO V Hz PL
fie atenuează atenuează atenuează
f > 100 Hz, fie fie fie
fie f > 100 Hz, f > 100 Hz, f > 100 Hz,
'> 1 OOO Hz fie fie fie
~ > 1 OOO Hz f > 1 OOO Hz f > 1 OOO Hz
Filtre
aperiodice
3 OOO V SI care
atenuează
f>100Hz
a Pentru acele ţări la care se referă nota b din tabelul 5.
b Când substaţiile sunt conectate în paralel, această lungime este jumătate din distanţa dintre două substaţii consecutive.

41
 SR EN 50388 :2012

0.2 Caracterizarea trenurilor

Tabelele 0.3 şi 0.4 descriu unităţile motoare de curent alternativ, respectiv de curent
continuu , în principal în termeni de impedanţe, armonici perturbatoare conduse şi stabilitate
din punctul de vedere al reţelei de alimentare a tracţiunii cu energie electrică .

Se recomandă ca operatorul(ii) feroviar(i) să-i indice gestionarului infrastructurii valori

particulare ale vehiculelor care au caracteristici diferite de cele prezentate în tabelele 0 .3 şi
0 .4.

Tabelul D.3 - Caracterizarea unui tren în curent alternativ

din punct de vedere al impedanţelor, armonicilor şi stabilităţii
(1 din 2)

Tipul sistemului Comutator de Redresor cu Redresor cu Convertizor în patru

de propulsie reglaj diode tiristoare cadrane

Banda de 3 Hz 3 Hz 2 x frecvenţa 150 Hz, 6000 Hz în

frecvenţă a fundamentală funcţiede dispozitivul
comutaţiei de comutaţie

Banda de < 3 Hz < 3 Hz < 0,5 x frecvenţa 1 OOO Hz în funcţie de

frecvenţă a fundamentală dispozitivul de
controlului comutaţie

Sursele de armonici
N
o Tipul sursei sursă de curent sursă de curent din sursă de curent din sursă de tensiune în
~ numai din cauza cauza comutaţiei cauza comutaţiei secundarul
N
transformatorului cu bobine mari cu bobine mari transformatorului din
°'
o cauza comutaţiei în
tensiune a legăturii la
curent continuu
Tipul armonicilor numai armonici în principal - în principal -depinde de metoda
naturale de ordin armonici naturale armonici naturale de modulaţie
impar de ordin impar de ordin impar -de obicei, în special
- câteva armonici armonici naturale de
naturale de ordin ordin impar
par în timpul -câteva armonici
comutaţiei puterii naturale de ordin par
sau din cauza
unghiurilor de - câteva subarmonici
aprindere de nivel mic din
nesimetrice cauza efectelor de
încolăcire în
invertorul de linie
Valori tipice foarte slabe din importante importante numai mici, există în
pentru armonici de cauza principal dacă
joasă frecvenţă nelinearităţii convertizorul auxiliar
transformatorului de frecvenţă este de
tipul cu control al
unghiului fazei sau
din cauza efectelor
de eşantionare
regulată

Sub-armonici numai câteva numai câteva depinde de depinde de aderenţă

aderenţă şi de şi de controlul puterii
controlul puterii
Armonici de medie slab mediu mediu mediu
frecvenţă 50 Hz - 2 OOO Hz 400 Hz - 10 OOO Hz
50 Hz - 183 Hz 50 Hz - 2 OOO Hz
(16,7 Hz) (16,7 Hz) (16,7 Hz)
150 Hz - 550 Hz 150 Hz - 2 OOO Hz 150 Hz - 2 OOO Hz
(50 Hz) (50 Hz) (50 Hz)

42
 SR EN 50388 :2012

Tipul sistemului Comutator de I Redresor cu diode

Redresor cu Convertizor în
de propulsie reglaj tiristoare
I patru cadrane
Admitanţa de intrare produsă de unităţile de comandă

