Downbursts and microbursts Dei o mare parte dintre fenomenele periculoase zborului sunt bine cunoscute i dotrile aeronavelor

fac posibil evitarea lor, exist unele dintre acestea care, dac nu sunt tratate cu importana cuvenit pot produce incidente i accidente grave. Unul dintre pericolele mari l reprezint vntul de forfecare. Acesta const ntr-o schimbare rapid a vntului n direcie sau/i intensitate. Activitatea convectiv poate produce fenomene severe de vnt de forfecare, care pot cauza modificri ale vitezei vntului mai mari de 15 noduri i modificri ale vitezei verticale mai mari de 500 metri pe minut. Cele mai severe forme ale vntului de forfecare sunt produse de fenomenul denumit Microburst. Micrile puternice de cdere ale unei mase de aer urmate de mprtierea acesteia la contactul cu solul sunt ntlnite n aviaie sub denumirea de downbursts. Un downburst la o scar mai mic avnd o vitez vertical foarte mare i care nu depete n diametru 2,5 NM este denumit microburst. Acest curent de aer poate modifica direcia predominant a vntului cu pn la 1800, avnd o vitez de pn la 45 noduri. Ciclul tipic de via al unui astfel de fenomen este de aproximativ 20 minute din momentul n care coloana de aer lovete pentru prim dat pmntul. Vntul provocat de microburst se intensific pentru aproximativ 5 minute dup contactul cu solul i se disip n mod normal 10-20 de minute mai trziu. Au fost msurate diferene de vnt de pn la 100 noduri. De regul, aceste fenomene sunt asociate norilor de tip Cumulonimbus, dar se pot dezvolta n orice moment dup nceperea activitii convective, la apariia fenomenelor asociate cum ar fi furtuni, averse de ploaie, sau Virga(fenomen definit ca ploaie care cade din nori dar care se evapor, neatingnd pmntul). Aproximativ cinci la sut dintre furtuni produc microbursts. Explicaia fenomenului este urmtoarea: ploaia care, n cdere se evapor, absoarbe cldura latent necesar evaporrii i creeaz n acest fel, sub nor, o mas de aer foarte rece care cade cu vitez mare pe o suprafa relativ mic, situat sub norul care a generat-o. Fenomenele de microburst sau downburst apar de regul brusc i se pot observa uneori cu ochiul liber ca fiind un inel de praf ce se ridic n jurul locului n care masa de aer a lovit pmntul, mprtiindu-se. Aeronavele pot sau nu s aib capacitatea de a rezista din punct de vedere structural solicitrilor produse de aceste fenomene, prin urmare piloii ar trebui s ia foarte n serios efectele unor astfel de manifestri.

De asemenea, orict de rezistent ar fi o aeronav, n situaia aterizrii sau decolrii de pe un teren deasupra sau n vecintatea cruia se afl un nor Cumulonimbus apariia fenomenului de microburst este foarte probabil, reprezintnd un pericol major pentru sigurana acesteia. O mulime de accidente petrecute de-a lungul timpului pot ilustra acest lucru. Aadar, fii extreme de ateni cnd avei de-a face cu nori cu mare dezvoltare pe vertical, a cror baz este bombat ctre n jos, nori din care se manifesta fenomenul de Virga sau cand aveti orice alt indiciu despre fenomenele de downburst sau microburst aflate in desfasurare.

Cu referire la figura de mai sus , o aeronava care intra in zona unui microburst la inaltimi cuprinse intre 1000 si 3000 AGL(above ground level) va percepe mai intai o crestere a vantului de fata, Initial, aceasta isi va mentine din inertie viteza fata de sol, avand o viteza indicate mai mare, prin urmare si performante mai bune. Tendinta va fi de a zbura usor mai sus decat panta initiala. Apoi aeronava va intra in zona de descendenta puternica a coloanei de aer si va fi purtata catre sol de un current puternic de aer, insoti de o scadere puternica a performantelor de zbor. Odata iesita din zona centrala a curentului descendent situatia aeronavei nu va fi prea mult imbunatatita. Aceasta se va afla in situatia de a avea un puternic vant de coada . Intrucat aeronava va tinde initial sa isi mentina vitza fata de sol datorita inertiei, cresterea componentei de coada a vantului va cauza o scadere a vitezei fata de masa de aer, reducand si mai mult performantele de zbor. Chiar si punerea motorului in plin urmata de o ajustare a pantei de zbor ar putea fi insuficiente pentru a putea controla aeronava. De foarte multe ori astfel de fenomene pot depasi cu mult posibilitatea aeronavelor de a le face fata cu succes, asadar acordati-le multa atentie. Personal am trecut printr-o astfel de experienta cu mai multi ani in urma, in timpul unui zbor termic de antrenament cu planorul. Ziua era excelenta pentru zborul termic, acoperire nu mai mare de 2/8 nori Cumulus, cu vant de 3-4 m/s. La trecerea pe sub un nor

Cumulus la vreo 600m, am intalnit picaturi mari de ploaie(nu era pentru prima data), dar aproape instantaneu planorul a intrat intr-o miscare descendenta puternica si comenzile s-au inmuiat. Fiind la aproximativ 3-4km de aerodrom am incercat sa virez dreapta catre aerodrom si dupa cca 1800 de viraj comenzile s-au intarit si am putut controla din nou planorul. In aceasta jumatate de viraj am pierdut 300m. La vremea aceea nu se discuta inca de fenomenele descrise in articolul acesta dar ulterior, stand de vorba cu un specialist in meteorologie am ajuns la concluzia ca incidentul fusese de fapt un microburst.