Tipul impedanţei pentru pasivă sau pasivă RL pasivă sau pasivă sau activă
frecvenţa fundamentală activă RL activă RL R, RL sau RC
Tipul impedanţei pentru pasivă RL pasivă RL pasivă RL activă şi/sau
f > frecvenţa pasivă RLC,
fundamentală depinzând de
frecvenţă şi
control

Ne linearitate când semnificativă din semnificativă din în principal pentru

câmpurile cauza comutării cauza comutării frecvenţe joase
motorului sunt impedanţei impedanţei din cauza
saturate (la un controlului puterii
efort mare de şi tensiunii de
tracţiune) curent continuu
sau pornirii
Dependenţa de punctul de pentru toate pentru toate pentru toate numai pentru
funcţionare frecvenţele din frecvenţele din frecvenţele din frecvenţe mai
cauza : cauza : cauza : joase decât
N
- admitanţei - admitanţei - admitanţei frecvenţa liniei
o
<"'! motorului care motorului care motorului care
N

o\ depinde de depinde de viteză depinde de

o viteză - transformării prin viteză

- transformării comutator de reglaj - unghiurilor de

prin comutator - unghiurilor de aprindere şi de
de reglaj comutaţie care comutaţie care

depind de curentul depind de

motorului tensiunea
motorului
Dependenţa de impedanţa nu da, din cauza da, din cauza nu
liniei modificării modificării
unghiurilor de unghiurilor de
comutaţie în funcţie comutaţie în
de impedanţa liniei funcţie de
impedanţa liniei

Impedanţa de intrare produsă de filtre

Aplicabilitate nu parţial parţial parţial

Comportare la rezonanţă nu este cazul 100 Hz 300 Hz 100 Hz 300 Hz 250 Hz - 800 Hz
16 ,7 Hz
250 Hz - 800 Hz,
50 Hz
Legendă
R este pentru rezistenţă

L este pentru inductivitate

C este pentru capacitate

43
 SR EN 50388 :2012

Tabelul D.4 - Caracterizarea unui tren în curent continuu

din punct de vedere al impedanţelor, armonicilor şi stabilităţii

Motoare de Motoare de
Motoare de Motoare de curent
Tipul sistemului curent continuu curent alternativ
curent continuu alternativ cu
de propulsie cu comutare de cu chopper+
cu chopper invertor direct
rezistoare invertor

Frecvenţa pulsaţiilor
Nu se aplică până la 300 Hz până la 300 Hz până la 5 OOO Hz
(componentă unică)

Banda de frecvenţă a
400 Hz + 600 Hz 400 Hz + 600 Hz 400 Hz + 600 Hz
comutaţiei 3 Hz
sau mai mult a b sau mai mult b sau mai mult b
(convertizor complet)
Banda de frecvenţă a
Nu se aplică c 50 Hz+ 100 Hz 50 Hz+ 100 Hz 50 Hz+ 100 Hz
controlului
Impedanţa de intrare
Nu se aplică > 0 ,3 Q la 50 Hz > 0,3 Q la 50 Hz > 0,3 Q la 50 Hz
produsă de filtre
Comportarea filtrelor
Nu se aplică 20 Hz + 40 Hz 20 Hz + 30 Hz 10Hz+30Hz
la rezonanţă
a Frecvenţa poate fi crescută de un chopper polifazat. Frecvenţa poate fi redusă la pornire.
b Frecvenţa poate fi crescută până la câţiva kHz atunci când se utilizează IGBT.
c Rezistoarele de porn ire sunt el iminate pas cu pas dacă curentul este ma i mic decât valoarea de
r efer i nţă .

N
o
C"!
N

o\
o

44
 SR EN 50388 :2012

Anexa E
(informativă)

Factorul de putere global inductiv şi capacitiv

Ca variantă la prescripţiile din articolul 6, pentru aceste prescripţii poate fi utilizată figura E.1.
De asemenea , în această anexă este luată în considerare numai frecvenţa fundamentală .

Textul următor este valabil numai pentru o tensiune mai mică sau egală cu U ma x1 aşa cum
este definită în EN 50163 .

Prescripţiile reprezentate în figura E.1 nu sunt strict identice din punct de vedere matematic
cu prescripţiile din articolul 6, dar vor da rezultatul dorit pentru toate cazurile practice.
Prescripţiile din această anexă sunt, de asemenea, destul de uşor verificabile prin încercări
de funcţionare . Respectarea prescripţiilor din această anexă va duce la îndeplinirea celor din
articolul 6 în toate cazurile practice.

N
o
N
C"i

°'o

45
 SR EN 50388 :2012

Q(ind )

A= A=
0,95 (ind) 0,95 (ind)

A=
D 0,95 (cap)

Q(cap)
N
o
N
C"i
Legendă
°'o A este zona nedor i tă pentru tens iuni ale liniei sub tensiunea de al imentare normală ;

B este zona interzisă pentru tensiuni ale lin iei sub U ma x1;

C este zona interz i să ;

O este zona nedori t ă pentru tens iun i ale lin iei peste tensiunea de alimentare normală ;

P (t racţ i une ) este pute rea act i vă de tracţ i une ;

P ( frână ) este puterea ac t ivă de frânare ;

Q (i nd) este puterea reactivă i nductivă ;

Q (cap ) este puterea reactivă capacitivă ;

este lim ita capacitivă dor i tă , a se vedea mai jos pentru modul tracţiune ; pentru modul
recuperativ 150 kvar
NOTĂ - Toate zonele albe din juru l axe i P sunt permise fără nici o rezervă . Este luată în considerare
numai frecvenţa fundamen t ală .

Figura E.1 - Factorul de putere admis în funcţie de puterile activă şi reactivă

(P şi Q) absorbite de tren

De notat că ,
pentru sistemele de 50 Hz, limita dorită a puteri i reactive capacitive la putere
activă mică în modul tracţiune este 700 kvar şi pentru sistemele de 16 ,7 Hz aceeaşi limită
dorită este 150 kvar . Limita inductivă la putere activă mică este aceeaşi pentru ambele
sisteme de 50 Hz ş i 16 ,7 Hz: 150 kvar.

Figura E.1 este valabilă pentru un tren în toate situaţiile normale , cu excepţia celor de scurtă
durată (de exemplu atunci când se trece din modul de tracţiune în modul de frânare şi invers) ,
când factorul de putere poate fi în afara lim itelor pentru foarte scurt timp , adică figura este
valabilă pentru toate valorile efective instantanee în condiţ ii normale , dar sunt excluse
regimur ile tranzitorii. De asemenea , sunt excluse trenurile garate pe linii de garare sau în
depouri , a se vedea ma i jos. Altă excepţie este în condiţi i de chiciură asoc iate cu un consum
redus de putere , când un anumit nivel de putere i nductivă (puţin peste 150 kvar) poate fi
absorbit temporar în scopul menţinerii unui curent continuu.

46
 SR EN 50388 :2012

În staţionare sau când puterea este zero , se recomandă să se utilizeze valorile din partea
dreaptă a axei Q.

Mai mult, se aplică dispoziţiile următoare :

nu este perm is de a avea un factor de putere capacitiv la tensiuni în linie mai mari de
Umax 1;

pentru linii de garare sau depouri, factorul de putere al undei fundamentale se recomandă
să fie egal sau mai mare de 0,8 (inductiv) atunci când trenul este garat cu alimentarea
tracţiunii întreruptă şi puterea activă absorbită este mai mare de 200 kW .

NOTA 1 - Chiar dacă se permite ca factorul de putere să scadă uşor (inductiv) în timpul recuperării
(frânare electrică) , conform articolului 6, pentru a menţine tensiunea în limite , este de dorit ca factorul
de putere să nu fie inductiv (mai mic de 0 ,95) atunci când tensiunea coboară sub tensiunea normală de
alimentare.

NOTA 2 - Factori de putere capacitivi ar putea conduce la apariţia supratensiunilor, la depăşirea

limitelor de stabilitate la transferul de putere sau la alte efecte dinamice şi se recomandă să fie tratate
în conformitate cu articolul 1O. Pentru tensiuni joase , totuş i , ar putea fi de dorit un factor de putere
capacitiv de o anumită valoare , cu condiţia ca stabilitatea să fie menţinută . Mai mult, este permis , dar
nu este de dorit să se utilizeze un factor de putere capacitiv la tensiuni ale liniei mai mari decât
tensiunea normală de alimentare . Motivul pentru care acest lucru nu este de dorit este protejarea
capacităţii de frânare electr i că a altor veh icule existente în reţeaua cu alimentare slabă . De notat că
atât timp cât invertoarele de tracţiune de la bordul trenului funcţionează este posibil să se compenseze
prezenţa eventualelor filtre .

NOTA 3 - Limita de 150 kvar (inductiv ) corespunde unei puteri de 200 kW cu un factor de putere de
N
o 0,8.
N
N

°'o

47
 Anexa F
(informativă)
N
o
<"'!
N Curentul maximum admisibil al trenului
°'
o
~
CI)

~ În tabelul F.1 este prezentat curentul maximum admisibil al trenului , inclusiv auxil iarele , pentru reţelele europene existente. Nivelurile se aplic ă atât în
w..:
c.5 modul tracţiune , câ t şi în modul frânare recuperat i vă. Dacă este cazul , valori ma i mari sau mai mici ale curentulu i trenului trebuie să fie menţ i o n ate în
registrul infrastructurii (a se vedea 7.3) .
~
u NOTĂ - Pentru a evita supradimensio narea subs istemulu i de alimentare cu energ ie , valorile indicate în tabelul F .1 sunt pentru materialul rulant şi nu pentru
G: dimens ionarea subsistemului me nţi onat pentru o sa rc i nă conti n uă .
~ (/)
E-
u
µ,,:i
Tabelul F.1 - Curentul maximum admisibil al trenului (1 din 2) ::o
....J m
µ,,:i
Curentul maximum admisibil al trenulu i,
z
cd' (J1
·a -I'>
A o
'E
"' co VJ
o co
o::! Sistem de Categorii
Categorii le IV, V, VI, VII co
linii STI CR şi
.5
-o
cu
alimentare de linii STI MV
linii clasice "'
o....>.
til
N
:a I li III Max.
AT
CH BE cz OK ES FI FR GB GR HU IE IS IT LU MT NL NO PL PT SE SI SK
"'
til
-o DE
§ c.a. 25 OOO V
CI) 1 500 600 500 800 I 500 800 500 ? 500 500 300 I ? I I ? 500 I I ? 500 I 300
cu 50 Hz
-o
.~ c.a.
~ 15 OOO V a 1 500 900 900 900 900 I I I I I I I I I I I I I 900 I I 900 I I
"(j
o 16,7 Hz
-<"' 2 500
(3 200
2 500 1400
pentru linii
(3 200 pentru linie
moderni-
c.c. pentru
zale STI sifT1)1ă
4 000 4 000 4000 4000 I 2500 3 000 I linii I I I I I I 4000 ? I I MV; 2 500 I I 2 500
3000V 8 moderni-
pentru linii
2000
pentru linie
zale STI
de dublă
MV)
conexi une
STI MV)
 Tabelul F .1 - Curentul maximum admisibil al trenului (2 din 2)
N
o
C"'! Curentul maximum admisibil al trenului,
N
A
o°'
Categoriile IV, V, VI, VII
~ Sistem de Categorii
linii STI CR şi
r:r.i alimentare de linii STI MV
linii clasice
~
..... c.c.
cj I 5000 5000 5000 I I 5000 2800 I I 5000 I I I ? I I 4000 I ? I I I
1 500 V a
~
< c.c.

-.....2
u
a
750 V
I I 6800

Pe linii speciale (de exemplu linii de

I

marfă
I I I

în zone montane,
I I

reţea suburbană),
I I 6800

aceste valori pot fi

I

depăşite .
I I I I I I I I I I (/)
;u
rn
E-<
u
z
? nu s-au primit informaţii (]1
U.l
...l o
Lt.l w
co
·a
"3" """
co
co
<"3 I'\)
E o.....
o
o::: I'\)
.s
'O
Q)

~
]
'O
1ă
.......
r:r.i
Q)
'O

"'
·~
"(:)
o
<"'
 SR EN 50388 :2012

Anexa G
(normativă)

Condiţii naţionale particulare

Condiţie naţională particulară: Caracteristică sau practică naţională care nu poate fi

schimbată chiar şi pentru o perioadă îndelungată, ca de exemplu condiţii climatice , condiţ ii
electrice de legare la pământ.

NOTĂ - Dacă aceasta influenţează armonizarea , ea face parte integrantă din documentul de
armonizare .

Pentru ţările în care condiţia naţională particulară se aplică , aceste prevederi sunt normative ,
pentru celelalte ţări ele sunt informative.

Cond itie nat i onală part i culară

7.2
Figura 1 Marea Britanie

Dacă o linie nu a fost modernizată pentru a fi în conform itate cu

EN 50163 :2004+A 1 :2007 , U m;n2 trebuie să îndeplinească condiţia naţională
part i culară de la 4 .1 din EN50163 :2004+A 1 :2007 .
N
o
~
N 12.1.1 Marea Britanie
O\
o
Pentru sistemele cu ş i nă de contact la 750 V curent continuu , Uma x2 se
î nlocuieşte
cu 900 V .

12.1.1 Olanda

Trenurile trebuie să nu continue utilizarea frânării recuperat ive dacă:

există o pierdere a tensiuni i de alimentare sau un scurtcircuit şina de

contact - şină de rulare/pământ pe aceeaşi secţiune alimentată de
substaţie .

linia de contact nu poate absorbi energia ,

tensiunea liniei este mai mare decât U max 2 (a se vedea 4.1. din
EN 50163 :2004 ),

tensiunea este mai mică decât 1 200 V curent continuu pentru alimentare
cu 1 500 V curent cont inuu şi 17 500 V pentru alimentare cu 25 OOO V
curent alternativ .

12.1.1 Suedia

Umax2 este 17,5 kV în loc de 18 ,0 kV .

50
 SR EN 50388:2012

Anexa ZZ
(informativă)

Acoperirea cerinţelor esenţiale ale directivelor europene

Acest standard european a fost elaborat sub un mandat care a fost dat CENELEC de către
Comisia Europeană şi Asociaţia Europeană a Liberului Schimb şi , în limitele domeniului său
de aplicare , acoperă prescripţiile esenţiale relevante aşa cum sunt date în anexa III a
Directivei UE 2008/57/CE .

Conformitatea cu acest standard oferă un mijloc de conformitate cu cerinţele esenţiale

specificate ale Directivei respective.

AVERTISMENT: Produselor care intră în domeniul de aplicare al acestu i standard li se pot

aplica şi alte cerinţe, precum şi alte Directive CE .

N
o
C"!
N

°'
o

51
 SR EN 50388 :2012

Bibliografie

[1] EN 50119 , Railway app/ications - Fixed installations - Electric traction overhead

contact lines

[2] EN 50121 (all parts) , Rai/way applications - Electromagnetic compatibility

[3] EN 50122-1 , Railway applications - Fixed installations - Electrica/ safety earthing

and the return circuit - Part 1: Protective provisions against electric shock

[4] EN 50124-2:2001 , Railway applications - lnsu/ation coordination - Part 2:

Overvoltages and related protection

[5] EN 50238 , Railway applications - Compatibility between ro/ling stock and train
detection systems

[6] EN ISO 3166-1 :1997 1 l, Codes for the representation of names of countries and their
subdivis ions -Part 1: Country codes (ISO 3166-1 : 1997)

[7] UIC 795 , Minimum installed power -Line categories

[8] UIC 796 , Voltage at the Pantograph

N
o [9] U IC 797 , Coordination of electrica/ protection substations-traction units
C"!
N

o\ [10] UIC 798 , lntegration periods over which parameters can be averaged
o
.ci;
(/)

cd
µ..;
c.5
~
<!'.
u
G:
02
E-
u
Ul
.....:i
c.tJ
.ci'
c:
<<:<:!
E
o
o::
c:
:a
o
@
N
:a.....
<:<:!
-o
§
(/)
o
-o
·~
<:<:!
'(j
o
CI)

<!'.

1
l Înlocuit de EN ISO 3166-1 :2006 , Codes for the representation of names of countries and their
subdivisions -Part 1: Country codes (ISO 3166- 1:2006).
52
 Asociaţia de Standardizare din România, ELECTRIFICARE C.F.R. S.A., 09.12.2021

(/)
;a
-o m
Ql
co z
::J
01
01
Ol< o
UJ UJ
Ql CX>
o=
Ol<
CX>
N
o__..
N
 ASRO - A'f,,5 iatia de Standardizare din România
organismul naţion.4.f..,J~ "' ta~dardizare cu atribuţii exclusive privind activitatea de
standardizare t· ·~1 ."\ şi reprezentarea României în procesul de
standardizare " [f?.P~.e.i:.i . ş UJ:lternaţional.

Standardele constituie rezultatul creaţ i ei Este important ca utilizatori i standardelor

intelectuale şi sunt protejate prin drepturi
de autor. În calitate de organism naţional
de standardizare , ASRO este titularul
drepturilor de autor asupra standardelor
române şi urmăreşte respectarea
drepturilor de autor asupra standardelor
europene şi internaţionale în Român ia.
române să se asigure că sunt în posesia
ultimei ediţii şi a tuturor modificărilor în
vigoare.
Utilizatorii standardelor sunt răspunzători
pentru interpretarea şi aplicarea corectă a
prevederilor standardelor române.

Fără acordul prealabil expres al ASRO , Utilizarea standardelor române nu înlătură

standardele nu pot fi reproduse în alte obligaţia respectării prevederilor legale în
documente sau multiplicate. Standardele vigoare .
N
o sau părţi din acestea nu pot fi traduse
C"'! pentru a fi comunicate public sau pentru a Informaţiile referitoare la standardele
N
reprezenta opere derivate , cum ar fi cursuri române sunt publicate lunar în „Buletinul
de formare profesională, baze de date , standardizării" .
publicaţii şi documentaţii de specialitate .
Lista şi datele bibl iografice complete ale
Respectarea drepturilor de autor asupra tuturor standardelor naţionale , europene şi
standardelor nu afectează libera lor internaţionale adoptate în România , în
utilizare şi aplicare . vigoare ş i anulate , se regăsesc în aplicaţia
electron i că lnfostandard , care se
achiziţionează de la ASRO .

ASOCIATIA DE STANDARDIZARE DIN ROMÂNIA

'
www. standardizarea .ro http//magazin .as ro . ro http ://standardizare .wordpress .com /
Director General : Tel. : +40 21 316 32 96 , Fa x: +40 21 316 08 70
Standardizare: Te l. +40 2131017 29 , +40 2131016 44 , +40 21 312 47 44 , Fax: +40 2131017 29
Vânzări /Abonamente : Tel. +40 21 316 77 25 , Fax+ 40 21 317 25 14, +40 21 312 94 88 ; vanzari@asro .ro
Redacţie - Marketing , Drepturi de Autor: Tel. : +40 21 316 .99 .74 ; marketing@asro .ro

56 pagini